Liikenteen turvallisuuden ja ympäristövaikutusten ... - Liikennevirasto
Liikenteen turvallisuuden ja ympäristövaikutusten ... - Liikennevirasto
Liikenteen turvallisuuden ja ympäristövaikutusten ... - Liikennevirasto
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013FOREWORDThis study has been jointly commissioned by the Finnish Transport Safety Agency Trafiand the Finnish Transport Agency. The Finnish Transport Safety Agency Trafi actively developsthe safety of the transport system, promotes environmentally friendly transport solutionsand handles regulatory duties related to the transport system. This study produces vitalinformation to aid in achieving Trafi's objectives.The objective of the Finnish Transport Agency's operations is to ensure the functionalityand safety of travel and transport chains, facilitate public transport and reduce the harmfuleffects of transport on people and the environment.The study was implemented by the Transport Research Centre Verne in Tampere Universityof Technology. Professor Jorma Mäntynen acted as the project director and lecturerMarkus Pöllänen as the project manager. Other members of the research team were researchassistant Jenni Ahlroth, researcher Elisa Aalto, researcher Heikki Liimatainen andproject manager Jouni Wallander.The research project's steering group convened three times during the course of the project.The steering group consisted of Arto Hovi, Risto Lappalainen, Rai<strong>ja</strong> Merivirta and MikkoRäsänen from the Finnish Transport Agency, as well as Ilkka Kaakinen, Heli Koivu, Kat<strong>ja</strong>Lohko-Soner, Inkeri Parkkari and Mette Vuola from Trafi. In addition to the research project'ssteering group, several other experts commented on and supplemented the study duringthe project. The members of the research team would like to thank everyone interviewedduring the project, the participants of the workshops, members of the steeringgroup, and others who commented on the study.Helsinki, 11 March 2013Kat<strong>ja</strong> Lohko-SonerChief SpecialistFinnish Transport Safety Agency (Trafi)Rai<strong>ja</strong> MerivirtaDevelopment ManagerFinnish Transport Agency
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013SisällysluetteloIndexTiivistelmäSammanfattningAbstract1 Johdanto ..................................................................................................... 11.1 Tutkimuksen tausta <strong>ja</strong> tavoite .................................................................. 11.2 Tutkimuksen laajuus <strong>ja</strong> ra<strong>ja</strong>ukset.............................................................. 11.3 Tutkimuksessa tarkasteltavat toimenpiteet ................................................. 41.4 Tutkimuksen toteutus ............................................................................. 51.5 Raportin rakenne .................................................................................... 62 <strong>Liikenteen</strong> turvallisuus <strong>ja</strong> ympäristövaikutukset ........................................ 82.1 Eri liikennemuotojen rooli <strong>ja</strong> merkitys ........................................................ 82.1.1 Henkilöliikenne ......................................................................... 82.1.2 Tavaraliikenne ........................................................................ 102.2 Turvallisuus eri liikennemuodoissa .......................................................... 112.3 Ympäristövaikutukset eri liikennemuodoissa ............................................. 182.4 Turvallisuuden lähestymistavat <strong>ja</strong> tavoitteet ............................................. 242.5 Ympäristövaikutusten vähentämisen lähestymistavat <strong>ja</strong> tavoitteet ............... 262.6 Turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristönäkökulmien yhteyksistä ................................... 293 Synergiat <strong>ja</strong> vastakkainasettelut liikennejärjestelmätasolla ..................... 313.1 Liikkumistarpeen vähentäminen ............................................................. 323.1.1 Henkilöliikenne ....................................................................... 323.1.2 Tavaraliikenne ........................................................................ 343.2 Maankäyttö <strong>ja</strong> infrastruktuuri ................................................................. 353.2.1 Maankäyttö ............................................................................ 353.2.2 Infrastruktuuri ........................................................................ 363.3 Palveluiden tarjonta .............................................................................. 373.3.1 Pysäköinti .............................................................................. 383.3.2 Auton käytön tehostaminen ...................................................... 393.3.3 Joukkoliikenteen <strong>ja</strong> pyöräilyn houkuttelevuus .............................. 393.4 <strong>Liikenteen</strong> hinnoittelu <strong>ja</strong> etuisuudet ......................................................... 413.4.1 Verot, tullit <strong>ja</strong> muut maksut ...................................................... 413.4.2 Työsuhde-edut ........................................................................ 443.5 Kuljetusmuoto<strong>ja</strong>kaumaan vaikuttaminen .................................................. 453.6 Tiedotus <strong>ja</strong> markkinointi ........................................................................ 463.7 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista <strong>ja</strong> vastakkainasetteluista ............... 474 Synergiat <strong>ja</strong> vastakkainasettelut tieliikenteessä ....................................... 504.1 Turvallisuustoimenpiteiden tarkastelu ...................................................... 504.1.1 Nopeusrajoitukset ................................................................... 504.1.2 Nopeusvalvonta ...................................................................... 554.1.3 Nopeuksiin vaikuttava ajoneuvotekniikka <strong>ja</strong> ajoneuvojenturvallisuustekniikka ................................................................ 564.1.4 Koulutus, valistus <strong>ja</strong> tiedotus .................................................... 584.1.5 Liikenneympäristö ................................................................... 594.1.6 Raskas liikenne ....................................................................... 654.1.7 Tie- <strong>ja</strong> rataverkon tasoristeykset ............................................... 654.1.8 Rajoitukset <strong>ja</strong> sääntely ............................................................. 684.2 Ympäristötoimenpiteiden tarkastelu ........................................................ 68
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013TIIVISTELMÄ<strong>Liikenteen</strong> <strong>turvallisuuden</strong> parantaminen <strong>ja</strong> haitallisten ympäristövaikutusten vähentäminenovat kaksi keskeistä tavoitetta, jotka liittyvät kestävää liikenteen kehittämiseen. Turvallisuuttavoidaan parantaa <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksia vähentää osin samoilla toimenpiteillä, taivoi olla tilanteita, joissa <strong>turvallisuuden</strong> parantamiseksi tehtävä toimenpide lisää kielteisiäympäristövaikutuksia tai ympäristöhaittojen vähentämiseksi tehtävä toimenpide heikentääturvallisuutta. Tämän tutkimuksen tavoitteena on kuvata liikenteen turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristötavoitteisiin<strong>ja</strong> erityisesti -toimenpiteisiin liittyviä synergioita <strong>ja</strong> vastakkainasettelu<strong>ja</strong>.Tutkimus on tehty kir<strong>ja</strong>llisuustutkimuksena, jota on täydennetty asiantunti<strong>ja</strong>haastattelujen<strong>ja</strong> -työpajojen avulla. Tutkimus keskittyy Suomessa hyödynnettävissä olevien toimenpiteidentarkasteluun. Tutkimuksessa tarkastellaan erikseen liikennejärjestelmätason toimenpiteitä,joilla voidaan vaikuttaa liikenteen määrään <strong>ja</strong> eri kulkutapojen <strong>ja</strong> kuljetusmuotojenkäyttöön, sekä tie-, raide-, vesi- <strong>ja</strong> lentoliikenteen turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristötoimenpiteitä.Tutkimuksessa on käsitelty yli 200 toimenpidettä, joilla voidaan vaikuttaa liikenteen turvallisuuteen<strong>ja</strong> ympäristövaikutuksiin. Toimenpiteistä suuri osa vaikuttaa merkittävästi vainjompaankumpaan tarkastelukohteista: turvallisuustoimenpiteen vaikutus kohdistuu pääosinturvallisuuteen <strong>ja</strong> ympäristötoimenpiteen vastaavasti ympäristöön. Keskeiset turvallisuus<strong>ja</strong>ympäristösynergiat liittyvät liikennesuoritteen määrään <strong>ja</strong> laatuun, sillä pienempi suoritetarkoittaa myös parempaa turvallisuutta <strong>ja</strong> vähäisempiä ympäristövaikutuksia, mm. pienempääenergiankulutusta <strong>ja</strong> päästöjen määrää.Liikennejärjestelmätasolla suoritteeseen voidaan vaikuttaa mm. etätyötä suosimalla, korvaamallaliikkumista sähköisiä palveluita käyttämällä <strong>ja</strong> tavarakuljetusten täyttöastetta nostamalla.Kulkutavan <strong>ja</strong> kuljetusmuodon valinnalla on suuri turvallisuusvaikutus, sillä riskiteri liikennemuodoissa poikkeavat merkittävästi toisistaan, samoin ympäristövaikutukset.Joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisääminen on esimerkki synergisestä toimenpiteestä,jolla on myönteinen vaikutus sekä turvallisuuteen että ympäristöön. Merkittäviä synergioitaliittyy lisäksi mm. ajoneuvokannan uusiutumisen edistämiseen, rautatieliikenteen sujuvuuden<strong>ja</strong> luotettavuuden parantamiseen, maanteiden nopeusrajoitusten alentamiseen <strong>ja</strong> älykkäidennopeudenhallintajärjestelmien käyttöönottoon, yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilanedistämiseen sekä ennakoivan <strong>ja</strong> taloudellisen ajotavan koulutukseen, seurantaan <strong>ja</strong> kannustukseentie- <strong>ja</strong> raideliikenteessä.Voimakkaimmat vastakkainasettelut liittyvät talviliikenteeseen: teiden <strong>ja</strong> katujen liukkaudentorjuntaan,nastarenkaiden käytön rajoittamiseen, vaihteiden lämmittämiseen rautatieliikenteessä,lentokoneen jäänesto- <strong>ja</strong> -poistokäsittelyyn sekä kiitoteiden talvikunnossapitoon.Muita vastakkainasettelu<strong>ja</strong> sisältäviä toimenpiteitä liittyy mm. kasvillisuuden torjuntaan,pyöräilyn houkuttelevuuden lisäämiseen <strong>ja</strong> liikenteen rauhoittamiseen korotetuin suo<strong>ja</strong>tein<strong>ja</strong> töyssyin.Tutkimuksen tulosten poh<strong>ja</strong>lta voidaan pyrkiä vahvistamaan turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristösynergioita<strong>ja</strong> lieventämään vastakkainasettelu<strong>ja</strong>. Merkittäviä synergioita sisältävien toimenpiteidentoteuttamista voidaan edistää yhdistämällä turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristönäkökulmatmyös toimenpiteiden perusteluissa.
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013SAMMANFATTNINGAtt förbättra säkerhet och minska de negativa miljökonsekvenser som trafiken medför ärtvå viktiga mål i utvecklingen av hållbar transport. Säkerheten kan förbättras och miljöverkningarnaminskas delvis med samma åtgärder. Det kan emellertid också uppstå situationeri vilka en åtgärd som genomförs i syfte att förbättra säkerheten ökar de negativa miljökonsekvensernaeller en åtgärd som vidtas för att minska miljökonsekvenserna försämrarsäkerheten. Målet med denna undersökning är att beskriva synergieffekter och motsättningarsom förknippas med målen och särskilt åtgärderna i anslutning till säkerhets- och miljösynpunkternai trafiken.Undersökningen har genomförts som en litteraturundersökning som har kompletterats medintervjuer och verkstäder med sakkunniga. Undersökningen koncentrerar sig på att granskaåtgärder som kan tillämpas i Finland. Undersökningen granskar separat åtgärder på transportsystemnivå,genom vilka det är möjligt att påverka trafikvolymerna och användningenav olika färdsätt och transportformer, och säkerhets- och miljöåtgärder inom väg-, spår-,sjö- och flygtrafiken.I undersökningen behandlas över 200 åtgärder genom vilka det är möjligt att påverka trafiksäkerhetenoch miljöverkningarna från trafiken. En stor del av åtgärderna har betydande inflytandeendast på ett av de två områden som granskas: säkerhetsåtgärderna påverkar i huvudsaksäkerheten medan miljöåtgärderna på motsvarande sätt påverkar miljön. Viktiga säkerhets-och miljösynergieffekter förknippas med trafikarbetets mängd och kvalitet, eftersomen mindre trafikarbete också innebär ökad säkerhet och färre miljökonsekvenser,bl.a. mindre energiförbrukning och färre utsläpp.På transportsystemnivå kan man påverka trafikarbete bl.a. genom att främ<strong>ja</strong> distansarbete,ersätta behovet av mobilitet med elektroniska tjänster och öka kapacitetsutnytt<strong>ja</strong>ndet inomgodstransporter. Valet av färdsätt och transportform har en stor inverkan på säkerheten eftersomriskerna varierar avsevärt beroende på trafikformen. Detta gäller även miljökonsekvenserna.Att göra kollektivtrafiken attraktivare är ett exempel på en åtgärd som ger synergieffekteroch har en positiv inverkan på både säkerheten och miljön. Betydande synergieffekterkan också uppnås bl.a. genom att främ<strong>ja</strong> förnyelsen av fordonsbeståndet, förbättrajärnvägstrafikens smidighet och pålitlighet, sänka hastighetsbegränsningarna pålandsvägarna och införa intelligenta system för hastighetsanpassning, arbeta för ett gemensamteuropeiskt luftrum samt främ<strong>ja</strong> utbildning, uppföljning och uppmuntran för ett förebyggandeoch ekonomiskt körsätt inom väg- och spårtrafiken.De starkaste motsättningarna finns inom vintertrafiken: bekämpning av halka på vägar ochgator, begränsning av användningen av dubbdäck, uppvärmning av växlar inom järnvägstrafiken,förebyggande av isbildning och avlägsnande av is på flygplan samt vinterunderhållav landningsbanor. Andra åtgärder som medför motsättningar gäller bl.a. bekämpning avväxtlighet samt åtgärder för att göra cykling attraktivare och göra trafiken lugnare genomförhöjda övergångsställen och fartgupp.Utifrån undersökningens resultat kan man sträva efter att stärka säkerhets- och miljöstrategiernaoch minska motsättningarna. Genomförandet av åtgärder som medför betydande synergieffekterkan främ<strong>ja</strong>s genom att behandla säkerhets- och miljösynpunkter tillsammansockså i motiveringarna till åtgärderna.
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013ABSTRACTThe improvement of safety and mitigation of harmful environmental effects are two keygoals in developing sustainable transport. In part, the same measures can improve safetyand mitigate environmental impacts. On the other hand, measures for improving safety mayaggravate harmful environmental effects, and vice versa. The objective of this study is todescribe the synergies and conflicts related to the objectives of improving the safety andmitigating the environmental impacts of transport and, in particular, the measures taken inpursuit of these objectives.The study conducted as a literature review complemented with expert interviews and workshops.The study focused on examining measures that could be implemented in Finland.Measures at transport system level for influencing traffic volumes and the use of differentmeans of passenger and goods transport, as well as safety and environmental measures inroad, rail, water and air traffic, were the subject of separate investigation.More than 200 measures for influencing the safety and environmental impacts of transportwere reviewed in the study. A large portion of these measures only have a significant effecton one or the other of these subjects of study: the impact of safety measures is primarily directedat safety, while environmental measures mainly affect the environment. The coresynergies between transport and the environment relate to vehicle mileage, since a reducedmileage translates to improved safety and reduced environmental impacts, such as lowerenergy consumption and fewer emissions.On the transport system level, output can be influenced by measures such as promoting remotework, alleviating the need for travel by using electronic services, and increasing theutilization of capacity in goods transport. The choice of transport mode has a large impacton safety, since different modes of transport entail significantly different risks and environmentalimpacts. Increasing the attractiveness of public transport is an example of a synergeticmeasure with positive effects on both safety and the environment. Significant synergiesare also achieved by promoting the renewal of vehicle stock, improving the smoothnessand reliability of rail transport, reducing speed limits on highways and adopting intelligentspeed adaptation systems, promoting a Single European Sky and educating, monitoringand encouraging anticipatory and economical driving habits in road and rail traffic.The greatest conflicts are related to winter traffic: the antiskid treatment of roads andstreets, limiting the use of studded tyres, heating switches in rail traffic, the anti-freezetreatment of aeroplanes, and the winter maintenance of runways. Other contradictorymeasures include vegetation control, increasing the attractiveness of bicycling and calmingtraffic flow through the use of elevated pedestrian crossings and bumps.Based on the results of the study, the synergies between safety and the environment can bereinforced and the conflicts mitigated. The implementation of the most synergetic measurescan be promoted by combining the perspectives of safety and the environment also in thejustifications for the measures.
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20131 Johdanto1.1 Tutkimuksen tausta <strong>ja</strong> tavoiteTurvallisuuden parantaminen <strong>ja</strong> haitallisten ympäristövaikutusten vähentäminenovat kaksi keskeistä liikennejärjestelmän kehittämisaluetta. Sekä liikenteen turvallisuudelleettä ympäristövaikutuksille määritellään tavoitteita, joita pyritään saavuttamaaneri keinoin. Osa toimenpiteistä on yhteisiä <strong>ja</strong> ne toimivat samaan suuntaan.Esimerkiksi tieliikenteessä ajonopeuksien alentaminen 100:sta 80:aan km/h pienentääsekä energiankulutusta <strong>ja</strong> syntyviä päästöjä että liikenneonnettomuuksien määrää<strong>ja</strong> seurauksia. Osassa keinoista vaikutukset ovat kuitenkin ristiriitaisia; talviolosuhteissavoidaan parantaa turvallisuutta lisäämällä maantien tai kiitotien kitkaa, muttasamalla käytetyt liukkaudentorjunta-aineet lisäävät ympäristökuormitusta.Synergioista <strong>ja</strong> vastakkainasetteluista on esimerkkejä eri liikennemuodoissa. Uudethenkilöautot ovat yleensä ajoneuvokannasta poistuvia turvallisempia <strong>ja</strong> ympäristöystävällisempiä.Kuitenkin samaan aikaan kun ajoneuvojen turvallisuusvarusteiden lisääntyminenparantaa turvallisuutta, varusteet voivat nostaa ajoneuvon painoa lisätenenergiankulutusta <strong>ja</strong> päästöjä. Vähemmän ympäristöä kuormittava ratkaisu voiolla haaste turvallisuustyölle, kuten poh<strong>ja</strong>vesialueilla, joissa talvikunnossapidon keinovalikoimaajoudutaan rajoittamaan, <strong>ja</strong> toisaalta ympäristölle vähemmän haitallinenaine voi olla kulkuneuvojen tai alusten kunnon <strong>ja</strong> siten myös <strong>turvallisuuden</strong>kannalta vahingollinen esimerkiksi lisäten korroosio-ongelmia.Tutkimuksen tavoitteena on kuvata liikennejärjestelmän <strong>ja</strong> eri liikennemuotojen turvallisuus-<strong>ja</strong> ympäristötavoitteisiin <strong>ja</strong> -toimenpiteisiin liittyvät yhteisvaikutukset.Tutkimuksessa tunnistetaan synergiatilanteet, joissa sekä turvallisuus- että ympäristövaikutuksetovat myönteiset, <strong>ja</strong> toisaalta vastakkainasettelut, joissa esimerkiksi<strong>turvallisuuden</strong> parantamiseksi tehtävä toimenpide synnyttää kielteisiä ympäristövaikutuksia.Synergia- <strong>ja</strong> vastakkainasettelutapaukset <strong>ja</strong> -ilmiö tunnistamalla voidaan pyrkiä vahvistamaansynergioita <strong>ja</strong> ottamaan huomioon <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristön ristiriitatapauksetminimoimalla kielteiset vaikutukset. Tutkimuksessa laaditaan yhteenvetotaulukoterikseen toimenpiteistä, joiden turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutusten välilläon voimakkaimmat synergiat, <strong>ja</strong> toimenpiteistä, joiden vaikutusten välillä on voimakkaimmatvastakkainasettelut. Nämä taulukot toimivat työkaluna, jolla lähestyä<strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristövaikutusten synergioita <strong>ja</strong> vastakkainasetteluita. Tutkimuksentuloksia voidaan myös hyödyntää liikennealan strategiatöissä.1.2 Tutkimuksen laajuus <strong>ja</strong> ra<strong>ja</strong>uksetTutkimuksessa tarkastellaan turvallisuutta <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksia liikennejärjestelmäntasolla <strong>ja</strong> eri liikennemuotojen osalta. Liikennejärjestelmään kuuluvat paitsiliikenneinfrastruktuuri <strong>ja</strong> itse liikenne (liikku<strong>ja</strong>t <strong>ja</strong> kulkuneuvot), myös liikenteen oh<strong>ja</strong>us<strong>ja</strong> hallinta, liikennetieto <strong>ja</strong> -palvelut sekä säädökset. Tutkimuksessa ei käsitelläliikenneinfrastruktuurin rakentamisen aikaisia turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksia.Työssä on useita tarkastelutaso<strong>ja</strong>. Liikennejärjestelmän tasolla tarkasteltavia tekijöitäovat:1
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013• henkilö- <strong>ja</strong> tavaraliikenteen kokonaiskysyntä, matkustus- <strong>ja</strong> kuljetustarpeidensynnyttämät turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutukset• eri kulkutapojen <strong>ja</strong> kuljetusmuotojen käyttö, turvallisuus <strong>ja</strong> ympäristövaikutukset.Eri liikennemuodot, jotka poikkeavat merkittävästi paitsi toistaan, eroavat myös sisäisestiturvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristönäkökulmista. Erilaisia tarkasteltavia kohteita ovat:• tieliikenne, <strong>ja</strong> sen kulkutapoina <strong>ja</strong>lankulku, pyöräily, mopoilu, moottoripyöräliikenne,henkilöauto- <strong>ja</strong> pakettiautoliikenne <strong>ja</strong> lin<strong>ja</strong>-autoliikenne sekä kuljetusmuotoinapaketti- <strong>ja</strong> kuorma-autokuljetukset• raideliikenne, rautateiden matkusta<strong>ja</strong>- <strong>ja</strong> tavaraliikenne, raitiovaunuliikenne <strong>ja</strong>metroliikenne• vesiliikenne, kaupallinen matkusta<strong>ja</strong>- <strong>ja</strong> tavaraliikenne sekä veneily• ilmaliikenne, kaupallinen matkusta<strong>ja</strong>liikenne <strong>ja</strong> lentorahti sekä yleisilmailu.Eri kulkutapojen <strong>ja</strong> kuljetusmuotojen liikenneturvallisuusriskit <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksetvaihtelevat merkittävästi. Tieliikenne <strong>ja</strong> sen sisällä henkilöautoliikenne <strong>ja</strong>kuorma-autokuljetukset on kotimaan liikenteen hallitseva kulkutapa <strong>ja</strong> kuljetusmuotosekä suoritteeltaan että turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksiltaan. Kaupallinen liikennesekä raiteilla, vesillä että ilmassa on korkealla turvallisuustasolla, kun taas vapaa-aikaanliittyvässä veneilyssä <strong>ja</strong> yleisilmailussa turvallisuusriskit ovat verrattainsuuret. Veneilyn <strong>ja</strong> yleisilmailun ympäristövaikutukset taas ovat vähäiset.Erilaisia liikenteen ympäristövaikutuksia on suuri määrä. Ympäristövaikutuksetpoikkeavat toisistaan eri liikennemuodoissa, <strong>ja</strong> osa vaikutuksista on paikallisia, kutenestevaikutus, <strong>ja</strong> osa globaale<strong>ja</strong>, kuten ilmastonmuutos. <strong>Liikenteen</strong> haitallisinaympäristövaikutuksina voidaan tunnistaa:• päästöt – useita eri päästölaje<strong>ja</strong> – ilmaan, maaperään <strong>ja</strong> vesistöön• ilmastonmuutos <strong>ja</strong> siihen erityisesti vaikuttavat kasvihuonekaasupäästöt• melu• tärinä• pöly• maa-alan <strong>ja</strong> tilankäyttö• estevaikutus• energian <strong>ja</strong> luonnonvarojen kulutus• vaaralliset <strong>ja</strong> haitalliset aineet• jätekertymä• vieraslajit.Toimenpiteiden ympäristövaikutusten sisällä voi esiintyä ristiriito<strong>ja</strong>, <strong>ja</strong> yksittäisentoimenpiteen kokonaisvaikutus ympäristöön voi olla vaikea määritellä. Esimerkiksilentoliikenteessä joidenkin uusien, vähemmän kuluttavien <strong>ja</strong> vähemmän päästöjäsynnyttävien moottoreiden on todettu olevan aiempaa meluisampia. Myös eri päästölajiensuhteen on havaittu ristiriito<strong>ja</strong>. Esimerkiksi pyrittäessä pienempiin typenoksidi-<strong>ja</strong> pienhiukkaspäästöihin kuorma-autojen polttoaineenkulutusta <strong>ja</strong> siihen sidoksissaolevia hiilidioksidipäästöjä ei ole pystytty pienentämään tavoitellusti (IEA2007).2
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Suomessa liikenneturvallisuus-sanalla viitataan yleensä tieliikenteen turvallisuuteen.Peltolan (2008) määritelmän mukaan liikenneturvallisuus voidaan nähdä liikkumisena,joka ei johda onnettomuuksiin. Tässä tutkimuksessa keskitytään turvallisuuteen(safety), kun taas turvaaminen (security) ra<strong>ja</strong>taan työn ulkopuolelle, vaikka myösturvaamiseen liittyvillä kysymyksillä on tunnistettavissa synergioita <strong>ja</strong> vastakkainasettelu<strong>ja</strong>liikenteen <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristövaikutusten kanssa, esim. rikollisuuden<strong>ja</strong> terrorismin torjumiseksi käyttöönotettujen vaatimusten <strong>ja</strong> toimenpiteidenosalta.<strong>Liikenteen</strong> turvallisuutta voidaan tarkastella esimerkiksi Nilssonin (2004) esittämänliikenneturvallisuuskuution avulla, jonka ulottuvuudet ovat altistus, onnettomuusriski<strong>ja</strong> onnettomuuksien vakavuus. Kuvassa 1.1 esitettävän lähestymistavan mukaanliikenteen turvallisuutta voidaan parantaa joko pienentämällä altistusta, onnettomuusriskiätai onnettomuuksien vakavuutta. Vastaavasti kuin liikenteen ympäristövaikutustenosalta, myös <strong>turvallisuuden</strong> osatekijät voivat olla keskenään ristiriitaisia.Toimenpide voi samaan aikaan esimerkiksi lisätä altistusta, pienentää onnettomuusriskiä<strong>ja</strong> nostaa onnettomuuksien vakavuutta. Yksittäisen toimenpiteen vaikutuksetvoivat vaihdella myös toteutustavasta riippuen merkittävästi, <strong>ja</strong> vaikutukset esimerkiksilieviin <strong>ja</strong> vakaviin onnettomuuksiin voivat poiketa toisistaan. Erilaisten turvallisuus-<strong>ja</strong> ympäristövaikutusten keskinäinen vertailu <strong>ja</strong> arvottaminen onkin haastavaa,samoin kuin esimerkiksi ympäristövaikutusten sisäinen vertailu, kuten edelläesitetty melun lisääntyminen vastaan päästöjen pieneneminen.Kuva 1.1. Liikenne<strong>turvallisuuden</strong> tarkastelukehikko (Nilsson 2004).Erityisesti tieliikenteen <strong>ja</strong> sen <strong>turvallisuuden</strong> osa-alueiden tarkastelussa on useinkäytetty <strong>ja</strong>koa kolmeen toisiinsa liittyvään tekijään: liikenneympäristö, ajoneuvot <strong>ja</strong>ihminen. Tätä listausta täydentää sääntely, joka liittyy kaikkiin kolmeen osatekijään<strong>ja</strong> niiden muodostamaan kokonaisuuteen. Haddonin matriisissa (ks. esim. WHO2004) onnettomuustilanne <strong>ja</strong>etaan lisäksi vaiheisiin ennen onnettomuutta (precrash),onnettomuushetkeen <strong>ja</strong> onnettomuuden jälkeiseen vaiheeseen (post-crash).Näihin liittyen voidaan tunnistaa erilaisia toimenpiteitä, joilla ehkäistään onnettomuuksiatai pienennetään niiden seurauksia. Onnettomuuksien seurauksena voimyös olla ympäristöhaitto<strong>ja</strong>, kuten öljytankkereiden <strong>ja</strong> vaarallisten aineiden kuljetustenonnettomuustapauksissa.3
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20131.3 Tutkimuksessa tarkasteltavat toimenpiteetEdellä esiteltyjä liikenteen <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristövaikutusten erilaisia ulottuvuuksia<strong>ja</strong> tekijöitä mukaillen tässä tutkimuksessa käsiteltävät toimenpiteet ra<strong>ja</strong>ttiinsiten, että ne pyrkivät ensisi<strong>ja</strong>isesti joko liikenteen <strong>turvallisuuden</strong> parantamiseen: altistuksen <strong>ja</strong> onnettomuusriskinpienentäminen, onnettomuuksien vakavuuden vähentäminen liikenteen haitallisten ympäristövaikutusten vähentämiseen: päästöt, ilmastonmuutosvaikutukset,melu, tärinä, tilankäyttö, estevaikutus, energian <strong>ja</strong>luonnonvarojen kulutus, haitalliset <strong>ja</strong> vaaralliset aineet, jätekertymä, vieraslajit.Nämä turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristötoimenpiteet, joita on tunnistettavissa laa<strong>ja</strong>sti, valittiinsiten, että ne ovat Suomen kannalta merkityksellisiä, ts. toimenpiteillä on myönteinenturvallisuus- tai ympäristövaikutus Suomessa. Toimenpiteet ovat joko globaale<strong>ja</strong>,kuten meri- <strong>ja</strong> lentoliikenteen mahdolliset päästökauppajärjestelmät, tai spesifimminerityisesti Suomessa hyödynnettävissä olevia. Toimenpide voidaan joko ottaakokonaan uutena käyttöön Suomessa, kuten mopojen <strong>ja</strong> moottoripyörien pakollinenkatsastus, tai toimenpiteen käyttöä voidaan laajentaa, esimerkiksi pakollistamallaSuomenlahden GOFREP-järjestelmä nykyistä pienemmille aluksille, tai toimenpiteenkäyttöä voidaan kehittää, kuten koulutusta kaikissa liikennemuodoissa.Turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristötavoitteiden lisäksi liikennejärjestelmään liittyy suurijoukko muita tavoitteita, jotka voivat olla samansuuntaisia tai ristiriitaisia turvallisuus-<strong>ja</strong> ympäristötavoitteiden kanssa. Tavoitteita asetetaan esimerkiksi saavutettavuuteen,sujuvuuteen, matka-aikaan, tasapuolisuuteen, taloudellisuuteen, tehokkuuteen<strong>ja</strong> kilpailukykyyn liittyen. Vastaavasti toimenpiteitä voidaan tehdä useista tavoitteistalähtien, <strong>ja</strong> esimerkiksi ensisi<strong>ja</strong>isesti kapasiteetin lisäämiseksi tehtävällätoimenpiteellä voi olla merkittäviä turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksia.Mikäli toimenpiteellä tavoitellaan esimerkiksi erityisesti kapasiteetin lisäämistä <strong>ja</strong>samalla syntyy vaikutuksia turvallisuuteen, ei toimenpidettä pääsääntöisesti käsitelläosana tarkasteltavia toimenpiteitä. Esimerkiksi moottoritien rakentaminen, jolla onmyönteinen vaikutus turvallisuuteen (onnettomuudet / suorite alhainen), on perusteiltaanyleensä kapasiteettilähtöinen. Usein on kuitenkin vaikeaa tunnistaa yksiselitteisesti,mikä toimenpiteen pääasiallinen tavoite on, kun se samaan aikaan vastaauseisiin liikenteen tavoitealueisiin. Myöskään toimenpiteet, joiden voidaan katsoaolevan osa liikennöinnin mahdollistamista ylipäätään, kuten jäänmurto, eivät nouseosaksi toimenpidelistauksia. Jäänmurron kehittämiseen liittyvät toimenpiteet, joillatavoitellaan erityisesti <strong>turvallisuuden</strong> lisäämistä, päätyisivät kuitenkin toimenpidelistauksenosaksi. Toimenpiteiden suuren määrän vuoksi tutkimuksessa keskitytään erityisestiniihin, joissa tunnistetaan joko synergia- tai vastakkainasettelu. Toimenpiteidentarkastelussa keskitytään erityisesti turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksiin.Tutkimus keskittyy nykytilanteeseen, ts. nyt tiedossa olevien <strong>ja</strong> mahdollisten toimenpiteidensynergioiden <strong>ja</strong> vastakkainasetteluiden kuvaamiseen, mutta ottaa näissämyös tulevaisuuden kehitysnäkymät huomioon. Esimerkkinä tästä on vaikkapa sähköävoimanlähteenään käyttävät autot, joiden ennustettu yleistyminen lisää näihinliittyvien ympäristö- <strong>ja</strong> turvallisuusvaikutusten merkitystä.Tutkimuksessa tarkastellaan eri liikennemuotojen turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristötoimenpiteidenlisäksi toimenpiteitä, jotka vaikuttavat koko liikennejärjestelmän tasolla.4
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Näitä ovat erityisesti toimenpiteet, jotka vaikuttavat kokonaissuoritteeseen sekä kulkutapa-<strong>ja</strong> kuljetusmuoto<strong>ja</strong>kaumaan.Tutkimuksessa tarkasteltavat toimenpiteet sijoitetaan kuvassa 1.2 esitettävään kahdenakselin, turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksen, muodostamaan nelikenttään synergioiden<strong>ja</strong> vastakkainasettelujen havainnollistamiseksi. Tarkastelukehikon avullatoimenpiteitä voidaan suhteuttaa tarkasteluakseleihin <strong>ja</strong> toisiinsa nähden.Kuva 1.2. Synergioita <strong>ja</strong> vastakkainasetteluita havainnollistava tarkastelukehikko,jota hyödynnetään tutkimuksessa.Edellä esitetyssä taulukossa synergiset toimenpiteet sijoittuvat oikeaan yläkulmaan,jossa sekä turvallisuus- että ympäristövaikutus on myönteinen. Vastakkainasettelutapaukseteli kielteisiä ympäristövaikutuksia sisältävät turvallisuustoimenpiteet sijoittuvatoikeaan alakulmaan <strong>ja</strong> kielteisiä turvallisuusvaikutuksia sisältävät ympäristötoimenpiteetvasempaan yläkulmaan. Tutkimuksessa ei käsitellä toimenpiteitä,joilla voisi olla samaan aikaan turvallisuudelle <strong>ja</strong> ympäristölle kielteisiä vaikutuksia.1.4 Tutkimuksen toteutusTutkimus toteutettiin kir<strong>ja</strong>llisuustutkimuksena, jota täydennettiin asiantunti<strong>ja</strong>haastattelujen<strong>ja</strong> työpa<strong>ja</strong>työskentelyjen avulla. Kir<strong>ja</strong>llisuustutkimuksen aluksi kartoitettiinaiemmat tutkimukset, joissa on tutkittu toimenpiteiden turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksiayhdessä. Näitä tunnistettiin vähän. Merkittävimpänä <strong>ja</strong> suorimmin tähänhankkeeseen liittyvänä tunnistettiin tieliikenteen synergioita <strong>ja</strong> vastakkainasettelu<strong>ja</strong>analysoinut Luoman <strong>ja</strong> Sivakin (2012) tutkimus. Kir<strong>ja</strong>llisuustutkimuksen avullamuodostettiin tietopoh<strong>ja</strong> tarkasteltavista turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristötoimenpiteistä sekätoimenpiteiden vaikutuksista.5
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Tutkimuksessa hyödynnetyn lähdemateriaalin merkittävimpiä julkaisijoita olivatTrafi, <strong>Liikennevirasto</strong>, liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriö <strong>ja</strong> Motiva. Kotimaisen materiaalinlisäksi tutkimuksessa hyödynnettiin kansainvälisiä tutkimuksia <strong>ja</strong> julkaisu<strong>ja</strong>.Kir<strong>ja</strong>llisen materiaalin lisäksi tieto<strong>ja</strong> toimenpiteistä täydennettiin asiantunti<strong>ja</strong>näkemystenpoh<strong>ja</strong>lta. Erityisesti raide- <strong>ja</strong> vesiliikenteen osalta asiantunti<strong>ja</strong>haastattelut <strong>ja</strong>työpa<strong>ja</strong>työskentely olivat merkittävässä roolissa toimenpiteiden <strong>ja</strong> niiden vaikutustentunnistamisessa. Tutkimuksen kuluessa toimenpidelistaus muuttui mm. toimenpiteidenyhdistämisen vuoksi <strong>ja</strong> toimenpiteitä myös karsittiin pois, mikäli niiden ei katsottuolevan toteutettavissa Suomessa tai tuottavan selvää turvallisuus- tai ympäristöhyötyä.Hankkeessa tehtyjen asiantunti<strong>ja</strong>haastatteluiden teemat <strong>ja</strong> haastateltavat olivat: vesiliikenteen ympäristövaikutukset <strong>ja</strong> -toimenpiteet / Sari Repka <strong>ja</strong> JuhaKalli, Turun yliopiston Merenkulun koulutus- <strong>ja</strong> tutkimuskeskus (Pori13.9.2012) liikenteen <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristön synergiat <strong>ja</strong> vastakkainasettelut: tavoitteet,strategiat <strong>ja</strong> ohjelmat, toimenpiteet / Saara Jääskeläinen <strong>ja</strong> KimmoKiiski, liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriö (Helsinki 19.9.2012) vesiliikenteen turvallisuus <strong>ja</strong> turvallisuustoimenpiteet / Jenni Storgård <strong>ja</strong>Mirva Salokorpi, MeriKotka (Turun yliopisto/MKK <strong>ja</strong> Kymenlaakson ammattikorkeakoulu)(Kotka 21.9.2012) rautatieliikenteen turvallisuus <strong>ja</strong> ympäristövaikutukset / Yrjö Poutiainen <strong>ja</strong>Vesa Stenvall, VR (Helsinki 12.10.2012) tieliikenteen turvallisuus <strong>ja</strong> ympäristövaikutukset / Juha Valtonen, Liikenneturva<strong>ja</strong> Vesa Peltola, Motiva (Helsinki 26.10.2012)Asiantunti<strong>ja</strong>haastatteluiden lisäksi tutkimusryhmän ulkopuolista asiantuntemustahyödynnettiin oh<strong>ja</strong>usryhmä- <strong>ja</strong> työpa<strong>ja</strong>työskentelyssä. Asiantunti<strong>ja</strong>näkemysten avullaoli tavoitteena myös tunnistaa, mikäli tutkimuksesta puuttuu keskeisiä tarkasteltaviatoimenpiteitä <strong>ja</strong> arvioida, mikäli tiettyjen toimenpiteiden tarkastelua tulee painottaatai jättää mahdollisesti tarkastelun ulkopuolelle.Kir<strong>ja</strong>llisuusanalyysin <strong>ja</strong> toimenpiteiden sekä niiden vaikutusten alustavan tunnistamisenjälkeen tutkimuksessa järjestettiin neljä työpa<strong>ja</strong>a marraskuussa 2012. Työpa<strong>ja</strong>tjärjestettiin erikseen tieliikenteen, rautatieliikenteen, vesiliikenteen <strong>ja</strong> lentoliikenteenteemoista. Näissä tarkasteltiin kunkin liikennemuodon turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristötoimenpiteitä<strong>ja</strong> näiden vaikutuksia. Työpajojen tavoitteena on tunnistaa voimakkaimpiasynergioita <strong>ja</strong> vastakkainasetteluita sisältävät toimenpiteet. Työpajoihin kutsuttiinkunkin liikennemuodon <strong>ja</strong> <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristövaikutusten asiantuntijoitamm. liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriöstä, <strong>Liikennevirasto</strong>sta, Trafista, Finaviasta,liikennealalla toimivista yrityksistä, tutkimuslaitoksista <strong>ja</strong> yliopistoista. Työpajoihinosallistuneet on esitetty liitteessä 1.1.5 Raportin rakenneTutkimusraportin luvussa 2 esitetään liikenteen <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristövaikutustentaustaa kokonaisuutena <strong>ja</strong> eri liikennemuotojen osalta. Luvun johdantona kuvataanlyhyesti eri liikennemuotojen roolia <strong>ja</strong> merkitystä.Luvussa 3 esitetään liikennejärjestelmän tasolla turvallisuuteen <strong>ja</strong> ympäristöhaittoihinvaikuttavia toimenpiteitä <strong>ja</strong> tarkastellaan niiden synergioita <strong>ja</strong> vastakkainasette-6
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013luita. Luvussa 3 käsiteltävät toimenpiteet liittyvät matkustus- <strong>ja</strong> kuljetustarpeen vähentämiseensekä eri kulkutapojen <strong>ja</strong> kuljetusmuotojen käyttöön.Luvussa 4, 5, 6 <strong>ja</strong> 7 esitetään järjestyksessä tieliikenteen, raideliikenteen, vesiliikenteen<strong>ja</strong> lentoliikenteen turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristötoimenpiteitä <strong>ja</strong> tarkastellaan turvallisuus-<strong>ja</strong> ympäristövaikutusten synergioita <strong>ja</strong> vastakkainasetteluita. Toimenpiteet,joilla samaan aikaan parannetaan turvallisuutta <strong>ja</strong> vähennetään ympäristövaikutuksia,esitetään vain kertaalleen joko turvallisuus- tai ympäristötoimenpiteenä sen mukaan,kumpana toimenpide erityisesti nähdään. Esimerkkinä kiertoliittymä, joka parantaaturvallisuutta, mutta vähentää myös ympäristöhaitto<strong>ja</strong> liikennevalo-oh<strong>ja</strong>ttuunliittymään verrattuna, on turvallisuustoimenpiteiden luokassa. Talvikunnossapitoonliittyvät ympäristölle vähemmän haitalliset kemikaalit esitetään puolestaan turvallisuustoimenpiteidenyhteydessä, sillä tarve liukkaudentorjunnalle on lähtöisin turvallisuusnäkökulmasta.Tie- <strong>ja</strong> rataverkon tasoristeyksiin liittyvät toimenpiteet käsitellääntieliikenteen osuudessa, koska onnettomuuksien seuraukset ovat yleensä vakavammattieliikenteen osapuolelle.Luvussa 8 esitetään yhteenveto synergioista <strong>ja</strong> vastakkainasetteluista sekä listaustoimenpiteistä, joilla on voimakkaimmat synergiat <strong>ja</strong> vastakkainasettelut. Luvussa 9esitetään tutkimuksen päätelmät <strong>ja</strong> tunnistetut <strong>ja</strong>tkotutkimusaiheet.7
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20132 <strong>Liikenteen</strong> turvallisuus <strong>ja</strong> ympäristövaikutukset2.1 Eri liikennemuotojen rooli <strong>ja</strong> merkitys<strong>Liikenteen</strong> turvallisuus <strong>ja</strong> ympäristövaikutukset suhteutetaan usein kulkutavan <strong>ja</strong>kuljetusmuodon käyttöön, vaikka niitä voidaan tarkastella myös absoluuttisina lukuina,kuten onnettomuuksien määränä, onnettomuuksien seurauksina (henkilövahingotym.) <strong>ja</strong> päästöjen määrinä. Tässä luvussa tarkastellaan eri liikennemuotojenroolia <strong>ja</strong> merkitystä henkilö- <strong>ja</strong> tavaraliikenteessä, sillä nämä perustelevat osaltaansitä, miksi eri liikennemuotojen turvallisuustilanne <strong>ja</strong> ympäristövaikutukset poikkeavattoisistaan.2.1.1 HenkilöliikenneHenkilöliikenteen määrää voidaan kuvata joko suoritekilometreinä, matkusta<strong>ja</strong>määrinätai matkojen määrinä. Kaikki mittaustavat kertovat eri kulkutapojen käytöstä,mutta antavat tuloksena hyvinkin erilaisen kuvan. Esimerkiksi harvemmin käytettypitkämatkainen lentoliikenne näyttää suoritekilometreissä suositummalta liikennemuodoltakuin useammin <strong>ja</strong> lyhyemmillä matkoilla käytetty pyöräily. Tarkasteltaessasuhdetta keskimääräisenä päivittäisten matkojen määränä polkupyöräily taas näyttäytyysuositumpana.Kuva 2.1 esittää Henkilöliikennetutkimukseen 2010–2011 perustuen suomalaistenkeskimääräisen matkustusmäärän vuorokaudessa. Kilometreistä puolet kertyy henkilöautonkuljetta<strong>ja</strong>na <strong>ja</strong> lisäksi reilu viidennes henkilöauton matkusta<strong>ja</strong>na. Matkustussuoritteenatarkastellen muita merkittäviä kulkutapo<strong>ja</strong> ovat järjestyksessä lin<strong>ja</strong>-auto,juna, lentoliikenne, <strong>ja</strong>lankulku <strong>ja</strong> pyöräily. Yksittäisillä henkilöillä matkustustottumuksetvaihtelevat luonnollisesti huomattavasti, samoin on havaittu selviä ero<strong>ja</strong>mm. alueellisesti, eri ikäluokissa <strong>ja</strong> sukupuolten välillä. Tällöin myös altistuminenliikenteen riskeille <strong>ja</strong> liikkumisesta syntyvät ympäristövaikutukset vaihtelevat voimakkaastieri henkilöillä <strong>ja</strong> eri luokissa; esimerkiksi maaseudulla asuva nuori vs.kaupungissa asuva ikääntynyt.8
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Kuva 2.1. Suomalaisten kotimaassa tekemien matkojen matkustussuoritteen <strong>ja</strong>kaumakulkutavan mukaan 2010–2011. (HLT 2012)Kuvassa 2.2 esitetään matkojen määrän <strong>ja</strong>kauma, joka poikkeaa monin osin kuvassa2.1 esitetystä matkustussuoritteen kuvaa<strong>ja</strong>sta. Henkilöauto on matkojen määränätarkasteltuna edelleen merkittävin kulkutapa, mutta <strong>ja</strong>lankulun <strong>ja</strong> pyöräilyn merkityskorostuu, kun taas pitkämatkaisten kulkutapojen merkitys on matkojen määrää tarkasteltaessapienempi.Kuva 2.2. Suomalaisten kotimaassa tekemien matkojen määrän <strong>ja</strong>kauma kulkutavanmukaan 2010–2011. (HLT 2012)Kuvassa 2.3 on esitetty kotimaan matkustussuoritteen (hkm) kehitystä eri liikennemuodoissa.Kuvaa<strong>ja</strong> esittää paitsi henkilöautoliikenteen hallitsevan aseman, myös9
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013sen kasvun viimeisten 50 vuoden aikana. Raitiotie- <strong>ja</strong> metroliikenteen matkustussuoriteon yli 5-kertaistunut <strong>ja</strong> lentoliikenteen lähes 5-kertaistunut samalla aikavälillä,mutta kokonaisuudessaan määrät ovat edelleen pienet henkilöautoliikenteeseen verrattuna.henkilöautoliikennelentoliikennelaivaliikennelin<strong>ja</strong>‐autoliikenneraitiotie‐ <strong>ja</strong> metroliikennerautatieliikenne201020001990198019700 20 40 60mrd. hlökmKuva 2.3. Matkustussuoritteen kehitys liikennemuodoittain Suomessa 1970–2010.Datalähteenä Tilastokeskuksen Liikennetilastolliset vuosikir<strong>ja</strong>t.Raportin luvuissa 2.2 <strong>ja</strong> 2.3 esitettävissä liikenne<strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristövaikutustentunnusluku<strong>ja</strong> voidaan suhteuttaa tässä luvussa esitettyihin henkilöliikenteenmäärää kuvaaviin lukuihin.2.1.2 TavaraliikenneTavaraliikenteessä voidaan tarkastella tavaran määrää eli kuljetettu<strong>ja</strong> tonne<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> suoritteitaeli tonni- <strong>ja</strong> ajoneuvokilometrejä. Vastaavasti kuin henkilöliikenteessä, jossaihmisten tekemät matkat ovat usein eri kulkutapo<strong>ja</strong> hyödyntäviä matkaketju<strong>ja</strong>, myöstavaraliikenteessä eri kuljetusmuoto<strong>ja</strong> yhdistävät kuljetusketjut ovat mahdollisia. Tilastointiei kuitenkaan tue näiden esittämistä. Kuvassa 2.4 on esitetty kotimaan kuljetusmäärätkuljetusmuodoittain.kansainvälinen lentoliikennekotimaan lentoliikennekansainvälinen vesiliikennekotimaan vesiliikennekotimaan tieliikennerautatieliikenne0,160,0113,235,893,33970 100 200 300 400 500milj. tonniaKuva 2.4. Tavaraliikenteen kuljetusmäärä Suomessa liikennemuodoittain vuonna2010. Datalähteenä Tilastokeskuksen Liikennetilastolliset vuosikir<strong>ja</strong>t.10
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Tiekuljetusten määrä on hallitseva kuljetusmääränä tarkastellen. Merikuljetuksetovat tonnimääräisesti toisena, mutta verrattuna tiekuljetuksiin, jotka ovat pääsääntöisestilyhytmatkaisia, merikuljetukset ovat pitkiä <strong>ja</strong> kansainvälisiä, mikä nostaa nekuljetussuoritteella tarkastellen suurimmaksi kuljetusmuodoksi. Tonnimääräinentarkastelu korostaakin niitä kuljetuksia, joita on lukumääräisesti paljon. Kuvassa 2.5esitettävä tonnikilometrien tarkastelu korostaa matkojen pituutta, mikä nostaa esimerkiksirautatiekuljetusten osuuden suuremmaksi kuvaan 2.4 verrattuna.Kuva 2.5. Tavaraliikenteen kuljetussuorite Suomessa liikennemuodoittain 1970–2010. Osassa kuljetusmuodoista vuoden 1970 data puuttuu. Datalähteenä TilastokeskuksenLiikennetilastolliset vuosikir<strong>ja</strong>t.Ulkomaankaupassa merikuljetusten merkitys on suurin, kun taas kotimaassa tiekuljetuksethallitsevat sekä tonnikilometreinä että tonneina tarkasteluna. Pelkästään kuljettavientuotteiden painoa tarkastellen lentorahdin merkitys näyttäytyy hyvin pienenä.Mikäli tarkastellaan kuljetettavien tuotteiden arvoa, nousee lentorahdin – jossakuljetetaan mm. korkean teknologian <strong>ja</strong> nopeasti pilaantuvia <strong>ja</strong> arvoaan menettäviätuotteita – merkitys suuremmaksi.2.2 Turvallisuus eri liikennemuodoissaTurvallisuustilanne poikkeaa merkittävästi toisistaan eri liikennemuodoissa. Globaalistitieliikenneonnettomuuksissa arvioidaan kuolevan 1,3 miljoonaa ihmistä vuosittain,<strong>ja</strong> myös Suomessa, jossa tieliikenteen turvallisuustilanne on parantunut viimevuosikymmeninä merkittävästi, tieliikenteessä on merkittävin liikenteen turvallisuusongelma.Vuoteen 2030 mennessä tieliikenneonnettomuuksissa kuolleiden määränon globaalisti arvioitu nousevan 2,4 miljoonaan <strong>ja</strong> samalla näiden onnettomuuksiennousevan kuolemansyynä 5. merkittävimmäksi, kun se vuonna 2004 oli 9. merkittävin(WHO 2008).Rautatie-, vesi- <strong>ja</strong> lentoliikenteessä kansainväliset tilastot kattavat yleensä kaupallisenliikenteen onnettomuudet. Rautateiden osalta ERA julkaisee Euroopan unioninturvallisuustilastojen koosteen, jonka mukaan rautatieliikenteen onnettomuuksissakuoli vuonna 2011 yhteensä 1188 henkeä. Näistä matkustajia oli 38 <strong>ja</strong> työntekijöitä11
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/201329. Valtaosa rautatieliikenteen kuolemista tapahtui luvattomasti rata-alueella liikkuville<strong>ja</strong> tasoristeysonnettomuuksissa. (ERA 2012b)IMO:n säädösten alaisuudessa toimivien alusten osalta <strong>ja</strong> erityisesti turvallisuuteenliittyen vuonna 2009 rekisteröitiin 2395 merenkulki<strong>ja</strong>n, kalasta<strong>ja</strong>n <strong>ja</strong> matkusta<strong>ja</strong>nkuolemaa. Näiden lisäksi samana vuonna rekisteröitiin 406 merirosvoustapausta <strong>ja</strong>aseellista hyökkäystä, joissa menehtyi 8 henkeä. (IMO 2010)Kaupallisessa lentoliikenteessä tapahtui vuonna 2012 globaalisti 39 kuolemaan johtanuttaonnettomuutta. Matkusta<strong>ja</strong>koneiden onnettomuuksia näistä oli 11, <strong>ja</strong> kuolemantapauksianäissä tapahtui yhteensä 341. Nämä onnettomuustilastot kattavat kaupallisenlentoliikenteen lennot, joissa lentokoneiden suurin sallittu lentoonlähtöpainoon yli 2250 kg. (EASA 2013)<strong>Liikenteen</strong> turvallisuutta mitataan useilla eri mittareilla. Vakavimmista onnettomuuksistalähtien mittareina voivat olla mm.onnettomuuksien seurauksia tarkastelevat: onnettomuuksien aiheuttamatkuolemat, loukkaantumiset, jotka voidaan <strong>ja</strong>kaa vakaviin <strong>ja</strong> lieviin, sekä aineellisetvahingotonnettomuuksien määrää tarkastelevat: kuolemaan johtaneet onnettomuudet,vakaviin tai lieviin loukkaantumisiin tai yleisemmin henkilövahinkoonsekä aineellisiin vahinkoihin johtaneet onnettomuudet poikkeus- <strong>ja</strong> läheltä piti -tilanteita sekä riskejä tarkastelevat: vakavat <strong>ja</strong> lievätvaaratilanteet, konfliktitilanteet <strong>ja</strong> riskitekijät.Liikennemuotojen erilaisista ominaisuuksista <strong>ja</strong> turvallisuustilanteesta johtuen eriliikennemuodoissa hyödynnetään eri tavoin erilaisia turvallisuustilanteen mittareita.Tieliikenteessä, jossa vakavia onnettomuuksia tapahtuu päivittäin, syntyy kuva liikenne<strong>turvallisuuden</strong>parantamiseksi jo vakavat onnettomuudet rekisteröimällä, kuntaas kaupallisessa raide-, meri- <strong>ja</strong> lentoliikenteessä on tarpeen <strong>ja</strong> myös paremminmahdollista analysoida tilanteita, jotka eivät johtaneet onnettomuuteen, mutta muodostivatturvallisuusriskin tai -poikkeaman.<strong>Liikenteen</strong> turvallisuusvirasto Trafi on kehittänyt indikaattorijärjestelmää, jossa turvallisuuttatarkastellaan kolmella tasolla. Indikaattorijärjestelmää sovelletaan kaikkiinliikennemuotoihin, mutta niiden luonteen vuoksi eri liikennemuotojen indikaattoritpoikkeavat toisistaan. Indikaattorijärjestelmän tasolla 1 on onnettomuuksien <strong>ja</strong>vakavien vaaratilanteiden määrä. Tasolla 2 ovat keskeiset tapaustyypit, jotka ovatyleisimpiä <strong>ja</strong> edellyttävät seurantaa <strong>ja</strong> turvallisuutta parantavia toimenpiteitä. Tieliikenteenosalta tämä on tarkoittaa riskejä, jotka ovat olleet johtamassa onnettomuuksiin,kuten alkoholin käyttö tai ylinopeus. Tasolla kolme ovat puolestaan riskitasoakuvaavat indikaattorit, kuten tieliikenteen tapauksessa alkoholin vaikutuksen alaisenaa<strong>ja</strong>vien kuljettajien osuus. (Granfelt 2012) Turvallisuuden indikaattoreiden lisäksiTrafi kehittää vuonna 2013 myös ympäristöindikaattoreita.Kuvassa 2.6 on esitetty liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrän <strong>ja</strong>kautumineneri kulkutavoilla liikkuneiden kesken Suomessa vuonna 2010. Yhteensä liikenteessäkuoli 346 henkilöä eri liikennemuotojen tilastot yhdistämällä.12
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Kuva 2.6. Liikenneonnettomuuksissa eri kulkutavoilla kuolleet vuonna 2010. (Tilastokeskus2012a, <strong>Liikennevirasto</strong> 2011, Trafi <strong>ja</strong> Tilastokeskus 2012, Trafi 2012b)Liikennekuolemien määrää tarkastelemalla voidaan todeta, että tieliikenteessä merkittävimmätturvallisuusongelmat liittyvät henkilöautoliikenteeseen, joissa kuljettajina<strong>ja</strong> matkustajina kuolee vuosittain yhteensä noin 150 henkeä. Seuraavaksi merkittävinryhmä on huviveneily <strong>ja</strong> tieliikenteen osalta <strong>ja</strong>lankulku- <strong>ja</strong> pyöräilyonnettomuudet.Tilastossa rautatieliikenteen liikennekuolemat sisältävät liikkeessä olevankaluston aiheuttamat henkilöonnettomuudet, kun taas tasoristeysonnettomuuksissakuolleet sisältyvät tieliikenteessä eri kulkutavoilla kuolleiden lukumäärään. Onhuomattava, että yhden vuoden onnettomuuslukuihin liittyy satunnaista vaihtelua <strong>ja</strong>suuronnettomuusriskistä johtuen yksittäisen liikennemuodon onnettomuusmäärä voivaihdella merkittävästi eri vuosina. Tämän vuoksi esimerkiksi onnettomuusriskejävertailtaessa, kuten kuvassa 2.7, onnettomuustietona käytetään useamman vuodenkeskiarvoa.Kuvassa 2.7 on suhteutettu eri kulkutapojen liikennekuolemat kyseisten kulkutapojenkäyttöön, liikkumisen määrään. Tämä kuvaa eri kulkutapojen riskiä korostaenniitä kulkutapo<strong>ja</strong>, joiden suorite on pieni, mutta liikennekuolemia suhteessa paljon.Kuva 2.7 osoittaa myös, että kahden vertailua<strong>ja</strong>nkohdan välillä on merkittäviä ero<strong>ja</strong>,esimerkiksi <strong>ja</strong>lankulun <strong>ja</strong> pyöräilyn riski on tutkimusaineiston perusteella pienentynytselvästi, kun taas moottoripyöräilyn riski on kohonnut. Konginkankaan onnettomuus<strong>ja</strong> Tallinnan edustalla tapahtunut helikopterionnettomuus nostavat osaltaanlin<strong>ja</strong>-autoliikenteen <strong>ja</strong> ilmailun riskejä vuosien 2004–2006 aineistossa, mutta tästähuolimatta näiden turvallisuus on muihin verrattuna korkealla tasolla myös näissätällä jälkimmäisellä aika<strong>ja</strong>ksolla.13
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Kuva 2.7. Liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä suhteessa suoritteeseen erikulkutavoilla. (Peltola <strong>ja</strong> Aittoniemi 2008)Toinen tapa suhteuttaa eri kulkutapojen turvallisuutta on verrata liikennekuolemienmäärää liikkumiseen käytettyyn aikaan. Tällöin, jos ilmailua tarkastellaan erikseenkaupallisen ilmakuljetuksen, yleisilmailun <strong>ja</strong> harrasteilmailun osalta, selvästi korkeariskimpinäerottuvat harraste- <strong>ja</strong> yleisilmailu, kuva 2.8. Kokonaisuudessaan liikenneon kuolemanriskiltään käytettyyn aikaan suhteutettuna noin kymmenkertainen työelämänriskiin verrattuna <strong>ja</strong> noin kaksinkertainen vapaa-a<strong>ja</strong>n riskiin verrattuna (Peltola<strong>ja</strong> Aittoniemi 2008).Kuva 2.8. Liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä suhteessa henkilötunteihineri liikennemuodoissa 2004–2006. (Peltola <strong>ja</strong> Aittoniemi 2008)Seuraavaksi esitetään lyhyt luonnehdinta kunkin liikennemuodon <strong>turvallisuuden</strong> kehittymisestä<strong>ja</strong> erityispiirteistä.Tieliikenteen turvallisuusVuonna 2012 Suomessa tapahtui 5 714 tieliikenneonnettomuutta, joiden seurauksenakuoli 254 <strong>ja</strong> loukkaantui 7 075 ihmistä (Tilastokeskus 2013). Onnettomuuksien14
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013suurta määrää selittävät tieliikenteen suuren suoritteen lisäksi sallivampi sääntely <strong>ja</strong>valvonta sekä muihin liikennemuotoihin verraten liikenteen monipuolisempi koostumus.Tieliikenteessä sovitetaan yhteen useita kulkumuoto<strong>ja</strong>, joiden väliset nopeuserotovat suuria. Lisäksi tiellä liikkuvien kulkuneuvojen <strong>ja</strong> ihmisten ominaisuuksienkirjo on erittäin laa<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> valtaosa tienkäyttäjistä on ei-ammattimaisia. Nämä ominaisuudetasettavat haasteita liikenteen turvallisuudelle muun muassa inhimillisten virheiden<strong>ja</strong> virheellisten olettamusten <strong>ja</strong> asenteiden vuoksi.Tieliikennesuoritteen <strong>ja</strong>tkuvasta kasvusta huolimatta turvallisuus on parantunutjärjestelmällisen liikenneturvallisuustyön ansiosta. Vaikka tieliikenteessä tapahtuumuihin liikennemuotoihin verrattuna enemmän onnettomuuksia, onnettomuuksienarkipäiväisyys <strong>ja</strong> keskimääräisesti lievemmät seuraukset ovat voineet tehdäonnettomuuksista hyväksyttävämpiä. Kuvassa 2.9 on havainnollistettutieliikennekuolemien määrän kehitystä kulkumuodoittain.Kuva 2.9. Tieliikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä kulkumuodoittain 2003–2012. (Tilastokeskus 2013)Tieliikenteen onnettomuuksille on vahvasti ominaista se, että seuraukset kohdistuvatsekä itseen että ulkopuolisiin. Onnettomuuksissa, joissa on osallisena <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>,polkupyöräilijä, mopoili<strong>ja</strong> tai moottoripyöräilijä, kohdistuvat vakavammatseuraukset yleensä kyseiselle tienkäyttäjäryhmälle. Esimerkiksi <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>n <strong>ja</strong>auton törmäyksessä kuolee yleensä <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>. Eniten toiseen osapuoleenkohdistuvia kohtalokkaita seurauksia aiheuttavat onnettomuudet, joissa on osallisenaraskaita ajoneuvo<strong>ja</strong>, kuten kuorma-auto<strong>ja</strong>. (Peltola <strong>ja</strong> Aittoniemi 2008)Raideliikenteen turvallisuusRaideliikenne edustaa ammattilaisjärjestelmää, jossa turvallisuus on keskeisessä roolissa<strong>ja</strong> liikennekuolemien nollatavoite on ollut vallalla jo pitkään. Turvallisuus taataantiukoin turvallisuusmääräyksin, kattavalla koulutuksella <strong>ja</strong> inhimillisiä virheitäehkäisevillä teknisillä järjestelmillä. Ammattilaisjärjestelmän luonteen <strong>ja</strong> oman kulkuväylänsävuoksi raideliikenteen onnettomuudet ovat harvinaisia <strong>ja</strong> onnettomuudetseurauksiltaan pieniä. Kuolemaan johtavat onnettomuudet ovat tyypillisesti junienalle jääntejä tai tasoristeysonnettomuuksia, <strong>ja</strong> matkustajille <strong>ja</strong> henkilökunnalle tapahtuuvähän vakavia onnettomuuksia (Pajunen 2012). Suuronnettomuusriski on ainakuitenkin olemassa.Rautatieliikenteen keskeisin arvo on turvallisuus, joka oh<strong>ja</strong>a kaikkea toimintaa. Erilaisettekniset järjestelmät ovat erottamaton osa rautatieliikennettä, eikä ilman niitä15
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013voida liikennöidä. Tekniset järjestelmät lisäävät kuitenkin liikenteen herkkyyttä erilaisissapoikkeuksellisissa olosuhteissa. (<strong>Liikennevirasto</strong> 2010)Suurin osa rautatieonnettomuuksista on tasoristeysonnettomuuksia <strong>ja</strong> alle jääntejä(Trafi 2012a). Vaikka tasoristeysonnettomuuksissa kuolemanriski kohdistuukinyleensä tienkäyttäjiin, on niissä aina läsnä myös suistumisriski. Muita merkittäviäriskitekijöitä ovat esimerkiksi ruuhkautumisen aiheuttamat turvallisuuspoikkeamat<strong>ja</strong> vaarallisten aineiden kuljetukset. Suurin osa rautatiekuljetusten vaaratilanteista <strong>ja</strong>onnettomuuksista tapahtuu kuormauksessa <strong>ja</strong> vaihtotöissä kuljetuksen lähtö- taimääränpäässä (Kallionpää et al. 2008). Vaarallisten aineiden kuljetuksiin liittyvänriskin merkitystä rautatieliikenteessä korostaa se, että kerrallaan kuljetettavan tavaranmäärä on suuri, <strong>ja</strong> että rautatieasemat si<strong>ja</strong>itsevat yleensä taa<strong>ja</strong>ma-alueella. Vaarallisetaineet aiheuttavat vaaraa niin ihmisille kuin ympäristöllekin. Lisäksi raideliikenteenturvallisuus on yhteydessä työturvallisuuteen, sillä rata-alueilla työskentelyyn<strong>ja</strong> liikkumiseen liittyy niin ikään onnettomuusriski.Kuvassa 2.10 on esitetty vuosina 2007–2011 tapahtuneiden merkittävien rautatieonnettomuuksien<strong>ja</strong> niiden seurauksena kuolleiden määrien kehitys. Merkittävien onnettomuuksien<strong>ja</strong> niissä kuolleiden määrät ovat vähentyneet vuosittain vuodesta2008 lähtien. Rautatieliikenteessä merkittävällä onnettomuudella tarkoitetaan onnettomuutta,jossa on osallisena vähintään yksi liikkeessä oleva raidekulkuneuvo <strong>ja</strong>jonka seurauksena vähintään yksi henkilö kuolee tai loukkaantuu vakavasti tai jonkaseurauksena syntyy merkittäviä kalustoon, rataan, muihin laitteistoihin tai ympäristöönkohdistuvia vahinko<strong>ja</strong> tai laajo<strong>ja</strong> liikennehäiriöitä. Merkittäviin onnettomuuksiinei lueta verstaissa, varastoissa <strong>ja</strong> varikoilla tapahtuvia onnettomuuksia. (Trafi2012h)30252015105KuolleetMerkittävätrautatieonnettomuudet02007 2008 2009 2010 2011Kuva 2.10. Merkittävien rautatieonnettomuuksien <strong>ja</strong> niissä kuolleiden määrä Suomessa2007–2011. (Trafi 2012h)Vuosien 2007–2011 aikana tapahtui vuosittain keskimäärin 55 raitiovaunuonnettomuutta.Onnettomuuksista vuosittain keskimäärin 13 johti henkilövahinkoon <strong>ja</strong> yksi<strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>n kuolemaan. Pelkkiä omaisuusvahinko-onnettomuuksia tapahtuu vuosittainlähes 400. (Helsingin kaupunki 2012) Metro-onnettomuuksista ei ole saatavillalainkaan julkisia tilasto<strong>ja</strong>.Vesiliikenteen turvallisuusVesiliikenne koostuu kaupallisesta merenkulusta <strong>ja</strong> huviveneilystä, jotka eroavatturvallisuusmielessä merkittävästi toisistaan. Merenkulku on ammattimaista toimin-16
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013taa, jossa turvallisuus on korkealla tasolla. Turvallisuuden takaamiseksi alusten rakentamista<strong>ja</strong> kuntoa valvotaan, henkilöstöä koulutetaan <strong>ja</strong> meriliikennettä säädelläänmuun muassa kansainvälisin sopimuksin. Merenkulun globaalin luonteen vuoksiensisi<strong>ja</strong>inen vastuu turvallisuudesta on varustamoilla <strong>ja</strong> alusten lippuvaltioilla(Laine 2012).Veneily on sen si<strong>ja</strong>an <strong>ja</strong>lankulun <strong>ja</strong> pyöräilyn tapaan jokaisen oikeus, eikä veneilyävarten ole olemassa pakollista koulutusta tai katsastusta. Inhimilliset tekijät <strong>ja</strong> erehdyksetkorostuvat onnettomuuksien taustalla turvallisuusvastuun ollessa veneenomista<strong>ja</strong>lla, halti<strong>ja</strong>lla tai päälliköllä (Trafi 2013a). Näiden tekijöiden vaikutukset näkyvätvahvasti myös onnettomuustilastoissa. Taulukon 2.1 mukaisesti huviveneilyaiheuttaa moninkertaisesti enemmän onnettomuuksia <strong>ja</strong> kuolemia kaupalliseen merenkulkuunverrattuna.Taulukko 2.1. Huviveneilyn <strong>ja</strong> kaupallisen vesiliikenteen onnettomuudet <strong>ja</strong> niidenseurauksena kuolleet 2007–2011. (Trafi <strong>ja</strong> Tilastokeskus 2011, Trafi <strong>ja</strong> Tilastokeskus2012)Tarkastelukohde 2007 2008 2009 2010 2011Huviveneily Onnettomuudet 1789 1823 1510 1525 1549Kuolleet 57 54 56 65 53KaupallinenvesiliikenneOnnettomuudet 113 119 85 70 87Kuolleet 1 2 1 1 1Suurin osa vesiliikennehaavereista tapahtuu inhimillisen erehdyksen seurauksena,vaikkakin tarkkaa ra<strong>ja</strong>a inhimillisten <strong>ja</strong> teknisten tekijöiden välille on hankala vetää,sillä tekninen vika voi johtua esimerkiksi välinpitämättömyydestä (Hänninen et al.2002). Veneilyn <strong>turvallisuuden</strong> kannalta merkittävimpiä riskitekijöitä ovat muunmuassa suuret nopeudet <strong>ja</strong> alkoholi. Poliisin veneonnettomuustutkimuksen mukaanjoka kolmattakymmenettä venettä oh<strong>ja</strong>a ruorijuoppo, <strong>ja</strong> valtaosa hukkuneista onnauttinut alkoholia (Trafi 2012i).Kauppamerenkulussa riskejä muodostavat muun muassa Suomen olosuhteiden haastavuus,liikenteen lisääntyminen, laivakokojen kasvaminen, huonokuntoisten alustenmäärän lisääntyminen <strong>ja</strong> miehistöön liittyvät tekijät (Hänninen et al. 2002). Erittäinvakavissa onnettomuuksissa, kuten uppoamisissa, karilleajoissa <strong>ja</strong> yhteentörmäyksissä,syinä ovat tyypillisesti merimiestaidon puute <strong>ja</strong> aluksen merikelvottomuus(Laine 2012). Vesiliikenteen <strong>turvallisuuden</strong> merkitystä korostaa merkittävästi se, ettäonnettomuuksiin liittyy muita liikennemuoto<strong>ja</strong> vahvemmin ympäristön pilaantumisenriski.Lentoliikenteen turvallisuusSuomessa ilmaliikenne aiheuttaa noin kahdesta kolmeen kuolemaa vuodessa. Turvallisinilmailun muoto on kaupallinen ilmakuljetus, jossa turvallisuusvaatimuksetovat toiminnan tärkein perusta. Turvallisuutta pyritään <strong>ja</strong>tkuvasti kehittämään, sillävaikka onnettomuuksia tapahtuu harvoin, ne ovat lähes poikkeuksetta vakavia suuronnettomuuksia.Harraste- <strong>ja</strong> yleisilmailussa sen si<strong>ja</strong>an tapahtuu vuosittain useitaonnettomuuksia. Esimerkiksi vuosien 2006–2010 välillä kaupallisessa ilmakuljetuksessaei kuollut yhtään ihmistä, mutta harraste- <strong>ja</strong> yleisilmailun aiheuttivat yhteensä12 <strong>ja</strong> lentotyö yhden ihmisen kuoleman. (Trafi 2012a) Kuvassa 2.11 on esitetty il-17
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013maliikenteen onnettomuuksien <strong>ja</strong> niiden seurauksena kuolleiden lukumäärät viidenvuoden keskiarvona.Kuva 2.11. Ilmaliikenteen onnettomuudet <strong>ja</strong> niissä kuolleet aikavälin 2006–2010keskiarvona. (Trafi 2012a)Lentoliikenteen turvallisuus perustuu muun muassa koneen oh<strong>ja</strong>amiseen liittyviinturvallisuusjärjestelmiin, <strong>ja</strong>tkuvaan turvallisuusmääräysten <strong>ja</strong> -kulttuurin kehittämiseen<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>tkuvaan koulutukseen. Yleensä lentoliikenteen onnettomuudet tapahtuvatjoko laskun tai lentoonlähdön aikana, <strong>ja</strong> yleisin syy onnettomuuden syntyyn on lentäjänvirhe. Myös ilma-alusten tekniset viat vaikuttavat usein onnettomuuden taustalla.Yleisimmät onnettomuuksia <strong>ja</strong> vakavia vaaratilanteita aiheuttavat tapaustyypitovat kiitotieltä suistuminen, kiitotiepoikkeama, läheltä piti -tilanne, törmäys <strong>ja</strong> ilmaaluksenhallinnan menetys. Myös ilmatilaloukkaukset ovat ilmailun <strong>turvallisuuden</strong>kannalta merkittävä riskitekijä. (Trafi 2012a)2.3 Ympäristövaikutukset eri liikennemuodoissaTermillä ’liikenteen ympäristövaikutukset’ viitataan erityisesti liikenteestä aiheutuviinei-toivottuihin, terveydelle <strong>ja</strong> hyvinvoinnille haitallisiin vaikutuksiin. <strong>Liikenteen</strong>ympäristövaikutuksina voidaan nähdä myös liikenneonnettomuudet <strong>ja</strong> niiden seuraukset,joita käsiteltiin edellä <strong>turvallisuuden</strong> yhteydessä. <strong>Liikenteen</strong> ympäristövaikutuksetvoivat olla myös myönteiset. Esimerkkinä tällaisesta vaikutuksesta voi pitäävaikkapa <strong>ja</strong>lankulun lisäämää viihtyvyyttä <strong>ja</strong> <strong>turvallisuuden</strong> tunnetta keskustaalueellaautioihin katuihin verrattuna.Liikenteellä on monia haitallisia seurausvaikutuksia, joiden määrä riippuu mm. liikennemuodosta<strong>ja</strong> liikenneympäristöstä. Vakavimmat haitalliset ympäristövaikutuksetovat ilmanlaadun heikkeneminen <strong>ja</strong> ilmastonmuutosvaikutukset. Myös liikenteenmeluhaitat ovat taa<strong>ja</strong>missa, vilkkaiden väylien varsilla sekä lentoasemien ympäris-18
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013tössä huomattavia. Liikenteellä on myös verrattain suuri tilantarve, <strong>ja</strong> liikenne <strong>ja</strong> liikenneväylätvähentävät luonnon monimuotoisuutta lähialueillaan. Liikenteestä syntyyvuosittain paljon jätteitä, kuten romutettu<strong>ja</strong> ajoneuvo<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> aluksia, käytöstä poistettu<strong>ja</strong>renkaita, pesuaineiden liuottimia jne. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2012)<strong>Liikenteen</strong> ympäristövaikutukset voivat olla luonteeltaan välillisiä tai välittömiä. Välittömiävaikutuksia aiheutuu pakokaasupäästöistä, melusta sekä vesistöön <strong>ja</strong> maaperäänkulkeutuneista päästöistä. Päästöjen vaikutukset <strong>ja</strong>etaan usein vaikutusalueensamukaan seuraavasti (Kaleno<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> Kallberg 2005):• vaikutukset lähiympäristöön <strong>ja</strong> akuutit terveysvaikutukset (esimerkiksi katukuilutai tunneli)• paikalliset vaikutukset (esimerkiksi kaupunkiseudun laajuiset vaikutukset)• alueelliset vaikutukset (maan tai maanosan laajuiset vaikutukset)• globaalit vaikutukset.Globaaleista vaikutuksista merkittävimpiä ovat liikenteen osuus ilmastonmuutoksessa,liikenteen tuottamat pakokaasupäästöt sekä kulkuneuvojen <strong>ja</strong> liikenneväylien materiaalin<strong>ja</strong> energian <strong>ja</strong> uusiutumattomien energiaraaka-aineiden, erityisesti öljyn, kulutus.<strong>Liikenteen</strong> energiankulutus <strong>ja</strong> kasvihuonekaasupäästöt kytkeytyvät voimakkaastitoisiinsa, sillä eri polttoainelaaduilla syntyvät hiilidioksidipäästöt ovat verrannollisetenergiankulutukseen.Joulukuussa 2012 julkaistussa tutkimuksessa (The Lancet 2012) todettiin, että ilmansaasteetovat ensimmäistä kertaa nousseet maailman kymmenen merkittävimmänkuoleman aiheuttavan tekijän joukkoon. Vuodesta 2000 vuoteen 2010 ilmansaasteidenaiheuttamien vuosittaisten kuolemien määrä on noussut 0,8:sta 3,2 miljoonaan.Suuri osa ilmansaasteista, jotka pelkästään Aasiassa aiheuttavat 2,1 miljoonanihmisen kuoleman, on peräisin henkilö- <strong>ja</strong> kuorma-autoista. (Vidal 2012) Euroopanunionissa ilmasaasteiden on arvioitu aiheuttaneen 370 000 ennenaikaistakuolemaa vuonna 2000 (Euroopan komissio 2005).Yhdistyneessä kuningaskunnassa on arvioitu, että liikenteen synnyttämien pakokaasupäästöjensisältämät pienhiukkaset (PM 2.5 ) aiheuttivat vuonna 2005 noin 3300 britinennenaikaista kuolemaa. Tämä on suurempi kuin liikenneonnettomuuksissa kuolleidenmäärä samana vuonna. Tämän lisäksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa syntyneetpäästöt aiheuttavat kuolemia Manner-Euroopassa <strong>ja</strong> vastaavasti Manner-Euroopan päästöt Yhdistyneessä kuningaskunnassa. (Yim <strong>ja</strong> Barrett 2012 lähteessäChu 2012) Laivaliikenteestä peräisin olevien pienhiukkaspäästöjen on puolestaanarvioitu aiheuttavan 60 000 sydän- <strong>ja</strong> keuhkotauti- <strong>ja</strong> keuhkosyöpäkuolemaa, joistavaltaosa rannikoiden läheisyydessä Euroopassa, Itä- <strong>ja</strong> Etelä-Aasiassa (Corbett et al.2007).Energiankulutus<strong>Liikenteen</strong> osuus Suomen energiankulutuksesta on noin 16 %. Tieliikenteen osuusliikenteen kuluttamasta energiasta on noin 75 %, vesiliikenteen 16 %, lentoliikenteen5 % <strong>ja</strong> rautatieliikenteen 3 %, kuva 2.12. Suomessa tieliikenteessä käytetytenergialähteet ovat bensiini, dieselpolttoneste, maa- <strong>ja</strong> biokaasu, sähkö sekä biopolttoaineet,kuten etanoli <strong>ja</strong> biodiesel. Rautatieliikenteen energiankulutuksesta noin 77% on sähköenergiaa <strong>ja</strong> 23 % kevyttä polttoöljyä, joka on ominaisuuksiltaan samanlaistakuin dieselpolttoneste, mutta sen verotuskohtelu on erilainen. Vesiliikenteessäkäytetään pääosin raskasta polttoöljyä eli bunkkeriöljyä <strong>ja</strong> kevyttä polttoöljyä eli19
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013marinedieseliä. Nesteytetty maakaasu (LNG) on nousemassa Suomessakin laivaliikenteenpolttoaineeksi. Lentoliikenteessä liikennekoneiden polttoaineena on lentopetrolieli kerosiini <strong>ja</strong> pienkoneiden polttoaineena käytetään lentobensiiniä. (Tilastokeskus2012b, VTT 2013, Kaleno<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> Kallberg 2005)Kuva 2.12. Eri liikennemuotojen osuus liikenteen energiankulutuksesta. (VTT 2013)Energiaa tarvitaan ajovastusten voittamiseen <strong>ja</strong> erilaisilla ajoneuvoilla on toisistaanpoikkeavat ajovastukset. Eri ajoneuvoilla voidaan myös kuljettaa eri määriä ihmisiä<strong>ja</strong> tavaroita. Tätä kuljetus- tai matkustussuoritteen <strong>ja</strong> energiapanoksen suhdetta kutsutaanenergiatehokkuudeksi. Energiatehokkuuden avulla voidaan verrata liikennemuoto<strong>ja</strong>ympäristönäkökulmasta, mutta on syytä muistaa, että energiatehokkuusriippuu ennen kaikkea liikennevälineen kuormituksesta. Taulukossa 2.2 on esitettyliikennevälineiden energiankulutusarvo<strong>ja</strong> keskimääräisellä kuormituksella.20
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Taulukko 2.2. Eri liikennemuotojen keskimääräisiä energiankulutusarvo<strong>ja</strong>. (VTT2013, Kaleno<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> Kallberg 2005)liikennemuotoenergiankulutuskaupunkiseutujenhenkilöliikenneMJ/henkilökmpitkämatkainenhenkilöliikenneMJ/henkilökmkaupunkiseutujentavaraliikenneMJ/tonnikmpitkämatkainen tavaraliikenneMJ/tonnikmpolkupyöräkävelymoottoripyöräbensiinikäyttöinen henkilöautodieselkäyttöinen henkilöautolin<strong>ja</strong>-autopaikallisjunabensiinikäyttöinen henkilöautodieselkäyttöinen henkilöautolin<strong>ja</strong>-autosähkövetoinen junadieseljunalentokoneautolauttapakettiauto<strong>ja</strong>kelukuorma-auto (15 t)<strong>ja</strong>kelukuorma-auto (15 t)kuorma-auto, puoliperävaunukuorma-auto, täysperävaunusähkövetoinen tavarajunadieselvetoinen tavarajunairtolastialusroro-alus0,060,161,22,52,30,840,651,11,00,710,44–0,721,01,6–3,52,7–5,96,11,81,60,790,580,210,330,20,5Vähiten suoritetta kohti energiaa kuluttavia henkilöliikennemuoto<strong>ja</strong> ovat lyhyellematkalle soveltuvien kävelyn <strong>ja</strong> polkupyöräilyn lisäksi raide- <strong>ja</strong> lin<strong>ja</strong>-autoliikenne.Eniten energiaa kuluttavia henkilöliikennemuoto<strong>ja</strong> ovat vastaavasti henkilöauto, lentokone<strong>ja</strong> autolautta. Tavaraliikenteen osalta lyhyellä matkalla vähiten energiaa kuluttavaliikenneväline on <strong>ja</strong>kelukuorma-auto. Pitkämatkaisessa tavaraliikenteessä vesi-<strong>ja</strong> junaliikenne kuluttavat huomattavasti vähemmän energiaa kuin tieliikenteenkuljetusmuodot.Pakokaasupäästöt<strong>Liikenteen</strong> pakokaasupäästöjä syntyy epätäydellisen palamisen tuloksena hiilivetyjäsisältävän polttoaineen palamisprosessissa. Hiilivetypolttoaineen täydellisen palamisentuloksena on energian lisäksi vain vettä <strong>ja</strong> hiilidioksidia. Eri polttoaineiden puhtaudetvaihtelevat merkittävästi, esimerkiksi maakaasun palamistulos on verrattainpuhdas, kun taas meriliikenteessä perinteisesti hyödynnetty raskas polttoöljy sisältääsuhteellisesti paljon epäpuhtauksia, mikä hei<strong>ja</strong>stuu myös palamistulokseen <strong>ja</strong> syntyviinpäästöihin. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2012)<strong>Liikenteen</strong> osuus Suomen hiilidioksidipäästöistä (CO 2 ) on reilu neljännes. Valtaosatästä – kuten edellä esitetyssä energiankulutuksen yhteydessä todettiin – syntyy tieliikenteessä.Tieliikenne on myös muissa kuvassa 2.13 esitettävissä päästölajeissahallitseva liikennemuoto poislukien rikkidioksidipäästöt (SO 2 ), jotka syntyvät lähesyksinomaan vesiliikenteessä sekä typenoksidipäästöt (NO x ), joissa tie- <strong>ja</strong> vesiliikenteenosuudet ovat lähes samansuuruiset. Kaikkia Suomen päästöjä eri päästölajeissatarkastellen typenoksidipäästöissä liikenteen osuus on suurin (65 % vuonna 2009),21
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013samoin osuus on korkea (47 %) hiilimonoksidipäästöissä (CO). Lisäksi liikenne aiheuttaamyös mm. hiilivety- (HC), hiukkas-, typpioksiduuli- (N 2 O) <strong>ja</strong> metaanipäästöjä(CH 4 ).N2O2 OCH4 4CO22HC HCCONOx xSO2 2TieliikenneRautatieliikenneVesiliikenneLentoliikenneHiukkaset0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Osuus Suomen kokonaispäästöistäKuva 2.13. <strong>Liikenteen</strong> <strong>ja</strong> eri liikennemuotojen osuus kokonaispäästöistä Suomessapäästölajeittain vuonna 2009 (Gynther et al. 2012).Pakokaasupäästöjen vaikutukset vaihtelevat päästölajeittain. Eriluonteisina ne myösvaikuttavat eri tavoin lähiympäristössä, alueellisella tasolla <strong>ja</strong> globaalisti.Pakokaasupäästöjen vaikutukset lähi- <strong>ja</strong> paikallisympäristöön ilmenevät pääosin terveyshaittoina,eliöstön monimuotoisuuden vähenemisenä sekä kasvien elinolosuhteidenhuononemisena. Pakokaasujen komponenteista typen oksidit, hiilimonoksidi<strong>ja</strong> eräät hiilivedyt voivat aiheuttaa akuutte<strong>ja</strong> oireita, jos niiden pitoisuus hengitysilmassanousee korkeaksi. Yleensä pitoisuudet ovat hengitysilmassa melko pieniä <strong>ja</strong>terveysvaikutuksetkin ilmenevät pitkäaikaisen altistuksen seurauksena. (Kaleno<strong>ja</strong> etal. 2012)Alueellisia vaikutuksia aiheutuu pääosin niistä yhdisteistä, jotka ovat ilmakehässäsuhteellisen pitkäikäisiä <strong>ja</strong> kulkeutuvat melko laajoille alueille. Alueelliset vaikutuksetovat luonteeltaan laa<strong>ja</strong>-alaisia, eikä niiden synnyssä ole yleensä mahdollista selvästitunnistaa päästöjen alkuperää. Pakokaasupäästöjen alueellisista vaikutuksistaparhaiten tunnetaan happamoituminen, jota edistäviä epäpuhtauksia ovat rikin <strong>ja</strong> typenoksidit, joista muodostuu soveltuvissa olosuhteissa rikki- <strong>ja</strong> typpihappoa. (Kaleno<strong>ja</strong>et al. 2012)Melu <strong>ja</strong> tärinäMelun aiheuttamien haittojen määrä <strong>ja</strong> luonne riippuvat melutasosta, äänen taajuudesta<strong>ja</strong> melun säännöllisyydestä. Melu voi aiheuttaa unihäiriöitä, heikentää keskittymiskykyäsekä fysiologisia muutoksia, kuten verenpaineen vaihteluita <strong>ja</strong> sydämenrytmihäiriöitä. Melulla on yleisesti rasittava <strong>ja</strong> uuvuttava vaikutus, mikä hei<strong>ja</strong>stuuesimerkiksi havaintokykyyn <strong>ja</strong> työkykyyn. Melulla on terveysvaikutusten lisäksivaikutusta mm. kiinteistöjen hintaan. Melun torjunnasta aiheutuu huomattavasti kustannuksiaesimerkiksi rakennusten äänieristyskustannuksina tai meluesteiden rakentamiskustannuksina.Taloudellisia vaikutuksia voi lisäksi aiheutua työkyvyn alentumisestatai asumisviihtyvyyden vähentymisestä. (Kaleno<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> Kallberg 2005)22
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013EU:n ympäristömeludirektiivin velvoittamina <strong>Liikennevirasto</strong>, Finavia <strong>ja</strong> suurimmatkaupungit keräävät, vertailevat <strong>ja</strong> välittävät ympäristömelua koskevaa tietoa. <strong>Liikennevirasto</strong>n<strong>ja</strong> kaupunkien tekemien selvitysten mukaan maanteiden liikenteen yli55 dB melulle (L den ) altistuu noin 330 000 asukasta <strong>ja</strong> yli 50 dB (L yö ) yömelulle noin175 000 asukasta. Rautatieliikenteen yli 55 dB melulle altistuu noin 150 000 asukasta<strong>ja</strong> yli 50 dB (L yö ) yömelulle noin 110 000 asukasta. (<strong>Liikennevirasto</strong> 2012a) Helsinki-Vantaanlentoasemalla melulle (L den > 55 dB) altistui vuonna 2011 yhteensänoin 14 000 asukasta (Finavia 2012a).Tärinä aiheutuu seismisten aaltojen etenemisestä maaperässä, mutta myös pienitaajuinenilmaääni (infraääni) voidaan kokea tärinänä. Seismisten aaltojen herätteenävoi toimia kulkuneuvojen liike <strong>ja</strong> niiden syntyminen <strong>ja</strong> eteneminen riippuu herätteenätoimivan kulkuneuvon ominaisuuksien ohella maaperän ominaisuuksista. <strong>Liikenteen</strong>aiheuttaman tärinän taajuusalue on yleensä 1-80 Hz, mikä voi johtaa rakennustenyksittäisten osien värähtelyyn <strong>ja</strong> vaurioittaa näin rakenteita. Lisäksi tärinä aiheuttaamelun tavoin fysiologisia haitto<strong>ja</strong> kuten unihäiriöitä <strong>ja</strong> keskittymisvaikeuksia.(Kaleno<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> Kallberg 2005)Tieliikenne on merkittävin liikenteen tärinän aiheutta<strong>ja</strong> suurten liikennemäärien johdosta,mutta raideliikenteen, erityisesti tavarajunien, tärinävaikutukset korostuvatjunien pituuden <strong>ja</strong> massan vuoksi (Kaleno<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> Kallberg 2005). VTT:n arvion mukaanraideliikenteen tärinälle altistuu Suomessa noin 100 000 – 150 000 asukasta <strong>ja</strong>liikennetärinälle kaiken kaikkiaan noin 150 000 – 200 000 asukasta (Jääskeläinen <strong>ja</strong>Saari 2008).Muut ympäristövaikutukset<strong>Liikenteen</strong> muista ympäristöhaitoista tunnetuimpia ovat luonnonympäristölle aiheutuvatmuutokset, estevaikutus, luonnonvarojen sitoutuminen sekä kulttuurimaiseman<strong>ja</strong> kaupunkikuvan muutokset. Lisäksi liikenneväylien <strong>ja</strong> ajoneuvojen rakentamisesta<strong>ja</strong> kunnossapidosta sekä polttoaineiden valmistuksesta <strong>ja</strong> kuljetuksesta aiheutuu ympäristöhaitto<strong>ja</strong><strong>ja</strong> -riskejä. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2012) Käytöstä poistuvista kulkuneuvoistasyntyy jätteitä, kuten metalle<strong>ja</strong>, kumia, muovia <strong>ja</strong> lasia, joita voidaan kierrättää ympäristövaikutustenvähentämiseksi.Liikenneväylien rakentaminen <strong>ja</strong> kunnossapito vaatii paljon maa-aineksia, kutenhiekkaa, soraa <strong>ja</strong> murskeita. Luonnonvarojen kulutusta on väylien rakentamisessapyritty vähentämään käyttämällä rakentamisessa tiealueelta saatavia maa-aineksia <strong>ja</strong>käyttämällä uudelleen vanho<strong>ja</strong> tienrakennusmateriaale<strong>ja</strong>. Kiviainessäästöihin onpäästy myös erilaisilla poh<strong>ja</strong>nvahvistustoimenpiteillä, kuten stabiloinnilla. Väylienrakentamisesta aiheutuu pöly-, melu- <strong>ja</strong> tärinähaitto<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> maarakennuskoneiden pakokaasuhaitto<strong>ja</strong>.(Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2012)Teiden <strong>ja</strong> katujen kunnossapidosta haitto<strong>ja</strong> aiheutuu erityisesti hiekoituksesta <strong>ja</strong> suolauksesta.Hiekoituksesta aiheutuu hengitysilmaan kulkeutuvia partikkele<strong>ja</strong>, jotkaovat terveydelle haitallisia. Tiesuolauksesta maaperään pääsevät kloridi-ionit puolestaankulkeutuvat helposti maaperän kautta poh<strong>ja</strong>vesiin. Tiesuolauksen haitto<strong>ja</strong> onpyritty vähentämään siirtymällä käyttämään liuossuolaa <strong>ja</strong> ajoittamalla suolaus sääolosuhteidenkannalta oikeaan aikaan, jolloin käytettävän suolan määrää on voituvähentää. Tärkeillä poh<strong>ja</strong>vesialueilla kulkeville pääväylille on rakennettu poh<strong>ja</strong>vesisuo<strong>ja</strong>uksia,jotka voidaan toteuttaa maatiivisteellä, muovikalvolla tai suo<strong>ja</strong>verhouksella.(Kaleno<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> Kallberg 1998) Tietyillä poh<strong>ja</strong>vesialueilla käytetään myös23
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013suolalle vaihtoehtoisia liukkaudentorjunta-aineita (kaliumformiaatti) ympäristöhaittojenvähentämiseksi (SYKE 2012).Vaarallisten aineiden kuljetuksista aiheutuu onnettomuusriskejä, jotka voivat kohdistuailman laatuun, vesistöön tai maaperään. Vaarallisten aineiden kuljetukset johdetaanyleensä tiiviisti asuttujen alueiden ohi, jotta onnettomuuksista aiheutuvat riskitolisivat pieniä. Tiealueen poh<strong>ja</strong>vesisuo<strong>ja</strong>uksilla pienennetään myös vaarallistenaineiden aiheuttamia poh<strong>ja</strong>vesien pilaantumisriskejä. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2012)Vesiliikenteestä voi vilkkailla laivaväylillä aiheutua haittaa poh<strong>ja</strong>kasvillisuudelle <strong>ja</strong>-eliöstölle, sillä virtaamaolosuhteet <strong>ja</strong> aaltoilu voivat muuttaa elinolosuhteita <strong>ja</strong> aiheuttaaranta-alueiden eroosiota. Laivaliikenteen päästöistä ekologisen kestävyydenkannalta tärkeimpiä ovat öljypäästöt, liuotinaineiden päästöt, jätevesipäästöt, kiinteätjätteet, erilaiset eliöiden kasvua aluksen poh<strong>ja</strong>an ehkäisevien antifouling-aineidenliukenemat <strong>ja</strong> painolastitankkien vesien mukana vesistöalueille pysyvästi siirtyvätvieraat eliöt eli tulokaslajit. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2012) Vieraslajiksi kutsutaan sellaistaihmisen tietoisella tai tahattomalla myötävaikutuksella luontoon levinnyttä tulokaslajia,joka ei alun perin ole kuulunut ekosysteemiin eikä olisi pystynyt sinne ominneuvoin leviämään (Valtion ympäristöhallinto 2013).Matkusta<strong>ja</strong>laivaliikenteessä syntyy ns. mustia <strong>ja</strong> harmaita jätevesiä. Suihku- <strong>ja</strong> pesuallasvesiäsisältävä harmaavesi rehevöittää vesistöjä <strong>ja</strong> käymäläjätevesi eli mustavesiaiheuttaa vesistöjen likaantumista <strong>ja</strong> hapen vähenemistä. Alusperäisiä harmaavesiäei säädellä kansainvälisin säädöksin, mutta mustaavettä ei saa tiettyjä poikkeuksialukuun ottamatta päästää veteen Suomen vesialueilla (Finlex 2000). Alukset voivatjoko käsitellä itse käymälävetensä tai jättää kaikki jätevetensä sataman vastaanottolaitteeseenjätevedenpuhdistamossa suoritettavaa jätevedenkäsittelyä varten. (SPC2012)2.4 Turvallisuuden lähestymistavat <strong>ja</strong> tavoitteet<strong>Liikenteen</strong> turvallisuuteen voidaan vaikuttaa monilla keinoin <strong>ja</strong> monella eri tasolla.Turvallisuustyön arvostuksen nostaminen voi lisätä työhön kohdistettavia resursse<strong>ja</strong>,mutta myös vaikuttaa ihmisten käyttäytymiseen, kun turvallisuus koetaan aiempaatärkeämmäksi tavoitteeksi. Samalla se voi tukea turvallisuusmyönteisen <strong>ja</strong> -hakuisenilmapiirin muodostumista. Yhdyskuntarakenteen kehittäminen <strong>ja</strong> kaavoitus ovatmerkittäviä osa-alueita, jotka vaikuttavat turvallisuuteen määrittämällä toimintojensijoittumista <strong>ja</strong> liikkumistarvetta sekä eri kulkutapojen valintaa. Eri liikennemuodoissavoidaan esimerkiksi tehdä parannuksia liikenneympäristöön, kehittää valvontaa<strong>ja</strong> nopeuksien sääntelyä.Suomessa, kuten useimmissa muissakin maissa, liikenteen turvallisuustavoitteet asetetaanliikennemuotokohtaisesti. Yhteisenä eri liikennemuotojen turvallisuustavoitteenavoidaan pitää periaatteessa <strong>ja</strong> osin myös käytännössä toimintaa oh<strong>ja</strong>avaa nollavisiota,ts. ettei kukaan kuolisi tai loukkaantuisi vakavasti liikenteessä. Eri liikennemuodoissaollaan eri tasoilla nollavision saavuttamisen suhteen, kuten aiemminluvussa 2.2 esitetyistä tarkasteluista voitiin nähdä.Tieliikenteen <strong>turvallisuuden</strong> tavoitteetMuista liikennemuodoista poiketen tieliikenteen <strong>turvallisuuden</strong> parantamisesta tehdäänSuomessa valtioneuvoston periaatepäätöksiä. Uusin periaatepäätös on vuodelta2012, <strong>ja</strong> sitä edeltävät mm. vuosina 2006 <strong>ja</strong> 2001 tehdyt periaatepäätökset, joiden24
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013hengessä uusin periaatepäätös myös <strong>ja</strong>tkaa. Vuonna 2001 tieliikenteen turvallisuusvisioksimääriteltiin, että liikennejärjestelmä on suunniteltava siten, että kukaan eikuole tai vakavasti loukkaannu. (LVM 2012c)Vuoden 2012 periaatepäätös tieliikenteen <strong>turvallisuuden</strong> parantamista toimeenpaneetieliikenteen turvallisuussuunnitelmassa (ks. LVM 2012b) esitettyjä keskeisimpiätoimenpiteitä. Periaatepäätös ottaa myös huomioon EU:n tieliikenteen turvallisuudestaesittämät lin<strong>ja</strong>ukset, joiden mukaan Euroopan unionin tavoitteena on tieliikennekuolemienpuolittaminen 2011–2020 (Europa 2010). EU:n liikenneturvallisuusohjelmallaon seitsemän strategista tavoitetta:1. ajoneuvojen <strong>turvallisuuden</strong> parantaminen2. turvallisempi tieinfrastruktuuri3. älykkään liikenteen teknologian edistäminen4. tienkäyttäjille suunnatun koulutuksen <strong>ja</strong> opetuksen parantaminen5. valvonnan parantaminen6. loukkaantuneiden vähentäminen tieliikenteessä7. enemmän huomiota moottoripyöräilijöihin.Valtioneuvoston periaatepäätös tieliikenteen <strong>turvallisuuden</strong> parantamisesta asettaatieliikennekuolemien vähentämisen tavoitteeksi, että vuonna 2014 on enintään 218<strong>ja</strong> vuonna 2020 enintään 136 kuolemaa. Myös tieliikenteessä loukkaantuneiden määränvähentämiselle asetetaan tavoite: loukkaantuneita tulisi olla vuonna 2020 enintään5750. Periaatepäätöksessä todetaan myös, että suunnitelmassa mainittujen toimenpiteidenavulla voidaan lisäksi parantaa liikenteen energiatehokkuutta <strong>ja</strong> vähentääkasvihuonekaasupäästöjä. Periaatepäätöksessä korostetaan lisäksi alueellisen <strong>ja</strong>paikallisen liikenneturvallisuustyön merkitystä, <strong>ja</strong> todetaan sen olevan keskeinenkaikkien liikenneympäristöjen <strong>turvallisuuden</strong> takaamiseksi. (LVM 2012c)Periaatepäätös esittää kymmenen vastuullisuuden teesiä, jotka liittyvät päihteettömääntieliikenteeseen, liikennevalvonnan lisäämiseen <strong>ja</strong> kehittämiseen sekä tieliikennesääntelyyn<strong>ja</strong> -hallinnon kehittämiseen. Päihteettömään liikenteeseen pääsemistätukevat valvontaviranomaisuuden puuttumismahdollisuuksien parantaminen,rattijuopumusten ennaltaehkäisy <strong>ja</strong> alkolukon käytön edistäminen sekä alle 25-vuotiaiden rattijuopumusepäiltyjen päihdetilanteen kartoituksen käynnistäminen.Liikennevalvonnan lisäämiseen <strong>ja</strong> kehittämiseen liittyviä toimenpiteitä ovat puolestaanliikennevalvonnan kehittämisohjelman käynnistäminen, automaattisen liikennevalvonnanlisääminen <strong>ja</strong> kehittäminen sekä suo<strong>ja</strong>tie<strong>turvallisuuden</strong> parantaminen.Tieliikennesääntelyn <strong>ja</strong> -hallinnon kehittämisen toimenpiteitä ovat suunnitelmallisen<strong>ja</strong> poikkihallinnollisen liikenneturvallisuussuunnittelun parantaminen, ajoterveydenarviointijärjestelmän kehittäminen, tieliikennelain kokonaisuudistuksen käynnistäminensekä ajo-oikeuden virhepistejärjestelmän käyttöönoton selvittäminen. (LVM2012c)Raideliikenteen <strong>turvallisuuden</strong> tavoitteetRautatieliikenteessä on Euroopan komission päätöksellä (2012/226/EU) annettu yhteisetturvallisuustavoitteet (CST, common safety targets), jotka määrittävät paitsiEU-tason turvallisuustavoitteet, myös kansalliset viitearvot. Turvallisuustavoitteetasettavat maksimiriskin kuudessa eri riskiluokassa (matkusta<strong>ja</strong>t, työntekijät, tasoristeystenkäyttäjät, muut, rautateiden tilo<strong>ja</strong> luvattomasti käyttävät, koko yhteiskunta)25
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013valtioille <strong>ja</strong> koko EU:lle. Esimerkiksi koko yhteiskunnalle aiheutunutta riskiä tarkastellaankuolleiden <strong>ja</strong> vakavasti loukkaantuneiden painotettuna määränä mil<strong>ja</strong>rdia junakilometriäkohden. Suomen kansallinen viitearvo, ts. suurin sallittu riski vuosina2010–2011 oli 417 <strong>ja</strong> esimerkiksi vuonna 2011 toteutunut arvo 113. (ERA 2012a,Pajunen 2012)Turvallisuustavoitteiden saavuttamista arvioidaan vuosittain Euroopan rautatievirastossaERA:ssa. ERA toimittaa raportin Euroopan komissiolle, joka ryhtyy tarvittaessatoimiin. (Pajunen 2012)Vesiliikenteen <strong>turvallisuuden</strong> tavoitteetTrafin (2013a) verkkosivuilla todetaan, että merenkulussa tavoitteena on säilyttääsaavutettu hyvä turvallisuustaso. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön <strong>ja</strong> Trafin välisessätulossopimuksessa 2013–2015 (LVM 2012e) vaikuttavuustavoitteiden mittareina on,että Suomen aluevesillä tapahtuneiden onnettomuuksien neljän vuoden keskiarvo onenintään 33. Vesiliikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä neljän vuoden keskiarvonaon vuosittain enintään 50 <strong>ja</strong> merenkulkuonnettomuuksissa tavoitteena on 0kuollutta.Lentoliikenteen <strong>turvallisuuden</strong> tavoitteetSuomen siviili-ilmailuviranomaisena toimivan Trafin tärkein päämäärä on säilyttäänykyinen turvallisuustaso tai mahdollisuuksien mukaan parantaa sitä entisestään.Trafi on asettanut <strong>turvallisuuden</strong> tärkeimmäksi päämääräkseen taloudellisten, toiminnallisten,ympäristöön liittyvien <strong>ja</strong> sosiaalisten näkökohtien edelle. Vastuu turvallisuudesta<strong>ja</strong>kaantuu viranomaisen <strong>ja</strong> palveluntarjoajien, kuten lentoyhtiöiden,lentoasemaoperaattoreiden, huolto- <strong>ja</strong> maahuolintayhtiöiden välille niiden keskinäistenvastuualueiden mukaisesti. Ilmailussa turvallisuustavoitteet on määritelty erikseenkoulutusorganisaatioiden, lentotoiminnan harjoittajien, huolto-organisaatioiden,ilma-alusten suunnittelu- <strong>ja</strong> valmistusorganisaatioiden, ilmaliikennepalvelujen tarjoajiensekä lentoasemaoperaattoreiden osalle. (Trafi 2012a, Trafi 2012j)Suomen ilmailun turvallisuusohjelmassa (Trafi 2012j) todetaan, että Suomen lentoturvallisuusnormittäyttävät vähintään ICAO:n, EU:n, Eurocontrolin <strong>ja</strong> kansallisentason vaatimukset. Tarvittaessa, ottaen paikalliset olosuhteet huomioon, turvallisuusvaatimuksetasetetaan näitäkin korkeammalle.2.5 Ympäristövaikutusten vähentämisen lähestymistavat <strong>ja</strong>tavoitteet<strong>Liikenteen</strong> ympäristövaikutusten vähentämistä oh<strong>ja</strong>a Suomessa tällä hetkellä erityisestiliikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma 2009–2020 (LVM 2009), jonka tavoitteet on johdettu yleisistä kansainvälisistä kasvihuonekaasupäästöjenvähennystavoitteista. Ilmastopoliittisen ohjelman (ILPO) mukaankotimaan liikenteen hiilidioksidipäästöt saisivat olla enintään 11,4 miljoona tonniavuonna 2020, eli päästöjä pitäisi vähentää noin 14 % nykyisestä 13,2 miljoonastatonnista. Ilmastopoliittisessa ohjelmassa määritellään selkeitä osatavoitteita, joidenavulla kokonaistavoitteeseen päästään. Näitä osatavoitteita ovat (LVM 2009, LVM2012d): noin 20 % lisäys joukkoliikenne-, <strong>ja</strong>lankulku- <strong>ja</strong> pyöräilymatkojen määräänvuoteen 2020 mennessä (100 miljoonaa vuosittaista joukkoliikennematkaa <strong>ja</strong> 300miljoonaa kävely- tai pyöräilymatkaa lisää)26
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013 kuorma- <strong>ja</strong> lin<strong>ja</strong>-autoliikenteessä energiatehokkuussopimukseen liittyneidenyritysten 9 % energiansäästö vuoteen 2016 mennessä uusien henkilöautojen keskimääräinen päästö lähellä EU-tavoitetta 95 g/kmvuonna 2020 20 % liikennepolttoaineiden energiasisällöstä biopolttoaineita vuonna 2020.Pidemmällä aikavälillä päästövähennyksiä oh<strong>ja</strong>a EU:n liikenteen valkoisen kir<strong>ja</strong>n(KOM/2011/0144) tavoite 60 % hiilidioksidipäästövähennyksistä vuoteen 2050mennessä vuoden 1990 tasosta. Tämä tarkoittaisi Suomessa noin 5 miljoonan CO 2 -tonnin päästöjä kotimaan liikenteestä vuonna 2050. <strong>Liikenteen</strong> päästöjen vähentämistavoitteissapainottuu erityisesti hiilidioksidipäästöjen vähentäminen. Tämä johtuusiitä, että muiden pakokaasupäästöjen määrää on saatu huomattavasti vähennettyäeurooppalaisten EURO-päästönormien ansiosta <strong>ja</strong> autokannan uudistuessa typenoksidi-<strong>ja</strong> pienhiukkaspäästöt vähenevät edelleen (VTT 2013).Merenkulun CO 2 -päästöjen vähennystavoite on 40 % vuoteen 2050 mennessä <strong>ja</strong> rautatieliikenteessä50 % vähennys vuoteen 2030 mennessä. Ilmailussa ympäristötavoitteenaon EU:n päästökaupan mukainen päästökatto. (Wihlman 2012)<strong>Liikenteen</strong> ympäristövaikutusten muodostumista voidaan kuvata monin tavoin, koskakyseessä on hyvin monitahoinen ilmiö <strong>ja</strong> vaikuttavia tekijöitä on runsaasti. Yksinkertaistetustiliikenteen hiilidioksidipäästöjen muodostumista voidaan kuvata seuraavasti:CO 2 -päästöt = suorite X energia XsuoriteCO 2 -sisältöenergiaHiilidioksidipäästöjä voidaan siten vähentää pienentämällä suoritetta esimerkiksi liikenteen<strong>ja</strong> maankäytön suunnittelulla <strong>ja</strong> liikkumisen oh<strong>ja</strong>uksella. Energiankulutustasuoritetta kohti voidaan puolestaan vähentää liikennemuotojen valinnalla <strong>ja</strong> tehokkaallakäytöllä sekä liikennevälineitä kehittämällä. Hiilidioksidisisältöä energiaakohti voidaan pienentää vaihtoehtoisia energiamuoto<strong>ja</strong> kehittämällä <strong>ja</strong> vähähiilisempiäpolttoaineita suosimalla.<strong>Liikenteen</strong> ympäristövaikutusten vähentämismahdollisuuksien analyysin avuksi onesitetty erilaisia viitekehyksiä, jotka kuvaavat ympäristövaikutuksiin vaikuttavia tekijöitä<strong>ja</strong> niiden keskinäisiä vaikutussuhteita. Tyypillisesti nämä viitekehykset keskittyväthenkilöautoiluun tai kuorma-autokuljetuksiin, koska ne ovat merkittävimmätliikenteen ympäristövaikutusten aiheutta<strong>ja</strong>t, mutta ne ovat sovellettavissa muihinkinliikennemuotoihin (Richardson 2005). Kuorma-autokuljetusten analyyseissäkäytetty viitekehys esittää CO 2 -päästöjen muodostumisen bruttokansantuotteestalähtien seitsemän indikaattorin muutosten avulla (Liimatainen et al. 2012). Samanlaistaviitekehystä on käytetty joukkoliikenteen päästöjen analyysissä (Metsäpuro etal. 2011) <strong>ja</strong> sitä voidaan muokattuna käyttää myös henkilöautoliikenteen päästöjenanalyysissä, kuten kuvassa 2.14 on esitetty.27
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Kuva 2.14. Henkilö- <strong>ja</strong> kuorma-autoliikenteen hiilidioksidipäästöjen muodostuminen.Viitekehyksen jokaiseen indikaattoriin vaikuttaa useita määrittäviä tekijöitä, joistaosa vaikuttaa useaan indikaattoriin samanaikaisesti. Näihin määrittäviin tekijöihinvoidaan kohdistaa toimenpiteitä, joiden avulla liikenteen ympäristövaikutuksia voidaanvähentää. Päästöjen määrän vähentämisen toimenpiteitä voidaan <strong>ja</strong>otella esimerkiksiseuraavasti (mukailtu lähteestä Kaleno<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> Kallberg 2005):Yhdyskuntasuunnittelun keinot toimintojen sijoittelu, taa<strong>ja</strong>mien yhdyskuntarakenneLiikennesuunnittelun keinot joukkoliikenteen tarjonnan lisääminen, kevyen liikenteen edellytystenparantaminen, pysäköintisuunnittelu, nopeusrajoituksetLiikenneverkkoon kohdistuvat toimenpiteet sujuvuuden lisääminen, reitin valinta, älyliikenteen keinot liikenteenoh<strong>ja</strong>uksessaAjoneuvotekniikan keinot moottoritekniikka, uudet moottorityypit, pakokaasujen jälkikäsittely,ajoneuvopaino, renkaatPolttoainetekniikan keinot nykyisten <strong>ja</strong> vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittäminenTaloudellisen oh<strong>ja</strong>uksen keinot polttoaineen <strong>ja</strong> ajoneuvojen verotus, väylämaksut, liikenteen hinnoittelu28
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Yksilön vaikutusmahdollisuudet taloudellinen <strong>ja</strong> ennakoiva ajotapa, kimppakyydit, auton valinta, matkojenketjuttaminen, kulkutavan valintaLiikennettä korvaavat toimenpiteet etätyö, sähköinen kaupankäyntiRakennustekniikka julkisivujen <strong>ja</strong> ikkunoiden ääneneristys, raitisilmanottopaikkojen sijoitus.Teknologinen kehitys mahdollistaa fyysisen liikenteen korvaamisen tietoliikenteelläesimerkiksi etätyön <strong>ja</strong> sähköisten palveluiden avulla, <strong>ja</strong> näin matkaluvun pienentämisen<strong>ja</strong> arvotiheyden kasvattamisen. Kulkutapa- <strong>ja</strong> kuljetusmuoto<strong>ja</strong>kauman muuttamistapois autoliikenteestä pidetään toivottavana, mutta on muistettava, että eri liikennemuodoillaon omat käyttötarkoituksensa <strong>ja</strong> infrastruktuurinsa, eikä vaihto toiseenole aina mahdollinen. Silloinkin, kun vaihto on mahdollinen, ympäristövaikutustenpieneneminen riippuu liikennevälineen kuormituksesta. Liikennemuodonvaihto voi myös tarkoittaa matkan pidentymistä. Keskimatkojen lyhentämisen toimenpiteetliittyvät vahvasti yhdyskuntarakenteen tiivistämiseen. Keskimatka voi pidentyämyös kuljetusten tai matkojen yhdistelyn eli keskikuormituksen kasvattamiseenpyrkivien toimenpiteiden vuoksi. Keskikuormituksen kasvattaminen puolestaannostaa energiankulutusta liikennesuoritetta kohti, mutta pienentää kulutusta kuljetussuoritettakohti.Energiankulutusta voi pienentää ajovastuksia, kuten ilmanvastusta <strong>ja</strong> vierinvastustapienentämällä tai moottorin hyötysuhdetta parantamalla. Energiankulutuksen pienentämisentoimenpiteet ovat vahvasti kulkuneuvojen valmistajien käsissä <strong>ja</strong> kulkuneuvoissakäytetty energianlähde mahdollistaa tai rajoittaa ajovastuksien pienentämiseksi<strong>ja</strong> hyötysuhteen kasvattamiseksi käytettävissä olevia ajoneuvoteknisiä toimenpiteitä.Energiankulutuksen toinen keskeinen ulottuvuus on kulkuneuvon ominaisuuksienohella kulkuneuvojen käytön määrä <strong>ja</strong> laatu. Esimerkiksi taloudellisen<strong>ja</strong> ennakoivan ajotavan avulla on mahdollista vähentää energiankulutusta merkittävästieri liikennemuodoissa.2.6 Turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristönäkökulmien yhteyksistäPuutteet liikenteen turvallisuudessa <strong>ja</strong> liikenteen synnyttämät ympäristöhaitat ilmenevätmonilla tavoin. Sekä liikenneonnettomuudet että liikenteen aiheuttamat päästötaiheuttavat kuolemia, elämänlaadun heikkenemistä <strong>ja</strong> kustannuksia. Vaikka liikenteenpäästöjen osuutta <strong>ja</strong> vaikutuksia on vaikea erottaa muiden päästöjen, esimerkiksienergiantuotannon <strong>ja</strong> teollisuuden synnyttämistä päästöistä, on – kuten edellä luvussa2.3 todettiin – esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa arvioitu, että liikenteensynnyttämät pienhiukkaspäästöt aiheuttavat maassa enemmän kuolemiakuin tieliikenneonnettomuudet. Vaikka arviot ovat epätarkko<strong>ja</strong>, tilanne on todennäköisestisama globaalisti. Kuitenkaan se, kumpi ongelma on absoluuttisesti merkittävämpi,liikenteen onnettomuudet vai ympäristöhaitat, ei ole keskeistä: tärkeää –erityisesti tämän tutkimuksen näkökulmasta – on tarkastella, kuinka näitä vuosittainmiljoonien ihmishenkien menetyksen taustalla olevia ongelmia voidaan vähentää.Kiinnostavaa on myös, voidaanko yhteisten, synergiaa sisältävien toimenpiteiden lisäksitunnistaa synergisiä tavoitteita.29
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013<strong>Liikenteen</strong> turvallisuusongelmat <strong>ja</strong> ympäristövaikutukset syntyvät matkustus- <strong>ja</strong> kuljetussuoritteenkysyntään vastaamisesta. Näin ollen liikenteen kysynnän laskeminen,eli matkojen <strong>ja</strong> kuljetusten määrän pieneneminen sekä matkapituuksien lyheneminen,vähentää sekä turvallisuusongelmia että ympäristövaikutuksia. <strong>Liikenteen</strong> kysyntäänvaikuttamisen keinot ovat pitkälti maankäyttöön sekä asumis-, palvelu- <strong>ja</strong>elinkeinorakenteeseen vaikuttamista <strong>ja</strong> niiden vuorovaikutusta liikennejärjestelmänsuunnittelun kanssa. Kokonaisvaltainen MALPE-suunnittelu onkin nostettu esiinuudessa liikennepoliittisessa selonteossa (LVM 2012a). Liikenne <strong>ja</strong> kuljetukset ovatkuitenkin välttämättömiä ihmisten sosiaalisen <strong>ja</strong> taloudellisen hyvinvoinnin turvaamiseksi.<strong>Liikenteen</strong> kysyntään vastaamisessa on tunnistettavissa sekä <strong>turvallisuuden</strong> että ympäristövaikutustenkannalta samat vaikutettavissa olevat osa-alueet. Liikenneinfrastruktuurin,liikkujien <strong>ja</strong> liikennevälineiden vuorovaikutuksesta syntyvät sekä ympäristövaikutuksetettä onnettomuudet. Kaikkiin näihin osa-alueisiin voidaan kohdistaaeritasoisia toimenpiteitä. Toimenpiteissä korostuvat usein tekniset, infrastruktuuriin<strong>ja</strong> liikennevälineisiin kohdistuvat toimet, mutta viime kädessä sekä liikenteen kysyntäettä siihen vastaamisesta aiheutuvat turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutukset ovatihmisten käyttäytymisestä riippuvaisia.Sekä turvallisuus- että ympäristövastuullisuus nähdään yritystoiminnassa tavoiteltavina,jolloin turvallisuutta edistäviä <strong>ja</strong> ympäristöhaitto<strong>ja</strong> vähentäviä toimenpiteitäotetaan käyttöön osin imagotekijöinä. Toisaalta sekä turvallisuuteen että ympäristöönliittyy sääntelyä <strong>ja</strong> määräyksiä, joita esimerkiksi liikennealalla toimivien yritystenon vähintään täytettävä voidakseen harjoittaa liiketoimintaa. Ympäristötoimenpiteistäerityisesti energiatehokkuutta parantavat toimenpiteet ovat myös kustannusmielessäkiinnostavia, sillä ne voivat polttoaineenkulutuksen vähenemisen kauttaalentaa merkittävästi liikennöinnin kustannuksia.Liikennejärjestelmän tavoitteena on mahdollistaa henkilöiden <strong>ja</strong> tavaroiden vapaaliikkuvuus <strong>ja</strong> palveluiden saavutettavuus siten, että matkat <strong>ja</strong> kuljetukset ovat kustannustehokkaita,täsmällisiä, nopeita <strong>ja</strong> ennakoitavia. Niinpä liikenteen kysyntää onaina olemassa <strong>ja</strong> siihen pitää pystyä vastaamaan <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristön kannaltamahdollisimman pienin haitoin. Turvallisuuden <strong>ja</strong> ympäristön haitto<strong>ja</strong> pienentäviätoimenpiteitä on hyvin paljon <strong>ja</strong> niiden välillä on sekä synergioita että vastakkainasettelu<strong>ja</strong>.Seuraavissa luvuissa käydään läpi tärkeimpiä toimenpiteitä ensin liikennejärjestelmätasolla<strong>ja</strong> sitten liikennemuodoittain <strong>ja</strong> analysoidaan niiden synergioita<strong>ja</strong> vastakkainasettelu<strong>ja</strong>.30
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20133 Synergiat <strong>ja</strong> vastakkainasettelutliikennejärjestelmätasolla<strong>Liikenteen</strong> haittojen vähentämistä voidaan tarkastella usealla tasolla. Liikennejärjestelmätasollaon kysymys liikennesuoritteen kokonaismäärän vähentämisestä tai kasvunrajoittamisesta esimerkiksi liikkumis- <strong>ja</strong> kuljetustarvetta vähentämällä. Toisaaltakyse on myös eri liikennemuotojen keskinäisiin suhteisiin eli kulkutapa- <strong>ja</strong> kuljetusmuoto<strong>ja</strong>kaumaanvaikuttamisesta. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2012) Liikennejärjestelmätasollavaikuttaminen on perusteltua, sillä haittojen vähentämistä tavoittelevien liikennemuotokohtaistentoimenpiteiden vaikutukset voivat olla nopeasti ulosmitattavissamuun muassa matkustus- <strong>ja</strong> kuljetussuoritteiden kasvaessa.Tarkasteltavia liikennejärjestelmätason toimenpiteitä on yhteensä 34 kappaletta.Vaikutuskeinot on luokiteltu kuuteen ryhmään, joista neljä <strong>ja</strong>kautuu edelleen alaluokkiin.Ryhmittelyn taustalla on liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön julkaisussa (Taskinenet al. 2008) esitetty <strong>ja</strong>ottelu liikenteen kysyntään vaikuttavista liikennepolitiikanosa-alueista. Ryhmittelyä on täydennetty liikkumistarpeen vähentämisen <strong>ja</strong> kuljetusmuoto<strong>ja</strong>kaumaanvaikuttamisen toimenpideryhmillä. liikkumistarpeen vähentäminen (9 toimenpidettä)o henkilöliikenne (3)o tavaraliikenne (6) maankäyttö <strong>ja</strong> infrastruktuuri (5)o maankäyttö (2)o infrastruktuuri (3) palveluiden tarjonta (8)o pysäköinti (2)o auton käyttötapa (2)o joukkoliikenteen <strong>ja</strong> pyöräilyn houkuttelevuus (4) liikenteen hinnoittelu <strong>ja</strong> etuisuudet (8)o verot, tullit <strong>ja</strong> muut maksut (5)o työsuhde-edut (3) kuljetusmuoto<strong>ja</strong>kaumaan vaikuttaminen (2) tiedotus <strong>ja</strong> markkinointi (2).Liikkumistarpeen vähentämiseen <strong>ja</strong> kulkutapa- <strong>ja</strong> kuljetusmuoto<strong>ja</strong>kaumaan vaikuttavattoimenpiteet koskevat pääosin tieliikennettä. Tieliikenne on kotimaan liikenteessähallitseva liikennemuoto <strong>ja</strong> osa lähes jokaista matka- <strong>ja</strong> kuljetusketjua. Muun muassanäistä syistä tieliikenteessä on nähtävissä suurin potentiaali niin suoritteen vähentämisenkuin kulkutapa- <strong>ja</strong> kuljetusmuoto<strong>ja</strong>kauman muutosten näkökulmasta.Tieliikenteeseen syventyminen on perusteltua erityisesti myös siksi, että tieliikenneaiheuttaa muihin liikennemuotoihin verrattuna merkittävästi enemmän onnettomuuksia<strong>ja</strong> ympäristöhaitto<strong>ja</strong>.Raideliikenne on turvallista <strong>ja</strong> ympäristöystävällistä, varsinkin jos energia saadaansähköstä <strong>ja</strong> junan täyttöaste on suuri. Siksi raideliikennettä sivuavat toimenpiteet liit-31
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013tyvät sen kulkutapa- <strong>ja</strong> kuljetusmuoto-osuuden kasvattamiseen mutta myös kuljetustarpeenvähentämiseen <strong>ja</strong> kuljetusten tehostamiseen. Merenkulku on ulkomaankaupassavälttämättömyys <strong>ja</strong> lentoliikenne pääasiassa pitkämatkaista matkusta<strong>ja</strong>liikennettä,eikä aina ole tarjolla läheskään yhtä hyviä kulkutapa- <strong>ja</strong> kuljetusmuotovaihtoehto<strong>ja</strong>.Merenkulkua sivuavat toimenpiteet liittyvätkin pääasiassa kuljetustarpeen<strong>ja</strong> lentoliikenteen toimenpiteet liikkumistarpeen vähentämiseen.Luvuissa 3.1–3.6 käydään läpi liikennejärjestelmätason vaikutuskeino<strong>ja</strong> turvallisuus<strong>ja</strong>ympäristövaikutuksineen edellä mainitun luokittelun mukaisesti. Luvussa 3.7 esitetäänvaikutuksiltaan merkittävimmät synergiset <strong>ja</strong> ristiriitaiset toimenpiteet toisiinsasuhteutettuina.3.1 Liikkumistarpeen vähentäminenLiikenne on välttämätön väline sekä ihmiselle että yhteiskunnan toiminnalle, mistäsyystä liikenteestä ei ole mahdollista luopua. Matkustus- <strong>ja</strong> kuljetustarvetta on kuitenkinmahdollista vähentää. Tässä ryhmässä toimenpiteet <strong>ja</strong>etaan kahteen kategoriaan:henkilö- <strong>ja</strong> tavaraliikenteen vähentämiseen.Matkustustarvetta voidaan vähentää suosimalla liikkumiselle vaihtoehtoisia toiminto<strong>ja</strong>.Työmatkojen määrää voidaan vähentää tekemällä mahdollisuuksien mukaanetätöitä, opiskelu- <strong>ja</strong> asiointimatkojen määrää käyttämällä sähköisiä palveluita <strong>ja</strong> ostosmatkojenmäärää hyödyntämällä esimerkiksi kotiinkuljetuspalveluita.Kuljetustarpeen määrää on mahdollista vähentää esimerkiksi lähituotantoa suosimalla,kulutusta vähentämällä tai pakkauskoko<strong>ja</strong> pienentämällä. Kuljetuksia voidaanmyös tehostaa kasvattamalla täyttöastetta esimerkiksi yhteisten hankintojen avulla,vähentämällä tyhjänä ajoa tai integroimalla kuljetusjärjestelyjä.3.1.1 HenkilöliikenneTyömatkojen korvaaminen etätyölläTyömatkojen osuus kaikista matkoista on lähes 17 prosenttia (HLT 2012). Kodin <strong>ja</strong>työpaikan välisiä matko<strong>ja</strong> voidaan vähentää esimerkiksi tekemällä etätyötä, jolla tarkoitetaankotona tai etätoimintakeskuksessa tehtävää työtä (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002).Ammattinsa puolesta noin 40 prosenttia suomalaisista työntekijöistä soveltuisi ainakinosittaiseen etätyöhön (Heinonen 2002).Etätyö vähentää liikennemäärää <strong>ja</strong> ruuhkaisuutta, mikä taas vähentää tien, infrastruktuurin<strong>ja</strong> ajoneuvon kulumista <strong>ja</strong> sen aiheuttamia ongelmia. Tällöin myös onnettomuusriskialenee (Luoma 2011, Norava 2001). Esimerkiksi jos 215 000 työmatkallaanhenkilöautolla liikkuvaa suomalaista tekisi yhden etätyöpäivän viikossa, vähentäisise vuodessa yhdeksän miljoonaa edestakaista työmatkaa <strong>ja</strong> 47 onnettomuutta(Heinonen 2002). Etätyön vähentämä henkilöautoliikenteen suorite vähentäisi työmatka-ajoonliittyvää energiantarvetta, päästöjä <strong>ja</strong> melua (Norava 2001, Heinonen2002). Työmatkojen turvallisuus voi toisaalta myös heikentyä, mikäli etätyöntekijätkokevat joukkoliikenteen kuukausilipun käytön olevan vähäistä, <strong>ja</strong> siirtyvät käyttämäänmatkoillaan joukkoliikenteen si<strong>ja</strong>an henkilöautoa (Heinonen 2002). Tällöinpäästöjen määrä kasvaa <strong>ja</strong> joukkoliikenteen kulkutapaosuus vähenee.Vaikka etätyö vähentääkin työmatkojen määrää, parantaa työmatkojen turvallisuutta<strong>ja</strong> vähentää työmatkoihin liittyviä ympäristöhaitto<strong>ja</strong>, voi kokonaissuorite silti kasvaa(Santos et al. 2010). Etätyöntekijöiden mahdollinen muuttaminen kauemmaksi työ-32
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013paikoistaan pidentää työmatko<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> ha<strong>ja</strong>uttaa yhdyskuntarakennetta (Heinonen2002). Toisaalta pidemmillä matkoilla käytetään useammin henkilöautoilua turvallisempaa<strong>ja</strong> ympäristöystävällisempää joukkoliikennettä, mikä lieventää työmatkojenpidentymisestä aiheutuvia negatiivisia vaikutuksia. Etätyönteko voi myös lisätä vapaa-a<strong>ja</strong>nmatkojenmäärää, mutta ruuhka-a<strong>ja</strong>n ulkopuolella onnettomuusriski <strong>ja</strong> ympäristöhaitatovat lievempiä (Kalliokoski 2003).Sähköisten palveluiden hyödyntäminen liikkumisen si<strong>ja</strong>anSähköisillä palveluilla voidaan vaikuttaa työasia-, opiskelu-, asiointi- <strong>ja</strong> ostosmatkojenkysyntään, joiden yhteenlaskettu osuus on lähes puolet päivän aikana tehtyjenmatkojen määrästä (HLT 2012). Sähköisiä palveluita ovat esimerkiksi verkkokir<strong>ja</strong>stot,-pankit <strong>ja</strong> -kaupat, etäopetus, verkkokokoukset <strong>ja</strong> digitaaliset toimitukset. Sähköisetpalvelut <strong>ja</strong> informaatiotekniikan kehittäminen mahdollistavat myös verkkokokoustenjärjestämisen <strong>ja</strong> etätyön teon (Santos et al. 2010). Digitaalisilla toimituksillatarkoitetaan esimerkiksi ohjelmistojen <strong>ja</strong> musiikin toimitusta verkon yli sekä digitaalisianeuvonta- <strong>ja</strong> huoltopalvelu<strong>ja</strong> (Kiiskilä et al. 2002).Sähköisillä palveluilla on potentiaalia suoritteen <strong>ja</strong> edelleen ruuhkien, ympäristöhaittojen<strong>ja</strong> onnettomuuksien vähentämisessä. On kuitenkin epäselvää johtaako toimenpidekokonaissuoritteen alenemiseen. (Santos et al. 2010) Esimerkiksi verkko-ostosei välttämättä poista kauppaan suuntautuvaa katselukäyntiä, <strong>ja</strong> suorite kasvaa, jostoimitus tapahtuu vasta katselukäynnin jälkeen (Cullinane et al. 2008). Ostosmatkojenosuus on kuitenkin melko pieni koko kuljetusketjun päästöihin verrattuna (Rizetet al. 2012). Sähköiset palvelut voivat myös generoida lisää matko<strong>ja</strong>, kun informaatioon paremmin saatavilla. Sähköisten palveluiden ylläpitokin kuluttaa energiaa,mutta yksittäisen ihmisen tekemä matka aiheuttaa huomattavasti enemmän ympäristöhaitto<strong>ja</strong>kuin kyseisen matkan korvaaminen sähköisillä palveluilla. Toisaalta informaatiotekniikankehittyminen voi edesauttaa työpaikkojen alueellista ha<strong>ja</strong>antumista(Santos et al. 2010).Kotiinkuljetuspalveluiden suosiminenKotiinkuljetuspalveluilla voidaan vaikuttaa ostos- <strong>ja</strong> asiointimatkojen kysyntään.Sen si<strong>ja</strong>an, että ihmiset hakisivat ostoksensa kaupasta, asiakkaiden tekemät ostoksetvoidaan yhdistää <strong>ja</strong> tuoda joko kotiin (esimerkiksi Internetistä ostetut elintarvikkeet)tai mahdollisimman lähelle sitä (esimerkiksi posti- <strong>ja</strong> pesulapalvelut). (Helsinginkaupunkisuunnitteluvirasto 2006) Palvelu voi toimia myös toiseen suuntaan. Asiakasvoi laittaa säilytyskaappiin esimerkiksi palautettavan vuokravideon tai pesulaanvietävän pyykin, joskin vaihtelevan kokoiset eräkoot voivat luoda haasteita kuljetusyrityksille.(Kiiskilä et al. 2002)Ostos- <strong>ja</strong> asiointimatkojen suoritteen väheneminen parantaa turvallisuutta <strong>ja</strong> vähentääniihin liittyvää energiankulutusta, päästöjä <strong>ja</strong> melua. Kuljetuksia on mahdollistayhdistää, kun kuljettaminen siirtyy kuluttajilta yrityksille. Jakeluliikenne voi kuitenkinlisätä muun muassa päästöjä, melua <strong>ja</strong> tärinää asuinalueilla. Asuinalueiden turvallisuustasonsäilyttämiseksi asuinalueet tulisi suunnitella siten, ettei <strong>ja</strong>keluliikenneheikennä asukkaiden turvallisuutta (Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2006).33
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20133.1.2 TavaraliikenneLähituotannon suosiminen hankinnoissa <strong>ja</strong> kulutuksessaLähituotannon suosiminen vähentää suoritetta kuljetusmatkojen lyhentyessä. Kokonaissuoritteenpieneneminen parantaa turvallisuutta <strong>ja</strong> vähentää energiankulutusta,päästöjä <strong>ja</strong> melua. Matkan pituuden muutoksesta <strong>ja</strong> kuljetetusta tavarasta riippuenlähituotannon suosiminen voi vaikuttaa myös käytettävään kuljetusmuotoon <strong>ja</strong> edelleenturvallisuuteen <strong>ja</strong> ympäristöhaittojen määrään.Lähituotantoon siirtyminen vähentää myös kuljetusten kustannuksia. Toimenpidettätoteutettaessa olisi kuitenkin huomioitava kuljetukseen kuluvan energian suhde tuotannonkuluttamaan energiamäärään. Esimerkiksi tomaattien kasvattaminen <strong>ja</strong> kuljettaminenulkomailta Suomeen voi kuluttaa vähemmän energiaa kuin niiden kasvattaminenSuomessa kasvihuoneissa.Kulutuksen vähentäminenKuluttajien toimesta tapahtuva kulutuksen vähentäminen vaikuttaa ensisi<strong>ja</strong>isesti kuljetussuoritteeseen,mutta se voi vähentää myös kuluttajien tekemiä ostosmatko<strong>ja</strong>.Suoritteiden väheneminen parantaa turvallisuutta <strong>ja</strong> vähentää energiankulutusta,päästöjä <strong>ja</strong> melua. <strong>Liikenteen</strong> energiankulutuksen lisäksi toimenpide vähentää materiaalintuotantoon liittyvää energiankulutusta.Pakkauskokojen pienentäminen <strong>ja</strong> pakkausmateriaalin määrän vähentäminenPakkauskokojen optimointi voi pienentää kuljetettavien tavaroiden kokoa. Tällöinvoi olla mahdollista vähentää liikennöivien ajoneuvojen määrää tai valita kuljetukseenpienempi ajoneuvo, mikä parantaisi turvallisuutta <strong>ja</strong> vähentäisi ympäristöhaitto<strong>ja</strong>.Pakkausmateriaalin määrän vähentäminen liittyy toisaalta pakkauskokojen pienentämiseen,mutta se vähentää myös itse pakkausmateriaalin <strong>ja</strong> sen valmistamiseen liittyviäkuljetuksia. Kuljetusten väheneminen parantaa turvallisuutta <strong>ja</strong> vähentää energiankulutusta<strong>ja</strong> päästöjä. Myös materiaalin tuotantoon liittyvä energiankulutus pienenee.Tavarakuljetusten täyttöasteen kasvattaminen <strong>ja</strong> tyhjänä ajon vähentäminenKuormatilaa ei aina käytetä kokonaan hyödyksi menomatkalla, <strong>ja</strong> usein kuljetuksiinliittyy myös ilman kuormaa tehtävä paluumatka. Tyhjänä ajon osuus tiekuljetustenkokonaisliikennesuoritteesta on lähes 30 prosenttia (Liimatainen et al. 2012).Paremmalla kuljetusten suunnittelulla on mahdollista kasvattaa täyttöastetta <strong>ja</strong> vähentäätyhjänä ajoa. Täyttöasteen kasvattamisella <strong>ja</strong> tyhjänä ajon vähentämisellävoidaan pienentää liikennöivien ajoneuvojen määrää <strong>ja</strong> suoritetta, jolloin onnettomuudet<strong>ja</strong> päästöt vähenevät, <strong>ja</strong> energiatehokkuus kasvaa.Ha<strong>ja</strong>-asutusalueen kuljetusjärjestelyjen integrointiKuljetus- <strong>ja</strong> liikennöintipalvelujen kannattavuutta voidaan parantaa yhdistelemälläerilaisia kuljetuksia <strong>ja</strong> minimoimalla näin kokonaissuoritetta. Esimerkiksi RuotsinJällivaaran kunnassa on saatu aikaan kannattava lin<strong>ja</strong>-autolin<strong>ja</strong> koululais- <strong>ja</strong> postikuljetuksiayhdistelemällä. (Kiiskilä et al. 2002) Kokonaissuoritteen väheneminenparantaa turvallisuutta <strong>ja</strong> vähentää energiankulutusta, päästöjä <strong>ja</strong> melua.34
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Yhteis<strong>ja</strong>kelutoiminnan edistäminen logistiikkakeskusten <strong>ja</strong> yhteisten hankintarenkaidenavullaYhteis<strong>ja</strong>kelutoiminta <strong>ja</strong> yhteiset hankintarenkaat helpottavat kuljetusten täyttöasteenkasvattamista, joskin yritysten yksilölliset esimerkiksi aikatauluun <strong>ja</strong> tavaramääräänliittyvät tarpeet voivat muodostua haasteeksi. Yhteistoiminnan avulla on mahdollistasiirtyä pienistä kuljetuseristä suurempiin määriin <strong>ja</strong> vähentää suoritetta.Suoritteen väheneminen parantaa turvallisuutta. Pienemmistä kuljetuseristä suurempiinsiirtyminen voi johtaa isompien ajoneuvojen valintaan, mikä voi olla turvallisuusriski,mutta toisaalta ajoneuvo<strong>ja</strong> tarvitaan vähemmän. Ajoneuvojen vähäisempimäärä voi vähentää ruuhkia <strong>ja</strong> parantaa turvallisuutta.Pohjois-Suomessa toteutetussa <strong>ja</strong>keluyhteistyökokeilussa kuljetusyritysten polttoaineenkulutuspieneni noin neljänneksen (SKAL 2005). Yhteis<strong>ja</strong>kelun <strong>ja</strong> -hankinnanavulla on mahdollista vähentää merkittävästi ajosuoritetta <strong>ja</strong> energiankulutusta, kutenmyös pölyä, melua <strong>ja</strong> tärinää (Syrjälä 2012).3.2 Maankäyttö <strong>ja</strong> infrastruktuuriMaankäytön tiiveys vaikuttaa matkojen pituuksiin <strong>ja</strong> kokonaissuoritteeseen. Matkojenpituudet kuten myös toimintojen sijoittelu suhteessa infrastruktuuriin vaikuttavatpuolestaan kulkumuodon valintaan. Esimerkiksi 0–1 kilometrin pituiset matkat tehdäänpääasiassa <strong>ja</strong>lan tai pyörällä, mutta 1–5 kilometrin pituisilla matkoilla henkilöautoliikenteenosuuden kasvu pienentää <strong>ja</strong>lankulun <strong>ja</strong> pyöräilyn osuuden noin 20–40prosenttiin. (HLT 2012)Infrastruktuurilla on suuri vaikutus eri kulkumuotojen käyttömahdollisuuteen <strong>ja</strong>houkuttelevuuteen. On esimerkiksi mahdollista laajentaa <strong>ja</strong>lankulku- <strong>ja</strong> pyöräilyalueita,parantaa kevyen liikenteen väylien kunnossapitoa <strong>ja</strong> laatutasoa <strong>ja</strong> lisätä joukkoliikenteenkilpailukykyä joukkoliikenteen kulkua nopeuttamalla. Lisäksi voidaan tarjotaenemmän kulkutapavaihtoehto<strong>ja</strong> esimerkiksi raitioteitä rakentamalla.3.2.1 MaankäyttöMaankäytön tiivistäminenMaankäyttöä tiivistämällä voidaan taata liikennejärjestelyihin, infrastruktuuriin <strong>ja</strong>palveluiden tuottamiseen liittyvät pienemmät kustannukset (Suvanto et al. 2009).Samalla etäisyydet <strong>ja</strong> kokonaisliikennesuorite pienenevät (Ristimäki et al. 2011).Toimenpide vaikuttaisi myös kulkutapa<strong>ja</strong>kaumaan henkilöautosuoritteen vähentyessä<strong>ja</strong> kävely- <strong>ja</strong> pyöräilymäärien kasvaessa. (Tuominen et al. 2012) Lisäksi maankäytöntiivistäminen mahdollistaa joukkoliikennetarjonnan tihentämisen, mikä lisäisijoukkoliikenteen kysyntää (Suvanto et al. 2009).Liikennemääriin kohdistuvat vaikutukset ovat tarkastelualueesta riippuvaisia, silläliikennemäärät <strong>ja</strong> ruuhkaisuus vähenevät vain seudun reunaosilla <strong>ja</strong> kasvavat ydinalueilla(Suvanto et al. 2009). Muutokset päästöjen <strong>ja</strong> melun määrässä mukailevatnäitä muutoksia. Kulkutapamuutokset <strong>ja</strong> kokonaissuoritteen väheneminen johtaisivatkuitenkin kokonaisenergiankulutuksen <strong>ja</strong> päästöjen kokonaismäärän vähenemiseen.Myös turvallisuusvaikutukset mukailisivat edellä mainittu<strong>ja</strong> liikennemäärän muutoksia.Turvallisuuteen kohdistuva kokonaisvaikutus voi kuitenkin olla negatiivinen,35
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013sillä suoritteeseen suhteutettuna <strong>ja</strong>lankulku <strong>ja</strong> pyöräily ovat selvästi henkilöautoiluariskialttiimpaa (Peltola <strong>ja</strong> Aittoniemi 2008).Liikennettä synnyttävien <strong>ja</strong> vastaanottavien toimintojen sijoittaminen suhteessatoisiinsa <strong>ja</strong> liikenneverkkoon <strong>ja</strong>lankulkua, pyöräilyä <strong>ja</strong> joukkoliikennettä edistävästiToimintojen sijoittelulla tavoitellaan kulkutapa<strong>ja</strong>kaumaan kohdistuvia muutoksia <strong>ja</strong>kokonaissuoritteen vähenemistä. Toiminnot voidaan sijoittaa esimerkiksi joukkoliikenneyhteyksienvarteen tai <strong>ja</strong>lankulku- <strong>ja</strong> pyöräilyetäisyyksille, jolloin joukkoliikenteen,<strong>ja</strong>lankulun <strong>ja</strong> pyöräilyn kulkutapaosuudet voivat kasvaa. Toimintojen sijoittelutoisten toimintojen yhteyteen johtaa asiointimatkojen vähenemiseen, kun useanasian hoitamiseksi tarvitaankin vain yksi asiointimatka.Henkilöautosuoritteen väheneminen vähentää energiankulutusta, pakokaasupäästöjä<strong>ja</strong> melua sekä parantaa turvallisuutta. Kulkutapamuutosten turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksetriippuvat sen si<strong>ja</strong>an käytetyistä kulkutavoista. Siirtyminen henkilöautoilustatoisen kulkumuodon käyttäjäksi vähentää ympäristöhaitto<strong>ja</strong>, mutta <strong>ja</strong>lankulusta<strong>ja</strong> pyöräilystä joukkoliikenteen käyttäjäksi siirtyminen lisää ympäristöhaitto<strong>ja</strong>.Turvallisuus voi parantua, mikäli siirrytään joukkoliikenteen käyttäjäksi, mutta esimerkiksi<strong>ja</strong>lankulun tai pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvu joukkoliikenteen tai henkilöautoilunkustannuksella voi heikentää turvallisuutta.3.2.2 InfrastruktuuriKevyen liikenteen infrastruktuurin kehittäminenJalankulku <strong>ja</strong> pyöräily ovat lyhyillä matkoilla erinomainen vaihtoehto moottoroidulleliikenteelle, <strong>ja</strong> samalla ne edistävät yleisterveyttä (Santos et al. 2010). Jalankulun<strong>ja</strong> pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvua voidaan tavoitella infrastruktuurin keinoinkuten <strong>ja</strong>lankulkuvyöhykkeitä <strong>ja</strong> pyöräilyn moottoriteitä perustamalla. Pyöräilynmoottoriteillä tarkoitetaan pyöräilyväyliä, joilla kapasiteetti <strong>ja</strong> nopeudet ovat korkeita(Metsäpuro 2011). Myös kävelyalueiden <strong>ja</strong> pyöräilyn pääväylien laatutason parantaminenvoi lisätä <strong>ja</strong>lankulkijoiden <strong>ja</strong> pyöräilijöiden määrää.Jalankulun <strong>ja</strong> pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattaminen vähentää tehokkaasti ympäristöhaitto<strong>ja</strong>,sillä kyseiset kulkumuodot ovat päästöttömiä <strong>ja</strong> meluttomia, eivätkäne kuluta fossiilista energiaa. Mikäli kevyen liikenteen infrastruktuuria kehitetäänajoneuvoliikenteen sujuvuuden kustannuksella, voivat energiankulutus, päästöt <strong>ja</strong>melu kuitenkin lisääntyä.Suoritteeseen suhteutettuna <strong>ja</strong>lankulkijoiden <strong>ja</strong> pyöräilijöiden kuolemanriskit ovattieliikenteen kulkutavoista suurimpia, mistä syystä toimenpiteen aiheuttamat muutoksetkulkutapa<strong>ja</strong>kaumassa voivat heikentää turvallisuutta. Jalankulkijoiden <strong>ja</strong> pyöräilijöidenmäärän kasvaminen voi tosin johtaa siihen, että heidät huomattaisiin paremmin<strong>ja</strong> koettaisiin tasavertaisempana osana liikennettä, jolloin onnettomuusriskikinpienenisi (Turvallinen kaupunki 2012). Kuitenkin myös Alankomaissa, jossapyöräilymäärät ovat suuria, pyöräilijöiden onnettomuusriski on autoilijoiden riskiäsuurempi (SWOV 2009). Tutkimuksessa tehdyssä asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin,että on mahdollista, että <strong>ja</strong>lankulun <strong>ja</strong> pyöräilyn määrän lisääntyminen johtaisialuksi onnettomuusmäärien kasvamiseen, kunnes niiden kulkutapaosuus saavuttaatarpeeksi suuren osuuden, <strong>ja</strong> autoili<strong>ja</strong>t tottuvat huomioimaan heidät paremmin.36
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Joukkoliikenteen sujuvuuden parantaminen infrastruktuurin kehittämisenkeinoinJoukkoliikenteen sujuvuuden edistäminen on yksi tehokkaimmista keinoista joukkoliikenteenkilpailukyvyn lisäämiseksi henkilöautoiluun nähden (Kaleno<strong>ja</strong> et al.2002). Matka-aikaa voidaan lyhentää infrastruktuurin keinoin muun muassa perustamallajoukkoliikenneväyliä, jotka voivat lyhentää matka-aikaa 20–50 prosenttia(Peltola et al. 2007). Etuajo-oikeudet <strong>ja</strong> liikennevaloetuisuudet lyhentävät matkaaikaavähentämällä tarvittavien pysähdysten määrää.Ulkomailla joukkoliikennekaistojen on todettu lisäävän henkilövahinkoonnettomuuksia.Tämä voi kuitenkin johtua siitä, että tarkastellut lin<strong>ja</strong>-autokaistat si<strong>ja</strong>itsevatkaistoista keskimmäisenä, <strong>ja</strong> niitä käyttävät myös polkupyörät <strong>ja</strong> mopot. Josjoukkoliikennekaistan tila otetaan pois muulle liikenteelle varatusta tilasta, hidastuumuu liikenne aluksi. Samalla toimenpiteen hyväksyttävyys vähenee. (Peltola et al.2007)Liikennevaloetuisuudet lyhentävät matka-aikaa <strong>ja</strong> pienentävät joukkoliikenteenenergiankulutusta (Metsäpuro 2010). Esimerkiksi Helsingissä erään lin<strong>ja</strong>-autolin<strong>ja</strong>npolttoaineenkulutus väheni 3,6 prosenttia <strong>ja</strong> viiveet 40 prosenttia liikennevaloetuisuuksientoteuttamisen jälkeen. Joukkoliikenteen sujuvuuden lisäämisen vaikutuksetkulkutapa<strong>ja</strong>kaumaan <strong>ja</strong> edelleen turvallisuuteen <strong>ja</strong> ympäristöhaittoihin ovat kuitenkinmaltillisia. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002) <strong>Liikenteen</strong> kokonaisenergiankulutus voi jopahuonontua, mikäli muun moottoroidun liikenteen sujuvuus heikkenee toimenpiteentoteuttamisen myötä (Metsäpuro 2010).Kaupunkien raideliikenteen kehittäminen <strong>ja</strong> laajentaminenKaupunkien raideliikenne lisää joukkoliikenteen kilpailukykyä <strong>ja</strong> voi näin ollen kasvattaajoukkoliikenteen kulkutapaosuutta. Vaikka raideliikenteen investointikustannuksetovatkin suuret, on sen etuna esimerkiksi lin<strong>ja</strong>-autoliikenteeseen verrattunakorkeammaksi koettu kokonaispalvelutaso lyhyemmästä ajoa<strong>ja</strong>sta, paremmasta täsmällisyydestä<strong>ja</strong> suuremmasta matkustusmukavuudesta johtuen. Matka-a<strong>ja</strong>ssa mitattunaraideliikenteen palvelutaso voi kaupunkiseuduilla olla jopa henkilöautoliikennettäparempi. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002)Raideliikenteen kulkutapaosuuden kasvattaminen vähentää ajoneuvoliikenteenruuhkia. Lisäksi se parantaa turvallisuutta, sillä raideliikenne on muita maaliikennemuoto<strong>ja</strong>turvallisempi. Sähkövetoisen raideliikenteen kulkutapaosuuden kasvattaminenvähentää energiankulutusta <strong>ja</strong> melua <strong>ja</strong> parantaa kaupunkien ilmanlaatua, silläpäästöt ovat paremmin hallittavissa energiantuotantolaitoksissa kuin ajoneuvoliikenteessä.(Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002, Tuominen et al. 2012)3.3 Palveluiden tarjontaPalveluiden tarjonnalla voidaan vaikuttaa eri kulkumuotojen käytön houkuttelevuuteen<strong>ja</strong> sitä kautta muuttaa kulkutapa<strong>ja</strong>kaumaa turvallisempaan <strong>ja</strong> ympäristöystävällisempäänsuuntaan. Palveluiden tarjonnalla voidaan esimerkiksi lisätä joukkoliikenteenkäyttöä sekä pyöräilyä <strong>ja</strong> kävelyä, <strong>ja</strong> vastaavasti vähentää henkilöautoilun houkuttelevuutta.Ryhmän toimenpiteet on <strong>ja</strong>ettu kolmeen alaluokkaan: pysäköintiin,auton käyttötapaan sekä joukkoliikenteen <strong>ja</strong> pyöräilyn houkuttelevuuteen.Pysäköintiin liittyvillä toimenpiteillä, kuten tarjonnan vähentämisellä <strong>ja</strong> keskittämisellä,pyritään vähentämään henkilöautoliikenteen suoritetta <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>amaan sitä pois37
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013ei-toivotuilta alueilta. Auton käyttötavalla viitataan auton käytön tehostamiseen <strong>ja</strong>oman auton tarpeen vähentämiseen esimerkiksi kimppakyytien <strong>ja</strong> yhteiskäyttöautojenmäärää lisäämällä. Joukkoliikenteen <strong>ja</strong> pyöräilyn houkuttelevuutta voidaan lisätäuudistamalla lippujärjestelmää tai tarjoamalla tavaransäilytystilo<strong>ja</strong> pyöräilijöidenkäyttöön.3.3.1 PysäköintiPysäköintipaikan löytämisen helpottaminenTarve pysäköintipaikan löytämisen helpottamiselle on tärkeää, sillä pysäköintipaikkaaetsivän liikenteen määrä voi olla jopa 15–20 prosenttia keskustan liikennemäärästä(Kaikkonen 2012). Etsintää voidaan helpottaa muun muassa ottamalla käyttöönpysäköinninoh<strong>ja</strong>usjärjestelmiä tai keskittämällä pysäköintipaikat ra<strong>ja</strong>tulle alueelle taipysäköintilaitoksiin. Keskittäminen vähentää pysäköinnin investointi- <strong>ja</strong> käyttökustannuksia<strong>ja</strong> helpottaa korkeaan käyttöasteeseen pääsyä (Koukkula 2011).Pysäköintipaikkojen keskittäminen vähentää ajosuoritetta eli altistusta, parantaa kevyenliikenteen turvallisuutta, lisää <strong>ja</strong>lankulun määrää <strong>ja</strong> vähentää päästöjä, melua <strong>ja</strong>tilantarvetta (Koukkula 2011, Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002). Toisaalta <strong>ja</strong>lankulun lisääminenvoi olla myös turvallisuusriski, <strong>ja</strong> pysäköinnin keskittäminen voi lisätä omaisuusvahinko-onnettomuuksienmäärää. Esimerkiksi vuonna 2010 noin 40 prosenttia vakuutusyhtiöidenkorvaamista liikennevahingoista tapahtui pysäköintialueilla (Räty et al.2011).Ajoneuvojen pysäköinnin vähentäminen keskusta-alueellaKeskusta-alueen pysäköintipaikkojen vähentämisellä pyritään ajosuoritteen vähentämiseen,kevyen liikenteen <strong>turvallisuuden</strong> parantamiseen <strong>ja</strong> kevyen liikenteen suoritteenlisäämiseen. Pysäköintiä voidaan vähentää pienentämällä tarjontaa, yhdistelemälläpysäköintipaikko<strong>ja</strong> tai korottamalla pysäköintimaksu<strong>ja</strong>. Pysäköintipaikkojenyhdistelyllä tarkoitetaan esimerkiksi paikko<strong>ja</strong>, jotka ovat päiväsaikaan alueen työntekijöidenkäytössä <strong>ja</strong> ilta- <strong>ja</strong> yöaikaan alueen asukkaiden käytössä. Pysäköintipaikko<strong>ja</strong>yhdistelemällä voidaan käyttöastetta nostaa jopa 180 prosenttiin, eli päivittäistenkäyttäjien määrä olisi lähes kaksinkertainen pysäköintipaikkojen määrään verrattuna(Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2006).Pysäköintipaikkojen vähentäminen rajoittaa pääasiassa läheltä saapuvia matko<strong>ja</strong>(Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002). Jalankulkuonnettomuuksissa on usein mukana moottoroituajoneuvo, joten henkilöautoliikenteen suoritteen väheneminen keskusta-alueella parantaakevyen liikenteen turvallisuutta. Toisaalta pysäköintipaikkojen vähentäminenvoi myös kasvattaa pysäköintipaikkaa etsivän liikenteen määrää, jos pysäköinninkysyntä on tarjontaa suurempi, <strong>ja</strong> kävelymatkojen pidentyminen voi heikentää <strong>ja</strong>lankulkijoidenturvallisuutta alttiina olemisen lisääntyessä. Pysäköintipaikkojen määränrajoittaminen vähentäisi tilantarvetta keskusta-alueella.Pysäköintimaksujen korottaminen vähentäisi Helsingissä onnettomuuksia, lisäisijoukkoliikenteen <strong>ja</strong> kevyen liikenteen käyttöä selvästi <strong>ja</strong> vähentäisi henkilöautomatko<strong>ja</strong>(Suvanto et al. 2009). Pysäköintimaksuista saatavia tulo<strong>ja</strong> voidaan hyödyntäämuiden toimenpiteiden toteuttamisessa.38
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20133.3.2 Auton käytön tehostaminenKimppakyytien edistäminenKimppakyydeillä tarkoitetaan toimintaa, jossa useampi ihminen matkustaa samassaautossa (Kimppakyyti 2012). Kimppakyydeille on kysyntää, mutta suosion kasvattaminenvaatii yhteiskunnan oh<strong>ja</strong>usta (Ramboll 2009). Kimppakyytejä voidaan edistääesimerkiksi pysäköintietuuksien, kilometrikorvausten, kimppakyytikaistojen taivarmistetun kotiinkuljetuksen avulla. Varmistetulla kotiinkuljetuksella tarkoitetaanesimerkiksi työnanta<strong>ja</strong>n järjestämää varasuunnitelmaa kotimatkalle, mikäli kimppakyytiperuuntuisi.Kimppakyydit vähentävät yksityisautoilun tarvetta <strong>ja</strong> määrää, jolloin suorite <strong>ja</strong> ruuhkatvähenevät. Tämä parantaa turvallisuutta <strong>ja</strong> vähentää energiankulutusta, päästöjä<strong>ja</strong> pysäköintitilan tarvetta. (Kiiskilä et al. 2002) Mikäli joukkoliikenteen matkustajiasiirtyy kimppakyytipalvelun käyttäjiksi, voi tällä olla <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristönkannalta haitalliset vaikutukset.Yhteiskäyttöautojen käytön lisääminenAuton käyttöä voidaan tehostaa yhteiskäyttöautojen suosiota kasvattamalla. Potentiaalisiayhteiskäyttöautoilijoita on noin viisi prosenttia väestöstä (Voltti 2010). Esimerkiksityönanta<strong>ja</strong>t voivat kannustaa työntekijöitään käyttämään palvelua, jonkaasiakkaaksi työnanta<strong>ja</strong> on rekisteröitynyt. Autoon investoimisen jälkeen on sitä taloudellistamyös käyttää, mutta yhteiskäyttöjärjestelmät mahdollistavat henkilöautonkäytön siten, että kaikki tarvittavat matkat voidaan tehdä, <strong>ja</strong> vain ajetuista kilometreistätarvitsee maksaa. Lisäksi käyttäjällä on mahdollisuus valita juuri kyseisenmatkan tarpeisiin sopivan kokoinen <strong>ja</strong> tyyppinen auto. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002) Yhteiskäyttöautovoi poistaa tarpeen omalle autolle <strong>ja</strong> on hyvä vaihtoehto erityisesti niille,jotka eivät tarvitse autoa säännöllisesti (Kiiskilä et al. 2002).Yhteiskäyttöautojen on todettu vähentävän huomattavasti aiemmin autollisten asiakkaidenhenkilöautosuoritetta, mutta aiemmin autottomien henkilöiden henkilöautosuoritekasvaa (Voltti 2010). Arvion mukaan yhteiskäyttöautot vähentäisivät ajoajopa 40 prosenttia, mistä syystä päästöjä syntyisi 2–5 prosenttia vähemmän. Syntyvienpienhiukkasten määrä kuitenkin kasvaisi. (Alam <strong>ja</strong> Keskinen 2001) Pääkaupunkiseudullayhden yhteiskäyttöauton on arvioitu vähentävän noin kymmenen henkilöauton<strong>ja</strong> kantakaupungissa 12–18 henkilöauton tarvetta, jolloin katutilaa säästyy(Korteniemi et al. 2010). Uhkana on kuitenkin se, että yksilö luopuu joukkoliikenteestä,mikäli yhteiskäyttöautosta tulee esimerkiksi kakkosauton korvike (Kiiskilä etal. 2002). Koska yhteiskäyttöautoilla ajetaan vuodessa enemmän kuin yksityisautoilla,autokanta voi uudistua nopeammin, <strong>ja</strong> turvallisemmat <strong>ja</strong> vähäpäästöiset autotvoivat yleistyä.3.3.3 Joukkoliikenteen <strong>ja</strong> pyöräilyn houkuttelevuusJoukkoliikenteen houkuttelevuuden parantaminenJoukkoliikenteen käytön lisääminen on keskeisessä roolissa pyrittäessä kestäväänliikenteeseen (Santos et al. 2010). Joukkoliikenteen houkuttelevuutta voidaan kasvattaa<strong>ja</strong> liikkumismahdollisuuksia tasapuolistaa muun muassa palvelutasoa parantamalla<strong>ja</strong> lippujärjestelmää yksinkertaistamalla. Merkittävin potentiaali joukkoliikennematkojenlisäämiselle on siinä väestöryhmässä, joka käyttää joukkoliikennettäsatunnaisesti. Heidän kulkutapapäätökseen vaikuttaa muun muassa lipun ostamisen39
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013helppous <strong>ja</strong> huolettomuus. (Lintusaari 2010) Helppokäyttöinen <strong>ja</strong> joustava lippujärjestelmälisää joukkoliikenteen kysyntää <strong>ja</strong> käyttöastetta (Aalto et al. 2012).Joukkoliikenteen palvelutasoa on mahdollista parantaa esimerkiksi vuoroväliä tihentämällä,matkustusmukavuutta edistämällä <strong>ja</strong> sosiaalista turvallisuutta <strong>ja</strong> esteettömyyttäparantamalla. Lisäksi käyttäjille voidaan tarjota informaatiopalveluita <strong>ja</strong> reaaliaikaistamatkustustietoa. Uuden tyyppisillä lisäpalveluilla on mahdollista houkutellajoukkoliikenteeseen uusia <strong>ja</strong> erityisesti nuoria käyttäjiä (Britschgi et al. 2007).Uudet palvelutyypit tosin lisäisivät runsaasti joukkoliikenteen hoidon kustannuksia(Suvanto et al. 2009).Joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisääminen kasvattaisi sen kulkutapaosuutta erityisestikevyen liikenteen kustannuksella (Suvanto et al. 2009). Kulkutapasiirtymäparantaisi turvallisuutta, mutta ympäristövaikutukset riippuvat siitä, mistä siirtymäätapahtuu. Siirtymä henkilöautoilusta joukkoliikenteeseen parantaisi pitkien matkojenenergiatehokkuutta <strong>ja</strong> vähentäisi energian kokonaiskulutusta <strong>ja</strong> melua (Tuominen etal. 2012). Sen si<strong>ja</strong>an siirtymä kevyestä liikenteestä joukkoliikenteeseen voi lisätäympäristöhaitto<strong>ja</strong>, vaikka joukkoliikenteen täyttöasteen parantuessa se kuluttaakinyhä vähemmän energiaa matkusta<strong>ja</strong>a kohden laskettuna.Matkaketjujen <strong>ja</strong> liityntäliikenteen edistäminenLiityntäpysäköinti tarjoaa joukkoliikenteen matkusta<strong>ja</strong>lle mahdollisuuden pysäköidäautonsa tai polkupyöränsä aseman tai pysäkin lähistölle (Suvanto et al. 2009). Liityntäliikennettävoidaan edistää lisäämällä liityntäpysäköintipaikkojen määrää, yhdistämälläliityntäliikennelippu matkalippuun <strong>ja</strong> kasvattamalla liityntäpyöräilynhoukuttelevuutta. Liityntäpyöräilyä voidaan edistää kehittämällä pysäköintiä turvallisemmaksi<strong>ja</strong> helppokäyttöisemmäksi <strong>ja</strong> helpottamalla pyörän kuljettamista joukkoliikenteessä.Liityntäpyöräilyn osuuden kasvu voi heikentää turvallisuutta, mutta vähentääympäristöhaitto<strong>ja</strong>.Raskaan raideliikenteen yhteyteen rakennettujen suurten liityntäpysäköintialueidenon todettu lisäävän joukkoliikenteen kulkutapaosuutta <strong>ja</strong> vähentävän pääväylien liikennemääriä<strong>ja</strong> ruuhkia (Suvanto et al. 2009, Haukka 2012). Liikennemäärien pieneneminenvähentää konflikte<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> onnettomuusriskiä, mutta ruuhkien vähenemisestäaiheutuva ajonopeuden kasvu lisää onnettomuuksien vakavuutta. Ruuhkien vähentyessämyös matka-a<strong>ja</strong>t lyhenevät. (Kalliokoski 2003) Pienten valtateiden varressasi<strong>ja</strong>itsevien lin<strong>ja</strong>-autopysäkkien yhteyteen rakennettujen liityntäpysäköintialueidenei sen si<strong>ja</strong>an ole todettu vaikuttavan ruuhkiin, mutta ne nostavat joukkoliikenteenpalvelutasoa <strong>ja</strong> edistävät kulkutapasiirtymää (Haukka 2012).Kysyntäoh<strong>ja</strong>utuvan liikenteen edistäminenKysyntäoh<strong>ja</strong>utuva liikenne on joukkoliikennettä, jossa joukkoliikenteen reitit määräytyvätmatkustajien matkojen mukaan. Ajoneuvon reitti muuttuu siis matkatilaustenmukaan. (Kysyntäoh<strong>ja</strong>utuva joukkoliikenne 2011)Kysyntäoh<strong>ja</strong>utuva liikenne lisää joukkoliikenteen houkuttelevuutta, sillä jonotusa<strong>ja</strong>tpysyvät siedettävinä, eikä vaihdoille ole tarvetta. Kysyntäoh<strong>ja</strong>utuva liikenne vähentäämyös henkilöauton tarvetta muun muassa siksi, että se on käytössä siellä, missäjoukkoliikenne on kannattamattomuussyistä lakkautettu. (Sihvola 2012)Joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvu <strong>ja</strong> henkilöautolla tehtyjen matkojen <strong>ja</strong>suoritteen väheneminen parantavat turvallisuutta <strong>ja</strong> vähentävät ympäristöhaitto<strong>ja</strong>.40
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Myös joukkoliikenteen aiheuttamat ympäristöhaitat vähenevät, sillä kalusto on entistäparemmin sovitettavissa kysyntään.Pyöräilyn houkuttelevuuden lisääminenPyöräilyn edistäminen on tärkeää, sillä se edistää yleisterveyttä (Santos et al. 2010).Pyöräilyn houkuttelevuutta voidaan lisätä esimerkiksi vuokraamalla pyöräperäkärryjä,tarjoamalla suihkutilo<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> tavaroiden säilytystilo<strong>ja</strong> pyöräilijöiden käyttöön, muodostamallapyöräteille liikennevalojen vihreitä aalto<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> lisäämällä huoltopalveluidentarjontaa. Lisäksi esimerkiksi kaupunkipyörien hankinnalla on kyetty vaikuttamaanpyöräilyyn kohdistuviin asenteisiin <strong>ja</strong> lisäämään pyöräilyn kulkutapaosuuttapäivittäisillä matkoilla (Kaleno<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> Liimatainen 2008).Pyöräily itsessään on päästötöntä <strong>ja</strong> melutonta, mutta pyöräilyn suosiminen liikennejärjestelyinmoottoroidun ajoneuvoliikenteen sujuvuuden kustannuksella voi lisätäpäästöjen määrää. Pyöräilyn tukeminen voi myös heikentää turvallisuutta, sillä suoritteeseensuhteutettuna se on henkilöautoa turvattomampaa. On epäselvää, paraneekopyöräilyn turvallisuus pyöräilymäärän kasvaessa.3.4 <strong>Liikenteen</strong> hinnoittelu <strong>ja</strong> etuisuudet<strong>Liikenteen</strong> hinnoitteluryhmän toimenpiteillä vaikutetaan siihen, kuinka paljon käyttäjätjoutuvat maksamaan infrastruktuurin <strong>ja</strong> palveluiden käytöstä (Taskinen et al.2008). <strong>Liikenteen</strong> hinnoittelu vaikuttaa suoritteeseen <strong>ja</strong> kulkutapa- <strong>ja</strong> kuljetusmuoto<strong>ja</strong>kaumaan.Toimenpiteet on <strong>ja</strong>ettu kahteen kategoriaan: verot, tullit <strong>ja</strong> muut maksutsekä työsuhde-edut.Verot, tullit <strong>ja</strong> muut maksut -ryhmä sisältää henkilö- <strong>ja</strong> tavaraliikenteeseen liittyvättienkäyttömaksut, joilla pyritään vaikuttamaan muun muassa matkustusa<strong>ja</strong>nkohtaan<strong>ja</strong> ajosuoritteeseen. Lisäksi tarkastellaan muun muassa joukkoliikennetaksojen alentamisenvaikutuksia kulkutapa<strong>ja</strong>kaumaan. Työsuhde-etujen ryhmässä tarkastellaantyömatkojen verovähennysoikeuden poistamisen, työsuhdeautopolitiikan kehittämisen<strong>ja</strong> työsuhdematkalippujen tarjoamisen vaikutusta työntekijöiden tekemiin matkoihin<strong>ja</strong> niissä käytettäviin kulkumuotoihin.3.4.1 Verot, tullit <strong>ja</strong> muut maksutTienkäyttömaksut henkilöliikenteessäHenkilöliikenteen tienkäyttömaksu<strong>ja</strong> voidaan periä ruuhka- tai kilometrimaksujenmuodossa. Ajokilometreistä perityt maksut saavat autoili<strong>ja</strong>n pohtimaan tarkemminsuoritteitaan. Tienkäyttömaksut tasaisivat ruuhkahuippu<strong>ja</strong> kannustamalla valitsemaanvaihtoehtoisia reittejä <strong>ja</strong> a<strong>ja</strong>nkohtia. Tämä on tärkeää, sillä esimerkiksi ruuhkassakulutus voi olla jopa kolminkertainen. Ruuhkamaksut ovat esimerkiksi polttoaineveronnostamista oikeudenmukaisempi menetelmä, sillä ne voidaan kohdistaasinne, missä on olemassa todellisia kulkutapavaihtoehto<strong>ja</strong>. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002)Maksut voivat perustua myös esimerkiksi onnettomuus-, a<strong>ja</strong>nkohta-, jonotustilannetaisäätietoihin, <strong>ja</strong> tulo<strong>ja</strong> voidaan hyödyntää <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristöystävällisyydenedistämisessä.Tienkäyttömaksujen johdosta suorite, ruuhkat, päästöt <strong>ja</strong> melu vähenisivät <strong>ja</strong> liikennejärjestelmänenergiatehokkuus <strong>ja</strong> joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaisivat(Korteniemi et al. 2010, Suvanto et al. 2009). Maksujen ympäristöperusteinen por-41
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013rastaminen oh<strong>ja</strong>isi a<strong>ja</strong>mista vähemmän kuluttavaan suuntaan, <strong>ja</strong> vaikutukset näkyisivätmyös ajoneuvokannassa. (Suvanto et al. 2007)Suoritteen vähentyessä turvallisuus paranee <strong>ja</strong> onnettomuuksien määrä vähenee.Toisaalta ruuhkien <strong>ja</strong> liikennemäärien väheneminen kasvattaisi ajonopeuksia, mikätaas lisäisi kevyen liikenteen onnettomuuksia <strong>ja</strong> niiden vakavuutta. (Suvanto et al.2009) Lisäksi maksujen turvallisuusuhkana on liikenteen mahdollinen siirtyminenpienemmille, <strong>turvallisuuden</strong> kannalta epäsuotuisille teille. Ajoneuvokannan uusiutuminen<strong>ja</strong> sen myötä uuden turvallisuustekniikan lisääntyminen liikenteessä parantaisiturvallisuutta (Suvanto et al. 2007).Pitkällä aikavälillä toimenpide vaikuttaa yhdyskuntarakenteeseen <strong>ja</strong> toimintojen sijoittumiseen.Ruuhkamaksujen haittana on niiden mahdollinen kielteinen talouteen<strong>ja</strong> yhteiskunnan kehitykseen kohdistuva vaikutus. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002) Toimenpiteenyhteydessä on tärkeää varmistua vaihtoehtoisten kulkutapojen käyttömahdollisuuksiaesimerkiksi lisäämällä tarvittaessa joukkoliikenteen tarjontaa.Tienkäyttömaksut tavaraliikenteessäYksi mahdollisuus hinnoitella kuorma-autojen liikennöintiä on perinteinen kalenteriinsidottu tienkäyttövero eli vinjetti. Veron maksaminen oikeuttaa kuorma-autonkäyttämään koko tieverkkoa tai sen osaa maksetulla aikavälillä (päivä, viikko, kuukausitai vuosi). Kilometrimaksua peritään sen si<strong>ja</strong>an vain ajetuista kilometreistä jokokoko tieverkolla tai niillä tieosuuksilla, joilla kilometrimaksu on voimassa. Maksutvoidaan porrastaa koko- <strong>ja</strong> ympäristöluokan mukaisesti <strong>ja</strong> ne koskisivat sekä kotimaisiaettä Suomessa käyviä ulkomaisia kuorma-auto<strong>ja</strong>. (Suvanto et al. 2007)Kilometrimaksulla tavoitellaan raskaan liikenteen tyhjänä ajon vähentymistä, kuormausasteennostamista, ajosuoritteen vähentymistä <strong>ja</strong> ajoneuvokaluston uusiutumista,jolloin ympäristöhaitat vähenevät <strong>ja</strong> liikenteen turvallisuus paranee. Maksut edistäisivätliikenneturvallisuutta myös, mikäli maksuista saatavia tulo<strong>ja</strong> hyödynnettäisiinesimerkiksi tieverkon ylläpidossa <strong>ja</strong> kehittämisinvestoinneissa. Tämä lisäisimyös maksujen hyväksyttävyyttä. Mikäli kilometrimaksu otetaan käyttöön vain tietyillätieosuuksilla, on raskaan liikenteen oh<strong>ja</strong>utuminen alemmalle, maksuttomalletieverkolle kiellettävä. (Suvanto et al. 2007) Turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristöhyötyjen vastapainoksihaittana on maksujen hei<strong>ja</strong>stuminen kuljetuskustannuksiin <strong>ja</strong> edelleen kulutta<strong>ja</strong>hintoihin.Polttoaineveron nostaminenPolttoaineveroa korottamalla voidaan vähentää matkojen määrää, vaikuttaa ajotapaan,edistää ajoneuvotekniikan kehittymistä <strong>ja</strong>, mikäli hinnan nousu ei siirry joukkoliikennelippujenhintoihin, kasvattaa julkisen liikenteen kulkutapaosuutta (Luoma<strong>ja</strong> Sivak 2012, Suvanto et al. 2009). Esimerkiksi vuonna 2000 polttoaineen hinnankorotuksen vaikutuksesta 46 prosenttia autoilijoista vähensi auton käyttöä, kymmenenprosenttia siirtyi käyttämään joukkoliikennettä <strong>ja</strong> 33 prosenttia yhdisteli ajo<strong>ja</strong>an.Vuonna 2000 tehdyn tutkimuksen mukaan 25 prosentin korotus polttoaineverossavähentäisi Suomen kokonaisliikennesuoritetta 2,5–5 prosenttia <strong>ja</strong> 50 prosentin korotus5–10 prosenttia. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002)Polttoainehinto<strong>ja</strong> nostavien verojen avulla voidaan merkittävästi vähentää liikennekuolemia.Esimerkiksi yhdysvaltalaistutkimuksen mukaan kymmenen prosentinkasvu polttoaineverossa vähensi liikennekuolemia/väestömäärä 0,6 prosenttia (Grabowski<strong>ja</strong> Morrisey 2006). Myös useissa muissa tutkimuksissa on saatu tuloksia sii-42
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013tä, että polttoainehinnan nousu – mistä syystä se tapahtuukin – tuottaa liikenneturvallisuushyötyjä(Luoma <strong>ja</strong> Sivak 2012). Helsingissä polttoaineen hinnan korottaminen50 prosentilla vähentäisi onnettomuuksia 10–15 prosenttia (Suvanto et al. 2009).Ympäristön kannalta polttoaineveron nostaminen vähentäisi polttoaineen kulutustasuoritteen vähentyessä, parantaisi energiatehokkuutta <strong>ja</strong> edistäisi pienikokoisempien<strong>ja</strong> taloudellisempien ajoneuvojen käyttöön siirtymistä (Luoma <strong>ja</strong> Sivak 2012, Suvantoet al. 2009). Vuonna 2000 tehdyn tutkimuksen mukaan polttoaineveron korottaminenneljänneksellä vähentäisi liikenteen hiilidioksidipäästöjä 4–7 prosenttia <strong>ja</strong> korottaminenpuolella vähentäisi hiilidioksidipäästöjä 8–15 prosenttia. (Kaleno<strong>ja</strong> et al.2002)Pitkällä aikavälillä toimenpide vaikuttaa myös auton valintaan, asumis- <strong>ja</strong> työpaikkavalintoihinsekä autoistumiseen. Toimenpide on kuitenkin alueellisesti <strong>ja</strong> sosioekonomisestiepäoikeudenmukainen, sillä polttoainevero vaikuttaa samanaikaisestijoka puolella, eikä kaikkialla ole tarjolla vaihtoehtoista kulkutapaa tai kuljetusmuotoa.(Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002) Polttoaineveron nostaminen kasvattaa myös joukkoliikenteenhoidon kustannuksia matkusta<strong>ja</strong>määrien kasvaessa. (Suvanto et al. 2009)Ajomäärään <strong>ja</strong> -tapaan perustuvan Pay-As-You-Drive-vakuutuspolitiikankäyttöönottoNykyinen vakuutuskäytäntö kannustaa a<strong>ja</strong>maan enemmän, mikä tarkoittaa suurempiaruuhkia, suurempaa öljyriippuvuutta <strong>ja</strong> suurempia onnettomuus- <strong>ja</strong> päästömääriä(Bordoff <strong>ja</strong> Noels 2008). Pay-As-You-Drive-vakuutusten (PAYD-vakuutukset)maksut voivat perustua esimerkiksi suoritteeseen, ajotapaan, nopeuteen, a<strong>ja</strong>nkohtaan,reitteihin tai ajokertojen määrään. Tämä kannustaisi turvallisempaan <strong>ja</strong> ympäristöystävällisempäänajoon, kun autoili<strong>ja</strong> hyötyy turvallisista <strong>ja</strong> ympäristöystävällisistävalinnoistaan taloudellisesti.PAYD-vakuutukset parantaisivat turvallisuutta suoritteen vähentämisen kautta (Noland2009). Ajosuoritteen määrään <strong>ja</strong> ajotapaan perustuva vakuutusmaksu saattaisihillitä riskien ottoa (Suvanto et al. 2007). Toisaalta ajon väheneminen voi vaikuttaahenkilökohtaiseen riskitasoon nostavasti.Suoritteen vähentyessä myös ympäristöhaitat vähenevät (Noland 2009). Erään maakohtaisentarkastelun mukaan liikennemäärä vähenisi kahdeksan prosenttia, mikätarkoittaisi hiilidioksidipäästöjen vähentymistä kahdella prosentilla <strong>ja</strong> öljynkulutuksenneljällä prosentilla (Bordoff <strong>ja</strong> Noels 2008).Joukkoliikennetaksojen alentaminen tai poistaminenJoukkoliikennetaksojen alentaminen <strong>ja</strong> joukkoliikenteen maksuttomuus lisäävätjoukkoliikenteen houkuttelevuutta <strong>ja</strong> siirtävät matkustajia muista kulkutavoista erityisestipitkämatkaisen joukkoliikenteen käyttäjiksi. Taksojen alentaminen on tehokkainta,kun se tehdään pysäköinnin sääntelyn tai joukkoliikennetarjonnan lisäämisenyhteydessä. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002) Joukkoliikenteen kannalta toimenpiteenhaittana voi olla ruuhkapiikkien <strong>ja</strong> lyhyiden matkojen määrän kasvu, jolloin joukkoliikennehidastuisi <strong>ja</strong> täsmällisyys heikentyisi. (Suvanto et al. 2009)Tutkimuksen mukaan joukkoliikenteen hinnan merkitys on autoili<strong>ja</strong>lle pieni, mistäsyystä yksityisautoilun kulkutapaosuus laskisi Helsingissä vain neljä prosenttiyksikköä<strong>ja</strong> liikenteen tuottamat hiilidioksidipäästöt kymmenen prosenttia (Suvanto et al.2009). Kaupunkiseuduilla ympäristövaikutusten muutokset olisivat pitkämatkaista43
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013liikennettä maltillisempia. Tämä johtuu siitä, että kulkutapasiirtymää tapahtuu myöskävelystä <strong>ja</strong> pyöräilystä, jotka eivät tuota päästöjä. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002) Kulkutapa<strong>ja</strong>kaumanmuutokset olisivat <strong>turvallisuuden</strong> kannalta positiivisia.3.4.2 Työsuhde-edutTyömatkojen verovähennysoikeuden poistaminenPalkansaa<strong>ja</strong>lla on oikeus vähentää verotuksessa tietyin ehdoin päivittäisten työmatkojenmatkakustannukset (Veronmaksa<strong>ja</strong>in keskusliitto 2012). Verovähennysoikeusvoi kannustaa työntekijöitä asumaan työpaikasta kauempana. Työmatkojen verovähennysoikeudenpoistamisen onkin arvioitu lyhentävän työmatko<strong>ja</strong> siten, että pitkälläaikavälillä työmatkasuorite vähenisi 2–3 prosenttia <strong>ja</strong> henkilöautojen liikennesuorite1–2 prosenttia. Tämä tarkoittaisi tieliikenteen polttoaineenkulutuksen vähenemistävuositasolla noin 40 miljoonalla litralla. Toisaalta työmatkojen lyhentyessämyös joukkoliikenteen matkustussuorite vähenisi, sillä merkittävä osa pitkistä työmatkoistatehdään joukkoliikenteellä. Ympäristön näkökulmasta myönteistä on, ettäverovähennysoikeuden poistaminen eheyttäisi yhdyskuntarakennetta. (Kaleno<strong>ja</strong> etal. 2002)Työsuhdeautopolitiikan kehittäminenTyösuhdeautopolitiikkaan sisältyy työsuhdeauton tarpeen määrittely eli pohdinta siitä,olisiko esimerkiksi kilometrikorvaukseen perustuva käytäntö työsuhdeautoa perustellumpivaihtoehto, erityisesti mikäli työajoa kertyy vain vähän. Työsuhdeautotovat usein uusia <strong>ja</strong> siten myös yleensä turvallisempia <strong>ja</strong> ympäristöystävällisempiä.Siksi työsuhdeauton käyttö voi toisinaan olla kilometrikorvausta suositeltavampaa.Työsuhdeautopolitiikalla voidaan oh<strong>ja</strong>ta työsuhdeauton valintaa esimerkiksi hiilidioksidipäästöra<strong>ja</strong>lla<strong>ja</strong> siihen liittyvällä vuosittain kiristyvällä bonusra<strong>ja</strong>lla sekä autonhinta-, merkki- <strong>ja</strong> polttoainera<strong>ja</strong>uksilla <strong>ja</strong> ominaisuus- <strong>ja</strong> varustevaatimuksilla. Bonusra<strong>ja</strong>llatarkoitetaan hiilidioksidipäästöra<strong>ja</strong>a tiukempaa vaatimusta, jonka täyttyessätyönanta<strong>ja</strong> voi maksaa auton hankki<strong>ja</strong>lle bonuksen. (Trafi 2011)Liikenne<strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristöominaisuuksien parantamiseen pyrkivä työsuhdeautopolitiikkaoh<strong>ja</strong>a autohankinto<strong>ja</strong> haluttuun suuntaan. Autopolitiikkaan on mahdollistasisällyttää myös käytönopastus <strong>ja</strong> ajotapakoulutus. Vastuullisen työsuhdeautopolitiikanavulla on siten mahdollista saavuttaa energiankulutus- <strong>ja</strong> päästövähennyksiä<strong>ja</strong> edistää liikenteen turvallisuutta. Ominaisuusvaatimuksilla voidaan vaikuttaavähentävästi myös meluun. Lisäksi hiilidioksidipäästöra<strong>ja</strong>n alentaminen tuo kustannussäästöjä,sillä hiilidioksidipäästöt ovat suoraan verrannolliset polttoaineen kulutukseen.(Trafi 2011) Työsuhdeautoilla on suuri vaikutus myös Suomen autokannanuusiutumiselle <strong>ja</strong> uuden teknologian käyttöönotolle (Trafi 2012g).Työsuhdeauton käyttö voi vähentää oman auton käyttötarvetta. Todelliset turvallisuus-<strong>ja</strong> ympäristövaikutukset riippuvat kuitenkin autoedun toteutustavasta. Työsuhdeautopolitiikkaansisältyykin myös autoedun toteutustavan harkinta. Työsuhdeautovoidaan tarjota työntekijän käyttöön joko täytenä autoetuna tai auton käyttöetuna.Täydellä autoedulla tarkoitetaan sitä, että työnanta<strong>ja</strong> maksaa kaikki autosta aiheutuneetkustannukset. Auton käyttöedulla tarkoitetaan puolestaan sitä, että palkansaa<strong>ja</strong>maksaa itse vähintään auton polttoainekulut. (Verohallinto 2010) Täyden autoedunhyödyt ovat ulosmitattavissa yksityisajon lisääntymisenä <strong>ja</strong> ennakoivan ajon vähentymisenä,kun polttoainekulut eivät jää työntekijän maksettavaksi. Auton käyttöetusen si<strong>ja</strong>an vähentää työasiamatko<strong>ja</strong> oman auton käyttöön verrattuna pienemmän ki-44
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013lometrikorvauksen vuoksi <strong>ja</strong> kannustaa taloudellisempaan ajotapaan autoili<strong>ja</strong>n hyötyessäpolttoainesäästöstä taloudellisesti. (Trafi 2011)Työsuhdematkalippujen tarjoaminen työntekijöilleTyösuhdematkalippujen käytön lisäämisellä voidaan välttää työsuhdeauton käyttöäsilloin, kun julkinen liikenne sopii käyttäjän tarpeisiin (Trafi 2012d). Lisäksi työsuhdematkaliputsitouttavat matkustajia joukkoliikenteen säännölliseen käyttöön(Sinisalo <strong>ja</strong> Kaleno<strong>ja</strong> 2007). Tämä tosin edellyttää sitä, että esimerkiksi matka-aika<strong>ja</strong> matkakustannukset ovat kilpailukykyisiä henkilöautoiluun verrattuna (Motiva2006).Tampereella tehdyn tutkimuksen mukaan työsuhdematkaliput kasvattavat joukkoliikennematkojenmäärää <strong>ja</strong> vähentävät henkilöautomatkojen määrää <strong>ja</strong> suoritetta, jollointurvallisuus paranee <strong>ja</strong> ympäristöhaitat vähenevät (Sinisalo <strong>ja</strong> Kaleno<strong>ja</strong> 2007).Esimerkiksi jos viikon aikana henkilöautolla tehdyistä työmatkoista yksi tehtäisiinkinlin<strong>ja</strong>-autolla, vähenisivät hiilidioksidipäästöt noin kaksi prosenttia. Jos joka toinentyömatka tehtäisiin lin<strong>ja</strong>-autolla, olisi vähenemä noin 4–6 prosenttia. (Norava2001) Joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvu vähentää myös melua, ruuhkia <strong>ja</strong>pysäköintipaikkojen tarvetta (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002).3.5 Kuljetusmuoto<strong>ja</strong>kaumaan vaikuttaminenJokaisella kuljetusmuodolla on oma roolinsa kuljetusjärjestelmässä, <strong>ja</strong> eri kuljetusmuodotsoveltuvat vain tietyn tyyppisiin kuljetuksiin. Esimerkiksi tiekuljetusten siirtäminenraiteille ei välttämättä ole Suomen ohuille tavaravirroille soveltuva keino,sillä junakuljetukset edellyttävät suuria tavaramääriä ollakseen tehokkaita <strong>ja</strong> taloudellisia.Kuljetusmuoto<strong>ja</strong> ei tulisikaan asettaa vastakkain, vaan kehittää ne huippuunsa,<strong>ja</strong> muodostaa niistä toisiaan täydentävä kokonaisuus. Esimerkiksi yhdistetytkuljetukset hyödyntävät eri kuljetusmuotojen vahvuuksia. Toinen mahdollisuus onlisätä putkikuljetusten määrää perinteisten kuljetusmuotojen tarpeen vähentämiseksi.Yhdistettyjen kuljetusten määrän kasvattaminenYhdistetyissä kuljetuksissa runkokuljetus tapahtuu rautateitse tai vesiteitse <strong>ja</strong> kuljetusketjuunliittyy ainakin yksi maanteitse tapahtuva liityntäkuljetus (Pöyskö et al.2011). Yhdistetyt kuljetukset mahdollistavat rautatie- <strong>ja</strong> merikuljetusten energiatehokkuuden<strong>ja</strong> tieliikenteen saavutettavuuden hyödyntämisen (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002).Ne helpottavat myös tiekuljetusalan kuljetta<strong>ja</strong>pulaa. Yhdistetyt kuljetukset eivät kuitenkaansovellu kaikkiin kuljetuksiin, sillä esimerkiksi meri- <strong>ja</strong> rautatiekuljetuksetedellyttävät suurta kuljetusmäärää.Yhdistetyt kuljetukset vähentävät tieliikenteen ruuhkia, onnettomuuksia, energiankulutusta<strong>ja</strong> melua. Lisäksi kuorma-autokuljetusten vähentäminen <strong>ja</strong> raideliikenteenlisääminen pienentävät kuljetussuoritekohtaista päästömäärää (Santos et al. 2010).Esimerkiksi Suomesta Keski-Eurooppaan ulottuvien kuljetusketjujen hiilidioksidipäästötovat yhdistetyillä kuljetuksilla 23–33 prosenttia pienemmät kuin puoliperävaunuillasuoritettavissa tiekuljetuksissa (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002). Yhdistettyjen kuljetustentoteuttaminen vaatii terminaaleihin, kuormaus- <strong>ja</strong> siirtokalustoon, rautatieinfrastruktuurinparantamiseen sekä rautateiden veto- <strong>ja</strong> vaunukalustoon kohdistuviainvestointe<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> rahoitusta (YTL 2010).45
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Putkikuljetusten osuuden lisääminenOsa nykyisin teitse <strong>ja</strong> rautateitse kuljetettavasta kaasumaisesta tai nestemäisestä aineestavoi soveltua kuljetettavaksi myös putkia pitkin. Putkikuljetuksia voidaanhyödyntää myös Tampereen Vuoreksen tapaan kiinteiden jätteiden kuljettamiseenkoontiasemalle. Putkiston rakentaminen edellyttää kuitenkin suuria investointe<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>säännöllisiä <strong>ja</strong> pitkäaikaisia kuljetustarpeita (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002).Putkikuljetusten tonnikilometriä kohti laskettu energiankulutus on tieliikenteeseenverrattuna huomattavasti pienempi. Lisäksi putkikuljetuksilla voidaan vähentää tie<strong>ja</strong>raideliikenteen suoritetta. Esimerkiksi jos polttoainetta siirrettäisiin putkia pitkinPorvoon öljy<strong>ja</strong>lostamolta Helsinki-Vantaan lentoasemalle 0,8–2 miljoonaa kuutiotavuodessa, olisi tavarakuljetussuoritteen vähenemä 2,65–7,45 miljoonaa tonnikilometriä.Tämä tarkoittaisi tavaraliikenteen hiilidioksidipäästöjen osalta 0,06–0,14prosentin <strong>ja</strong> koko liikenteen osalta 0,02–0,05 prosentin vähenemää. (Kaleno<strong>ja</strong> et al.2002) Tie- <strong>ja</strong> rautatiesuoritteen väheneminen vähentää myös muita päästöjä, melua<strong>ja</strong> tärinää sekä parantaa turvallisuutta.3.6 Tiedotus <strong>ja</strong> markkinointiTietämys, asenteet <strong>ja</strong> liikkumistottumukset oh<strong>ja</strong>avat ihmisten liikkumisvalinto<strong>ja</strong>.Toisinaan tieto on väärää tai puutteellista, <strong>ja</strong> asenteet <strong>ja</strong> tottumukset voivat johtaa<strong>turvallisuuden</strong> tai ympäristön kannalta haitalliseen käyttäytymiseen. Siksi on tärkeäälisätä ihmisten tietoisuutta heidän toimintansa aiheuttamista heihin itseensä <strong>ja</strong> muihinkohdistuvista vaikutuksista. Tiedotus <strong>ja</strong> koulutus ovat keinoina välttämättömiä,mutta ne eivät vielä riitä käyttäytymisen muuttamiseen. Mainonta <strong>ja</strong> markkinointitehoavat sen si<strong>ja</strong>an paremmin. (Santos et al. 2010) Vaikutuskeinoina voidaan käyttääesimerkiksi kampanjoita, teemapäiviä, sähköistä tiedotusta, esitteitä <strong>ja</strong> palvelupisteitä.Tietoisuuden lisääminen henkilöautoilun todellisista kustannuksista <strong>ja</strong> vaihtoehtoisistakulkutavoista vaikutuksineen <strong>ja</strong> käyttömahdollisuuksineenTietämättömyyden vuoksi ajoneuvoihin liittyviä kustannuksia ei oteta aina tarpeeksihyvin huomioon kulkutapaa valittaessa. Erään tutkimuksen mukaan yli 60 prosenttiakuljettajista laski matkan kustannuksiksi vain polttoainekustannukset. Kun ajoneuvonkuljetta<strong>ja</strong>lle kerrottiin mittarin avulla ajoneuvon todellisista käyttökustannuksista,pieneni matkojen määrä 23 prosentilla. (Norava 2001)Matkojen määrän väheneminen vähentää suoritetta <strong>ja</strong> vaikuttaa kulkutapa<strong>ja</strong>kaumaan,mikä vähentää haitallisia ympäristövaikutuksia. Suoritteen väheneminen vaikuttaamyönteisesti myös turvallisuuteen, mutta kulkutapasiirtymän vaikutuksetriippuvat siitä, kohdistuuko siirtymä henkilöautoilua turvallisempaan joukkoliikenteeseenvai turvattomampaan pyöräilyyn <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkuun.Henkilöautoilun todellisten kustannusten yhteydessä on hyvä tarjota tietoa myöshenkilöautolle vaihtoehtoisten kulkutapojen käyttömahdollisuuksista vaikutuksineen,jotta kulkutapasiirtymä olisi todennäköisempi. Tietoisuutta on mahdollista lisätä<strong>ja</strong> uusiin kulkutapoihin siirtymistä kannustaa esimerkiksi autoton päivä -tyyppisin kampanjoin tai pyöräilyn teemaviikoin. Tiedotusta on mahdollista laajentaakoskemaan eri kulkumuotojen kuten veneilyn turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksia.46
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Tietoisuuden lisääminen matkojen ketjuttamisen <strong>ja</strong> matkojen suunnittelunmerkityksestä, mahdollisuuksista <strong>ja</strong> vaikutuksistaMatkojen suunnittelu on väline matkojen ketjuttamiseen, jolla tarkoitetaan erillistenmatkojen yhdistelyä pitkiksi <strong>ja</strong> useita määränpäitä sisältäviksi matkaketjuksi. Matkojenketjuttamiseen liittyy suuri potentiaali, sillä suurin osa suomalaisten tekemistämatkoista on kotiperäisiä, eli ne joko alkavat kotoa tai päättyvät sinne. Lisäksi autonkäyttäjät suhtautuvat matkojen suunnitteluun <strong>ja</strong> reitin valintaan positiivisemmin kuinjoukkoliikenteen käyttämiseen tai kimppakyytiin osallistumiseen. (Kaleno<strong>ja</strong> et al.2002)Matko<strong>ja</strong> voi ketjuttaa esimerkiksi käymällä töistä tullessa kaupassa sen si<strong>ja</strong>an, ettäostoksille lähdettäisiin vasta vähän a<strong>ja</strong>n kuluttua kotiin palaamisesta. Vastaavastityöasiamatkojen ketjuttaminen <strong>ja</strong> ajoittaminen esimerkiksi lounastauon yhteyteenvähentää matkojen määrää. (Motiva 2012a) Matkojen ketjuttamisen apuna voi käyttääesimerkiksi reittipalveluita.Matkaketjujen etuna on se, että ne tuottavat yleensä vähemmän suoritetta kuin samoissamääränpäissä käynti välillä kotona käyden. Tutkimusten mukaan matkaketju<strong>ja</strong>pidentämällä voidaan päästä noin kymmenen prosentin suoritevähenemään. Joshenkilöautolla tehtyjen ostos- <strong>ja</strong> asiointimatkojen suorite pienenisi 5–10 prosenttia,vähenisivät liikenteen hiilidioksidipäästöt 2–4 prosenttia. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002) Suoritteeneli altistuksen väheneminen parantaisi myös turvallisuutta. Toisaalta lyhimmäntai nopeimman matkan valitseminen voi johtaa turvattomamman reitin valintaan<strong>ja</strong> ajonopeuksista riippuen päästöjen kasvuun, mutta reittipalvelu voi myös auttaavaarallisten paikkojen tiedostamisessa <strong>ja</strong> kiertämisessä.3.7 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista <strong>ja</strong>vastakkainasetteluistaValtaosa edellä tarkastelluista liikennejärjestelmätason toimenpiteistä on turvallisuus-<strong>ja</strong> ympäristövaikutuksiltaan synergisiä eli ne vaikuttavat molempiin tarkasteltaviinosa-alueisiin positiivisesti. Synergisten toimenpiteiden runsaus johtuu siitä, ettäsuoritteen vähenemisen on todettu samanaikaisesti sekä parantavan turvallisuuttaalttiina olemisen vähentyessä että vähentävän energiankulutusta <strong>ja</strong> päästöjä. Myöskulkutapa- <strong>ja</strong> kuljetusmuoto<strong>ja</strong>kaumaan tavoiteltavien muutoksien vaikutukset ovatmuutamaa poikkeusta lukuun ottamatta synergisiä.Edellisissä luvuissa tarkastelluista liikennejärjestelmätason toimenpiteistä on sijoitettuyhdeksän merkittävintä synergistä <strong>ja</strong> kaikki kolme vaikutuksiltaan ristiriitaistatoimenpidettä kuvaan 3.1 toisiinsa suhteuttaen. Merkittävimmät synergiset toimenpiteeton valittu niiden vaikutusalueen laajuuden <strong>ja</strong> vaikutusten merkittävyyden perusteella.47
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Kuva 3.1. Turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristösynergioiltaan <strong>ja</strong> -vastakkainasetteluiltaanmerkittävimmät liikennejärjestelmätason toimenpiteet.Merkittävin synerginen toimenpidekokonaisuus on liikkumistarpeen vähentäminenerityisesti sähköisten palveluiden <strong>ja</strong> etätyön määrää lisäämällä, sillä niiden avullavoidaan vaikuttaa työ-, opiskelu-, ostos- <strong>ja</strong> asiointimatkojen määrään. Tekemättömätmatkat eivät aiheuta haitto<strong>ja</strong>, mutta liikkumistarpeen vähentämiseen tähtäävät toimenpiteetvoivat myös generoida uusia matko<strong>ja</strong>. Ruuhka-aikojen ulkopuolella tehtävienmatkojen haitat ovat kuitenkin vähäisemmät, <strong>ja</strong> matkustushalukkuutta on mahdollistavähentää esimerkiksi liikenteen hinnoittelun keinoin.Myös liikenteen hinnoittelu <strong>ja</strong> hintatietoisuuden lisääminen ovat melko voimakkaastisynergisiä. Matkustushalukkuuden rajoittaminen matkavastusta kasvattamalla eikuitenkaan yksistään riitä, mistä syystä vaihtoehtoisen kulkutavan tarjoaminen, elitässä tapauksessa joukkoliikenteen palvelutason parantaminen, nähdään vaikutuksiltaanmerkittävämpänä toimenpiteenä.Kuljetusten kannalta merkittävimmät synergiat liittyvät kuljetusten vähentämiseen <strong>ja</strong>kuljetusten tehostamiseen esimerkiksi yhteis<strong>ja</strong>kelua hyödyntämällä <strong>ja</strong> täyttöastettakasvattamalla. Henkilöliikenteen toimenpiteistä poikkeavasti kuljetuksia tehostavilletoimenpiteille on ominaista se, että ne vaikuttavat turvallisuutta voimakkaamminympäristöhaittoihin.Vaikutuksiltaan ristiriitaisista toimenpiteistä kaksi sijoittuu ympäristövaikutusakselille<strong>ja</strong> yksi turvallisuusvaikutusakselille. Maankäytön tiivistäminen vähentää suoritetta<strong>ja</strong> vaikuttaa kulkutapa<strong>ja</strong>kaumaan ympäristön kannalta myönteisesti. Toimenpiteenturvallisuusvaikutus on kuitenkin lähes neutraali, sillä vaikka suoritteen väheneminenvähentää altistusta, saattaa <strong>ja</strong>lankulun <strong>ja</strong> pyöräilyn kulkutapaosuuksienkasvu lisätä onnettomuuksia. Pyöräilyn houkuttelevuuden lisäämisellä ei ole merkittäväävaikutusta liikenteen kokonaissuoritteeseen, joten toimenpiteen turvallisuus-48
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013vaikutus voi olla kielteinen onnettomuusmäärien mahdollisen kasvun vuoksi. Pyöräilynkulkutapaosuuden kasvu vähentää kuitenkin tehokkaasti haitallisia ympäristövaikutuksia.Joukkoliikenteen sujuvuuden lisäämisestä infrastruktuurin keinoin aiheutuva matkaa<strong>ja</strong>nlyhentyminen voi johtaa joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvuun <strong>ja</strong> henkilöautoliikenteenvähenemiseen. Toimenpiteinä joukkoliikenteen palvelutason parantaminen<strong>ja</strong> joukkoliikenteen sujuvuuden lisääminen voivat tukea toisiaan, jolloin yhteisvaikutuson voimakkaampi. Tämä parantaisi liikenteen turvallisuutta <strong>ja</strong> joukkoliikenteenenergiatehokkuutta. Lisäksi päästöt <strong>ja</strong> melu vähenisivät. Joukkoliikenteensujuvuutta lisäävien infrastruktuuritoimenpiteiden riskinä ympäristönäkökulmastaon mahdollinen henkilöautoliikenteen sujuvuuden heikkeneminen, jolloin toimenpidevoi lisätä liikenteen kokonaispäästöjä, vaikka ruuhkautuminen nostaakin vaihtoehtoistenkulkutapojen suosiota. Toimenpiteen toteutustapa vaikuttaa merkittävästihenkilöautoliikenteen sujuvuuden heikkenemiseen, mistä syystä ympäristövaikutusnähdään kokonaisuudessaan likimain neutraalina.49
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20134 Synergiat <strong>ja</strong> vastakkainasettelut tieliikenteessä4.1 Turvallisuustoimenpiteiden tarkasteluTarkasteltavat tieliikenteen turvallisuustoimenpiteet <strong>ja</strong>kautuvat kahdeksaan ryhmään,joista yksi <strong>ja</strong>kautuu edelleen useaan alaryhmään. Tarkasteltavia ryhmiä ovat Nopeusrajoitukset <strong>ja</strong> nopeusnäyttötaulut (4 toimenpidettä) Nopeusvalvonta (5) Nopeuksiin vaikuttava ajoneuvotekniikka <strong>ja</strong> ajoneuvojen turvallisuustekniikka(5) Koulutus, valistus <strong>ja</strong> tiedotus (2) Liikenneympäristö (22)o liikenteen rauhoittaminen rakenteellisesti (4)o tiemerkinnät (4)o liittymät <strong>ja</strong> suo<strong>ja</strong>tiet (4)o talvikunnossapito (3)o muut liikenneympäristöön liittyvät toimenpiteet (7) Raskas liikenne (3) Tie- <strong>ja</strong> rataverkon tasoristeykset (5) Muut rajoitukset <strong>ja</strong> sääntely (3).Tarkasteltavia tieliikenteen turvallisuustoimenpiteitä on yhteensä 49. Tieliikenteenonnettomuuksien seurauksia vähentävien turvalaitteiden käyttöä tai käytön edistämistäei tarkastella toimenpiteenä, sillä näillä, esimerkiksi turvavyön <strong>ja</strong> pyöräilykypäränkäyttämisellä, ei ole tunnistettavissa ympäristövaikutuksia.4.1.1 NopeusrajoituksetNopeuden turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksistaNopeudet on keskeinen elementti tieliikenteen <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristön kannalta.Nopeuksien (v) kasvaessa lisääntyy energia (E= ½mv 2 ), jonka yhtäkkinen purkautuminenmahdollisessa onnettomuustilanteessa johtaa vakaviin seurauksiin. Suurimmillaannopeusmuutos on tilanteissa, joissa merkittävästi erimassaiset osapuolettörmäävät vastakkaisista suunnista, esimerkiksi henkilö- <strong>ja</strong> kuorma-auton kohtaamisonnettomuuksissa.Ajoneuvon nopeuden nostaminen vaatii energiaa, <strong>ja</strong> korkeampinopeus sekä nopeusvaihtelut (kiihdytykset, <strong>ja</strong>rrutukset) lisää energiankulutusta<strong>ja</strong> moottoriajoneuvoliikenteen pakokaasupäästöjä <strong>ja</strong> melua. Nopeuksien kasvaminenlisää myös ilmanvastusta 1 , joka on keskeinen ajoa vastustava voima suurilla nopeuksilla(kuva 4.1).1 ilmanvastusvoima F=½ρv 2 AC v . Kaavassa ρ on väliaineen (tieliikenteestä ilma, laivaliikenteessävesi) tiheys, A kappaleen poikkipinta-ala liikettä kohtisuorassa suunnassa<strong>ja</strong> C v muotokerroin (autojen tapauksessa puhutaan ilmanvastuskertoimesta).50
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Kuva 4.1. Vastusvoimien kehitys nopeuden suhteen: vierintävastus (tire rolling resistance)<strong>ja</strong> vierintävastuksen <strong>ja</strong> ilmanvastuksen summa (ylempi käyrä). LähteestäKatz 1995, alkuperäinen lähde Fanger-Vexler et al. 1985.Nopeuden merkitystä lisää paitsi se, että liike-energia <strong>ja</strong> ilmanvastusvoima kasvavatnopeuden potenssissa, myös se, että ihmisen havainnointi <strong>ja</strong> reaktiomahdollisuudetpienenevät nopeuden kasvaessa. Nilsson (2004) on esittänyt väitöskir<strong>ja</strong>an ns. potenssimallin,jonka mukaan keskinopeuden muutoksella on potenssiin kaksi olevavaikutus kaikkiin loukkaantumiseen johtaviin onnettomuuksiin, potenssiin kolmeoleva muutos kaikkiin vakavaan loukkaantumiseen <strong>ja</strong> kuolemaan johtaviin onnettomuuksiin,<strong>ja</strong> potenssiin neljä oleva vaikutus kuolemaan johtaviin onnettomuuksiin(kuva 4.2).Nopeuteen v voidaan ottaa huomioon myös tuulen nopeus, vastatuuleen edetessä ilmanvastuson suurempi kuin myötätuuleen (Nyholm 2006, Wikipedia 2013).51
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Kuva 4.2. Keskinopeusmuutoksen vaikutus kuolemien määrään, kuolemien <strong>ja</strong> vakavastiloukkaantuneiden sekä kaikkien loukkaantumisten määrään Nilssonin (2004)mukaan.Turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristönäkökulmasta tarkasteltuna korkeat nopeudet ovat vältettäviä,mutta nopeuden laskemista rajoittavat mm. matka-aikoihin <strong>ja</strong> saavuttavuuteenliittyvät tavoitteet. Lyhyet matka-a<strong>ja</strong>t liikennejärjestelmässä, jossa saavutettavat kohteetmm. toimintojen ha<strong>ja</strong>antumisen vuoksi si<strong>ja</strong>itsevat yhä kauempana, edellyttääkorkeampia nopeuksia. Tämä tarkoittaa mm. nopeampien liikennemuotojen suosimistapidemmillä etäisyyksillä (lentoliikenne, nopea junaliikenne) <strong>ja</strong> samoin tieliikenteessäkorkeamman nopeuden tavoittelua. Kuitenkin tieverkon kehittämis- <strong>ja</strong> ylläpitorahoituksenniukkuus voi a<strong>ja</strong>a laskemaan nopeusrajoituksia <strong>turvallisuuden</strong> takaamiseksi.Ympäristönäkökohdista tarkasteltuna eri tutkimuksissa on todettu, että polttoaineenkulutus<strong>ja</strong> päästöt ovat pienimmillään nopeuksilla välillä 40–90 km/h (Kaleno<strong>ja</strong> etal. 2002, El-Shawarby et al. 2005, Peltola et al. 2007, Strand et al. 2009, Lunds universitet2013). Department for Transportin (2009) tutkimuksessa on tuotettu useidenerilaisten ajoneuvotyyppien kulutus- <strong>ja</strong> päästömäärätieto<strong>ja</strong> nopeuden suhteen, joistaesimerkki on esitetty kuvassa 4.3.52
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Kuva 4.3. Polttoaineenkulutus ajonopeuden funktiona. Ylhäällä on henkilöauto alle1,4-litraisella bensiinimoottorilla <strong>ja</strong> alhaalla yli 32-tonninen kuorma-auto dieselmoottorilla.Eri käyrät kuvaavat eri Euro-päästöluokkiin kuuluvien ajoneuvojen arvo<strong>ja</strong>.(Department for Transport 2009)Pelkän nopeustason lisäksi nopeusvaihtelut ovat tärkeitä paitsi turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristösyistä,myös liikenteen sujuvuuden kannalta. Mitä tasaisempi liikennevirta on,sitä vähemmän on tarvetta kiihdytyksille <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>rrutuksille, jotka nostavat energiankulutusta.Turvallisuuden kannalta kiihdytykset <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>rrutukset edellyttävät valppautta.On esitetty, että mikäli ajotehtävä kuormittaa hyvin vähän, ihmisen toiminta ei ylläoptimitasolle. Myös liika kuormittavuus erityisesti pitkään <strong>ja</strong>tkuessaan haastaa mahdollisuuksiaturvalliseen toimintaan.53
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Nopeudenhallintatoimenpiteitä on suuri joukko. Turvallisuuden kannalta myönteisiätuloksia on saavutettu yhdistämällä tiedotusta, valvontaa <strong>ja</strong> liikenneympäristön muutoksia.Yksistään toteutettuna toimenpiteenä nopeusvalistuksen teho on vaatimaton.(Peltola et al. 2007)Tarkasteltavat toimenpiteet: nopeusrajoitukset <strong>ja</strong> nopeusnäyttötaulutNopeusrajoituksia voidaan asettaa koskemaan tiettyä liikenneympäristöä, ajoneuvotaikuljetta<strong>ja</strong>ryhmää. Esimerkkinä jälkimmäisistä ovat kuorma-autojen 80 km/h rajoitus<strong>ja</strong> uusia kuljettajia koskenut 80 km/h nopeusrajoitus, josta Suomessa luovuttiin1990-luvulla. Liikenneympäristön rajoituksista voidaan erottaa taa<strong>ja</strong>maliikenteen<strong>ja</strong> maantieliikenteen rajoitukset, joissa sekä turvallisuus- että ympäristövaikutuksetpoikkeavat toisistaan. Vaihtuvia nopeusrajoituksia voidaan soveltaa molemmissaympäristöissä, mutta laajemmin maantieverkolla, <strong>ja</strong> erityisesti siellä korkeidenliikennemäärien tieosuuksilla. Taa<strong>ja</strong>missa kyseeseen voivat tulla esimerkiksi kouluaikoinakoulujen lähikatujen alemmat nopeusrajoitukset. Rajoitusten lisäksi nopeustietoisuuttavoidaan lisätä <strong>ja</strong> nopeuksiin vaikuttaa nopeusnäyttötaulujen avulla.Taa<strong>ja</strong>mien nopeusrajoitusten alentaminen 50:stä 30:een km/h parantaa liikenneturvallisuutta,kun nopeuden alentuessa liikkujien vuorovaikutus lisääntyy <strong>ja</strong> mahdollisissaonnettomuuksissa törmäysvoimat ovat pienemmät. Peltolan et al. (2007)mukaan (lähteestä Elvik <strong>ja</strong> Vaa 2004) loukkaantumiseen johtavat onnettomuudet vähenevät67 %, kun nopeusrajoitus muuttuu 60:sta 40:ään tai 50:stä 30:een km/h –tällöin keskinopeuden muutos on 3,1 km/h. Taa<strong>ja</strong>manopeuksien aleneminen voi ollatieliikenteen energiankulutuksen kannalta ei-toivottavaa, samoin päästöt melua lukuunottamatta voivat kasvaa. Mittausmenetelmästä riippuen nopeusrajoituksen laskeminen50:stä 30:een km/h joko vähentää tai lisää päästöjä (European Commission2011). Taa<strong>ja</strong>manopeuksissa nopeusvaihtelut lisäävät melua, samoin korkeampi nopeus.Päästöihin <strong>ja</strong> energiankulutukseen vaikuttaa voimakkaasti tarvittavien kiihdytysten<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>rrutusten määrä, joten jos liikenne on aiempaa sujuvampaa, ympäristövaikutusmuuttuu. Nopeusrajoituksen alentaminen taa<strong>ja</strong>massa voi vaikuttaa myöskulkumuodon <strong>ja</strong> reitin valintaan, jolloin toimenpiteen ympäristövaikutus voi kokonaisuudessaanolla hyvin laa<strong>ja</strong>. Myös taa<strong>ja</strong>manopeuksissa on muistettava, että pelkästäännopeusrajoituksen alentamisella saavutettava nopeusmuutos on vähäinen,ellei sitä tueta muilla toimenpiteillä.Maanteiden nopeusrajoitusten alentaminen vaikuttaa myönteisesti sekä turvallisuuteenettä ympäristöön, kun rajoitusta lasketaan esimerkiksi nopeuteen 80 km/h.Peltolan et al. (2007) mukaan nopeusrajoituksen ollessa 60–100 km/h rajoituksenlaskeminen 20:lla km/h vähentää liikennekuolemia 23–43 % <strong>ja</strong> loukkaantumisonnettomuuksia9–23 %. Ympäristövaikutuksiin vaikuttaa se, ovatko nopeusrajoituksetpaikallisia, esimerkiksi liittymien kohdalla, vai pidempiä. Lyhyet poikkeavat nopeusrajoituksetjohtavat <strong>ja</strong>rrutus-kiihdytys<strong>ja</strong>ksoihin, jotka lisäävät pakokaasu- <strong>ja</strong> melupäästöjäsekä energiankulutusta. Toisaalta, kuten myöhemmin ympäristötoimenpiteidenosalta käsitellään, ajoneuvoissa liike-energian talteenotto <strong>ja</strong> hyödyntäminenuudessa kiihdytyksestä vähentää <strong>ja</strong>rrutus-kiihdytys<strong>ja</strong>ksojen seurauksia energiankulutukselle<strong>ja</strong> päästöille.Vaihtuvat nopeusrajoitukset ovat <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristön kannalta toimivaratkaisu silloin, kun niitä oh<strong>ja</strong>taan tehokkaasti nopeuksien alentamiseen vaikeissaoloissa <strong>ja</strong> tasaamaan liikennevirtaa <strong>ja</strong> parantamaan liikenteen sujuvuutta. Vaihtuvatnopeusrajoitukset voivat ottaa huomioon sää-, keli- <strong>ja</strong> liikenneolosuhteet <strong>ja</strong> näidenpoh<strong>ja</strong>lta määrittää kuhunkin tilanteeseen sopivimman rajoituksen. Peltolan et al.54
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013(2007) mukaan henkilövahinko-onnettomuuksien määrä vähenee 10 %, kun vaihtuvianopeusrajoituksia käytetään nopeuden alentamiseen.Nopeusnäyttötaulujen avulla voidaan pyrkiä vaikuttamaan nopeuksiin <strong>ja</strong> tätä kauttamyös turvallisuuteen. Näiden vaikutuksista on kuitenkin ristiriitaisia tuloksia, <strong>ja</strong> paikallisestion mitattu suuriakin vaikutuksia. Suomessa nopeusnäytön kohdalla nopeudenlasku noin 1,5 km/h (Peltola et al. 2007). Nopeutta näyttävän taulun si<strong>ja</strong>an ajoneuvonnopeuteen voi reagoida muu merkki, esimerkiksi valaistava hymynaamataulusilloin, kun nopeus on rajoituksen mukainen.4.1.2 NopeusvalvontaKiinnijäämisriskin kasvattamista ylinopeustapauksissa pidetään liikenne<strong>turvallisuuden</strong>parantamisen kannalta eräänä tärkeimmistä tekijöistä. Nopeusvalvonta on tärkeääsekä maanteillä että taa<strong>ja</strong>missa. Uusi tekniikka tarjoaa mahdollisuuksia nopeusvalvonnantehostamiseen <strong>ja</strong> laajentamiseen, mutta edellyttää myös poliittista hyväksyntää<strong>ja</strong> valvontaan kohdistettavia resursse<strong>ja</strong>. Perinteisen, poliisin tienpäällä suorittamannopeusvalvonnan lisäksi automaattinen nopeusvalvonta eri muodoissaanmahdollistaa paitsi <strong>turvallisuuden</strong> parantamisen, myös ympäristöhaittojen vähentämisenylinopeuksien poistuessa <strong>ja</strong> nopeusvaihteluiden vähentyessä.Poliisin suorittamaa perinteistä nopeusvalvontaa lisäämällä voidaan vaikuttaamerkittävästi nopeuksiin <strong>ja</strong> edelleen liikenneturvallisuuteen. Peltolan et al. (2007)mukaan (lähteestä Elvik <strong>ja</strong> Vaa 2004) valvonnan kaksin–nelinkertaistaminen vähentäähenkilövahinkoon johtavia onnettomuuksia noin 5 % <strong>ja</strong> liikennekuolemia 13 %.Korkeiden nopeuksien väheneminen <strong>ja</strong> liikenteen rytmin tasaantuminen on myösympäristön kannalta myönteistä.Kiinteän automaattisen nopeusvalvonnan lisäämisellä on myös suuri turvallisuuspotentiaali.Suomessa 1992–2000 käyttöön otetuissa automaattivalvontakohteissaliikennekuolemat vähenivät 52 % <strong>ja</strong> henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet21 % (Peltola et al. 2007). Turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristönäkökulmasta on kielteistä, mikälikuljetta<strong>ja</strong>t laskevat nopeutta vain paikallisesti liikennevalvonnan vuoksi, esimerkiksi<strong>ja</strong>rruttamalla juuri ennen kameratolppia <strong>ja</strong> kiihdyttämällä heti tolpan ohittamisenjälkeen. Tietyissä kohdin nopeus halutaan myös turvallisuusnäkökulmastapistemäisesti alenemaan, esimerkiksi liittymien läheisyydessä, mutta pidemmillä nopeusvalvotuillatieosuuksilla turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristöhyötyjen saamiseksi nopeustasonpitäisi olla mahdollisimman tasainen.Siirrettävillä laitteilla suoritettavan automaattisen nopeusvalvonnan avulla onkiinteän automaattivalvonnan tapaan mahdollista vaikuttaa nopeuksiin <strong>ja</strong> sitä kauttatieliikenteen turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksiin. Siirrettävästä nopeusvalvonnastavoidaan varoittaa etukäteen tai nopeusvalvontaa voidaan tehdä ilman etukäteisvaroitusta.Siirrettävillä laitteilla suoritettavan automaattisen nopeusvalvonnan, josta varoitettiinetukäteen, todettiin Englannissa vähentäneen suppealla alueella liikennekuolemia<strong>ja</strong> vakavia loukkaantumisia 35 % <strong>ja</strong> henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksiataa<strong>ja</strong>missa 22 % <strong>ja</strong> maaseudulla 16 % (Peltola et al. 2007).Nopeusvalvonnan yleinen ongelma on, että valvonta on pistemäistä <strong>ja</strong> esimerkiksinopeusvalvontakameroiden kohdalla nopeuksia alennetaan, mutta taas näiden jälkeennopeutta voidaan nostaa yli sallitun. Matka-aikaan perustuvan nopeusvalvonnanavulla voidaan valvoa nopeustasoa pidemmillä tieosuuksilla. Keskinopeudenvalvonta edistää turvallisuutta myös valvottua tieosuutta ennen <strong>ja</strong> sen jälkeen(Euroopan komissio 2010).55
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Ylinopeuksien nollatoleranssi eli puuttuminen pieniinkin nopeusrajoituksen ylityksiinvoi tukea tavoiteltavan nopeustason säilymistä tieverkolla. Tämä puolestaanedistää sekä turvallisuus- että ympäristötavoitteiden saavuttamista. Ylinopeuksiennollatoleranssin käyttöönottoa voivat osaltaan tukea yleistyvät ajoneuvojen vakionopeusjärjestelmät,joiden avulla kuljetta<strong>ja</strong> voi vapauttaa huomiota nopeudenseuraamisesta liikenteen seuraamiseen.Yhteenvetona voidaan todeta, että nopeusvalvontaan liittyvät toimenpiteet ovat <strong>turvallisuuden</strong>kannalta erittäin tärkeitä. Turvallisuusargumentin lisäksi toimenpiteidentoteuttaminen tukee myös selvästi ympäristötavoitteiden saavuttamista.4.1.3 Nopeuksiin vaikuttava ajoneuvotekniikka <strong>ja</strong> ajoneuvojen turvallisuustekniikkaNopeuksiin voidaan vaikuttaa monilla ajoneuvoteknisillä ratkaisuilla. Käytössä onajoneuvojen nopeusrajoittimia esimerkiksi kuorma-autoissa, vakionopeussäätimiä <strong>ja</strong>näitä kehittyneempiä adaptiivisia vakionopeussäätimiä (ACC). Lisäksi erilaisiaälykkäitä nopeudensäätelyjärjestelmiä (ISA) on kehitetty <strong>ja</strong> näillä on arvioitu olevansuuri <strong>turvallisuuden</strong> parantamispotentiaali.Kuorma-autojen nopeusrajoittimen asetustason alentaminen laskee suurintamahdollista ajonopeutta <strong>ja</strong> koska usein ajetaan ns. rajoitinta vasten, myös todellisetkäytetyt nopeudet maantieverkolla laskisivat. Samalla tiekohtaisen nopeusrajoituksenylittäminen vähenisi. Esimerkiksi Suomessa eräät öljy-yhtiöt ovat edellyttäneetpolttoainekuljetuksissaan käytettyjen kuorma-autojen nopeusrajoittimien säätämistäkorkeintaan nopeuteen 82 km/h. Tehon tarve on 89 km/h nopeudessa 21 % suurempikuin nopeudessa 80 km/h (Motiva 2006) <strong>ja</strong> samalla energiankulutus <strong>ja</strong> päästöt ovatsuuremmat, joten ympäristömielessä toimenpiteellä olisi verrattain suuri vaikutus.Kattonopeusrajoittimen asentaminen kaikkiin moottoriajoneuvoihin vähentäisionnettomuuksia arviolta 3 % (Peltola et al. 2007). Henkilöautoissa nopeuden rajoittaminenesimerkiksi suurimpiin Suomen moottoriteillä sallittuihin nopeuksiin vähentäisihäiriökäyttäytymistä liikenteessä <strong>ja</strong> poistaisi nopeudet, joilla riskitaso <strong>ja</strong>energiankulutus sekä päästöt ovat erittäin korkeat. Suurimpien nopeuksien jäädessäpois myös näihin liittyvä korkea energiakulutus <strong>ja</strong> suhteellisesti suuri päästömääräpienenisivät.Vakionopeussäädin (cruise control, CC) <strong>ja</strong> adaptiivinen vakionopeussäädin(ACC) ovat kaksi erilaista teknistä järjestelmää, joten näillä on myös erilaiset turvallisuus-<strong>ja</strong> ympäristövaikutukset. Vakionopeussäätimen turvallisuusarviot vaihtelevatolemattomasta liikennekuolemien puolittumiseen (Peltola et al. 2007). Vakionopeussäädinvaatii käyttäjää säätämään nopeutta muun liikenteen rytmissä, kun taas ACCvapauttaa kuljetta<strong>ja</strong>n osin tästä nopeuden seurannasta <strong>ja</strong> säätämisestä. ACCjärjestelmävoi saada autoili<strong>ja</strong>t omaksumaan vaarallisia ajotapo<strong>ja</strong>, <strong>ja</strong> esimerkiksikenttäkokeessa kyseistä järjestelmää käyttävät kuljetta<strong>ja</strong>t käyttivät enemmän aikaatoissi<strong>ja</strong>isiin tehtäviin <strong>ja</strong> huomasivat vaaratilanteet hitaammin (Peltola et al 2007).Toisaalta esimerkiksi Alankomaissa on arvioitu, että ACC vähentäisi 100–120 km/hnopeusrajoitusalueilla liikennekuolemia <strong>ja</strong> vakavia loukkaantumisia 14–21 prosenttia(Peltola et al. 2007). Soveltuvuutta Suomen olosuhteisiin, esimerkiksi liukkaaseenkeliin ei ACC:n osalta ole arvioitu. Ympäristömielessä ACC:n on todettu alentavanpolttoaineenkulutusta <strong>ja</strong> päästöjä <strong>ja</strong> hyötyjen olevan sitä suuremmat, mitä useammassaautossa käytetään ACC:tä. Erityisesti raskaaseen liikenteeseen on kehitettypaikka- <strong>ja</strong> topografiatietoa hyödyntäviä vakionopeussäätimiä, jotka huomioivat ylä-56
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013<strong>ja</strong> alamäet <strong>ja</strong> voivat näin saavuttaa jopa 3 % polttoainesäästöt (Scania 2011). Järjestelmätovat yhä voimakkaassa kehitysvaiheessa <strong>ja</strong> kehittämisen vahvoina motiiveinaovat turvallisuus <strong>ja</strong> energiankäyttö.Älykkäät nopeudensäätelyjärjestelmät (intelligent speed adaptation, ISA) voivattoimia eri tavoin kuten tiedottavana, varoittavana tai pakottavina järjestelminä.Pakottava järjestelmä, joka estäisi ylinopeudet, vähentäisi esimerkiksi Iso-Britanniassa tehtyjen kenttäkokeiden perusteella 20 % henkilövahinkoon <strong>ja</strong> 37 %kuolemaan johtaneista onnettomuuksista (Peltola et al. 2007). Kun älykäs nopeudensäätelyjärjestelmäon useammassa ajoneuvossa, saavutetaan järjestelmästä suuremmathyödyt myös ympäristömielessä, kun nopeuksien hajonta pienenee.Turvallisuustekniikan lisääminen ajoneuvoissa tähtää <strong>turvallisuuden</strong> lisäämiseensekä ajon aikana että mahdollisessa onnettomuustilanteessa. Uusi turvallisuustekniikkamahdollistaa ajoneuvojen turvallisuustason merkittävän parantamisen. Uudetturvallisuusjärjestelmät ovat pääosin aktiivisia <strong>ja</strong> pyrkivät ehkäisemään onnettomuuksiensynnyn. Perinteinen ajoneuvojen turvallisuustekniikka, kuten turvavyö <strong>ja</strong> -tyyny, on pitkälti ollut passiivista <strong>ja</strong> pyrkinyt pienentämään onnettomuuksien seurauksia.Uudet turvallisuusjärjestelmät rakentuvat mm. erilaisten tutkien, kameroiden<strong>ja</strong> antureiden keräämän tiedon varaan <strong>ja</strong> voivat varoittaa tai puuttua vaarallisten tilanteidenmuodostumiseen.Erilaista ajoneuvojen turvallisuustekniikkaa ovat mm. este- <strong>ja</strong> törmäysvaroitus, hätä<strong>ja</strong>rrutusjärjestelmä,kuolleen kulman valvonta, adaptiiviset ajovalot sekä lähestyvästäajoneuvosta tai henkilöstä varoittavat järjestelmät. Kukin toimii omassa roolissaan,<strong>ja</strong> kaikilla erilaisilla järjestelmillä on oma vaikutustapansa, joten turvallisuusvaikutustensuuruudet eroavat myös toisistaan. Yhteistä järjestelmille on, että samallakun ne pyrkivät <strong>ja</strong> usein myös nostavat todellista turvallisuutta jopa merkittävästi,subjektiiviseen turvallisuuteen vaikuttamalla ne voivat vaikuttaa ajotapoihin <strong>ja</strong> liikennekäyttäytymiseen<strong>ja</strong> todellinen vaikutus turvallisuuteen voi olla muuta kuin a<strong>ja</strong>teltu,ns. insinöörivaikutus. Esimerkiksi turvalliseksi koetulla ajoneuvolla on todettuajettavan kovempaa (Peltola et al. 2007). Ympäristön kannalta merkittävimpänähaittapuolena on, että erilaiset turvallisuusvarusteet nostavat ajoneuvojen massaa.Painavampi ajoneuvo kuluttaa polttoainetta kevyempää enemmän <strong>ja</strong> päästöt ovatsuuremmat. Toisaalta ajoneuvon massaan vaikuttaminen voidaan nähdä myös toisinpäin eli <strong>turvallisuuden</strong> kannalta riskinä, jos esimerkiksi ympäristötavoitteiden vuoksi,kuten pienemmän polttoaineenkulutuksen saavuttamiseksi, ajoneuvojen korirakennettakevennetään turvallisuusominaisuuksista samalla tinkien.Uusi tekniikka kuitenkin toimii usein pitkälti tietotekniikan varassa, eivätkä nämäjärjestelmät lisää ajoneuvon painoa samalla tavoin kuin perinteinen turvallisuustekniikka,esimerkiksi korin vahvistaminen törmäystilanteita varten. Samoin useat turvallisuusjärjestelmät<strong>ja</strong> -sovellukset voivat rakentua saman teknisen alustan varaan(tutkat, kamerat, anturit, näytöt), jolloin uusi sovellus ei välttämättä edellytä uuttafyysistä rakennetta autoon. Zachariadis (2008) onkin todennut, että <strong>turvallisuuden</strong>kehittymisellä on hyvin pieni vaikutus ajoneuvon massaan, eikä se vaikuta merkittävästipolttoaineenkulutukseen.Hyvä esimerkki ajoneuvojen turvallisuustekniikan kehittymisestä on risteysajon turvallisuustuki,joka varoittaa punaisista liikennevaloista <strong>ja</strong> väistämisvelvollisuudestasekä helpottaa vasemmalle kääntymistä. Samalla kun risteysajon turvallisuustukihelpottaa ennakointia turvallisuusmielessä, se voi ympäristönäkökulmasta tukeamyös ennakoivaa ajotapaa, jolloin päästöt pienenevät esimerkiksi vähäisempien <strong>ja</strong>r-57
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013rutus- <strong>ja</strong> kiihdytystarpeiden kautta. Vaikutukset ympäristöön ovat kuitenkin vähäiset<strong>ja</strong> osin epävarmat samoin kuin useilla muilla turvallisuusjärjestelmillä.Yhteenvetona toimenpideryhmästä voidaan todeta, että ajoneuvojen nopeuksien rajoittamisellaon selvästi myönteinen turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutus. Ajoneuvotekniikanmahdollistamat toimenpiteet, erityisesti ISA, tarjoavat merkittäviä turvallisuushyötyjä<strong>ja</strong> samalla vähentävät ainakin lievästi ympäristöhaitto<strong>ja</strong>. Haasteena on,kuinka uusi tekniikka yleistyy <strong>ja</strong> milloin se saavuttaa ne ryhmät, jotka hyötyisivätuudesta tekniikasta eniten. Yhteenvetona ajoneuvojen turvallisuustekniikkaan liittyvistätoimenpiteistä voidaan todeta, että merkittävimmät vastakkainasettelut turvallisuus-<strong>ja</strong> ympäristövaikutusten välillä liittyvät uusien turvallisuusjärjestelmien tuomaanmahdolliseen painonlisäykseen.4.1.4 Koulutus, valistus <strong>ja</strong> tiedotusKoulutus, valistus <strong>ja</strong> tiedotus ovat merkittäviä liikenneturvallisuustyön elementtejä.Monet muut toimenpiteet, kuten esimerkiksi aiemmin jo esillä olleet nopeusvalvonta<strong>ja</strong> ajoneuvoteknisten järjestelmien hyödyntäminen, vaativat tuekseen koulutusta, valistusta<strong>ja</strong> tiedotusta. Toimenpiteitä yhdistämällä näiden hyödyt voidaan saada suurempina,esimerkiksi yhdistäen nopeusvalvontaa <strong>ja</strong> -valistusta.Tässä koulutus-, valistus- <strong>ja</strong> tiedotustoimenpiteinä tarkastellaan kuljetta<strong>ja</strong>koulutuksenkehittämistä sekä rengasvalistusta. Nämä toimenpiteet ovat esillä erityisesti siksi,että ne ovat pääosin turvallisuuslähtöisiä <strong>ja</strong> että turvallisuusvaikutuksen lisäksinäillä toimenpiteillä voidaan tunnistaa vaikutuksia ympäristöön. Ennakoivaan ajotapaankouluttamista käsitellään ympäristötoimenpiteiden joukossa luvussa 4.2.3.Turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristökoulutuksella, -valistuksella <strong>ja</strong> -tiedotuksella nähtiin paljonyhtymäkohtia myös hankkeessa järjestetyssä Liikenneturvan <strong>ja</strong> Motivan asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa.Kuljetta<strong>ja</strong>koulutuksen aikaistaminen <strong>ja</strong> määrän merkittävä lisääminen onRuotsissa alentanut uusien kuljettajien onnettomuusriskiä 15 % (Peltola et al. 2007).Suomessa henkilöauton ajokortin kuljetta<strong>ja</strong>opetus uudistui vuoden 2013 alussa, jotenvoi olla, että osa toimenpiteen hyödyistä saavutetaan tämän myötä. Kuljetta<strong>ja</strong>koulutustavoidaan myös lisätä muiden ajoneuvoluokkien osalta, <strong>ja</strong> kuljetta<strong>ja</strong>opetuksenaloittamisa<strong>ja</strong>nkohtaa <strong>ja</strong> ajokortin myöntämisikää voidaan pohtia erikseen kussakinajokorttiluokassa. Ympäristönäkökulmasta myös kuljetta<strong>ja</strong>opetuksen ajoharjoittelussasyntyy ympäristöhaitto<strong>ja</strong> päästöjen <strong>ja</strong> energiankulutuksen kautta, mutta ajoharjoittelunpienestä määrästä johtuen vaikutus on vähäinen. Turvallisuusvaikutustavähentää se, että vuosittain kuljetta<strong>ja</strong>opetukseen osallistuu suhteessa pieni osa kaikistakuljettajista, joten haasteeksi jää, kuinka esimerkiksi jo ajokortin saaneidenturvallisuuteen <strong>ja</strong> a<strong>ja</strong>misen ympäristövaikutuksiin vaikutetaan. Kuljetta<strong>ja</strong>opetuksessasimulaattoreiden hyödyntäminen on lisääntymässä, <strong>ja</strong> sen voidaan – tieliikenteen eriajoneuvojen lisäksi myös muissa liikennemuodoissa – nähdä olevan turvallisuus- <strong>ja</strong>ympäristönäkökulmista myönteistä.Tietoisuutta renkaiden kunnosta <strong>ja</strong> oikeiden rengaspaineiden merkityksestä pyritäännykyisin lisäämään esimerkiksi rengasratsioiden avulla, joissa yhdistyvät tiedotus<strong>ja</strong> valvonta. Renkaissa turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristönäkökulmat tukevat pääosintoisiaan, joskin talvirenkaissa (nastarenkaat vs. kitkarenkaat) on myös merkittäviävastakkainasettelu<strong>ja</strong>. Myös kesärenkaiden osalta turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristönäkökohtienvälillä voi olla konflikti. Renkaiden valintaa turvallisuus- <strong>ja</strong> polttoainetaloudellisuusnäkökulmastatukee EU:n rengasmerkintä, jolla pyritään lisäämään kuluttajien58
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013tietoa renkaiden ominaisuuksista <strong>ja</strong> esimerkiksi välttämään esimerkiksi sellaisia renkaita,joissa vierinvastus on saatu alhaiseksi laiminlyömällä märkäpitoominaisuuksia(Motiva 2012b). Lisää renkaisiin liittyviä turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksiakäsitellään luvussa 4.2.2.4.1.5 LiikenneympäristöTarkasteltavia liikenneympäristöön liittyviä turvallisuustoimenpiteitä on yhteensä22. Toimenpiteet liittyvät liikenteen rauhoittamiseen, tiemerkintöihin, liittymiin <strong>ja</strong>suo<strong>ja</strong>teihin, talvikunnossapitoon <strong>ja</strong> muuhun liikenneympäristöön. Edellä käsitellyistätoimenpiteistä poiketen liikenneympäristön toimenpiteet ovat tyypillisesti sekä turvallisuus-että ympäristövaikutuksiltaan paikallisia. Toimenpiteet, kuten laadukkaattiemerkinnät tai keskikaiteelliset tieosuudet, ovat kuitenkin toteutettavissa laa<strong>ja</strong>sti <strong>ja</strong>siten sekä turvallisuus- että ympäristövaikutuksiltaan suuria.4.1.5.1 <strong>Liikenteen</strong> rauhoittaminen rakenteellisestiTässä tarkasteltavia rakenteellisia toimenpiteitä, joilla tähdätään liikenteen rauhoittamiseen,ovat pihakadut, töyssyt <strong>ja</strong> korotetut suo<strong>ja</strong>tiet, kavennukset <strong>ja</strong> sivuttaissiirtymätsekä taa<strong>ja</strong>maportit <strong>ja</strong> muut visuaaliset hidasteet. Yhteistä toimenpiteille on, ettäne laskevat nopeuksia, jolloin saavutetaan turvallisuushyöty. Lisäksi osa toimenpiteistävähentää ajoneuvoliikennettä tai siirtää sitä toiseen paikkaan, jolloin kokonaisvaikutustaturvallisuuteen voi olla vaikeaa arvioida. Ympäristövaikutusten kannaltamyönteistä voivat olla kulkutapasiirtymät esimerkiksi autoliikenteestä <strong>ja</strong>lankulkuun<strong>ja</strong> pyöräilyyn sekä estevaikutuksen <strong>ja</strong> melun väheneminen. Ympäristövaikutuksetvaihtelevat merkittävästi eri toimenpiteiden välillä, <strong>ja</strong> myös yksittäisentoimenpiteen osalta voidaan tunnistaa sekä myönteisiä että kielteisiä ympäristövaikutuksia.Katujen muuttaminen pihakaduiksi vähentää liikennemäärää pihakaduksi muutettavillakaduilla <strong>ja</strong> samalla nopeudet alenevat. Molemmat vaikutukset ovat <strong>turvallisuuden</strong>kannalta erittäin toivottu<strong>ja</strong>, <strong>ja</strong> <strong>turvallisuuden</strong> kannalta haasteeksi jääkin lähinnäse, siirtyykö liikennettä muualle <strong>ja</strong> lisääntyykö suorite tämän vuoksi. Ympäristönäkökulmastaliikenteen rauhoittuminen <strong>ja</strong> moottoriajoneuvoliikenteen väheneminenpienentää <strong>ja</strong>lankulkijoiden kokemaa estevaikutusta, mutta alhainen pihakadunnopeus lisää ajoneuvokohtaista kulutusta <strong>ja</strong> päästöjä.<strong>Liikenteen</strong> rauhoittaminen töyssyin <strong>ja</strong> korotetuin suo<strong>ja</strong>tein voi huonosti toteutettunasisältää merkittäviä <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristövaikutusten vastakkainasettelu<strong>ja</strong>.Turvallisuuden osalta on havaittu, että korotettu suo<strong>ja</strong>tie vähentää <strong>ja</strong>lankulkijoidenhenkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia 49 % <strong>ja</strong> ajoneuvojen henkilövahinko-onnettomuuksia33 % (Peltola et al. 2007). Korotetun suo<strong>ja</strong>tien vaikutus onmerkittävä myös keskinopeuksiin, joiden on todettu alenevan 10–20 km/h nopeusrajoitustenlaskemisen yhteydessä (Peltola et al. 2007). Ympäristömielessä haasteenaon, että töyssyt <strong>ja</strong> korotukset lisäävät <strong>ja</strong>rrutuksia <strong>ja</strong> kiihdytyksiä <strong>ja</strong> siten näihin liittyväämelua <strong>ja</strong> päästöjä. Kriittiseksi ympäristönäkökulmasta nouseekin se, miten töyssyt<strong>ja</strong> korotukset on toteutettu: voiko <strong>ja</strong> ajetaanko niiden yli nopeusrajoituksen sallimaanopeutta vai johtavatko töyssyt <strong>ja</strong> korotukset lyhytkestoisiin nopeusmuutoksiin.Ideaalitapauksena pidetään sitä, että liikenteen rauhoittaminen töyssyin <strong>ja</strong> korotetuinsuo<strong>ja</strong>tein johtaa siihen, että nopeus on alhainen yksittäisen pisteen si<strong>ja</strong>an pidemmällämatkalla, esimerkiksi koko töyssyä tai korotettua suo<strong>ja</strong>tietä seuraavanasuinalueen katuverkolla.59
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013<strong>Liikenteen</strong> rauhoittaminen kavennuksin <strong>ja</strong> sivuttaissiirtymin laskee keskinopeutta<strong>ja</strong> on esimerkiksi Iso-Britanniassa johtanut 29 % vähenemään henkilövahinkoihinjohtaneissa onnettomuuksissa. Toimenpiteen johdosta liikenteen aiheuttama estevaikutuspienenee, mutta pakokaasupäästöt voivat lisääntyä. (Peltola et al. 2007)<strong>Liikenteen</strong> rauhoittaminen taa<strong>ja</strong>maporttien <strong>ja</strong> muiden visuaalisten hidasteidenavulla alentaa myös ajonopeuksia, mutta vähemmän verrattuna edellä esitettyihinkeinoihin. Myös ympäristömielessä toimenpiteen vaikutukset jäävät vähäisiksi.Päästöt voivat toimenpiteen vuoksi lisääntyä, mikäli jo entuudestaan alhainen nopeusvielä alenee, mutta jos toimenpide saa aikaan tasaisemman <strong>ja</strong> rauhallisemman liikennevirran,ympäristövaikutus voi olla myönteinen.4.1.5.2 TiemerkinnätTiemerkintöihin liittyviä turvallisuustoimenpiteitä ovat tiemerkintöjen näkyvyydenparantaminen, täristävä keskiviiva, leveän keskialueen tiemerkinnät <strong>ja</strong> poikittaisettiemerkinnät. Useiden näistä toimenpiteistä on todettu alentavan nopeuksia <strong>ja</strong> sitenparantavan turvallisuutta. Erilaiset tiemerkinnät helpottavat myös ajotehtävää <strong>ja</strong> antavatesimerkiksi paremman mahdollisuuden reagoida tahattomiin keskiviivan ylia<strong>ja</strong>utumisiin. Ympäristön kannalta toimenpiteet voivat vaikuttaa nopeuksien kauttaenergiankulutukseen <strong>ja</strong> päästöihin <strong>ja</strong> tärinäraidat myös meluun.Tiemerkintöjen näkyvyyden parantaminen helpottaa ajotehtävää, mikä on <strong>turvallisuuden</strong>kannalta periaatteessa hyvä, ellei se johda hyödyn ulosmittaamiseen esimerkiksisiten, että huomiota kiinnitetään toissi<strong>ja</strong>isiin asioihin. Tiemerkintöjen näkyvyydenparantaminen nostaa ajonopeuksia, joskin ajorataan maalattujen nopeusrajoitusmerkintöjenon todettu laskevan keskinopeutta va<strong>ja</strong>an 1 km/h (Peltola et al.2007). Toimenpiteen ympäristövaikutukset tulevat lähinnä nopeusmuutoksista.Täristävien viivojen tekeminen ajokaistojen väliin vähentää tahatonta keskiviivanyli a<strong>ja</strong>utumista (Peltola et al. 2007). Mikäli toimenpide vaikuttaa nopeuksiin, voi silläolla energiankulutuksen <strong>ja</strong> päästöjen vähenemisen kautta myönteinen ympäristövaikutus.Täristävän keskiviivan arvioidaan vähentävän kaikkia autoliikenteen onnettomuuksianoin 3 % (Ra<strong>ja</strong>mäki 2010).Leveän keskialueen tiemerkintöjen tekeminen siten, että keskialue on 1 metrinlevyinen <strong>ja</strong> kaistat ovat verrattain leveät, lisäsi vastakkaisiin ajosuuntiin kulkevienajoneuvojen keskinäistä etäisyyttä, mutta laski vain yöa<strong>ja</strong>n nopeuksia. Kapeampikeskialue <strong>ja</strong> kapeammat kaistat puolestaan alensivat ajonopeuksia, mutta eivät vaikuttaneetvastakkaisten ajosuuntien välisiin etäisyyksiin. Vastakkaisten ajosuuntienvälistä etäisyyttä kasvattamalla on arvioitu olevan suurempi myönteinen vaikutussuistumistilanteessa kuin ajonopeuden alenemisella. (Nyberg <strong>ja</strong> Ra<strong>ja</strong>mäki 2012) Leveänkeskialueen on todettu alentavan ajonopeuksia 1–3 km/h (Gruzdaitis et al.2008), jolloin myös toimenpiteen ympäristövaikutus energiankulutuksen <strong>ja</strong> päästöjenvähenemisen kautta olisi myönteinen.Poikittaiset tiemerkinnät koko kaistan levyisinä merkintöinä toteutettuina on havaittulaskevan nopeuksia paikoittain jopa 5–16 km/h <strong>ja</strong> kaistan reunoilla si<strong>ja</strong>itsevienmerkintöjen 1–6 km/h. Poikittaisten tiemerkintöjen avulla voidaan vaikuttaa erityisestiliian suuresta nopeudesta johtuviin onnettomuuksiin (Gruzdaitis et al. 2008).Tärinäraidat lisäävät melua <strong>ja</strong> mikäli tärinäraidat johtavat <strong>ja</strong>rrutusten <strong>ja</strong> kiihdytystenlisääntymiseen, on toimenpiteen ympäristövaikutus kielteinen.60
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Yhteenvetona voidaan todeta, että tiemerkintöjen osalta käsiteltyjen toimenpiteidenvaikutukset turvallisuuteen ovat merkittävät, kun taas ympäristövaikutukset pääosinvähäiset <strong>ja</strong> osin myös epäselvät.4.1.5.3 Liittymät <strong>ja</strong> suo<strong>ja</strong>tietLiittymiin <strong>ja</strong> suo<strong>ja</strong>teihin liittyviä turvallisuustoimenpiteitä ovat liittymien muuttaminenyksikaistaisiksi kiertoliittymiksi, liittymien muotoilu, STOP-merkin tai liikennevalojenlisääminen liittymään sekä suo<strong>ja</strong>teiden havaittavuuden parantaminen. Eriliittymätyyppien ympäristövaikutuksiin vaikuttaa voimakkaasti se, millaiseen liikenneympäristöönliittymä sijoittuu <strong>ja</strong> millainen liikennemäärä eri suunnista liittymäänon, toisin sanoen esimerkiksi kuinka suuri osuus ajoneuvoista joutuu pysähtymääntai hidastamaan. Kuva 4.4 esittää Ahnin <strong>ja</strong> Rakhan (2009) tutkimuksen tulokset,joiden mukaan kiertoliittymänä <strong>ja</strong> töyssyillä toteutetussa liittymässä polttoaineenkulutuson selvästi pienempi kuin liittymässä, jossa on pakollinen pysähtyminen.Luoma <strong>ja</strong> Sivak (2012) toteavat, että mikäli liikennevaloliittymä korvataan kiertoliittymällä,ympäristövaikutukset ovat kaiken kaikkiaan myönteiset.Liikenne itäänLiikenne länteenYhteensäStop Kiertoliittymä TöyssyKuva 4.4. Liittymätyypin vaikutus polttoaineenkulutukseen, kulutuksen kasvu verrattunatasa-arvoisten liittymien tieosuuteen, Ahnin <strong>ja</strong> Rakhan (2009) tutkimuksessa.Liittymien muuttaminen yksikaistaisiksi kiertoliittymiksi parantaa turvallisuutta<strong>ja</strong> liikennevaloliittymään verrattuna myös liittymän välityskykyä <strong>ja</strong> vähentää pakokaasupäästöjä(Peltola et al. 2007). Kiertoliittymä poistaa vaaralliset onnettomuustyypitkuten nokkakolarit <strong>ja</strong> törmäykset risteävän ajoneuvoliikenteen kanssa. Kiertoliittymässäonnettomuuksien vakavuus pienenee, koska ajonopeudet ovat alhaiset <strong>ja</strong>ajoneuvojen risteämiskulmat loivat (Varsinais-Suomen ELY-keskus 2012). Kiertoliittymätovat selvästi tavallisia T- <strong>ja</strong> X-liittymiä turvallisempia, joskin osin erityisestipyöräilijöiden <strong>turvallisuuden</strong> kannalta ongelmallisia (Peltola et al. 2007). Helsinginkiertoliittymistä tehdyssä onnettomuusselvityksessä (Kivelä 2012) havaittiin,että polkupyöräilijöiden lisäksi onnettomuusmäärät eivät vähentyneet myöskäänmopoilijoilla <strong>ja</strong> moottoripyöräilijöillä. Kaksipyöräisten osalta tutkimuksessa todettiin,että kiertoliittymien geometrian vuoksi näiden ei tarvitse hidastaa vauhtiaankiertoliittymän vuoksi <strong>ja</strong> tilanne voi yllättää autoili<strong>ja</strong>n.Liittymien muotoilun avulla voidaan turvallisuutta pyrkiä parantamaan mm. rakentamallaväistötilo<strong>ja</strong>, porrastamalla x-liittymiä, käyttämällä pisarasaarekkeita sekäliittymien ennakkomerkinnän avulla. Näistä esimerkiksi pisarasaarekkeet estävät sivutieltäyllättävän tulemisen päätielle <strong>ja</strong> liittymien ennakkomerkintä vähentää ajovirheitä<strong>ja</strong> ohitusonnettomuuksia (Vehmas et al. 2009). Liittymien muotoiluun liitty-61
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013vien toimenpiteiden ympäristövaikutukset ovat riippuvaisia siitä, miten <strong>ja</strong> millaiseenympäristöön nämä toimenpiteet toteutetaan.STOP-merkin tai liikennevalojen lisääminen liittymään on edellisten toimenpiteidentapaan vaikutuksiltaan vahvasti riippuvainen liikenneympäristöstä <strong>ja</strong> siitä,mihin ratkaisua verrataan. Liikennevalot vähentävät henkilövahinkoonnettomuuksienmäärää parhaimmillaan 30–50 % <strong>ja</strong> risteämisonnettomuuksienmäärää 50–90 % (Tielaitos 1996).Suo<strong>ja</strong>teiden havaittavuuden parantaminen valaistuksen, huomiovalojen <strong>ja</strong> keskisaarekkeidenavulla parantaa suo<strong>ja</strong>teillä hämärässä liikkuvien näkyvyyttä. Helsingissäkoekäytössä olleet suo<strong>ja</strong>teiden huomiovalot eivät saaneet autoilijoita pysähtymäänsuo<strong>ja</strong>teille merkittävästi aiempaa herkemmin (Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto2011). Huomiovalot voidaan toteuttaa esimerkiksi siten, että ne näyttävätautoliikenteelle keltaista vilkkuvaloa silloin, kun <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong> on pysähtynyt suo<strong>ja</strong>tienreunaan tai on jo ylittämässä katua. Suo<strong>ja</strong>teiden <strong>turvallisuuden</strong> kannalta tärkeääonkin paitsi se, havaitaanko suo<strong>ja</strong>tietä ylittävä, myös se, miten autoili<strong>ja</strong> reagoi suo<strong>ja</strong>tiehen<strong>ja</strong> sille astumassa olevaan kulki<strong>ja</strong>an. Ympäristömielessä suo<strong>ja</strong>teiden havaittavuudenparantaminen valaistuksen <strong>ja</strong> huomiovalojen avulla lisää energiankulutustavalaistuksen kautta, joskin valaistus <strong>ja</strong> huomiovalot voidaan toteuttaa myös energiatehokkaasti.Toinen kielteinen ympäristövaikutus valoilla voi olla häiritsevänä koettuvalosaaste.Kokonaisuudessaan edellä käsiteltyjen liittymiin <strong>ja</strong> suo<strong>ja</strong>teihin liittyvien toimenpiteidenturvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutukset poikkeavat toisistaan paljon <strong>ja</strong> ovat hyvinpitkälle riippuvaisia toteutustavasta. Turvallinen liittymä, kuten kiertoliittymä,voi olla myös ympäristövaikutusten kannalta hyvä liittymä. Kuten monissa muissakinliikenneympäristöön liittyvässä toimenpiteessä, myös tässä tarkempi toteutustapa<strong>ja</strong> ympäristö, jossa toimenpide toteutetaan, määrittää, millaisiksi turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksetmuodostuvat.4.1.5.4 TalvikunnossapitoTalvikunnossapidon toimenpiteet parantavat turvallisuutta, mutta niillä voi toteutustavastariippuen olla myös merkittäviä kielteisiä ympäristövaikutuksia. Talvikunnossapidontoimenpiteinä käsitellään liukkauden torjunnan menetelmien kehittämistä,talvi- <strong>ja</strong> muun kunnossapidon parantamista sekä merkittävien <strong>ja</strong>lankulkualueidenlämmittämistä.Liukkauden torjuntaan käytettyjä menetelmiä voidaan kehittää sekä turvallisuusettäympäristönäkökulmasta. Liukkauden torjunnassa voidaan käyttää mekaanisiamenetelmiä, hiekoitusta <strong>ja</strong> erilaisia kemikaale<strong>ja</strong>, joiden vaikutukset sekä turvallisuus-että ympäristönäkökulmasta poikkeavat. Haasteena onkin löytää toimintatapa,jossa turvallisuus taataan mahdollisimman vähäisillä ympäristöhaitoilla <strong>ja</strong> mahdollisimmankustannustehokkaasti. Esimerkiksi kaliumformiaatti on tavallista suolaa kalliimpaa,mutta se muodostaa vähemmän suolasumua liikenteessä <strong>ja</strong> on haitta poh<strong>ja</strong>vesilleon pienempi (SYKE 2013). Hankkeessa järjestetyssä tieliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssanähtiin, että esimerkiksi suolaus on Suomessa jo niin pitkälle optimoitu, että lisäkehitystäei nykymenetelmillä enää ole saavutettavissa.Talvi- <strong>ja</strong> muun kunnossapidon laadun parantamisella voidaan vaikuttaa <strong>turvallisuuden</strong>lisäksi suoraan ajoneuvoliikenteen energiankulutukseen <strong>ja</strong> sitä kautta päästöihin.A<strong>ja</strong>minen puhtaalla, kuivalla tiellä vaatii vähemmän energiaa esimerkiksisohjoisella tai loskaisella tiellä a<strong>ja</strong>miseen verrattuna. Merkittävimmät turvallisuus- <strong>ja</strong>62
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013ympäristövaikutukset saavutetaan vilkkaasti liikennöidyillä teillä, joissa suuren liikennemääränvuoksi toimenpide kohdistuu laa<strong>ja</strong>lle. Toisaalta niin turvallisuus- kuinosin myös ympäristöhyötyjä voidaan ulosmitata nopeuden nostamisella kunnossapidonhyvän laadun vuoksi.Jalankulkualueiden lämmittämistä ei voi pitää pelkästään liikenneturvallisuustoimenpiteenä,mutta hyvin toimiessaan se voi paitsi vähentää liukastumisia, niinmyös lisätä <strong>ja</strong>lankulun houkuttelevuutta vaikkapa autoliikenteeseen verrattuna. Jalankulkualueidenlämmittäminen on hyvä esimerkki toimenpiteestä, jossa ympäristövaikutustenmuoto muuttuu: lämmitys vaatii energiaa, mutta se voi vähentää muuntalvikunnossapidon tarvetta <strong>ja</strong> tähän liittyviä päästöjä, ml. melu, sekä kemikaalienkäyttöä.Talvikunnossapidon toimenpiteet pitävät sisällään merkittäviä vastakkainasettelu<strong>ja</strong><strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristön välillä. Turvallinen <strong>ja</strong> sujuva liikenne edellyttää talviaikanaympäristölle haitallisten aineiden käyttöä. Kuitenkin kustannusten vuoksi ainaei voida valita vähiten haitallista ainetta, kuten ei myöskään talvikunnossapidontasoa voida ylläpitää samanlaisena koko tieverkolla. Tämän vuoksi edellytetäänpriorisointia <strong>ja</strong> suunnittelua siitä, millä talvikunnossapitostrategialla turvallisuus- <strong>ja</strong>ympäristötavoitteet täytetään mahdollisimman hyvin, kustannukset huomioiden.4.1.5.5 Muut liikenneympäristöön liittyvät toimenpiteetLiikenneturvallisuutta voidaan pyrkiä parantamaan edellä esitettyjen lisäksi monillamuilla liikenneympäristöön liittyvillä toimenpiteillä. Tässä toimenpideluokassa käsitellääntieympäristön yksinkertaistamista, keskikaiteellisten <strong>ja</strong> parempilaatuisten teidenrakentamista, eri kulkutapojen erottamista toisistaan, edelliselle vastakkaistaa<strong>ja</strong>ttelutapaa eli shared space -tilojen rakentamista, tievalaistuksen lisäämistä sekämuuttuvien varoitusmerkkien käytön laajentamista.Tieympäristön yksinkertaistamisen turvallisuusvaikutukset ovat ristiriitaiset, samoinympäristövaikutukset. Tieympäristöä yksinkertaistamalla voidaan helpottaaajotehtäviä, millä on myönteinen vaikutus turvallisuutteen, mutta samalla yksinkertaisempitieympäristö voi kasvattaa nopeuksia <strong>ja</strong> vähentää tarkkaavaisuutta. Nopeuksissatapahtuvien muutosten kautta toimenpiteellä voi olla myös ympäristövaikutuksia.Toimenpiteen vaikutukset riippuvatkin siitä, kuinka tienkäyttäjät reagoivatyksinkertaisempaan liikenneympäristöön, esimerkiksi nopeusmuutoksin.Keskikaiteellisten teiden rakentamisen turvallisuusvaikutukset ovat merkittävät <strong>ja</strong>tunnistetut, joskin esimerkiksi moottoripyöräilijöille kaiteet voivat olla myös turvallisuusongelma.Keskikaiteiden kohtaamisonnettomuudet vähenevät (Vehmas et al.2009), <strong>ja</strong> vakavat onnettomuudet voivat vähentyä jopa puoleen perinteiseen kaksikaistatiehenverrattuna (Tiehallinto 2002) Ympäristön kannalta keskikaiteellistenteillä on sekä myönteisiä että kielteisiä vaikutuksia. Myönteistä ympäristövaikutustenkannalta ovat tasaisemmat nopeudet, kun taas kielteisiä piirteitä ovat esimerkiksipidemmät matkat <strong>ja</strong> estevaikutus tien läheisyydessä asuville, kun liittymiä pääteillevähennetään. Liittymien vähentäminen on kuitenkin <strong>turvallisuuden</strong> kannalta myönteistä.Parempilaatuisten teiden rakentaminen voidaan toteuttaa eri tavoin. Tässä toimenpidettätarkastellaan yleisesti, jolloin tulema voi turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutustenkannalta heikoimmillaan olla se, että parempilaatuisten teiden myötä nopeudetkasvavat <strong>ja</strong> esimerkiksi henkilöliikenteessä tapahtuu kulkutapasiirtymiä henkilöautoiluun<strong>ja</strong> tavaraliikenteessä rautateiltä tiekuljetuksiksi. Myös huonolaatuinen tie63
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013voi olla onnettomuuksien taustalla, samoin huonolaatuinen tie voi lisätä ajovastuksia<strong>ja</strong> siten energiankulutusta <strong>ja</strong> päästöjä. Tässäkin toimenpiteessä toteutustapa <strong>ja</strong> tienkäyttäjienreagointi vaikuttavat voimakkaasti lopputulokseen. Tien ei tulisi antaakuljetta<strong>ja</strong>lle liian turvallista vaikutelmaa, sillä se voi johtaa korkeampiin nopeuksiin,riskinottoon <strong>ja</strong> tarkkaavaisuuden alenemiseen.Eri kulkutapojen erottaminen toisistaan voidaan tehdä liikenneympäristössä rakenteellisestiesimerkiksi erillisinä väylinä tai a<strong>ja</strong>llisesti esimerkiksi sallimalla <strong>ja</strong>keluliikennevain tiettyinä a<strong>ja</strong>nkohtina. Turvallisuuden lisäksi sujuvuus voi parantua,jolloin myös ympäristöhaitat voivat vähentyä. Esimerkiksi <strong>ja</strong>lankulun <strong>ja</strong> pyöräilynerottaminen toisistaan lisää sujuvuutta <strong>ja</strong> turvallisuutta, <strong>ja</strong> toisaalta pyöräilyn erottaminenautoliikenteestä parantaa pyöräilyn turvallisuutta <strong>ja</strong> houkuttelevuutta (Helsinginkaupunkisuunnitteluvirasto 2006). Eri kulkumuoto<strong>ja</strong> voidaan erotella myös samallaväylällä, kuten pyörätaskuilla, jotka parantavat pyöräilijöiden turvallisuutta <strong>ja</strong>näkyvyyttä <strong>ja</strong> vähentävät suoraan <strong>ja</strong>tkavien pyöräilijöiden <strong>ja</strong> kääntyvien ajoneuvojenvälistä törmäysriskiä (Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2012). Toisin päin toteutettunatoimenpide on eri kulkutapojen saattaminen samaan liikennetilaan, jotaedustaa shared space -a<strong>ja</strong>ttelu.Shared space -ratkaisuissa tavoitellaan esimerkiksi sitä, että shared space -alueellaliikkuvat sopeutuvat samaan liikennetilaan, kokevat riskin suurempana <strong>ja</strong> reagoivatniin, että ovat valppaampia, mikä johtaa turvallisempaan käytökseen <strong>ja</strong> mm. alempiinnopeuksiin (Mattsson 2010). Ympäristömielessä tämä voi tarkoittaa hidasta ajonopeutta<strong>ja</strong> myös ruuhkautumista, mistä syntyy ylimääräisiä päästöjä. Hankkeessajärjestetyssä tieliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että shared space -ratkaisut sopivatvain hyvin ra<strong>ja</strong>lliseen määrään ympäristöjä, <strong>ja</strong> että Suomessa toivotumpi ratkaisu<strong>turvallisuuden</strong> kannalta olisi perinteinen kävelykatu tai -alue.Tievalaistusta kehittämällä voidaan vaikuttaa sekä turvallisuuteen että ympäristöön.Crabbin <strong>ja</strong> Crinsonin (2009) mukaan valaistus näyttäisi vähentävän eniten kuolemaanjohtaneita onnettomuuksia <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>onnettomuuksia. Turvallisuudenkannalta myönteistä on kohteiden tunnistamisen parantuminen, mutta haittapuoli onnopeuksien mahdollinen nousu, joka voi myös vaikuttaa liikenteen energiankulutukseen<strong>ja</strong> päästöihin. Valaistus kuluttaa energiaa, jota voidaan pienentää parantamallavalaistuksen energiatehokkuutta.Muuttuvat varoitusmerkit voivat myös tukea oikeita ajonopeuksia. Merkkienkäyttöaikana onnettomuuksien on arvioitu vähentyvän 5-10 %. Merkit myös alentavatkeskinopeuksia. (Peltola et al. 2007) Nopeuksiin vaikuttamalla muuttuvat varoitusmerkitvoivat myös vaikuttaa energiankulutukseen <strong>ja</strong> päästöihin. Hankkeessa järjestetyssätieliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että muuttuvien varoitusten lisääminenjohtaa todennäköisesti niistä saatavan hyödyn pienenemiseen, kun lisäinformaatiotuottaa suhteessa vähemmän vaikutuksia. Tietoa saadaan <strong>ja</strong> voidaan tuottaa yhä useamminmobiililaitteisiin, mikä tulevaisuudessa mahdollisesti vähentää tienvarren varoitusmerkkientarvetta. Turvallisuudelle on tärkeää, että tienkäyttäjät eivät vähennähavainnointia <strong>ja</strong> olosuhteiden seuraamista <strong>ja</strong> siirrä havainnointivastuuta, sillä muuttuvatvaroitusmerkkien tiedot eivät välttämättä aina ole a<strong>ja</strong>n tasalla <strong>ja</strong> oikeita.Kokonaisuudessaan tässä käsiteltyjen muiden liikenneympäristöön liittyvien toimenpiteidenvaikutukset sekä turvallisuuteen että ympäristöön vaihtelevat merkittävästi.Turvallisuusvaikutusten kannalta keskikaiteelliset tieosuudet ovat ryhmänkeskeisin toimenpide, mutta myös muut toimenpiteet oikein toteutettuna – sekä tur-64
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013vallisuus- että ympäristövaikutusten näkökulmasta –, voivat auttaa turvallisempaan<strong>ja</strong> vähemmän ympäristöä kuormittavaan liikenteeseen.4.1.6 Raskas liikenneRaskaan liikenteen turvallisuustoimenpiteinä, joilla on mahdollisia ympäristövaikutuksia,esitetään tiekuljetusten a<strong>ja</strong>minen yöaikaan, talvirenkaiden käyttäminen sekävalvonnan kehittäminen.Suomessa tiekuljetuksia ajetaan yöaikaan jo nykyisin verrattain paljon. Yöaikaisettiekuljetukset vähentäisivät päiväaikaisen liikenteen riskejä. Yöaikana raskaan liikenteensujuvuus on parempi, sillä muuta liikennettä on vähän. Palmerin <strong>ja</strong> Piecykin(2010) tutkimuksessa päästöjen kannalta parhaaksi lähtöa<strong>ja</strong>ksi määrittyi klo 23. Siirtyminenlaajempaan yöaikaiseen kuorma-autoliikenteeseen edellyttäisi logististenprosessien <strong>ja</strong> esimerkiksi lähetys- <strong>ja</strong> vastaanottopaikkojen aukioloaikojen muutoksia.Yöaikaan a<strong>ja</strong>miseen liittyy myös mahdollinen väsymysongelmien lisääntyminen, joten<strong>turvallisuuden</strong> näkökulmasta toimenpiteen vaikutukset ovat ristiriitaiset.Talvirenkaiden laajempi käyttö raskaissa ajoneuvoissa voi paitsi parantaa liikenteenturvallisuutta, myös vähentää liukkaudesta johtuvia mäkeenjääntejä, millä olisimyönteiset vaikutukset liikenteen sujuvuuteen <strong>ja</strong> sitä kautta päästöihin. Hjortin(2012) mukaan hyvin pakkautuneella lumella raskaiden ajoneuvojen talvirenkaidenpito oli 20 % kesärenkaiden pitoa parempi, <strong>ja</strong> kun lumipinta oli hieman pehmeämpi,pito oli 60 % parempi. Ruotsissa astui 1.1.2013 voimaan raskaiden ajoneuvojen talvirengaspakko,jonka mukaan kaikkien vetoakselilla olevien renkaiden tulee ollatalvirenkaita tai vastaavasti varustettu<strong>ja</strong>, kun tien pinta on luminen, jäinen, lumisohjossatai kuurassa (Transportstyrelsen 2013).Raskaan liikenteen valvontaa voidaan kehittää nopeusvalvonnan <strong>ja</strong> ajo- <strong>ja</strong> lepoaika-asetuksennoudattamisen osalta mm. laajentamalla digipiirtureiden tarkastuksia.Nopeuksia <strong>ja</strong> kuormausta tarkkailemalla vaikutetaan turvallisuusriskien lisäksi myösympäristöön mm. tien kulumista vähentämällä <strong>ja</strong> polttoaineenkulutukseen vaikuttamisenkautta. Ylisuuret kuormat ovat paitsi turvallisuusriski, myös kunnossapidollemerkittävä lisätyön <strong>ja</strong> -kustannusten aiheutta<strong>ja</strong> (Euroopan komissio 2013a).Tässä käsitellyt raskaan liikenteen toimenpiteiden vaikutukset ovat pääosin myönteisetsekä turvallisuuteen että ympäristöön. Toimenpiteiden toteuttamista hidastaa erityisestinäiden toteuttamiseen liittyvät kustannukset (talvirenkaat, valvonta), muttamyös toiminnan käytännön järjestämisen vaikeudet (nykyistä laajemmat yöaikaisettiekuljetukset).4.1.7 Tie- <strong>ja</strong> rataverkon tasoristeyksetTie- <strong>ja</strong> rataverkon tasoristeyksissä tapahtuu vuosittain kymmeniä onnettomuuksia.2010-luvun taitteessa tasoristeysonnettomuuksien määrä on ollut laskussa, joskinmäärä nousi vuonna 2012 edeltäviä vuosia korkeammaksi. Tasoristeysonnettomuuksissakuolleiden määrä on vuosina 2006–2011 ollut yhteensä 44. Tasoristeysten korkeaariskiä kuvaa myös tasoristeyksissä tapahtuvien vaaratilanteiden suuri määrä.Esimerkiksi tasoristeysten varoituslaitosten puomien poikkiajo<strong>ja</strong> tapahtui vuonna2011 yhteensä 195 kertaa. (Trafi 2012h)65
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Kuva 4.5. Tasoristeysonnettomuudet, merkittävät tasoristeysonnettomuudet sekäkuolemantapaukset <strong>ja</strong> vakavat loukkaantumiset tasoristeysonnettomuuksissa Suomenrautatieverkolla vuosina 2000–2011. (Trafi 2012h)Valtion radoilla olevien tasoristeysten määrää on vähennetty tasaisesti, kuva 4.6.Vuonna 2011 tasoristeyksiä oli noin 3100, joista varoituslaittein varustettu<strong>ja</strong> hiemanyli 700. (<strong>Liikennevirasto</strong> 2012b)Kuva 4.6. Tasoristeysten määrän kehitys 1960–2011 Valtion radoilla. (<strong>Liikennevirasto</strong>2012b)Tasoristeyksiin liittyviä riskejä voidaan vähentää paitsi poistamalla tasoristeyksiä,myös varoituslaitteita <strong>ja</strong> näkemäolosuhteita parantamalla sekä nopeusrajoituksiapaikallisesti alentamalla <strong>ja</strong> STOP-merkkien avulla.Tasoristeysten poistaminen on tasoristeysten <strong>turvallisuuden</strong> kannalta keskeinentoimenpide: mitä vähemmän tie- <strong>ja</strong> rataverkon risteämispaikko<strong>ja</strong> on, sitä parempikummankin liikennemuodon turvallisuus on. Tasoristeysten poistaminen mahdollistaasujuvamman liikennöinnin sekä rata- että tieverkolla, mikä on myös ympäristönkannalta myönteistä. Myös onnettomuuksiin liittyvät ympäristöriskit, jotka ovat suureterityisesti poh<strong>ja</strong>vesialueilla si<strong>ja</strong>itsevissa tasoristeyksissä, poistuvat. Ympäristönkannalta kielteistä on, että tasoristeyksen poistamisen jälkeen uusi tieliikenteen reittion voi olla aiempaa pidempi. Tasoristeysten poistamiseen on vaikuttanut keskeisestise, että tasoristeysten poistamisen jälkeen rataverkolla on voitu nostaa liikenteen nopeutta(Trafi 2012h). Rautatieliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa esitettiin, että <strong>ja</strong>tkossa ympäris-66
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013tönäkökohdat voisivat nousta enemmän esille esimerkiksi siten, että poh<strong>ja</strong>vesialueillaolevia tasoristeyksiä priorisoitaisiin poistettavien tasoristeysten listalla.Tasoristeysten varoituslaitteiden <strong>ja</strong> havaittavuuden parantaminen voi tapahtuamonin eri keinoin. Tasoristeys voidaan varustaa varoitusmerkein, -valoin tai -äänintaikka puoli- tai paripuomilaitoksin. Elvik et al. (2009) esittävät, että tasoristeystenvarustaminen puomeilla vähentää onnettomuuksia 68 % varoitusmerkein varustettuihintasoristeyksiin nähden <strong>ja</strong> 45 % varoitusvaloin <strong>ja</strong> -äänin varustettuihin tasoristeyksiinnähden. Varoitusvalot <strong>ja</strong> -äänet vähentävät 51 % onnettomuuksista varoitusmerkeinvarustettuun tasoristeykseen nähden (Elvik et al. 2009). Elvik et al.(2009) toteavat myös, että varoitusäänet voidaan yöaikaan kokea häiritsevinä asuinalueilla,<strong>ja</strong> että pysähtymisten määrän lisääntyminen <strong>ja</strong> odotusaikojen kasvu lisäävätajoneuvojen päästöjä. Rautatieliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että kansainvälisiin aineistoihinpoh<strong>ja</strong>utuvat Elvikin et al. (2009) tulokset tasoristeystoimenpiteiden vaikutuksistaeivät välttämättä päde Suomessa. Esimerkiksi uuden valovaroituslaitteen onSuomessa arvioitu vähentävän tasoristeysonnettomuuksia 20 %, mikäli tasoristeysoli aiemmin vartioimaton (Peltola 2012).Led-valojen käyttöönotto tasoristeyksissä parantaa tasoristeyksen puomien <strong>ja</strong> valoyksiköidenhavaittavuutta. Vuosittain tapahtuu suuri määrä puomien poikkiajo<strong>ja</strong>,joissa yhtenä selittävänä tekijänä on se, että varoitusvalo<strong>ja</strong> ei havaita (Onnettomuustutkintakeskus2011). Onnettomuustutkintakeskus (2013) on suositellut, että punaiset,vilkkuvat hehkulamput vaihdettaisiin vilkkuviin tai välähtäviin led-valoihin tasoristeyksissä,joissa on todettu auringon häikäisyn heikentävän puomien tai valoyksiköidenhavaittavuutta. Led-valot kuluttavat muita valotyyppejä vähemmän energiaa,mikä on ympäristönäkökulmasta myönteistä.Tasoristeysten näkemäolosuhteiden parantamisen on pääosin Pohjois-Amerikassa tehtyjen havaintoihin perustuen todettu vähentävän tasoristeysonnettomuuksianoin 44 prosenttia (Elvik et al. 2009). Suomessa on arvioitu, että näkemienparantaminen vähentää onnettomuuksia 15–25 % riippuen siitä, millaiset näkemätalun perin ovat (Peltola 2012). Hankkeen asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että liianpitkälle näkeminen voi kasvattaa tieliikenteen nopeuksia, joilla tasoristeykseensaavutaan tai ylittämispäätös tehdään liian aikaisin, mikä on <strong>turvallisuuden</strong> kannaltakielteistä. Ympäristönäkökulmasta näkemäolosuhteiden parantamiseen liittyy useinkasvillisuuden poistamista.Tieliikenteen nopeusrajoitusten pudottaminen tasoristeyksien kohdalla <strong>ja</strong>STOP-merkkien lisääminen pyrkivät näkemäolosuhteiden parantamisen tapaanedesauttamaan sitä, että tiellä liikku<strong>ja</strong> havaitsee mahdollisen tasoristeykseen saapuvanjunan. Elvik et al. (2009) esittävät, että STOP-merkki vähentää tasoristeysonnettomuuksienmäärää 65 prosenttia. Suomessa on arvioitu, että tilanteessa, jossa näkemäon hyvä vasta juuri ennen rataa, STOP-merkki vähentää tasoristeysonnettomuuksia25 % (Peltola 2012). Kun näkemä on huono, STOP-merkin ennakkovaroitusmerkinarvioidaan vähentävän onnettomuuksia 5 % (Peltola 2012). STOP-merkinasettamisen vuoksi kielteiset ympäristövaikutukset voivat lisääntyä, kun nopeudetalenevat <strong>ja</strong> pysähdykset lisääntyvät.Tasoristeyksiin liittyvillä turvallisuustoimenpiteillä on melko vähäiset ympäristövaikutukset.Selvästi synergisiä toimenpiteitä ovat led-valojen käyttö erityisesi silloin,kun led-valot korvaavat energiaa enemmän käyttävän valaistuksen. Tasoristeyksetovat pääosin teillä, joilla liikennettä on vähän, jolloin esimerkiksi puomilaitteiden67
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013odottaminen <strong>ja</strong> mahdolliset pidemmät matkat tasoristeysten vähentämisen seurauksenakoskevat vain pientä liikennemäärää.4.1.8 Rajoitukset <strong>ja</strong> sääntelyTieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden viimeisenä ryhmänä ovat rajoitukset, jotkavoivat olla joko suppeampia paikallisia tai laajempia alueellisia taikka tiettyä liikku<strong>ja</strong>ryhmääkoskevia, sekä sääntely, johon liittyen käsitellään mopojen <strong>ja</strong> moottoripyörienkatsastuspakkoa, joka on ollut esillä Euroopan komission ehdotuksena.Asuinalueiden tai keskusta-alueiden läpiajokiellot voivat koskea vain tiettyä taitiettyjä ajoneuvotyyppejä, kuten kuorma-auto<strong>ja</strong>, tai kaikkia moottoriajoneuvo<strong>ja</strong>. <strong>Liikenteen</strong>väheneminen lisää turvallisuutta rajoituksen kohteena olevalla alueella, muttavoi siirtää liikennettä muualle <strong>ja</strong> lisätä turvallisuusriskejä muualla. Ympäristövaikutustenkannalta rajoituksilla <strong>ja</strong> läpiajokielloilla saavutetaan paikallisilla hyötyjäliikenteen pakokaasu- <strong>ja</strong> melupäästöjen vähentyessä. Laajemmin tarkasteltuna voivatympäristöhaitat muualla kasvaa mm. etäisyyksien pidentymisen vuoksi.Uusien kuljettajien yöllä a<strong>ja</strong>misen rajoitukset pyrkivät vaikuttamaan erityisenriskialttiiden uusien <strong>ja</strong> erityisesti nuorten kuljettajien a<strong>ja</strong>miseen. Uusien kuljettajienonnettomuudet tapahtuvat usein yöllä (European Commission 2013). Yöaikaisten rajoitustenmyötä turvallisuus voi parantua <strong>ja</strong> mikäli suorite kokonaisuudessaan vähenee,on toimenpide myönteinen myös ympäristön kannalta.Mopojen <strong>ja</strong> moottoripyörien katsastuksen pakollistamisella voidaan valvoa näidenajoneuvotyyppien käytön aikaista kuntoa sekä <strong>turvallisuuden</strong> että ympäristönosalta. Mopojen osalta voitaisiin puuttua myös virittämisiin <strong>ja</strong> molempien ajoneuvotyyppienosalta meluun <strong>ja</strong> muihin päästöihin. Katsastuksen on laajemminkin, nykyisinkatsastuksen piirissä olevien ajoneuvotyyppien osalta, todettu olevan erittäin synerginentoimenpide. Katsastuksessa voidaan turvallisuustekijöiden lisäksi puuttuamyös ympäristötekijöihin, kuten päästöarvoihin.4.2 Ympäristötoimenpiteiden tarkasteluTarkasteltavat tieliikenteen ympäristötoimenpiteet <strong>ja</strong>kautuvat kuuteen ryhmään.Tarkasteltavia ryhmiä ovat Ajoneuvo- <strong>ja</strong> moottoritekniikka (6 toimenpidettä) Ajoneuvojen, renkaiden <strong>ja</strong> a<strong>ja</strong>mista tukevien järjestelmien käyttö (8) Koulutus <strong>ja</strong> valistus (2) Liikenneympäristö (5) <strong>Liikenteen</strong> rajoittaminen (2) Oh<strong>ja</strong>us, sääntely, kannustimet <strong>ja</strong> verotus (5).Tarkasteltavia tieliikenteen ympäristötoimenpiteitä on yhteensä 28 kappaletta. Tieliikenteenympäristötoimenpiteenä nähtävät ympäristömaksut on käsitelty tiemaksujenyhteydessä luvussa 3.4.1.4.2.1 Ajoneuvo- <strong>ja</strong> moottoritekniikkaAjoneuvo- <strong>ja</strong> moottoritekniikka tarjoaa monia mahdollisia toimenpiteitä, joilla tieliikenteenympäristöhaitto<strong>ja</strong> voidaan vähentää. Tässä toimenpideryhmässä käsitelläänajoneuvojen omamassan pienentämistä, aerodynaamisen muotoilun kehittämistä,68
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013sähkö- <strong>ja</strong> hybridiajoneuvojen osuuden lisäämistä, liike-energian talteenottoa, uudenmoottoritekniikan hyödyntämistä lin<strong>ja</strong>-autoissa sekä moottori- <strong>ja</strong> polttoainetekniikankehittämistä.Ajoneuvojen omamassaa pienentämällä voidaan nopeuden kasvattamiseen tarvittavaatehoa vähentää, <strong>ja</strong> sen tulemana esimerkiksi moottoria pienentää sekä kooltaanettä teholtaan. Ympäristömielessä keskeistä on, että tehotarpeen vähentyessä niinenergiankulutus kuin myös päästöt pienenevät. Henkilöautoilla omamassan pienentäminen10 prosentilla vähentää energiankulutusta 7 % (Cheah 2010). Kevytrakennebussinvaikutus joukkoliikenteen energiankäyttöön on 10–20 % (Liimatainen <strong>ja</strong>Metsäpuro 2010). Turvallisuuden kannalta pienempi massa vaikuttaa pienempänäliike-energiana, joka mahdollisessa onnettomuustilanteessa purkautuu. Turvallisuudenhaasteena on, että mikäli törmäävien osapuolten massaerot kasvavat, on kevyempiosapuoli heikommassa asemassa. Zobel (1999, lähteessä Ross et al. 2006) esittää,että kahden auton kohtaamisonnettomuudessa 1,6-kertainen massaero on vieläturvallinen siten, että ajoneuvot voidaan suunnitella turvallisiksi molempien autojenmatkustajille.Aerodynaamisen muotoilun kehittäminen on sovellettavissa myös erilaisiin ajoneuvoihin.Pisimmälle aerodynamiikkaa on kehitetty erilaisissa kilpa- <strong>ja</strong> urheiluautoissa.Aerodynaamiset ratkaisut ovat siirtyneet myös henkilöautoihin <strong>ja</strong> yhä enemmänmyös raskaiden ajoneuvojen osalta mietitään aerodynamiikan kehittämistä. Ilmanvastuksenosuus kuorma-autojen kokonaisvastuksesta on noin 40 % nopeudella80 km/h (Treatise 2006). Kuva 4.7 esittää henkilöauton vastusvoimien eroa, kun ilmanvastuskerroinon 0,25 (joka on hieman parempi, ts. alempi kuin tyypillisillä perheautoillanykyisin) <strong>ja</strong> 0,5 (joka on hieman alempi kuin Hummer H2-autolla). Kuvastanähdään, että jo nopeudella 80 km/h on merkittävä ero vastusvoimissa <strong>ja</strong> sitenmyös tarvittavassa tehossa.Kuva 4.7. Kahden ilmanvastukseltaan erilaisen henkilöauton vastusvoimat nopeudenfunktiona (Nyholm 2006, alkuperäinen lähde Heisler 2002)Aerodynaamisen muotoilun kehittämisellä ei ole merkittäviä turvallisuusvaikutuksia.Aerodynaaminen muotoilu voi kuitenkin olla törmäys<strong>turvallisuuden</strong> kannalta ristiriitainenajoneuvojen välisissä tai <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>- <strong>ja</strong> pyöräilijäonnettomuuksissa, jotenmuotoilussa täytyy ottaa huomioon molemmat näkökulmat. Ajoneuvojen <strong>ja</strong> esimer-69
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013kiksi puoliperävaunujen suurimmat sallitut mitat kuitenkin rajoittavat muotoilunmahdollisuuksia turvallisuus- <strong>ja</strong> aerodynaamisuusnäkökulmien yhdistämiseen.Sähkö- <strong>ja</strong> hybridiajoneuvojen osuuden kasvu ajoneuvokannassa voi tukea erityisestipaikallisten ympäristövaikutusten eli pakokaasupäästöjen <strong>ja</strong> melun vähentämistä.Alhaiset muuttuvat ajoneuvojen käyttökustannukset voivat puolestaan lisätä suoritetta(Luoma <strong>ja</strong> Sivak 2012). Turvallisuusmielessä ajoneuvoihin voi liittyä sähkömoottorinhyvin alhainen melutaso, <strong>ja</strong> haasteena voikin olla hil<strong>ja</strong>isen ajoneuvon lähestymisestäkuuleminen <strong>ja</strong> siten havainnointi (Luoma <strong>ja</strong> Sivak 2012). Sandberg etal. (2010) totesivat kuitenkin tutkimuksessaan, ettei <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>onnettomuuksissanäy hil<strong>ja</strong>isiin ajoneuvoihin liittyvää kohonnutta riskiä, <strong>ja</strong> ajoneuvokannassa on jonykyisin ajoneuvo<strong>ja</strong>, jotka peittävät äänellään hil<strong>ja</strong>isemmat ajoneuvot. Sähkökäytönvaatimat akut voivat olla onnettomuustilanteessa riski, erityisesti pelastushenkilökunnalle(Raeng 2010).Liike-energian talteenotto parantaa ajoneuvojen energiatehokkuutta. Esimerkiksihybridi- <strong>ja</strong> sähköautoihin liittyvänä teknisenä järjestelmänä <strong>ja</strong>rrutusenergian talteenotto<strong>ja</strong> hyödyntäminen lisääntyy. Tämä vähentää energiankulutusta erityisesti ajossa,jossa on paljon <strong>ja</strong>rrutuksia <strong>ja</strong> kiihdytyksiä. Esimerkiksi kaupunkien lin<strong>ja</strong>autoliikenteessäliike-energian talteenotto tarjoaa merkittävän energiansäästöpotentiaalin.Riippuen ajettavasta syklistä, pysähtymistiheydestä <strong>ja</strong> energian hyödyntämistavastaliike-energian talteenoton energiansäästöpotentiaali lin<strong>ja</strong>-autoilla on noin 30prosenttia (Korteniemi et al. 2010). Turvallisuuden <strong>ja</strong> ympäristön kannalta haasteenavoidaan nähdä se, että osa ennakoivan ajotavan avulla saavutettavissa olevasta hyödystäpienenee, kun <strong>ja</strong>rrutusten haitat liike-energian talteenoton vuoksi pienenevät.Lin<strong>ja</strong>-autoissa voidaan hyödyntää uutta moottoritekniikkaa ympäristöhaittojenvähentämiseksi. Fossiilisen energian kulutusta <strong>ja</strong> päästöjä voidaan vähentää mm.biopolttoaineiden <strong>ja</strong> polttokennotekniikan hyödyntämisellä sekä ureakatalysaattorinavulla. Hybridibussien avulla voidaan vähentää energiankulutusta 20–30 % (Liimatainen<strong>ja</strong> Metsäpuro 2010). Akulliset johdinbussit voivat ladata itsensä ajon aikanaajojohtimien avulla, esimerkiksi pysäkkikäynneillä, jolloin ne eivät tarvitse yhtäsuurta akustoa kuin pelkän akkuvoiman varassa kulkevat lin<strong>ja</strong>-autot. Lin<strong>ja</strong>-autojenuudella moottoritekniikalla ei ole tunnistettu vaikutusta liikenneturvallisuuteen.Moottori- <strong>ja</strong> polttoainetekniikan kehittäminen <strong>ja</strong> ajoneuvojen päästönormienkiristäminen tarjoaa kokonaisuutena suuren mahdollisuuden ympäristöhaittojen vähentämiseen.Kuitenkin, mikäli ajoneuvon pienempi energiankulutus johtaa suurempaansuoritteeseen alentuneiden operointikustannusten vuoksi, voi tuloksena ollasuoritteen lisääntyminen, jolla puolestaan on kielteisiä turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksia.Myös eri päästölajien kesken on nähty vastakkainasetteluita, esimerkiksipieniin typen oksidipäästöihin pyrittäessä hiilidioksidipäästöjä ei ole onnistuttu vähentämääntavoitellusti (IEA 2007).4.2.2 Ajoneuvojen, renkaiden <strong>ja</strong> a<strong>ja</strong>mista tukevien järjestelmien käyttöTieliikenteen ympäristöhaitto<strong>ja</strong> voidaan pienentää ajoneuvojen, renkaiden <strong>ja</strong> a<strong>ja</strong>mistatukevien järjestelmien käyttöä kehittämällä. Ryhmään kuuluvia toimenpiteitä ovatajoneuvon huoltaminen, moottorin esilämmittäminen, alhaisen vierintävastuksenrenkaiden käyttäminen, automaattisten rengaspaineiden seurantajärjestelmien hyödyntäminen,oh<strong>ja</strong>uskulmien tarkistaminen, polttoainetta säästävien auton lisälaitteiden<strong>ja</strong> -toimintojen hyödyntäminen, ajo-opastimen <strong>ja</strong> driver support -järjestelmän70
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013hyödyntäminen lin<strong>ja</strong>-autoliikenteessä sekä navigaattoreiden <strong>ja</strong> pysäköintisovellustenhyödyntäminen.Ajoneuvojen huoltaminen <strong>ja</strong> ajoneuvokaluston huolto-ohjelman laatiminen <strong>ja</strong>noudattaminen vähentävät polttoaineenkulutusta <strong>ja</strong> päästöjä, kun ajoneuvot ovatoikean huollon seurauksena hyväkuntoisia <strong>ja</strong> oikeissa säädöissä. Kun polttoaine palaaepätäydellisesti, päästöt lisääntyvät (Motiva 2013). Ennakoivan huollon avullamyös ajoneuvojen kunto <strong>ja</strong> sitä kautta turvallisuus voivat parantua.Kylmän moottorin esilämmittäminen sähköllä voi vähentää polttoaineenkulutusta<strong>ja</strong> päästöjä merkittävästi. Esilämmityksen vaikutus kohdistuu erityisesti ensimmäisilleajokilometreille, jolloin hyöty kokonaisuudessaan on suuri, kun otetaan huomioon,että suuri osa autolla tehtävistä matkoista on lyhyitä, alle 5 kilometrin mittaisia.Motivan (2009) mukaan ensimmäisillä kilometreillä (0–4) esilämmitetyn henkilöautonpäästöt jäävät 80–90 % pienemmiksi. Turvallisuuden kannalta myönteistä on, ettäesilämmitetty moottori lämmittää myös tuloilmaa nopeammin, mikä voi parantaanäkyvyyttä autosta.Alhaisen vierintävastuksen renkaita käyttämällä polttoaineenkulutusta <strong>ja</strong> siihenyhteydessä olevia pakokaasupäästöjä voidaan vähentää. Esimerkiksi Continentalin(2013) mukaan alhaisen vierinvastuksen renkailla polttoaineenkulutuksessa voi säästää1,6 prosenttia. Vierintävastukseltaan parhaat A-luokan renkaat voivat vähentäähenkilöauton polttoaineenkulutusta huonoimpiin, G-luokan renkaisiin verrattuna jopa7-8 %, <strong>ja</strong> yhden rengasluokan ero merkitsee 6 l/100 km kuluttavalla autolla 0,1l/100 km eroa polttoaineenkulutuksessa (Motiva 2012b). Turvallisuuden kannaltaalhainen vierintävastus voi tarkoittaa kompromissien tekemistä pito-ominaisuuksienkanssa, <strong>ja</strong> ympäristönäkökulmasta myös kulutuksen kestävyyden kanssa, joten renkaidenosalta tulee varmistua, että vähäpäästöisyyden <strong>ja</strong> mahdollisesti alhaisen meluarvonlisäksi rengas on turvallinen <strong>ja</strong> kestävä.Automaattinen rengaspaineiden seurantajärjestelmä tukee oikeiden rengaspaineidenylläpitoa. Väärät, erityisesti liian alhaiset, rengaspaineet lisäävät paitsi ajoneuvonenergiankulutusta myös renkaan kulumista, <strong>ja</strong> ovat <strong>turvallisuuden</strong> kannaltariski. Alhainen rengaspaine heikentää pito- <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>rrutusominaisuuksia <strong>ja</strong> siten turvallisuutta(Treatise 2006). TNO:n tekemän tutkimuksen mukaan automaattisen rengaspaineidenseurantajärjestelmän avulla henkilöautoissa on mahdollista säästää polttoainetta2,5 % (Europa 2008).Oh<strong>ja</strong>uskulmien tarkistaminen liittyy myös vahvasti renkaiden kuntoon. Oikeapyörien suuntaus on tärkeää pidon kannalta, renkaan suo<strong>ja</strong>amiseksi epänormaaliltakulumiselta <strong>ja</strong> polttoaineen säästämiseksi (Michelin 2013). Ajoneuvon väärät oh<strong>ja</strong>uskulmatvoivat kuluttaa renkaat hyvin nopeasti huonokuntoisiksi. Lisäksi energiankulutuslisääntyy <strong>ja</strong> ajo-ominaisuudet heikkenevät, mikä on <strong>turvallisuuden</strong> kannaltakielteistä. Hankkeessa järjestetyssä tieliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että oh<strong>ja</strong>uskulmientarkistaminen on vaikea liittää katsastuksen osaksi, sillä mikäli se tehtäisiinriittävällä tarkkuudella, kaksinkertaistuisi katsastukseen kuluva aika.Polttoaineenkulutuksen pienentämiseen pyrkiviä ajoneuvojen lisälaitteita <strong>ja</strong> -toiminto<strong>ja</strong> ovat mm. erilaiset kulutusmittarit, ajotietokoneet, nopeus- <strong>ja</strong> kierrosrajoittimetsekä vaihtamisopastin (gear shift indicator). Ympäristön kannalta vaikutuson selkeä laitteiden opastaessa kuljetta<strong>ja</strong>a pienentämään kulutusta <strong>ja</strong> lisäämällä tietoisuuttapolttoaineenkulutuksesta. Lisälaitteiden <strong>ja</strong> -toimintojen on todettu säästävänpolttoainetta keskimäärin 5 % <strong>ja</strong> joillain kuljettajilla jopa 10 % – <strong>ja</strong> kehittynyttä71
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013kokeellista palautetta antavien lisälaitteiden yhteydessä jopa 20 % (Treatise 2006,FTA 2012). Turvallisuuden kannalta haasteeksi muodostuu se, viekö esimerkiksi kulutukseenliittyvä lisäinformaatio huomiota liikenteen seuraamiselta.Sama huoli <strong>turvallisuuden</strong> osalta liittyy myös lin<strong>ja</strong>-autoliikenteessä hyödynnettävissäoleviin ajo-opastin- <strong>ja</strong> erilaisiin driver support -järjestelmiin. Ajoopastimenavulla lin<strong>ja</strong>-autoliikenteessä saavutettiin 4,5 % alhaisempi polttoaineenkulutus<strong>ja</strong> driver support järjestelmän avulla polttoaineenkulutusta vähennettiin 10 %(Metsäpuro 2010). Turvallisuuden kannalta myönteistä on, että VTT:n (2012) mukaanajo-opastimen myötä ajotapa muuttuu turvallisemmaksi: 5–10 km/h ylinopeudetlaskivat 60 %, yli 10 km/h noin 80 % <strong>ja</strong> yli 15 km/h käytännössä hävisivät.Navigaattoreiden <strong>ja</strong> pysäköintisovellusten hyödyntämisen osalta on esitetty, ettäne voivat parantaa liikenneturvallisuutta, kun suorite vähenee <strong>ja</strong> kuljetta<strong>ja</strong> voi niidenavulla keskittyä paremmin ajotehtävään. TNO:n tutkimuksessa (Öörni et al. 2008)todettiin, että navigaattorit vähentävät 16 % ajokilometrejä <strong>ja</strong> 18 % ajoaikaa. Laitettakäyttävien tarvitsee pysähtyä liikenteessä 25 % vähemmän <strong>ja</strong> olla pysähdyksissä 35% vähemmän aikaa kuin laitetta käyttämättömän (Öörni et al. 2008). Pysäköintisovellusvoi auttaa löytämään vapaan pysäköintipaikan nopeammin <strong>ja</strong> siten vähentääerityisesti kaupunkikeskustoissa pysäköintipaikkaa etsivän ajoneuvoliikenteen määrää.Toisaalta voi pohtia, lisääkö pysäköintipaikan helpompi löydettävyys autoiluakeskustaan, jolloin kokonaisvaikutus esimerkiksi ilmanlaatuun voi muuttua.4.2.3 KoulutusTieliikenteen ympäristötoimenpiteenä käsitellään tässä ennakoivaan ajotapaan kouluttamista<strong>ja</strong> ajosimulaattorin käyttöä kuljetta<strong>ja</strong>koulutuksessa. Nämä voitaisiin hyvinnähdä myös turvallisuustoimenpiteinä, sillä toimenpiteet ovat vahvasti turvallisuuslähtöisiä,esimerkiksi ennakoiva ajotapa yhdistää taloudellista <strong>ja</strong> turvallista ajotapaa.Ennakoivan ajotavan koulutuksen vaikutuksia on arvioitu useissa eri lähteissä,mutta arviot poikkeavat toisistaan melko paljon. Ero<strong>ja</strong> syntyy mm. koulutuksen sisällöstä,kuljettajien lähtötilanteesta, liikenneympäristöstä <strong>ja</strong> arviointimenetelmästäjohtuen. Vaikutus esimerkiksi lin<strong>ja</strong>-autoliikenteen energiankäyttöön on 3–6 % <strong>ja</strong>seurannan <strong>ja</strong> kannustepalkkauksen vaikutus 5–15 % (Liimatainen <strong>ja</strong> Metsäpuro2010). Tulokset osoittavat kuitenkin merkittävän energiankäytön vähentämispotentiaalin<strong>ja</strong> sen, että koulutuksen vaikutuksen säilymistä voidaan tukea seuranta- <strong>ja</strong> kannustejärjestelmienavulla. Taloudellinen ajotapa vähentää onnettomuuksia <strong>ja</strong> samallahuoltokustannukset pienenevät <strong>ja</strong>rrujen kulumisen vähenemisen myötä (Treatise2006).Hyödyntämällä ajosimulaattoria kuljetta<strong>ja</strong>koulutuksessa voidaan korvata <strong>ja</strong> vähentääajoneuvoilla tehtävää harjoittelua. Jos tien päällä tehtävä harjoittelu korvataanajosimulaattorilla tehtävällä harjoittelulla, jäävät harjoitukseen liittyvät päästöt<strong>ja</strong> liikenneriskit syntymättä. Polttoainetta ei kulu opetuksen aikana esimerkiksi siirtymäajoihintai sopivien harjoitustilanteiden etsimiseen (Treatise 2006). Simulaattorivoi myös tietyissä tilanteissa mahdollistaa tehokkaamman oppimisen, kun harjoitustilannevoidaan kohdistaa tarkasti koulutettavan tilanteen mukaan <strong>ja</strong> omaa suoritustavoidaan käydä läpi simulaattorin tallennuksen kautta. Haasteeksi muodostuu erityisestise, miten hyvin simulaattoriympäristö vastaa todellista tilannetta <strong>ja</strong> millainenharjoitus on verrattuna liikenteessä tehtävään harjoitukseen.72
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20134.2.4 LiikenneympäristöLiikenneympäristöön liittyvinä ympäristötoimenpiteinä käsitellään teiden lin<strong>ja</strong>amistavähäpäästöisiksi, hil<strong>ja</strong>isten päällysteiden suosimista, liikennevalo-oh<strong>ja</strong>uksen kehittämistä<strong>ja</strong> liikennevalojen pitämistä lepotilassa sekä ra<strong>ja</strong>nylityspaikkojen pysäköintialueidenrakentamista.Teiden lin<strong>ja</strong>aminen vähäpäästöisiksi tarkoittaa mahdollisimman suoria <strong>ja</strong> tasaisiateitä. Ympäristövaikutuksina ovat paitsi pienempi suorite, myös vähemmän pakokaasupäästöjä<strong>ja</strong> melua suoritetta kohti. Turvallisuudenkin kannalta on periaatteessahyvä, mikäli tiet eivät ole mutkaisia <strong>ja</strong> mäkisiä, mutta suorat tiet voivat johtaa keskittymisenvähenemiseen ajotehtävästä <strong>ja</strong> siten <strong>turvallisuuden</strong> kannalta kielteiseenvaikutukseen.Hil<strong>ja</strong>isia <strong>ja</strong> tasaisia päällysteitä suosimalla voidaan vähentää liikenteen melua.Erityisesti kaupunkialueilla mukulakivikadut, joilla on moottoriajoneuvoliikennettä,ovat merkittävästi asfalttipäällysteisiä katu<strong>ja</strong> meluisempia. Tasainen tien pinta vähentäämyös tiestä nousevan pölyn määrää. Hil<strong>ja</strong>iset päällysteet ovat tasaisempia <strong>ja</strong>kitkaominaisuudet normaalia paremmat, jolloin myös liikenneturvallisuus paranee(Tervahattu 2008). Hil<strong>ja</strong>inen päällyste voi nostaa ajonopeuksia, mikä ei ole toivottaa<strong>turvallisuuden</strong> kannalta. Hil<strong>ja</strong>isen päällysteen ongelmana voi myös olla kulutuksenkestävyys<strong>ja</strong> erityisesti nastarenkaiden käytön aiheuttamat ilmanlaatuongelmat.Liikennevalo-oh<strong>ja</strong>usta voidaan kehittää siten, että viiveiden kokonaismääränsi<strong>ja</strong>an minimoidaan pysähdysten määrää, sillä ympäristönäkökohdasta liikennevalo-oh<strong>ja</strong>uksenongelmana ovat erityisesti <strong>ja</strong>rrutus- <strong>ja</strong> kiihdytystarpeet. Energiankulutuksenkannalta pysähtymisten määrä onkin olennaista, joten pysähdysten määrääminimoimalla voidaan vähentää liikennevalo-oh<strong>ja</strong>uksen ympäristövaikutuksia. Dynaamistenliikennevalojen oh<strong>ja</strong>usjärjestelmien on Pohjois-Amerikassa arvioitu vähentävänliittymäkohtaista polttoaineenkulutusta 6–12 % (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002). Kokeilussapysähdysten määrä väheni 20–40 %, samoin viivytysten määrä väheni (Kaleno<strong>ja</strong>et al. 2002). Turvallisuuden kannalta haasteena voi nähdä sen, vaikuttaakomahdollisesti pitkäksi venyvä odotusaika liikennevalojen noudattamiseen.Liikennemäärän ollessa pieni (< 400 ajon/h) liikennevalojen pitäminen kokopunaisessalepotilassa on suositeltavin ratkaisu, jolloin pysähdykset <strong>ja</strong> viivytyksetovat pienimmillään (Tielaitos 1996). Turvallisuuden kannalta riskinä voi nähdä sen,että autoili<strong>ja</strong> luottaa liikaa valon vaihtumiseen vihreäksi silloin, kun liikennemääräon pieni (Tielaitos 1996).Kaakkois-Suomen ra<strong>ja</strong>nylityspaikoille on 2000-luvulla ollut ajoittain erittäin pitkiäautojono<strong>ja</strong>. Tähän ratkaisuksi on esitetty pysäköintialueiden rakentamista ra<strong>ja</strong>nylityspaikkojenläheisyyteen, jolloin jonossa a<strong>ja</strong>minen <strong>ja</strong> siihen liittyvät suhteessaerittäin suuret päästöt, vähenisivät. Esimerkiksi kuljetuksessa Hanko-Vaalimaa ra<strong>ja</strong>jonotus lyhyine siirtymäajoineen tuottaa 10 % kuljetuksen hiilidioksidipäästöistä<strong>ja</strong> kuluttaa 10 % polttoaineesta (Arposalo <strong>ja</strong> Liedes 2007). Toimenpiteenjohdosta myös turvallisuus paranisi, kun teiden varret olisivat vapaat pysäköidyistäajoneuvoista.4.2.5 <strong>Liikenteen</strong> rajoittaminen<strong>Liikenteen</strong> rajoittamiseen liittyvinä ympäristökeinoina tarkastellaan alueellisten rajoitustenasettamista, esimerkiksi koskien tiettyjä a<strong>ja</strong>nkohtia tai ajoneuvotyyppejäkuten kuorma-autoliikenteen ympäristövyöhykkeiden perustamista kaupunkikeskus-73
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013toihin, sekä nastarenkaiden käytön alueellisia rajoituksia. Kuorma-autoliikennettäkoskevia ympäristövyöhykkeitä on perustettu useissa Euroopan kaupungeissa. Niilläon tyypillisesti tavoiteltu ilman laadun parantamista sekä melun vähentämistä. Rajoituksetoh<strong>ja</strong>avat kuljetusyrityksiä käyttämään uudempaa kalustoa <strong>ja</strong> investoimaanpakokaasujen puhdistustekniikkaan erityisesti keskustaan suuntautuvilla kuljetusreiteillä(Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2002). Samalla turvallisuus voi parantua, sillä ympäristövyöhykkeetasettavat rajoituksia vanhojen ajoneuvojen käytölle, mikä johtaa uudempien– <strong>ja</strong> samalla turvallisempien – ajoneuvojen käytön lisääntymiseen ympäristövyöhykkeensisällä. Ympäristövyöhykkeitä laajemmin toimenpiteenä voi ollamoottoriajoneuvoliikenteen kieltäminen kokonaan tietyllä alueella tai ajoneuvotyyppikohtaisetrajoitukset. Nämä kiellot voidaan asettaa ympäristönäkökohdista, esimerkiksimelun vähentämiseksi <strong>ja</strong> viihtyvyyden parantamiseksi.Nastarenkaiden käyttöä on rajoitettu esimerkiksi Nor<strong>ja</strong>ssa <strong>ja</strong> myös Ruotsissa onkokeiltu alueellista rajoitusta esimerkiksi Tukholmassa. Käyttöä voidaan rajoittaaesimerkiksi kielloin tai nastarenkaiden käyttömaksuin. Nastarenkaat kuluttava kitkarenkaitaenemmän tien pintaa, tuottavat enemmän pölyä <strong>ja</strong> ovat myös kitkarenkaitameluisampia erityisesti kuivalla tiellä (Tervahattu 2008, Trafi 2012e). Nastarenkaatovat kuitenkin monissa talven keliolosuhteissa kitkarenkaita pitävämmät <strong>ja</strong> näin tarjoavatparemman hallittavuuden <strong>ja</strong> lyhyemmän <strong>ja</strong>rrutusmatkan (Nokian Renkaat2013). Nastarenkaat myös jyrsivät esimerkiksi kitkarenkaiden kiillottamaa jäistä tietävähemmän liukkaaksi, millä on myönteinen vaikutus turvallisuuteen (Trafi2012e). Alueelliset nastarengasmääräykset, kuten kiellot tai maksut, voivat johtaamatkojen pidentymiseen, mikäli nastarenkaita käyttävien on kierrettävä rajoitusaluekaukaa.4.2.6 Oh<strong>ja</strong>us, sääntely, kannustimet <strong>ja</strong> verotusOh<strong>ja</strong>ukseen, sääntelyyn, kannustimiin <strong>ja</strong> verotukseen liittyvinä tieliikenteen ympäristötoimenpiteinäkäsitellään ajoneuvokannan uusiutumisen edistämistä, pienikokoisten<strong>ja</strong> -tehoisten ajoneuvojen suosimista, Euro 6-päästöstandarde<strong>ja</strong>, suurempienkuorma-autoyhdistelmien sallimista <strong>ja</strong> ympäristöjärjestelmien käyttöönottoa yrityksissä.Ajoneuvokannan uusiutumisen edistäminen on nähty sekä ympäristö- että turvallisuusnäkökohdistakeskeisenä toimenpiteenä. Toisaalta ajoneuvojen hankintaan liittyvätverot ovat olleet valtiolle merkittävä tuloerä. Suomessa autovero on pysynytmoniin muihin Euroopan maihin verrattuna korkeana, minkä on katsottu hidastavanautokannan uusiutumista. Auto- <strong>ja</strong> ajoneuvoveron määräytyminen osin hiilidioksidipäästöjenmukaan on johtanut ensirekisteröityjen henkilöautojen CO 2 -päästöjenmerkittävään alentumiseen vuodesta 2007 (Trafi 2012f), mikä osoittaa, että verooh<strong>ja</strong>uksellavoidaan merkittävästi vaikuttaa ajoneuvokantaan.Uudempien autojen on todettu olevan vanho<strong>ja</strong> turvallisempia (Luoma <strong>ja</strong> Sivak2012). Karvosen et al. (2011) tutkimuksessa uudet henkilöautot arvioitiin 10–50 %kymmenen vuotta vanhempia automalle<strong>ja</strong> turvallisemmiksi. Turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristönäkökohtiinliittyviä kysymyksiä ovat, kuinka paljon uusilla autoilla ajetaanvanhoihin verrattuna <strong>ja</strong> tulevatko uudet autot vanhojen tilalle vai jäävätkö vanhat autotmyös käyttöön. Uudemmilla autoilla ajetaan enemmän, mikäli operointikustannuksetovat pienemmät (Luoma <strong>ja</strong> Sivak 2012), <strong>ja</strong> suurempi suorite on kielteinen sekä<strong>turvallisuuden</strong> että ympäristön kannalta. Romutuspalkkioiden avulla on pyrittyosaltaan tukemaan autokannan uudistumista, <strong>ja</strong> esimerkiksi Yhdysvalloissa, Saksassa<strong>ja</strong> Ranskassa romutuspalkkion arvioidaan vähentäneen vakavia loukkaantumisia74
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013<strong>ja</strong> kuolemia 0,08-1,02 % vuonna 2010 (ITF 2011). Turvallisuuteen liittyy erityisestise, missä mittakaavassa uudet autot sisältävät uusia turvallisuutta parantavia ratkaisu<strong>ja</strong><strong>ja</strong> kuinka nämä käytössä ollessaan loppujen lopuksi vaikuttavat.Pienikokoisten <strong>ja</strong> -tehoisten ajoneuvojen yleistymiseen voidaan vaikuttaa verooh<strong>ja</strong>uksella.Hiilidioksidipäästöihin poh<strong>ja</strong>utuva verotus oh<strong>ja</strong>a myös tähän suuntaan,sillä alhaiset hiilidioksidipäästöt <strong>ja</strong> siten alhainen vero saavutetaan parhaiten pienikokoisella<strong>ja</strong> -moottorisella autolla. Pagerit et al. (2006) tutkimuksen mukaan kymmenenprosenttia kevyempi polttomoottorinen keskikokoinen henkilöauto kuluttaa4,1 % vähemmän polttoainetta <strong>ja</strong> 20 % kevyempi auto 8,2 %. Mikäli myös moottorikokoapienennetään, ovat vastaavat polttoaineenkulutuksen vähenemät 7 <strong>ja</strong> 11 %(Pagerit et al. 2006). Pienikokoinen <strong>ja</strong> -tehoinen auto voi myös olla suurta autoa hil<strong>ja</strong>isempi.Turvallisuuden kannalta pieni massa on haitaksi silloin, jos onnettomuudenosapuolena on raskaampi ajoneuvo, mutta mikäli toisena osapuolena on myöspienimassainen ajoneuvo, on törmäysvoima pienempi.Euro 6-päästöstandardit ovat tulossa voimaan sekä kevyillä että raskailla maantieajoneuvoilla.Euro 6 alentaa edelleen päästöjä Euro 5-tasosta <strong>ja</strong> siten ajoneuvokannanuudistuessa päästöt, erityisesti NO x <strong>ja</strong> pienhiukkaset, edelleen vähenevät. Esimerkiksikuorma-autoissa sallitut hiukkaspäästöt puolittuvat <strong>ja</strong> typpioksidien päästötvähentyvät 77 prosentilla (Volvo 2010). Haasteena voi olla, että tiukempiin päästörajoihinyltämiseksi polttoaineenkulutusta <strong>ja</strong> CO 2 -päästöjä ei onnistuta samaan aikaanvähentämään. Lisäksi <strong>turvallisuuden</strong> kannalta merkittävää on, mikäli panostuksetuusien päästöstandardien täyttämiseksi vähentävät panostuksia <strong>turvallisuuden</strong>kehittämiseen.Nykyistä suurempien kuorma-autoyhdistelmien liikennöinnin sallimisella olisimonia mahdollisia ympäristö- <strong>ja</strong> turvallisuusvaikutuksia. Esimerkiksi Ruotsissa ontutkittu pidempien <strong>ja</strong> kokonaismassaltaan painavampien (jopa 90 t) kuormaautoyhdistelmienvaikutuksia (Hjort <strong>ja</strong> Sandin 2012). Muutoksiin liittyen on todettu,että liikennöivien ajoneuvojen määrä pienenee – mikä on myönteistä <strong>turvallisuuden</strong><strong>ja</strong> ympäristön kannalta –, ellei tapahdu siirtymää rautateiltä tiekuljetuksiksi, milläolisi kielteinen vaikutus <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristön kannalta. Käytettyä energiamäärää<strong>ja</strong> syntyviä päästöjä kohden saadaan enemmän hyötykuormaa, mikä onmyönteistä ympäristövaikutusten kannalta. Samaan aikaan aiempaa pidempienkuorma-autojen ohittaminen koetaan hankalammaksi <strong>ja</strong> ajoneuvojen suurempi massajohtaa onnettomuustilanteessa vakavampiin seurauksiin, mikä on <strong>turvallisuuden</strong>kannalta kielteistä. Myös suurempien kuorma-autoyhdistelmien hallittavuus voi ollavaikeampaa erityisesti huonoissa tie- <strong>ja</strong> keliolosuhteissa.Viimeisenä tieliikenteen ympäristötoimenpiteenä käsitellään ympäristöjärjestelmänkäyttöönottoa yrityksissä tai alan energiansäästösopimukseen liittymistä.Erilaiset ympäristöjärjestelmät <strong>ja</strong> -johtamisjärjestelmät määrittävät kehikon, jonkamukaan yritykset voivat systematisoida toimintaansa kielteisten ympäristövaikutustentunnistamisessa <strong>ja</strong> vähentämisessä. Liikennealalla on myös tehty energiansäästösopimuksiajoukkoliikenteessä sekä tavarankuljetuksissa <strong>ja</strong> logistiikassa. Näissä sopimukseenliittyviä edellytetään periaatteessa esimerkiksi raportoimaan kulutustieto<strong>ja</strong>anvaltakunnalliseen seurantajärjestelmään. Kulutuksen seurannan onkin jo sinänsätodettu johtavan kulutuksen pienenemiseen (Liimatainen <strong>ja</strong> Metsäpuro 2010). Turvallisuudenkannalta ympäristöjärjestelmät <strong>ja</strong> energiansäästösopimukseen liittyminenovat todennäköisesti myönteinen asia, sillä ne johtanevat myös muun toiminnanlaadun tarkkailuun <strong>ja</strong> kehittämiseen aiempaa voimakkaammin. Ympäristöjohtamiseenvoidaan myös usein kytkeä turvallisuusjohtamista.75
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20134.3 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista <strong>ja</strong>vastakkainasetteluistaTutkimuksessa tunnistettu<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> edellä käsiteltyjä tieliikenteen turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristötoimenpiteitäon yhteensä 77. Toimenpiteiden suuren määrän vuoksi kaikkia eivoida esittää kuvassa 4.8. Esitettävät toimenpiteet on valittu siten, että turvallisuus<strong>ja</strong>ympäristövaikutuksiltaan suurimmat synergia- <strong>ja</strong> vastakkainasettelutapaukseterottuisivat <strong>ja</strong> että toimenpiteet olisivat niitä, joilla olisi merkittävimmät synergiat <strong>ja</strong>vastakkainasettelut.Kuva 4.8. Turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristösynergioiltaan <strong>ja</strong> -vastakkainasetteluiltaanmerkittävimmät tieliikenteen toimenpiteet.Ajoneuvokannan uudistaminen on tieliikenteen selkein synerginen toimenpide: uudetajoneuvot ovat lähes poikkeuksetta aiempaa turvallisempia, vähäpäästöisempiä<strong>ja</strong> vähemmän energiaa kuluttavia. Muita selvästi synergisiä toimenpiteitä ovat nopeuksiinliittyvät nopeusrajoitusten alentaminen erityisesti maanteillä <strong>ja</strong> ajoneuvojenälykkäät nopeudenhallintajärjestelmät.Tieliikenteen merkittävimmät vastakkainasettelut liittyvät talviliikenteeseen, jossaliukkauden torjunta <strong>ja</strong> nastarenkaiden käyttö synnyttävät ympäristöhaitto<strong>ja</strong>. Toimenpiteetovat osin yhteydessä toisiinsa: liukkauden torjunnan tarve on vähäisempi, kunkäytetään nastarenkaita nastattomien si<strong>ja</strong>an. Turvallisuustoimenpiteitä, joilla on ympäristönkannalta haitallisia vaikutuksia, ovat liikenteen rauhoittaminen korotetuinsuo<strong>ja</strong>tein <strong>ja</strong> töyssyin sekä valaistuksen lisääminen. Töyssyt <strong>ja</strong> korotetut suo<strong>ja</strong>tietvoivat lisätä energiankulutusta, melua <strong>ja</strong> pakokaasupäästöjä, <strong>ja</strong> valaistus puolestaankuluttaa energiaa. Kaikki edellä kuvatut toimenpiteet voidaan kuitenkin toteuttaa siten,että ympäristöhaitat ovat mahdollisimman vähäiset, esimerkiksi hidasteet huolellisestisuunnittelemalla <strong>ja</strong> valaistuksen energiatehokkuutta kehittämällä. Osin vas-76
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013takkainasettelu<strong>ja</strong> liittyy keskikaiteellisten teiden määrän lisäämiseen, jolla on ympäristövaikutustenkannalta sekä myönteisiä että kielteisiä vaikutuksia. Samoin suurempienkuorma-autoyhdistelmien salliminen voi tuottaa sekä myönteisiä että kielteisiäturvallisuus- kuin myös ympäristövaikutuksia.Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteistä suuri osa on sellaisia, että niillä on vain selkeäturvallisuusvaikutus, mutta ei merkittävää ympäristövaikutusta, jolloin toimenpiteeseenei toisin sanoen liity synergiaa tai vastakkainasettelua. Samoin ympäristötoimenpiteidenvaikutukset keskittyvät ympäristöhaittojen vähenemiseen, eikäuseinkaan merkittäviä turvallisuusvaikutuksia ole. Kuvassa 4.8 nämä ympäristötoimenpiteetsijoittuivat pystyakselin päälle tai lähelle, esimerkkinä polttoainetta säästävienauton lisälaitteiden hyödyntäminen.77
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20135 Synergiat <strong>ja</strong> vastakkainasettelut raideliikenteessäTarkasteltavat raideliikenteen toimenpiteet liittyvät erityisesti rautatieliikenteeseen.Osa ympäristötoimenpiteistä on kuitenkin myös sovellettavissa raitiotie- <strong>ja</strong> metroliikenteeseen.Rautatieliikenteen toimenpiteissä korostuu järjestelmän yleisen toimivuuden merkityssekä turvallisuuteen että ympäristöön liittyviin vaikutuksiin. Rautatieliikenteensujuvuus <strong>ja</strong> suunnitelmanmukaisuus parantavat merkittävästi liikenteen turvallisuutta<strong>ja</strong> energiatehokkuutta. Itsessään rautatieliikenteen suunnittelulla <strong>ja</strong> aikataulujenlaadinnalla on keskeinen merkitys turvallisuudelle <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksille.5.1 Turvallisuustoimenpiteiden tarkasteluRaideliikenteen turvallisuustoimenpiteitä tarkastellaan kolmessa eri luokassa. Tarkasteltavatluokat ovat: rataverkko, ratatekniikka <strong>ja</strong> junakalusto (5 toimenpidettä) mäkeenjääntien estäminen (2) työturvallisuus <strong>ja</strong> yleinen turvallisuus (4).Tarkasteltavia toimenpiteitä on yhteensä 11. Osa tutkimuksen aikana tunnistetuistatoimenpiteistä ra<strong>ja</strong>ttiin ulos, koska ne olivat jo niin laa<strong>ja</strong>sti käytössä, ettei lisähyötyjäturvallisuudelle olisi enää saavutettavissa, taikka toimenpidettä ei olla ottamassakäyttöön Suomessa. Ensimmäisestä esimerkkejä ovat mm. koulutukseen <strong>ja</strong> tiedottamiseenliittyvät toimenpiteet, kuten valistaminen rata-alueella liikkumisen vaaroista,rautateillä työskentelevien kertauskoulutus sekä kuumakäynti-ilmaisinten riittävänmäärän varmistaminen. Esimerkkinä toimenpiteestä, jota Suomessa ei olla ottamassakäyttöön eikä siten käsitellä tarkemmin tässä, mutta joka nousi esille tutkimuksenaikana, on nopeusrajoituksen laskeminen 80:stä 50:een km/h niillä rataosuuksilla,joilla ei ole kulunvalvontaa.Turvallisuustoimenpiteet keskittyvät yksinomaan rautatieliikenteeseen, joskin esimerkiksirata-alueiden aitausta voi pitää myös metroliikenteen turvallisuustoimenpiteenäsiellä, missä metro kulkee maan päällä. Tasoristeysten turvallisuuteen liittyviätoimenpiteitä on tarkasteltu edellä tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden osana luvussa4.1.6.5.1.1 Rataverkko, ratatekniikka <strong>ja</strong> junakalustoTässä käsiteltäviä rataverkon, ratatekniikan <strong>ja</strong> junakaluston turvallisuustoimenpiteitäovat rataverkon laatutason parantaminen, rata-alueiden kasvillisuuden torjunta, vaihteidenlämmitys, pysäyttävän raiteensulun käyttö sekä tavarajunakaluston turvallisuustasonvarmistaminen.Rataverkon laatutason parantamisen avulla voidaan mm. vähentää roudan aiheuttamiaongelmia <strong>ja</strong> pienentää suistumisriskiä. Radan kunnon heikkenemisen eräänäseurauksena ilmenevät routavauriot aiheuttavat paikallisia tai routaongelman laajuudestariippuen myös laajempia tilapäisiä rataverkon nopeusrajoituksia, jotka johtavatmm. junaliikenteen sujuvuusongelmiin. Routavaurioiden vähentäminen parantaa sitenliikenteen yleistä sujuvuutta, jolloin myös turvallisuus paranee, kun voidaan liikennöidäsuunnitelman mukaan. Sujuva liikenne tarkoittaa myös energiatehokasta78
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013liikennettä, jolloin ei ole ylimääräisiä hidastuksia <strong>ja</strong> kiihdytyksiä. Suistumisriski onmerkittävä erityisesti vaarallisten aineiden kuljetusten kannalta, jolloin onnettomuuteenliittyy myös merkittäviä ympäristöriskejä. Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin,että koska hil<strong>ja</strong>isten rataosien pieni liikennemäärä ei perustele merkittäviä investointe<strong>ja</strong>tai korkeatasoista ylläpitoa, erityisesti muodostavat nämä rataosat riskin suistumistenkannalta, samoin yksityiset radat.Rata-alueiden kasvillisuuden torjunta parantaa turvallisuutta kahdella tapaa: toisaaltakasvillisuus aiheuttaa liukkautta, ratapölkkyjen lahoamista, lisää korroosiotasekä ratarakenteen laadun heikkenemistä <strong>ja</strong> toisaalta se heikentää näkemiä vaikuttaenmm. tasoristeysturvallisuuteen <strong>ja</strong> opastinten näkyvyyteen (Hölttä 2008). Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussatodettiin, että kasvillisuuden sitoma kosteus edistää myös routavaurioita.Ympäristön kannalta haasteena on kasvillisuuden torjunnassa käytettävätmenetelmät <strong>ja</strong> torjunta-aineet, joista osa aiheuttaa haitto<strong>ja</strong> ympäristölle <strong>ja</strong> ihmisille.Rautatieliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että kasvintorjunta-aineiden käyttö on kuitenkinvähäistä <strong>ja</strong> kemiallinen rikkakasvien torjunta on keskittynyt ratapihoille. Ilmastonmuutosvoi lisätä kasvien kasvua <strong>ja</strong> pidentää kasvukautta, samoin kasvilajistovoi muuttua, mikä voi tulevaisuudessa lisätä tarvetta kasvillisuuden torjuntaan (Hölttä2008).Vaihteiden lämmityksen avulla pyritään varmistamaan vaihteiden toiminta talviaikana.Vaihteenlämmitys on käytössä hieman yli puolessa Suomen rataverkon vaihteista(Teerihalme 2011). Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että vaihteiden toimintahäiriötaiheuttavat poikkeustilanteita, jotka ovat ei-toivottu<strong>ja</strong> <strong>turvallisuuden</strong> kannaltamm. inhimillisten virheiden riskin kasvaessa. Vaihteiden toimintahäiriöt johtavatmyös junaliikenteen energiankulutuksen kasvuun kiihdytysten <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>rrutusten lisääntyessä.Vaihteiden lämmittäminen kuluttaa itsessään runsaasti energiaa, noin 1/6koko rautatieliikenteen sähkönkulutuksesta <strong>ja</strong> 1/10 energiankulutuksesta (noin 100GWh). Radanpidon sähkökulutuksesta vaihteenlämmityksen osuus oli 54 % vuonna2008 (Teerihalme 2011). Lämmitystapo<strong>ja</strong>, mm. tekniikkaa, ohjeistusta <strong>ja</strong> seurantaa,kehittämällä voidaan kuitenkin merkittävästi vähentää energiantarvetta.Junakaluston tahattoman liikkeellelähdön estämiseen käytetään raiteensulku<strong>ja</strong>, joitaon tyypiltään suistavia <strong>ja</strong> pysäyttäviä. Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että pysäyttävätraiteensulut saavat aikaan hallitun törmäyksen suistumisen si<strong>ja</strong>an, jolloinvältytään suistumisesta mahdollisesti seuraavilta ympäristövahingoilta. Hallittu törmäyssuistumisen si<strong>ja</strong>an voi olla myös <strong>turvallisuuden</strong> kannalta myönteinen, sillä tällöinpoikkeustilanteita, kuten kaluston nostotarpeita, voi olla vähemmän.Tavarajunakaluston kunnolla on suuri merkitys paitsi turvallisuuteen (onnettomuusriski),myös ympäristöön erityisesti vaarallisten aineiden kuljetuksissa. Vaarallistenaineiden joutuminen ympäristöön esimerkiksi kaluston kunnosta johtuvanvaunun suistumisen vuoksi on merkittävä ympäristöriski, jota voidaan pienentää kalustonkuntoa tarkkailemalla <strong>ja</strong> kunnossapidosta huolehtimalla.5.1.2 Mäkeenjääntien estäminenRataverkolla tapahtuu paljon mäkeenjääntejä, ts. tilanteita, joissa juna ei pysty nousemaanmäkeä ylös. Mäkeenjäännit ovat lähes jokapäiväinen ongelma rataverkolla.Mäkeenjääntejä tapahtuu erityisesti syksyisin ns. lehtikeleillä, jolloin puista putoavatlehdet <strong>ja</strong> muu radoille kulkeutuva aines aiheuttaa liukkautta. Lisäksi liukkautta lisäälämpötilojen sahaaminen jäätymis-sulamisra<strong>ja</strong>lla. Rautatieliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin,että junien mäkeenjäännit synnyttävät poikkeustilanteita <strong>ja</strong> näistä seuraa tur-79
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013vallisuusriskejä, kun mäkeen jäänyttä junaa autetaan <strong>ja</strong> liikenteessä tehdään poikkeusjärjestelyitä.Junien mäkeenjääntejä voidaan estää kahdella tapaa, joiden ympäristövaikutuksetpoikkeavat toisistaan. Junapaino<strong>ja</strong> laskemalla tai vetokalustoa lisäämällä junaliikenteeseenympäristövaikutukset lisääntyvät <strong>ja</strong> energiatehokkuus heikkenee. Toimenpidekuitenkin varmistaa liikenteen sujuvuutta, jolloin vältetään poikkeustilanteita<strong>ja</strong> niistä aiheutuvia turvallisuusongelmia <strong>ja</strong> energiankulutuksen lisääntymistä.Mäkeenjääntejä voidaan estää myös muilla keinoin kuten hiekoittamalla, hiomallakisko<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> junien pysähdyspaikko<strong>ja</strong> kehittämällä. Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussatodettiin, että mäkeenjääntien vähentämiseksi kiskojen hiontaa on suoritettava toistuvasti,esimerkiksi lehtikeleillä useita kerto<strong>ja</strong> syksyn aikana. Junien pysähdyspaikoillaon merkitys sekä ympäristö- että turvallisuusnäkökulmasta. Raskaan tavarajunanpysäyttäminen mäen alle lisää paitsi energiankulutusta niin myös kasvattaa mäkeenjäänninmahdollisuutta. Tätä tulisikin välttää laa<strong>ja</strong>lla keinovalikoimalla.5.1.3 Työturvallisuus <strong>ja</strong> yleinen turvallisuusKoska rautatieliikenteen turvallisuusriskit näkyvät Suomessa usein rata-alueellatyöskentelyyn <strong>ja</strong> liikkumiseen liittyvinä onnettomuuksina, valittiin tässä turvallisuustoimenpiteitätarkasteltaviksi myös työturvallisuuteen <strong>ja</strong> yleiseen turvallisuuteenliittyviä toimenpiteitä. Turvallisuuteen voidaan vaikuttaa kehittämällä ratapihatöitä<strong>ja</strong> niiden suunnittelua, parantamalla ratapihaolosuhteita, aitaamalla rata-alueita sekäsiirtämällä järjestelyratapiho<strong>ja</strong> sekä vaarallisten aineiden kuljetuksia pois kaupunkikeskustoista.Turvallisuutta voidaan ylipäätään pyrkiä parantamaan esimerkiksi toimintaohjeistuksiatarkistamalla sekä toimintaohjeiden noudattamisen valvontaa lisäämällä.Ratapihatöiden suunnittelua kehittämällä <strong>ja</strong> optimoimalla voidaan parantaa turvallisuutta.Turvallisuusnäkökulman lisäksi on myös usein taloudellisesti kannattavaalisätä automaatiota <strong>ja</strong> vähentää vaihtotöiden määrää. Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussatodettiin, että tällöin voidaan samalla pienentää vaihtotöihin liittyvää energiankulutusta<strong>ja</strong> näin saavuttaa ympäristöhyötyjä. Vaihtotöiden keskitetyn oh<strong>ja</strong>uksen <strong>ja</strong> vetureidenradio-oh<strong>ja</strong>uksen avulla voidaan myös pyrkiä vähentämään turvallisuusriskejä.Vaihtotöitä tehtäessä radio-oh<strong>ja</strong>tun veturin avulla toimittaessa ei tarvitse erikseenkuljetta<strong>ja</strong>a <strong>ja</strong> kommunikointia kuljetta<strong>ja</strong>n kanssa (Varpunen 2009).Ratapihaolosuhteiden turvallisuutta voidaan parantaa mm. kulkuväyliä <strong>ja</strong> valaistustakehittämällä. Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että ratapihoilla tapahtuvialoukkaantumisia voidaan vähentää työskentelyolosuhteita kehittämällä. Ympäristönäkökulmastavalaistus kuluttaa energiaa, mutta valaistus <strong>ja</strong> sen oh<strong>ja</strong>us voidaansuunnitella <strong>ja</strong> toteuttaa energiatehokkaasti, <strong>ja</strong> samalla erityisesti turvallisuusnäkökulmastatasaisesti toteutettuna. Vuonna 2008 valaistuksen osuus radanpidon sähkönkulutuksestaoli 24 % (Teerihalme 2011).Rata-alueiden aitaamisen avulla voidaan vähentää luvatonta radalla liikkumista.Vuosina 2006–2011 rautatieonnettomuuksista kuolleista hieman alle puolet, 45 henkilöä,oli luvatta rautatiealueella liikkuneita (Trafi 2012h). Eläinten liikkumista rataalueellavoidaan myös rajoittaa aitaamisen avulla, <strong>ja</strong> asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiinkin,että aitauksella voidaan vähentää rautateiden hirvieläinonnettomuuksia. Ympäristönäkökulmastaaitaus kuitenkin lisää radan estevaikutusta.80
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Radat kulkevat <strong>ja</strong> asemat si<strong>ja</strong>itsevat yleensä kaupunkien keskustoissa. Tavarakuljetusten<strong>ja</strong> erityisesti vaarallisten aineiden kuljetusten reittien kulkeminen keskusta-alueillamuodostaa riskin, sillä keskusta-alueilla mahdollisen onnettomuustapauksenvaikutusalueella asuu <strong>ja</strong> työskentelee paljon ihmisiä. Rautatiekuljetuksiin liittyvääriskiä lisää tiekuljetuksiin verrattuna se, että junan yhdellä kertaa kuljettamatavaramäärä on huomattavasti kuorma-autokuljetusta suurempi. Vaarallisten aineidenkuljetusten olisikin tästä näkökulmasta parempi kulkea eri reittejä, mutta Suomessarataverkkoa ei yleensä ole kannattavaa tehdä erikseen henkilö- <strong>ja</strong> tavaraliikenteentarpeisiin. Jos tavarajunille olisi eri reittejä, vähentyisivät myös melu <strong>ja</strong> tärinäsieltä, mistä junaliikenne siirtyisi, mutta toisaalta ympäristöhaitat lisääntyisivät uudellareitillä. Rautatieliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiinkin, että ympäristönäkökulmastatärkeää on uusien rata-alueiden rakentamisen ympäristövaikutus <strong>ja</strong> miten laa<strong>ja</strong>stivaikutuksia arvioidaan. Järjestelyratapihan siirtoa pois keskusta-alueelta tai sen läheisyydestävoidaan tarkastella turvallisuustoimenpiteenä, mutta pelkästään turvallisuusnäkökulmastatoimenpidettä ei ole järkevä toteuttaa korkeiden kustannustenvuoksi.5.2 Ympäristötoimenpiteiden tarkasteluRaideliikenteen ympäristötoimenpiteitä tarkastellaan kolmessa luokassa: Junaliikenne, liikenteen hallinta <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>us (8 toimenpidettä) Juna- <strong>ja</strong> ratatekniikka (9) Sääntely, koulutus <strong>ja</strong> seuranta (3).Tarkasteltavia toimenpiteitä on yhteensä 20. Valtaosa toimenpiteistä liittyy yksinomaanrautatieliikenteeseen, mutta eräät toimenpiteistä, kuten junien täyttöasteenkasvattaminen <strong>ja</strong> osa melun vähentämisen toimenpiteistä, vaikuttavat myös muussaraideliikenteessä.5.2.1 Junaliikenne, liikenteen hallinta <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>usJunaliikenteeseen sekä liikenteen hallintaan <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>ukseen liittyviä ympäristötoimenpiteitäovat tavara- <strong>ja</strong> henkilöjunien täyttöasteen nostaminen, junakokojen kasvattaminen,sähkövetoisen junaliikenteen osuuden lisääminen, tavarajunien liikennöintiöisin, nopeusrajoitusten laskeminen, liikenteen sujuvuuden <strong>ja</strong> luotettavuudenparantaminen sekä tilapäisten nopeusrajoitusten optimointi.Sekä tavara- että henkilöjunien osalta voidaan pyrkiä täyttöasteen nostamiseen.Tällöin vaunut ovat täydempiä, <strong>ja</strong> esimerkiksi tavaraliikenteessä voidaan a<strong>ja</strong>a lyhyempiäjunia tai vähentää ajettavien junien määrää <strong>ja</strong> näin pienentää junaliikenteenenergiankulutusta. Mikäli liikennöivien junien määrä vähenee, ts. suorite on pienempi,turvallisuus paranee. Tavarajunien täyttöaste on jo nykyisin melko korkea,joten täyttöasteen parantaminen tulee ennemmin kyseeseen matkusta<strong>ja</strong>liikenteessä,joissa keskimääräinen täyttöaste henkilöjunissa on noin 40 %. Rautatieliikenteen lisäksitoimenpiteellä voidaan parantaa energiatehokkuutta myös raitiovaunu- <strong>ja</strong> metroliikenteessä.Mikäli junien täyttöastetta onnistutaan kasvattamaan niin, että matkusta<strong>ja</strong>määräkasvaa <strong>ja</strong> matkusta<strong>ja</strong>t siirtyvät turvattomammasta kulkumuodosta, ontällä myös <strong>turvallisuuden</strong> kannalta myönteinen vaikutus.Mikäli täyttöaste ei samaan aikaan pienene, voidaan junakoko<strong>ja</strong> kasvattamalla parantaajunaliikenteen energiatehokkuutta. Junakoko<strong>ja</strong> voidaan kasvattaa lisäämällätavara- <strong>ja</strong> henkilöjunaan vaunu<strong>ja</strong> tai matkusta<strong>ja</strong>liikenteessä a<strong>ja</strong>malla kahta junarun-81
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013koa yhteen kytkettyinä, kuten esimerkiksi osassa metro- <strong>ja</strong> Pendolino-junia tehdään.Rautatieliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että esimerkiksi tavarajunan keskimääräisenpainon nostaminen 100 tonnilla 1400 tonniin parantaisi energiatehokkuutta 5 %.Mikäli suuremmat junakoot johtavat liikennöivien junien pienempään määrään, ontällä myönteinen turvallisuusvaikutus. Mahdollisiin junakokoihin vaikuttaa myösmm. kohtauspaikkojen pituus sekä kustannusseikat. Asiantunti<strong>ja</strong>työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin,että junakoon kasvattamiseen liittyen esimerkiksi, että tietyn massan ylittymisen jälkeenjuna tarvitsee lisäveturin, joka vaikuttaa myös energiatehokkuuteen. Sekä junakokoihinettä täyttöasteeseen vaikuttavat rautatieyritysten yleiset toimintaperiaatteetsekä asiakastarpeet, jolloin määrittävinä tekijöinä ovat myös mm. liikennöinnina<strong>ja</strong>nkohta, nopeus <strong>ja</strong> sujuvuus.Sähkövetoisen junaliikenteen osuutta voidaan kasvattaa nykyisin sähköistetyillärataosilla käyttämällä aina mahdollisuuksien mukaan dieselveturin si<strong>ja</strong>an sähköveturia.Tällöin energiatehokkuus paranee <strong>ja</strong> dieseliin liittyvät maaperän <strong>ja</strong> poh<strong>ja</strong>vesienpilaantumisriskit pienenevät (VR Group 2012, RHK 2006). Turvallisuusvaikutustasähkö- <strong>ja</strong> dieselvetoisen liikenteen välillä ei ole tunnistettu.Tavarajunien liikennöinti öisin parantaa tavarajunien energiatehokkuutta. Yöaikaantavarajunat voivat liikennöidä sujuvasti toisin kuin päiväsaikaan, jolloin monillarataosuuksilla liikenteessä on paljon henkilöjunia, joita tavarajunien on väistettävä<strong>ja</strong> pysähdyttävä odottamaan. Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että tavarajunatkulkevat jo nykyisin pääosin yöaikaan, joten toimenpiteen potentiaali ei ole kovinmerkittävä. Ympäristönäkökulmaan liittyen rautatieliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin,että melun ohjearvot ovat matalammat yöaikaan, <strong>ja</strong> yöaikainen melu <strong>ja</strong> tärinä koetaanhäiritsevämpänä kuin päiväaikainen. Turvallisuusnäkökohdista yöaikaiseen liikenteeseenliittyy väsymys mahdollisena riskinä, mutta toisaalta sujuvampi liikennehenkilöjunaliikenteen vähyyden vuoksi on <strong>turvallisuuden</strong> kannalta myönteistä.Alentamalla junien nopeutta voidaan vähentää melua <strong>ja</strong> erityisesti tavarajunien aiheuttamaatärinää. Rautatieliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että tärinästä johtuen rataverkollaon nykyisin alennettu nopeusrajoitus noin 15 kohteessa, <strong>ja</strong> että alennetutnopeusrajoitukset koskevat pääsääntöisesti yli 3000 tonnin tavarajunia. Työpa<strong>ja</strong>ssatodettiin myös, että henkilöliikenteen junissa meluhaitan on todettu olevan voimakkaamminyhteydessä liikennöivien junien määrään kuin nopeuksiin. Turvallisuudenkannalta alennettu nopeusrajoitus tarkoittaa pysähtymismatkojen lyhentymistä <strong>ja</strong>mahdollisten onnettomuuksien seurausten lieventymistä.<strong>Liikenteen</strong> sujuvuuden <strong>ja</strong> luotettavuuden parantaminen on sekä ympäristö- ettäturvallisuusvaikutusten näkökulmasta vahvasti myönteinen toimenpide. Rautatieliikenteentyöpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että suunnitelman mukaisessa liikenteessä voidaan liikennöidämahdollisimman ennakoivasti, mikä on samalla energiatehokasta liikennettä.Kun liikennehäiriöitä on vähemmän, myös poikkeustilanteita <strong>ja</strong> turvallisuusriskejäon vähemmän. <strong>Liikenteen</strong> sujuvuutta <strong>ja</strong> luotettavuutta voidaan parantaa mm.ratatöiden <strong>ja</strong> liikenteen paremmalla yhteensovittamisella <strong>ja</strong> suunnittelemalla liikennehäiriösietoisemmaksi, ks. esim. <strong>Liikennevirasto</strong> (2010). Kaluston kunnossapitoa kehittämällävoidaan paitsi vähentää sujuvuus- <strong>ja</strong> luotettavuusongelmia, myös vaikuttaakaluston päästöihin, meluun <strong>ja</strong> tärinään sekä turvallisuuteen. Sujuvuuden <strong>ja</strong> luotettavuudenparaneminen voi myös lisätä junaliikenteen suosiota <strong>ja</strong> mahdollisillakulkutapasiirtymillä on myönteinen ympäristö- <strong>ja</strong> turvallisuusvaikutus.Ratatyöt <strong>ja</strong> routavauriot aiheuttavat rataverkon tilapäisiä nopeusrajoituksia, jotka aiheuttavatmerkittäviä <strong>ja</strong>rrutuksia <strong>ja</strong> kiihdytyksiä. Suunnittelemalla tilapäiset nope-82
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013usrajoitukset ympäristön <strong>ja</strong> <strong>turvallisuuden</strong> kannalta hyvin voidaan vaikuttaa paitsienergiankulutukseen, myös onnettomuusriskiin. Asiantunti<strong>ja</strong>työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, ettäesimerkiksi routavaurioiden aiheuttamat tilapäiset nopeusrajoitukset pyritään asettamaanniin, että routavaurio<strong>ja</strong>ksot ovat yhtä<strong>ja</strong>ksoisempia <strong>ja</strong> pidempiä, mikä helpottaaliikennöintiä.5.2.2 Juna- <strong>ja</strong> ratatekniikkaJuna- <strong>ja</strong> ratatekniikkaan liittyvinä ympäristötoimenpiteinä käsitellään rataverkonsähköistämistä, biodieselin käyttöä, kaluston energiatehokkuuden kehittämistä, vaihteidennopeuttamista, akselipainojen nostamista, radan <strong>ja</strong> ratarakenteiden parantamista<strong>ja</strong> melun vähentämistä eri keinoin.Rataverkon sähköistämisen <strong>ja</strong>tkaminen mahdollistaa sähkövetoisen liikenteenlaajentamisen niillekin rataosille, jotka eivät vielä nykyisin ole sähköistettyjä. Rataverkonsähköistäminen vähentää esimerkiksi dieselvetureiden käyttötarvetta, <strong>ja</strong> dieselkalustonsi<strong>ja</strong>an voidaan käyttää sähkövetoista kalustoa, jonka energiankulutus voiolla vain puolet dieselkalustoon nähden. Kuvassa 5.1 on esitetty rataverkon sähköistyksentilanne 1.7.2012.Kuva 5.1. Rataverkon sähköistys, tilanne 1.7.2012. (<strong>Liikennevirasto</strong> 2012c)83
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Rataverkon sähköistämisellä ei ole tunnistettu vaikutuksia liikenteen turvallisuuteen.Sähköistämiseen liittyy sen si<strong>ja</strong>an merkittäviä kustannuksia, joten ympäristönäkökulmanlisäksi myös sähköistämisen taloudellinen kannattavuus on tärkeä näkökulma.Biodieseliä käyttämällä voitaisiin lisätä uusiutuvan energian käyttöä rautatieliikenteessä.Iso-Britanniassa pilottiprojektissa, jossa biodieseliä sekoitettiin tavallisenpolttoaineen joukkoon, laskettiin henkilöjunan liikennöinnissä saavutettavan enimmillään14 % vähennys vuotuisissa hiilidioksidipäästöissä (RBI 2007). NykyisinSuomessa rautatieliikenteen dieselkalustossa käytettävässä kevyessä polttoöljyssä eiole lainkaan biokomponenttia, joten tulevaisuudessa tässä kalustossa voisi puhtaanbiodieselin lisäksi hyödyntää raakaöljy- <strong>ja</strong> biopoh<strong>ja</strong>isen polttoaineen seosta. Biodieselinkäytön ympäristövaikutus riippuu mm. biodieselin valmistusmenetelmästä <strong>ja</strong>siitä, missä määrin sillä korvataan raakaöljypoh<strong>ja</strong>ista polttoainetta. Turvallisuusvaikutustabiodieselin käytöllä ei ole tunnistettu.Junakaluston energiatehokkuutta voidaan kehittää <strong>ja</strong> päästöjä vähentää mm. uusimallakalustoa siten, että junat, veturit <strong>ja</strong> vaunut ovat aiempaa kevyempiä. Junakalustonuusiminen siten, että energiatehokuutta voidaan parantaa, tulee kyseeseensekä rautateiden henkilö- <strong>ja</strong> tavaraliikenteessä kuin myös raitiotie- <strong>ja</strong> metroliikenteessä.Esimerkiksi kaksikerrosvaunut tarjoavat suuremman kuljetuskapasiteetin,mutta suhteessa alhaisella lisäpainolla yksikerrosvaunuun verrattuna. Uudemmatsähköjunat <strong>ja</strong> -veturit voivat syöttää <strong>ja</strong>rrutuksessa energiaa takaisin <strong>ja</strong> siten parantaajunaliikenteen energiatehokkuutta. Suurimmillaan energian takaisinsyötön merkitysvoi olla lähiliikenteessä, jossa asemavälit ovat lyhyet <strong>ja</strong> suuri osa matkasta on jokokiihdyttämistä tai hidastamista. Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että energian takaisinsyötönvaikutus voi olla enimmillään 50 % lähiliikenteen energiankulutukseen.Kaluston uusimisella voi olla myönteinen vaikutus myös turvallisuuteen.Vaihteita nopeuttamalla, ts. asentamalla rataverkolle vaihteita, joiden läpi voidaana<strong>ja</strong>a aiempaa korkeammalla nopeudella, voidaan vähentää <strong>ja</strong>rrutus- <strong>ja</strong> kiihdytystarvettavaihteiden kohdalla. Samalla vähenee näihin hidastuksiin <strong>ja</strong> kiihdytyksiin kuluvanenergian määrä. Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että nopeusvaihteluidenvähentyminen on myönteistä myös <strong>turvallisuuden</strong> näkökulmasta, <strong>ja</strong> samalla rataverkonkapasiteetti kasvaa.Akselipaino<strong>ja</strong> nostamalla voidaan myös nostaa rataverkon kapasiteettia. Rautatieliikenteentyöpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että akselipainojen nostaminen 22,5 tonnista 25 tonniinmahdollistaa 10 % suuremman hyötykuorman kuhunkin vaunuun. Akselipaino<strong>ja</strong>nostamalla voidaan parantaa tavarajunien energiatehokkuutta <strong>ja</strong> vähentää päästöjäsuhteessa kuljetussuoritteeseen. Akselipainojen nostamisella ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.Raideliikenteen monet ympäristötoimenpiteet liittyvät melun <strong>ja</strong> tärinän vähentämiseen.Melua <strong>ja</strong> tärinää voidaan vähentää mm. radan tukikerrosta paksuntamalla<strong>ja</strong> käyttämällä raskasta kiskotyyppiä. Tukikerroksen paksuntaminen voi vähentääkemiallisen kasvintorjunnan tarvetta, joten toimenpide voi olla myös tästä näkökulmastamyönteinen ympäristön kannalta. Rautatieliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin,että ratapölkkyjen kimmoisa tuenta vähentää tärinää, mutta voi lisätä runkomelua.Betonirakenteisia pölkkyjä käyttämällä voidaan vähentää melua, mutta samalla tärinävoi lisääntyä. Turvallisuuden kannalta edellä esitetyt toimenpiteet liittyvät radanyleiseen laatutasoon, jonka paraneminen on turvallisuudelle myönteistä.84
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Raiteiden varustaminen kiskonvaimentimin, kiskojen epä<strong>ja</strong>tkuvuuskohtien vähentäminensekä meluaitojen rakentaminen linjoille <strong>ja</strong> ratapihoille vähentävätmelua. Raideliikenteen <strong>turvallisuuden</strong> kannalta meluaidoilla on sekä myönteisiä ettäkielteisiä vaikutuksia. Turvallisuutta parantaa se, että meluaidat estävät ihmisten luvatontarata-alueen ylittämistä sekä eläinten joutumista junien alle. Asiantunti<strong>ja</strong>työpa<strong>ja</strong>ssatodettiin kuitenkin, että meluaidat voivat heikentää rata-alueella työskentelevienturvallisuutta radalta poistumisen hankaloituessa.Melua voidaan vähentää myös meluvaimennettujen pyörien <strong>ja</strong> muun hil<strong>ja</strong>isemmantekniikan, kuten hil<strong>ja</strong>isempien <strong>ja</strong>rrujen avulla. Melua voidaan myös vähentääkiskopyörien määrää vähentämällä <strong>ja</strong> kiskojen <strong>ja</strong> laippojen voitelulla. Tavarajunienmelun vähentämisessä yhtenä vaihtoehtona ovat komposiitti<strong>ja</strong>rruanturat. Rautatieliikenteentyöpa<strong>ja</strong>ssa kuitenkin todettiin, että näiden osalta on arktisissa olosuhteissailmennyt turvallisuusongelmia, eikä komposiitti<strong>ja</strong>rruanturoita siten voida niidennykyisessä kehitysvaiheessa ottaa käyttöön Suomessa. Kuten edellä esitetyissämuissakin meluntorjuntatoimenpiteissä, myös näihin, esimerkiksi meluvaimennettuihinpyöriin, liittyy melko korkeat kustannukset.Melua voidaan edellä esitettyjen toimenpiteiden lisäksi vähentää pyöriä sorvaamalla<strong>ja</strong> kisko<strong>ja</strong> hiomalla. Tasaiset pinnat vähentävät vierintämelua, joka on merkittävinmelunlähde nopeuksilla alle 200 km/h (Euroopan komissio 2003, VR Group2012). Pyörien sorvaamiseen liittyy myös turvallisuusnäkökohtia, mm. pyörän oikeakartiokkuus <strong>ja</strong> laipan paksuus.5.2.3 Sääntely, koulutus <strong>ja</strong> seurantaSääntelyyn, koulutukseen <strong>ja</strong> seurantaan liittyvinä raideliikenteen ympäristötoimenpiteinäkäsitellään melupäästörajojen alentamista, dieselkaluston pakokaasupäästösäädöstenkiristämistä sekä ennakoivaan ajotapaan kouluttamista. Raideliikenteessäkäytetyn kaluston pakokaasu- <strong>ja</strong> melupäästöjen sääntely tapahtuu EU-tasolla.Melupäästörajojen alentaminen uuden juna-, vaunu- <strong>ja</strong> veturikaluston osaltaoh<strong>ja</strong>a kaluston valmistajia melua vähentäviin ratkaisuihin. Osa kaluston osalta meluavähentävistä ratkaisuista esiteltiin edellä. Melusääntelyn tiukentumisella ei ole tunnistettusuoria turvallisuusvaikutuksia.Rautatieliikenteessä käytettävää dieselkalustoa koskevat pakokaasupäästöjen säädökset(non-road mobile machinery, NRMM), jotka kiristyvät tieliikenteen tapaan,mutta eri aikataululla <strong>ja</strong> eri ra<strong>ja</strong>-arvoin. Pakokaasupäästörajojen tiukentuminenvaikuttaa uuteen kalustoon päästöjä laskevasti. Tämän ympäristövaikutuksen lisäksitoimenpiteellä ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.Vastaavasti kuin tieliikenteessä, myös raideliikenteessä ympäristövaikutuksiin voidaanvaikuttaa ennakoivalla ajotavalla. Ennakoivaan ajotapaan kouluttaminen, ajotavanseuranta <strong>ja</strong> mahdollisesti myös ennakoivasta ajotavasta palkitseminen voivatpienentää energiankulutusta <strong>ja</strong> vähentää päästöjä. Asiantunti<strong>ja</strong>työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin,että rautateillä energiansäästöpotentiaali voisi olla luokkaa 5-10 prosenttia. Työpa<strong>ja</strong>ssatodettiin myös, että raideliikenteessä kuljetta<strong>ja</strong>n lisäksi liikenteen oh<strong>ja</strong>a<strong>ja</strong> voitukea ennakoivaa ajotapaa. Ennakoiva ajotapa voi olla myös turvallinen ajotapa tieliikenteentavoin.85
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20135.3 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista <strong>ja</strong>vastakkainasetteluistaRaideliikenteen osalta edellä käsiteltiin yhteensä 31 turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristötoimenpidettä.Kuvassa 5.2 esitetään näistä toimenpiteistä synergia- <strong>ja</strong> vastakkainasettelumielessämerkittävimmät.Kuva 5.2. Turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristösynergioiltaan <strong>ja</strong> -vastakkainasetteluiltaanmerkittävimmät raideliikenteen toimenpiteet.Voimakkain raideliikenteen synergia liittyy liikenteen sujuvuuden <strong>ja</strong> luotettavuudenparantamiseen. Kun esimerkiksi rataverkon laatutason parantamisen avulla saadaanlisättyä liikenteen sujuvuutta <strong>ja</strong> luotettavuutta, voidaan liikennöidä ennakoivasti <strong>ja</strong>energiatehokkaasti <strong>ja</strong> samalla vähin poikkeustilantein turvallisesti. Ympäristö- <strong>ja</strong>turvallisuusmielessä hyödyksi voidaan nähdä myös raideliikenteen houkuttelevuudenlisääntymisen, jolloin muista kulkumuodoista siirtyvät matkat ovat vähäpäästöisempiä<strong>ja</strong> turvallisempia.Kuvassa 5.2 esittävistä toimenpiteistä voimakkain vastakkainasettelu liittyy vaihteidenlämmittämiseen. Paljon energiaa kuluttavana, jopa 1/10 koko rautatieliikenteenenergiankulutuksesta, lämmityksellä on merkittävät ympäristövaikutukset. Kuitenkinvoidaan tunnistaa paljon ratkaisu<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> toimintatapo<strong>ja</strong>, joilla ympäristövaikutusta voidaanpienentää, kuten käyttäjien vaihteenlämmitysvalintojen ohjeistus <strong>ja</strong> seurantasekä lämpötilasensoreiden <strong>ja</strong> täsmälämmityksen kehittäminen.Turvallisuustoimenpiteistä vastakkainasettelu<strong>ja</strong> on myös rata-alueiden kasvillisuudentorjunnassa sekä mäkeenjääntien estämisessä erityisesti junapaino<strong>ja</strong> laskemallatai vetokalustoa lisäämällä, joista ensiksi mainittuun liittyy mm. kemikaalien käyttöä86
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013<strong>ja</strong> jälkimmäiseen energiankulutuksen lisääntyminen <strong>ja</strong> samalla energiatehokkuudenheikkeneminen. Sen si<strong>ja</strong>an infrastruktuuriin kohdistuvilla mäkeenjääntejä estävillätoimenpiteillä on selkeämmin vain turvallisuusvaikutus, <strong>ja</strong> ympäristövaikutus onneutraali. Vaikka rata-alueiden aitaus lisääkin estevaikutusta, ei toimenpiteen kokonaisvaikutusympäristöön ole haitallinen.Useat ympäristötoimenpiteet ovat turvallisuusvaikutuksiltaan neutraale<strong>ja</strong>. Tällaisiatoimenpiteitä ovat paitsi kuvassa 5.2 esitetyt matkusta<strong>ja</strong>junien täyttöasteen parantaminen<strong>ja</strong> sähkövetoisen liikenteen osuuden kasvattaminen, myös esimerkiksi kalustonenergiatehokkuuden kehittäminen, biodieselin käyttöönotto <strong>ja</strong> dieselkaluston pakokaasupäästöjensääntely.87
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20136 Synergiat <strong>ja</strong> vastakkainasettelut vesiliikenteessä6.1 Turvallisuustoimenpiteiden tarkasteluVesiliikenteen turvallisuustoimenpiteet on <strong>ja</strong>ettu neljään ryhmään: Valvonta, sääntely <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>us (8 toimenpidettä) Vesiväylät (2) Koulutus, valistus <strong>ja</strong> tiedotus (3) Veneily (3).Tarkasteltavia vesiliikenteen turvallisuustoimenpiteitä on yhteensä 16. Osa toimenpiteistäkeskittyy erityisesti veneilyn <strong>turvallisuuden</strong> parantamiseen, osa koskee kokovesiliikennettä <strong>ja</strong> osa erityisesti kaupallista liikennettä. Tarkasteltavien toimenpiteidenlisäksi erityisesti tulevaisuudessa EU:n suunnasta nousevana välineenä tunnistettiinmerten aluesuunnittelu (maritime spatial planning, MSP), joka kattaa vesiliikenteenlisäksi muun toiminnan merialueilla, <strong>ja</strong> joka vaikuttaa meriympäristön suojeluun<strong>ja</strong> turvallisuuteen erityisesti riskien hallinnan kautta, ks. esim. Euroopan komissio(2013b).6.1.1 Valvonta, sääntely <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>usVesiliikenteen valvontaan, sääntelyyn <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>ukseen liittyvinä turvallisuustoimenpiteinäkäsitellään eri järjestelmien (GOFREP, AIS <strong>ja</strong> ISM) laajentamista nykyistäpienemmille aluksille, nykyisin toiminnassa olevien järjestelmien (Port State Control<strong>ja</strong> VTS) kehittämistä, reittisuunnitelmien tarkastamista <strong>ja</strong> toteutumisen valvontaa,luotsausmatkojen pidentämistä sekä minimimiehitysra<strong>ja</strong>n nostamista <strong>ja</strong> valvontaa.GOFREP-järjestelmää voidaan laajentaa koskemaan aluksia, joiden bruttovetoisuuson alle 300. GOFREP-järjestelmä (Gulf of Finland Mandatory ReportingSystem) valvoo kansainvälisten, merellä tapahtuvien törmäyksiä estävien säädöstennoudattamista Suomenlahdella. Tällä hetkellä järjestelmä on pakollinen aluksille,joiden bruttovetoisuus on yli 300. Lisäksi alusten, joiden bruttovetoisuus on alle300, tulisi ilmoittautua, jos alus on oh<strong>ja</strong>ilukyvytön tai oh<strong>ja</strong>ilukyky on rajoitettu, josnavigointilaitteet ovat epäkunnossa tai jos alus on ankkurissa reitti<strong>ja</strong>koalueella.GOFREP-järjestelmän tarkoitus on lisätä merenkulun turvallisuutta Suomenlahdella<strong>ja</strong> parantaa meriympäristön suojelua (<strong>Liikennevirasto</strong> 2013). Mikäli GOFREP olisipakollinen myös nykyistä pienemmille aluksille, parantaisi tämä sekä näiden pienempienettä jo nykyisin GOFREP-järjestelmään käyttävien alusten turvallisuutta <strong>ja</strong>samalla vaikuttaisi <strong>turvallisuuden</strong> kautta meriympäristön suojeluun. Nykyisin GOF-REP-järjestelmän ulkopuolella olevat alukset aiheuttavat uhkia, jotka voivat realisoituasekä suurille että pienille aluksille. Pienempien alusten osalta GOFREPjärjestelmänulkopuolella olisivat kuitenkin esimerkiksi huviveneet.Kehittämällä VTS-toimintaa (Vessel Traffic Service) voidaan pyrkiä edelleen parantamaanturvallisuutta. VTS-palvelu tarjoaa mm. navigointiapua <strong>ja</strong> tiedottamista.<strong>Liikenteen</strong> oh<strong>ja</strong>usta kehittämällä voidaan pienentää onnettomuusriskiä <strong>ja</strong> samallavaikuttaa meriympäristöön kohdistuviin riskeihin.AIS-järjestelmän käytön pakollistaminen koskemaan myös aluksia, joidenbruttovetoisuus on alle 300, voisi hankkeessa pidetyn asiantunti<strong>ja</strong>työpa<strong>ja</strong>an osallis-88
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013tuneiden mukaan vähentää onnettomuuksia <strong>ja</strong> <strong>turvallisuuden</strong> paranemisen kauttaedistää myös meriympäristön suojelua. Vastaavasti kuin GOFREP, myös AISjärjestelmä(Automatic Identification System) on tällä hetkellä pakollinen aluksille,joiden bruttovetoisuus on yli 300. AIS-järjestelmän avulla alukset pystyvät havaitsemaan<strong>ja</strong> tunnistamaan toisensa katvealueilta. AIS-järjestelmä, samoin kuin GOF-REP-järjestelmä, edellyttää myös pienemmille aluksille radiolaitteita <strong>ja</strong> mahdollisestimyös AIS-laitteen katsastuksen. Mikäli järjestelmät asetetaan pakollisiksi nykyistäpienemmille aluksille, tulee ratkaistavaksi, jäävätkö kuitenkin aivan pienemmätalukset edelleen sääntelyn ulkopuolelle. Esimerkiksi huviveneiden tapauksessa AISjärjestelmänasettamat vaatimukset olisivat suuret, eikä näiden liittäminen mukaanjärjestelmään ole perusteltua.ISM-säännöstö voidaan saattaa koskemaan myös kauppa-aluksia, joiden bruttovetoisuuson alle 500. ISM-säännöstön (International Safety Management Code)tavoitteena on taata turvallisuus merellä sekä estää ihmishenkien menetyksiä <strong>ja</strong>loukkaantumisia. Alusten turvallista toimintaa <strong>ja</strong> ympäristön pilaantumista ehkäiseväISM-säännöstö on nykyisin pakollinen aluksille, joiden bruttovetoisuus on yli500 (Trafi 2013c), mutta se voisi ulottua pienempiinkin aluksiin. Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa<strong>ja</strong> vesiliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että jonkinlainen turvallisuusjärjestelmäolisi joka tapauksessa tarpeen myös pienissä aluksissa, pl. huviveneet, muttase voi olla myös jokin muu kuin melko raskaaksi koettu ISM-säännöstö. ISMsäännöstöäkehitetään tälläkin hetkellä, mutta asiantunti<strong>ja</strong>näkemysten mukaan mm.valistus <strong>ja</strong> koulutus lienevät kuitenkin parempia vaihtoehto<strong>ja</strong> kuin ISM-säännöstönlaajentaminen pienempiin aluksiin.Port State Control (PSC) järjestelmän kehittäminen mahdollistaa <strong>turvallisuuden</strong>parantamisen. PSC tarkoittaa satamissa tehtäviä tarkistuksia. Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussatodettiin, että nykyisin tarkistusten taso vaihtelee maittain, eikä tarkastuksissakiinnitetä juurikaan huomiota aluksen toimintaan <strong>ja</strong> kokonaisuuteen, vaan erityisestisiihen, että dokumentit ovat kunnossa. PSC-järjestelmää voitaisiin kehittää siten, ettätarkistusten määrää lisättäisiin <strong>ja</strong> erityisesti niiden tasoa nostettaisiin. Tällöin voitaisiinparemmin kiinnittää huomiota paitsi turvallisuustekijöihin, mutta myös ympäristösäädöstennoudattamiseen. Hankkeessa järjestetyssä vesiliikenteen asiantunti<strong>ja</strong>työpa<strong>ja</strong>ssatodettiinkin, että valvontakeinona PSC-toiminta linkittyy vahvasti myösympäristösääntelyyn.Alusten reittisuunnitelmien <strong>turvallisuuden</strong> tarkistaminen <strong>ja</strong> reittisuunnitelmientoteutumisten valvominen on kehitetty ns. tankkeriturvahankkeessa keinoksi vähentääerityisesti vakavien öljyonnettomuuksien riskiä. Ennakkoon lähetettyjen reittisuunnitelmienavulla on mahdollista muodostaa parempi kokonaiskuva liikenteestä<strong>ja</strong> puuttua ajoissa mahdollisiin vaaratilanteisiin (John Nurmisen Säätiö 2013). Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussatodettiin, että yksistään reittisuunnitelman vaatiminen <strong>ja</strong> tekeminenei vielä paranna turvallisuutta. Kun reittisuunnitelman tarkastamisen lisäksireitillä pysymistä valvotaan, osa onnettomuuksista <strong>ja</strong> riskeistä, kuten oikaisut matalikkojenkautta, on estettävissä. Reittisuunnitelmia palautettaessa annettava turvallisuusinformaatiotuo lisäarvoa järjestelyille.Vesiliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että onnettomuuksien väheneminen parantaa meriympäristönsuojelua erityisesti, jos VTS-keskus valvoisi reaalia<strong>ja</strong>ssa <strong>ja</strong> kommentoisipoikkeamia. Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin kuitenkin, että ensisi<strong>ja</strong>isesti tulisivaikuttaa siihen, että varustamot tekevät turvallisempia reittisuunnitelmia sen si<strong>ja</strong>an,että käytetään aikaa reittien tarkistamiseen. Myös se, että alueella liikkuvatalukset, <strong>ja</strong> valvontamielessä VTS tai jokin muu taho, näkevät toistensa aiotut reitit,89
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013on myönteistä <strong>turvallisuuden</strong> kannalta (Salokorpi 2013). Kehittyneempien e-navigointijärjestelmien myötä alukset voivat <strong>ja</strong>kaa keskenään tietoa reittisuunnitelmista,jolloin aluksissa tiedetään toisten alusten navigointisuunnitelmista. E-navigoinnilla tarkoitetaan merenkulun informaation <strong>ja</strong>kamista, käsittelyä <strong>ja</strong> esittämistäsähköisessä muodossa (IALA 2013).Luotsausmatkojen pidentäminen tarkoittaa luotsauksen kehittämistä siten, ettäluotsin käyttöä lisätään. Vesiliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että luotsaus parantaaturvallisuutta vaikeissa olosuhteissa <strong>ja</strong> mikäli luotsia käyttävä alus käy satamissaharvoin. Luotsin käytössä on kuitenkin monta erilaista tekijää, jotka vaikuttavat turvallisuuteen.Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että luotsin käyttö voi rikkoa komentosillantiimin, tai luotsi voidaan jättää hyvin yksin komentosillalle sekä fyysisestiettä henkisesti. Vesiliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että yksin jäämistä tapahtuupaljon <strong>ja</strong> riski kasvaa tuolloin merkittävästi. Työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin myös, että myösluotsin työturvallisuudessa on ongelmia, mm. ajettaessa pienellä luotsiveneellä avomerelle.Ympäristön kannalta luotsin käyttö on pääosin myönteistä: luotsaus ehkäiseeympäristölle aiheutuvia haitto<strong>ja</strong>, mutta toisaalta luotsauksestakin syntyy päästöjä.Minimimiehitysra<strong>ja</strong>n nostaminen <strong>ja</strong> työsuojelulle annettava mahdollisuus puuttuaminimimiehitysra<strong>ja</strong>an ovat keino<strong>ja</strong>, joilla voidaan vähentää miehistön väsymystä.Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että kauppamerenkulussa väsymys ontyön luonteen vuoksi merkittävä ongelma työaikalainsäädännöstä huolimatta. Haastattelussatodettiin myös, että taloudellisten syiden vuoksi usein käytetään minimimiehitystä,mikä näkyy mm. lyhyinä yöunina. Hankkeessa järjestetyssä vesiliikenteentyöpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että henkilöstön lisääminen aluksilla voi parantaa turvallisuutta,sillä väsymyksen on todettu olevan merkittävä onnettomuussyy merenkulussa.Työpa<strong>ja</strong>ssa minimimiehitysrajo<strong>ja</strong> pidettiin nykyisin liian alhaisina. Toisaalta asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussatodettiin, että minimimiehitysra<strong>ja</strong>n nostaminen voi myös johtaatyövoiman hakemiseen edullisemmista maista, millä voi olla negatiivinen vaikutusturvallisuuteen. Työpa<strong>ja</strong>ssa puolestaan todettiin, että <strong>turvallisuuden</strong> uhkana onSuomen kauppalaivaston pieneneminen, <strong>ja</strong> että lakimuutoksen myötä työsuojelulleon tulossa mahdollisuus puuttua minimimiehitykseen. Ympäristön kannalta minimimiehitysra<strong>ja</strong>nmuutokset voisivat näkyä onnettomuuksien vähenemisen kautta <strong>ja</strong>siten parantaa meriympäristön suojelua.6.1.2 VesiväylätVesiväylien turvallisuutta voidaan parantaa eri tavoin. Tässä tarkastellaan kahta toimenpidetyyppiä,joissa voidaan tunnistaa turvallisuushyötyjen lisäksi ympäristöhyötyjä.Väylien merkitsemisen parantaminen <strong>ja</strong> väylänhoito, kuten merkintöjen kunnossapito<strong>ja</strong> turvalaitteiden tarkistukset, parantaa alusten turvallisuutta väylällä.Samalla onnettomuuksien väheneminen parantaa meriympäristön suojelua.Myös väylien leventäminen <strong>ja</strong> oikaisu voivat parantaa turvallisuutta. Väylien oikaisemisenmyötä voidaan päästä lyhyempiin reitteihin, jolloin suorite on pienempi<strong>ja</strong> siten myös energiankulutus <strong>ja</strong> päästöt vähäisemmät. Sekä turvallisuus- että ympäristöhyötyon saavutettavissa esimerkiksi parantamalla väylää, jolla on vaikea navigoidavaikkapa jyrkkien käännösten vuoksi.90
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20136.1.3 Koulutus, valistus <strong>ja</strong> tiedotusSimulaattoreiden hyödyntäminen koulutuksessa mahdollistaa vaarallisten tilanteidenharjoittelun tavalla, jota ei muuten voitaisi toteuttaa tavanomaisessa koulutuksessa.Toimintaedellytysten paraneminen näissä tilanteissa parantaa myös turvallisuutta.Simulaattorikoulutuksessa voidaan ottaa huomioon myös ympäristönäkökulma.Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että simulaattorit eivät vastaa todellistatilannetta, simulaattoritekniikka on verrattain kallista <strong>ja</strong> tekniikasta hyötyminen vaatiiopetta<strong>ja</strong>lta paljon. Lisäksi on huomioitava, että eri yhtiöillä on olemassa omatspesifit järjestelmänsä eikä yhtä komentosiltastandardia ole olemassa, jolloin yleinensimulaattoriharjoittelu ei täysin vastaa toimimista todellisessa ympäristössä.Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelun näkemys oli, että simulaattoreita pitäisi hyödyntää erityisestiyhtiöiden toimesta, vaikkakin oman simulaattorikoulutuskeskuksen ylläpito onkallista. Vesiliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin myös, että toistaiseksi ei ole olemassasimulaattoria, jolla voisi riittävän realistisesti harjoitella jäissä kulkua. Simulaattoreidenmahdollisuuksia ei nykyisin hyödynnetä riittävästi, <strong>ja</strong> simulaattoreiden sekäniiden käytön edelleen kehittyessä voidaan turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristönäkökulmathyvin yhdistää merenkulkijoiden koulutuksessa.Alusten henkilökuntaan, erityisesti päälliköihin, <strong>ja</strong> varustamoihin kohdistuvanturvallisuuskoulutuksen avulla voidaan parantaa aluksen <strong>ja</strong> muiden vesillä liikkuvienturvallisuutta. Koulutus on mielekästä kytkeä laajempaan <strong>turvallisuuden</strong> hallintaan<strong>ja</strong> sen käytäntöihin. Työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että koulutuksen teemoina tulisi ollaturvallisuusjohtaminen <strong>ja</strong> mm. luotsaus, läheltä piti -tilanteiden raportointi, turvallistenreittisuunnitelmien tekeminen <strong>ja</strong> reittisuunnitelmien noudattaminen. Turvallisuuskoulutustenavulla voidaan vähentää onnettomuuksia <strong>ja</strong> siten parantaa meriympäristönsuojelua.Vesiympäristöä koskevan reaaliaikaisen <strong>ja</strong> kattavan olosuhdetiedon kerääminen<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>kaminen satamiin <strong>ja</strong> komentosilloille on toimenpide, jota on kehitetty ns.älyviittakonseptina. Tällä hetkellä rannikkosääasemat mittaavat ilmakehään liittyviäsuureita. Suomenlahdella vesifaasiin liittyviä mittareita on viisi, jotka nekin poistetaantalveksi. Älyviittakonsepti parantaa turvalaitteen luotettavuutta, kun sen toimivuudestasaadaan reaaliaikaista tietoa, merenkulun logistiikka tehostuu väyläkohtaisenreaaliaikaisen tiedon myötä, väylien ylläpidon kustannukset pienenevät, kunennakoiva huolto mahdollistuu <strong>ja</strong> turvalaitekäynnit vähenevät. Myös meripelastustoimintatehostuu. Meriturvallisuus paranee alusten saadessa navigoinnin tueksi <strong>ja</strong>tkuvastitarkkaa <strong>ja</strong> paikallista veteen liittyvää olosuhdetietoa suurestikin vaihtelevistatekijöistä kuten aallon- <strong>ja</strong> vedenkorkeudesta, virtauksesta <strong>ja</strong> suunnasta. Data jää talteen<strong>ja</strong> on käytettävissä esim. meripelastustehtävissä, mallinnuksessa <strong>ja</strong> tieteellisentutkimuksen apuna. (Viitanen 2012) Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että komentosillantyöntekijät ovat jo hyvin kuormitettu<strong>ja</strong> tiedon määrän suhteen, joten lisätiedontuominen komentosillalle voi myös heikentää turvallisuutta.Älyviittakonseptin ympäristöhyötyinä voidaan nähdä, että meriympäristön tilantarkkailu tehostuu <strong>ja</strong>tkuvan alueellisen seurannan myötä <strong>ja</strong> valvonnan voi arvioidarajoittavan myös pilssivesipäästöjä. Konsepti mahdollistaa nopean reagoinnin ympäristömuutoksiin<strong>ja</strong> öljypäästöihin sekä tuottaa enemmän tietoa laajemmin <strong>ja</strong> edullisemminkuin perinteinen näytteenotto. (Viitanen 2012)91
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20136.1.4 VeneilyVeneilyn vapaaehtoisen kouluttautumisen kannustaminen <strong>ja</strong> valistuksen lisääminen<strong>ja</strong> tehostaminen parantaisi valmiuksia veneilyyn <strong>ja</strong> samalla voitaisiin pyrkiäehkäisemään riskikäyttäytymistä. Koulutuksen tulisi olla räätälöityä, sillä eri veneidenriskit poikkeavat toisistaan. Yhtenäistä koulutussisältöä ei voida määrittää <strong>ja</strong> sitenyhtä veneilykorttia ei voida ottaa käyttöön, koska venekalusto poikkeaa hyvinpaljon toisistaan (Patrakka 2013). Koulutuksessa <strong>ja</strong> valistuksessa voitaisiin ottaahuomioon myös veneilyn ympäristötekijöitä. Ympäristönäkökulmasta voitaisiin nostaaesille mm. nopeuksien merkitys veneilyn päästöihin, veneen poh<strong>ja</strong>n hoitamisenvaikutukset polttoaineen kulutukseen sekä yleisemmin valistaminen päästöistä <strong>ja</strong>niiden vaikutuksista.Ruorijuopumusra<strong>ja</strong>n alentaminen <strong>ja</strong> veneilykäyttäytymisen valvonnan tehostaminentähtäävät veneilyn <strong>turvallisuuden</strong> parantamiseen. Vaikka valtaosa alkoholinvaikutuksen alaisena tapahtuneista veneilyonnettomuuksista ylittää jo nykyisenpromillera<strong>ja</strong>n, viestittäisiin promillera<strong>ja</strong>n alentamisella, etteivät alkoholi <strong>ja</strong> veneilykuulu yhteen (Patrakka 2013). Ruorijuopumukseen vaikuttamisella vähentää ympäristövaikutuksiaveneilyonnettomuuksien vähenemisen kautta. Veneilynopeuksiinvaikuttamalla voidaan vähentää ympäristöön kohdistuvia haitto<strong>ja</strong>, kuten eroosiota <strong>ja</strong>päästöjä. Sekä ruorijuopumuksen että muun veneilykäyttäytymisen valvonnan lisääminenvaatisi lisäresursse<strong>ja</strong> valvontaviranomaisille.Runko- <strong>ja</strong> varustekatsastusten lisääminen <strong>ja</strong> opastuksen yhdistäminen katsastustoimintaanvoivat tukea vastuullisen veneilykulttuurin kehittymistä <strong>ja</strong> samallaparantaa käytössä olevien veneiden kuntoa <strong>ja</strong> varustusta. Katsastuksen tarkoituksenaon ylläpitää <strong>ja</strong> kehittää veneilyturvallisuutta oh<strong>ja</strong>amalla <strong>ja</strong> opastamalla veneilijöitäveneidensä hoitoa, varustamista <strong>ja</strong> varusteiden käyttötaitoa koskevissa asioissa sekäturvallisuusmyönteisten asenteiden omaksumisessa (Suomen purjehdus <strong>ja</strong> veneily2013). Lähtökohtaisesti katsastuksessa tarkistetaan veneen runko <strong>ja</strong> varusteet sekäopastetaan veneilyturvallisuuteen liittyvissä asioissa (Patrakka 2013). Katsastus eitällä hetkellä perustu viranomaismääräyksiin, vaan on vapaaehtoista <strong>ja</strong> lähinnä venekerhojenjäsentoimintaa. Vakuutusyhtiöt myöntävät katsastetuille veneille alennuksiavakuutusmaksuista (Trafi 2013d). Katsastus toteutetaan nykyisin seurojenkatsasta<strong>ja</strong>organisaatioiden kautta <strong>ja</strong> seurat pitävät rekisteriä katsastetuista veneistä(Suomen purjehdus <strong>ja</strong> veneily 2013). Katsastuksen ulottaminen venekerhojen ulkopuolisiinveneilijöihin on suunnitteilla (Patrakka 2013). Veneiden katsastustoimintaanvoitaisiin myös yhdistää ympäristönäkökulma erityisesti opastuksen <strong>ja</strong> valistuksenkeinoin.6.2 Ympäristötoimenpiteiden tarkasteluVesiliikenteen ympäristötoimenpiteet on <strong>ja</strong>ettu seitsemään luokkaan: Sääntely, seurantajärjestelmät <strong>ja</strong> valistus (9 toimenpidettä) Taloudelliset oh<strong>ja</strong>uskeinot (6) Polttoaineet (3) Laiva- <strong>ja</strong> moottoritekniikka (3) Alusliikenne, liikenteen hallinta <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>us (4) Satamat (3)92
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013 Veneily (3).Tarkasteltavia vesiliikenteen ympäristötoimenpiteitä on yhteensä 31. Valtaosa toimenpiteistäliittyy kauppamerenkulkuun <strong>ja</strong> osa pelkästään veneilyyn.6.2.1 Sääntely, seurantajärjestelmät <strong>ja</strong> valistusSääntelyyn, seurantajärjestelmiin <strong>ja</strong> valistukseen liittyvinä vesiliikenteen ympäristötoimenpiteinäkäsitellään rikki- <strong>ja</strong> typpipäästöjen sääntelyä, painolastivesiin sekämustiin <strong>ja</strong> harmaisiin vesiin liittyvää sääntelyä, energiatehokkuuteen liittyviä järjestelmiäsekä öljypäästöjen vaikutuksista valistamista.Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMO:ssa on tehty <strong>ja</strong> tehdään lähivuosinamerkittäviä päätöksiä, joilla pyritään vähentämään meriliikenteen ympäristöhaitto<strong>ja</strong>.Suomessa näistä eniten on esillä ollut rikkipäästöihin liittyvät rajoitukset, jotkaastuvat tiukkoina voimaan mm. Itämerellä vuonna 2015. Rikkioksidipäästöjen vähenemiselläon erittäin myönteinen ympäristö- <strong>ja</strong> terveysvaikutus. Rikkioksidien väheneminenvähentäisi vesistöjen happamoitumista (Trafi 2013e). Rikkiin on sitoutuneenapienhiukkasia, joten rikkioksidien väheneminen vähentäisi terveyshaitto<strong>ja</strong> kutensydän- <strong>ja</strong> verisuonitaute<strong>ja</strong> (Crist 2009). Ilmaston lämpenemisen kannalta myönteisenäon toisaalta todettu, että esimerkiksi Kiinan hiilivoimaloista ilmakehään vapautuvatrikkipäästöt viilentävät ilmastoa (Kaufmann et al. 2011).Rikkipäästörajoituksiin liittyen Suomessa otsikoissa ovat erityisesti olleet sääntelystäSuomen merenkululle seuraavat lisäkustannukset, jotka voivat olla seurausta kalliimmastapolttoaineesta tai alusten uudistamisesta <strong>ja</strong> esimerkiksi rikkipesureidenasentamisesta. Polttoaineita käsitellään myöhemmin luvussa 6.2.3 <strong>ja</strong> laiva- <strong>ja</strong> moottoritekniikkaaluvussa 6.2.4. Turvallisuuden kannalta tiukemmat rikkipäästörajoitukset,jotka astuvat voimaan SECA-alueilla (sulphur emission control area) vuonna2015, voivat johtaa siihen, että harvoin Itämerellä liikennöivät alukset eivät enää liikennöilainkaan SECA-alueella, <strong>ja</strong> täällä liikennöivät alukset erikoistuvat erityisestiItämeren liikenteeseen. Harvoin Itämerellä liikennöivien alusten jääminen rikkirajoitusalueenulkopuolelle voi olla <strong>turvallisuuden</strong> kannalta myönteinen.Itämeren typpipäästöjen erityisalueen (NECA, nitrogen emission control area)perustaminen tarkoittaa käytännössä IMO:ssa valmistellun Tier III -standardinvoimaantuloa vuoden 2016 jälkeen asennettaville laivamoottoreille. Tier III -tasonvaatimusten täyttäminen edellyttää NO x -päästöjen vähentämistä noin 80 % Tier I -standardiin verrattuna (SPC 2012). NECA <strong>ja</strong> Tier III puolittaisivat merenkulun typpipäästötvuoteen 2040 mennessä (SPC 2012). Typpipäästöjen väheneminen vähentäisiItämeren rehevöitymistä (Trafi 2013e). Karvonen et al. (2010) ovat todenneet,että esimerkiksi SCR-katalysaattorin <strong>ja</strong> nesteytetyn maakaasun käyttö polttoaineenatäyttävät Tier III -tason vaatimukset. Mm. typpipäästöihin vaikuttavia moottoriteknisiäkeino<strong>ja</strong> käsitellään tarkemmin luvussa 6.2.4. Mikäli Tier III -tason vaatimustentäyttäminen tarkoittaa esimerkiksi polttoaineen vaihtamista puhtaampaan, voi silläolla vaikutus myös muihin päästölajeihin. Typpipäästöjen erityisalueen perustamisellaei ole tunnistettu muita turvallisuusvaikutuksia kuin mahdollisesti rikkirajoitustentapaan alusten liikennöinnin muutosten kautta tulevat vaikutukset turvallisuuteen.Painolastivesien käsittelemisen pakollistaminen on toimenpide, jolla voidaan vähentäähaitallisten tulokaslajien levittäytymistä vieraisiin ympäristöihin. Painolastiveden<strong>ja</strong> sedimenttien mukana kulkeutuu tuhansia eläin- <strong>ja</strong> kasvilaje<strong>ja</strong> vieraisiin ympäristöihin,joissa ne voivat syrjäyttää alkuperäisiä laje<strong>ja</strong>, järkyttää alueen ekologiaa93
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013<strong>ja</strong> aiheuttaa niin terveydellisiä kuin taloudellisiakin haitto<strong>ja</strong>. IMO arvioi, että painolastivedenmukana leviävät vieraslajit muodostavat yhden suurimmista uhista maailmanmerten luonnon monimuotoisuudelle. Maailmanlaajuisesti vieraslajien aiheuttamattaloudelliset vahingot ovat IMOn mukaan vuosittain kymmeniä mil<strong>ja</strong>rde<strong>ja</strong> euro<strong>ja</strong>.Painolastivesien mukana Suomen rannikkovesiin rantautunut merirokko lieneetunnetuin vieraslaji. Merirokko aiheuttaa taloudellista vahinkoa myös voimalaitostenjäähdytysvesijärjestelmässä. (Trafi 2013e)Painolastivesien vaihtoon liittyy turvallisuusriski, sillä se voi uhata laivan vakautta<strong>ja</strong> lujuutta (Helavuori 2008, Laaksonen 2010). Vesiliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin,että Itämerellä ei ole paikkaa, missä painolastivesiä voisi vaihtaa. Vaihto tapahtuuPoh<strong>ja</strong>nmerellä, mutta Itämerelle saapuu vieraslaje<strong>ja</strong> myös itäistä reittiä kanavienkautta (Eduskunta KK 183/2010). Painolastivesien lisäksi vieraslajit voivat levitämyös alusten rakenteiden mukana (Eduskunta KK 183/2010).Mustien vesien päästökielto vähentäisi vesistöihin kohdistuvien päästöjä, erityisestifosforipäästöjä. Mustien vesien päästökielto edellyttäisi käymälävesien varastointiaaluksissa, mikä voisi turvallisuusmielessä olla riski: käymälävesiin syntyvä metaaniaiheuttaa kaasuuntumis- <strong>ja</strong> räjähdysvaaran. Mustien vesien päästökiellon tapaanmyös harmaavesien sääntelyn avulla voitaisiin vähentää vesistöihin kohdistuapäästöjä. Aluksilla syntyy huomattavan paljon harmaata vettä, joten säilöminen vaatisisuuret säiliöt.EEDI-luvun (energy efficiency design index) käyttöönotto uusilla aluksilla tähtäämerenkulun energiatehokkuuden parantamiseen <strong>ja</strong> siten energiankulutuksen <strong>ja</strong>päästöjen pienentämiseen. EEDI-luku on energiatehokkuusindeksi aluksille, joidenbruttovetoisuus on yli 400 <strong>ja</strong> se kuvaa hiilidioksidipäästöjen määrää suhteessa laivankuljettaman tavaran määrään (SPC 2012). EEDI-luvut poikkeavat erityyppisilläaluksilla. IMO kehittää EEDI-indeksiä myös ro-ro- <strong>ja</strong> ro-pax-aluksille (SPC 2012).EEDI-indeksin avulla vähennetään mm. alusten polttoaineenkulutusta (Trafi 2013e).EEDI-luvun käyttöönotto edistää energiatehokkaampien <strong>ja</strong> siten vähemmän saastuttavienalusten, koneiden <strong>ja</strong> laitteiden käyttöä, <strong>ja</strong> se on IMO:n mukaan tärkein tekninentoimenpide, jolla voidaan vaikuttaa laivan energiatehokkuuteen (SPC 2012).Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että Suomen olosuhteissa tarvittava jäävahvisteisuuskasvattaa aluksen painoa, mikä taas edellyttää suurempaa konetehoa. Energiatehokkuudenlaskeminen konetehojen vähentämisen kautta voi olla turvallisuusriski,mikäli oh<strong>ja</strong>ilussa ei ole käytettävissä kaikkea tehoa. Se, tarvitaanko kaikkea tehoaoh<strong>ja</strong>iluun, riippuu aluksen tyypistä (automatiikka, jäävahvisteisuus). Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussatodettiin edelleen, että jäiden puristukseen jääminen voi johtaa vakavaantilanteeseen ennen kuin jäänmurta<strong>ja</strong>t ehtivät paikalle.SEEMP:n (ship energy efficiency management plan) käyttöönotto on toimenpide,jolla voidaan parantaa energiatehokkuutta kustannustehokkaasti (SPC 2012).SEEMP on energiatehokkuussuunnitelma aluksille, joiden bruttovetoisuus on yli400. SEEMP tarjoaa reitinsuunnittelua, nopeuden <strong>ja</strong> tehonkäytön optimointia, aluksenkäsittelyn optimointia, laivaston hallinnan parantamista, lastin käsittelyä <strong>ja</strong> energianhallintaa(SPC 2012). Merenkulun turvallisuuteen SEEMP:n käyttöönotto voivaikuttaa reitinsuunnittelun <strong>ja</strong> nopeuden optimoinnin kautta.EEOI:n (energy efficiency operational index) käyttöönoton tavoitteena on lisätäenergiantehokkuutta sekä vähentää polttoaineen kulutusta <strong>ja</strong> hiilidioksidipäästöjä(SPC 2012). EEOI:n käyttö on vapaaehtoista, mutta se mahdollistaa varustamoille94
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013laivan energiatehokkuuden mittaamisen käytön aikana (SPC 2012). EEOI:n myötämyös alusten operointikustannuksia voidaan alentaa (Leppänen et al. 2012). EEOI:nkäyttöönotolla ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.Öljypäästöjen vaikutuksista valistaminen on toimenpide, jolla voidaan vähentäälaittomia öljypäästöjä, joita edelleen esiintyy. Itämeri on MARPOL-yleissopimuksenliitteen 1 mukaan erityisalue, jossa öljypäästöt on kielletty. Erityisesti linnut <strong>ja</strong> merinisäkkäätkärsivät öljypäästöistä, sillä öljy turmelee höyhenten <strong>ja</strong> turkin lämmöneristyskyvyn.Esimerkiksi Itämeren allipopulaation on arveltu vähentyneenmerkittävästi <strong>ja</strong>tkuvien pienten öljypäästöjen seurauksena. (Trafi 2013e) Öljypäästöjenmerkitys korostuu kylmissä vesissä, joissa öljy hajoaa hitaasti <strong>ja</strong> haitta-aineetvaikuttavat pitkään (Suomen varustamot 2013b).6.2.2 Taloudelliset oh<strong>ja</strong>uskeinotMerenkulun CO 2 -päästökaupan aloittaminen oh<strong>ja</strong>isi hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen<strong>ja</strong> energiatehokkuuden korostumiseen. Päästökaupalla kerättäviä päästömaksu<strong>ja</strong>voitaisiin oh<strong>ja</strong>ta tukina ympäristövaikutusten pienentämiseen. Ympäristönäkökulmastauhkana voi pitää sitä, että mikäli merikuljetusten hinnat nousevatpäästökaupan vuoksi suhteellisesti enemmän kuin muissa kuljetusmuodoissa, kuljetuksiavoi siirtyä enemmän energiaa kuluttaviin <strong>ja</strong> päästöjä lisääviin kuljetusmuotoihin.Kuljetusmuotosiirtymä ei olisi myöskään <strong>turvallisuuden</strong> kannalta toivottavaa.Päästökauppa tarkoittaa päästöille vahvistettavaa tiettyä enimmäismäärää <strong>ja</strong> mahdollisuuttakäydä kauppaa päästöoikeuksilla. Päästökauppa perustuu a<strong>ja</strong>tukseen siitä, ettäpäästöjä vähennetään siellä, missä se on kustannustehokkainta. Nykyisiä teknisiä<strong>ja</strong> toiminnallisia toimenpiteitä ei pidetä riittävän tehokkaina päästövähennystavoitteidensaavuttamiseksi, <strong>ja</strong> varustamoelinkeinon kansainvälisyyden takia aluspäästöjäolisi haastavaa säädellä päästökaupalla (SPC 2012). Päästökauppajärjestelmä vaatisilaa<strong>ja</strong>a yhteistyötä <strong>ja</strong> sitoutumista, eikä järjestelmää voida rakentaa pelkästään Suomenmeriliikenteeseen (Karvonen et al. 2010). Päästökauppajärjestelmässä hinnatovat bunkkerimaksua heikommin ennakoitavissa (SPC 2012). Toisaalta asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussatodettiin, että päästöoikeuksissa hinnan vaihtelu on kuitenkin polttoaineenhinnan vaihtelua pienempää.Bunkerimaksun periminen on päästökaupalle vaihtoehtoinen tapa oh<strong>ja</strong>ta vähentämäänbunkkerin kulutusta <strong>ja</strong> kasvihuonekaasupäästöjä merenkulkusektorilla. Bunkkerimaksunperimisen pitkäaikainen ympäristöhyöty on selkeä. (Suomen varustamot2013a) Päästökaupan tapaan myös bunkkerimaksun periminen voi nostaa merenkulunkustannuksia muita kuljetusmuoto<strong>ja</strong> enemmän <strong>ja</strong> siten voi vaikuttaa kuljetusmuotojenkäyttöön <strong>ja</strong> edelleen kuljetusten ympäristö- <strong>ja</strong> turvallisuusvaikutuksiin.Bunkkerimaksua perittäisiin aina polttoainetta hankittaessa, <strong>ja</strong> polttoaineen toimitta<strong>ja</strong>nolisi pidettävä laivakohtaista kir<strong>ja</strong>a myymistään polttoainemääristä (Kalli 2010).Suomen varustamot (2013a) toteaa, että järjestelmä on yksinkertainen, kustannustehokas,tasapuolinen <strong>ja</strong> helposti toteutettavissa maailmanlaajuisesti. Väärinkäytöstenmahdollisuus on pieni eikä se aiheuta kilpailun vääristymistä. Bunkkerimaksun hintaon sama useamman vuoden <strong>ja</strong> operoinnin ennakointi on näin helpompaa. SPC(2012) toteaa kuitenkin, että Suomen kannalta päästökauppaa yksinkertaisempi toteuttaa– ei ole esimerkiksi tarvetta välittäjille – <strong>ja</strong> se kohtelee tasapuolisemmin pieniävarustamo<strong>ja</strong>.NO x -veron tai -maksun periminen tähtää merenkulun typenoksidipäästöjen vähentämiseen.Nor<strong>ja</strong>ssa rahasto avustaa NO x -päästöjä vähentävien projektien investointe-95
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> voi tukea muun muassa SCR-laitteiston käyttökustannuksissa. Osa nor<strong>ja</strong>laisistamerenkulkualan yrityksistä on sopinut veron alentamisesta <strong>ja</strong> samalla ne sitoutuvattutkimaan NO x -päästöjä vähentäviä investointe<strong>ja</strong>. Järjestelmä ei ole suoraan siirrettävissäSuomeen, sillä liikenteen rakenne on erilainen, mutta periaatetasolla järjestelmästäolisi rakennettavissa myös Suomeen soveltuva versio. (Karvonen et al.2010) Asiantunti<strong>ja</strong>työpa<strong>ja</strong>ssa NO x -veron tai -maksun perimistä ei kuitenkaan pidettymahdollisena Itämeren alueella. Turvallisuuden kannalta NO x -veron tai -maksun perimisellävoisi olla vaikutuksia, mikäli perittyjä maksu<strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>ttaisiin meriliikenteen<strong>turvallisuuden</strong> kehittämiseen.Ympäristöperusteisesti porrastettu satamamaksu voi oh<strong>ja</strong>ta tavoiteltavien ympäristövaikutustensaavuttamiseen. Tietyissä ruotsalaisissa <strong>ja</strong> suomalaisissa satamissaon käytössä ympäristöperusteisesti porrastettu satamamaksujärjestelmä, jonka käyttöönottoon lisännyt investointe<strong>ja</strong> ympäristöystävälliseen tekniikkaan <strong>ja</strong> matalarikkisemmänpolttoaineen käyttöä (SPC 2012).Väylämaksuihin verrattuna satamamaksujen alennukset ovat Ruotsissa huomattavastivähäisempiä (Karvonen et al. 2010). Ympäristöperusteisesti porrastetuilla satamamaksuillaei ole turvallisuusvaikutuksia, elleivät ne johda reittien tai satamienkäytön vaihdoksiin maksujen tai muiden poikkeavien käytäntöjen vuoksi.Ympäristöperusteisesti porrastetut väylämaksut ovat käytössä Ruotsissa siten,että alennusta saa porrastetusti sen mukaan mitä vähemmän typpiokside<strong>ja</strong> laiva tuottaakilowattituntia kohden tai mitä vähemmän polttoaineessa on rikkiä. Ruotsin merenkulkulaitoson arvioinut, että järjestelmä vähentää Ruotsin satamissa käyvienalusten NO x -päästöjä noin 44 000 tonnia vuosittain. Ruotsissa käytössä olevat alennusjärjestelmäthyödyttävät eniten säännöllisen lin<strong>ja</strong>liikenteen aluksia, koska väylämaksu<strong>ja</strong>peritään vain tietyltä määrältä käyntikerto<strong>ja</strong> kuukaudessa alustyypistä riippuen.(Karvonen et al. 2010)Ympäristöperusteisesti porrastettujen väylämaksujen etuna on se, että varustamotsaavat itse valita mihin päästöjen vähennystekniikkaan investoivat. Nykyään väylämaksutperustuvat Suomessa jääluokkaan <strong>ja</strong> nettovetoisuuteen. (SPC 2012) Ympäristöperusteisestiporrastetut väylämaksut lisäävät halukkuutta kehittää ympäristöystävällisempiätekniikoita, <strong>ja</strong> turvallisuuteen näillä voi olla myönteinen vaikutus, mikälimaksut samalla oh<strong>ja</strong>avat uudempien <strong>ja</strong> turvallisempien alusten käyttämiseen.Viimeisenä taloudellisten oh<strong>ja</strong>uskeinojen ryhmässä käsitellään yleisesti tuet päästöjenvähentämiseen. Tuet voivat olla hyvin erityyppisiä, <strong>ja</strong> kohdistua erilaisten tekniikoiden<strong>ja</strong> infrastruktuurin kehittämiseen, esimerkiksi rikkipesureiden hankkimiseentai LNG-terminaaleihin. Tukien avulla voidaan lisätä houkuttelevuutta investoidaympäristöhaittojen vähentämiseen <strong>ja</strong> tukien avulla voidaan oh<strong>ja</strong>ta tiettyjen teknologioiden<strong>ja</strong> ratkaisujen yleistymiseen. Tukia voidaan kohdistaa myös siten, ettäne tukevat <strong>turvallisuuden</strong> kannalta myönteisen ratkaisujen yleistymistä.6.2.3 PolttoaineetMatalarikkisen MGO:n (marine gas oil) käyttöönotto raskaan polttoöljyn si<strong>ja</strong>anon yksi vaihtoehto sopeutua rikkipäästöjen rajoituksiin Itämerellä. Puhtaampi polttoainevaikuttaa mm. vähentäen happamia laskeumia <strong>ja</strong> terveyshaitto<strong>ja</strong> aiheuttavia rikinokside<strong>ja</strong> (Lahtinen 2008). Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin myös, että ympäristömielessämyönteistä on, että MGO:ta kuluu muutamia prosentte<strong>ja</strong> raskasta polttoöljyävähemmän suuremman lämpöarvon vuoksi, mikä tarkoittaa myös pienempäämäärää CO 2 -päästöjä. Negatiivisena puolena raskaaseen polttoöljyn verrattuna on96
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013kaasuuntumis- <strong>ja</strong> räjähdysvaara (SPC 2012). Matalarikkinen polttoaine on myöshuomattavasti raskasta polttoöljyä kalliimpaa – toisaalta vähärikkisen polttoaineenkasvava kysyntä luo suuremmat markkinat <strong>ja</strong> vaikuttaa siten hinnanmuodostukseen(Kalli et al. 2009).LNG:n (nesteytetty maakaasu, liquefied natural gas) käyttöönotto meriliikenteenpolttoaineena vähentäisi päästöjä useissa päästölajeissa. LNG on käytännössärikitöntä, eikä sen palamisessa synny hiukkaspäästöjä. Typenoksidipäästöt ovat noin85 % pienemmät kuin yleisimmin käytössä olevan raskaan polttoöljyn päästöt nykymoottoreissa.Hiilidioksidipäästöt ovat lisäksi 20–30 % pienemmät. LNG on hajuton<strong>ja</strong> myrkytön, eikä aiheuta korroosiota. Mahdollisen vuodon sattuessa LNG höyrystyyvälittömästi <strong>ja</strong> haihtuu ilmaan, eikä näin saastuta merta tai kerry aluksen pilssiinöljypoh<strong>ja</strong>isen polttoaineen tapaan. LNG vaatii perinteiseen polttoaineeseen verrattunakaksinkertaisen tilan. (SPC 2012, Gasum 2013)Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että LNG:n tankkaukseen voi liittyä räjähdysvaara.Haastatteluissa todettiin myös, etteivät lainsäädäntö <strong>ja</strong> koulutusasiat oleLNG:n suhteen vielä valmiita. LNG:n käyttöönottoa pidetään liian kalliina ratkaisunatoteutettavaksi olemassa oleviin laivoihin <strong>ja</strong> myös uusiin laivoihin polttoaineratkaisuakannattaa arvioida tarkkaan (Kalli 2012). LNG:n hyödyt ovat kuitenkin merkittävät,<strong>ja</strong> esimerkiksi Andrésen et al. (2013) suosittavat LNG:tä polttoaineratkaisuksiuusiin aluksiin Suomessa.Biopolttoaineiden käyttöönotto on mahdollista myös vesiliikenteessä. Biopolttoaineidenavulla voidaan korvata fossiilisia polttoaineita <strong>ja</strong> samalla vaikuttaa päästöihin.Biopolttoaineiden epätäydellisen palamisen tuloksena syntyy mustaa hiiltä, muttarikkipäästöt pienenevät raskaan polttoöljyn käyttöön verrattuna (SPC 2012). Biopolttoaineidenkäyttöönotolla ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.6.2.4 Laiva- <strong>ja</strong> moottoritekniikkaRikkipesureiden jälkiasentaminen on eräs mahdollisuus sopeutua rikkipäästöjensääntelyn tiukentumiseen vuonna 2015. Rikkipesuri tarkoittaa laitteistoa, jonka läpipakokaasut oh<strong>ja</strong>taan <strong>ja</strong> rikkiyhdisteet "pestään" riittävällä tehokkuudella pois pakokaasusta.Tällöin rikkipäästöt ilmaan alenisivat huomattavasti (SPC 2012). Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussatodettiin, että rikkipesurit poistavat myös mm. PAH-yhdisteitä<strong>ja</strong> hiukkasia. Pakokaasusta poistettu rikki oh<strong>ja</strong>ttaisiin mereen tai jätettäisiin aluskäyntienyhteydessä satamiin. Merivesi sisältää jo normaalisti verrattain paljon rikkiä,joten rikkiä mereen johdettaessa ympäristövaikutusten on arvioitu jäävän pieniksi(Kjølholt et al. 2012, Kalli 2012).Rikkipesurin jälkiasentamisella on kuitenkin myös haitallisia vaikutuksia ympäristöön<strong>ja</strong> turvallisuuteen: ylimääräisen painon kuljettaminen <strong>ja</strong> pakokaasujen puhdistusprosessikuluttavat energiaa, korkea painopiste heikentää aluksen vakavuutta <strong>ja</strong>puhdistukseen tarvitaan kemikaale<strong>ja</strong>. Ongelmaksi voivat myös muodostua kosteanpakokaasun muodostamat höyrypilvet. (Lahtinen 2008) Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussaarvioitiin, että rikkipesurin käyttö lisää tehontarvetta <strong>ja</strong> polttoaineen kulutusta 0,5-1%, <strong>ja</strong> että isojen rikkipesureiden asentamisen vaikutus on otettava huomioon, jotteisynny ei-toivottu<strong>ja</strong> vaikutuksia aluksen vakavuuteen. Uutena laitteena rikkipesuri lisääkoneistojen monimutkaisuutta <strong>ja</strong> huollon tarvetta (Kalli et al. 2009). Lisäksi koneistonvaatima tila on poissa muusta käytöstä, <strong>ja</strong> joissakin tapauksissa tila voi ollapois laivan ansaintakyvystä (Kalli et al. 2009). Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiinmyös, että kuivapesureiden käytöstä syntyvän kipsin varastointi voi olla ongelmal-97
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013lista pitkillä matkoilla. Satamien on varauduttava ottamaan vastaan pesureiden lietejätteet(Kalli et al. 2009).Pesureiden asentamisesta aiheutuu lisäkustannuksia (SPC 2012). Pesuri on mahdollistaasentaa lähes kaikentyyppisiin aluksiin, vaikkakin se on arvokas <strong>ja</strong> kookas(Kalli 2012). Pesurin jälkiasentamiseen liittyy monia teknisiä haasteita erilaisissalaivoissa <strong>ja</strong> käyttöympäristöissä, <strong>ja</strong> asentamisen mielekkyyteen vaikuttaa ennenkaikkea raskaan polttoöljyn <strong>ja</strong> MGO:n välinen hintaero (Kalli 2012, Lahtinen 2008).Moottoritekniikan kehittäminen tarjoaa monia teknisiä keino<strong>ja</strong> polttoaineenkulutuksenpienentämiseksi <strong>ja</strong> pakokaasupäästöjen vähentämiseksi. Erilaisia teknisiä ratkaisu<strong>ja</strong>ovat esimerkiksi sar<strong>ja</strong>an kytketty kaksivaiheinen korkeapaineahdin, moottorinsäätö <strong>ja</strong> optimointi NO x -päästöjen vähentämiseksi, veden oh<strong>ja</strong>aminen palotilaanimuilman mukana, vesi-polttoaine-emulsio, veden ruiskutus palotilaan, plasmaprosessi<strong>ja</strong> pakokaasun takaisinkierrätys eli EGR-tekniikka (exhaust gas recirculation).Eri teknologioiden vähennystehokkuuspotentiaali esimerkiksi NO x -päästöjen Tier Itasoon verrattuna on -10..-60 % (Karvonen et al. 2010). Monet uusista tekniikoistaovat vielä laboratoriotasolla eikä kattavia kenttäkokeita ole tehty. SCR-katalysaattori(selective catalytic reduction) eli pakokaasun jälkikäsittelytekniikka täyttää kaasumoottorinkanssa tulevat typpioksidien Tier III päästörajoitukset <strong>ja</strong> SCRkatalysaattorinavulla typpipäästöjä voidaan vähentää yli 80 % (SPC 2012). SCRkatalysaattorisoveltuu erityisesti 4-tahtimoottoreihin, kun taas 2-tahtimoottoreissaTier III tason saavuttamiseksi ratkaisuksi voisi asiantunti<strong>ja</strong>näkemyksen mukaan soveltuapolttoaineen vesiemulsio <strong>ja</strong> EGR-tekniikka.SCR-katalysaattori vaikuttaa ainoastaan NO x -päästöihin, eikä se ei lisää polttoaineenkulutustaeikä tuota jätettä. Typpioksidien poistoon tarvittava urea aiheuttaakäyttökustannuksia, sillä ureaa kuluu 10 % polttoaineenkulutukseen verrattuna.(Karvonen et al. 2010) Uudella moottoritekniikalla ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.Alusten keventäminen tähtää alusten omamassan alentamiseen <strong>ja</strong> samalla energiatehokkuudenparantamiseen. Mikäli teräksen paino on 20 % alempi, on aluksen tehovaatimusnoin 9 prosenttia pienempi (Crist 2009). Vesiliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa arvioitiin,että samalla aluksen kantavuus vähentyy. Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa mahdollisinavastakkainasetteluna nähtiin, että alusten keventäminen voi heikentää aluksia <strong>ja</strong>siten johtaa herkemmin rikkoutumisiin.6.2.5 Alusliikenne, liikenteen hallinta <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>usAlusten täyttöasteen kasvattaminen tähtää energiatehokkuuden parantamiseen <strong>ja</strong>samalla alentaa päästöjen määrää suhteessa kuljetettavaan tavaramäärään. Mikälialukset ovat aiempaa täydempiä, myös alusliikenteen määrä vähenee olettaen, ettäkuljetusmäärä pysyy ennallaan. Mikäli liikennöivien alusten määrä vähenee, onmyös turvallisuusvaikutus myönteinen. Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, ettäusein aluksia ajetaan puolityhjänä siksi, että kustannuksia tärkeämpää on se, että lastion perillä aikataulun mukaisesti tiettynä a<strong>ja</strong>nkohtana.Liikennereittien optimoinnin <strong>ja</strong> aikataulusuunnittelun kehittäminen voidaannähdä ympäristötoimenpiteenä, mutta toisaalta se on samaan aikaan myös taloudellisentehokkuuden kehittämistä. Liikennereittien optimointi <strong>ja</strong> aikataulusuunnitteluvoidaan tehdä myös ottaen turvallisuusnäkökohdat huomioon.98
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Merivirtojen, aallonkorkeuksien, tuulien <strong>ja</strong> sääilmiöiden vuoksi lyhin matka kahdenpisteen välillä ei välttämättä ole nopein tai energiatehokkain. Modernit sää- <strong>ja</strong> meritilannettaseuraavat järjestelmät yhdistettynä navigoiviin tietokoneisiin mahdollistavatenergiatehokkaan reittisuunnittelun, jolloin energiatehokkuus voi parantua jopa10 %. (Crist 2009) Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että reittejä tulisi optimoidamyös öljyonnettomuuksien varalta siten, että öljy viipyisi meressä mahdollisimmanpitkään.Laivojen matkanopeuden vähentäminen on eräs merkittävimmästä keinoista, joillavoidaan vaikuttaa merenkulun energiankulutukseen <strong>ja</strong> päästöihin (Crist 2009). Onarvioitu, että ilman muita teknisiä toimenpiteitä päästäisiin 30 % päästövähennykseen,erityisesti rannikko- <strong>ja</strong> satama-alueilla (SPC 2012). Cristin (2009) mukaan yhdensolmun alentaminen vähentää energiankulutusta 11 %, 2 solmun 17 % <strong>ja</strong> 3 solmun23 %. Matkanopeuden alentaminen, ns. slow steaming, alensi esimerkiksiMaersk Linen CO 2 -päästöjä noin 12,5 % kuljetettua konttia kohden vuosina 2007–2009 (Maersk 2010).Suurin hyöty matkanopeuden alentamisesta saadaan silloin, kun matkanopeus muutenolisi korkea. Hyöty on suurin aluksilla, joiden suunnittelunopeus on korkea, kutenroro- <strong>ja</strong> ropax-aluksilla. On kuitenkin muistettava, että slow steaming ei vähennäapukoneiden käyttöä, eikä siten vaikuta näiden polttoaineenkulutukseen. (Jalkanen2013)Nopeuksien alentamisen vuoksi voidaan kuitenkin tarvita enemmän aluksia, mikävoi lisätä vaaratilanteita (SPC 2012). Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että hitaammina<strong>ja</strong>minen sinänsä lisää reagointiaikaa, jolloin toisiin aluksiin törmääminentai karille a<strong>ja</strong>minen muodostuvat epätodennäköisemmiksi. Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussatodettiin lisäksi, että nopeuteen liittyvä riski riippuu väylästä <strong>ja</strong> liikennemäärästä,mutta nopeustasoa merkittävämpi turvallisuusriski ovat nopeuserot.Nopeuksien alentaminen tarkkaan aikataulutetussa lin<strong>ja</strong>liikenteessä ei aina ole mahdollista(Karvonen et al. 2010). Palvelun taajuuden säilyttämiseksi <strong>ja</strong> alemman nopeudenkompensoimiseksi reiteille tarvitaan aiempaa enemmän aluksia. Slow steamingparantaa kuitenkin aikataulun luotettavuutta, koska hitaampi nopeus mahdollistaanopeuden <strong>ja</strong>tkuvan säädön, jotta lasti toimitetaan perille juuri a<strong>ja</strong>llaan (Maersk2010). Tämä kuitenkin vaatii <strong>ja</strong>tkuvaa kaksisuuntaista tiedonsiirtoa aluksen <strong>ja</strong> varustamonvälillä, <strong>ja</strong> edellyttää myös reaaliaikaista seurantaa (Jalkanen 2013). Faber etal. (2012) toteavat, että slow steaming on kustannustehokkain tapa vähentää päästöjä– päästöt vähenevät polttoaineen hinnasta <strong>ja</strong> kysynnästä riippumatta.Taloudellisen ajotavan seuranta on muiden liikennemuotojen tapaan mahdollistavesiliikenteessä. Alusten käyttötapaan vaikuttamalla voidaan vähentää energiankulutusta<strong>ja</strong> päästöjä, <strong>ja</strong> samalla myös vaikuttaa turvallisuuteen. Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussamahdollisena <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristön vastakkainasettelutilanteena tunnistettiinsatamista lähtötilanne, jossa turvallisuussyistä voidaan haluta pitää useampiamoottoreita päällä, vaikka konetehon vuoksi tämä ei olisikaan tarpeen.6.2.6 SatamatMaasähkömahdollisuuden tarjoaminen satamissa vähentää tarvetta pitää laivanmoottoreita käynnissä laivan ollessa satamassa. Tällöin niin laivojen melu- kuin pakokaasupäästötovat vähäisemmät <strong>ja</strong> erityisesti satamien lähipäästöt pienenevät.Maasähkön käytön lisääminen vaatii investointe<strong>ja</strong> satamissa <strong>ja</strong> laivoissa (Itämerihaaste2013). Vesiliikenteen työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että maasähköön kytkeytyminen99
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013voi olla turvallisuusriski öljytankkereilla mahdollisen kipinöinnin <strong>ja</strong> siten räjähdysvaaranvuoksi.Vastaanottovelvoitteiden käyttöönotto satamille on toimenpide, jolla voidaan vähentäämeriin päätyvien jätteiden määrää. Kun laivoilla syntyvät jätteet toimitetaanasianmukaisesti satamiin <strong>ja</strong> edelleen jätteiden käsittelylaitoksiin, syntyy vähemmänympäristökuormitusta. Satamien vastaanottovelvoitteiden käyttöönotolle ei ole tunnistettuturvallisuusvaikutuksia.Melun <strong>ja</strong> tärinän vähentäminen satamissa parantaa elinympäristöä sataman lähialueilla.Laivoista, esimerkiksi roro-alusten tuulettimista <strong>ja</strong> sataman työkoneista mm.lastauksen yhteydessä syntyy melua, jota voidaan vähentää eri keinoin. Eräissä satamissaon melu- <strong>ja</strong> tärinäongelmien vuoksi jouduttu esimerkiksi rakentamaan melu<strong>ja</strong>erityisesti tärinäesteitä. Melua <strong>ja</strong> tärinää voidaan myös vähentää vedenpinnan alla.Melun <strong>ja</strong> tärinän vähentämisellä satamissa ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.6.2.7 VeneilyMoottoreiden päästö- <strong>ja</strong> melumääräysten kiristäminen kohdistuu uusiin markkinoilletuleviin veneiden moottoreihin. Euroopan komissio on esittänyt veneidenmoottoreiden hiukkaspäästöjen leikkaamista 34 prosentilla <strong>ja</strong> typenoksidi- <strong>ja</strong> hiilivetypäästöjenleikkaamista 20 prosentilla (LVM 2011). Huviveneiden <strong>ja</strong> niiden moottorienmaksimiäänitehotasoksi ehdotetaan 67 desibeliä (LVM 2011). Päästö- <strong>ja</strong> melumääräystenkiristämisellä ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.Moottoriveneilyn kieltäminen tai rajoittaminen tietyillä alueilla sekä ankkuroitumiskiellottähtäävät veneilyn paikallisten ympäristöhaittojen vähentämiseen. Tällaisetkiellot tulevat kyseeseen herkissä ympäristöissä <strong>ja</strong> voivat vähentää veneilynsynnyttämää melua. Kieltojen <strong>ja</strong> rajoitusten avulla voidaan myös vähentää moottoriveneilynsuoritetta, millä on myönteinen turvallisuusvaikutus.Poh<strong>ja</strong>n hoitaminen mekaanisella puhdistuksella haitallisten antifoulingvalmisteidenkäyttämisen si<strong>ja</strong>an vähentää ympäristökuormitusta. Veneen poh<strong>ja</strong>n pesu on ympäristöystävällinenvaihtoehto poh<strong>ja</strong>maalien käytölle, sillä tällöin myrkylliset aineeteivät päädy vesistöön. Myös maalauskerto<strong>ja</strong> vähentämällä voidaan ympäristökuormitustapienentää, <strong>ja</strong> tärkeää onkin miettiä, kuinka usein poh<strong>ja</strong>n maalaaminen itseasiassa on tarpeellista. Puhdistusten välillä poh<strong>ja</strong> kuitenkin likaantuu, vauhti hyytyy<strong>ja</strong> kulutus kasvaa. Esimerkiksi kaksi tai kolme pesukertaa kesässä voi riittää pitämäänpoh<strong>ja</strong>n puhtaana. (Trafi 2013b, Pidä saaristo siistinä 2013) Koska veneen poh<strong>ja</strong>npesu vaatii veneen nostamisen vedestä, jolla on isompien purje- <strong>ja</strong> moottoriveneidenosalta korkeat kustannukset, soveltuu poh<strong>ja</strong>n pesu vain pienille perämoottoriveneille(Patrakka 2013). Asiantunti<strong>ja</strong>haastattelussa todettiin, että veneen poh<strong>ja</strong>nhoito vaikuttaa polttoaineenkulutukseen useita prosentte<strong>ja</strong>. Lisäksi haastattelussa todettiin,että Suomen pohjoisissa olosuhteissa poh<strong>ja</strong>an ei kylmän veden vuoksi kiinnitypaljoa kasvillisuutta, joten senkin vuoksi mekaaninen puhdistus riittänee. Poh<strong>ja</strong>nhoitamisella mekaanisella puhdistuksella ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.6.3 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista <strong>ja</strong>vastakkainasetteluistaVesiliikenteen tarkasteltavia turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristötoimenpiteitä on yhteensä 49.Näistä kuvassa 6.1 on esitetty keskeisimmät toimenpiteet synergioiden <strong>ja</strong> vastakkainasetteluidennäkökulmasta. Toisin kuin muissa liikennemuodoissa <strong>ja</strong> liikennejär-100
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013jestelmätason toimenpiteissä, erityisen voimakkaita synergioita tai vastakkainasetteluitaei tunnistettu. Merkittävää vesiliikenteessä ovat kuitenkin synergiat <strong>turvallisuuden</strong><strong>ja</strong> meriympäristön suojelun välillä, jotka näkyvät käytännöllisesti katsoen läheskaikissa turvallisuusturvallisuustoimenpiteissä myönteisinä ympäristövaikutuksina.Kuva 6.1. Turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristösynergioiltaan <strong>ja</strong> -vastakkainasetteluiltaanmerkittävimmät vesiliikenteen toimenpiteet.Kuvassa 6.1. voimakkaimmat synergiat ovat turvallisuustoimenpiteistä reittisuunnitelmientarkistamisella <strong>ja</strong> toteutumisen seurannalla sekä älyviittakonseptilla, ts. vesiympäristöäkoskevan reaaliaikaisen <strong>ja</strong> kattavan olosuhdetiedon keräämisellä <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>kamisellasatamiin <strong>ja</strong> komentosilloille. Ympäristötoimenpiteistä voimakkaimmat synergiatliittyvät alusten lastimäärän maksimointiin, jolla voidaan parantaa energiatehokkuutta<strong>ja</strong> vähentää alusliikenteen määrää.Vahvo<strong>ja</strong> synergisiä <strong>ja</strong> erityisesti turvallisuutta parantavia toimenpiteitä ovat myösveneilyn vapaaehtoisen kouluttautumisen kannustaminen <strong>ja</strong> valistuksen lisääminen<strong>ja</strong> tehostaminen sekä veneilyn valvonnan lisääminen, joka edellyttäisi kuitenkin valvontaviranomaistenresurssien lisäämistä. Koska veneilyn ympäristövaikutukset ovatvähäiset, ei näiden toimenpiteiden vaikutus ympäristöön – vaikka se myönteinen onkin– nouse erityisen vahvana esille.Useat vesiliikenteen ympäristötoimenpiteet ovat turvallisuusvaikutuksiltaan neutraale<strong>ja</strong><strong>ja</strong> sijoittuvat siten kuvassa 6.1 pystyakselin päälle. Osa toimenpiteistä, kutenalusten keventäminen, voi pitää sisällään <strong>turvallisuuden</strong> kannalta uhkia, kuten materiaalienkestävyyteen liittyvät riskit. Myös bunkkerimaksun periminen tai merenkulunpäästökaupan voi a<strong>ja</strong>tella olevan uhka turvallisuudelle, jos se nostaa vesikuljetustenhintaa muihin verrattuna <strong>ja</strong> johtaa näin turvattomampien kuljetusmuotojenkäyttöön.101
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20137 Synergiat <strong>ja</strong> vastakkainasettelut lentoliikenteessäTarkasteltavat lentoliikenteen toimenpiteet liittyvät erityisesti kaupalliseen lentoliikenteeseen,mutta yksittäiset toimenpiteet käsittelevät <strong>ja</strong> osa toimenpiteistä liittyymyös suoraan yleis- <strong>ja</strong> harrasteilmailuun.Lentoliikenteessä turvallisuus on eräänlainen perusolettamus, joka vaikuttaa kaikkiintoimenpiteisiin. Turvallisuus huomioidaan ensisi<strong>ja</strong>isesti myös esimerkiksi toimenpiteissä,joissa tavoitellaan lentoliikenteen ympäristövaikutusten vähentämistä.7.1 Turvallisuustoimenpiteiden tarkasteluLentoliikenteen <strong>turvallisuuden</strong> parantamiseen keskittyvät toimenpiteet on <strong>ja</strong>ettukolmeen luokkaan, jotka ovat: Lentäjien koulutus <strong>ja</strong> lentäjiin kohdistuvat säädökset (2 toimenpidettä) Talviliikenne (2) <strong>Liikenteen</strong> hallinta <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>us (2).Käsiteltäviä lentoliikenteen turvallisuustoimenpiteitä on yhteensä 6. <strong>Liikenteen</strong> hallinta-<strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>ustoimenpiteet <strong>turvallisuuden</strong> parantamiseksi voivat olla lentoasemakohtaisia.7.1.1 Lentäjien koulutus <strong>ja</strong> lentäjiin kohdistuvat säädöksetKoulutusvaatimuksia lisäämällä <strong>ja</strong> tiukentamalla pyritään vaikuttamaan turvallisuuteen,erityisesti yleisilmailun puolella. Toimenpidelistauksessa on esitetty yksityislentäjän<strong>ja</strong> harrastelentäjän lupakirjoihin liittyvään koulutukseen koulutus- <strong>ja</strong> pätevyysvaatimuksia.Ammattilentäjiin kohdistuvilla säädöksillä viitataan lentäjien työ<strong>ja</strong>lepoaikamääräyksiin <strong>ja</strong> niissä tapahtuviin muutoksiin.Yleisilmailijoiden koulutuksen kehittäminenHarrasteilmailulla tarkoitetaan purje-, moottoripurje-, ultrakevyt-, autogiro- <strong>ja</strong> kuumailmapallolentämistä,riippu- <strong>ja</strong> varjoliitämistä sekä laskuvarjourheilua. Yleisilmailullatarkoitetaan kaikkea muuta ilmailua kuin kaupallista ilmakuljetusta <strong>ja</strong> lentotyötä.(Trafi 2012a) Harrasteilmailussa tapahtuu kaupalliseen ilmailuun verrattunapaljon onnettomuuksia, joihin voitaneen ainakin osittain vaikuttaa lisäämällä koulutusta<strong>ja</strong> tarkentamalla koulutuksen sisältöä. Trafin (2012a) mukaan harrasteilmailunlentotuntien määrä kasvoi Suomessa vuonna 2011 <strong>ja</strong> samalla myös vakavien vaaratilanteidenlukumäärä kasvoi. Vuonna 2011 tapahtui 20 vakavaa vaaratilannetta <strong>ja</strong> yksionnettomuus, joka ei johtanut loukkaantumiseen. Yleisilmailun kiitotiepoikkeamiatapahtui 43, joista aiheutui 3 vakavaa vaaratilannetta. (Trafi 2012a)Harrasteilmailu moottorikoneilla on useimmiten 2–4-paikkaisilla <strong>ja</strong> alle 2000 kilonpainoisilla pienkoneilla tapahtuvaa lentämistä. Keskimääräinen moottorilennon harrasta<strong>ja</strong>lentää noin 10–15 tuntia vuodessa. (Suomen ilmailuliitto 2012) Tutkimuksessajärjestetyssä lentoliikenteen turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristötoimenpiteitä käsitelleessätyöpa<strong>ja</strong>ssa asiantunti<strong>ja</strong>t totesivat, että yleisilmailijoiden koulutusta voidaan kehittäämuun muassa lisäämällä lentotuntien määrää <strong>ja</strong> kertausvaatimuksia. Asiantuntijoidenmukaan koulutuksen sisältöä kohdistamalla voidaan parantaa nk. ”airmanshipiä”,jonka myötä niin turvallisuus- kuin ympäristöasioiden huomioonottaminenkasvaisi. Tällä hetkellä ympäristöasioita ei huomioida yksityislentäjien koulutukses-102
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013sa riittävällä tavalla, mutta koulutusta kehittämällä pystyttäisiin vähentämään myösyleisilmailun aiheuttamia ympäristövaikutuksia, kuten pakokaasupäästöjä <strong>ja</strong> melua.Ammattilentäjien työ- <strong>ja</strong> lepoaikamääräysten muutoksetKaupallisen ilmakuljetuksen turvallisuus on maailmalaajuisesti korkealla tasolla,mutta eri alueiden välillä on ero<strong>ja</strong> turvallisuustasossa. Euroopan unionin lento<strong>turvallisuuden</strong>keskus on lentoturvallisuusvirasto EASA. Euroopan unionissa turvallisuustasoon erittäin korkea <strong>ja</strong> kaupallisen liikenteen kuolemaan johtaneet onnettomuudetovat harvinaisia. Vakavia vaaratilanteita Suomessa tai suomalaisille operaattoreilleon sattunut keskimäärin 13–20 / vuosi. (EASA 2012; Trafi 2012b)Lentäjien väsymys on viime aikoina ollut julkisuudessa esitetty lentoturvallisuuteenliittyvä huolenaihe. Miehistöön kohdistuvilla työ- <strong>ja</strong> lepoaikamääräyksillä pyritäänvarmistamaan, että lentäjän väsymys ei vaaranna lennon turvallisuutta. Euroopanlentoturvallisuusviraston lopullinen ehdotus työ- <strong>ja</strong> lepoaikamääräyksistä voi lentäjäjärjestöjenmukaan aiheuttaa turvallisuusriskin, sillä EASA:n ehdotus sallii sellaisetaikataulut, jotka pakottavat lentämään väsyneenä. Uudistuneet säädökset ovat useassalentoyhtiössä ainoa peruste työvuorojen mitoittamiselle, eikä lentotyöaiko<strong>ja</strong> rajoittavaatyöehtosopimusta ole erikseen määritelty. Lentäjäjärjestöjen mukaan lentäjätvoivat joutua operoimaan konetta vaarallisen väsyneinä, vaikka Ilmailulain mukaanlentäjien velvollisuus olisi kieltäytyä työstä, joka ei ole turvallista. (EASA2012; Suomen lentäjäliitto 2011)Työpa<strong>ja</strong>ssa kuultujen asiantuntijoiden mukaan työ- <strong>ja</strong> lepoaikamääräysten vaikutuksetvoivat joissakin tapauksissa ilmetä ympäristövaikutuksina, mikäli rajoitukset lentotyöajoissajohtavat kireämpiin aikatauluihin. Kireämmällä aikataululla operoitaessalennetään (rajoitteista riippuen) maksiminopeutta, jolloin kulutus <strong>ja</strong> päästöt kasvavatverrattuna taloudelliseen lentämiseen.7.1.2 TalviliikenneSuomen lentoliikenteen erityispiirteenä on operointi lumisissa <strong>ja</strong> jäisissä olosuhteissa.Tässä käsiteltäviä talviliikenteen toimenpiteitä ovat lentokoneiden jäänesto- <strong>ja</strong>poisto sekä kiitotien liukkaudentorjunta eri menetelmin.Lentokoneen jäänesto- <strong>ja</strong> -poistokäsittelyLentokoneen jäänesto- <strong>ja</strong> -poistokäsittelyllä tehdään jäätymisen estämiseksi (antiicing)<strong>ja</strong> jään poistamiseksi (de-icing). Nousukiidon <strong>ja</strong> nousun aikana oh<strong>ja</strong>uspinnoillekerääntyvä jää heikentää koneen lento-ominaisuuksia <strong>ja</strong> aiheuttaa vaaran lentoturvallisuudelle.Jäänesto- <strong>ja</strong> -poistokäsittelyä tarjoavat maahuolintayhtiöt tekevät käsittelynuseimmiten ruiskuttamalla siiville <strong>ja</strong> muille oh<strong>ja</strong>uspinnoille kuumaan veteensekoitettua propyleeniglykolia. (Finavia 2012b) Haastavammissa olosuhteissa, kutenlumisateella, käytetään vahvempaa propyleeniglykoliliuosta.Jäänesto- <strong>ja</strong> -poistokäsittely on turvallisuudelle kriittinen toimenpide, jolla on suoriaympäristövaikutuksia. Suomessa käytetään propyleeniglykolipoh<strong>ja</strong>isia nesteitä, jotkaliukenevat hyvin veteen <strong>ja</strong> biohajoavat nopeasti. Propyleeniglykoli vaatii hajoamiseensuhteellisen paljon happea <strong>ja</strong> olosuhteissa, joissa hapen liukeneminen veteen onvähäistä, aineen hajoaminen hidastuu. (Finavia 2012b)Propyleeniglykolille ei ole tarjolla haitattomampaa vaihtoehtoa, mutta glykolin aiheuttamiaympäristöhaitto<strong>ja</strong> voidaan vähentää kehittämällä vaihtoehtoisia työmenetelmiä<strong>ja</strong> keräämällä talteen glykolipitoisia valumavesiä. Eräs keino vähentää glykolin103
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013tarvetta on lisätä mekaanisten menetelmien käyttöä paksun lumikerroksen poistamisessa.Finavian tavoitteena on, että vuoteen 2020 mennessä maahuolintayrityksilläon kaikilla lentoasemilla käytössään puhallin tai muu mekaaninen menetelmä paksunlumikerroksen poistamiseksi. Jäänpoistonesteiden keräystä voidaan tehostaakeskittämällä toiminta etäjäänpoistopaikalle, jollainen on käytössä Helsinki-Vantaanlentoasemalla. Etäjäänpoistopaikalla nesteiden kerääminen on automaattisen järjestelmänansioista tehokkaampaa kuin muualla asematasolla. (Finavia 2011, Viinikainen2013)Kiitotien liukkaudentorjuntaKiitotiellä vaaditaan riittävä kitka, jotta nouseva <strong>ja</strong> laskeutuva kone pystyy säilyttämäänsuuntavakautensa <strong>ja</strong> pysähtymään turvallisesti kaikissa olosuhteissa. Liukkaudentorjunnassakäytetään ensisi<strong>ja</strong>isesti mekaanisia menetelmiä: puhallinta, har<strong>ja</strong>usta<strong>ja</strong> aurausta. Kemiallisia liukkaudentorjunta-aineita käytetään kiitotien pintaan muodostuneenjään <strong>ja</strong> kuuran sulattamiseen sekä tarvittaessa kiitotien pinnan jäätymisenestämiseen. Käytössä olevat aineet ovat pääasiassa asetaatte<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> formiaatte<strong>ja</strong> (natriumasetaatti,kaliumasetaatti, natriumformiaatti, kaliumformiaatti) sekä vähäisissämäärin urea. (Finavia 2011) Liukkaudentorjunta-aineiden käyttöä voidaan vähentäämm. asentamalla tarkko<strong>ja</strong> kelinseurantalaitteisto<strong>ja</strong>, joiden avulla olosuhteiden muutoksiavoidaan ennustaa (Viinikainen 2013).Aurauksen seurauksena osa liukkaudentorjunta-aineista joutuu lumen mukana kiito<strong>ja</strong>rullausteiden sivuilla oleville maakaistaleille, joista aineet imeytyvät maaperään.Asetaatit <strong>ja</strong> formiaatit ovat typettömiä kemikaale<strong>ja</strong>. Kaliumformiaatit ovat ympäristönkannaltavähiten haitallisia. Formiaatit eivät sisällä vesiä rehevöittäviä aineita <strong>ja</strong>niiden kuluttama happimäärä on kymmenesosa siitä happimäärästä, mikä kuluu ureanhapettamiseen. (Finavia 2012c)Formiaattien käyttö voi aiheuttaa kuitenkin toisenlaisia ongelmia. Kaliumformiaatinon todettu aiheuttavan metallien syöpymistä <strong>ja</strong> esimerkiksi sähköviko<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> ongelmiakiitotievalaisimissa. (Alatyppö et al. 2008)Vaihtoehtoisena menetelmänä kiitotien pinnan liukkaudentorjuntaan on kokeiltukuorma-auton perässä vedettävää sulatuskonetta, jota voidaan käyttää ohuen (alle 1mm) jään sulatuksessa. Remixer mahdollistaa ohuen jään poistamisen kylmissä olosuhteissa,kun liukkaudentorjunta-aineiden käyttö ei ilman kylmyydestä johtuen oleenää mahdollista. Käytännössä haastavin osuus oli veden poistaminen sulatetultapinnalta pakkasolosuhteissa, joka pyritään ratkaisemaan kehittämällä yhdistetty sulatus-<strong>ja</strong> kuivausyksikkö. (Heinijoki 2012)Turvallisuustoimenpidelistauksen ulkopuolelle ra<strong>ja</strong>ttiin kiitoteiden sulattaminenmaarakenteeseen sijoitetulla lämmityslaitteistolla. Lämmityslaitteiston investointi- <strong>ja</strong>käyttökustannukset olisivat suuret. Lisäksi asfalttipäällysteiden kuumentamiseenkäytettävien laitteiden soveltuvuutta tutkittaessa menetelmän heikkoudeksi on todettupäällysteen vaurioitumisriski. (Itä-Suomen ympäristölupavirasto 2008)7.1.3 <strong>Liikenteen</strong> hallinta <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>us<strong>Liikenteen</strong> hallintaan <strong>ja</strong> lennonjohtoon liittyy erilaisia vaatimuksia riippuen lentoasemankoosta <strong>ja</strong> liikennemääristä. Ruuhkaisella lentoasemalla, jossa käytössä onuseita kiitoteitä, liikenteen hallintaa kehitetään luonnollisesti eri lähtökohdista kuinpienemmällä lentoasemalla. Tärkeimmät liikenteen hallinnan <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>uksen keinotliittyvät kiitoteiden käyttöön, ilmatilan hallintaan <strong>ja</strong> lennonjohdon menetelmäkehi-104
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013tykseen. Yhtenä oh<strong>ja</strong>uskeinona mainitaan myös polttoainereservien parempi optimointi.Lennonjohdon menetelmäkehitysLennonjohdon menetelmäkehityksellä pyritään liikenteen sujuvuuden <strong>ja</strong> <strong>turvallisuuden</strong>parantamiseen. Esimerkki uudenlaisesta lennonjohtomenetelmästä on viestintäjärjestelmä,jossa viestit lennonjohdon <strong>ja</strong> lentäjien välillä ovat tekstimuodossa. Tekstinäkulkeva tiedonvaihto tehostaa lennonjohdon <strong>ja</strong> lentäjien välistä kommunikointia.Radioliikenteen vähenemisen myötä lentäjien informaatiokuormitus <strong>ja</strong> viestientulkinnanvaraisuus vähenee, kun muille tarkoitetut viestit eivät vie huomiota <strong>ja</strong> puheenväärin ymmärryksen vaara poistuu.Datalinkkijärjestelmä on keskeinen elementti Single European Sky (SES) -ohjelmaa<strong>ja</strong> sen käyttö yleistyy Euroopassa. Helmikuussa 2015 järjestelmä tulee olla käytössäkaikissa lentokoneissa, jotka operoivat lentopinnalla 295 tai korkeammalla. Vaatimuskoskee Etelä-Suomen ilmatilaa (Viinikainen 2013). Datalinkkijärjestelmänavulla automatisoidaan yläilmatilassa tapahtuvaa lennonjohdon <strong>ja</strong> lentäjien välistäviestintää, joka koskee mm. lennonjohtotaajuuden muutoksia <strong>ja</strong> selvityksiä. (Eurocontrol2012)Polttoainereservin optimointiVaadittavat vähimmäisvaatimukset polttoainereserviin on määritelty ilmailumääräyksessä(OPS M2-1). Vähimmäisvaatimukset on määritelty erikseen näkölentosääntöjen(VFR) mukaisia lento<strong>ja</strong> varten <strong>ja</strong> mittarilentosääntöjä (IFR) varten. Näkölentosääntöjenmukaisella lennolla on oltava polttoainetta koekäyttöön, rullaukseen <strong>ja</strong>lentoon lähtöpaikalta määrälentopaikalle <strong>ja</strong> lisäksi vähintään 45 minuutin lentoa varten.Mittarilentosääntöjen mukaisella lennolla, jolla määrävaralentopaikka vaaditaan,on polttoainetta oltava riittävästi lähtökentältä määrälentopaikalle <strong>ja</strong> sieltä edelleenvaadittavalle määrävaralentopaikalle <strong>ja</strong> tämän jälkeen 45 minuutin a<strong>ja</strong>lle. Kun määrävaralentopaikkaaei sääminimimääräysten mukaan vaadita, polttoainetta pitää ollaniin, että voidaan lentää lähtölentopaikalta määrävaralentopaikalle <strong>ja</strong> sen jälkeen <strong>ja</strong>tkaalentoa vähintään 45 minuutin a<strong>ja</strong>n. (Ilmailumääräys OPS M2-1)Yllättävät säävaihtelut, ruuhkautuminen tai tekninen vika voi johtaa tilanteeseen,jossa laskeutumista joudutaan odottamaan. Polttoainereservin vähimmäisvaatimukseton määrätty siten, että turvallisuusriskiä ei aiheudu yllättävistä viiveistä huolimatta.Lentoyhtiöt tekevät lentosuunnitelmansa tarkasti hyödyntäen esimerkiksi sääennusteita<strong>ja</strong> tuulimalle<strong>ja</strong>, joiden avulla myös polttoaineenkulutusta voidaan optimoida.Pitkillä lentomatkoilla voi olla taloudellista tehdä välilasku koneen tankkaamiseksi,jolloin keskimäärin mukana kuljettava polttoainemäärä on merkittävästipienempi. Polttoaine on usein suurin kustannus lentoyhtiön operaatiokuluissa <strong>ja</strong> senhinnan optimointiin kiinnitetään paljon huomiota. Joskus lentoyhtiön voi olla kannattavampaalentää painavammalla koneella pidempi matka <strong>ja</strong> kuljettaa ylimääräistäpolttoainetta mukana, jos polttoaine on määränpäässä merkittävästi kalliimpaa.7.2 Ympäristötoimenpiteiden tarkasteluLentoliikenteen ympäristövaikutusten vähentämiseksi tehtävät toimenpiteet on <strong>ja</strong>ettuneljään luokkaan, jotka ovat: Lentokone- <strong>ja</strong> polttoainetekniikka (5 toimenpidettä)105
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013 Ilmatilan hallinta (3) Sääntely (2) Lentoyhtiöiden kapasiteetin optimointi <strong>ja</strong> yhteistyö (2).Yhteensä käsiteltäviä lentoliikenteen ympäristötoimenpiteitä on 12.7.2.1 Lentokone- <strong>ja</strong> polttoainetekniikkaLentokone- <strong>ja</strong> polttoainetekniikkaan liittyvissä toimenpiteissä on listattu ympäristöhaittojenvähentämisen keino<strong>ja</strong>, jotka ovat jo melko yleisesti käytössä, <strong>ja</strong> asioita,joiden kehittelyyn <strong>ja</strong> käyttöönottoon menee vielä aikaa. Lentokone- <strong>ja</strong> polttoainetekniikkaanliittyviä toimenpiteitä ovat muovi- <strong>ja</strong> hiilikuitukomposiitin käyttö, wingletieneli siipiulukkoiden jälkiasentaminen, lentokoneen sisällä käytettävien materiaalienkeventäminen, lentokoneen nokkapyörän motorisointi sekä biopolttoaineidenkäyttöönotto.Muovi- <strong>ja</strong> hiilikuitukomposiitin käyttöUuden sukupolven lentokoneiden valmistuksessa hyödynnetään yhä enenevässämäärin muovi- <strong>ja</strong> hiilikuitukomposiitte<strong>ja</strong>, joiden avulla voidaan vähentää polttoaineenkulutusta <strong>ja</strong> päästöjä, jopa viidenneksellä vanhaan kalustoon verrattuna. (Ingenia2008) Komposiitin korroosion kestävyys on hyvä, eikä komposiitissa esiinnymetallin väsymistä, joten koneiden huoltokustannukset voivat pienentyä jopa 30prosenttia (Ingenia 2008; Johansson 2008).Asiantunti<strong>ja</strong>työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että vaikka metallin väsymistä ei ilmene, komposiittimateriaalitkin väsyvät a<strong>ja</strong>n myötä. Komposiittimateriaalien valmistamisenohella myös huoltaminen vaatii erityisosaamista, eivätkä komposiittirakenteidenkor<strong>ja</strong>uskeinot ole vielä hyvin tunnettu<strong>ja</strong>. Asiantunti<strong>ja</strong>t esittivät, että komposiittimateriaalienongelmana on mm. delaminoituminen. Ympäristön kannalta ongelmallistaon se, että komposiitin kierrätykseen ei toistaiseksi ole kehitetty järkevää keinoa(Tekniikka & Talous 2011).WingletitTässä arvioitavana toimenpiteenä on erityisesti wingletien (siipiulokkeiden) jälkiasentaminen.Wingletit vähentävät polttoaineenkulutusta. Lentoliikenteen asiantunti<strong>ja</strong>työpa<strong>ja</strong>ssapolttoaineenkulutuksen vähenemän arvioitiin olevan noin 3–4 %, <strong>ja</strong>lentokonevalmista<strong>ja</strong>n Boeingin (2001) ilmoittama arvio on 4 %. Polttoaineenkulutuksenvähentymisen myötä myös päästöt vähenevät. Wingletit lisäävät siiven nostovoimaa<strong>ja</strong> vähentävät ilmanvastusta, jonka myötä koneen kantama kasvaa. Lisäksiwingletit voivat vähentää melua lentoonlähdössä (Boeing 2001). Wingletit voidaanjälkiasentaa joihinkin konetyyppeihin <strong>ja</strong> niiden avulla voidaan pidentää vanhan kalustontaloudellista käyttöikää ilman turvallisuusvaikutusta.Lentokoneen sisällä käytettävien materiaalien optimointiTässä toimenpiteessä koneen sisällä käytettävillä materiaaleilla tarkoitetaan niin kabiinissakuin ruumassa käytettäviä materiaale<strong>ja</strong>. Kabiinissa koneen kuivapainoonpystytään vaikuttamaan muun muassa keveämmillä sisustusmateriaaleilla. Myös lentoyhtiöidenkäyttämien palvelukonseptien välillä on ero<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> vaikutusta siihen, kuinkapaljon <strong>ja</strong> minkälaisia catering-tarvikkeita lennolla kuljetetaan. Myös kabiinin valaistusvoidaan vaihtaa energiatehokkaampaan <strong>ja</strong> rahtiruuman kontit kevyempiin.106
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Kevyempiin materiaaleihin vaihtaminen vähentää koneen kuivapainoa lisäten samallaenimmäishyötykuormaa. Kun materiaalit päivitetään kevyempiin, lentokoneeseensaadaan lastattua suurempi hyötykuorma pienemmällä polttoainemäärällä. Kevyempiinmateriaaleihin vaihtamiseen ei sisälly turvallisuusvaikutuksia.Lentokoneen nokkapyörän motorisointiKapearunkoinen lentokone voi käyttää muutaman prosentin polttoaineen kokonaiskulutuksestaanmaassa ollessaan. Rullausmatkan aikaisen polttoaineen kulutustavoidaan vähentää lentokoneen nokkapyörään asennettavan moottorin avulla. Laitettakäytettäessä lentokoneen moottorit voidaan sammuttaa laskeutumisen jälkeen <strong>ja</strong> konevoi rullata APU:a (Auxiliary Power Unit) virtalähteenään käyttävän laitteen avullastandille. Laitteen käyttö vähentää rullauksenaikaisen polttoaineenkulutusta, nopeuttaakääntöä <strong>ja</strong> voi vähentää ruuhkaa, kun lähtevän koneen ei tarvitse odotellapoistyöntöä standilla. Lisäksi laitteen avulla voidaan saavuttaa turvallisuushyötymaahuolintatoiminnoissa, kun henkilökunnalla <strong>ja</strong> kalustolla ei ole vaaraa joutua saapuvankoneen suihkuvirtauksen tai moottorin imuvaara-alueelle. (WheelTug 2012;GreenAir 2011) Sellaisilla lentoasemilla, missä rullausmatkat ovat lyhyitä, <strong>ja</strong> joissakapasiteetin hallinnassa ei ole erityisiä ongelmia, laitteen tuottamat hyödyt jäävätpieniksi.Biopolttoaineiden käyttöönottoBiopolttoaine kuormittaa ympäristöä vähemmän kuin perinteinen fossiilinen lentopetroli.Biosynteettinen kerosiini on rikitön eikä sisällä aromaatte<strong>ja</strong>. Biopolttoainesynnyttää hiilidioksidia 50 % vähemmän kuin perinteinen polttoaine. Biopolttoaineitatuotetaan eri tavoin, esimerkiksi NExBTL-polttoaine on valmistettu vetykäsittelemälläkasviöljystä <strong>ja</strong> eläinrasvoista. (Neste Oil 2011) Asiantunti<strong>ja</strong>työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin,että biopolttoaineen energiatiheys on yhden prosentin parempi kuin perinteiselläJET A-1:llä. Osa biopolttoainesta täyttää JET A-1-luokituksen vaatimukset <strong>ja</strong> niitävoidaan tällöin käyttää kuten perinteistä JET A-1:stä.7.2.2 Ilmatilan hallintaIlmatilan hallintaan liittyvinä toimenpiteinä tarkastellaan <strong>ja</strong>tkuvan liu’un menetelmänhyödyntämistä, yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan edistämistä sekä lentoasematoimijoidenyhteistyön <strong>ja</strong> lennonjohtomenetelmien ennakoitavuuden kehittämistä.Jatkuvan liu’un menetelmän soveltaminenJatkuvan liu’un operaatioilla (CDO <strong>ja</strong> CCO, continuous descend / climb operations)käsitetään sekä <strong>ja</strong>tkuvan liu’un lähestyminen että <strong>ja</strong>tkuvan nousun lentoonlähtö. Jatkuvanliu’un lähestymisessä kone ei lennä suuria moottoriteho<strong>ja</strong> edellyttävää vaakalentoaennen loppulähestymisen alkamista, vaan lähestyminen on nopeus- <strong>ja</strong> korkeusprofiililtaanoptimaalinen liuku. Jatkuvan liu’un menetelmää käyttäen lähestymisvaiheenpolttoaineenkulutus, päästöt <strong>ja</strong> melu vähenevät.Myös <strong>ja</strong>tkuvan nousun lentoonlähtöjen avulla saavutetaan huomattavia päästövähennyksiä,kun koneet saavat nousta suoritusarvojensa mukaisesti suoraan matkalentokorkeudelle.(Finavia 2009)Jatkuvan liu’un operaatioiden toteuttamiseen tarvitaan riittävästi ilmatilaa, eikä esimerkiksi<strong>ja</strong>tkuvan liu’un lähestymisen suorittaminen ole mahdollista ruuhka-aikanakaikille ilma-aluksille. Jatkuvan liu’un operaatioiden määrän lisääminen on kuiten-107
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013kin tavoitteena. Helsinki-Vantaan ympäristöluvassa annetut tavoitteet ovat nykyistäCDO:n osuutta 15–20 %-yksikköä tiukempia (Viinikainen 2013).Asiantunti<strong>ja</strong>työpa<strong>ja</strong>ssa todettiin, että joissakin tapauksissa eri lentoasemien välinenristeävä liikenne voi aiheuttaa turvallisuusriskejä, mikäli CDO:n myötä joudutaanporrastusrajoille.Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan edistäminenYhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan (Single European Sky) tärkeimpänä tavoitteenaon kapasiteetin lisääminen. Kapasiteetin kasvaminen sallii tehokkaamman reittienoptimoinnin; pystytään lentämään suorempia reittejä, saavutetaan säästöjä lentoajoissa,täsmällisempiä aikataulu<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> vähemmän ilmaliikenteen päästöjä. SES- <strong>ja</strong>SESAR-hankkeiden myötä hiilidioksidipäästöjä pyritään vähentämään 9–12% vuoteen2020 mennessä. (Trafi 2012c)Osana yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa muodostettiin toiminnalliset ilmatilalohkot(Functional Airspace Blocks, FAB) vuoden 2012 loppuun mennessä. Suomi liittyiPohjois-Euroopan ilmatilalohkoon (NEFAB), jossa ovat mukana myös Viro, Latvia<strong>ja</strong> Nor<strong>ja</strong>. Toiminnallisten ilmatilalohkojen tavoitteena on parantaa <strong>ja</strong> tehostaa erimaiden lennonvarmistusjärjestelmien yhteistyötä. Lentoreittien optimoinnin ansiostasaadaan suorempia lentoreittejä, vähennetään polttoaineenkulutusta <strong>ja</strong> hiilidioksidipäästöjä,joiden ansiosta saavutetaan myös taloudellista hyötyä. (Finavia 2012a)Lentoasematoimijoiden yhteistyön <strong>ja</strong> lennonjohtotoiminnan ennakoitavuudenkehittäminenLentoasematoimijoiden työn koordinoinnin kehittämisellä voidaan lentoasemanmaaliikenteestä tehdä sujuvampaa <strong>ja</strong> viiveettömämpää. Lennonjohtotoiminnan ennakoitavuuttaparantamalla voidaan vaikuttaa siihen, että turhat rullaukset <strong>ja</strong> moottoreidentyhjäkäynti vähenevät. Yhteistyöhön perustuvan päätöksenteon, collaborativedecision making (CDM), mukainen toiminta on otettu käyttöön Helsinki-Vantaanlentoasemalla. CDM vähentää merkittävästi rullauksia <strong>ja</strong> tyhjäkäyntiä ruuhkaisimpientuntien aikana, <strong>ja</strong> vaikuttaa sekä liikenteen sujuvuuteen että ympäristövaikutuksiin(Viinikainen 2013).Lennonjohtotoiminnan ennakoitavuudella voidaan vaikuttaa liikenteen sujuvuuteen<strong>ja</strong> viiveettömyyteen. Jotta kapasiteettia pystytään hyödyntämään maksimaalisestiruuhkaisina aikoina, koneiden tulisi lentää minimiporrastuksilla. Asiantunti<strong>ja</strong>työpa<strong>ja</strong>ssatodettiin, että <strong>turvallisuuden</strong> näkökulmasta ennakoitavuus on erityisen tärkeäminimiporrastuksilla lennettäessä.7.2.3 SääntelySääntelyyn liittyvinä toimenpiteinä käsitellään yöaikaisen lentoliikenteen rajoittamista,globaalin päästökaupan aloittamista sekä yölentojen rajoittamista. Lentoliikenteensäätelijänä voi olla joko kansainvälinen tai kansallinen viranomaistaho taiyksittäisen lentoaseman kohdalla lentoasemaoperaattori.Yöaikaista lentoliikennettä voidaan rajoittaa esimerkiksi asettamalla melumaksu<strong>ja</strong><strong>ja</strong> rajoittamalla tietynlaisia yöaikaisia operaatioita. Esimerkiksi mikäli jollakinvilkkaalla lentoasemalla kielletään yöaikaiset lennot laa<strong>ja</strong>runkokoneilla, seurauksenavoi olla ruuhkautuminen päiväaikaan. Ruuhkautuminen voi lisätä polttoaineenkulutusta<strong>ja</strong> päästöjä. Lisäksi useat samanaikaiset operaatiot lisäävät onnettomuusriskiä.108
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Globaali päästökauppa vähentäisi päästöjä <strong>ja</strong> kannustaisi kehittämään <strong>ja</strong> käyttämäänenergiatehokkaampia <strong>ja</strong> vähäpäästöisempiä lentokoneita. Toimenpiteellä einähdä olevan turvallisuusvaikutusta.Pelkästään EU:n sisäisen lentoliikenteen päästökaupan arvioitiin suhteessa vähentävänpäästöjä 46 % vuoteen 2020 mennessä verrattuna tilanteeseen ilman päästökauppaa.(Finavia 2011)7.2.4 Lentoyhtiöiden kapasiteetin optimointi <strong>ja</strong> yhteistyöLentoyhtiöiden kapasiteetin optimoinnilla <strong>ja</strong> yhteistyöllä voidaan paitsi pyrkiä lisäämääntehokkuutta, myös vähentämään lentoliikenteen ympäristövaikutuksia.Tarkasteltavina toimenpiteinä ovat lentokoneen koon <strong>ja</strong> tyypin sekä tarjottavan kapasiteetinoptimointi reittikohtaisesti sekä lentoyhtiöiden välinen yhteistyö.Lentokoneen koon <strong>ja</strong> tyypin sekä tarjottavan kapasiteetin optimointi reittikohtaisestiYmpäristön kannalta tilanne on optimaalisin, kun lentokoneen koko <strong>ja</strong> tyyppi sekätarjottava kapasiteetti on optimoitu reittikohtaisesti, esimerkiksi kotimaan reiteilläkäytössä on potkuriturbiinikoneita suihkukoneiden si<strong>ja</strong>an. Potkuriturbiinikone kuluttaavähemmän polttoainetta <strong>ja</strong> sen melu on vähäisempää suihkumoottorikoneisiinverrattuna. Kun koneen koko <strong>ja</strong> tarjottava kapasiteetti on optimoitu, myös täyttöasteon mahdollisimman korkea. Täyttöasteen kasvaessa energiatehokkuus paranee.Lentoyhtiöiden välinen yhteistyö (esim. code share <strong>ja</strong> allianssit)Kun lennolla on eri yhtiöiden matkustajia, samo<strong>ja</strong> reittejä operoi vähemmän koneita,mutta paremmalla täyttöasteella. Täyttöasteen kasvu tekee lentämisestä energiatehokkaampaa.Lisäksi alliansseilla nähdään olevan myönteinen turvallisuusvaikutus,sillä allianssin sisällä on esimerkiksi tiukat määräykset <strong>ja</strong> auditointijärjestelmät, jotkaedistävät hyvää turvallisuuskulttuuria.7.3 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista <strong>ja</strong>vastakkainasetteluistaIlmailussa on tunnistettavissa useita turvallisuustoimenpiteitä, joilla on ympäristöönkohdistuvia vaikutuksia. Esimerkki toimenpiteestä, jolla voi olla vaihtoehtoisiintoimenpiteisiin verrattuna myönteinen vaikutus ympäristöön, on kiitotien jääpinnanmekaaninen sulatus. Kiitotien mekaaninen liukkaudentorjunta on kemikaalien käyttöäympäristöystävällisempi vaihtoehto, mutta menetelmä on tällä hetkellä vasta kehittelyvaiheessa.Lentoliikenteessä on tunnistettavissa useita ympäristötoimenpiteitä, joiden avullavoidaan myös parantaa turvallisuutta. Tällaisia toimenpiteitä ovat muun muassa ilmatilanhallintaan liittyvät toimenpiteet. Sen si<strong>ja</strong>an sellaisia ympäristövaikutustenvähentämiseen liittyviä toimenpiteitä, joilla olisi turvallisuutta uhkaava vaikutus, onhyvin vähän. Esimerkki tällaisesta toimenpiteestä on etanolin käyttö lentobensiinissä,jota käyttävät mäntämoottoriset pienkoneet. Polttoaineeseen lisätty etanoli voiaiheuttaa turvallisuusriskejä, jotka voivat ilmetä muun muassa polttoainejärjestelmänkumiletkujen <strong>ja</strong> tiivisteiden haurastumisena <strong>ja</strong> metalliosien syöpymisenä.Kuvassa 7.1 on esitetty tarkasteltujen lentoliikenteen 18:n turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristötoimenpiteensijoittuminen turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutusten osalta. Toimenpi-109
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013teiden vähäisemmän määrän vuoksi kuvassa esitetään muista liikennemuodoistapoiketen kaikki käsitellyt toimenpiteet. On huomattava, että suuri osa ympäristötoimenpiteistäsijoittuu turvallisuusvaikutukseltaan neutraaleina pystyakselille.Kuva 7.1. Turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristösynergioiltaan <strong>ja</strong> -vastakkainasetteluiltaanmerkittävimmät lentoliikenteen toimenpiteet.Lentoliikenteen voimakkain synergia liittyy yhtenäisen ilmatilan edistämiseen. Toimenpiteelläon erityisesti myönteinen ympäristövaikutus, mutta myös turvallisuusvaikutuson merkittävä. Myös lentoyhtiöiden välinen yhteistyö sekä lentoasematoimijoidenyhteistyön <strong>ja</strong> lennonjohtotoiminnan ennakoitavuuden kehittäminen ovatlievästi synergisiä toimenpiteitä.Lentoliikenteen voimakkaimmat vastakkainasettelut liittyvät talviliikenteeseen tie<strong>ja</strong>rautaliikenteen tavoin. Lentokoneiden jäänesto- <strong>ja</strong> -poistokäsittely sekä kiitoteidentalvikunnossapito synnyttää ympäristöhaitto<strong>ja</strong>. Muita vastakkainasettelu<strong>ja</strong> liittyy yöliikenteenrajoittamiseen, joskin seuraukset <strong>turvallisuuden</strong> kannalta ovat epävarmat.Ammattilentäjien työ- <strong>ja</strong> lepoaikamääräysten muutokset voivat myös olla ympäristövaikutustennäkökulmasta ei-toivottavaa, mikäli toimenpide lisää aikataulupaineita<strong>ja</strong> johtaa ympäristöä enemmän kuormittaviin toimintatapoihin.110
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20138 Yhteenveto synergioista <strong>ja</strong> vastakkainasetteluistaTutkimuksessa tarkasteltiin yhteensä 207 erilaista toimenpidettä, joilla on vaikutuksiaturvallisuuteen tai ympäristöön tai näihin molempiin. Käsiteltyjen toimenpiteiden<strong>ja</strong>kautuminen eri tarkastelukohteisiin on esitetty taulukossa 8.1. Tarkastelluista toimenpiteistäsuurin määrä oli tieliikenteen toimenpiteitä, mikä on yhteydessä tieliikenteenhallitsevaan merkitykseen paitsi liikenne- <strong>ja</strong> kuljetusmäärissä, myös liikenteenturvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksissa. Ympäristötoimenpiteitä käsiteltiin enitenvesiliikenteen osalta, <strong>ja</strong> kokonaisuudessaan tarkasteltujen ympäristötoimenpiteidenmäärä oli hieman turvallisuustoimenpiteiden määrää suurempi. Moni liikenteenympäristötoimenpiteistä tähtää kasvihuonekaasupäästöjen, erityisesti hiilidioksidipäästöjenvähentämiseen. Mm. tutkimuksen asiantunti<strong>ja</strong>haastatteluissa <strong>ja</strong> työpajoissanähtiin, että tulevaisuudessa ilmanlaatuun <strong>ja</strong> meluun liittyvien tavoitteiden <strong>ja</strong> toimenpiteidenmerkitys kasvaa.TarkastelukohdeTaulukko 8.1. Tutkimuksessa käsiteltyjen toimenpiteiden määrä tarkastelukohteittain.TurvallisuustoimenpiteetYmpäristötoimenpiteetYhteensäLiikennejärjestelmä ei eritelty 34Tieliikenne 49 28 77Raideliikenne 11 20 31Vesiliikenne 16 31 47Lentoliikenne 6 12 18Yhteensä 82 91 207Yhteenvedon aluksi esitetään tutkimuksessa tarkasteltujen toimenpiteiden joukostane, joilla oli turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutusten välillä merkittävimmät synergiat<strong>ja</strong> vastakkainasettelut. Merkittävimmät synergiset <strong>ja</strong> vastakkainasettelu<strong>ja</strong> sisältävättoimenpiteet on poimittu kunkin liikennemuodon <strong>ja</strong> liikennejärjestelmätason kuvaajista,jotka on esitetty lukujen 3–7 lopussa. Osa toimenpiteistä on kytketty yhteennäiden samankaltaisten vaikutusten johdosta esimerkiksi eri kuljetusmuodoissamahdollinen täyttöasteen kasvattaminen.8.1 Kymmenen synergioiltaan merkittävintä toimenpidettäMerkittävimmät synergiset turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutukset – toisin sanoentoimenpide edistää samaan aikaan turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristötavoitteiden täyttämistä– tunnistettiin ajoneuvokannan uusiutumisen edistämisessä, etätyön lisäämisessä,sähköisten palveluiden hyödyntämisessä liikkumisen si<strong>ja</strong>an, raideliikenteen sujuvuuden<strong>ja</strong> luotettavuuden parantamisessa, maanteiden nopeusrajoitusten alentamisessa,yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan edistämisessä, joukkoliikenteen houkuttelevuudenlisäämisessä, älykkäiden nopeudenhallintajärjestelmien käyttöönotossa,ennakoivan ajotavan koulutuksessa <strong>ja</strong> seurannassa tie- <strong>ja</strong> raideliikenteessä sekä tavarakuljetustentäyttöasteen kasvattamisessa eri liikennemuodoissa.111
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Seuraavassa kuvataan lyhyesti kunkin toimenpiteen merkittävimpiä turvallisuus- <strong>ja</strong>ympäristövaikutuksia sekä muita toimenpiteen kannalta keskeisiä havainto<strong>ja</strong>.Ajoneuvokannan uusiutumisen edistäminenSuomessa uusien henkilöautomallien on arvioitu olevan 10–50 % kymmenen vuottavanhempia auto<strong>ja</strong> turvallisempi. Uusien autojen energiankulutus <strong>ja</strong> päästöt ovatyleensä vanho<strong>ja</strong> auto<strong>ja</strong> pienemmät. Mahdollisena haittana on tunnistettu, että mikäliuuden ajoneuvon operointikustannukset ovat vanhaa pienemmät, voi tämä johtaasuurempaan suoritteeseen, jolla on kielteinen vaikutus niin turvallisuuteen, energiankulutukseenkuin myös päästöihin. Ajoneuvokannan uusiutumisen turvallisuus- <strong>ja</strong>ympäristöhyötyjen saavuttamiseksi tulisi myös pyrkiä siihen, että ajoneuvokanta eikasva uushankintojen myötä, vaan vanhat ajoneuvot poistuvat käytöstä. Ajoneuvokannanuusiutumista voidaan edistää esimerkiksi vero-oh<strong>ja</strong>uksen, maksujen tai romutuspalkkioidenavulla.EtätyöEtätyö vähentää työmatkaliikenteen määrää, millä on myönteinen vaikutus sekä turvallisuuteenettä ympäristövaikutuksiin. Työmatkat tehdään usein ruuhka-aikoina,jolloin etätyön myötä näinä a<strong>ja</strong>nkohtina on vähemmän liikennettä <strong>ja</strong> matkustajia.Haittapuolena on, että etätyön myötä asumis- <strong>ja</strong> työpaikan välinen etäisyys voi ollapidempi, jolloin harvemmat matkat työpaikalle ovat pidempiä. Pidempiä matko<strong>ja</strong>tehdään useammin joukkoliikenteellä, mutta mikäli etätyön vuoksi joukkoliikenne –esimerkiksi kuukausilipun hankkiminen – muuttuu aiempaa vähemmän houkuttelevaksi,voi tällä olla kielteinen vaikutus liikenteen turvallisuuteen <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksiin.Sähköisten palveluiden hyödyntäminen liikkumisen si<strong>ja</strong>anSähköisten palveluiden käyttö voi vähentää työ-, työasia-, opiskelu- <strong>ja</strong> vapaa-a<strong>ja</strong>nmatkojen, kuten ostos- <strong>ja</strong> asiointimatkojen, määrää. Tällöin liikennesuorite on pienempi,millä on myönteinen vaikutus sekä liikenteen turvallisuuteen että ympäristövaikutuksiin.Mahdollisina haittapuolina on, että informaation parempi saatavuus voigeneroida uusia matkatarpeita <strong>ja</strong> tieto- <strong>ja</strong> viestintätekniikan <strong>ja</strong> sen käytön kehittyminenvoi edesauttaa toimintojen alueellista ha<strong>ja</strong>utumista <strong>ja</strong> siten johtaa matkojen pidentymiseen.Raideliikenteen sujuvuuden <strong>ja</strong> luotettavuuden parantaminen mukaan lukienrataverkon laatutason parantaminenRaideliikenteessä <strong>ja</strong> erityisesti rautatieliikenteessä liikenteen sujuvuus kytkeytyyvoimakkaasti turvallisuuteen <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksiin. Mikäli liikennehäiriöitä <strong>ja</strong>poikkeustilanteita on vähemmän, ovat turvallisuusriskit <strong>ja</strong> energiakulutus pienemmät.Energiatehokkuutta parantaa suunnitelman mukainen liikennöinti <strong>ja</strong> ennakoivaajo, jolloin <strong>ja</strong>rrutukset vähenevät. Rautatieliikenteessä voidaan liikenteen luotettavuuttaparantamalla lisätä myös junaliikenteen suosiota, millä on myönteiset turvallisuus-<strong>ja</strong> ympäristövaikutukset, mikäli matkusta<strong>ja</strong>t <strong>ja</strong> tavaravirrat siirtyvät muistakulkutavoista <strong>ja</strong> kuljetusmuodoista.Maanteiden nopeusrajoitusten alentaminenMaanteiden nopeusrajoitusten alentaminen parantaa tieliikenteen turvallisuutta <strong>ja</strong>vähentää energiankulutusta, pakokaasupäästöjä <strong>ja</strong> melua. Nopeusrajoituksen alenta-112
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013minen 100:sta 80:an km/h – jolloin keskinopeus alenee 4–7 km/h – vähentää liikennekuolemianoin 20–40 prosenttia. Ympäristövaikutuksissa muutokset nopeusrajoituksenalentamisella 120:sta 100:an ovat suuremmat kuin 100:sta 80:an km/h <strong>ja</strong>alemmissa nopeuksissa nopeustasoa merkittävämpää on nopeuden tasaisuus <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>rrutus-kiihdytystarpeidenvähäisyys.Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan (Single European Sky, SES) edistäminenLentoliikenteessä menettelytapojen harmonisointi <strong>ja</strong> lennonvarmistusjärjestelmienentistä parempi yhteentoimivuus parantaa turvallisuutta. Turvallisuustietojen tehokkaallavaihdolla voidaan auttaa tunnistamaan järjestelmiin liittyviä turvallisuusuhkia.Lentoreittien lyheneminen parantaa turvallisuutta <strong>ja</strong> lentoreittien tehokkaampi optimointimahdollistaa lentoliikenteen polttoaineenkulutuksen <strong>ja</strong> päästöjen vähentämisen.Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan edistäminen mahdollistaa myös kapasiteetinlisäämisen <strong>ja</strong> kustannustehokkuuden parantamisen. Kapasiteetin lisääntymiseenliittyen on tosin huomattava, että saavutettu<strong>ja</strong> turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristöhyötyjä voivähentää lentojen määrän kasvu.Joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisääminenJoukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvu vähentää onnettomuuksia <strong>ja</strong> parantaa turvallisuutta,sillä joukkoliikenne on turvallisin kulkumuoto. Joukkoliikenteen täyttöasteenkasvaessa liikenteen energiatehokkuus paranee. Siirtymä yksityisautoilustajoukkoliikenteeseen parantaa ilman laatua, vähentää liikenneruuhkia, melua <strong>ja</strong> hiilidioksidipäästöjä.Joukkoliikenteen houkuttelevuutta voidaan lisätä palvelutasoa parantamalla<strong>ja</strong> esimerkiksi valtakunnallista lippujärjestelmää kehittämällä.Älykkäiden nopeudenhallintajärjestelmien käyttöönottoTieliikenteen eräs merkittävimmistä turvallisuuspotentiaaleista on älykkäiden nopeudenhallintajärjestelmienkehittymisessä <strong>ja</strong> käyttöönotossa. Älykkäät nopeudenhallintajärjestelmätvoivat tiedottaa tai varoittaa kuljetta<strong>ja</strong>a ylinopeudesta tai estääylinopeuden. Järjestelmä voi vähentää kuolemaan johtavia onnettomuuksia toteutustavastariippuen 10–60 % <strong>ja</strong> vakavia onnettomuuksia 8–30 %. Älykkäät nopeudenhallintajärjestelmätvähentävät myös polttoaineenkulutusta <strong>ja</strong> päästöjä, esimerkiksikuorma-autoilla a<strong>ja</strong>minen taa<strong>ja</strong>maliikenteessä pysähtymisiä välttämällä alentaa polttoaineenkulutusta8–14 %. Mikäli nopeuksien hajonta kuitenkin kasvaa älykkäidennopeudenhallintajärjestelmien ollessa vain osassa ajoneuvoista, voivat myös energiankulutus<strong>ja</strong> päästöjen määrä kasvaa.Ennakoivan <strong>ja</strong> taloudellisen ajotavan koulutus, seuranta <strong>ja</strong> kannustus tie- <strong>ja</strong>raideliikenteessäEnnakoivaan <strong>ja</strong> taloudelliseen ajotapaan kouluttaminen <strong>ja</strong> ajotavan seuranta on lähtökohtaisestiympäristötoimenpide, mutta ennakoiva ajotapa on myös turvallinenajotapa. Tieliikenteessä ennakoivan ajotavan myötä turhat kiihdytykset, ohitukset <strong>ja</strong>äkki<strong>ja</strong>rrutukset jäävät pois, jolloin turvallisuus paranee. Lin<strong>ja</strong>-autoliikenteessä ennakoivanajon koulutuksen vaikutus energiankäyttöön on 3–6 % <strong>ja</strong> seurannan <strong>ja</strong> kannustepalkkauksen5–15 % <strong>ja</strong> rautatieliikenteessä energiansäästöpotentiaali voi ollaluokkaa 5–10 %.113
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Tavarakuljetusten täyttöasteen kasvattaminenTavarakuljetusten täyttöasteen kasvattaminen mahdollistaa energiatehokkuuden parantamisen<strong>ja</strong> päästöjen määrä suhteessa kuljetettavaan tavaramäärään pienenee.Täyttöastetta voidaan parantaa kaikissa liikennemuodoissa. Liikennöivien ajoneuvojen<strong>ja</strong> alusten määrää voidaan vähentää <strong>ja</strong> myös liikennesuorite on pienempi, milläon myönteiset vaikutukset sekä turvallisuuteen että ympäristöön. Tavarankuljetustentäyttöastetta voidaan parantaa esimerkiksi logistista prosessia kehittämällä <strong>ja</strong> yhteis<strong>ja</strong>kelutoiminnanavulla.8.2 Kymmenen vastakkainasetteluiltaan merkittävintätoimenpidettäMerkittävimpinä turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksien vastakkainasettelu<strong>ja</strong> sisältävinätoimenpiteinä – toisin sanoen toimenpide vaikuttaa myönteisesti turvallisuuteen<strong>ja</strong> kielteisesti ympäristöön tai myönteisesti ympäristöön <strong>ja</strong> kielteisesti turvallisuuteen– tunnistettiin teiden <strong>ja</strong> katujen liukkaudentorjunta, vaihteiden lämmitys, lentokoneenjäänesto- <strong>ja</strong> poistokäsitteleminen, kiitoteiden talvikunnossapito, nastarenkaidenkäytön rajoittaminen, rata-alueiden kasvillisuuden torjunta, pyöräilyn houkuttelevuudenlisääminen, rautatieliikenteen mäkeenjääntien estäminen junapaino<strong>ja</strong> laskemallatai vetokalustoa lisäämällä, liikenteen rauhoittaminen korotetuin suo<strong>ja</strong>tein <strong>ja</strong>töyssyin sekä yöaikaisen lentoliikenteen rajoittaminen.Seuraavassa kuvataan lyhyesti kunkin toimenpiteen merkittävimpiä turvallisuus- <strong>ja</strong>ympäristövaikutuksia sekä muita toimenpiteen kannalta keskeisiä havainto<strong>ja</strong>.Teiden <strong>ja</strong> katujen liukkaudentorjuntaLiukkaudentorjunta tieliikenteessä parantaa turvallisuutta, mutta liukkaudentorjunnassakäytetyt kemialliset aineet voivat aiheuttaa ajoneuvojen <strong>ja</strong> tielaitteiden metalliensyöpymistä <strong>ja</strong> siten olla <strong>turvallisuuden</strong> kannalta haitallisia. Ympäristön kannaltahiekoitus aiheuttaa mm. pölyhaitto<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> suolaus haittaa poh<strong>ja</strong>vesille <strong>ja</strong> kasvattaa hulevesiennatrium- <strong>ja</strong> kloridipitoisuuksia. Kemiallisten aineiden hajoaminen puolestaankuluttaa happea. Liukkaudentorjuntamenetelmiä on mahdollista kehittää sekäturvallisuus- että ympäristönäkökulmasta, mutta myös kustannukset ovat merkittävätekijä.Vaihteiden lämmitysRautatieliikenteessä vaihteiden talviaikainen lämmitys vähentää vaihteiden toimintahäiriöitä,jotka aiheuttavat liikenteen ruuhkautumista, poikkeustilanteita <strong>ja</strong> näidenmyötä turvallisuusriskejä. Poikkeustilanteiden <strong>ja</strong> liikenteen ruuhkautumisen aiheuttamien<strong>ja</strong>rrutusten <strong>ja</strong> kiihdytysten lisääntyminen kasvattaa ympäristöhaitto<strong>ja</strong>. Vaihteidenlämmitys kuluttaa merkittävästi energiaa, jota voidaan alentaa mm. vaihteidentäsmälämmityksellä <strong>ja</strong> automatiikan hyödyntämisellä, vaihteenlämmitysvalinto<strong>ja</strong>seuraamalla <strong>ja</strong> ohjeistusta kehittämällä.Lentokoneen jäänesto- <strong>ja</strong> -poistokäsitteleminenLumen <strong>ja</strong> jään poistaminen parantaa lentokoneen suorituskykyä <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>ttavuutta. Lisäksijäänpoiston myötä siivestä ei irtoa jäätä, joka voisi rikkoa moottorin. Jäänesto<strong>ja</strong>-poistokäsittelyssä käytetyt aineet ovat kuitenkin ympäristölle haitallisia: suurimmathaittavaikutukset ovat hajoamisen vesistöissä aiheuttama hapenkulutus <strong>ja</strong> ha-114
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013joamistuotteiden epämiellyttävä haju. Osa jäänestoaineista päätyy keräilystä huolimattapintavesiin.Kiitoteiden talvikunnossapitoLentoliikenteessä kiitoteiden talvikunnossapito takaa kitkan riittävyyden, mikä onedellytys lentokoneen turvalliselle nousulle <strong>ja</strong> laskulle. Kiitoteiden liukkaudentorjunnassakäytetään ensisi<strong>ja</strong>isesti mekaanisia menetelmiä, har<strong>ja</strong>usta <strong>ja</strong> aurausta. Kemiallisialiukkaudentorjunta-aineita tarvitaan kiitotien pintaan muodostuneen kuuran<strong>ja</strong> jään poistossa sekä ennakoivaan liukkaudentorjuntaan. Menetelmillä voi olla <strong>turvallisuuden</strong>kannalta myös haitallisia vaikutuksia. Esimerkiksi aurauksen lumipölyvoi vaikuttaa mitta-antureiden tarkkuuteen <strong>ja</strong> toimivuuteen, hiekoitushiekka voi aiheuttaalentokoneen moottorin vahingoittumisen, <strong>ja</strong> kaliumformiaatti voi aiheuttaaturvallisuutta ylläpitävien metallien merkittävää syöpymistä aiheuttaen sähköviko<strong>ja</strong>tai ongelmia kiitotievalaistuksessa. Ympäristön kannalta kiitoteiden talvikunnossapidollaon monia kielteisiä vaikutuksia. Liukkaudentorjunta-aineita voi joutua aurattavanlumen mukana kiito- <strong>ja</strong> rullausteiden sivuille, josta ne imeytyvät maaperään, <strong>ja</strong>hajotessaan liukkaudentorjunta-aineet kuluttavat happea.Nastarenkaiden käytön rajoittaminenNastarenkaiden käyttöä on rajoitettu esimerkiksi Nor<strong>ja</strong>ssa nastarengasmaksuin. Nastarenkaidenkäytön rajoituksilla olisi myönteinen ympäristövaikutus, sillä nastarenkaatkuluttavat tien pintaa <strong>ja</strong> tuottavat pölyä kitkarenkaita enemmän, <strong>ja</strong> siten nastarenkaidenkäyttö vaikuttaa heikentävästi ilmanlaatuun. Nastarenkaiden käyttörajoituksillaolisi kuitenkin <strong>turvallisuuden</strong> kannalta kielteisiä vaikutuksia, sillä kitkarenkaidenpitokyky on nastarenkaita heikompi jäällä <strong>ja</strong> märällä, erityisesti kiillottuneellaristeysalueella. Vaikeissa olosuhteissa <strong>ja</strong>rrutusmatkat ovat kitkarenkailla nastarenkaitapidempiä <strong>ja</strong> hallittavuus heikompi. Nastarenkaiden käytön rajoittaminen lisäisimyös suolaustarvetta, sillä nastat kuluttavat tietä vähemmän liukkaaksi.Rata-alueiden kasvillisuuden torjuntaRata-alueiden kasvillisuuden torjunta parantaa ratahenkilöstön työturvallisuutta <strong>ja</strong>helpottaa liikennöintiä, sillä märät <strong>ja</strong> lahoavat kasvien osat tekevät kiskoista <strong>ja</strong> ratapölkyistäliukkaat. Kasvillisuuden torjunta hidastaa ratapölkkyjen lahoamista <strong>ja</strong> metallienkorroosiota <strong>ja</strong> helpottaa radan kunnon visuaalista tarkistusta. Lisäksi toimenpideestää kasve<strong>ja</strong> heikentämästä ratarakenteen laatua <strong>ja</strong> parantaa opastimien näkymistä<strong>ja</strong> tasoristeysten näkemiä. Kosteutta sitovan kasvillisuuden edistämät <strong>ja</strong> turvallisuusongelmiaaiheuttavat routavauriot vähenevät. Rikkakasvien torjunnassa käytettävätkemialliset torjunta-aineet aiheuttavat haittaa ihmisille <strong>ja</strong> ympäristölle. Kemiallinenrikkakasvien torjunta on keskittynyt ratapihoille. Ilmastonmuutoksen myötä onodotettavissa, että kasvillisuuden aiheuttamat ongelmat <strong>ja</strong> siten kasvillisuuden torjunnantarve lisääntyvät.Pyöräilyn houkuttelevuuden lisääminenPyöräilyn houkuttelevuuden lisääminen vähentäisi liikenteen ympäristöhaitto<strong>ja</strong>, mikäliesimerkiksi henkilöautoilun si<strong>ja</strong>an kulkutavaksi valitaan yhä useammin pyöräily.Keskeisimmät ympäristöhyödyt ovat, että pyöräily ei vaadi ulkoista energiaa <strong>ja</strong> seon päästötöntä <strong>ja</strong> melutonta. Pyöräilyn riski on kuitenkin kuljettuun matkaan suhteutettunaverrattain korkea, joten pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvu voi lisätä onnettomuuksia.On esitetty, että pyöräilijöiden määrän lisääntyminen voisi johtaa sii-115
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013hen, että heidät huomataan <strong>ja</strong> huomioidaan aiempaa paremmin, jolloin yksittäisenpyöräilijän riski laskee.Mäkeenjääntien estäminen junapaino<strong>ja</strong> laskemalla tai vetokalustoa lisäämälläTavarajunien liikennöinnin merkittävä ongelma ovat mäkeenjäännit, jotka aiheuttavatliikenteeseen poikkeustilanteita <strong>ja</strong> lisäävät niiden myötä turvallisuusriskejä. Mäkeenjääntienvähentäminen parantaa turvallisuutta, mutta mikäli toimenpiteenä onjunapainojen laskeminen tai vetokaluston lisääminen, merkitsee tämä energiatehokkuudenheikkenemistä <strong>ja</strong> ympäristöhaittojen lisääntymistä.<strong>Liikenteen</strong> rauhoittaminen korotetuin suo<strong>ja</strong>tein <strong>ja</strong> töyssyinKorotettu suo<strong>ja</strong>tie vähentää <strong>ja</strong>lankulkijoiden henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksiapuolella <strong>ja</strong> ajoneuvojen henkilövahinko-onnettomuuksia kolmanneksen.Myös töyssyillä on merkittävä myönteinen vaikutus turvallisuuteen. Kuitenkin liikenteenrauhoittaminen töyssyin <strong>ja</strong> korotetuin suo<strong>ja</strong>tein voi johtaa siihen, että osaliikenteestä siirtyy epäsuotuisalle reitille, jossa turvallisuus heikkenee <strong>ja</strong> myös ympäristövaikutuksetvoivat lisääntyä. Ympäristön kannalta korotetut suo<strong>ja</strong>tiet <strong>ja</strong> töyssytovat ongelmalliset, mikäli ne johtavat melun, tärinän <strong>ja</strong> päästöjen lisääntymiseenesimerkiksi <strong>ja</strong>rrutusten <strong>ja</strong> kiihdytysten määrän kasvaessa. Toimenpiteen toteutustavallaonkin suuri merkitys siihen, millaiset ympäristövaikutukset ovat: mikäli korotetunsuo<strong>ja</strong>tien <strong>ja</strong> töyssyn yli ajetaan tasaista nopeutta ilman voimakkaita <strong>ja</strong>rrutuksia<strong>ja</strong> kiihdytyksiä, ympäristöhaitta on vähäinen. Ympäristönäkökulmasta näillä hidasteillatulisi mieluiten pyrkiä pistemäisen nopeusmuutoksen si<strong>ja</strong>an alentamaan nopeuttapidemmällä matkalla, jolloin myös alemman nopeuden turvallisuushyöty saavutetaanlaajemmalla alueella.Yöaikaisen lentoliikenteen rajoittaminenYöaikaisen lentoliikenteen rajoittamisen avulla pyritään vähentämään yöaikaista melua,joka koetaan päiväaikaista melua häiritsevämpänä. Muutos voi kuitenkin ruuhkauttaailmatilaa <strong>ja</strong> lentokenttiä päiväsaikaan, jolloin ympäristövaikutusten osaltapolttoaineenkulutus <strong>ja</strong> päästöt voivat kasvaa. Turvallisuuden kannalta tulos voi ollamyönteinen tai kielteinen: mikäli yöaikaiset rajoitukset johtavat lentojen vähentämiseen,vaikutus turvallisuudelle on myönteinen, mutta mikäli lennot siirtyvät toisiina<strong>ja</strong>nkohtiin tai toisille kentille, voi tämä tarkoittaa liikenteen lisääntymistä <strong>ja</strong> liikenteenoh<strong>ja</strong>ttavuuden heikkenemistä. Useat samanaikaiset operaatiot lisäävät onnettomuusriskiä.8.3 Synergioiltaan <strong>ja</strong> vastakkainasetteluiltaan merkittävimmättoimenpiteet liikennejärjestelmätasolla <strong>ja</strong> eri liikennemuodoissaEdellä tarkasteltiin kymmentä turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristösynergioiltaan <strong>ja</strong> -vastakkainasetteluiltaan merkittävintä toimenpidettä kokonaisuudessaan. Tarkastelunosti esille toimenpiteitä liikennejärjestelmätasolta <strong>ja</strong> eri liikennemuodoista. Seuraavassataulukossa 8.2 on esitetty tutkimuksen yhteenvetona liikennejärjestelmätason,tieliikenteen, raideliikenteen, vesiliikenteen <strong>ja</strong> lentoliikenteen merkittävimmät synergiset<strong>ja</strong> vastakkainasettelu<strong>ja</strong> sisältävät toimenpiteet.116
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Taulukko 8.2. Merkittävimmät synergiat <strong>ja</strong> vastakkainasettelut tarkastelukohteittain.Tarkastelukohde Toimenpiteet, joilla merkittävimmätsynergiset turvallisuus-<strong>ja</strong> ympäristövaikutuksetToimenpiteet, joilla merkittävimmätturvallisuus<strong>ja</strong>ympäristövaikutustenvastakkainasettelutLiikennejärjestelmätasoTieliikenneRaideliikenneSähköisten palveluiden hyödyntäminenliikenteen korvaa<strong>ja</strong>naEtätyöJoukkoliikenteen houkuttelevuudenlisääminenPolttoaineveron korotusYhteis<strong>ja</strong>kelu <strong>ja</strong> -hankintaTäyttöasteen kasvattaminenAjoneuvokannan uusiutumisenedistäminenMaanteiden nopeusrajoitustenalentaminenÄlykkäät nopeudenhallintajärjestelmätEnnakoivaan ajotapaan kouluttaminen<strong>ja</strong> kannustaminenTaa<strong>ja</strong>mien nopeusrajoitustenalentaminen<strong>Liikenteen</strong> sujuvuuden <strong>ja</strong> luotettavuudenparantaminenKuljettajien taloudellisen ajotavankoulutus <strong>ja</strong> seurantaTilapäisten nopeusrajoitustenoptimointiVaihteiden nopeuttaminenRatapihatöiden optimointiPyöräilyn houkuttelevuudenlisääminenLiukkaudentorjuntaNastarenkaiden käytön rajoittaminen<strong>Liikenteen</strong> rauhoittaminenkorotetuin suo<strong>ja</strong>tein <strong>ja</strong> töyssyinValaistuksen lisääminenVaihteiden lämmitysRata-alueiden kasvillisuudentorjuntaMäkeenjääntien estäminenjunapaino<strong>ja</strong> laskemalla taivetokalustoa lisäämällä117
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013VesiliikenneLentoliikenneAlusten lastimäärän maksimointiReittisuunnitelmien tarkistaminen<strong>ja</strong> toteutuminen seurantaGOFREP <strong>ja</strong> AIS pakollisiksialuksille, joiden bruttovetoisuuson alle 300Vesiympäristöä koskevanreaaliaikaisen <strong>ja</strong> kattavan olosuhdetiedonkerääminen <strong>ja</strong><strong>ja</strong>kaminen satamiin <strong>ja</strong> komentosilloille(ns. älyviittakonsepti)Veneilyn vapaaehtoisen kouluttautumisenkannustaminen<strong>ja</strong> valistuksen lisääminenYhtenäisen ilmatilan edistäminenLentoyhtiöiden välinen yhteistyö:code share <strong>ja</strong> allianssitLentoasematoimijoiden yhteistyön<strong>ja</strong> lennonjohtotoiminnanennakoitavuuden kehittäminenYleisilmailijoiden koulutuksenkehittäminenAlusten keventäminenLentokoneen jäänesto- <strong>ja</strong> -poistokäsitteleminenKiitoteiden talvikunnossapitoYöliikenteen rajoittaminenAmmattilentäjien työ- <strong>ja</strong>lepoaikamääräykset118
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20139 PäätelmätTutkimuksessa tunnistettiin <strong>ja</strong> käsiteltiin suuri määrä liikenteen turvallisuuteen <strong>ja</strong>ympäristöhaittoihin vaikuttavia toimenpiteitä. Tässä tutkimuksessa toimenpiteidentarkastelu keskittyi siihen, millaiset toimenpiteiden vaikutukset ovat turvallisuuteen<strong>ja</strong> ympäristöön, <strong>ja</strong> millaisia mahdollisia synergioita <strong>ja</strong> vastakkainasettelu<strong>ja</strong> toimenpiteidenturvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksilla voidaan tunnistaa. Tarkasteltavat toimenpiteetvaihtelivat makrotasolta mikrotasolle: ylätasolla käsiteltiin liikennejärjestelmätasontekijöitä, kuten liikkumisen määrään <strong>ja</strong> kulkutapavalintaan liittyviä toimenpiteitä,<strong>ja</strong> liikennemuotojen tasolla esimerkiksi liikenteen rauhoittamista korotetuinsuo<strong>ja</strong>tein <strong>ja</strong> töyssyin. Keino<strong>ja</strong> tarvitaan sekä makro- että mikrotasolla. Tärkeääon tunnistaa, millainen eri toimenpiteiden potentiaali on turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristöhaasteidenratkaisemisessa.Pääosa turvallisuustoimenpiteistä on ympäristövaikutuksiltaan lievästi myönteisiä taineutraale<strong>ja</strong>. Vastaavasti ympäristötoimenpiteistä valtaosa on turvallisuusvaikutuksiltaanneutraale<strong>ja</strong> tai lievästi myönteisiä. Toiseen tarkasteltavaan kohteeseen, turvallisuuteentai ympäristöön, vaikutuksiltaan neutraale<strong>ja</strong> toimenpiteitä oli paljon; tällöintoisin sanoen turvallisuustoimenpide vaikuttaa ensisi<strong>ja</strong>isesti turvallisuuteen <strong>ja</strong> vastaavastiympäristötoimenpide erityisesti ympäristöön. Toimenpiteiden toteuttamiseenliittyy usein merkittäviä kustannuksia, joita ei kuitenkaan tarkastelun laajuudenvuoksi tässä tutkimuksessa tarkemmin käsitelty.Kokonaisuutta tarkastellen vain harvat toimenpiteistä olivat sellaisia, että turvallisuus-<strong>ja</strong> ympäristötavoitteiden välille syntyy vastakkainasettelu<strong>ja</strong>, kun pyritään parantamaanturvallisuutta tai vähentämään ympäristöhaitto<strong>ja</strong>. Toisaalta erityisen voimakkaitaturvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristösynergioita ei myöskään ollut monia, vaan yhteenvedossalistatut 10 merkittävintä synergia- <strong>ja</strong> vastakkainasettelutapausta kattoivathyvin keskeiset toimenpiteet. Tutkimuksen eräs keskeinen havainto onkin, ettävaikka synergioita <strong>ja</strong> vastakkainasetteluita – myös voimakkaita sellaisia – voidaantunnistaa, ovat nämä kokonaiskuvassa kuitenkin vain osa.Tutkimuksessa tunnistettiin muutamia voimakkaasti synergisiä toimenpiteitä. Näitäolivat erityisesti liikennejärjestelmätasolla suoritteen määrään <strong>ja</strong> laatuun vaikuttavattoimenpiteet (pl. pyöräilyn edistäminen) sekä tieliikenteessä nopeuksiin liittyvättoimenpiteet. Esimerkiksi joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvattamisella onmyönteinen vaikutus sekä turvallisuuteen että ympäristövaikutuksiin. Turvallisuus<strong>ja</strong>ympäristönäkökulmasta synergisten toimenpiteiden, kuten ajoneuvokannan uusiutumisenedistäminen <strong>ja</strong> rautatieliikenteen sujuvuuden <strong>ja</strong> luotettavuuden parantaminen,toteuttamista tulisi priorisoida <strong>ja</strong> viedä eteenpäin turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristöargumenttienyhdessä tukemana.Talviliikenteeseen liittyy monet voimakkaita <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristövaikutustenvastakkainasetteluita. Näitä toimenpiteitä on eri liikennemuodoissa: vaihteidenlämmittäminen rautatieliikenteessä, liukkauden torjunta <strong>ja</strong> nastarenkaiden käytön rajoittaminentieliikenteessä sekä kiitoteiden talvikunnossapito <strong>ja</strong> lentokoneen jäänesto-<strong>ja</strong> -poistokäsittely lentoliikenteessä. Kuhunkin <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong> ympäristövaikutustenvastakkainasetteluita sisältävään toimenpiteeseen voidaan kuitenkin tunnistaatoimintatapo<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> ratkaisu<strong>ja</strong>, joilla vastakkainasettelua lievennetään, esimerkiksi käytetäänympäristöä vähemmän kuormittavia työmenetelmiä <strong>ja</strong> kemikaale<strong>ja</strong>. Tunnistamallanämä vastakkainasettelut voidaan arvioida, millä keinoilla <strong>ja</strong> millaisin kustannuksinvastakkainasettelu<strong>ja</strong> voidaan vähentää.119
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Tutkimuksen tulosten avulla voidaan tarkastella turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristösynergioiden<strong>ja</strong> -vastakkainasetteluiden esiintymistä liikennejärjestelmätasolla <strong>ja</strong> eri liikennemuodoissa.Tutkimuksen tuloksia voidaan siten hyödyntää liikenteen eri strategioiden<strong>ja</strong> ohjelmien laatimisessa korostaen toimenpiteitä tai toimenpideryhmiä, joillasamaan aikaan saavutetaan turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristöhyötyjä. Toimenpiteet, joidenturvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksilla on synergia, ovat niitä, joita on kaikkein helpoinviedä eteenpäin – erityisesti mikäli samalla voidaan vielä vähentää kustannuksiatai toimenpiteen toteuttamiskustannukset ovat matalat. Kustannuksia suoraan vähentäviätoimenpiteitä ovat erityisesti energiatehokkuuteen <strong>ja</strong> energiankulutuksenvähentämiseen liittyvät toimenpiteet, joiden avulla voidaan usein vähentää liikennöinninkustannuksia. Tämän lisäksi onnettomuuskustannusten <strong>ja</strong> ympäristöhaittojenvähentyminen tuottaa taloudellisesti mitattavaa hyötyä.Kussakin liikennemuodossa on synergioiden <strong>ja</strong> vastakkainasetteluiden osalta omaterityispiirteensä. Tieliikenteessä erilaisia toimenpiteitä on suuri määrä, mutta myösturvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristöhaasteet ovat suurimmat. Tieliikenteen kulkutavoilla onverrattain korkea riski, joten kulkutapasiirtymät vähäriskisempään <strong>ja</strong> usein myösympäristöä vähemmän kuormittavaan kulkutapaan ovat tavoiteltavia. Muita keskeisiäalueita, joilla synergioita on paljon, ovat uudet ajoneuvotekniset ratkaisut, mm.älykkäät nopeudenhallintajärjestelmät <strong>ja</strong> ylipäätään nopeuksiin liittyvät toimenpiteet,kuten rajoitukset <strong>ja</strong> valvonta. Toimenpiteissä tärkeää on niiden toteutustapa, silläsama toimenpide voi eri tavoin toteutettuna johtaa myönteiseen tai kielteisiin vaikutukseentaikka suureen tai pieneen hyötyyn.Raideliikenteessä, jonka osalta tutkimuksessa tarkasteltiin erityisesti rautatieliikennettä,liikenteen sujuvuus liittyy hyvin vahvasti turvallisuuteen <strong>ja</strong> ympäristöön.Poikkeustilanteiden vähentäminen vähentää riskejä <strong>ja</strong> parantaa mahdollisuutta suunnitelmanmukaiseen liikennöintiin, joka on myös ympäristön kannalta tavoiteltavaa.Turvallisuusnäkökulmasta <strong>ja</strong> erityisesti vakavien onnettomuuksien kannalta työturvallisuuteen<strong>ja</strong> sivullisiin niin tasoristeyksissä kuin myös radalla liikkuviin liittyvätriskit korostuvat.Vesiliikenteessä merkittävää on lähtökohta: kaupallinen merenkulku on turvallista,mutta sen ympäristöhaitat ovat merkittävät. Veneily puolestaan on ympäristövaikutuksiltaanmelko vähäinen, mutta liikennekuolemien määrällä mitattuna turvallisuustilanteeltaanheikko. Kokonaisuudessaan veneilyn turvallisuudelle <strong>ja</strong> sen kehittämiselletulisikin antaa suurempi painoarvo, mikäli sitä halutaan tarkastella tasaveroisestiliikenteen <strong>turvallisuuden</strong> osana. Merenkulun ympäristösääntely, kuten rikkipäästöjenrajoitukset, lisääntyy tulevaisuudessa, jolloin pohdittavaksi tulee useitamahdollisia sopeutumistoimia, kuten vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö tai investoinnituusiin moottori- <strong>ja</strong> puhdistusratkaisuihin, joiden ympäristö- <strong>ja</strong> turvallisuusvaikutuksetvoivat poiketa merkittävästi toisistaan. Turvallisuuden <strong>ja</strong> ympäristövaikutustensynergioiden kannalta vesiliikenteen toimenpiteiden tarkastelun keskeinenhavainto on, että turvallisuus kytkeytyy vahvasti meriympäristön suojeluun erityisestiympäristö<strong>turvallisuuden</strong> näkökulmasta. Esimerkiksi öljytankkereiden turvallisuusriskitsynnyttävät samalla huomattavan vakavan ympäristöriskin. Muilta osinvesiliikenteen toimenpiteiden turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksilla on vähän synergioita<strong>ja</strong> erityisesti vastakkainasetteluita muihin liikennemuotoihin nähden.Lentoliikenteessä turvallisuus <strong>ja</strong> turvallisuusvaatimukset ovat korostetusti esillämuihin liikennemuotoihin verrattuna. Vesiliikenteen tavoin ilmailun riskit näkyväterityisesti ei-ammattimaisessa liikenteessä, kun taas kaupallinen lentoliikenne onkeskeinen ilmailun ympäristövaikutusten kannalta. Kun lentoliikenteen turvallisuus-120
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013vaatimukset ovat jo nykyisin korkealla tasolla, erityisiä turvallisuustoimenpiteitä ontunnistettavissa vähän, eikä ympäristölähtöisiä toimenpiteitä oteta käyttöön, mikälinäihin liittyy turvallisuusriskejä. Lentoliikenteen ympäristötoimenpiteet tähtäävätmuiden liikennemuotojen tapaan erityisesti polttoaineenkulutuksen <strong>ja</strong> näihin sidoksissaolevien hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen.Yhteenvetävänä päätelmänä tutkimuksesta voidaan todeta, että <strong>turvallisuuden</strong> <strong>ja</strong>ympäristön tarkastelu yhdessä tuottaa usein lisäarvoa. Tutkimuksessa tehdyissähaastatteluissa, työpajoissa <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>usryhmätyöskentelyssä kävi ilmi, että eri asiantunti<strong>ja</strong>ttäydentävät hyvin toistensa osaamista turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristönäkökulmista.Kuitenkin vain harva on perehtynyt laa<strong>ja</strong>sti sekä turvallisuuteen että ympäristövaikutuksiinerityisesti useamman liikennemuodon osalta. Asiantuntijoiden <strong>ja</strong> eri näkemystensaattamisessa yhteen onkin nähtävissä suuri potentiaali, jota tulisi hyödyntäämyös <strong>ja</strong>tkossa turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristösynergioiden hyödyntämiseksi <strong>ja</strong> vastakkainasetteluidenvälttämiseksi <strong>ja</strong> lieventämiseksi.JatkotutkimusaiheetTämä tutkimus oli luonteeltaan esiselvitys, jossa kartoitettiin laa<strong>ja</strong> joukko toimenpiteitä,jolla voidaan vaikuttaa liikenteen <strong>turvallisuuden</strong> parantamiseen <strong>ja</strong> ympäristöhaittojenvähentämiseen. Koska tutkimuksen aihealue oli hyvin laa<strong>ja</strong>, yksittäisiätoimenpiteitä ei tutkimuksen puitteissa voitu analysoida syvällisesti. Jatkotutkimusaiheinaesille nousevatkin tässä tutkimuksessa tunnistettujen merkittävimpien synergistentoimenpiteiden <strong>ja</strong> vastaavasti merkittävimpien vastakkainasettelutoimenpiteidentarkempi analyysi. Näihin <strong>ja</strong>tkotutkimuksiin voidaan samalla kytkeä synergistentoimenpiteiden potentiaalin hyödyntäminen <strong>ja</strong> tunnistettujen vastakkainasetteluidenlieventäminen, ts. kartoitetaan, miten toimenpiteisiin liittyvät vastakkainasettelutsaadaan minimoitua.Edelleen tämä tutkimuksen jälkeen on tarpeen nostaa tarkempaan tarkasteluun turvallisuus-<strong>ja</strong> ympäristövaikutusten lisäksi myös muut vaikutukset, jotka voivat ollayhteydessä muihin liikenteen tavoitteisiin kuten matka-aikaan, saavutettavuuteen <strong>ja</strong>tasapuolisuuteen. Muiden vaikutusten <strong>ja</strong> myös toimenpiteisiin liittyvien kustannustentarkempi selvitys voidaan tehdä joko vain merkittävimpien synergisten <strong>ja</strong> vastakkainasettelu<strong>ja</strong>sisältävien toimenpiteiden osalta tai kaikkien toimenpiteiden osalta.Jatkotutkimusta tarvittaisiin myös niiden toimenpiteiden osalta, joissa tutkimuksessatunnistettiin epävarmuuksia turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristövaikutusten osalta. Erityisestiniissä tapauksissa, joissa toimenpidettä harkitaan laajemmin käyttöön, vaikutuksettulisi selvittää tarkemmin.Lisäksi tutkimus nostaa esille tarpeen myös yksittäisten, synergioiden <strong>ja</strong> vastakkainasetteluidenkannalta keskeisten toimenpiteiden syvempään analyysiin. Päätöksenteontueksi olisi hyvä selvittää kokonaisuutena mahdollisuuksia täyttää turvallisuus-<strong>ja</strong> ympäristötavoitteita <strong>ja</strong> muita tavoitteita esimerkiksi ajoneuvokannan uusiutumistaedistämällä, samalla ottaen huomioon erilaisten oh<strong>ja</strong>usmekanismien vaikutuksetpaitsi liikenteeseen, myös kustannuksiin <strong>ja</strong> valtiontalouteen. Samalla tavallaesille voisi nostaa esimerkiksi kiitoteiden talvikunnossapidon kehittämisen turvallisuus-<strong>ja</strong> ympäristönäkökohdista, ottaen kuitenkin huomioon laajemman kokonaisuuden,kuten erilaiset olosuhteet, toimi<strong>ja</strong>t <strong>ja</strong> kustannukset.Tutkimuksessa tunnistettiin myös joukko toimenpiteitä, joiden vaikutukset kohdistuvatsamaan kohteeseen. Tällaisten vaikutuksiltaan päällekkäisten toimenpiteidenanalyysi voisi kohdistua esimerkiksi ajoneuvojen teknisten ratkaisujen vertaamiseen121
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013erityisesti tulevaisuuden älyliikenneympäristössä niihin ratkaisuihin, joita tehdäänliikenneympäristössä <strong>ja</strong> -infrastruktuurissa. Kiinnostavina kysymyksinä voisivatesimerkiksi olla, millaisia ominaisuuksia tulevaisuuden väylältä vaaditaan tai millaisetväyläratkaisut olisivat riittävät ajoneuvojen kehittyessä <strong>ja</strong> <strong>turvallisuuden</strong> parantuessa.Ja miten eri viranomaisten tulisi toimia haluttujen turvallisuus-, ympäristö- ym.vaikutusten saavuttamiseksi?122
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013LähdeluetteloAalto, P., Järviluoma, N., Holm, M., Bäckström, J., Jylhä-Ollila, E., Heikkinen, V.2012. Selvitys kaupunkiseutujen joukkoliikenteen lippu- <strong>ja</strong> maksujärjestelmistä. <strong>Liikennevirasto</strong>ntutkimuksia <strong>ja</strong> selvityksiä 28/2012. Helsinki. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-28_selvitys_kaupunkiseutujen_web.pdf. Viitattu 5.12.2012.Ahn, K., Rakha, H. 2009. A field evaluation case study of the environmental and energyimpacts of traffic calming. Transportation Research Part D 14 (2009) 411–424.Alam, J., Keskinen, M. 2001. Environmental Benefits of Car Sharing – Case: CityCar Club. Helsinki University of Technology. Saatavissa:http://www.<strong>ja</strong>lam.org/CCCdocument.pdf. Viitattu 10.12.2012.Alatyppö, V., Aromaa, J., Holmikari, M. 2008. Kaliumformiaatin korroosiovaikutukset.Tiehallinnon selvityksiä 31/2008. Saatavissa:http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf2/3201111-vkaliumform_korroosiovaikutukset.pdf.Viitattu 1.3.2013.Andrésen, A., von Hertzen, M., Ingberg, J., Junnelius, J. 2013. Väylä auki tulevaisuuteen.Merenkulun tulevaisuus Suomessa 2015 <strong>ja</strong> eteenpäin. PBI Research Institute.Arposalo, A., Liedes, M. 2007. TRAKET II - Turvallisuus <strong>ja</strong> ympäristövaikutuksettransitoliikenteessä. Lappeenrannan teknillinen yliopisto. Julkaisu 43. Lappeenranta.Saatavissa:http://www.transveritas.fi/media/43_TRAKET_II_Turvallisuus_<strong>ja</strong>_ymparistovaikutukset.pdf. Viitattu 7.6.2012.Boeing 2001. Blended winglets for improved airplane performance. Saatavissa:http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_17/winglets.pdf. Viitattu10.12.2012.Bordoff, J., Noel, P. 2008. Pay-As-You-Drive Auto Insurance: A Simple Way toReduce Driving-Relatted Harms and Increase Equity. Hamilton Project DiscussionPaper. The Brookings Institution. Saatavissa:http://www.brookings.edu/research/papers/2008/07/payd-bordoffnoel. Viitattu:27.9.2012.Britschgi, V., Rosenberg, M., Kyttä, M. 2007. Tulevaisuuden haasteita lasten <strong>ja</strong>nuorten liikkumistarpeissa. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön julkaisu<strong>ja</strong> 12/2007.Helsinki. Saatavissa: http://www.lvm.fi/fileserver/LVM12_2007.pdf. Viitattu28.8.2012.Cheah, L. W. 2010. Cars on diet: The material and energy impacts of passenger vehiclereduction in the US. PhD Thesis. Saatavissa: http://web.mit.edu/sloan-autolab/research/beforeh2/files/LCheah_PhD_thesis_2010.pdf.Viitattu 11.1.2013.Chu, J. 2012. New study links air pollution and early death in the U.K. MIT NewsOffice. Saatavissa: http://web.mit.edu/newsoffice/2012/air-pollution-deaths-unitedkingdom-0420.html.Viitattu31.1.2013.Continental 2013. Alhaisen vierinvastuksen renkaat -1,6 %. Saatavissa:http://www.contionline.com/generator/www/fi/fi/continental/ajoneuvo/teemat/pelit/renkaat_fi.html.Viitattu 11.1.2013.Corbett, J.J., Winebrake, J.J., Green, E.H., Kasibhatla, P., Eyring, V., Lauer, A.2007. Mortality from Ship Emissions: A Global Assessment. Environ. Sci. Technol.2007, 41, 8512–8518. Saatavissa:http://www.sehn.org/tccpdf/ship%20emission%20mortality.pdf. Viitattu 31.1.2013.Crabb, G., Crinson, L. 2009. The Impact of Street Lightning on Night-Time RoadCasualities. Transport Research Laboratory. Saatavissa:123
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013http://79.170.40.229/saferroads.org.uk/2008Papers/Geoff%20Crabb%20-%20The%20Impact%20of%20Street%20Lighting.pdf. Viitattu 11.1.2013.Crist, P. 2009. Greenhouse Gas Emissions Reduction Potential from InternationalShipping. Joint Transport Research Centre of the OECD and the InternationalTransport Forum. Discussion Paper No. 2009-11. May 2009. Saatavissa:http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/discussionpapers/DP200911.pdf.Viitattu 4.2.2013.Cullinane, S., Edwards. J., McKinnon, A. 2008. Clicks Versus Bricks on Campus:Assessing the Environmental Impact of Online Food Shopping. Heriot-Watt University,Logistics Research Centre. Edinburgh. Saatavissa:http://www.greenlogistics.org/SiteResources/58b76433-8e63-45b7-879c-6f4b23555e24_Clicks%20vs%20Bricks%20on%20Campus%20LRN%20paper%20%28Sharon%29.pdf. Viitattu 6.9.2012.Department for Transport 2009. Road vehicle emission factors 2009. Research andanalysis. Published 29 June 2009. Excel-taulukot, joiden poh<strong>ja</strong>lta kuvaa<strong>ja</strong>t on esitetty,ovat saatavissa: https://www.gov.uk/government/publications/road-vehicleemission-factors-2009.Viitattu 3.1.2013.EASA 2012. Appendix 1 to Opinion 04/2012 – ’Regulatory Impact Assessment toRMT.0440 (OPS.055) – (Flight Time Limitations)’. Saatavissa:https://www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2012/04/Appendix%201%20to%20Opinion%2004-2012%20%28RIA%29.pdf. Viitattu 29.11.2012.EASA 2013. Further Improvement for Global Aviation Safety in 2012. EuropeanAviation Safety Agency. Saatavissa:https://www.easa.europa.eu/docs/news/2013/Further%20Improvement%20for%20Global%20Aviation%20Safety%20in%202012.pdf. Viitattu 31.1.2013.Eduskunta KK 183/2010. Itämeren luonnon monimuotoisuuden turvaaminen. Kir<strong>ja</strong>llinenkysymys 183/2010. Saatavissa:http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_183_2010_p.shtml. Viitattu5.2.2013.El-Shawarby, I., Ahn, K., Rakha, H. 2005. Comparative field evaluation of vehiclecruise speed and acceleration level impacts on hot stabilized emissions. Transportationresearch part D. Vol. 10, s. 13-30.Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., Sørensen, M. 2009. Handbook of Road SafetyMeasures. Second Edition. Emerald.Elvik, R., Vaa, T. 2004. The handbook of road safety measures. Elsevier Science.ERA 2012a. Commission Decision of 23 April 2012 on the second set of CSTs asregards the rail system. Saatavissa: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/Commission%20Decision%20of%2023%20April%202012%20on%20the%20second%20set%20of%20common%20safety%20targets%20as%20regards%20the%20rail%20system.pdf. Viitattu 1.2.2013.ERA 2012b. CSI 2011 as reported by Member States. Extracted on 5 November2012 from ERAIL database (http://erail.era.europa.eu). Saatavissa:http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/ERA%20CSI%202011%20data%20sheets.pdf. Viitattu31.1.2013.Eurocontrol 2012. LINK2000+ Programme. Saatavissa:http://www.eurocontrol.int/services/link-2000-programme. Viitattu 13.12.2012.Euroopan komissio 2003. Tiivistelmä rautateiden melupäästöjen vähentämiseen tähtääviäeurooppalaisia strategioita <strong>ja</strong> tavoitteita koskevasta kannanotosta. Saatavissahttp://ec.europa.eu/environment/noise/pdf/sum_railway_noise_fi.pdf. Viitattu21.2.2013.124
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Euroopan komissio 2005. Ilman saastumista koskeva teemakohtainen strategia.KOM (2005) 446. Saatavissa:http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28159_fi.htm.Viitattu 31.1.2013.Euroopan komissio 2010. Tieliikenneturvallisuusalan parhaat käytännöt. Maakohtaistentoimenpiteiden käsikir<strong>ja</strong>. Saatavissa:http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme-c_fi.pdf. Viitattu2.2.2013.Euroopan komissio 2013a. Ammattikuljetta<strong>ja</strong>t. Saatavissa:http://ec.europa.eu/transport/road_safety/users/professional-drivers/index_fi.htm.Viitattu 11.1.2013.Euroopan komissio 2013b. Merten aluesuunnittelu. Saatavissa:http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/maritime_spatial_planning/index_fi.htm.Viitattu 19.2.2013.Europa 2008. Ajoneuvojen turvallisuutta <strong>ja</strong> ympäristöominaisuuksia parannetaan.Tiedote 23.5.2008. Saatavissa: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-08-786_fi.htm?locale=en.Viitattu 1.11.2013.Europa 2010. Liikenneturvallisuusohjelmaan 2011-2020 sisältyvät toimenpiteet.MEMO/10/343. Saatavissa: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-10-343_fi.htm . Viitattu 31.1.2013.European Commission 2011. Do strict speed limits reduce traffic emissions? Sciencefor Environment Policy. DG Environment News Alert Service. 27 January 2011.Saatavissa:http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/226na5.pdf. Viitattu2.2.2013.European Commission 2013. Novice drivers. Saatavissa:http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/young/index.htm.Viitattu 11.1.2013.Faber, J., Nelissen, D., Hon. G., Wang, H., Tsimplis, M. 2012. Regulated slowsteaming in maritime transport. An assessment of option, costs and benefits. Delft.Saatavissa:http://cedelft.eu/?go=home.downloadPub&id=1224&file=CE_Delft_7442_Regulated_Slow_Steaming_Maritime_Transport_DEF.pdf&PHPSESSID=f7b7f11c625ecba00ce951f2853867bd. Viitattu 6.2.2013.Fanger-Vexler, S. Katz, J., Fux, A. 1985. Full-Scale On-Road Study of the Effect ofAutomobile Shape on Its Aerodynamic Characteristics and Comparison with Small-Scale Wind Tunnel Results. SAE Paper 85-0278, SAE Transactions, Vol. 94, Part 2,pp. 715-726.Finavia 2009. Suomen ilmatila on ympäristötehokas lentokoneiden <strong>ja</strong> päästöjen kannalta.Saatavissa:http://www.finavia.fi/lentoasemat/lentoasema_vaasa?pg=news&tid=1&nid=1434280. Viitattu 3.1.2013.Finavia 2011. Ympäristöraportti 2011.Finavia 2012a. Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilannevuonna 2011. Saatavissa:http://www.finavia.fi/files/finavia2/ymparistoraportit_pdf/EFHK_meluselvitys_2011_pieni.pdf. Viitattu 4.9.2012.Finavia 2012b. Ympäristö. Vesi. Lentokoneiden jäänesto- <strong>ja</strong> poisto. Saatavissa:http://www.finavia.fi/ymparisto/vesi/lentokoneiden<strong>ja</strong>anesto<strong>ja</strong>poisto. Viitattu29.11.2012.125
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Finavia 2012c. Ympäristö. Vesi. Kiitoteiden liukkaudentorjunta. Saatavissa:http://www.finavia.fi/ymparisto/vesi/kiitoteidenliukkaudentorjunta. Viitattu29.11.2012.Finlex 2000. 435/2000. Valtioneuvoston asetus aluksista aiheutuvan vesien pilaantumisenehkäisemisestä annetun asetuksen muuttamisesta. 18§ Käymäläjätevedenpäästäminen veteen aluksista. Saatavissa:http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2000/20000435. Viitattu 29.1.2013.FTA 2012. Carbon intervention modelling tool. Freight Transport Association, UnitedKingdom. Saatavissa:http://www.fta.co.uk/policy_and_compliance/environment/decarbonisation_tool.html. Viitattu 6.9.2012.Gasum 2013. Puhtain meriliikenteen polttoaine. Saatavissa:http://www.gasum.fi/tuotteet/lng/Sivut/Ymp%C3%A4risto<strong>ja</strong>turvallisuus.aspx. Viitattu6.2.2013.Grabowski, D., Morrisey, M. 2006. Do higher gasoline taxes save lives? EconomicsLetters 90:51–55. Saatavissa:http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0165176505002533. Viitattu5.2.2013.Granfelt, A. 2012. Tieliikenteen turvallisuusindikaattorit. Esitysaineisto 7.12.2012.<strong>Liikenteen</strong> turvallisuusvirasto Trafi.GreenAir 2011. New technology tested to find if electric power can propel taxiingaircraft to a greener future. Saatavissa:http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1411. Viitattu 4.1.2013.Gruzdaitis, L., Ra<strong>ja</strong>mäki, R., Keränen, M., Luoma, J. 2008. Visuaaliset keinot vaikuttaanopeuksiin <strong>ja</strong> liikenneturvallisuuteen. Tiehallinnon selvityksiä 35/2008. Saatavissa:http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf2/3201115-v_visuaaliset_keinot_vaik_nop_litu.pdf. Viitattu 11.1.2013.Gynther, L., Tervonen, J., Hippinen, I., Lovén, K., Salmi, J., Soares, J., Torkkeli, S.,Tikka, T. 2012. <strong>Liikenteen</strong> päästökustannukset. <strong>Liikennevirasto</strong>n tutkimuksia <strong>ja</strong> selvityksiä23/2012. Saatavissa: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-23_liikenteen_paastokustannukset_web.pdf. Viitattu 14.9.2012.Haukka, A. 2012. Tampere–Helsinki-joukkoliikennekäytävän liityntäpysäköinti.Väylät & Liikenne 2012 seminaariesitelmät. s. 174–178. Saatavissa:http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/50/fid/383/. Viitattu 3.12.2012.Heinijoki, H. 2012. Lentoliikennealueiden talvikunnossapito turvallisesti, tehokkaasti<strong>ja</strong> ympäristöystävällisesti. Väylät & Liikenne 2012 seminaariesitelmät, s. 438–441. Saatavissa: http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/50/fid/383/. Viitattu3.12.2012.Heinonen, S. 2002. Onko etätyö ekologista? Saatavissa:http://www.ework.fi/documents/69108/72714/Onko+etatyo+ekologista.pdf. Viitattu17.8.2012.Heisler, H. 2002. Advanced Vehicle Technology, Elsevier Butterworth-Heinemann,second edition.Helavuori, M. 2008. Vieraslajien kulkeutuminen laivaliikenteen mukana. Vieraslajistrategianvalmistelun aloitusseminaari 15.10.2008, Säätytalo. Merenkulkulaitos.Saatavissa:http://www.mmm.fi/attachments/ymparisto/5BAveQjbQ/G_Markus_Helavuori.pdf.Viitattu 5.2.2013.Helsingin kaupunki 2012. Kaupunkisuunnittelulautakunta. Esityslista 23/2012. LiikenneonnettomuudetHelsingissä vuonna 2011. Saatavissa:http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2012/Ksv_2012-08-28_Kslk_23_El/CB05F410-1A53-468B-9FC6-126
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/20130910CB91592F/Liikenneonnettomuudet_Helsingissa_vuonna_2011_%28a-a.pdf.Viitattu 22.12.2012.Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2006. Liikkumisen oh<strong>ja</strong>uksen soveltuvuusJätkäsaaressa. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston asemakaavaosaston selvityksiä2006:1. Helsinki. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/1860/Liikkumisen_oh<strong>ja</strong>uksen_soveltuvuus_Jatkasaaressa.pdf. Viitattu 29.9.2012.Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2011. Suo<strong>ja</strong>teiden huomiovalot eivät muuttaneetajotapo<strong>ja</strong>. Uutinen 3.11.2011. Saatavissa:http://www.hel.fi/hki/KSV/fi/Uutiset/Uutisarkisto?id=9081&office=ksv&lang=fi&period=2011&path=. Viitattu 11.1.2013.Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2012. Pyörätasku<strong>ja</strong> Helsinkiin. Saatavissa:http://www.hel.fi/hki/Ksv/fi/Uutiset/pyoratasku<strong>ja</strong>_helsinkiin. Viitattu 13.8.2012.Hjort, M. 2012. Vinterdäck på drivaxel till tunga fordon. En väggreppsstudie. VTInotat 23-2012. Saatavissa: http://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/vinterdack-padrivaxel-till-tunga-fordon--en-vaggreppsstudie.pdf.Viitattu 11.1.2013.Hjort, M., Sandin, J. 2012. Trafiksäkerhetseffekter vid införande av längre ochtyngre fordon. En kunskapsöversikt. VTI notat 17-2012. Saatavissa:http://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/trafiksakerhetseffekter-vid-inforande-avlangre-och-tyngre-fordon--en-kunskapsoversikt.pdf.Viitattu 15.1.2013HLT 2012. Henkilöliikennetutkimus 2010-2011. <strong>Liikennevirasto</strong>. Saatavissa:http://www.liikennevirasto.fi/henkiloliikennetutkimus. Viitattu 8.1.2013.Hänninen, S., Nyman, T., Rytkönen, J., Sonninen, S., Jalonen, R., Palonen, A., Riskia,K. 2002. Suomenlahden meriliikenteen riskitekijät. Esiselvitys. TEKES.VTTtuotteet <strong>ja</strong> tuotanto. Teknillinen korkeakoulu, laivalaboratorio. Espoo.Hölttä, P. 2008. Kasvillisuuden torjunnan menetelmät rautateillä. Esiselvitys. Teknillinenkorkeakoulu, Tietekniikka. TKK-TIE-T 193. Saatavissa: http://rhk-fibin.directo.fi/@Bin/82130774f2f63de22c6a49d534a15efe/1361969358/application/pdf/3217521/T193%20Kasvillisuuden%20torjunnan%20menetelm%C3%A4t%20rautateill%C3%A4.pdf. Viitattu 27.2.2013.IALA 2013. e-NAV. Saatavissa: http://www.ialaaism.org/iala/committees/e_nav.php.Viitattu 22.2.2013.IEA 2007. Fuel efficiency for HDVs standards and other policy instruments: towardsa plan of action. In: Summary and Proceedings of Workshop on 21–22 June2007. International Energy Agency, Paris.Ilmailumääräys OPS M2-1. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1320403377/c7718fb034823fca47e7493aae01e7cb/945-opm2_01.pdf. Viitattu 10.10.2012.Ingenia 2008. Composite materials revolutionise aerospace engineering. Saatavissa:http://www.ingenia.org.uk/ingenia/issues/issue36/edwards.pdf. Viitattu 3.9.2012.IMO 2010. Review of data measured against the performance indicators. C105/3(a)/1, 30 September 2010. Saatavissa:http://www.imo.org/KnowledgeCentre/ShipsAndShippingFactsAndFigures/Statisticalresources/Documents/IMO%20Performance%20indicators%20C_105-3%28a%29-1%5B1%5D.pdf. Viitattu 30.1.2013.ITF 2011. Car Fleet Renewal Schemes: Environmental and Safety Impacts. France,Germany and the United States. International Transport Forum. Saatavissa:http://www.internationaltransportforum.org/pub/pdf/11Fleet.pdf. Viitattu 15.1.2013.Itä-Suomen ympäristölupavirasto 2008. Joensuun lentoaseman ympäristölupa.7.4.2008. Saatavissa: http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=83243. Viitattu3.9.2012.127
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Itämerihaaste 2013. Laivaliikenteen <strong>ja</strong> veneilyn jätevesipäästöjen vähentäminen.Saatavissa:http://www.itamerihaaste.net/verkostomme/tee_toimenpideohjelma!/toimenpideesimerkke<strong>ja</strong>/laivaliikenne.Viitattu 7.2.2013.Jalkanen, J-P. 2013. Henkilökohtainen tiedonanto. Sähköpostitse 12.2.2013 saadutkommentit hankkeen raporttiluonnokseen.Johansson, J-E. 2008. Muovit valmiina nousukiitoon. Kemia-Kemi (35) 2008. Saatavissa:http://www.kemia-lehti.fi/pdf/kem708_muovit.pdf. Viitattu 9.1.2013.John Nurmisen Säätiö 2013. Tankkeriturva-hankkeen tausta. Puhdas Itämeri. Saatavissa:http://www.puhdasitameri.fi/fi/tankkeriturva. Viitattu 4.2.2013.Jääskeläinen, S., Saari, R. 2008. <strong>Liikenteen</strong> toimintalin<strong>ja</strong>t ympäristökysymyksissävuoteen 2010. Seuranta 2007. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön julkaisu<strong>ja</strong> 44/2008.Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=57092&name=DLFE-3401.pdf&title=LVM_44/2008. Viitattu 29.1.2013.Kaikkonen, H. 2012. Autopaikoitus- <strong>ja</strong> pysäköintiratkaisut kunnissa. Kuntaliitonverkkojulkaisu. Helsinki. Saatavissa:http://shop.kunnat.net/download.php?filename=uploads/autopaikoitusselvitys_ebook.pdf. Viitattu 14.8.2012.Kaleno<strong>ja</strong>, H., Kallberg, H. 1998. <strong>Liikenteen</strong> energiankulutus, päästöt <strong>ja</strong> ympäristövaikutukset.Tampereen teknilllinen korkeakoulu. Liikenne- <strong>ja</strong> kuljetustekniikkka.Julkaisu 30.Kaleno<strong>ja</strong>, H., Kallberg, H. 2005. <strong>Liikenteen</strong> ympäristövaikutukset. Tampereen teknillinenyliopisto, liikenne- <strong>ja</strong> kuljetustekniikan laitos. Opetusmoniste 37.Kaleno<strong>ja</strong>, H., Liimatainen, H. 2008. Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteenenergiatehokkuuteen liikenne- <strong>ja</strong> kuljetuspalvelujen tilaa<strong>ja</strong>na <strong>ja</strong> tuotta<strong>ja</strong>nasekä liikkumisen oh<strong>ja</strong>uksen kautta. Tampereen teknillinen yliopisto. Tiedonhallinnan<strong>ja</strong> logistiikan laitos. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/1858/Julkisen_sektorin_mahdollisuudet_vaikuttaa_liikenteen_energiatehokkuuteen.pdf. Viitattu 11.12.2012.Kaleno<strong>ja</strong>, H., Mäntynen, J., Kallberg, H., Jokipii, T., Korpela, K., Kulmala, M.2002. <strong>Liikenteen</strong> hiilidioksidipäästöjen vähentämismahdollisuudet Suomessa. Tampereenteknillinen korkeakoulu. Liikenne- <strong>ja</strong> kuljetustekniikan laitos. Tutkimuksia48.Kaleno<strong>ja</strong>, H., Rauhamäki, H., Mäntynen, J., Karhula, K., Pöllänen, M., Luukkonen,T. 2012. Liikennetekniikan perusteet. Opetusmoniste. Tampereen teknillinen yliopisto,liikenteen tutkimuskeskus Verne.Kalli, J. 2010. Meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen taloudellisten oh<strong>ja</strong>uskeinojenaiheuttamat lisäkustannukset suomalaiselle elinkeinolle. Seminaarityö. Tampereenteknillinen yliopisto, tuotantotalouden koulutusohjelma. Saatavissa:http://www.varustamosaatio.fi/fi/asiakir<strong>ja</strong>t/Merenkulun_taloudelliset_oh<strong>ja</strong>uskeinot.pdf. Viitattu 6.2.2013.Kalli, J. 2012. Pelastaako laivojen rikkipesuri suomalaisten työpaikat Väylät <strong>ja</strong> Liikenne2012 -seminaariesitelmät. Ss. 336–339.? Saatavissa:http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/50/fid/383/. Viitattu 6.2.2013.Kalli, J., Karvonen, T., Makkonen, T. 2009. Laivapolttoaineen rikkipitoisuus vuonna2015. Selvitys IMO:n uusien määräysten vaikutuksista kuljetuskustannuksiin. Liikenne-<strong>ja</strong> viestintäministeriön julkaisu<strong>ja</strong> 20/2009. Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=339549&name=DLFE-7317.pdf&title=Julkaisu<strong>ja</strong>%2020-2009. Viitattu 6.2.2013.128
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Kalliokoski, A. 2003. <strong>Liikenteen</strong> hallinnan keinot <strong>ja</strong> vaikutukset ruuhka-aikoina.Esiselvitys. Tiehallinnon selvityksiä 16/2003. Helsinki. Saatavissa:http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/3200805.pdf. Viitattu 11.12.2012.Kallionpää, E., Mäkelä, T., Salkonen, R., Sinisalo, E. 2008. Rautatiekuljetusten riskienhallinta.Esiselvitys. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf4/rhk_2008-a18_rautatiekuljetusten_riskienhallinta_web.pdf. Viitattu 27.2.2013.Karvonen, T., Kalli, J., Holma, E. 2010. Laivojen typenoksidipäästöjen rajoittaminen.Selvitys MARPOL-yleissopimuksen VI liitteen Tier III -määräysten aiheuttamistakustannusvaikutuksista Suomen kauppamerenkululle. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriönjulkaisu<strong>ja</strong> 42/2010. Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=964900&name=DLFE-11731.pdf&title=Julkaisu<strong>ja</strong>%2042-2010. Viitattu 2.2.2013.Katz, J. 1995. Race Car Aerodynamics. Designing for Speed. Bentley Publishers.Automotive books and manuals.Kaufmann. R., Kauppi, H., Mann, M.L., Stock, J.H. 2011. Reconciling athropogenicclimate change with observed temperature 1998-2008. Proceedings of the NationalAcademy of Sciences of the United States of America, PNAS July 19, 2011, vol.108, no. 29. Saatavissa: http://www.pnas.org/content/108/29/11790.full.pdf+html.Viitattu 14.2.2013.Kiiskilä, K., Koskinen, L., Vähä-Rahka, M. 2002. Liikkumisen oh<strong>ja</strong>us <strong>ja</strong> sen soveltamismahdollisuudetTampereen seudulla. Tampereen teknillinen korkeakoulu. Liikenne-<strong>ja</strong> kuljetustekniikka. Tutkimuksia 46. Tampere. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/1859/Liikkumisen_oh<strong>ja</strong>us_<strong>ja</strong>_sen_soveltamismahdollisuudet_Tampereen_seudulla.pdf. Viitattu 1.10.2012.Kimppakyyti 2012. Kimppakyydit. Saatavissa:http://www.veronmaksa<strong>ja</strong>t.fi/veroilmoitusohjeet/palkansaa<strong>ja</strong>/tyomatkat/. Viitattu9.1.2013.Kivelä, M. 2012. Helsingin kiertoliittymien onnettomuusselvitys <strong>ja</strong> suunnittelunäkökohtia.Väylät <strong>ja</strong> Liikenne 2012 -seminaariesitelmät. Ss. 132–135. Saatavissa:http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/50/fid/383/. Viitattu 11.1.2013.Kjølholt, J., Aakre, S., Jürgenssen, C., Lauridsen, J. 2012. Assessment of possibleimpacts of scrubber water discharges on the marine environment. Miljøstyrelsen.Saatavissa: http://www2.mst.dk/Udgiv/publications/2012/06/978-87-92903-30-3.pdf. Viitattu 13.2.2013.KOM/2011/0144. Valkoinen kir<strong>ja</strong>. Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskevaetenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä <strong>ja</strong> resurssitehokasta liikennejärjestelmää.Euroopan komissio.Korteniemi, J., Pasanen, P., Latvala, M., Pohjola, T. 2010. Joukkoliikenteen energiatehokkuudenkehittämismahdollisuudet. Energia- <strong>ja</strong> ilmastotehokkuus aikajänteellä2010–2050. Helsingin seudun liikenteen julkaisu<strong>ja</strong> 27/2010. Helsinki. Saatavissa:http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2010/HSL%20julkaisu%2027_2010_netti.pdf. Viitattu 10.8.2012.Koukkula, M. 2011. Pysäköinti <strong>ja</strong> kestävä kehitys. Diplomityö. Aalto yliopisto, yhdyskunta-<strong>ja</strong> ympäristötekniikan laitos. Espoo. Saatavissa:https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/123456789/3759/urn100531.pdf?sequence=1. Viitattu 21.8.2012.Kysyntäoh<strong>ja</strong>utuva joukkoliikenne 2011. Kysyntäoh<strong>ja</strong>utuvan uuden joukkoliikennemuodonpilotointi. Saatavissa:http://espoo05.hosting.documenta.fi/kokous/2011200066-7-2.PDF. Viitattu5.12.2012.Laaksonen, J. 2010. Painolastiveden käsittely risteilylaivoissa. Opinnäytetyö(AMK). Turun ammattikorkeakoulu, kone- <strong>ja</strong> tuotantotekniikka, laiva- <strong>ja</strong> venetek-129
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013niikka. Saatavissa:https://publications.theseus.fi/bitstream/handle/10024/12784/Opinnaytetyo.pdf?sequence=1. Viitattu 5.2.2013.Lahtinen, J. 2008. Rikkipesurit puhdistavat laivojen pakokaasu<strong>ja</strong>. Saatavissa:http://old-www.uwasa.fi/midcom-serveattachmentguidd2158d1e26a0d64f717e2d910aaf540b/su0911_artikkeli_lahtinen.pdf.Viitattu6.2.2013.Laine, V. 2012. Merenkulun <strong>turvallisuuden</strong> tilannekuva. <strong>Liikenteen</strong> turvallisuusvirastoTrafi. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1349186861/440cbb7d282b9e623e70ec63c32d3f84/10351-Analyysi_merenkulku.pdf. Viitattu 31.1.2013Leppänen, J-M., Rantajärvi, E., Bruun, J-E., Salojärvi, J. (toim.) 2012. Suomen merenhoitosuunnitelmanvalmisteluun kuuluva meriympäristön nykytilan arvio. D. Ihmistoiminnanaiheuttamat paineet – osa 1. Saatavissa:http://www.miljo.fi/download.asp?contentid=136265&lan=sv. Viitattu 6.2.2013.<strong>Liikennevirasto</strong> 2010. Talvi 2009-2010 Suomen rautateillä – tapahtumat <strong>ja</strong> johtopäätökset.<strong>Liikennevirasto</strong>n tutkimuksia <strong>ja</strong> selvityksiä 15/2010. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2010-15_talvi_2009-2010_web.pdf. Viitattu 27.2.2013.<strong>Liikennevirasto</strong> 2011. Suomen rautatietilasto 2011. <strong>Liikennevirasto</strong>n tilasto<strong>ja</strong>5/2011. Suomen virallinen tilasto. Liikenne <strong>ja</strong> matkailu 2011. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lti_2011-05_suomen_rautatietilasto_web.pdf. Viitattu 11.1.2013.<strong>Liikennevirasto</strong> 2012a. Meluselvitykset 2012. Saatavissa:http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/ymparisto_turvallisuus/vaylanpito_ymparisto/melu/meluselvitykset. Viitattu 14.9.2012.<strong>Liikennevirasto</strong> 2012b. Suomen rautatietilasto 2012. <strong>Liikennevirasto</strong>n tilasto<strong>ja</strong>4/2012. Saatavissa: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lti_2012-04_suomen_rautatietilasto_web.pdf. Viitattu 4.1.2013.<strong>Liikennevirasto</strong> 2012c. Rataverkon kuvaus 1.7.2012. <strong>Liikennevirasto</strong>n väylätieto<strong>ja</strong>1/2012. Saatavissa: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lv_2012-01_rataverkon_kuvaus_web.pdf. Viitattu 27.2.2013.<strong>Liikennevirasto</strong> 2013. GOFREP. Saatavissa:http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/ammattiliikenteen_palvelut/meriliikenteen_oh<strong>ja</strong>us/gofrep. Viitattu 2.2.2013.Liimatainen, H., Metsäpuro, P. 2010. Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta,raportointi <strong>ja</strong> kehittäminen. 4 s. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/4043/JOLEN_Joukkoliikenteen_energiatehokkuuden_seuranta_raportointi_<strong>ja</strong>_kehittaminen.pdf. Viitattu 11.1.2013.Liimatainen, H., Pöllänen, M., Kallionpää, E., Nykänen, L., Stenholm, P., Tapio, P.,McKinnon, A. 2012. Tiekuljetusalan energiatehokkuuden <strong>ja</strong> hiilidioksidipäästöjentulevaisuus. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön julkaisu<strong>ja</strong> 1/2012. Saatavissa:http://www.lvm.fi/web/fi/julkaisu/-/view/1410718. Viitattu 8.1.2013.Lintusaari, M. 2010. Jälkimaksaminen joukkoliikenteessä. Tampereen teknillinenyliopisto. Tiedonhallinnan <strong>ja</strong> logistiikan laitos. Liikenne- <strong>ja</strong> kuljetusjärjestelmät.Tutkimusraportti 76. Tampere. Saatavissa: http://www.tut.fi/verne/wpcontent/uploads/<strong>ja</strong>lkimaksaminen.pdf.Viitattu 10.9.2012.Lunds universitet 2013. Hastigheten i tätort bör sänkas, visar forskningen. Tiedote.Saatavissa: http://mb.cision.com/Main/30/9309332/48091.pdf. Viitattu 3.1.2013.Luoma, J., Sivak, M. 2011. Interactions of Environmental And Safety Measures forSustainable Road Transportation. University of Michigan, Transportation ResearchInstitute. UMTRI-2011-3. 29 p. Saatavissa:130
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013http://deepblue.lib.umich.edu/bitstream/2027.42/83156/1/102732.pdf. Viitattu7.6.2012.Luoma, J., Sivak, M. 2012. Interactions of encironmental and safety measures forsustainable road transportation. Original paper. Eur. Transp. Res. Rev. (2012) 4:189-199. Saatavissa: http://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2Fs12544-012-0078-5. Viitattu 7.6.2012.Luoma, M. 2011. Työmatkaliikenteen onnettomuudet <strong>ja</strong> niihin vaikuttaminen. Diplomityö.Aalto yliopisto, yhdyskunta- <strong>ja</strong> ympäristötekniikan laitos. Helsinki. Saatavissa:https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/123456789/3729/urn100478.pdf?sequence=1. Viitattu 3.10.2012.LVM 2009. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma2009-2020. LVM:n ohjelmia <strong>ja</strong> strategioita 2/2009.LVM 2011. Veneilyn turvallisuutta <strong>ja</strong> ympäristöystävällisyyttä parannetaan. Tiedote15.9.2011. Saatavissa: http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/-/view/1270721. Viitattu7.2.2013.LVM 2012a. Kilpailukykyä <strong>ja</strong> hyvinvointia vastuullisella liikenteellä. Valtioneuvostonliikennepoliittinen selonteko eduskunnalle 2012. LVM:n ohjelmia <strong>ja</strong> strategioita2/2012.LVM 2012b. Tavoitteet todeksi. Tieliikenteen turvallisuussuunnitelma vuoteen2014. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön ohjelmia <strong>ja</strong> strategioita 1/2012. Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1986563&name=DLFE-15604.pdf&title=Tavoitteet%20todeksi.%20Tieliikenteen%20turvallisuussuunnitelma%20vuoteen%202014. Viitattu 31.1.2013.LVM 2012c. Valtioneuvoston periaatepäätös tieliikenteen <strong>turvallisuuden</strong> parantamisesta5.12.2012. Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1985456&name=DLFE-18431.pdf&title=Valtioneuvoston%20periaatep%E4%E4t%F6s%20tieliikenne<strong>turvallisuuden</strong>%20parantamisesta%205.12.2012. Viitattu 31.1.2013.LVM 2012d. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma2009-2020 - Seuranta 2012 .LVM:n julkaisu<strong>ja</strong> 23/2012. Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1986562&name=DLFE-18457.pdf&title=Julkaisu<strong>ja</strong>%2023-2012LVM 2012e. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön <strong>ja</strong> <strong>Liikenteen</strong> turvallisuusviraston välinentulossopimus vuosille 2013-2015. 21.12.2012. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1359109427/f5adb50135d692322d75e1cf86885d72/11218-Tulossopimus_v__2013-2015.pdf. Viitattu 5.2.2013.Maersk 2010. Slow steaming here to stay. August 23, 2010. Saatavissa:https://www.maerskline.com/link/?page=news&path=/news/story_page/10/slow_steaming. Viitattu 6.2.2013.Mattsson, R-M. 2010. Shared Space -suunnittelumetodin soveltaminen <strong>ja</strong> käyttömahdollisuudetSuomessa. Diplomityö. Tampereen teknillinen yliopisto.Metsäpuro, P. 2010. Joukkoliikenteen tilaa<strong>ja</strong>n mahdollisuudet vaikuttaa energiatehokkuuteen.Diplomityö. Tampereen teknillinen yliopisto.Metsäpuro, P. 2011. Lisäisivätkö pyöräilyn ”moottoritiet” pyöräilymääriä Suomessa?Viitattu 15.1.2013. Saatavissa: http://www.tut.fi/verne/lisaisivatko-pyorailynmoottoritiet-pyorailymaaria-suomessa/Metsäpuro, P., Liimatainen, H., Rauhamäki, H., Mäntynen, J. 2011. Joukkoliikenteenenergiatehokkuuden seuranta, raportointi <strong>ja</strong> kehittäminen. Sektoritutkimuksenneuvottelukunnan julkaisu<strong>ja</strong> 1:2011.131
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Michelin 2013. Renkaan kymmenen hoitovinkkiä. Saatavissa:http://www.michelin.fi/henkiloauton-renkaat/rengaskoulu/renkaan-kaytto-<strong>ja</strong>huolto/renkaan-kymmenen-hoito-vinkkia.Viitattu 11.1.2013.Motiva 2006. Liikkumisen oh<strong>ja</strong>us - valinto<strong>ja</strong> liikkumiskäyttäytymiseen. TREATI-SE-projekti. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/1857/Liikkumisen_oh<strong>ja</strong>us_valinto<strong>ja</strong>_liikkumiskayttaytymiseen.pdf. Viitattu 29.9.2012.Motiva 2009. Kylmä kyyti tuottaa turhia päästöjä. Tiedote 7.12.2009. Saatavissa:http://www.motiva.fi/a<strong>ja</strong>nkohtaista/motivan_tiedotteet/2009/kylma_kyyti_tuottaa_turhia_paasto<strong>ja</strong>.2762.news. Viitattu 11.1.2013.Motiva 2012a. Automatkojen ketjutus. Saatavissa:www.motiva.fi&liikenne/<strong>ja</strong>rkeva_autoilu/automatkojen_ketjutus. Viitattu 9.1.2013.Motiva 2012b. Viisaita valinto<strong>ja</strong> autoiluun. Esite. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/6224/Viisaita_valinto<strong>ja</strong>_autoiluun.pdf. Viitattu22.2.2013.Motiva 2013. Vinkit: Ennen ajoon lähtöä. Saatavissa:http://motiva.fi/liikenne/taloudellinen_ajotapa/vinkke<strong>ja</strong>_taloudelliseen_a<strong>ja</strong>miseen/vinkit_ennen_ajoon_lahtoa.Viitattu 11.1.2013.Neste Oil 2011. Uusiutuva NExBTL-lentopolttoaine. Saatavissa:http://www.nesteoil.fi/default.asp?path=35,52,63,310,17550. Viitattu 4.1.2013.Nilsson, G. 2004. Traffic Safety Dimensions and the Power Model to Describe theEffect of Speed on Safety. Lund Institite of Technology. Department of Technologyand Society. Traffic Engineering. Bulletin 221.Nokian Renkaat 2013. Nastat vai kitkat? Saatavissa:http://www.nokianrenkaat.fi/nastatvaikitkat. Viitattu 14.1.2013.Noland, R. 2009. The interaction of environmental and traffic safety policies. TransportationResearch Part D: Transport and Environment, vol. 14, pp. 373-374. Saatavissa:http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920909000108. Viitattu3.9.2012.Norava, M. 2001. Yksilön vaikutusmahdollisuudet liikenteen hiilidioksidipäästöjenvähentämisessä. Diplomityö. Tampereen teknillinen yliopisto.Nyberg, J., Ra<strong>ja</strong>mäki, R. Leveän keskialueen tiemerkinnän vaikutus liikenneturvallisuuteen.Väylät <strong>ja</strong> Liikenne 2012 -seminaariesitelmät. Ss. 136–141. Saatavissa:http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/50/fid/383/. Viitattu 11.1.2013.Nyholm, J.2006. Raskaan kaluston aerodynamiikan kehittäminen. Diplomityö. Teknillinenkorkeakoulu. Konetekniikan osasto.Onnettomuustutkintakeskus 2011. Teematutkinta tasoristeysonnettomuuksista. TutkintaselostusS1/2011R. Saatavissa:http://www.turvallisuustutkinta.fi/Satellite?blobtable=MungoBlobs&blobcol=urldata&SSURIapptype=BlobServer&SSURIcontainer=Default&SSURIsession=false&blobkey=id&blobheadervalue1=inline;%20filename=S1_11R_tuse_nettiversio.pdf&SSURIsscon-text=Satellite%20Server&blobwhere=1330439898852&blobheadername1=Content-Disposition&ssbinary=true&blobheader=application/pdf. Viitattu 11.1.2013.Onnettomuustutkintakeskus 2013. Raideliikenneonnettomuuksien tutkinnassa annetutturvallisuussuositukset S201–S300. Saatavissa:http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Turvallisuussuositukset/Raideliikenteensuositukset/SuosituksetS201S300. Viitattu 11.1.2013.Pagerit, S., Sharer, A., Rousseau, A. 2006. Fuel Economy Sensitivity to VehicleMass for Advanced Powertrains. Argonne National Laboratory. 2006-01-0665. Societyof Automotive Engineers. Saatavissa: http://www.autonomie.net/docs/6%20-%20Papers/Light%20duty/fuel_econom_sensitivity.pdf. Viitattu 15.1.2013.132
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Pajunen, K. 2012. Rautatieliikenteen <strong>turvallisuuden</strong> tilannekuva. <strong>Liikenteen</strong> turvallisuusvirastoTrafi. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1349186861/4bdf1c394e09301697d6cacd41c40741/10352-Analyysi_rautatiet.pdf. Viitattu 31.1.2013Palmer, A., Piecyk, M. 2010. Time, cost and CO 2 effects of rescheduling freight deliveries.LRN conference proceedings pp. 525-533Patrakka, K. Henkilökohtainen tiedonanto. Sähköpostitse 18.2.2013 saadut kommentithankkeen raporttiluonnokseen.Peltola, H. 2008. Liikenne<strong>turvallisuuden</strong> tutkimus <strong>ja</strong> ennusteet. VTT:n erikoistutki<strong>ja</strong>Harri Peltolan esitys TTY:llä 30.9.2008.Peltola, H. 2012. Tasoristeys-Tarvassa käytettävät vaikutuskertoimet, päivätty18.6.2012. Henkilökohtainen tiedonanto, sähköposti 11.9.2012.Peltola, H., Aittoniemi, E. 2008. <strong>Liikenteen</strong> <strong>ja</strong> muiden toimintojen <strong>turvallisuuden</strong>vertailu 2004–2006. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön julkaisu<strong>ja</strong> 38/2008. Helsinki.Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=57092&name=DLFE-3207.pdf&title=LVM_38/2008/. Viitattu 3.9.2012.Peltola, H., Ra<strong>ja</strong>mäki, R., Luoma, J. 2007. Nopeudenhallinnan nykytila <strong>ja</strong> mahdollisuudet.LINTU-julkaisu<strong>ja</strong> 1/2007. Saatavissa: http://www.lintu.info/NOPHA.pdfViitattu 29.6.2012.Pidä saaristo siistinä 2013. Haitalliset myrkkymaalit. Saatavissa:http://www.pidasaaristosiistina.fi/ymparistotietoa/katseet_veneiden_pohjiin. Viitattu7.2.2013.Pöyskö, T., Meriläinen, A., Mäenpää, M. 2011. Yhdistetyt kuljetukset. Julkisten organisaatioidenrooli <strong>ja</strong> vaikutusmahdollisuudet. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lr_2012_henkiloliikennetutkimus_web.pdf. Viitattu 8.10.2012.Raeng 2010. Electric vehicles: charged with potential. Royal Academy of Engineering.Saatavissa:http://www.raeng.org.uk/news/publications/list/reports/electric_vehicles.pdf. Viitattu14.2.2013.Ra<strong>ja</strong>mäki, R. 2010. Täristävien tiemerkintöjen turvallisuusvaikutus. <strong>Liikennevirasto</strong>ntutkimuksia <strong>ja</strong> selvityksiä 41/2010. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2010-41_taristavien_tiemerkintojen_web.pdf. Viitattu 11.1.2013.Ramboll 2009. Kimppakyydit, kimppakyytikaistat. Mobility Management -seminaari 2.6.2009. Helsinki. Saatavissa:http://www.ramboll.fi/news/messut_<strong>ja</strong>_tapahtumat/~/media/ABA6F859AD37469CB4D4149227B4B92C.ashx. Viitattu 22.8.2012.RBI 2007. Virgin tests biodiesel. Rail Business Intelligence. Saatavissa:http://web.ebscohost.com/ehost/detail?sid=68ed0422-600b-4fca-af6f-7e00f45130f0%40sessionmgr114&vid=1&hid=124&bdata=JnNpdGU9ZWhvc3QtbGl2ZQ%3d%3d#db=bth&AN=36655672. Viitattu 27.2.2013.RHK 2006. Joensuun kaupunkiseudun rautatiealueiden rataympäristöselvitys. Vaihe1. Lähtöaineisto <strong>ja</strong> nykytilakartoitus 18.5.2006. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf4/joensuun_kaupungin_rataymparistoselvitys_vaihe_1/raportti.pdf. Viitattu 27.2.2013.Richardson, B. 2005. Sustainable transport: analysis frameworks. Journal ofTransport Geography, Vol. 13, pp. 29-39.Ristimäki, M., Kaleno<strong>ja</strong>, H., Tiitu, M. 2011. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet.Vyöhykkeiden kriteerit, alueprofiilit <strong>ja</strong> liikkumistottumukset. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriönjulkaisu<strong>ja</strong> 15/2011. Saatavissa:133
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1551284&name=DLFE-11858.pdf&title=Julkaisu<strong>ja</strong>%2015-2011. Viitattu 10.9.2012.Rizet, C., Browne, M., Cornelis, E. 2012. Assessing carbon footprint and energy efficiencyin competing supply chains. Transportation research part D, vol. 17. pp.293–300. Saatavissa:http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S136192091200003X. Viitattu10.9.2012.Ross, M., Patel, D., Wenzel, T. 2006. Vehicle design and the physics of traffic safety.Physics Today. Saatavissa:http://www.fenwayhs.org/sites/fenwayhs.org/files/physicstoday_<strong>ja</strong>n2006.pdf. Viitattu15.1.2013.Räty, E., Ikonen, K., Kari, T., Koistinen, T. 2011. Vakuutusyhtiöiden liikennevahinkotilasto2010. Liikennevakuutuksesta korvatut vahingot. Liikennevakuutuskeskus.Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta VALT. Espoo. Saatavissa:https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/123456789/3759/urn100531.pdf?sequence=1. Viitattu 21.8.2012.Salokorpi, M. 2013. Henkilökohtainen tiedonanto. Sähköpostitse 20.2.2013 saadutkommentit hankkeen raporttiluonnokseen.Sandberg, U., Goubert, L., Mioduszewski, P. 2010. Are vehicles driven in electricmode so quiet that they need acoustic warning signals? Proceedings of 20 th InternationalCongress on Acoustics, ICA 2010. Saatavissa:http://www.acoustics.asn.au/conference_proceedings/ICA2010/cdrom-ICA2010/papers/p997.pdf. Viitattu 14.2.2013.Santos, G., Behrendt, H., Teytelboym, A. 2010. Policy instruments for sustainableroad transport. Research in Transportation Economics, vol. 28. pp. 46–91. Saatavissa:http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0739885910000223. Viitattu27.9.2012.Scania 2011. Scania Active Prediction – uusi paikannustietoa hyödyntävä vakionopeudensäädin.Press info 2.12.2011. Saatavissa:http://www.scania.fi/Images/P1101FI%20Active%20prediction%20FI_tcm65-287850.pdf. Viitattu 11.1.2013.Sihvola, T. 2012. Automatisoitu kysyntäoh<strong>ja</strong>utuva liikenne rikastuttaa liikennejärjestelmää.Väylät & Liikenne 2012, seminaariesitelmät. s. 154–157. Saatavissa:http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/50/fid/383/. Viitattu 3.12.2012.Sinisalo, E., Kaleno<strong>ja</strong>, H. 2007. Tampereen kaupungin työsuhdelipun seurantatutkimus.Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- <strong>ja</strong> kuljetustekniikan laitos. Tutkimusraportti64. Tampere. Saatavissa: http://www.tut.fi/verne/wpcontent/uploads/tre_tyosuhdelipun_seuranta.pdf.Viitattu 6.12.2012.SKAL 2005. Yrityksemme osallistuu ilmastonmuutoksen hillitsemiseen. Vähennämmepolttoaineenkulutusta <strong>ja</strong> hiilidioksidipäästöjä. Viitattu 10.1.2013. Saatavissa:http://www.skal.fi/files/46/Ilmastonmuutoksen_hillitseminen.pdfSPC 2012. Kuljetukset <strong>ja</strong> ympäristö 2012. Shortsea Promotion Centre Finland. Saatavissa:http://www.shortsea.fi/images/pdf/Uutisarkisto/Kuljetukset_ymparisto_2012_fi_1.pdf. Viitattu 29.1.2013.Strand, A., Næss, P., Tennøy, A., Steinsland, C. 2009. Gir bedre veger mindre klimagassutslipp?TØI rapport 1027/2009. Saatavissa:https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2009/1027-2009/1027%202009.pdf. Viitattu 11.1.2013.Suomen ilmailuliitto 2012. Lajit. Moottorilento. Saatavissa:http://www.ilmailuliitto.fi/fi/lajit/moottorilento. Viitattu 29.11.2012.134
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Suomen lentäjäliitto 2011. Tiedote. Väsyneet lentäjät uhkaavat jo matkustajien turvallisuutta.18.4.2011. Saatavissa:http://www.fpapilots.fi/pdf/tiedotteet/FPA_tiedote180411.pdf. Viitattu 29.11.2012.Suomen purjehdus <strong>ja</strong> veneily 2013. Katsastus. Saatavissa:http://spv.fi/index.php?sivu=34628. Viitattu 4.2.2013.Suomen varustamot 2013a. Merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen taloudelliset oh<strong>ja</strong>uskeinot.Saatavissa:http://www.shipowners.fi/fi/ymparisto/ilmansuojelu%20<strong>ja</strong>%20ilmastonmuutos/merenkulun%20kasvihuonekaasupaastojen%20vahennystoimet/merenkulun%20kasvihuonekaasupaastojen%20taloudelliset%20oh<strong>ja</strong>uskeinot. Viitattu 6.2.2013.Suomen varustamot 2013b. Onnettomuudet. Saatavissa:http://www.shipowners.fi/fi/ymparisto/merenkulun+muut+ymparistokysymykset/onnettomuudet/. Viitattu 6.2.2013.Suvanto, T., Vilkman, A., Moilanen, P., Tervonen, J. 2007. Tienkäyttömaksujenvaikutukset Suomessa. Esiselvitys. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön julkaisu<strong>ja</strong>35/2007. Helsinki. Saatavissa: http://www.lvm.fi/fileserver/LVM35_2007.pdf. Viitattu29.9.2012.Suvanto, T., Anttila, S., Moilanen, P. 2009. Helsingin seudun ruuhkamaksuselvitys.Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön julkaisu<strong>ja</strong> 30/2009. Helsinki. Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=339549&name=DLFE-8011.pdf&title=Julkaisu<strong>ja</strong> 30-2009. Viitattu 8.8.2012.SWOV 2009. Risk in traffic. SWOV Fact sheet. Saatavissa:http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Risk.pdf. Viitattu 14.2.2013.SYKE 2012. SYKE suosittelee kaliumformiaatin käyttöä liukkaudentorjuntaan erityisestitärkeillä poh<strong>ja</strong>vesialueilla. Saatavissa:http://www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=369374&lan=fi. Viitattu 14.9.2012.SYKE 2013. Vaihtoehtoisten liukkaudentorjunta-aineiden kulkeutuminen poh<strong>ja</strong>vedessä(MIDAS). Saatavissa: www.ymparisto.fi/syke/midas. Viitattu 11.1.2013.Syrjälä, T. 2012. Yhteiskuljetusten edellytykset. Opinnäytetyö. Jyväskylän ammattikorkeakoulu,logistiikan koulutusohjelma. Saatavissa:https://publications.theseus.fi/bitstream/handle/10024/46390/Syr<strong>ja</strong>la%20Teijo.pdf?sequence=1. Viitattu 4.12.2012.Taskinen, J., Donner, J., Laine, T., Sala, E., Valli. R. 2008. Liikkumisen palvelukeskus.Liikkumisen oh<strong>ja</strong>uksen organisointi Suomessa. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriönjulkaisu<strong>ja</strong> 27/2008. Helsinki. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/1856/Liikkumisen_palvelukeskus_Liikkumisen_oh<strong>ja</strong>uksen_organisointi_Suomessa.pdf. Viitattu 8.1.2013.Teerihalme, H. 2011. Radanpidon sähkönkulutus <strong>ja</strong> energiansäästöpotentiaali. Taustamuistioenergia- <strong>ja</strong> ilmastostrategian käytäntöön viemisen haasteista <strong>ja</strong> mahdollisuuksista.<strong>Liikennevirasto</strong>. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/raportti_2011_radanpidon_sahkonkulutus_web.pdf. Viitattu 21.2.2013.Tekniikka & Talous 2011. Lentokoneiden uudet komposiittimateriaalit haastavatkierrätysjärjestelmät. 9.2.2011. Saatavissa:http://www.tekniikkatalous.fi/metalli/lentokoneiden+uudet+komposiittimateriaalit+haastavat+kierratys<strong>ja</strong>rjestelmat/a572964. Viitattu 10.12.2012.Tervahattu, H. 2008. Vierintämelun vähentäminen. VIEME-tutkimus- <strong>ja</strong> kehittämishankkeenloppuraportti. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön julkaisu<strong>ja</strong> 4/2008. Saatavissa:http://www.lvm.fi/fileserver/LVM04_2008.pdf. Viitattu 14.1.2013.135
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013The Lancet 2012. Global Burden of Diseace Study 2010. Published Dec 13, 2012.Saatavilla: http://www.thelancet.com/themed/global-burden-of-disease. Viitattu1.2.2013.Tiehallinto 2002. Pääteiden uudet tietyypit. Esite. Saatavissa:http://alk.tiehallinto.fi/liikpalv/kuvat/uudet_tietyypit.pdf. Viitattu 11.1.2013.Tielaitos 1996. LIVASU 95, Liikennevalot. Tielaitos, Kehittämiskeskus. Saatavissa:http://alk.tiehallinto.fi/thohje/pdf2/liikennevalot_livasu_95.pdf. Viitattu 14.1.2013.Tilastokeskus 2012a. Tieliikenneonnettomuustilasto 2010. Saatavissa:http://stat.fi/til/ton/2010/ton_2010_2011-06-17_tie_001_fi.html. Viitattu 4.9.2012.Tilastokeskus 2012b. Energiankulutus. Viitattu 5.9.2012. Saatavissa:http://stat.fi/til/ekul/tau.htmlTilastokeskus 2013. Tieliikenneonnettomuudet. Saatavissa:http://193.166.171.75/Database/StatFin/lii/ton/ton_fi.asp. Viitattu 28.1.2013.Trafi 2011. Työsuhdeauton hankinta. Saatavissa:http://www.trafi.fi/tieliikenne/ekoautoilu/auton_valinta/tyosuhdeauton_hankinta.Viitattu 6.12.2012.Trafi 2012a. Suomen ilmailun <strong>turvallisuuden</strong> vuosikatsaus 2011. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1349173221/7a5f77e7182866fbf146634e6e93ba28/10347-Trafin_julkaisu<strong>ja</strong>_20-2012_-_Suomen_ilmailun_turvallisuus_2011.pdf. Viitattu29.1.2013.Trafi 2012b. Suomalaisille ilma-aluksille sattuneet onnettomuudet 2005-2010. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1322166733/cb4253436d95a65fd3a8ecc269982080/1642-nettiin_onnettomuudet.pdf. Viitattu 4.9.2012.Trafi 2012c. Ilmailun ympäristöasiat. Saatavissa:http://www.trafi.fi/ilmailu/ymparistoasiat. Viitattu 10.12.2012.Trafi 2012d. Työsuhdeautotutkimus 2011. Ympäristöhaittojen vähentäminen autonvalinnanoh<strong>ja</strong>uksella. Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 2/2012. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1329747115/77462ec0e4e29dc00f0de8bc7ab45f62/9299-Trafin_julkaisu<strong>ja</strong>_02-2012_-_Tyosuhdeautotutkimus_2011.pdf. Viitattu28.9.2012.Trafi 2012e. Talvirenkaat alle – <strong>turvallisuuden</strong> kannalta nastat parhaimmat. Tiedote17.10.2012. Saatavissa:http://www.trafi.fi/tietoa_trafista/a<strong>ja</strong>nkohtaista/1925/talvirenkaat_alle_-_<strong>turvallisuuden</strong>_kannalta_nastat_parhaimmat. Viitattu 14.1.2013.Trafi 2012f. Ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräiset CO2-päästöt. Saatavissa:http://www.trafi.fi/palvelut/tilastot/tieliikenne/ensirekisteroinnit/co2-paastot.Viitattu 14.1.2013.Trafi 2012g. Hiilidioksidipäästöt vaikuttavat työsuhdeautojen valintaan. Saatavissa:http://www.trafi.fi/tietoa_trafista/a<strong>ja</strong>nkohtaista/1704/hiilidioksidipaastot_vaikuttavat_tyosuhdeautojen_valintaan. Viitattu 8.2.2013.Trafi 2012h. Rautatie<strong>turvallisuuden</strong> vuosikertomus 2011. <strong>Liikenteen</strong> turvallisuusvirastoTrafi. Kansallisten turvallisuusviranomaisten verkosto. Trafin julkaisu<strong>ja</strong>21/2012.Trafi 2012i. Veneilyturvallisuus. Päihteet. Saatavissa:http://www.veneily.fi/veneilyturvallisuus/paihteet. Viitattu 31.12.2012.Trafi 2012j. Suomen ilmailun turvallisuusohjelma. Versio 1.0. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1338184474/a04bd73017f1d78fdfa91191b654cdab/9764-FASP_v1_0_FI.pdf. Viitattu 31.1.2013Trafi 2013a. Merenkulku. Saatavissa: http://www.trafi.fi/merenkulku.Viitattu1.2.2013.136
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Trafi 2013b. Poh<strong>ja</strong>maalit. Saatavissa: http://www.veneily.fi/ymparisto/poh<strong>ja</strong>maalit.Viitattu 6.2.2013.Trafi 2013c. Turvallisuusjohtamisjärjestelmä. Saatavissa:http://www.trafi.fi/merenkulku/turvaasiat_isps_<strong>ja</strong>_ism/turvallisuusjohtamis<strong>ja</strong>rjestelma.Viitattu 4.2.2013.Trafi 2013d. Katsastus. Saatavissa:http://www.veneily.fi/veneilyturvallisuus/katsastus. Viitattu 4.2.2013.Trafi 2013e. Meriympäristö. Saatavissa:http://www.trafi.fi/merenkulku/meriymparisto. Viitattu 4.2.2013.Trafi <strong>ja</strong> Tilastokeskus 2011. Vesiliikenneonnettomuuksien vuositilasto 2010. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1322164797/6ce7133934c4017751894384eb04fc41/1616-721-Vesiliikenneonnettomuuksien_vuositilasto_2010.pdf. Viitattu 28.1.2013.Trafi <strong>ja</strong> Tilastokeskus 2012. Vesiliikenneonnettomuuksien vuositilasto 2011. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1339563516/fe9a19769317bb78f936459ccbde5780/9877-Vesiliikenneonnettomuuksien_vuositilasto_2011.pdf. Viitattu 4.9.2012.Transportstyrelsen 2013. Vinterdäck. Saatavissa:http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Fordon/fordonsregler/Dack/Vinterdack/.Viitattu 22.2.2013.Treatise (2006). Taloudellinen ajotapa - älykäs ajotapa. Motiva. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/2130/Taloudellinen_a<strong>ja</strong>minen_-_alykas_ajotapa.pdf. Viitattu11.1.2013.Tuominen, A., Järvi, T., Wahlgren, I., Mäkelä, K., Tapio, P., Varho, V. 2012. Ilmastonmuutoksenhillinnän toimenpidekokonaisuudet liikennesektorilla vuoteen 2050.Baseline-kehitys, Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriönjulkaisu<strong>ja</strong> 15/2012. Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1986562&name=DLFE-17241.pdf&title=Julkaisu<strong>ja</strong>%2015-2012. Viitattu 3.12.2012.Turvallinen kaupunki 2012. Saatavissa: http://www.turvallinenkaupunki.fi. Viitattu7.9.2012.Valtion ympäristöhallinto 2013. Vieraslaji - tulokaslaji -määritelmiä. Saatavissa:http://www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=274708. Viitattu 19.2.2013.Varpunen 2009. Automatisoitu vaihtotyö. Ratahallintokeskuksen julkaisu<strong>ja</strong> A18/2009. Saatavissa: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf4/rhk_2009-a18_automatisoitu_vaihtotyo_web.pdf. Viitattu 21.2.2013.Varsinais-Suomen ELY-keskus 2012. Liittymien <strong>turvallisuuden</strong> parantaminen. Saatavissahttp://www.elykeskus.fi/fi/ELYkeskukset/varsinaissuomenely/Liikenneturvallisuus/Sivut/Liittymien<strong>turvallisuuden</strong>parantaminen.aspx. Viitattu 23.8.2012.Vehmas, A, O<strong>ja</strong>la, T., Seimelä, K. 2009. Raskaan liikenteen onnettomuudet tutki<strong>ja</strong>lautakunta-aineistossa– Riskit <strong>ja</strong> turvallisuusehdotukset. LINTU-julkaisu<strong>ja</strong> 2/2009.Saatavissa: http://www.lintu.info/RASLON.pdf. Viitattu 11.1.2013.Verohallinto 2010. Työsuhde-edut. Autoetu. Saatavissa: http://www.vero.fi/fi-FI/Henkiloasiakkaat/Tyosuhde/Tyosuhdeedut(9713). Viitattu 8.2.2013.Veronmaksa<strong>ja</strong>in keskusliitto 2012. Veroilmoitus <strong>ja</strong> kodin <strong>ja</strong> työpaikan väliset matkat.Saatavissa:http://www.veronmaksa<strong>ja</strong>t.fi/veroilmoitusohjeet/palkansaa<strong>ja</strong>/tyomatkat/. Viitattu9.1.2013.137
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Vidal, J. 2012. Pollution from car emissions killing millions in China and India. TheGuardian. Saatavissa:http://www.guardian.co.uk/environment/2012/dec/17/pollution-car-emissionsdeaths-china-india.Viitattu 31.1.2013.Viinikainen, M. 2013. Henkilökohtainen tiedonanto. Finavialta sähköpostitse28.2.2013 saadut kommentit hankkeen raporttiluonnokseen.Viitanen, Seppo. Älyviittä - merenkulun turvaksi <strong>ja</strong> ympäristön tilan seurantaan.Väylät & Liikenne 2012, seminaariesitelmät. s. 233–237.. Saatavissa:http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/50/fid/383/. Viitattu 3.12.2012.Voltti, V. 2010. Autojen yhteiskäytön potentiaali <strong>ja</strong> vaikutukset pääkaupunkiseudulla,Turussa <strong>ja</strong> Tampereella. <strong>Liikennevirasto</strong>n tutkimuksia <strong>ja</strong> selvityksiä 45/2010.Helsinki. Saatavissa: http://www.eco2.fi/uploads/hankkeet/lts_2010-45_autojen_yhteiskayton_web.pdf. Viitattu 4.12.2012.Volvo 2010. Tulevat Euro 6 -määräykset suuri haaste valmistajille - Volvo Truckskehityksessä mukana. Tiedote 12.4.2010. Saatavissa:https://www.sttinfo.fi/release?0&releaseId=42061. Viitattu 15.1.2013.VR Group 2012. Ympäristölupausmittari. Saatavissa: http://www.vrkonserni.fi/fi/index/ymparisto/ymparistolupausmittari/lupaus1_1_6.html.Viitattu21.8.2012.VTT 2012. Kaupunkibussien ajo-opastin säästää energiaa <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>a kuljetta<strong>ja</strong>a pysymäänaikataulussa. Tiedote 31.1.2012. Saatavissa:http://www.vtt.fi/news/2012/20120131_kuljetta<strong>ja</strong>n_ajo-opastin.jsp. Viitattu11.1.2013.VTT 2013. <strong>Liikenteen</strong> pakokaasupäästöjen <strong>ja</strong> energiankulutuksen laskentajärjestelmäLIPASTO. Saatavissa: http://lipasto.vtt.fi/. Viitattu 11.1.2013.WheelTug 2012. Safety. Saatavissa: http://www.wheeltug.gi/safety.shtml. Viitattu4.1.2013.Wihlman, K. 2012. Liikennejärjestelmän turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristötila. <strong>Liikenteen</strong>turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristöfoorumi 3.10.2012. Trafi. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1349186861/2c77157092ad9991aede75e5f9441b31/10349-Trafi_foorumi_esitys_KW2.pdf. Viitattu 6.2.2013.Wikipedia 2013. Ilmanvastus. Artikkeli Wikipediassa. Saatavissa:http://fi.wikipedia.org/wiki/Ilmanvastus. Viitattu 2.1.2013.WHO 2004. World report on road traffic injury prevention. World Health Organization.Geneva. Saatavissa:http://whqlibdoc.who.int/publications/2004/9241562609.pdf. Viitattu 29.6.2012.WHO 2008. The Global Burden of Disease. 2004 update. Saatavissa:http://www.who.int/healthinfo/global_burden_disease/GBD_report_2004update_full.pdf. Viitattu 1.2.2013.Yim, S.H.L, Barrett, S.R.H. 2012. Public Health Impacts of Combustion Emissionsin the United Kingdom. Environmental Science & Technology 2012, 46 (8), pp4291–4296.YTL 2010. KombiSuomea rakentamassa. Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen -hankkeen loppuraportti. Yleinen Teollisuusliitto. Helsinki. Saatavissa:http://www.ytl.fi/KombiSuomi/kombisuomijulkaisu.pdf. Viitattu 11.12.2012.Zachariadis, T. 2008. The effect of improved safety on fuel economy of Europeancars. Transportation research part D. Volume 13, Issue 2, March 2008, Pages 133–139. Saatavissa:http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920907001319. Viitattu11.1.2013.138
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Zobel, R. 1999. Proc. 16th International Technical Conference on the EnhancedSafety of Vehicles. US Department of Transportation, Washington, DC., p. 729.Öörni, S., Saari, K., Laurell, A., Intosalmi, J., A<strong>ja</strong>ste, T. Autonavigaattori -muistio.25.1.2008. Saatavissa: http://www.its-finland.fi/Autonavigaattorimuistio.pdf. Viitattu11.1.2013.139
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013LiitteetLiite 1. Työpajojen osallistu<strong>ja</strong>tVesiliikenteen työpa<strong>ja</strong> 16.11.2012 klo 9–12, TrafiJukka-Pekka Jalkanen, erikoistutki<strong>ja</strong>, Ilmatieteen laitosSimo Kerkelä, yksikön päällikkö, <strong>Liikennevirasto</strong>Jouni Lappalainen, tutki<strong>ja</strong>, Turun yliopisto / Merenkulun koulutus- <strong>ja</strong> tutkimuskeskusRisto Lappalainen, turvallisuusasiantunti<strong>ja</strong>, <strong>Liikennevirasto</strong>Anita Mäkinen, johtava asiantunti<strong>ja</strong>, TrafiEsa Pasanen, erityisasiantunti<strong>ja</strong>, TrafiTTY/<strong>Liikenteen</strong> tutkimuskeskus VerneElisa AaltoJenni AhlrothMarkus Pöllänen----------------------------------------------------------------------------------------------Lentoliikenteen työpa<strong>ja</strong> 16.11.2012 klo 13–15.30, TrafiPekka Henttu, ylijohta<strong>ja</strong>, TrafiKati Ihamäki, kestävän kehityksen johta<strong>ja</strong>, FinnairKat<strong>ja</strong> Lohko-Soner, johtava asiantunti<strong>ja</strong>, TrafiJanne Lumia, turvallisuusoh<strong>ja</strong>a<strong>ja</strong>, FinnairJari Lyytinen, ylitarkasta<strong>ja</strong>, TrafiTapani Maukonen, erityisasiantunti<strong>ja</strong>, TrafiErkki Soinne, johtava asiantunti<strong>ja</strong>, TrafiAnna Sotaniemi, hallitusneuvos, LVMPatrik Söderström, ylitarkasta<strong>ja</strong>, TrafiMer<strong>ja</strong> Roberts, erityisasiantunti<strong>ja</strong>, TrafiMikko Viinikainen, kestävän kehityksen johta<strong>ja</strong>, FinaviaMette Vuola, erityisasiantunti<strong>ja</strong>, TrafiTTY/<strong>Liikenteen</strong> tutkimuskeskus VerneElisa AaltoMarkus Pöllänen----------------------------------------------------------------------------------------------140
Trafin julkaisu<strong>ja</strong> 04/2013Tieliikenteen työpa<strong>ja</strong> 28.11.2012 klo 9–12, <strong>Liikennevirasto</strong>Heidi Auvinen, tutki<strong>ja</strong>, VTTAnders Granfelt, erityisasiantunti<strong>ja</strong>, TrafiArto Hovi, yksikön päällikkö, <strong>Liikennevirasto</strong>Vesa Itkonen, toimitusjohta<strong>ja</strong>, HaanpaaOtto Lahti, ryhmäpäällikkö, TrafiJaakko Klang, liikenneturvallisuusinsinööri, Varsinais-Suomen ELY-keskusRai<strong>ja</strong> Merivirta, kehittämispäällikkö, <strong>Liikennevirasto</strong>Kari Mäkelä, erikoistutki<strong>ja</strong>, VTTTTY/<strong>Liikenteen</strong> tutkimuskeskus VerneJenni AhlrothMarkus Pöllänen----------------------------------------------------------------------------------------------Rautatieliikenteen työpa<strong>ja</strong> 28.11.2012 klo 13–15.30, <strong>Liikennevirasto</strong>Arto Hovi, yksikön päällikkö, <strong>Liikennevirasto</strong>Susanna Koivujärvi, ympäristöasiantunti<strong>ja</strong>, <strong>Liikennevirasto</strong>Kirsi Pajunen, erityisasiantunti<strong>ja</strong>, TrafiMarko Tuominen, rautatietoimintojen turvallisuuspäällikkö, <strong>Liikennevirasto</strong>Vesa Stenvall, ympäristöpäällikkö, VRTTY/<strong>Liikenteen</strong> tutkimuskeskus VerneJenni AhlrothMarkus PöllänenJouni Wallander----------------------------------------------------------------------------------------------141