Liikenteen turvallisuuden ja ympäristövaikutusten ... - Liikennevirasto

Trafin julkaisuja 04/2013FOREWORDThis study has been jointly commissioned by the Finnish Transport Safety Agency Trafiand the Finnish Transport Agency. The Finnish Transport Safety Agency Trafi actively developsthe safety of the transport system, promotes environmentally friendly transport solutionsand handles regulatory duties related to the transport system. This study produces vitalinformation to aid in achieving Trafi's objectives.The objective of the Finnish Transport Agency's operations is to ensure the functionalityand safety of travel and transport chains, facilitate public transport and reduce the harmfuleffects of transport on people and the environment.The study was implemented by the Transport Research Centre Verne in Tampere Universityof Technology. Professor Jorma Mäntynen acted as the project director and lecturerMarkus Pöllänen as the project manager. Other members of the research team were researchassistant Jenni Ahlroth, researcher Elisa Aalto, researcher Heikki Liimatainen andproject manager Jouni Wallander.The research project's steering group convened three times during the course of the project.The steering group consisted of Arto Hovi, Risto Lappalainen, Raija Merivirta and MikkoRäsänen from the Finnish Transport Agency, as well as Ilkka Kaakinen, Heli Koivu, KatjaLohko-Soner, Inkeri Parkkari and Mette Vuola from Trafi. In addition to the research project'ssteering group, several other experts commented on and supplemented the study duringthe project. The members of the research team would like to thank everyone interviewedduring the project, the participants of the workshops, members of the steeringgroup, and others who commented on the study.Helsinki, 11 March 2013Katja Lohko-SonerChief SpecialistFinnish Transport Safety Agency (Trafi)Raija MerivirtaDevelopment ManagerFinnish Transport Agency

Trafin julkaisuja 04/2013SisällysluetteloIndexTiivistelmäSammanfattningAbstract1 Johdanto ..................................................................................................... 11.1 Tutkimuksen tausta ja tavoite .................................................................. 11.2 Tutkimuksen laajuus ja rajaukset.............................................................. 11.3 Tutkimuksessa tarkasteltavat toimenpiteet ................................................. 41.4 Tutkimuksen toteutus ............................................................................. 51.5 Raportin rakenne .................................................................................... 62 Liikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset ........................................ 82.1 Eri liikennemuotojen rooli ja merkitys ........................................................ 82.1.1 Henkilöliikenne ......................................................................... 82.1.2 Tavaraliikenne ........................................................................ 102.2 Turvallisuus eri liikennemuodoissa .......................................................... 112.3 Ympäristövaikutukset eri liikennemuodoissa ............................................. 182.4 Turvallisuuden lähestymistavat ja tavoitteet ............................................. 242.5 Ympäristövaikutusten vähentämisen lähestymistavat ja tavoitteet ............... 262.6 Turvallisuus- ja ympäristönäkökulmien yhteyksistä ................................... 293 Synergiat ja vastakkainasettelut liikennejärjestelmätasolla ..................... 313.1 Liikkumistarpeen vähentäminen ............................................................. 323.1.1 Henkilöliikenne ....................................................................... 323.1.2 Tavaraliikenne ........................................................................ 343.2 Maankäyttö ja infrastruktuuri ................................................................. 353.2.1 Maankäyttö ............................................................................ 353.2.2 Infrastruktuuri ........................................................................ 363.3 Palveluiden tarjonta .............................................................................. 373.3.1 Pysäköinti .............................................................................. 383.3.2 Auton käytön tehostaminen ...................................................... 393.3.3 Joukkoliikenteen ja pyöräilyn houkuttelevuus .............................. 393.4 Liikenteen hinnoittelu ja etuisuudet ......................................................... 413.4.1 Verot, tullit ja muut maksut ...................................................... 413.4.2 Työsuhde-edut ........................................................................ 443.5 Kuljetusmuotojakaumaan vaikuttaminen .................................................. 453.6 Tiedotus ja markkinointi ........................................................................ 463.7 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista ja vastakkainasetteluista ............... 474 Synergiat ja vastakkainasettelut tieliikenteessä ....................................... 504.1 Turvallisuustoimenpiteiden tarkastelu ...................................................... 504.1.1 Nopeusrajoitukset ................................................................... 504.1.2 Nopeusvalvonta ...................................................................... 554.1.3 Nopeuksiin vaikuttava ajoneuvotekniikka ja ajoneuvojenturvallisuustekniikka ................................................................ 564.1.4 Koulutus, valistus ja tiedotus .................................................... 584.1.5 Liikenneympäristö ................................................................... 594.1.6 Raskas liikenne ....................................................................... 654.1.7 Tie- ja rataverkon tasoristeykset ............................................... 654.1.8 Rajoitukset ja sääntely ............................................................. 684.2 Ympäristötoimenpiteiden tarkastelu ........................................................ 68

Trafin julkaisuja 04/2013TIIVISTELMÄLiikenteen turvallisuuden parantaminen ja haitallisten ympäristövaikutusten vähentäminenovat kaksi keskeistä tavoitetta, jotka liittyvät kestävää liikenteen kehittämiseen. Turvallisuuttavoidaan parantaa ja ympäristövaikutuksia vähentää osin samoilla toimenpiteillä, taivoi olla tilanteita, joissa turvallisuuden parantamiseksi tehtävä toimenpide lisää kielteisiäympäristövaikutuksia tai ympäristöhaittojen vähentämiseksi tehtävä toimenpide heikentääturvallisuutta. Tämän tutkimuksen tavoitteena on kuvata liikenteen turvallisuus- ja ympäristötavoitteisiinja erityisesti -toimenpiteisiin liittyviä synergioita ja vastakkainasetteluja.Tutkimus on tehty kirjallisuustutkimuksena, jota on täydennetty asiantuntijahaastattelujenja -työpajojen avulla. Tutkimus keskittyy Suomessa hyödynnettävissä olevien toimenpiteidentarkasteluun. Tutkimuksessa tarkastellaan erikseen liikennejärjestelmätason toimenpiteitä,joilla voidaan vaikuttaa liikenteen määrään ja eri kulkutapojen ja kuljetusmuotojenkäyttöön, sekä tie-, raide-, vesi- ja lentoliikenteen turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteitä.Tutkimuksessa on käsitelty yli 200 toimenpidettä, joilla voidaan vaikuttaa liikenteen turvallisuuteenja ympäristövaikutuksiin. Toimenpiteistä suuri osa vaikuttaa merkittävästi vainjompaankumpaan tarkastelukohteista: turvallisuustoimenpiteen vaikutus kohdistuu pääosinturvallisuuteen ja ympäristötoimenpiteen vastaavasti ympäristöön. Keskeiset turvallisuusjaympäristösynergiat liittyvät liikennesuoritteen määrään ja laatuun, sillä pienempi suoritetarkoittaa myös parempaa turvallisuutta ja vähäisempiä ympäristövaikutuksia, mm. pienempääenergiankulutusta ja päästöjen määrää.Liikennejärjestelmätasolla suoritteeseen voidaan vaikuttaa mm. etätyötä suosimalla, korvaamallaliikkumista sähköisiä palveluita käyttämällä ja tavarakuljetusten täyttöastetta nostamalla.Kulkutavan ja kuljetusmuodon valinnalla on suuri turvallisuusvaikutus, sillä riskiteri liikennemuodoissa poikkeavat merkittävästi toisistaan, samoin ympäristövaikutukset.Joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisääminen on esimerkki synergisestä toimenpiteestä,jolla on myönteinen vaikutus sekä turvallisuuteen että ympäristöön. Merkittäviä synergioitaliittyy lisäksi mm. ajoneuvokannan uusiutumisen edistämiseen, rautatieliikenteen sujuvuudenja luotettavuuden parantamiseen, maanteiden nopeusrajoitusten alentamiseen ja älykkäidennopeudenhallintajärjestelmien käyttöönottoon, yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilanedistämiseen sekä ennakoivan ja taloudellisen ajotavan koulutukseen, seurantaan ja kannustukseentie- ja raideliikenteessä.Voimakkaimmat vastakkainasettelut liittyvät talviliikenteeseen: teiden ja katujen liukkaudentorjuntaan,nastarenkaiden käytön rajoittamiseen, vaihteiden lämmittämiseen rautatieliikenteessä,lentokoneen jäänesto- ja -poistokäsittelyyn sekä kiitoteiden talvikunnossapitoon.Muita vastakkainasetteluja sisältäviä toimenpiteitä liittyy mm. kasvillisuuden torjuntaan,pyöräilyn houkuttelevuuden lisäämiseen ja liikenteen rauhoittamiseen korotetuin suojateinja töyssyin.Tutkimuksen tulosten pohjalta voidaan pyrkiä vahvistamaan turvallisuus- ja ympäristösynergioitaja lieventämään vastakkainasetteluja. Merkittäviä synergioita sisältävien toimenpiteidentoteuttamista voidaan edistää yhdistämällä turvallisuus- ja ympäristönäkökulmatmyös toimenpiteiden perusteluissa.

Trafin julkaisuja 04/2013SAMMANFATTNINGAtt förbättra säkerhet och minska de negativa miljökonsekvenser som trafiken medför ärtvå viktiga mål i utvecklingen av hållbar transport. Säkerheten kan förbättras och miljöverkningarnaminskas delvis med samma åtgärder. Det kan emellertid också uppstå situationeri vilka en åtgärd som genomförs i syfte att förbättra säkerheten ökar de negativa miljökonsekvensernaeller en åtgärd som vidtas för att minska miljökonsekvenserna försämrarsäkerheten. Målet med denna undersökning är att beskriva synergieffekter och motsättningarsom förknippas med målen och särskilt åtgärderna i anslutning till säkerhets- och miljösynpunkternai trafiken.Undersökningen har genomförts som en litteraturundersökning som har kompletterats medintervjuer och verkstäder med sakkunniga. Undersökningen koncentrerar sig på att granskaåtgärder som kan tillämpas i Finland. Undersökningen granskar separat åtgärder på transportsystemnivå,genom vilka det är möjligt att påverka trafikvolymerna och användningenav olika färdsätt och transportformer, och säkerhets- och miljöåtgärder inom väg-, spår-,sjö- och flygtrafiken.I undersökningen behandlas över 200 åtgärder genom vilka det är möjligt att påverka trafiksäkerhetenoch miljöverkningarna från trafiken. En stor del av åtgärderna har betydande inflytandeendast på ett av de två områden som granskas: säkerhetsåtgärderna påverkar i huvudsaksäkerheten medan miljöåtgärderna på motsvarande sätt påverkar miljön. Viktiga säkerhets-och miljösynergieffekter förknippas med trafikarbetets mängd och kvalitet, eftersomen mindre trafikarbete också innebär ökad säkerhet och färre miljökonsekvenser,bl.a. mindre energiförbrukning och färre utsläpp.På transportsystemnivå kan man påverka trafikarbete bl.a. genom att främja distansarbete,ersätta behovet av mobilitet med elektroniska tjänster och öka kapacitetsutnyttjandet inomgodstransporter. Valet av färdsätt och transportform har en stor inverkan på säkerheten eftersomriskerna varierar avsevärt beroende på trafikformen. Detta gäller även miljökonsekvenserna.Att göra kollektivtrafiken attraktivare är ett exempel på en åtgärd som ger synergieffekteroch har en positiv inverkan på både säkerheten och miljön. Betydande synergieffekterkan också uppnås bl.a. genom att främja förnyelsen av fordonsbeståndet, förbättrajärnvägstrafikens smidighet och pålitlighet, sänka hastighetsbegränsningarna pålandsvägarna och införa intelligenta system för hastighetsanpassning, arbeta för ett gemensamteuropeiskt luftrum samt främja utbildning, uppföljning och uppmuntran för ett förebyggandeoch ekonomiskt körsätt inom väg- och spårtrafiken.De starkaste motsättningarna finns inom vintertrafiken: bekämpning av halka på vägar ochgator, begränsning av användningen av dubbdäck, uppvärmning av växlar inom järnvägstrafiken,förebyggande av isbildning och avlägsnande av is på flygplan samt vinterunderhållav landningsbanor. Andra åtgärder som medför motsättningar gäller bl.a. bekämpning avväxtlighet samt åtgärder för att göra cykling attraktivare och göra trafiken lugnare genomförhöjda övergångsställen och fartgupp.Utifrån undersökningens resultat kan man sträva efter att stärka säkerhets- och miljöstrategiernaoch minska motsättningarna. Genomförandet av åtgärder som medför betydande synergieffekterkan främjas genom att behandla säkerhets- och miljösynpunkter tillsammansockså i motiveringarna till åtgärderna.

Trafin julkaisuja 04/2013ABSTRACTThe improvement of safety and mitigation of harmful environmental effects are two keygoals in developing sustainable transport. In part, the same measures can improve safetyand mitigate environmental impacts. On the other hand, measures for improving safety mayaggravate harmful environmental effects, and vice versa. The objective of this study is todescribe the synergies and conflicts related to the objectives of improving the safety andmitigating the environmental impacts of transport and, in particular, the measures taken inpursuit of these objectives.The study conducted as a literature review complemented with expert interviews and workshops.The study focused on examining measures that could be implemented in Finland.Measures at transport system level for influencing traffic volumes and the use of differentmeans of passenger and goods transport, as well as safety and environmental measures inroad, rail, water and air traffic, were the subject of separate investigation.More than 200 measures for influencing the safety and environmental impacts of transportwere reviewed in the study. A large portion of these measures only have a significant effecton one or the other of these subjects of study: the impact of safety measures is primarily directedat safety, while environmental measures mainly affect the environment. The coresynergies between transport and the environment relate to vehicle mileage, since a reducedmileage translates to improved safety and reduced environmental impacts, such as lowerenergy consumption and fewer emissions.On the transport system level, output can be influenced by measures such as promoting remotework, alleviating the need for travel by using electronic services, and increasing theutilization of capacity in goods transport. The choice of transport mode has a large impacton safety, since different modes of transport entail significantly different risks and environmentalimpacts. Increasing the attractiveness of public transport is an example of a synergeticmeasure with positive effects on both safety and the environment. Significant synergiesare also achieved by promoting the renewal of vehicle stock, improving the smoothnessand reliability of rail transport, reducing speed limits on highways and adopting intelligentspeed adaptation systems, promoting a Single European Sky and educating, monitoringand encouraging anticipatory and economical driving habits in road and rail traffic.The greatest conflicts are related to winter traffic: the antiskid treatment of roads andstreets, limiting the use of studded tyres, heating switches in rail traffic, the anti-freezetreatment of aeroplanes, and the winter maintenance of runways. Other contradictorymeasures include vegetation control, increasing the attractiveness of bicycling and calmingtraffic flow through the use of elevated pedestrian crossings and bumps.Based on the results of the study, the synergies between safety and the environment can bereinforced and the conflicts mitigated. The implementation of the most synergetic measurescan be promoted by combining the perspectives of safety and the environment also in thejustifications for the measures.

Trafin julkaisuja 04/20131 Johdanto1.1 Tutkimuksen tausta ja tavoiteTurvallisuuden parantaminen ja haitallisten ympäristövaikutusten vähentäminenovat kaksi keskeistä liikennejärjestelmän kehittämisaluetta. Sekä liikenteen turvallisuudelleettä ympäristövaikutuksille määritellään tavoitteita, joita pyritään saavuttamaaneri keinoin. Osa toimenpiteistä on yhteisiä ja ne toimivat samaan suuntaan.Esimerkiksi tieliikenteessä ajonopeuksien alentaminen 100:sta 80:aan km/h pienentääsekä energiankulutusta ja syntyviä päästöjä että liikenneonnettomuuksien määrääja seurauksia. Osassa keinoista vaikutukset ovat kuitenkin ristiriitaisia; talviolosuhteissavoidaan parantaa turvallisuutta lisäämällä maantien tai kiitotien kitkaa, muttasamalla käytetyt liukkaudentorjunta-aineet lisäävät ympäristökuormitusta.Synergioista ja vastakkainasetteluista on esimerkkejä eri liikennemuodoissa. Uudethenkilöautot ovat yleensä ajoneuvokannasta poistuvia turvallisempia ja ympäristöystävällisempiä.Kuitenkin samaan aikaan kun ajoneuvojen turvallisuusvarusteiden lisääntyminenparantaa turvallisuutta, varusteet voivat nostaa ajoneuvon painoa lisätenenergiankulutusta ja päästöjä. Vähemmän ympäristöä kuormittava ratkaisu voiolla haaste turvallisuustyölle, kuten pohjavesialueilla, joissa talvikunnossapidon keinovalikoimaajoudutaan rajoittamaan, ja toisaalta ympäristölle vähemmän haitallinenaine voi olla kulkuneuvojen tai alusten kunnon ja siten myös turvallisuudenkannalta vahingollinen esimerkiksi lisäten korroosio-ongelmia.Tutkimuksen tavoitteena on kuvata liikennejärjestelmän ja eri liikennemuotojen turvallisuus-ja ympäristötavoitteisiin ja -toimenpiteisiin liittyvät yhteisvaikutukset.Tutkimuksessa tunnistetaan synergiatilanteet, joissa sekä turvallisuus- että ympäristövaikutuksetovat myönteiset, ja toisaalta vastakkainasettelut, joissa esimerkiksiturvallisuuden parantamiseksi tehtävä toimenpide synnyttää kielteisiä ympäristövaikutuksia.Synergia- ja vastakkainasettelutapaukset ja -ilmiö tunnistamalla voidaan pyrkiä vahvistamaansynergioita ja ottamaan huomioon turvallisuuden ja ympäristön ristiriitatapauksetminimoimalla kielteiset vaikutukset. Tutkimuksessa laaditaan yhteenvetotaulukoterikseen toimenpiteistä, joiden turvallisuus- ja ympäristövaikutusten välilläon voimakkaimmat synergiat, ja toimenpiteistä, joiden vaikutusten välillä on voimakkaimmatvastakkainasettelut. Nämä taulukot toimivat työkaluna, jolla lähestyäturvallisuuden ja ympäristövaikutusten synergioita ja vastakkainasetteluita. Tutkimuksentuloksia voidaan myös hyödyntää liikennealan strategiatöissä.1.2 Tutkimuksen laajuus ja rajauksetTutkimuksessa tarkastellaan turvallisuutta ja ympäristövaikutuksia liikennejärjestelmäntasolla ja eri liikennemuotojen osalta. Liikennejärjestelmään kuuluvat paitsiliikenneinfrastruktuuri ja itse liikenne (liikkujat ja kulkuneuvot), myös liikenteen ohjausja hallinta, liikennetieto ja -palvelut sekä säädökset. Tutkimuksessa ei käsitelläliikenneinfrastruktuurin rakentamisen aikaisia turvallisuus- ja ympäristövaikutuksia.Työssä on useita tarkastelutasoja. Liikennejärjestelmän tasolla tarkasteltavia tekijöitäovat:1

Trafin julkaisuja 04/2013• henkilö- ja tavaraliikenteen kokonaiskysyntä, matkustus- ja kuljetustarpeidensynnyttämät turvallisuus- ja ympäristövaikutukset• eri kulkutapojen ja kuljetusmuotojen käyttö, turvallisuus ja ympäristövaikutukset.Eri liikennemuodot, jotka poikkeavat merkittävästi paitsi toistaan, eroavat myös sisäisestiturvallisuus- ja ympäristönäkökulmista. Erilaisia tarkasteltavia kohteita ovat:• tieliikenne, ja sen kulkutapoina jalankulku, pyöräily, mopoilu, moottoripyöräliikenne,henkilöauto- ja pakettiautoliikenne ja linja-autoliikenne sekä kuljetusmuotoinapaketti- ja kuorma-autokuljetukset• raideliikenne, rautateiden matkustaja- ja tavaraliikenne, raitiovaunuliikenne jametroliikenne• vesiliikenne, kaupallinen matkustaja- ja tavaraliikenne sekä veneily• ilmaliikenne, kaupallinen matkustajaliikenne ja lentorahti sekä yleisilmailu.Eri kulkutapojen ja kuljetusmuotojen liikenneturvallisuusriskit ja ympäristövaikutuksetvaihtelevat merkittävästi. Tieliikenne ja sen sisällä henkilöautoliikenne jakuorma-autokuljetukset on kotimaan liikenteen hallitseva kulkutapa ja kuljetusmuotosekä suoritteeltaan että turvallisuus- ja ympäristövaikutuksiltaan. Kaupallinen liikennesekä raiteilla, vesillä että ilmassa on korkealla turvallisuustasolla, kun taas vapaa-aikaanliittyvässä veneilyssä ja yleisilmailussa turvallisuusriskit ovat verrattainsuuret. Veneilyn ja yleisilmailun ympäristövaikutukset taas ovat vähäiset.Erilaisia liikenteen ympäristövaikutuksia on suuri määrä. Ympäristövaikutuksetpoikkeavat toisistaan eri liikennemuodoissa, ja osa vaikutuksista on paikallisia, kutenestevaikutus, ja osa globaaleja, kuten ilmastonmuutos. Liikenteen haitallisinaympäristövaikutuksina voidaan tunnistaa:• päästöt – useita eri päästölajeja – ilmaan, maaperään ja vesistöön• ilmastonmuutos ja siihen erityisesti vaikuttavat kasvihuonekaasupäästöt• melu• tärinä• pöly• maa-alan ja tilankäyttö• estevaikutus• energian ja luonnonvarojen kulutus• vaaralliset ja haitalliset aineet• jätekertymä• vieraslajit.Toimenpiteiden ympäristövaikutusten sisällä voi esiintyä ristiriitoja, ja yksittäisentoimenpiteen kokonaisvaikutus ympäristöön voi olla vaikea määritellä. Esimerkiksilentoliikenteessä joidenkin uusien, vähemmän kuluttavien ja vähemmän päästöjäsynnyttävien moottoreiden on todettu olevan aiempaa meluisampia. Myös eri päästölajiensuhteen on havaittu ristiriitoja. Esimerkiksi pyrittäessä pienempiin typenoksidi-ja pienhiukkaspäästöihin kuorma-autojen polttoaineenkulutusta ja siihen sidoksissaolevia hiilidioksidipäästöjä ei ole pystytty pienentämään tavoitellusti (IEA2007).2

Trafin julkaisuja 04/2013Suomessa liikenneturvallisuus-sanalla viitataan yleensä tieliikenteen turvallisuuteen.Peltolan (2008) määritelmän mukaan liikenneturvallisuus voidaan nähdä liikkumisena,joka ei johda onnettomuuksiin. Tässä tutkimuksessa keskitytään turvallisuuteen(safety), kun taas turvaaminen (security) rajataan työn ulkopuolelle, vaikka myösturvaamiseen liittyvillä kysymyksillä on tunnistettavissa synergioita ja vastakkainasettelujaliikenteen turvallisuuden ja ympäristövaikutusten kanssa, esim. rikollisuudenja terrorismin torjumiseksi käyttöönotettujen vaatimusten ja toimenpiteidenosalta.Liikenteen turvallisuutta voidaan tarkastella esimerkiksi Nilssonin (2004) esittämänliikenneturvallisuuskuution avulla, jonka ulottuvuudet ovat altistus, onnettomuusriskija onnettomuuksien vakavuus. Kuvassa 1.1 esitettävän lähestymistavan mukaanliikenteen turvallisuutta voidaan parantaa joko pienentämällä altistusta, onnettomuusriskiätai onnettomuuksien vakavuutta. Vastaavasti kuin liikenteen ympäristövaikutustenosalta, myös turvallisuuden osatekijät voivat olla keskenään ristiriitaisia.Toimenpide voi samaan aikaan esimerkiksi lisätä altistusta, pienentää onnettomuusriskiäja nostaa onnettomuuksien vakavuutta. Yksittäisen toimenpiteen vaikutuksetvoivat vaihdella myös toteutustavasta riippuen merkittävästi, ja vaikutukset esimerkiksilieviin ja vakaviin onnettomuuksiin voivat poiketa toisistaan. Erilaisten turvallisuus-ja ympäristövaikutusten keskinäinen vertailu ja arvottaminen onkin haastavaa,samoin kuin esimerkiksi ympäristövaikutusten sisäinen vertailu, kuten edelläesitetty melun lisääntyminen vastaan päästöjen pieneneminen.Kuva 1.1. Liikenneturvallisuuden tarkastelukehikko (Nilsson 2004).Erityisesti tieliikenteen ja sen turvallisuuden osa-alueiden tarkastelussa on useinkäytetty jakoa kolmeen toisiinsa liittyvään tekijään: liikenneympäristö, ajoneuvot jaihminen. Tätä listausta täydentää sääntely, joka liittyy kaikkiin kolmeen osatekijäänja niiden muodostamaan kokonaisuuteen. Haddonin matriisissa (ks. esim. WHO2004) onnettomuustilanne jaetaan lisäksi vaiheisiin ennen onnettomuutta (precrash),onnettomuushetkeen ja onnettomuuden jälkeiseen vaiheeseen (post-crash).Näihin liittyen voidaan tunnistaa erilaisia toimenpiteitä, joilla ehkäistään onnettomuuksiatai pienennetään niiden seurauksia. Onnettomuuksien seurauksena voimyös olla ympäristöhaittoja, kuten öljytankkereiden ja vaarallisten aineiden kuljetustenonnettomuustapauksissa.3

Trafin julkaisuja 04/20131.3 Tutkimuksessa tarkasteltavat toimenpiteetEdellä esiteltyjä liikenteen turvallisuuden ja ympäristövaikutusten erilaisia ulottuvuuksiaja tekijöitä mukaillen tässä tutkimuksessa käsiteltävät toimenpiteet rajattiinsiten, että ne pyrkivät ensisijaisesti joko liikenteen turvallisuuden parantamiseen: altistuksen ja onnettomuusriskinpienentäminen, onnettomuuksien vakavuuden vähentäminen liikenteen haitallisten ympäristövaikutusten vähentämiseen: päästöt, ilmastonmuutosvaikutukset,melu, tärinä, tilankäyttö, estevaikutus, energian jaluonnonvarojen kulutus, haitalliset ja vaaralliset aineet, jätekertymä, vieraslajit.Nämä turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteet, joita on tunnistettavissa laajasti, valittiinsiten, että ne ovat Suomen kannalta merkityksellisiä, ts. toimenpiteillä on myönteinenturvallisuus- tai ympäristövaikutus Suomessa. Toimenpiteet ovat joko globaaleja,kuten meri- ja lentoliikenteen mahdolliset päästökauppajärjestelmät, tai spesifimminerityisesti Suomessa hyödynnettävissä olevia. Toimenpide voidaan joko ottaakokonaan uutena käyttöön Suomessa, kuten mopojen ja moottoripyörien pakollinenkatsastus, tai toimenpiteen käyttöä voidaan laajentaa, esimerkiksi pakollistamallaSuomenlahden GOFREP-järjestelmä nykyistä pienemmille aluksille, tai toimenpiteenkäyttöä voidaan kehittää, kuten koulutusta kaikissa liikennemuodoissa.Turvallisuus- ja ympäristötavoitteiden lisäksi liikennejärjestelmään liittyy suurijoukko muita tavoitteita, jotka voivat olla samansuuntaisia tai ristiriitaisia turvallisuus-ja ympäristötavoitteiden kanssa. Tavoitteita asetetaan esimerkiksi saavutettavuuteen,sujuvuuteen, matka-aikaan, tasapuolisuuteen, taloudellisuuteen, tehokkuuteenja kilpailukykyyn liittyen. Vastaavasti toimenpiteitä voidaan tehdä useista tavoitteistalähtien, ja esimerkiksi ensisijaisesti kapasiteetin lisäämiseksi tehtävällätoimenpiteellä voi olla merkittäviä turvallisuus- ja ympäristövaikutuksia.Mikäli toimenpiteellä tavoitellaan esimerkiksi erityisesti kapasiteetin lisäämistä jasamalla syntyy vaikutuksia turvallisuuteen, ei toimenpidettä pääsääntöisesti käsitelläosana tarkasteltavia toimenpiteitä. Esimerkiksi moottoritien rakentaminen, jolla onmyönteinen vaikutus turvallisuuteen (onnettomuudet / suorite alhainen), on perusteiltaanyleensä kapasiteettilähtöinen. Usein on kuitenkin vaikeaa tunnistaa yksiselitteisesti,mikä toimenpiteen pääasiallinen tavoite on, kun se samaan aikaan vastaauseisiin liikenteen tavoitealueisiin. Myöskään toimenpiteet, joiden voidaan katsoaolevan osa liikennöinnin mahdollistamista ylipäätään, kuten jäänmurto, eivät nouseosaksi toimenpidelistauksia. Jäänmurron kehittämiseen liittyvät toimenpiteet, joillatavoitellaan erityisesti turvallisuuden lisäämistä, päätyisivät kuitenkin toimenpidelistauksenosaksi. Toimenpiteiden suuren määrän vuoksi tutkimuksessa keskitytään erityisestiniihin, joissa tunnistetaan joko synergia- tai vastakkainasettelu. Toimenpiteidentarkastelussa keskitytään erityisesti turvallisuus- ja ympäristövaikutuksiin.Tutkimus keskittyy nykytilanteeseen, ts. nyt tiedossa olevien ja mahdollisten toimenpiteidensynergioiden ja vastakkainasetteluiden kuvaamiseen, mutta ottaa näissämyös tulevaisuuden kehitysnäkymät huomioon. Esimerkkinä tästä on vaikkapa sähköävoimanlähteenään käyttävät autot, joiden ennustettu yleistyminen lisää näihinliittyvien ympäristö- ja turvallisuusvaikutusten merkitystä.Tutkimuksessa tarkastellaan eri liikennemuotojen turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteidenlisäksi toimenpiteitä, jotka vaikuttavat koko liikennejärjestelmän tasolla.4

Trafin julkaisuja 04/2013Näitä ovat erityisesti toimenpiteet, jotka vaikuttavat kokonaissuoritteeseen sekä kulkutapa-ja kuljetusmuotojakaumaan.Tutkimuksessa tarkasteltavat toimenpiteet sijoitetaan kuvassa 1.2 esitettävään kahdenakselin, turvallisuus- ja ympäristövaikutuksen, muodostamaan nelikenttään synergioidenja vastakkainasettelujen havainnollistamiseksi. Tarkastelukehikon avullatoimenpiteitä voidaan suhteuttaa tarkasteluakseleihin ja toisiinsa nähden.Kuva 1.2. Synergioita ja vastakkainasetteluita havainnollistava tarkastelukehikko,jota hyödynnetään tutkimuksessa.Edellä esitetyssä taulukossa synergiset toimenpiteet sijoittuvat oikeaan yläkulmaan,jossa sekä turvallisuus- että ympäristövaikutus on myönteinen. Vastakkainasettelutapaukseteli kielteisiä ympäristövaikutuksia sisältävät turvallisuustoimenpiteet sijoittuvatoikeaan alakulmaan ja kielteisiä turvallisuusvaikutuksia sisältävät ympäristötoimenpiteetvasempaan yläkulmaan. Tutkimuksessa ei käsitellä toimenpiteitä,joilla voisi olla samaan aikaan turvallisuudelle ja ympäristölle kielteisiä vaikutuksia.1.4 Tutkimuksen toteutusTutkimus toteutettiin kirjallisuustutkimuksena, jota täydennettiin asiantuntijahaastattelujenja työpajatyöskentelyjen avulla. Kirjallisuustutkimuksen aluksi kartoitettiinaiemmat tutkimukset, joissa on tutkittu toimenpiteiden turvallisuus- ja ympäristövaikutuksiayhdessä. Näitä tunnistettiin vähän. Merkittävimpänä ja suorimmin tähänhankkeeseen liittyvänä tunnistettiin tieliikenteen synergioita ja vastakkainasettelujaanalysoinut Luoman ja Sivakin (2012) tutkimus. Kirjallisuustutkimuksen avullamuodostettiin tietopohja tarkasteltavista turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteistä sekätoimenpiteiden vaikutuksista.5

Trafin julkaisuja 04/2013Tutkimuksessa hyödynnetyn lähdemateriaalin merkittävimpiä julkaisijoita olivatTrafi, Liikennevirasto, liikenne- ja viestintäministeriö ja Motiva. Kotimaisen materiaalinlisäksi tutkimuksessa hyödynnettiin kansainvälisiä tutkimuksia ja julkaisuja.Kirjallisen materiaalin lisäksi tietoja toimenpiteistä täydennettiin asiantuntijanäkemystenpohjalta. Erityisesti raide- ja vesiliikenteen osalta asiantuntijahaastattelut jatyöpajatyöskentely olivat merkittävässä roolissa toimenpiteiden ja niiden vaikutustentunnistamisessa. Tutkimuksen kuluessa toimenpidelistaus muuttui mm. toimenpiteidenyhdistämisen vuoksi ja toimenpiteitä myös karsittiin pois, mikäli niiden ei katsottuolevan toteutettavissa Suomessa tai tuottavan selvää turvallisuus- tai ympäristöhyötyä.Hankkeessa tehtyjen asiantuntijahaastatteluiden teemat ja haastateltavat olivat: vesiliikenteen ympäristövaikutukset ja -toimenpiteet / Sari Repka ja JuhaKalli, Turun yliopiston Merenkulun koulutus- ja tutkimuskeskus (Pori13.9.2012) liikenteen turvallisuuden ja ympäristön synergiat ja vastakkainasettelut: tavoitteet,strategiat ja ohjelmat, toimenpiteet / Saara Jääskeläinen ja KimmoKiiski, liikenne- ja viestintäministeriö (Helsinki 19.9.2012) vesiliikenteen turvallisuus ja turvallisuustoimenpiteet / Jenni Storgård jaMirva Salokorpi, MeriKotka (Turun yliopisto/MKK ja Kymenlaakson ammattikorkeakoulu)(Kotka 21.9.2012) rautatieliikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset / Yrjö Poutiainen jaVesa Stenvall, VR (Helsinki 12.10.2012) tieliikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset / Juha Valtonen, Liikenneturvaja Vesa Peltola, Motiva (Helsinki 26.10.2012)Asiantuntijahaastatteluiden lisäksi tutkimusryhmän ulkopuolista asiantuntemustahyödynnettiin ohjausryhmä- ja työpajatyöskentelyssä. Asiantuntijanäkemysten avullaoli tavoitteena myös tunnistaa, mikäli tutkimuksesta puuttuu keskeisiä tarkasteltaviatoimenpiteitä ja arvioida, mikäli tiettyjen toimenpiteiden tarkastelua tulee painottaatai jättää mahdollisesti tarkastelun ulkopuolelle.Kirjallisuusanalyysin ja toimenpiteiden sekä niiden vaikutusten alustavan tunnistamisenjälkeen tutkimuksessa järjestettiin neljä työpajaa marraskuussa 2012. Työpajatjärjestettiin erikseen tieliikenteen, rautatieliikenteen, vesiliikenteen ja lentoliikenteenteemoista. Näissä tarkasteltiin kunkin liikennemuodon turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteitäja näiden vaikutuksia. Työpajojen tavoitteena on tunnistaa voimakkaimpiasynergioita ja vastakkainasetteluita sisältävät toimenpiteet. Työpajoihin kutsuttiinkunkin liikennemuodon ja turvallisuuden ja ympäristövaikutusten asiantuntijoitamm. liikenne- ja viestintäministeriöstä, Liikennevirastosta, Trafista, Finaviasta,liikennealalla toimivista yrityksistä, tutkimuslaitoksista ja yliopistoista. Työpajoihinosallistuneet on esitetty liitteessä 1.1.5 Raportin rakenneTutkimusraportin luvussa 2 esitetään liikenteen turvallisuuden ja ympäristövaikutustentaustaa kokonaisuutena ja eri liikennemuotojen osalta. Luvun johdantona kuvataanlyhyesti eri liikennemuotojen roolia ja merkitystä.Luvussa 3 esitetään liikennejärjestelmän tasolla turvallisuuteen ja ympäristöhaittoihinvaikuttavia toimenpiteitä ja tarkastellaan niiden synergioita ja vastakkainasette-6

Trafin julkaisuja 04/2013luita. Luvussa 3 käsiteltävät toimenpiteet liittyvät matkustus- ja kuljetustarpeen vähentämiseensekä eri kulkutapojen ja kuljetusmuotojen käyttöön.Luvussa 4, 5, 6 ja 7 esitetään järjestyksessä tieliikenteen, raideliikenteen, vesiliikenteenja lentoliikenteen turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteitä ja tarkastellaan turvallisuus-ja ympäristövaikutusten synergioita ja vastakkainasetteluita. Toimenpiteet,joilla samaan aikaan parannetaan turvallisuutta ja vähennetään ympäristövaikutuksia,esitetään vain kertaalleen joko turvallisuus- tai ympäristötoimenpiteenä sen mukaan,kumpana toimenpide erityisesti nähdään. Esimerkkinä kiertoliittymä, joka parantaaturvallisuutta, mutta vähentää myös ympäristöhaittoja liikennevalo-ohjattuunliittymään verrattuna, on turvallisuustoimenpiteiden luokassa. Talvikunnossapitoonliittyvät ympäristölle vähemmän haitalliset kemikaalit esitetään puolestaan turvallisuustoimenpiteidenyhteydessä, sillä tarve liukkaudentorjunnalle on lähtöisin turvallisuusnäkökulmasta.Tie- ja rataverkon tasoristeyksiin liittyvät toimenpiteet käsitellääntieliikenteen osuudessa, koska onnettomuuksien seuraukset ovat yleensä vakavammattieliikenteen osapuolelle.Luvussa 8 esitetään yhteenveto synergioista ja vastakkainasetteluista sekä listaustoimenpiteistä, joilla on voimakkaimmat synergiat ja vastakkainasettelut. Luvussa 9esitetään tutkimuksen päätelmät ja tunnistetut jatkotutkimusaiheet.7

Trafin julkaisuja 04/20132 Liikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset2.1 Eri liikennemuotojen rooli ja merkitysLiikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset suhteutetaan usein kulkutavan jakuljetusmuodon käyttöön, vaikka niitä voidaan tarkastella myös absoluuttisina lukuina,kuten onnettomuuksien määränä, onnettomuuksien seurauksina (henkilövahingotym.) ja päästöjen määrinä. Tässä luvussa tarkastellaan eri liikennemuotojenroolia ja merkitystä henkilö- ja tavaraliikenteessä, sillä nämä perustelevat osaltaansitä, miksi eri liikennemuotojen turvallisuustilanne ja ympäristövaikutukset poikkeavattoisistaan.2.1.1 HenkilöliikenneHenkilöliikenteen määrää voidaan kuvata joko suoritekilometreinä, matkustajamäärinätai matkojen määrinä. Kaikki mittaustavat kertovat eri kulkutapojen käytöstä,mutta antavat tuloksena hyvinkin erilaisen kuvan. Esimerkiksi harvemmin käytettypitkämatkainen lentoliikenne näyttää suoritekilometreissä suositummalta liikennemuodoltakuin useammin ja lyhyemmillä matkoilla käytetty pyöräily. Tarkasteltaessasuhdetta keskimääräisenä päivittäisten matkojen määränä polkupyöräily taas näyttäytyysuositumpana.Kuva 2.1 esittää Henkilöliikennetutkimukseen 2010–2011 perustuen suomalaistenkeskimääräisen matkustusmäärän vuorokaudessa. Kilometreistä puolet kertyy henkilöautonkuljettajana ja lisäksi reilu viidennes henkilöauton matkustajana. Matkustussuoritteenatarkastellen muita merkittäviä kulkutapoja ovat järjestyksessä linja-auto,juna, lentoliikenne, jalankulku ja pyöräily. Yksittäisillä henkilöillä matkustustottumuksetvaihtelevat luonnollisesti huomattavasti, samoin on havaittu selviä erojamm. alueellisesti, eri ikäluokissa ja sukupuolten välillä. Tällöin myös altistuminenliikenteen riskeille ja liikkumisesta syntyvät ympäristövaikutukset vaihtelevat voimakkaastieri henkilöillä ja eri luokissa; esimerkiksi maaseudulla asuva nuori vs.kaupungissa asuva ikääntynyt.8

Trafin julkaisuja 04/2013Kuva 2.1. Suomalaisten kotimaassa tekemien matkojen matkustussuoritteen jakaumakulkutavan mukaan 2010–2011. (HLT 2012)Kuvassa 2.2 esitetään matkojen määrän jakauma, joka poikkeaa monin osin kuvassa2.1 esitetystä matkustussuoritteen kuvaajasta. Henkilöauto on matkojen määränätarkasteltuna edelleen merkittävin kulkutapa, mutta jalankulun ja pyöräilyn merkityskorostuu, kun taas pitkämatkaisten kulkutapojen merkitys on matkojen määrää tarkasteltaessapienempi.Kuva 2.2. Suomalaisten kotimaassa tekemien matkojen määrän jakauma kulkutavanmukaan 2010–2011. (HLT 2012)Kuvassa 2.3 on esitetty kotimaan matkustussuoritteen (hkm) kehitystä eri liikennemuodoissa.Kuvaaja esittää paitsi henkilöautoliikenteen hallitsevan aseman, myös9

Trafin julkaisuja 04/2013sen kasvun viimeisten 50 vuoden aikana. Raitiotie- ja metroliikenteen matkustussuoriteon yli 5-kertaistunut ja lentoliikenteen lähes 5-kertaistunut samalla aikavälillä,mutta kokonaisuudessaan määrät ovat edelleen pienet henkilöautoliikenteeseen verrattuna.henkilöautoliikennelentoliikennelaivaliikennelinja‐autoliikenneraitiotie‐ ja metroliikennerautatieliikenne201020001990198019700 20 40 60mrd. hlökmKuva 2.3. Matkustussuoritteen kehitys liikennemuodoittain Suomessa 1970–2010.Datalähteenä Tilastokeskuksen Liikennetilastolliset vuosikirjat.Raportin luvuissa 2.2 ja 2.3 esitettävissä liikenneturvallisuuden ja ympäristövaikutustentunnuslukuja voidaan suhteuttaa tässä luvussa esitettyihin henkilöliikenteenmäärää kuvaaviin lukuihin.2.1.2 TavaraliikenneTavaraliikenteessä voidaan tarkastella tavaran määrää eli kuljetettuja tonneja ja suoritteitaeli tonni- ja ajoneuvokilometrejä. Vastaavasti kuin henkilöliikenteessä, jossaihmisten tekemät matkat ovat usein eri kulkutapoja hyödyntäviä matkaketjuja, myöstavaraliikenteessä eri kuljetusmuotoja yhdistävät kuljetusketjut ovat mahdollisia. Tilastointiei kuitenkaan tue näiden esittämistä. Kuvassa 2.4 on esitetty kotimaan kuljetusmäärätkuljetusmuodoittain.kansainvälinen lentoliikennekotimaan lentoliikennekansainvälinen vesiliikennekotimaan vesiliikennekotimaan tieliikennerautatieliikenne0,160,0113,235,893,33970 100 200 300 400 500milj. tonniaKuva 2.4. Tavaraliikenteen kuljetusmäärä Suomessa liikennemuodoittain vuonna2010. Datalähteenä Tilastokeskuksen Liikennetilastolliset vuosikirjat.10

Trafin julkaisuja 04/2013Tiekuljetusten määrä on hallitseva kuljetusmääränä tarkastellen. Merikuljetuksetovat tonnimääräisesti toisena, mutta verrattuna tiekuljetuksiin, jotka ovat pääsääntöisestilyhytmatkaisia, merikuljetukset ovat pitkiä ja kansainvälisiä, mikä nostaa nekuljetussuoritteella tarkastellen suurimmaksi kuljetusmuodoksi. Tonnimääräinentarkastelu korostaakin niitä kuljetuksia, joita on lukumääräisesti paljon. Kuvassa 2.5esitettävä tonnikilometrien tarkastelu korostaa matkojen pituutta, mikä nostaa esimerkiksirautatiekuljetusten osuuden suuremmaksi kuvaan 2.4 verrattuna.Kuva 2.5. Tavaraliikenteen kuljetussuorite Suomessa liikennemuodoittain 1970–2010. Osassa kuljetusmuodoista vuoden 1970 data puuttuu. Datalähteenä TilastokeskuksenLiikennetilastolliset vuosikirjat.Ulkomaankaupassa merikuljetusten merkitys on suurin, kun taas kotimaassa tiekuljetuksethallitsevat sekä tonnikilometreinä että tonneina tarkasteluna. Pelkästään kuljettavientuotteiden painoa tarkastellen lentorahdin merkitys näyttäytyy hyvin pienenä.Mikäli tarkastellaan kuljetettavien tuotteiden arvoa, nousee lentorahdin – jossakuljetetaan mm. korkean teknologian ja nopeasti pilaantuvia ja arvoaan menettäviätuotteita – merkitys suuremmaksi.2.2 Turvallisuus eri liikennemuodoissaTurvallisuustilanne poikkeaa merkittävästi toisistaan eri liikennemuodoissa. Globaalistitieliikenneonnettomuuksissa arvioidaan kuolevan 1,3 miljoonaa ihmistä vuosittain,ja myös Suomessa, jossa tieliikenteen turvallisuustilanne on parantunut viimevuosikymmeninä merkittävästi, tieliikenteessä on merkittävin liikenteen turvallisuusongelma.Vuoteen 2030 mennessä tieliikenneonnettomuuksissa kuolleiden määränon globaalisti arvioitu nousevan 2,4 miljoonaan ja samalla näiden onnettomuuksiennousevan kuolemansyynä 5. merkittävimmäksi, kun se vuonna 2004 oli 9. merkittävin(WHO 2008).Rautatie-, vesi- ja lentoliikenteessä kansainväliset tilastot kattavat yleensä kaupallisenliikenteen onnettomuudet. Rautateiden osalta ERA julkaisee Euroopan unioninturvallisuustilastojen koosteen, jonka mukaan rautatieliikenteen onnettomuuksissakuoli vuonna 2011 yhteensä 1188 henkeä. Näistä matkustajia oli 38 ja työntekijöitä11

Trafin julkaisuja 04/201329. Valtaosa rautatieliikenteen kuolemista tapahtui luvattomasti rata-alueella liikkuvilleja tasoristeysonnettomuuksissa. (ERA 2012b)IMO:n säädösten alaisuudessa toimivien alusten osalta ja erityisesti turvallisuuteenliittyen vuonna 2009 rekisteröitiin 2395 merenkulkijan, kalastajan ja matkustajankuolemaa. Näiden lisäksi samana vuonna rekisteröitiin 406 merirosvoustapausta jaaseellista hyökkäystä, joissa menehtyi 8 henkeä. (IMO 2010)Kaupallisessa lentoliikenteessä tapahtui vuonna 2012 globaalisti 39 kuolemaan johtanuttaonnettomuutta. Matkustajakoneiden onnettomuuksia näistä oli 11, ja kuolemantapauksianäissä tapahtui yhteensä 341. Nämä onnettomuustilastot kattavat kaupallisenlentoliikenteen lennot, joissa lentokoneiden suurin sallittu lentoonlähtöpainoon yli 2250 kg. (EASA 2013)Liikenteen turvallisuutta mitataan useilla eri mittareilla. Vakavimmista onnettomuuksistalähtien mittareina voivat olla mm.onnettomuuksien seurauksia tarkastelevat: onnettomuuksien aiheuttamatkuolemat, loukkaantumiset, jotka voidaan jakaa vakaviin ja lieviin, sekä aineellisetvahingotonnettomuuksien määrää tarkastelevat: kuolemaan johtaneet onnettomuudet,vakaviin tai lieviin loukkaantumisiin tai yleisemmin henkilövahinkoonsekä aineellisiin vahinkoihin johtaneet onnettomuudet poikkeus- ja läheltä piti -tilanteita sekä riskejä tarkastelevat: vakavat ja lievätvaaratilanteet, konfliktitilanteet ja riskitekijät.Liikennemuotojen erilaisista ominaisuuksista ja turvallisuustilanteesta johtuen eriliikennemuodoissa hyödynnetään eri tavoin erilaisia turvallisuustilanteen mittareita.Tieliikenteessä, jossa vakavia onnettomuuksia tapahtuu päivittäin, syntyy kuva liikenneturvallisuudenparantamiseksi jo vakavat onnettomuudet rekisteröimällä, kuntaas kaupallisessa raide-, meri- ja lentoliikenteessä on tarpeen ja myös paremminmahdollista analysoida tilanteita, jotka eivät johtaneet onnettomuuteen, mutta muodostivatturvallisuusriskin tai -poikkeaman.Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi on kehittänyt indikaattorijärjestelmää, jossa turvallisuuttatarkastellaan kolmella tasolla. Indikaattorijärjestelmää sovelletaan kaikkiinliikennemuotoihin, mutta niiden luonteen vuoksi eri liikennemuotojen indikaattoritpoikkeavat toisistaan. Indikaattorijärjestelmän tasolla 1 on onnettomuuksien javakavien vaaratilanteiden määrä. Tasolla 2 ovat keskeiset tapaustyypit, jotka ovatyleisimpiä ja edellyttävät seurantaa ja turvallisuutta parantavia toimenpiteitä. Tieliikenteenosalta tämä on tarkoittaa riskejä, jotka ovat olleet johtamassa onnettomuuksiin,kuten alkoholin käyttö tai ylinopeus. Tasolla kolme ovat puolestaan riskitasoakuvaavat indikaattorit, kuten tieliikenteen tapauksessa alkoholin vaikutuksen alaisenaajavien kuljettajien osuus. (Granfelt 2012) Turvallisuuden indikaattoreiden lisäksiTrafi kehittää vuonna 2013 myös ympäristöindikaattoreita.Kuvassa 2.6 on esitetty liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrän jakautumineneri kulkutavoilla liikkuneiden kesken Suomessa vuonna 2010. Yhteensä liikenteessäkuoli 346 henkilöä eri liikennemuotojen tilastot yhdistämällä.12

Trafin julkaisuja 04/2013Kuva 2.6. Liikenneonnettomuuksissa eri kulkutavoilla kuolleet vuonna 2010. (Tilastokeskus2012a, Liikennevirasto 2011, Trafi ja Tilastokeskus 2012, Trafi 2012b)Liikennekuolemien määrää tarkastelemalla voidaan todeta, että tieliikenteessä merkittävimmätturvallisuusongelmat liittyvät henkilöautoliikenteeseen, joissa kuljettajinaja matkustajina kuolee vuosittain yhteensä noin 150 henkeä. Seuraavaksi merkittävinryhmä on huviveneily ja tieliikenteen osalta jalankulku- ja pyöräilyonnettomuudet.Tilastossa rautatieliikenteen liikennekuolemat sisältävät liikkeessä olevankaluston aiheuttamat henkilöonnettomuudet, kun taas tasoristeysonnettomuuksissakuolleet sisältyvät tieliikenteessä eri kulkutavoilla kuolleiden lukumäärään. Onhuomattava, että yhden vuoden onnettomuuslukuihin liittyy satunnaista vaihtelua jasuuronnettomuusriskistä johtuen yksittäisen liikennemuodon onnettomuusmäärä voivaihdella merkittävästi eri vuosina. Tämän vuoksi esimerkiksi onnettomuusriskejävertailtaessa, kuten kuvassa 2.7, onnettomuustietona käytetään useamman vuodenkeskiarvoa.Kuvassa 2.7 on suhteutettu eri kulkutapojen liikennekuolemat kyseisten kulkutapojenkäyttöön, liikkumisen määrään. Tämä kuvaa eri kulkutapojen riskiä korostaenniitä kulkutapoja, joiden suorite on pieni, mutta liikennekuolemia suhteessa paljon.Kuva 2.7 osoittaa myös, että kahden vertailuajankohdan välillä on merkittäviä eroja,esimerkiksi jalankulun ja pyöräilyn riski on tutkimusaineiston perusteella pienentynytselvästi, kun taas moottoripyöräilyn riski on kohonnut. Konginkankaan onnettomuusja Tallinnan edustalla tapahtunut helikopterionnettomuus nostavat osaltaanlinja-autoliikenteen ja ilmailun riskejä vuosien 2004–2006 aineistossa, mutta tästähuolimatta näiden turvallisuus on muihin verrattuna korkealla tasolla myös näissätällä jälkimmäisellä aikajaksolla.13

Trafin julkaisuja 04/2013Kuva 2.7. Liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä suhteessa suoritteeseen erikulkutavoilla. (Peltola ja Aittoniemi 2008)Toinen tapa suhteuttaa eri kulkutapojen turvallisuutta on verrata liikennekuolemienmäärää liikkumiseen käytettyyn aikaan. Tällöin, jos ilmailua tarkastellaan erikseenkaupallisen ilmakuljetuksen, yleisilmailun ja harrasteilmailun osalta, selvästi korkeariskimpinäerottuvat harraste- ja yleisilmailu, kuva 2.8. Kokonaisuudessaan liikenneon kuolemanriskiltään käytettyyn aikaan suhteutettuna noin kymmenkertainen työelämänriskiin verrattuna ja noin kaksinkertainen vapaa-ajan riskiin verrattuna (Peltolaja Aittoniemi 2008).Kuva 2.8. Liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä suhteessa henkilötunteihineri liikennemuodoissa 2004–2006. (Peltola ja Aittoniemi 2008)Seuraavaksi esitetään lyhyt luonnehdinta kunkin liikennemuodon turvallisuuden kehittymisestäja erityispiirteistä.Tieliikenteen turvallisuusVuonna 2012 Suomessa tapahtui 5 714 tieliikenneonnettomuutta, joiden seurauksenakuoli 254 ja loukkaantui 7 075 ihmistä (Tilastokeskus 2013). Onnettomuuksien14

Trafin julkaisuja 04/2013suurta määrää selittävät tieliikenteen suuren suoritteen lisäksi sallivampi sääntely javalvonta sekä muihin liikennemuotoihin verraten liikenteen monipuolisempi koostumus.Tieliikenteessä sovitetaan yhteen useita kulkumuotoja, joiden väliset nopeuserotovat suuria. Lisäksi tiellä liikkuvien kulkuneuvojen ja ihmisten ominaisuuksienkirjo on erittäin laaja ja valtaosa tienkäyttäjistä on ei-ammattimaisia. Nämä ominaisuudetasettavat haasteita liikenteen turvallisuudelle muun muassa inhimillisten virheidenja virheellisten olettamusten ja asenteiden vuoksi.Tieliikennesuoritteen jatkuvasta kasvusta huolimatta turvallisuus on parantunutjärjestelmällisen liikenneturvallisuustyön ansiosta. Vaikka tieliikenteessä tapahtuumuihin liikennemuotoihin verrattuna enemmän onnettomuuksia, onnettomuuksienarkipäiväisyys ja keskimääräisesti lievemmät seuraukset ovat voineet tehdäonnettomuuksista hyväksyttävämpiä. Kuvassa 2.9 on havainnollistettutieliikennekuolemien määrän kehitystä kulkumuodoittain.Kuva 2.9. Tieliikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä kulkumuodoittain 2003–2012. (Tilastokeskus 2013)Tieliikenteen onnettomuuksille on vahvasti ominaista se, että seuraukset kohdistuvatsekä itseen että ulkopuolisiin. Onnettomuuksissa, joissa on osallisena jalankulkija,polkupyöräilijä, mopoilija tai moottoripyöräilijä, kohdistuvat vakavammatseuraukset yleensä kyseiselle tienkäyttäjäryhmälle. Esimerkiksi jalankulkijan jaauton törmäyksessä kuolee yleensä jalankulkija. Eniten toiseen osapuoleenkohdistuvia kohtalokkaita seurauksia aiheuttavat onnettomuudet, joissa on osallisenaraskaita ajoneuvoja, kuten kuorma-autoja. (Peltola ja Aittoniemi 2008)Raideliikenteen turvallisuusRaideliikenne edustaa ammattilaisjärjestelmää, jossa turvallisuus on keskeisessä roolissaja liikennekuolemien nollatavoite on ollut vallalla jo pitkään. Turvallisuus taataantiukoin turvallisuusmääräyksin, kattavalla koulutuksella ja inhimillisiä virheitäehkäisevillä teknisillä järjestelmillä. Ammattilaisjärjestelmän luonteen ja oman kulkuväylänsävuoksi raideliikenteen onnettomuudet ovat harvinaisia ja onnettomuudetseurauksiltaan pieniä. Kuolemaan johtavat onnettomuudet ovat tyypillisesti junienalle jääntejä tai tasoristeysonnettomuuksia, ja matkustajille ja henkilökunnalle tapahtuuvähän vakavia onnettomuuksia (Pajunen 2012). Suuronnettomuusriski on ainakuitenkin olemassa.Rautatieliikenteen keskeisin arvo on turvallisuus, joka ohjaa kaikkea toimintaa. Erilaisettekniset järjestelmät ovat erottamaton osa rautatieliikennettä, eikä ilman niitä15

Trafin julkaisuja 04/2013voida liikennöidä. Tekniset järjestelmät lisäävät kuitenkin liikenteen herkkyyttä erilaisissapoikkeuksellisissa olosuhteissa. (Liikennevirasto 2010)Suurin osa rautatieonnettomuuksista on tasoristeysonnettomuuksia ja alle jääntejä(Trafi 2012a). Vaikka tasoristeysonnettomuuksissa kuolemanriski kohdistuukinyleensä tienkäyttäjiin, on niissä aina läsnä myös suistumisriski. Muita merkittäviäriskitekijöitä ovat esimerkiksi ruuhkautumisen aiheuttamat turvallisuuspoikkeamatja vaarallisten aineiden kuljetukset. Suurin osa rautatiekuljetusten vaaratilanteista jaonnettomuuksista tapahtuu kuormauksessa ja vaihtotöissä kuljetuksen lähtö- taimääränpäässä (Kallionpää et al. 2008). Vaarallisten aineiden kuljetuksiin liittyvänriskin merkitystä rautatieliikenteessä korostaa se, että kerrallaan kuljetettavan tavaranmäärä on suuri, ja että rautatieasemat sijaitsevat yleensä taajama-alueella. Vaarallisetaineet aiheuttavat vaaraa niin ihmisille kuin ympäristöllekin. Lisäksi raideliikenteenturvallisuus on yhteydessä työturvallisuuteen, sillä rata-alueilla työskentelyynja liikkumiseen liittyy niin ikään onnettomuusriski.Kuvassa 2.10 on esitetty vuosina 2007–2011 tapahtuneiden merkittävien rautatieonnettomuuksienja niiden seurauksena kuolleiden määrien kehitys. Merkittävien onnettomuuksienja niissä kuolleiden määrät ovat vähentyneet vuosittain vuodesta2008 lähtien. Rautatieliikenteessä merkittävällä onnettomuudella tarkoitetaan onnettomuutta,jossa on osallisena vähintään yksi liikkeessä oleva raidekulkuneuvo jajonka seurauksena vähintään yksi henkilö kuolee tai loukkaantuu vakavasti tai jonkaseurauksena syntyy merkittäviä kalustoon, rataan, muihin laitteistoihin tai ympäristöönkohdistuvia vahinkoja tai laajoja liikennehäiriöitä. Merkittäviin onnettomuuksiinei lueta verstaissa, varastoissa ja varikoilla tapahtuvia onnettomuuksia. (Trafi2012h)30252015105KuolleetMerkittävätrautatieonnettomuudet02007 2008 2009 2010 2011Kuva 2.10. Merkittävien rautatieonnettomuuksien ja niissä kuolleiden määrä Suomessa2007–2011. (Trafi 2012h)Vuosien 2007–2011 aikana tapahtui vuosittain keskimäärin 55 raitiovaunuonnettomuutta.Onnettomuuksista vuosittain keskimäärin 13 johti henkilövahinkoon ja yksijalankulkijan kuolemaan. Pelkkiä omaisuusvahinko-onnettomuuksia tapahtuu vuosittainlähes 400. (Helsingin kaupunki 2012) Metro-onnettomuuksista ei ole saatavillalainkaan julkisia tilastoja.Vesiliikenteen turvallisuusVesiliikenne koostuu kaupallisesta merenkulusta ja huviveneilystä, jotka eroavatturvallisuusmielessä merkittävästi toisistaan. Merenkulku on ammattimaista toimin-16

Trafin julkaisuja 04/2013taa, jossa turvallisuus on korkealla tasolla. Turvallisuuden takaamiseksi alusten rakentamistaja kuntoa valvotaan, henkilöstöä koulutetaan ja meriliikennettä säädelläänmuun muassa kansainvälisin sopimuksin. Merenkulun globaalin luonteen vuoksiensisijainen vastuu turvallisuudesta on varustamoilla ja alusten lippuvaltioilla(Laine 2012).Veneily on sen sijaan jalankulun ja pyöräilyn tapaan jokaisen oikeus, eikä veneilyävarten ole olemassa pakollista koulutusta tai katsastusta. Inhimilliset tekijät ja erehdyksetkorostuvat onnettomuuksien taustalla turvallisuusvastuun ollessa veneenomistajalla, haltijalla tai päälliköllä (Trafi 2013a). Näiden tekijöiden vaikutukset näkyvätvahvasti myös onnettomuustilastoissa. Taulukon 2.1 mukaisesti huviveneilyaiheuttaa moninkertaisesti enemmän onnettomuuksia ja kuolemia kaupalliseen merenkulkuunverrattuna.Taulukko 2.1. Huviveneilyn ja kaupallisen vesiliikenteen onnettomuudet ja niidenseurauksena kuolleet 2007–2011. (Trafi ja Tilastokeskus 2011, Trafi ja Tilastokeskus2012)Tarkastelukohde 2007 2008 2009 2010 2011Huviveneily Onnettomuudet 1789 1823 1510 1525 1549Kuolleet 57 54 56 65 53KaupallinenvesiliikenneOnnettomuudet 113 119 85 70 87Kuolleet 1 2 1 1 1Suurin osa vesiliikennehaavereista tapahtuu inhimillisen erehdyksen seurauksena,vaikkakin tarkkaa rajaa inhimillisten ja teknisten tekijöiden välille on hankala vetää,sillä tekninen vika voi johtua esimerkiksi välinpitämättömyydestä (Hänninen et al.2002). Veneilyn turvallisuuden kannalta merkittävimpiä riskitekijöitä ovat muunmuassa suuret nopeudet ja alkoholi. Poliisin veneonnettomuustutkimuksen mukaanjoka kolmattakymmenettä venettä ohjaa ruorijuoppo, ja valtaosa hukkuneista onnauttinut alkoholia (Trafi 2012i).Kauppamerenkulussa riskejä muodostavat muun muassa Suomen olosuhteiden haastavuus,liikenteen lisääntyminen, laivakokojen kasvaminen, huonokuntoisten alustenmäärän lisääntyminen ja miehistöön liittyvät tekijät (Hänninen et al. 2002). Erittäinvakavissa onnettomuuksissa, kuten uppoamisissa, karilleajoissa ja yhteentörmäyksissä,syinä ovat tyypillisesti merimiestaidon puute ja aluksen merikelvottomuus(Laine 2012). Vesiliikenteen turvallisuuden merkitystä korostaa merkittävästi se, ettäonnettomuuksiin liittyy muita liikennemuotoja vahvemmin ympäristön pilaantumisenriski.Lentoliikenteen turvallisuusSuomessa ilmaliikenne aiheuttaa noin kahdesta kolmeen kuolemaa vuodessa. Turvallisinilmailun muoto on kaupallinen ilmakuljetus, jossa turvallisuusvaatimuksetovat toiminnan tärkein perusta. Turvallisuutta pyritään jatkuvasti kehittämään, sillävaikka onnettomuuksia tapahtuu harvoin, ne ovat lähes poikkeuksetta vakavia suuronnettomuuksia.Harraste- ja yleisilmailussa sen sijaan tapahtuu vuosittain useitaonnettomuuksia. Esimerkiksi vuosien 2006–2010 välillä kaupallisessa ilmakuljetuksessaei kuollut yhtään ihmistä, mutta harraste- ja yleisilmailun aiheuttivat yhteensä12 ja lentotyö yhden ihmisen kuoleman. (Trafi 2012a) Kuvassa 2.11 on esitetty il-17

Trafin julkaisuja 04/2013maliikenteen onnettomuuksien ja niiden seurauksena kuolleiden lukumäärät viidenvuoden keskiarvona.Kuva 2.11. Ilmaliikenteen onnettomuudet ja niissä kuolleet aikavälin 2006–2010keskiarvona. (Trafi 2012a)Lentoliikenteen turvallisuus perustuu muun muassa koneen ohjaamiseen liittyviinturvallisuusjärjestelmiin, jatkuvaan turvallisuusmääräysten ja -kulttuurin kehittämiseenja jatkuvaan koulutukseen. Yleensä lentoliikenteen onnettomuudet tapahtuvatjoko laskun tai lentoonlähdön aikana, ja yleisin syy onnettomuuden syntyyn on lentäjänvirhe. Myös ilma-alusten tekniset viat vaikuttavat usein onnettomuuden taustalla.Yleisimmät onnettomuuksia ja vakavia vaaratilanteita aiheuttavat tapaustyypitovat kiitotieltä suistuminen, kiitotiepoikkeama, läheltä piti -tilanne, törmäys ja ilmaaluksenhallinnan menetys. Myös ilmatilaloukkaukset ovat ilmailun turvallisuudenkannalta merkittävä riskitekijä. (Trafi 2012a)2.3 Ympäristövaikutukset eri liikennemuodoissaTermillä ’liikenteen ympäristövaikutukset’ viitataan erityisesti liikenteestä aiheutuviinei-toivottuihin, terveydelle ja hyvinvoinnille haitallisiin vaikutuksiin. Liikenteenympäristövaikutuksina voidaan nähdä myös liikenneonnettomuudet ja niiden seuraukset,joita käsiteltiin edellä turvallisuuden yhteydessä. Liikenteen ympäristövaikutuksetvoivat olla myös myönteiset. Esimerkkinä tällaisesta vaikutuksesta voi pitäävaikkapa jalankulun lisäämää viihtyvyyttä ja turvallisuuden tunnetta keskustaalueellaautioihin katuihin verrattuna.Liikenteellä on monia haitallisia seurausvaikutuksia, joiden määrä riippuu mm. liikennemuodostaja liikenneympäristöstä. Vakavimmat haitalliset ympäristövaikutuksetovat ilmanlaadun heikkeneminen ja ilmastonmuutosvaikutukset. Myös liikenteenmeluhaitat ovat taajamissa, vilkkaiden väylien varsilla sekä lentoasemien ympäris-18

Trafin julkaisuja 04/2013tössä huomattavia. Liikenteellä on myös verrattain suuri tilantarve, ja liikenne ja liikenneväylätvähentävät luonnon monimuotoisuutta lähialueillaan. Liikenteestä syntyyvuosittain paljon jätteitä, kuten romutettuja ajoneuvoja ja aluksia, käytöstä poistettujarenkaita, pesuaineiden liuottimia jne. (Kalenoja et al. 2012)Liikenteen ympäristövaikutukset voivat olla luonteeltaan välillisiä tai välittömiä. Välittömiävaikutuksia aiheutuu pakokaasupäästöistä, melusta sekä vesistöön ja maaperäänkulkeutuneista päästöistä. Päästöjen vaikutukset jaetaan usein vaikutusalueensamukaan seuraavasti (Kalenoja ja Kallberg 2005):• vaikutukset lähiympäristöön ja akuutit terveysvaikutukset (esimerkiksi katukuilutai tunneli)• paikalliset vaikutukset (esimerkiksi kaupunkiseudun laajuiset vaikutukset)• alueelliset vaikutukset (maan tai maanosan laajuiset vaikutukset)• globaalit vaikutukset.Globaaleista vaikutuksista merkittävimpiä ovat liikenteen osuus ilmastonmuutoksessa,liikenteen tuottamat pakokaasupäästöt sekä kulkuneuvojen ja liikenneväylien materiaalinja energian ja uusiutumattomien energiaraaka-aineiden, erityisesti öljyn, kulutus.Liikenteen energiankulutus ja kasvihuonekaasupäästöt kytkeytyvät voimakkaastitoisiinsa, sillä eri polttoainelaaduilla syntyvät hiilidioksidipäästöt ovat verrannollisetenergiankulutukseen.Joulukuussa 2012 julkaistussa tutkimuksessa (The Lancet 2012) todettiin, että ilmansaasteetovat ensimmäistä kertaa nousseet maailman kymmenen merkittävimmänkuoleman aiheuttavan tekijän joukkoon. Vuodesta 2000 vuoteen 2010 ilmansaasteidenaiheuttamien vuosittaisten kuolemien määrä on noussut 0,8:sta 3,2 miljoonaan.Suuri osa ilmansaasteista, jotka pelkästään Aasiassa aiheuttavat 2,1 miljoonanihmisen kuoleman, on peräisin henkilö- ja kuorma-autoista. (Vidal 2012) Euroopanunionissa ilmasaasteiden on arvioitu aiheuttaneen 370 000 ennenaikaistakuolemaa vuonna 2000 (Euroopan komissio 2005).Yhdistyneessä kuningaskunnassa on arvioitu, että liikenteen synnyttämien pakokaasupäästöjensisältämät pienhiukkaset (PM 2.5 ) aiheuttivat vuonna 2005 noin 3300 britinennenaikaista kuolemaa. Tämä on suurempi kuin liikenneonnettomuuksissa kuolleidenmäärä samana vuonna. Tämän lisäksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa syntyneetpäästöt aiheuttavat kuolemia Manner-Euroopassa ja vastaavasti Manner-Euroopan päästöt Yhdistyneessä kuningaskunnassa. (Yim ja Barrett 2012 lähteessäChu 2012) Laivaliikenteestä peräisin olevien pienhiukkaspäästöjen on puolestaanarvioitu aiheuttavan 60 000 sydän- ja keuhkotauti- ja keuhkosyöpäkuolemaa, joistavaltaosa rannikoiden läheisyydessä Euroopassa, Itä- ja Etelä-Aasiassa (Corbett et al.2007).EnergiankulutusLiikenteen osuus Suomen energiankulutuksesta on noin 16 %. Tieliikenteen osuusliikenteen kuluttamasta energiasta on noin 75 %, vesiliikenteen 16 %, lentoliikenteen5 % ja rautatieliikenteen 3 %, kuva 2.12. Suomessa tieliikenteessä käytetytenergialähteet ovat bensiini, dieselpolttoneste, maa- ja biokaasu, sähkö sekä biopolttoaineet,kuten etanoli ja biodiesel. Rautatieliikenteen energiankulutuksesta noin 77% on sähköenergiaa ja 23 % kevyttä polttoöljyä, joka on ominaisuuksiltaan samanlaistakuin dieselpolttoneste, mutta sen verotuskohtelu on erilainen. Vesiliikenteessäkäytetään pääosin raskasta polttoöljyä eli bunkkeriöljyä ja kevyttä polttoöljyä eli19

Trafin julkaisuja 04/2013marinedieseliä. Nesteytetty maakaasu (LNG) on nousemassa Suomessakin laivaliikenteenpolttoaineeksi. Lentoliikenteessä liikennekoneiden polttoaineena on lentopetrolieli kerosiini ja pienkoneiden polttoaineena käytetään lentobensiiniä. (Tilastokeskus2012b, VTT 2013, Kalenoja ja Kallberg 2005)Kuva 2.12. Eri liikennemuotojen osuus liikenteen energiankulutuksesta. (VTT 2013)Energiaa tarvitaan ajovastusten voittamiseen ja erilaisilla ajoneuvoilla on toisistaanpoikkeavat ajovastukset. Eri ajoneuvoilla voidaan myös kuljettaa eri määriä ihmisiäja tavaroita. Tätä kuljetus- tai matkustussuoritteen ja energiapanoksen suhdetta kutsutaanenergiatehokkuudeksi. Energiatehokkuuden avulla voidaan verrata liikennemuotojaympäristönäkökulmasta, mutta on syytä muistaa, että energiatehokkuusriippuu ennen kaikkea liikennevälineen kuormituksesta. Taulukossa 2.2 on esitettyliikennevälineiden energiankulutusarvoja keskimääräisellä kuormituksella.20

Trafin julkaisuja 04/2013Taulukko 2.2. Eri liikennemuotojen keskimääräisiä energiankulutusarvoja. (VTT2013, Kalenoja ja Kallberg 2005)liikennemuotoenergiankulutuskaupunkiseutujenhenkilöliikenneMJ/henkilökmpitkämatkainenhenkilöliikenneMJ/henkilökmkaupunkiseutujentavaraliikenneMJ/tonnikmpitkämatkainen tavaraliikenneMJ/tonnikmpolkupyöräkävelymoottoripyöräbensiinikäyttöinen henkilöautodieselkäyttöinen henkilöautolinja-autopaikallisjunabensiinikäyttöinen henkilöautodieselkäyttöinen henkilöautolinja-autosähkövetoinen junadieseljunalentokoneautolauttapakettiautojakelukuorma-auto (15 t)jakelukuorma-auto (15 t)kuorma-auto, puoliperävaunukuorma-auto, täysperävaunusähkövetoinen tavarajunadieselvetoinen tavarajunairtolastialusroro-alus0,060,161,22,52,30,840,651,11,00,710,44–0,721,01,6–3,52,7–5,96,11,81,60,790,580,210,330,20,5Vähiten suoritetta kohti energiaa kuluttavia henkilöliikennemuotoja ovat lyhyellematkalle soveltuvien kävelyn ja polkupyöräilyn lisäksi raide- ja linja-autoliikenne.Eniten energiaa kuluttavia henkilöliikennemuotoja ovat vastaavasti henkilöauto, lentokoneja autolautta. Tavaraliikenteen osalta lyhyellä matkalla vähiten energiaa kuluttavaliikenneväline on jakelukuorma-auto. Pitkämatkaisessa tavaraliikenteessä vesi-ja junaliikenne kuluttavat huomattavasti vähemmän energiaa kuin tieliikenteenkuljetusmuodot.PakokaasupäästötLiikenteen pakokaasupäästöjä syntyy epätäydellisen palamisen tuloksena hiilivetyjäsisältävän polttoaineen palamisprosessissa. Hiilivetypolttoaineen täydellisen palamisentuloksena on energian lisäksi vain vettä ja hiilidioksidia. Eri polttoaineiden puhtaudetvaihtelevat merkittävästi, esimerkiksi maakaasun palamistulos on verrattainpuhdas, kun taas meriliikenteessä perinteisesti hyödynnetty raskas polttoöljy sisältääsuhteellisesti paljon epäpuhtauksia, mikä heijastuu myös palamistulokseen ja syntyviinpäästöihin. (Kalenoja et al. 2012)Liikenteen osuus Suomen hiilidioksidipäästöistä (CO 2 ) on reilu neljännes. Valtaosatästä – kuten edellä esitetyssä energiankulutuksen yhteydessä todettiin – syntyy tieliikenteessä.Tieliikenne on myös muissa kuvassa 2.13 esitettävissä päästölajeissahallitseva liikennemuoto poislukien rikkidioksidipäästöt (SO 2 ), jotka syntyvät lähesyksinomaan vesiliikenteessä sekä typenoksidipäästöt (NO x ), joissa tie- ja vesiliikenteenosuudet ovat lähes samansuuruiset. Kaikkia Suomen päästöjä eri päästölajeissatarkastellen typenoksidipäästöissä liikenteen osuus on suurin (65 % vuonna 2009),21

Trafin julkaisuja 04/2013samoin osuus on korkea (47 %) hiilimonoksidipäästöissä (CO). Lisäksi liikenne aiheuttaamyös mm. hiilivety- (HC), hiukkas-, typpioksiduuli- (N 2 O) ja metaanipäästöjä(CH 4 ).N2O2 OCH4 4CO22HC HCCONOx xSO2 2TieliikenneRautatieliikenneVesiliikenneLentoliikenneHiukkaset0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Osuus Suomen kokonaispäästöistäKuva 2.13. Liikenteen ja eri liikennemuotojen osuus kokonaispäästöistä Suomessapäästölajeittain vuonna 2009 (Gynther et al. 2012).Pakokaasupäästöjen vaikutukset vaihtelevat päästölajeittain. Eriluonteisina ne myösvaikuttavat eri tavoin lähiympäristössä, alueellisella tasolla ja globaalisti.Pakokaasupäästöjen vaikutukset lähi- ja paikallisympäristöön ilmenevät pääosin terveyshaittoina,eliöstön monimuotoisuuden vähenemisenä sekä kasvien elinolosuhteidenhuononemisena. Pakokaasujen komponenteista typen oksidit, hiilimonoksidija eräät hiilivedyt voivat aiheuttaa akuutteja oireita, jos niiden pitoisuus hengitysilmassanousee korkeaksi. Yleensä pitoisuudet ovat hengitysilmassa melko pieniä jaterveysvaikutuksetkin ilmenevät pitkäaikaisen altistuksen seurauksena. (Kalenoja etal. 2012)Alueellisia vaikutuksia aiheutuu pääosin niistä yhdisteistä, jotka ovat ilmakehässäsuhteellisen pitkäikäisiä ja kulkeutuvat melko laajoille alueille. Alueelliset vaikutuksetovat luonteeltaan laaja-alaisia, eikä niiden synnyssä ole yleensä mahdollista selvästitunnistaa päästöjen alkuperää. Pakokaasupäästöjen alueellisista vaikutuksistaparhaiten tunnetaan happamoituminen, jota edistäviä epäpuhtauksia ovat rikin ja typenoksidit, joista muodostuu soveltuvissa olosuhteissa rikki- ja typpihappoa. (Kalenojaet al. 2012)Melu ja tärinäMelun aiheuttamien haittojen määrä ja luonne riippuvat melutasosta, äänen taajuudestaja melun säännöllisyydestä. Melu voi aiheuttaa unihäiriöitä, heikentää keskittymiskykyäsekä fysiologisia muutoksia, kuten verenpaineen vaihteluita ja sydämenrytmihäiriöitä. Melulla on yleisesti rasittava ja uuvuttava vaikutus, mikä heijastuuesimerkiksi havaintokykyyn ja työkykyyn. Melulla on terveysvaikutusten lisäksivaikutusta mm. kiinteistöjen hintaan. Melun torjunnasta aiheutuu huomattavasti kustannuksiaesimerkiksi rakennusten äänieristyskustannuksina tai meluesteiden rakentamiskustannuksina.Taloudellisia vaikutuksia voi lisäksi aiheutua työkyvyn alentumisestatai asumisviihtyvyyden vähentymisestä. (Kalenoja ja Kallberg 2005)22

Trafin julkaisuja 04/2013EU:n ympäristömeludirektiivin velvoittamina Liikennevirasto, Finavia ja suurimmatkaupungit keräävät, vertailevat ja välittävät ympäristömelua koskevaa tietoa. Liikennevirastonja kaupunkien tekemien selvitysten mukaan maanteiden liikenteen yli55 dB melulle (L den ) altistuu noin 330 000 asukasta ja yli 50 dB (L yö ) yömelulle noin175 000 asukasta. Rautatieliikenteen yli 55 dB melulle altistuu noin 150 000 asukastaja yli 50 dB (L yö ) yömelulle noin 110 000 asukasta. (Liikennevirasto 2012a) Helsinki-Vantaanlentoasemalla melulle (L den > 55 dB) altistui vuonna 2011 yhteensänoin 14 000 asukasta (Finavia 2012a).Tärinä aiheutuu seismisten aaltojen etenemisestä maaperässä, mutta myös pienitaajuinenilmaääni (infraääni) voidaan kokea tärinänä. Seismisten aaltojen herätteenävoi toimia kulkuneuvojen liike ja niiden syntyminen ja eteneminen riippuu herätteenätoimivan kulkuneuvon ominaisuuksien ohella maaperän ominaisuuksista. Liikenteenaiheuttaman tärinän taajuusalue on yleensä 1-80 Hz, mikä voi johtaa rakennustenyksittäisten osien värähtelyyn ja vaurioittaa näin rakenteita. Lisäksi tärinä aiheuttaamelun tavoin fysiologisia haittoja kuten unihäiriöitä ja keskittymisvaikeuksia.(Kalenoja ja Kallberg 2005)Tieliikenne on merkittävin liikenteen tärinän aiheuttaja suurten liikennemäärien johdosta,mutta raideliikenteen, erityisesti tavarajunien, tärinävaikutukset korostuvatjunien pituuden ja massan vuoksi (Kalenoja ja Kallberg 2005). VTT:n arvion mukaanraideliikenteen tärinälle altistuu Suomessa noin 100 000 – 150 000 asukasta jaliikennetärinälle kaiken kaikkiaan noin 150 000 – 200 000 asukasta (Jääskeläinen jaSaari 2008).Muut ympäristövaikutuksetLiikenteen muista ympäristöhaitoista tunnetuimpia ovat luonnonympäristölle aiheutuvatmuutokset, estevaikutus, luonnonvarojen sitoutuminen sekä kulttuurimaisemanja kaupunkikuvan muutokset. Lisäksi liikenneväylien ja ajoneuvojen rakentamisestaja kunnossapidosta sekä polttoaineiden valmistuksesta ja kuljetuksesta aiheutuu ympäristöhaittojaja -riskejä. (Kalenoja et al. 2012) Käytöstä poistuvista kulkuneuvoistasyntyy jätteitä, kuten metalleja, kumia, muovia ja lasia, joita voidaan kierrättää ympäristövaikutustenvähentämiseksi.Liikenneväylien rakentaminen ja kunnossapito vaatii paljon maa-aineksia, kutenhiekkaa, soraa ja murskeita. Luonnonvarojen kulutusta on väylien rakentamisessapyritty vähentämään käyttämällä rakentamisessa tiealueelta saatavia maa-aineksia jakäyttämällä uudelleen vanhoja tienrakennusmateriaaleja. Kiviainessäästöihin onpäästy myös erilaisilla pohjanvahvistustoimenpiteillä, kuten stabiloinnilla. Väylienrakentamisesta aiheutuu pöly-, melu- ja tärinähaittoja ja maarakennuskoneiden pakokaasuhaittoja.(Kalenoja et al. 2012)Teiden ja katujen kunnossapidosta haittoja aiheutuu erityisesti hiekoituksesta ja suolauksesta.Hiekoituksesta aiheutuu hengitysilmaan kulkeutuvia partikkeleja, jotkaovat terveydelle haitallisia. Tiesuolauksesta maaperään pääsevät kloridi-ionit puolestaankulkeutuvat helposti maaperän kautta pohjavesiin. Tiesuolauksen haittoja onpyritty vähentämään siirtymällä käyttämään liuossuolaa ja ajoittamalla suolaus sääolosuhteidenkannalta oikeaan aikaan, jolloin käytettävän suolan määrää on voituvähentää. Tärkeillä pohjavesialueilla kulkeville pääväylille on rakennettu pohjavesisuojauksia,jotka voidaan toteuttaa maatiivisteellä, muovikalvolla tai suojaverhouksella.(Kalenoja ja Kallberg 1998) Tietyillä pohjavesialueilla käytetään myös23

Trafin julkaisuja 04/2013suolalle vaihtoehtoisia liukkaudentorjunta-aineita (kaliumformiaatti) ympäristöhaittojenvähentämiseksi (SYKE 2012).Vaarallisten aineiden kuljetuksista aiheutuu onnettomuusriskejä, jotka voivat kohdistuailman laatuun, vesistöön tai maaperään. Vaarallisten aineiden kuljetukset johdetaanyleensä tiiviisti asuttujen alueiden ohi, jotta onnettomuuksista aiheutuvat riskitolisivat pieniä. Tiealueen pohjavesisuojauksilla pienennetään myös vaarallistenaineiden aiheuttamia pohjavesien pilaantumisriskejä. (Kalenoja et al. 2012)Vesiliikenteestä voi vilkkailla laivaväylillä aiheutua haittaa pohjakasvillisuudelle ja-eliöstölle, sillä virtaamaolosuhteet ja aaltoilu voivat muuttaa elinolosuhteita ja aiheuttaaranta-alueiden eroosiota. Laivaliikenteen päästöistä ekologisen kestävyydenkannalta tärkeimpiä ovat öljypäästöt, liuotinaineiden päästöt, jätevesipäästöt, kiinteätjätteet, erilaiset eliöiden kasvua aluksen pohjaan ehkäisevien antifouling-aineidenliukenemat ja painolastitankkien vesien mukana vesistöalueille pysyvästi siirtyvätvieraat eliöt eli tulokaslajit. (Kalenoja et al. 2012) Vieraslajiksi kutsutaan sellaistaihmisen tietoisella tai tahattomalla myötävaikutuksella luontoon levinnyttä tulokaslajia,joka ei alun perin ole kuulunut ekosysteemiin eikä olisi pystynyt sinne ominneuvoin leviämään (Valtion ympäristöhallinto 2013).Matkustajalaivaliikenteessä syntyy ns. mustia ja harmaita jätevesiä. Suihku- ja pesuallasvesiäsisältävä harmaavesi rehevöittää vesistöjä ja käymäläjätevesi eli mustavesiaiheuttaa vesistöjen likaantumista ja hapen vähenemistä. Alusperäisiä harmaavesiäei säädellä kansainvälisin säädöksin, mutta mustaavettä ei saa tiettyjä poikkeuksialukuun ottamatta päästää veteen Suomen vesialueilla (Finlex 2000). Alukset voivatjoko käsitellä itse käymälävetensä tai jättää kaikki jätevetensä sataman vastaanottolaitteeseenjätevedenpuhdistamossa suoritettavaa jätevedenkäsittelyä varten. (SPC2012)2.4 Turvallisuuden lähestymistavat ja tavoitteetLiikenteen turvallisuuteen voidaan vaikuttaa monilla keinoin ja monella eri tasolla.Turvallisuustyön arvostuksen nostaminen voi lisätä työhön kohdistettavia resursseja,mutta myös vaikuttaa ihmisten käyttäytymiseen, kun turvallisuus koetaan aiempaatärkeämmäksi tavoitteeksi. Samalla se voi tukea turvallisuusmyönteisen ja -hakuisenilmapiirin muodostumista. Yhdyskuntarakenteen kehittäminen ja kaavoitus ovatmerkittäviä osa-alueita, jotka vaikuttavat turvallisuuteen määrittämällä toimintojensijoittumista ja liikkumistarvetta sekä eri kulkutapojen valintaa. Eri liikennemuodoissavoidaan esimerkiksi tehdä parannuksia liikenneympäristöön, kehittää valvontaaja nopeuksien sääntelyä.Suomessa, kuten useimmissa muissakin maissa, liikenteen turvallisuustavoitteet asetetaanliikennemuotokohtaisesti. Yhteisenä eri liikennemuotojen turvallisuustavoitteenavoidaan pitää periaatteessa ja osin myös käytännössä toimintaa ohjaavaa nollavisiota,ts. ettei kukaan kuolisi tai loukkaantuisi vakavasti liikenteessä. Eri liikennemuodoissaollaan eri tasoilla nollavision saavuttamisen suhteen, kuten aiemminluvussa 2.2 esitetyistä tarkasteluista voitiin nähdä.Tieliikenteen turvallisuuden tavoitteetMuista liikennemuodoista poiketen tieliikenteen turvallisuuden parantamisesta tehdäänSuomessa valtioneuvoston periaatepäätöksiä. Uusin periaatepäätös on vuodelta2012, ja sitä edeltävät mm. vuosina 2006 ja 2001 tehdyt periaatepäätökset, joiden24

Trafin julkaisuja 04/2013hengessä uusin periaatepäätös myös jatkaa. Vuonna 2001 tieliikenteen turvallisuusvisioksimääriteltiin, että liikennejärjestelmä on suunniteltava siten, että kukaan eikuole tai vakavasti loukkaannu. (LVM 2012c)Vuoden 2012 periaatepäätös tieliikenteen turvallisuuden parantamista toimeenpaneetieliikenteen turvallisuussuunnitelmassa (ks. LVM 2012b) esitettyjä keskeisimpiätoimenpiteitä. Periaatepäätös ottaa myös huomioon EU:n tieliikenteen turvallisuudestaesittämät linjaukset, joiden mukaan Euroopan unionin tavoitteena on tieliikennekuolemienpuolittaminen 2011–2020 (Europa 2010). EU:n liikenneturvallisuusohjelmallaon seitsemän strategista tavoitetta:1. ajoneuvojen turvallisuuden parantaminen2. turvallisempi tieinfrastruktuuri3. älykkään liikenteen teknologian edistäminen4. tienkäyttäjille suunnatun koulutuksen ja opetuksen parantaminen5. valvonnan parantaminen6. loukkaantuneiden vähentäminen tieliikenteessä7. enemmän huomiota moottoripyöräilijöihin.Valtioneuvoston periaatepäätös tieliikenteen turvallisuuden parantamisesta asettaatieliikennekuolemien vähentämisen tavoitteeksi, että vuonna 2014 on enintään 218ja vuonna 2020 enintään 136 kuolemaa. Myös tieliikenteessä loukkaantuneiden määränvähentämiselle asetetaan tavoite: loukkaantuneita tulisi olla vuonna 2020 enintään5750. Periaatepäätöksessä todetaan myös, että suunnitelmassa mainittujen toimenpiteidenavulla voidaan lisäksi parantaa liikenteen energiatehokkuutta ja vähentääkasvihuonekaasupäästöjä. Periaatepäätöksessä korostetaan lisäksi alueellisen japaikallisen liikenneturvallisuustyön merkitystä, ja todetaan sen olevan keskeinenkaikkien liikenneympäristöjen turvallisuuden takaamiseksi. (LVM 2012c)Periaatepäätös esittää kymmenen vastuullisuuden teesiä, jotka liittyvät päihteettömääntieliikenteeseen, liikennevalvonnan lisäämiseen ja kehittämiseen sekä tieliikennesääntelyynja -hallinnon kehittämiseen. Päihteettömään liikenteeseen pääsemistätukevat valvontaviranomaisuuden puuttumismahdollisuuksien parantaminen,rattijuopumusten ennaltaehkäisy ja alkolukon käytön edistäminen sekä alle 25-vuotiaiden rattijuopumusepäiltyjen päihdetilanteen kartoituksen käynnistäminen.Liikennevalvonnan lisäämiseen ja kehittämiseen liittyviä toimenpiteitä ovat puolestaanliikennevalvonnan kehittämisohjelman käynnistäminen, automaattisen liikennevalvonnanlisääminen ja kehittäminen sekä suojatieturvallisuuden parantaminen.Tieliikennesääntelyn ja -hallinnon kehittämisen toimenpiteitä ovat suunnitelmallisenja poikkihallinnollisen liikenneturvallisuussuunnittelun parantaminen, ajoterveydenarviointijärjestelmän kehittäminen, tieliikennelain kokonaisuudistuksen käynnistäminensekä ajo-oikeuden virhepistejärjestelmän käyttöönoton selvittäminen. (LVM2012c)Raideliikenteen turvallisuuden tavoitteetRautatieliikenteessä on Euroopan komission päätöksellä (2012/226/EU) annettu yhteisetturvallisuustavoitteet (CST, common safety targets), jotka määrittävät paitsiEU-tason turvallisuustavoitteet, myös kansalliset viitearvot. Turvallisuustavoitteetasettavat maksimiriskin kuudessa eri riskiluokassa (matkustajat, työntekijät, tasoristeystenkäyttäjät, muut, rautateiden tiloja luvattomasti käyttävät, koko yhteiskunta)25

Trafin julkaisuja 04/2013valtioille ja koko EU:lle. Esimerkiksi koko yhteiskunnalle aiheutunutta riskiä tarkastellaankuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden painotettuna määränä miljardia junakilometriäkohden. Suomen kansallinen viitearvo, ts. suurin sallittu riski vuosina2010–2011 oli 417 ja esimerkiksi vuonna 2011 toteutunut arvo 113. (ERA 2012a,Pajunen 2012)Turvallisuustavoitteiden saavuttamista arvioidaan vuosittain Euroopan rautatievirastossaERA:ssa. ERA toimittaa raportin Euroopan komissiolle, joka ryhtyy tarvittaessatoimiin. (Pajunen 2012)Vesiliikenteen turvallisuuden tavoitteetTrafin (2013a) verkkosivuilla todetaan, että merenkulussa tavoitteena on säilyttääsaavutettu hyvä turvallisuustaso. Liikenne- ja viestintäministeriön ja Trafin välisessätulossopimuksessa 2013–2015 (LVM 2012e) vaikuttavuustavoitteiden mittareina on,että Suomen aluevesillä tapahtuneiden onnettomuuksien neljän vuoden keskiarvo onenintään 33. Vesiliikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä neljän vuoden keskiarvonaon vuosittain enintään 50 ja merenkulkuonnettomuuksissa tavoitteena on 0kuollutta.Lentoliikenteen turvallisuuden tavoitteetSuomen siviili-ilmailuviranomaisena toimivan Trafin tärkein päämäärä on säilyttäänykyinen turvallisuustaso tai mahdollisuuksien mukaan parantaa sitä entisestään.Trafi on asettanut turvallisuuden tärkeimmäksi päämääräkseen taloudellisten, toiminnallisten,ympäristöön liittyvien ja sosiaalisten näkökohtien edelle. Vastuu turvallisuudestajakaantuu viranomaisen ja palveluntarjoajien, kuten lentoyhtiöiden,lentoasemaoperaattoreiden, huolto- ja maahuolintayhtiöiden välille niiden keskinäistenvastuualueiden mukaisesti. Ilmailussa turvallisuustavoitteet on määritelty erikseenkoulutusorganisaatioiden, lentotoiminnan harjoittajien, huolto-organisaatioiden,ilma-alusten suunnittelu- ja valmistusorganisaatioiden, ilmaliikennepalvelujen tarjoajiensekä lentoasemaoperaattoreiden osalle. (Trafi 2012a, Trafi 2012j)Suomen ilmailun turvallisuusohjelmassa (Trafi 2012j) todetaan, että Suomen lentoturvallisuusnormittäyttävät vähintään ICAO:n, EU:n, Eurocontrolin ja kansallisentason vaatimukset. Tarvittaessa, ottaen paikalliset olosuhteet huomioon, turvallisuusvaatimuksetasetetaan näitäkin korkeammalle.2.5 Ympäristövaikutusten vähentämisen lähestymistavat jatavoitteetLiikenteen ympäristövaikutusten vähentämistä ohjaa Suomessa tällä hetkellä erityisestiliikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma 2009–2020 (LVM 2009), jonka tavoitteet on johdettu yleisistä kansainvälisistä kasvihuonekaasupäästöjenvähennystavoitteista. Ilmastopoliittisen ohjelman (ILPO) mukaankotimaan liikenteen hiilidioksidipäästöt saisivat olla enintään 11,4 miljoona tonniavuonna 2020, eli päästöjä pitäisi vähentää noin 14 % nykyisestä 13,2 miljoonastatonnista. Ilmastopoliittisessa ohjelmassa määritellään selkeitä osatavoitteita, joidenavulla kokonaistavoitteeseen päästään. Näitä osatavoitteita ovat (LVM 2009, LVM2012d): noin 20 % lisäys joukkoliikenne-, jalankulku- ja pyöräilymatkojen määräänvuoteen 2020 mennessä (100 miljoonaa vuosittaista joukkoliikennematkaa ja 300miljoonaa kävely- tai pyöräilymatkaa lisää)26

Trafin julkaisuja 04/2013 kuorma- ja linja-autoliikenteessä energiatehokkuussopimukseen liittyneidenyritysten 9 % energiansäästö vuoteen 2016 mennessä uusien henkilöautojen keskimääräinen päästö lähellä EU-tavoitetta 95 g/kmvuonna 2020 20 % liikennepolttoaineiden energiasisällöstä biopolttoaineita vuonna 2020.Pidemmällä aikavälillä päästövähennyksiä ohjaa EU:n liikenteen valkoisen kirjan(KOM/2011/0144) tavoite 60 % hiilidioksidipäästövähennyksistä vuoteen 2050mennessä vuoden 1990 tasosta. Tämä tarkoittaisi Suomessa noin 5 miljoonan CO 2 -tonnin päästöjä kotimaan liikenteestä vuonna 2050. Liikenteen päästöjen vähentämistavoitteissapainottuu erityisesti hiilidioksidipäästöjen vähentäminen. Tämä johtuusiitä, että muiden pakokaasupäästöjen määrää on saatu huomattavasti vähennettyäeurooppalaisten EURO-päästönormien ansiosta ja autokannan uudistuessa typenoksidi-ja pienhiukkaspäästöt vähenevät edelleen (VTT 2013).Merenkulun CO 2 -päästöjen vähennystavoite on 40 % vuoteen 2050 mennessä ja rautatieliikenteessä50 % vähennys vuoteen 2030 mennessä. Ilmailussa ympäristötavoitteenaon EU:n päästökaupan mukainen päästökatto. (Wihlman 2012)Liikenteen ympäristövaikutusten muodostumista voidaan kuvata monin tavoin, koskakyseessä on hyvin monitahoinen ilmiö ja vaikuttavia tekijöitä on runsaasti. Yksinkertaistetustiliikenteen hiilidioksidipäästöjen muodostumista voidaan kuvata seuraavasti:CO 2 -päästöt = suorite X energia XsuoriteCO 2 -sisältöenergiaHiilidioksidipäästöjä voidaan siten vähentää pienentämällä suoritetta esimerkiksi liikenteenja maankäytön suunnittelulla ja liikkumisen ohjauksella. Energiankulutustasuoritetta kohti voidaan puolestaan vähentää liikennemuotojen valinnalla ja tehokkaallakäytöllä sekä liikennevälineitä kehittämällä. Hiilidioksidisisältöä energiaakohti voidaan pienentää vaihtoehtoisia energiamuotoja kehittämällä ja vähähiilisempiäpolttoaineita suosimalla.Liikenteen ympäristövaikutusten vähentämismahdollisuuksien analyysin avuksi onesitetty erilaisia viitekehyksiä, jotka kuvaavat ympäristövaikutuksiin vaikuttavia tekijöitäja niiden keskinäisiä vaikutussuhteita. Tyypillisesti nämä viitekehykset keskittyväthenkilöautoiluun tai kuorma-autokuljetuksiin, koska ne ovat merkittävimmätliikenteen ympäristövaikutusten aiheuttajat, mutta ne ovat sovellettavissa muihinkinliikennemuotoihin (Richardson 2005). Kuorma-autokuljetusten analyyseissäkäytetty viitekehys esittää CO 2 -päästöjen muodostumisen bruttokansantuotteestalähtien seitsemän indikaattorin muutosten avulla (Liimatainen et al. 2012). Samanlaistaviitekehystä on käytetty joukkoliikenteen päästöjen analyysissä (Metsäpuro etal. 2011) ja sitä voidaan muokattuna käyttää myös henkilöautoliikenteen päästöjenanalyysissä, kuten kuvassa 2.14 on esitetty.27

Trafin julkaisuja 04/2013Kuva 2.14. Henkilö- ja kuorma-autoliikenteen hiilidioksidipäästöjen muodostuminen.Viitekehyksen jokaiseen indikaattoriin vaikuttaa useita määrittäviä tekijöitä, joistaosa vaikuttaa useaan indikaattoriin samanaikaisesti. Näihin määrittäviin tekijöihinvoidaan kohdistaa toimenpiteitä, joiden avulla liikenteen ympäristövaikutuksia voidaanvähentää. Päästöjen määrän vähentämisen toimenpiteitä voidaan jaotella esimerkiksiseuraavasti (mukailtu lähteestä Kalenoja ja Kallberg 2005):Yhdyskuntasuunnittelun keinot toimintojen sijoittelu, taajamien yhdyskuntarakenneLiikennesuunnittelun keinot joukkoliikenteen tarjonnan lisääminen, kevyen liikenteen edellytystenparantaminen, pysäköintisuunnittelu, nopeusrajoituksetLiikenneverkkoon kohdistuvat toimenpiteet sujuvuuden lisääminen, reitin valinta, älyliikenteen keinot liikenteenohjauksessaAjoneuvotekniikan keinot moottoritekniikka, uudet moottorityypit, pakokaasujen jälkikäsittely,ajoneuvopaino, renkaatPolttoainetekniikan keinot nykyisten ja vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittäminenTaloudellisen ohjauksen keinot polttoaineen ja ajoneuvojen verotus, väylämaksut, liikenteen hinnoittelu28

Trafin julkaisuja 04/2013Yksilön vaikutusmahdollisuudet taloudellinen ja ennakoiva ajotapa, kimppakyydit, auton valinta, matkojenketjuttaminen, kulkutavan valintaLiikennettä korvaavat toimenpiteet etätyö, sähköinen kaupankäyntiRakennustekniikka julkisivujen ja ikkunoiden ääneneristys, raitisilmanottopaikkojen sijoitus.Teknologinen kehitys mahdollistaa fyysisen liikenteen korvaamisen tietoliikenteelläesimerkiksi etätyön ja sähköisten palveluiden avulla, ja näin matkaluvun pienentämisenja arvotiheyden kasvattamisen. Kulkutapa- ja kuljetusmuotojakauman muuttamistapois autoliikenteestä pidetään toivottavana, mutta on muistettava, että eri liikennemuodoillaon omat käyttötarkoituksensa ja infrastruktuurinsa, eikä vaihto toiseenole aina mahdollinen. Silloinkin, kun vaihto on mahdollinen, ympäristövaikutustenpieneneminen riippuu liikennevälineen kuormituksesta. Liikennemuodonvaihto voi myös tarkoittaa matkan pidentymistä. Keskimatkojen lyhentämisen toimenpiteetliittyvät vahvasti yhdyskuntarakenteen tiivistämiseen. Keskimatka voi pidentyämyös kuljetusten tai matkojen yhdistelyn eli keskikuormituksen kasvattamiseenpyrkivien toimenpiteiden vuoksi. Keskikuormituksen kasvattaminen puolestaannostaa energiankulutusta liikennesuoritetta kohti, mutta pienentää kulutusta kuljetussuoritettakohti.Energiankulutusta voi pienentää ajovastuksia, kuten ilmanvastusta ja vierinvastustapienentämällä tai moottorin hyötysuhdetta parantamalla. Energiankulutuksen pienentämisentoimenpiteet ovat vahvasti kulkuneuvojen valmistajien käsissä ja kulkuneuvoissakäytetty energianlähde mahdollistaa tai rajoittaa ajovastuksien pienentämiseksija hyötysuhteen kasvattamiseksi käytettävissä olevia ajoneuvoteknisiä toimenpiteitä.Energiankulutuksen toinen keskeinen ulottuvuus on kulkuneuvon ominaisuuksienohella kulkuneuvojen käytön määrä ja laatu. Esimerkiksi taloudellisenja ennakoivan ajotavan avulla on mahdollista vähentää energiankulutusta merkittävästieri liikennemuodoissa.2.6 Turvallisuus- ja ympäristönäkökulmien yhteyksistäPuutteet liikenteen turvallisuudessa ja liikenteen synnyttämät ympäristöhaitat ilmenevätmonilla tavoin. Sekä liikenneonnettomuudet että liikenteen aiheuttamat päästötaiheuttavat kuolemia, elämänlaadun heikkenemistä ja kustannuksia. Vaikka liikenteenpäästöjen osuutta ja vaikutuksia on vaikea erottaa muiden päästöjen, esimerkiksienergiantuotannon ja teollisuuden synnyttämistä päästöistä, on – kuten edellä luvussa2.3 todettiin – esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa arvioitu, että liikenteensynnyttämät pienhiukkaspäästöt aiheuttavat maassa enemmän kuolemiakuin tieliikenneonnettomuudet. Vaikka arviot ovat epätarkkoja, tilanne on todennäköisestisama globaalisti. Kuitenkaan se, kumpi ongelma on absoluuttisesti merkittävämpi,liikenteen onnettomuudet vai ympäristöhaitat, ei ole keskeistä: tärkeää –erityisesti tämän tutkimuksen näkökulmasta – on tarkastella, kuinka näitä vuosittainmiljoonien ihmishenkien menetyksen taustalla olevia ongelmia voidaan vähentää.Kiinnostavaa on myös, voidaanko yhteisten, synergiaa sisältävien toimenpiteiden lisäksitunnistaa synergisiä tavoitteita.29

Trafin julkaisuja 04/2013Liikenteen turvallisuusongelmat ja ympäristövaikutukset syntyvät matkustus- ja kuljetussuoritteenkysyntään vastaamisesta. Näin ollen liikenteen kysynnän laskeminen,eli matkojen ja kuljetusten määrän pieneneminen sekä matkapituuksien lyheneminen,vähentää sekä turvallisuusongelmia että ympäristövaikutuksia. Liikenteen kysyntäänvaikuttamisen keinot ovat pitkälti maankäyttöön sekä asumis-, palvelu- jaelinkeinorakenteeseen vaikuttamista ja niiden vuorovaikutusta liikennejärjestelmänsuunnittelun kanssa. Kokonaisvaltainen MALPE-suunnittelu onkin nostettu esiinuudessa liikennepoliittisessa selonteossa (LVM 2012a). Liikenne ja kuljetukset ovatkuitenkin välttämättömiä ihmisten sosiaalisen ja taloudellisen hyvinvoinnin turvaamiseksi.Liikenteen kysyntään vastaamisessa on tunnistettavissa sekä turvallisuuden että ympäristövaikutustenkannalta samat vaikutettavissa olevat osa-alueet. Liikenneinfrastruktuurin,liikkujien ja liikennevälineiden vuorovaikutuksesta syntyvät sekä ympäristövaikutuksetettä onnettomuudet. Kaikkiin näihin osa-alueisiin voidaan kohdistaaeritasoisia toimenpiteitä. Toimenpiteissä korostuvat usein tekniset, infrastruktuuriinja liikennevälineisiin kohdistuvat toimet, mutta viime kädessä sekä liikenteen kysyntäettä siihen vastaamisesta aiheutuvat turvallisuus- ja ympäristövaikutukset ovatihmisten käyttäytymisestä riippuvaisia.Sekä turvallisuus- että ympäristövastuullisuus nähdään yritystoiminnassa tavoiteltavina,jolloin turvallisuutta edistäviä ja ympäristöhaittoja vähentäviä toimenpiteitäotetaan käyttöön osin imagotekijöinä. Toisaalta sekä turvallisuuteen että ympäristöönliittyy sääntelyä ja määräyksiä, joita esimerkiksi liikennealalla toimivien yritystenon vähintään täytettävä voidakseen harjoittaa liiketoimintaa. Ympäristötoimenpiteistäerityisesti energiatehokkuutta parantavat toimenpiteet ovat myös kustannusmielessäkiinnostavia, sillä ne voivat polttoaineenkulutuksen vähenemisen kauttaalentaa merkittävästi liikennöinnin kustannuksia.Liikennejärjestelmän tavoitteena on mahdollistaa henkilöiden ja tavaroiden vapaaliikkuvuus ja palveluiden saavutettavuus siten, että matkat ja kuljetukset ovat kustannustehokkaita,täsmällisiä, nopeita ja ennakoitavia. Niinpä liikenteen kysyntää onaina olemassa ja siihen pitää pystyä vastaamaan turvallisuuden ja ympäristön kannaltamahdollisimman pienin haitoin. Turvallisuuden ja ympäristön haittoja pienentäviätoimenpiteitä on hyvin paljon ja niiden välillä on sekä synergioita että vastakkainasetteluja.Seuraavissa luvuissa käydään läpi tärkeimpiä toimenpiteitä ensin liikennejärjestelmätasollaja sitten liikennemuodoittain ja analysoidaan niiden synergioitaja vastakkainasetteluja.30

Trafin julkaisuja 04/20133 Synergiat ja vastakkainasettelutliikennejärjestelmätasollaLiikenteen haittojen vähentämistä voidaan tarkastella usealla tasolla. Liikennejärjestelmätasollaon kysymys liikennesuoritteen kokonaismäärän vähentämisestä tai kasvunrajoittamisesta esimerkiksi liikkumis- ja kuljetustarvetta vähentämällä. Toisaaltakyse on myös eri liikennemuotojen keskinäisiin suhteisiin eli kulkutapa- ja kuljetusmuotojakaumaanvaikuttamisesta. (Kalenoja et al. 2012) Liikennejärjestelmätasollavaikuttaminen on perusteltua, sillä haittojen vähentämistä tavoittelevien liikennemuotokohtaistentoimenpiteiden vaikutukset voivat olla nopeasti ulosmitattavissamuun muassa matkustus- ja kuljetussuoritteiden kasvaessa.Tarkasteltavia liikennejärjestelmätason toimenpiteitä on yhteensä 34 kappaletta.Vaikutuskeinot on luokiteltu kuuteen ryhmään, joista neljä jakautuu edelleen alaluokkiin.Ryhmittelyn taustalla on liikenne- ja viestintäministeriön julkaisussa (Taskinenet al. 2008) esitetty jaottelu liikenteen kysyntään vaikuttavista liikennepolitiikanosa-alueista. Ryhmittelyä on täydennetty liikkumistarpeen vähentämisen ja kuljetusmuotojakaumaanvaikuttamisen toimenpideryhmillä. liikkumistarpeen vähentäminen (9 toimenpidettä)o henkilöliikenne (3)o tavaraliikenne (6) maankäyttö ja infrastruktuuri (5)o maankäyttö (2)o infrastruktuuri (3) palveluiden tarjonta (8)o pysäköinti (2)o auton käyttötapa (2)o joukkoliikenteen ja pyöräilyn houkuttelevuus (4) liikenteen hinnoittelu ja etuisuudet (8)o verot, tullit ja muut maksut (5)o työsuhde-edut (3) kuljetusmuotojakaumaan vaikuttaminen (2) tiedotus ja markkinointi (2).Liikkumistarpeen vähentämiseen ja kulkutapa- ja kuljetusmuotojakaumaan vaikuttavattoimenpiteet koskevat pääosin tieliikennettä. Tieliikenne on kotimaan liikenteessähallitseva liikennemuoto ja osa lähes jokaista matka- ja kuljetusketjua. Muun muassanäistä syistä tieliikenteessä on nähtävissä suurin potentiaali niin suoritteen vähentämisenkuin kulkutapa- ja kuljetusmuotojakauman muutosten näkökulmasta.Tieliikenteeseen syventyminen on perusteltua erityisesti myös siksi, että tieliikenneaiheuttaa muihin liikennemuotoihin verrattuna merkittävästi enemmän onnettomuuksiaja ympäristöhaittoja.Raideliikenne on turvallista ja ympäristöystävällistä, varsinkin jos energia saadaansähköstä ja junan täyttöaste on suuri. Siksi raideliikennettä sivuavat toimenpiteet liit-31

Trafin julkaisuja 04/2013tyvät sen kulkutapa- ja kuljetusmuoto-osuuden kasvattamiseen mutta myös kuljetustarpeenvähentämiseen ja kuljetusten tehostamiseen. Merenkulku on ulkomaankaupassavälttämättömyys ja lentoliikenne pääasiassa pitkämatkaista matkustajaliikennettä,eikä aina ole tarjolla läheskään yhtä hyviä kulkutapa- ja kuljetusmuotovaihtoehtoja.Merenkulkua sivuavat toimenpiteet liittyvätkin pääasiassa kuljetustarpeenja lentoliikenteen toimenpiteet liikkumistarpeen vähentämiseen.Luvuissa 3.1–3.6 käydään läpi liikennejärjestelmätason vaikutuskeinoja turvallisuusjaympäristövaikutuksineen edellä mainitun luokittelun mukaisesti. Luvussa 3.7 esitetäänvaikutuksiltaan merkittävimmät synergiset ja ristiriitaiset toimenpiteet toisiinsasuhteutettuina.3.1 Liikkumistarpeen vähentäminenLiikenne on välttämätön väline sekä ihmiselle että yhteiskunnan toiminnalle, mistäsyystä liikenteestä ei ole mahdollista luopua. Matkustus- ja kuljetustarvetta on kuitenkinmahdollista vähentää. Tässä ryhmässä toimenpiteet jaetaan kahteen kategoriaan:henkilö- ja tavaraliikenteen vähentämiseen.Matkustustarvetta voidaan vähentää suosimalla liikkumiselle vaihtoehtoisia toimintoja.Työmatkojen määrää voidaan vähentää tekemällä mahdollisuuksien mukaanetätöitä, opiskelu- ja asiointimatkojen määrää käyttämällä sähköisiä palveluita ja ostosmatkojenmäärää hyödyntämällä esimerkiksi kotiinkuljetuspalveluita.Kuljetustarpeen määrää on mahdollista vähentää esimerkiksi lähituotantoa suosimalla,kulutusta vähentämällä tai pakkauskokoja pienentämällä. Kuljetuksia voidaanmyös tehostaa kasvattamalla täyttöastetta esimerkiksi yhteisten hankintojen avulla,vähentämällä tyhjänä ajoa tai integroimalla kuljetusjärjestelyjä.3.1.1 HenkilöliikenneTyömatkojen korvaaminen etätyölläTyömatkojen osuus kaikista matkoista on lähes 17 prosenttia (HLT 2012). Kodin jatyöpaikan välisiä matkoja voidaan vähentää esimerkiksi tekemällä etätyötä, jolla tarkoitetaankotona tai etätoimintakeskuksessa tehtävää työtä (Kalenoja et al. 2002).Ammattinsa puolesta noin 40 prosenttia suomalaisista työntekijöistä soveltuisi ainakinosittaiseen etätyöhön (Heinonen 2002).Etätyö vähentää liikennemäärää ja ruuhkaisuutta, mikä taas vähentää tien, infrastruktuurinja ajoneuvon kulumista ja sen aiheuttamia ongelmia. Tällöin myös onnettomuusriskialenee (Luoma 2011, Norava 2001). Esimerkiksi jos 215 000 työmatkallaanhenkilöautolla liikkuvaa suomalaista tekisi yhden etätyöpäivän viikossa, vähentäisise vuodessa yhdeksän miljoonaa edestakaista työmatkaa ja 47 onnettomuutta(Heinonen 2002). Etätyön vähentämä henkilöautoliikenteen suorite vähentäisi työmatka-ajoonliittyvää energiantarvetta, päästöjä ja melua (Norava 2001, Heinonen2002). Työmatkojen turvallisuus voi toisaalta myös heikentyä, mikäli etätyöntekijätkokevat joukkoliikenteen kuukausilipun käytön olevan vähäistä, ja siirtyvät käyttämäänmatkoillaan joukkoliikenteen sijaan henkilöautoa (Heinonen 2002). Tällöinpäästöjen määrä kasvaa ja joukkoliikenteen kulkutapaosuus vähenee.Vaikka etätyö vähentääkin työmatkojen määrää, parantaa työmatkojen turvallisuuttaja vähentää työmatkoihin liittyviä ympäristöhaittoja, voi kokonaissuorite silti kasvaa(Santos et al. 2010). Etätyöntekijöiden mahdollinen muuttaminen kauemmaksi työ-32

Trafin julkaisuja 04/2013paikoistaan pidentää työmatkoja ja hajauttaa yhdyskuntarakennetta (Heinonen2002). Toisaalta pidemmillä matkoilla käytetään useammin henkilöautoilua turvallisempaaja ympäristöystävällisempää joukkoliikennettä, mikä lieventää työmatkojenpidentymisestä aiheutuvia negatiivisia vaikutuksia. Etätyönteko voi myös lisätä vapaa-ajanmatkojenmäärää, mutta ruuhka-ajan ulkopuolella onnettomuusriski ja ympäristöhaitatovat lievempiä (Kalliokoski 2003).Sähköisten palveluiden hyödyntäminen liikkumisen sijaanSähköisillä palveluilla voidaan vaikuttaa työasia-, opiskelu-, asiointi- ja ostosmatkojenkysyntään, joiden yhteenlaskettu osuus on lähes puolet päivän aikana tehtyjenmatkojen määrästä (HLT 2012). Sähköisiä palveluita ovat esimerkiksi verkkokirjastot,-pankit ja -kaupat, etäopetus, verkkokokoukset ja digitaaliset toimitukset. Sähköisetpalvelut ja informaatiotekniikan kehittäminen mahdollistavat myös verkkokokoustenjärjestämisen ja etätyön teon (Santos et al. 2010). Digitaalisilla toimituksillatarkoitetaan esimerkiksi ohjelmistojen ja musiikin toimitusta verkon yli sekä digitaalisianeuvonta- ja huoltopalveluja (Kiiskilä et al. 2002).Sähköisillä palveluilla on potentiaalia suoritteen ja edelleen ruuhkien, ympäristöhaittojenja onnettomuuksien vähentämisessä. On kuitenkin epäselvää johtaako toimenpidekokonaissuoritteen alenemiseen. (Santos et al. 2010) Esimerkiksi verkko-ostosei välttämättä poista kauppaan suuntautuvaa katselukäyntiä, ja suorite kasvaa, jostoimitus tapahtuu vasta katselukäynnin jälkeen (Cullinane et al. 2008). Ostosmatkojenosuus on kuitenkin melko pieni koko kuljetusketjun päästöihin verrattuna (Rizetet al. 2012). Sähköiset palvelut voivat myös generoida lisää matkoja, kun informaatioon paremmin saatavilla. Sähköisten palveluiden ylläpitokin kuluttaa energiaa,mutta yksittäisen ihmisen tekemä matka aiheuttaa huomattavasti enemmän ympäristöhaittojakuin kyseisen matkan korvaaminen sähköisillä palveluilla. Toisaalta informaatiotekniikankehittyminen voi edesauttaa työpaikkojen alueellista hajaantumista(Santos et al. 2010).Kotiinkuljetuspalveluiden suosiminenKotiinkuljetuspalveluilla voidaan vaikuttaa ostos- ja asiointimatkojen kysyntään.Sen sijaan, että ihmiset hakisivat ostoksensa kaupasta, asiakkaiden tekemät ostoksetvoidaan yhdistää ja tuoda joko kotiin (esimerkiksi Internetistä ostetut elintarvikkeet)tai mahdollisimman lähelle sitä (esimerkiksi posti- ja pesulapalvelut). (Helsinginkaupunkisuunnitteluvirasto 2006) Palvelu voi toimia myös toiseen suuntaan. Asiakasvoi laittaa säilytyskaappiin esimerkiksi palautettavan vuokravideon tai pesulaanvietävän pyykin, joskin vaihtelevan kokoiset eräkoot voivat luoda haasteita kuljetusyrityksille.(Kiiskilä et al. 2002)Ostos- ja asiointimatkojen suoritteen väheneminen parantaa turvallisuutta ja vähentääniihin liittyvää energiankulutusta, päästöjä ja melua. Kuljetuksia on mahdollistayhdistää, kun kuljettaminen siirtyy kuluttajilta yrityksille. Jakeluliikenne voi kuitenkinlisätä muun muassa päästöjä, melua ja tärinää asuinalueilla. Asuinalueiden turvallisuustasonsäilyttämiseksi asuinalueet tulisi suunnitella siten, ettei jakeluliikenneheikennä asukkaiden turvallisuutta (Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2006).33

Trafin julkaisuja 04/20133.1.2 TavaraliikenneLähituotannon suosiminen hankinnoissa ja kulutuksessaLähituotannon suosiminen vähentää suoritetta kuljetusmatkojen lyhentyessä. Kokonaissuoritteenpieneneminen parantaa turvallisuutta ja vähentää energiankulutusta,päästöjä ja melua. Matkan pituuden muutoksesta ja kuljetetusta tavarasta riippuenlähituotannon suosiminen voi vaikuttaa myös käytettävään kuljetusmuotoon ja edelleenturvallisuuteen ja ympäristöhaittojen määrään.Lähituotantoon siirtyminen vähentää myös kuljetusten kustannuksia. Toimenpidettätoteutettaessa olisi kuitenkin huomioitava kuljetukseen kuluvan energian suhde tuotannonkuluttamaan energiamäärään. Esimerkiksi tomaattien kasvattaminen ja kuljettaminenulkomailta Suomeen voi kuluttaa vähemmän energiaa kuin niiden kasvattaminenSuomessa kasvihuoneissa.Kulutuksen vähentäminenKuluttajien toimesta tapahtuva kulutuksen vähentäminen vaikuttaa ensisijaisesti kuljetussuoritteeseen,mutta se voi vähentää myös kuluttajien tekemiä ostosmatkoja.Suoritteiden väheneminen parantaa turvallisuutta ja vähentää energiankulutusta,päästöjä ja melua. Liikenteen energiankulutuksen lisäksi toimenpide vähentää materiaalintuotantoon liittyvää energiankulutusta.Pakkauskokojen pienentäminen ja pakkausmateriaalin määrän vähentäminenPakkauskokojen optimointi voi pienentää kuljetettavien tavaroiden kokoa. Tällöinvoi olla mahdollista vähentää liikennöivien ajoneuvojen määrää tai valita kuljetukseenpienempi ajoneuvo, mikä parantaisi turvallisuutta ja vähentäisi ympäristöhaittoja.Pakkausmateriaalin määrän vähentäminen liittyy toisaalta pakkauskokojen pienentämiseen,mutta se vähentää myös itse pakkausmateriaalin ja sen valmistamiseen liittyviäkuljetuksia. Kuljetusten väheneminen parantaa turvallisuutta ja vähentää energiankulutustaja päästöjä. Myös materiaalin tuotantoon liittyvä energiankulutus pienenee.Tavarakuljetusten täyttöasteen kasvattaminen ja tyhjänä ajon vähentäminenKuormatilaa ei aina käytetä kokonaan hyödyksi menomatkalla, ja usein kuljetuksiinliittyy myös ilman kuormaa tehtävä paluumatka. Tyhjänä ajon osuus tiekuljetustenkokonaisliikennesuoritteesta on lähes 30 prosenttia (Liimatainen et al. 2012).Paremmalla kuljetusten suunnittelulla on mahdollista kasvattaa täyttöastetta ja vähentäätyhjänä ajoa. Täyttöasteen kasvattamisella ja tyhjänä ajon vähentämisellävoidaan pienentää liikennöivien ajoneuvojen määrää ja suoritetta, jolloin onnettomuudetja päästöt vähenevät, ja energiatehokkuus kasvaa.Haja-asutusalueen kuljetusjärjestelyjen integrointiKuljetus- ja liikennöintipalvelujen kannattavuutta voidaan parantaa yhdistelemälläerilaisia kuljetuksia ja minimoimalla näin kokonaissuoritetta. Esimerkiksi RuotsinJällivaaran kunnassa on saatu aikaan kannattava linja-autolinja koululais- ja postikuljetuksiayhdistelemällä. (Kiiskilä et al. 2002) Kokonaissuoritteen väheneminenparantaa turvallisuutta ja vähentää energiankulutusta, päästöjä ja melua.34

Trafin julkaisuja 04/2013Yhteisjakelutoiminnan edistäminen logistiikkakeskusten ja yhteisten hankintarenkaidenavullaYhteisjakelutoiminta ja yhteiset hankintarenkaat helpottavat kuljetusten täyttöasteenkasvattamista, joskin yritysten yksilölliset esimerkiksi aikatauluun ja tavaramääräänliittyvät tarpeet voivat muodostua haasteeksi. Yhteistoiminnan avulla on mahdollistasiirtyä pienistä kuljetuseristä suurempiin määriin ja vähentää suoritetta.Suoritteen väheneminen parantaa turvallisuutta. Pienemmistä kuljetuseristä suurempiinsiirtyminen voi johtaa isompien ajoneuvojen valintaan, mikä voi olla turvallisuusriski,mutta toisaalta ajoneuvoja tarvitaan vähemmän. Ajoneuvojen vähäisempimäärä voi vähentää ruuhkia ja parantaa turvallisuutta.Pohjois-Suomessa toteutetussa jakeluyhteistyökokeilussa kuljetusyritysten polttoaineenkulutuspieneni noin neljänneksen (SKAL 2005). Yhteisjakelun ja -hankinnanavulla on mahdollista vähentää merkittävästi ajosuoritetta ja energiankulutusta, kutenmyös pölyä, melua ja tärinää (Syrjälä 2012).3.2 Maankäyttö ja infrastruktuuriMaankäytön tiiveys vaikuttaa matkojen pituuksiin ja kokonaissuoritteeseen. Matkojenpituudet kuten myös toimintojen sijoittelu suhteessa infrastruktuuriin vaikuttavatpuolestaan kulkumuodon valintaan. Esimerkiksi 0–1 kilometrin pituiset matkat tehdäänpääasiassa jalan tai pyörällä, mutta 1–5 kilometrin pituisilla matkoilla henkilöautoliikenteenosuuden kasvu pienentää jalankulun ja pyöräilyn osuuden noin 20–40prosenttiin. (HLT 2012)Infrastruktuurilla on suuri vaikutus eri kulkumuotojen käyttömahdollisuuteen jahoukuttelevuuteen. On esimerkiksi mahdollista laajentaa jalankulku- ja pyöräilyalueita,parantaa kevyen liikenteen väylien kunnossapitoa ja laatutasoa ja lisätä joukkoliikenteenkilpailukykyä joukkoliikenteen kulkua nopeuttamalla. Lisäksi voidaan tarjotaenemmän kulkutapavaihtoehtoja esimerkiksi raitioteitä rakentamalla.3.2.1 MaankäyttöMaankäytön tiivistäminenMaankäyttöä tiivistämällä voidaan taata liikennejärjestelyihin, infrastruktuuriin japalveluiden tuottamiseen liittyvät pienemmät kustannukset (Suvanto et al. 2009).Samalla etäisyydet ja kokonaisliikennesuorite pienenevät (Ristimäki et al. 2011).Toimenpide vaikuttaisi myös kulkutapajakaumaan henkilöautosuoritteen vähentyessäja kävely- ja pyöräilymäärien kasvaessa. (Tuominen et al. 2012) Lisäksi maankäytöntiivistäminen mahdollistaa joukkoliikennetarjonnan tihentämisen, mikä lisäisijoukkoliikenteen kysyntää (Suvanto et al. 2009).Liikennemääriin kohdistuvat vaikutukset ovat tarkastelualueesta riippuvaisia, silläliikennemäärät ja ruuhkaisuus vähenevät vain seudun reunaosilla ja kasvavat ydinalueilla(Suvanto et al. 2009). Muutokset päästöjen ja melun määrässä mukailevatnäitä muutoksia. Kulkutapamuutokset ja kokonaissuoritteen väheneminen johtaisivatkuitenkin kokonaisenergiankulutuksen ja päästöjen kokonaismäärän vähenemiseen.Myös turvallisuusvaikutukset mukailisivat edellä mainittuja liikennemäärän muutoksia.Turvallisuuteen kohdistuva kokonaisvaikutus voi kuitenkin olla negatiivinen,35

Trafin julkaisuja 04/2013sillä suoritteeseen suhteutettuna jalankulku ja pyöräily ovat selvästi henkilöautoiluariskialttiimpaa (Peltola ja Aittoniemi 2008).Liikennettä synnyttävien ja vastaanottavien toimintojen sijoittaminen suhteessatoisiinsa ja liikenneverkkoon jalankulkua, pyöräilyä ja joukkoliikennettä edistävästiToimintojen sijoittelulla tavoitellaan kulkutapajakaumaan kohdistuvia muutoksia jakokonaissuoritteen vähenemistä. Toiminnot voidaan sijoittaa esimerkiksi joukkoliikenneyhteyksienvarteen tai jalankulku- ja pyöräilyetäisyyksille, jolloin joukkoliikenteen,jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuudet voivat kasvaa. Toimintojen sijoittelutoisten toimintojen yhteyteen johtaa asiointimatkojen vähenemiseen, kun useanasian hoitamiseksi tarvitaankin vain yksi asiointimatka.Henkilöautosuoritteen väheneminen vähentää energiankulutusta, pakokaasupäästöjäja melua sekä parantaa turvallisuutta. Kulkutapamuutosten turvallisuus- ja ympäristövaikutuksetriippuvat sen sijaan käytetyistä kulkutavoista. Siirtyminen henkilöautoilustatoisen kulkumuodon käyttäjäksi vähentää ympäristöhaittoja, mutta jalankulustaja pyöräilystä joukkoliikenteen käyttäjäksi siirtyminen lisää ympäristöhaittoja.Turvallisuus voi parantua, mikäli siirrytään joukkoliikenteen käyttäjäksi, mutta esimerkiksijalankulun tai pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvu joukkoliikenteen tai henkilöautoilunkustannuksella voi heikentää turvallisuutta.3.2.2 InfrastruktuuriKevyen liikenteen infrastruktuurin kehittäminenJalankulku ja pyöräily ovat lyhyillä matkoilla erinomainen vaihtoehto moottoroidulleliikenteelle, ja samalla ne edistävät yleisterveyttä (Santos et al. 2010). Jalankulunja pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvua voidaan tavoitella infrastruktuurin keinoinkuten jalankulkuvyöhykkeitä ja pyöräilyn moottoriteitä perustamalla. Pyöräilynmoottoriteillä tarkoitetaan pyöräilyväyliä, joilla kapasiteetti ja nopeudet ovat korkeita(Metsäpuro 2011). Myös kävelyalueiden ja pyöräilyn pääväylien laatutason parantaminenvoi lisätä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrää.Jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattaminen vähentää tehokkaasti ympäristöhaittoja,sillä kyseiset kulkumuodot ovat päästöttömiä ja meluttomia, eivätkäne kuluta fossiilista energiaa. Mikäli kevyen liikenteen infrastruktuuria kehitetäänajoneuvoliikenteen sujuvuuden kustannuksella, voivat energiankulutus, päästöt jamelu kuitenkin lisääntyä.Suoritteeseen suhteutettuna jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemanriskit ovattieliikenteen kulkutavoista suurimpia, mistä syystä toimenpiteen aiheuttamat muutoksetkulkutapajakaumassa voivat heikentää turvallisuutta. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöidenmäärän kasvaminen voi tosin johtaa siihen, että heidät huomattaisiin paremminja koettaisiin tasavertaisempana osana liikennettä, jolloin onnettomuusriskikinpienenisi (Turvallinen kaupunki 2012). Kuitenkin myös Alankomaissa, jossapyöräilymäärät ovat suuria, pyöräilijöiden onnettomuusriski on autoilijoiden riskiäsuurempi (SWOV 2009). Tutkimuksessa tehdyssä asiantuntijahaastattelussa todettiin,että on mahdollista, että jalankulun ja pyöräilyn määrän lisääntyminen johtaisialuksi onnettomuusmäärien kasvamiseen, kunnes niiden kulkutapaosuus saavuttaatarpeeksi suuren osuuden, ja autoilijat tottuvat huomioimaan heidät paremmin.36

Trafin julkaisuja 04/2013Joukkoliikenteen sujuvuuden parantaminen infrastruktuurin kehittämisenkeinoinJoukkoliikenteen sujuvuuden edistäminen on yksi tehokkaimmista keinoista joukkoliikenteenkilpailukyvyn lisäämiseksi henkilöautoiluun nähden (Kalenoja et al.2002). Matka-aikaa voidaan lyhentää infrastruktuurin keinoin muun muassa perustamallajoukkoliikenneväyliä, jotka voivat lyhentää matka-aikaa 20–50 prosenttia(Peltola et al. 2007). Etuajo-oikeudet ja liikennevaloetuisuudet lyhentävät matkaaikaavähentämällä tarvittavien pysähdysten määrää.Ulkomailla joukkoliikennekaistojen on todettu lisäävän henkilövahinkoonnettomuuksia.Tämä voi kuitenkin johtua siitä, että tarkastellut linja-autokaistat sijaitsevatkaistoista keskimmäisenä, ja niitä käyttävät myös polkupyörät ja mopot. Josjoukkoliikennekaistan tila otetaan pois muulle liikenteelle varatusta tilasta, hidastuumuu liikenne aluksi. Samalla toimenpiteen hyväksyttävyys vähenee. (Peltola et al.2007)Liikennevaloetuisuudet lyhentävät matka-aikaa ja pienentävät joukkoliikenteenenergiankulutusta (Metsäpuro 2010). Esimerkiksi Helsingissä erään linja-autolinjanpolttoaineenkulutus väheni 3,6 prosenttia ja viiveet 40 prosenttia liikennevaloetuisuuksientoteuttamisen jälkeen. Joukkoliikenteen sujuvuuden lisäämisen vaikutuksetkulkutapajakaumaan ja edelleen turvallisuuteen ja ympäristöhaittoihin ovat kuitenkinmaltillisia. (Kalenoja et al. 2002) Liikenteen kokonaisenergiankulutus voi jopahuonontua, mikäli muun moottoroidun liikenteen sujuvuus heikkenee toimenpiteentoteuttamisen myötä (Metsäpuro 2010).Kaupunkien raideliikenteen kehittäminen ja laajentaminenKaupunkien raideliikenne lisää joukkoliikenteen kilpailukykyä ja voi näin ollen kasvattaajoukkoliikenteen kulkutapaosuutta. Vaikka raideliikenteen investointikustannuksetovatkin suuret, on sen etuna esimerkiksi linja-autoliikenteeseen verrattunakorkeammaksi koettu kokonaispalvelutaso lyhyemmästä ajoajasta, paremmasta täsmällisyydestäja suuremmasta matkustusmukavuudesta johtuen. Matka-ajassa mitattunaraideliikenteen palvelutaso voi kaupunkiseuduilla olla jopa henkilöautoliikennettäparempi. (Kalenoja et al. 2002)Raideliikenteen kulkutapaosuuden kasvattaminen vähentää ajoneuvoliikenteenruuhkia. Lisäksi se parantaa turvallisuutta, sillä raideliikenne on muita maaliikennemuotojaturvallisempi. Sähkövetoisen raideliikenteen kulkutapaosuuden kasvattaminenvähentää energiankulutusta ja melua ja parantaa kaupunkien ilmanlaatua, silläpäästöt ovat paremmin hallittavissa energiantuotantolaitoksissa kuin ajoneuvoliikenteessä.(Kalenoja et al. 2002, Tuominen et al. 2012)3.3 Palveluiden tarjontaPalveluiden tarjonnalla voidaan vaikuttaa eri kulkumuotojen käytön houkuttelevuuteenja sitä kautta muuttaa kulkutapajakaumaa turvallisempaan ja ympäristöystävällisempäänsuuntaan. Palveluiden tarjonnalla voidaan esimerkiksi lisätä joukkoliikenteenkäyttöä sekä pyöräilyä ja kävelyä, ja vastaavasti vähentää henkilöautoilun houkuttelevuutta.Ryhmän toimenpiteet on jaettu kolmeen alaluokkaan: pysäköintiin,auton käyttötapaan sekä joukkoliikenteen ja pyöräilyn houkuttelevuuteen.Pysäköintiin liittyvillä toimenpiteillä, kuten tarjonnan vähentämisellä ja keskittämisellä,pyritään vähentämään henkilöautoliikenteen suoritetta ja ohjaamaan sitä pois37

Trafin julkaisuja 04/2013ei-toivotuilta alueilta. Auton käyttötavalla viitataan auton käytön tehostamiseen jaoman auton tarpeen vähentämiseen esimerkiksi kimppakyytien ja yhteiskäyttöautojenmäärää lisäämällä. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn houkuttelevuutta voidaan lisätäuudistamalla lippujärjestelmää tai tarjoamalla tavaransäilytystiloja pyöräilijöidenkäyttöön.3.3.1 PysäköintiPysäköintipaikan löytämisen helpottaminenTarve pysäköintipaikan löytämisen helpottamiselle on tärkeää, sillä pysäköintipaikkaaetsivän liikenteen määrä voi olla jopa 15–20 prosenttia keskustan liikennemäärästä(Kaikkonen 2012). Etsintää voidaan helpottaa muun muassa ottamalla käyttöönpysäköinninohjausjärjestelmiä tai keskittämällä pysäköintipaikat rajatulle alueelle taipysäköintilaitoksiin. Keskittäminen vähentää pysäköinnin investointi- ja käyttökustannuksiaja helpottaa korkeaan käyttöasteeseen pääsyä (Koukkula 2011).Pysäköintipaikkojen keskittäminen vähentää ajosuoritetta eli altistusta, parantaa kevyenliikenteen turvallisuutta, lisää jalankulun määrää ja vähentää päästöjä, melua jatilantarvetta (Koukkula 2011, Kalenoja et al. 2002). Toisaalta jalankulun lisääminenvoi olla myös turvallisuusriski, ja pysäköinnin keskittäminen voi lisätä omaisuusvahinko-onnettomuuksienmäärää. Esimerkiksi vuonna 2010 noin 40 prosenttia vakuutusyhtiöidenkorvaamista liikennevahingoista tapahtui pysäköintialueilla (Räty et al.2011).Ajoneuvojen pysäköinnin vähentäminen keskusta-alueellaKeskusta-alueen pysäköintipaikkojen vähentämisellä pyritään ajosuoritteen vähentämiseen,kevyen liikenteen turvallisuuden parantamiseen ja kevyen liikenteen suoritteenlisäämiseen. Pysäköintiä voidaan vähentää pienentämällä tarjontaa, yhdistelemälläpysäköintipaikkoja tai korottamalla pysäköintimaksuja. Pysäköintipaikkojenyhdistelyllä tarkoitetaan esimerkiksi paikkoja, jotka ovat päiväsaikaan alueen työntekijöidenkäytössä ja ilta- ja yöaikaan alueen asukkaiden käytössä. Pysäköintipaikkojayhdistelemällä voidaan käyttöastetta nostaa jopa 180 prosenttiin, eli päivittäistenkäyttäjien määrä olisi lähes kaksinkertainen pysäköintipaikkojen määrään verrattuna(Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2006).Pysäköintipaikkojen vähentäminen rajoittaa pääasiassa läheltä saapuvia matkoja(Kalenoja et al. 2002). Jalankulkuonnettomuuksissa on usein mukana moottoroituajoneuvo, joten henkilöautoliikenteen suoritteen väheneminen keskusta-alueella parantaakevyen liikenteen turvallisuutta. Toisaalta pysäköintipaikkojen vähentäminenvoi myös kasvattaa pysäköintipaikkaa etsivän liikenteen määrää, jos pysäköinninkysyntä on tarjontaa suurempi, ja kävelymatkojen pidentyminen voi heikentää jalankulkijoidenturvallisuutta alttiina olemisen lisääntyessä. Pysäköintipaikkojen määränrajoittaminen vähentäisi tilantarvetta keskusta-alueella.Pysäköintimaksujen korottaminen vähentäisi Helsingissä onnettomuuksia, lisäisijoukkoliikenteen ja kevyen liikenteen käyttöä selvästi ja vähentäisi henkilöautomatkoja(Suvanto et al. 2009). Pysäköintimaksuista saatavia tuloja voidaan hyödyntäämuiden toimenpiteiden toteuttamisessa.38

Trafin julkaisuja 04/20133.3.2 Auton käytön tehostaminenKimppakyytien edistäminenKimppakyydeillä tarkoitetaan toimintaa, jossa useampi ihminen matkustaa samassaautossa (Kimppakyyti 2012). Kimppakyydeille on kysyntää, mutta suosion kasvattaminenvaatii yhteiskunnan ohjausta (Ramboll 2009). Kimppakyytejä voidaan edistääesimerkiksi pysäköintietuuksien, kilometrikorvausten, kimppakyytikaistojen taivarmistetun kotiinkuljetuksen avulla. Varmistetulla kotiinkuljetuksella tarkoitetaanesimerkiksi työnantajan järjestämää varasuunnitelmaa kotimatkalle, mikäli kimppakyytiperuuntuisi.Kimppakyydit vähentävät yksityisautoilun tarvetta ja määrää, jolloin suorite ja ruuhkatvähenevät. Tämä parantaa turvallisuutta ja vähentää energiankulutusta, päästöjäja pysäköintitilan tarvetta. (Kiiskilä et al. 2002) Mikäli joukkoliikenteen matkustajiasiirtyy kimppakyytipalvelun käyttäjiksi, voi tällä olla turvallisuuden ja ympäristönkannalta haitalliset vaikutukset.Yhteiskäyttöautojen käytön lisääminenAuton käyttöä voidaan tehostaa yhteiskäyttöautojen suosiota kasvattamalla. Potentiaalisiayhteiskäyttöautoilijoita on noin viisi prosenttia väestöstä (Voltti 2010). Esimerkiksityönantajat voivat kannustaa työntekijöitään käyttämään palvelua, jonkaasiakkaaksi työnantaja on rekisteröitynyt. Autoon investoimisen jälkeen on sitä taloudellistamyös käyttää, mutta yhteiskäyttöjärjestelmät mahdollistavat henkilöautonkäytön siten, että kaikki tarvittavat matkat voidaan tehdä, ja vain ajetuista kilometreistätarvitsee maksaa. Lisäksi käyttäjällä on mahdollisuus valita juuri kyseisenmatkan tarpeisiin sopivan kokoinen ja tyyppinen auto. (Kalenoja et al. 2002) Yhteiskäyttöautovoi poistaa tarpeen omalle autolle ja on hyvä vaihtoehto erityisesti niille,jotka eivät tarvitse autoa säännöllisesti (Kiiskilä et al. 2002).Yhteiskäyttöautojen on todettu vähentävän huomattavasti aiemmin autollisten asiakkaidenhenkilöautosuoritetta, mutta aiemmin autottomien henkilöiden henkilöautosuoritekasvaa (Voltti 2010). Arvion mukaan yhteiskäyttöautot vähentäisivät ajoajopa 40 prosenttia, mistä syystä päästöjä syntyisi 2–5 prosenttia vähemmän. Syntyvienpienhiukkasten määrä kuitenkin kasvaisi. (Alam ja Keskinen 2001) Pääkaupunkiseudullayhden yhteiskäyttöauton on arvioitu vähentävän noin kymmenen henkilöautonja kantakaupungissa 12–18 henkilöauton tarvetta, jolloin katutilaa säästyy(Korteniemi et al. 2010). Uhkana on kuitenkin se, että yksilö luopuu joukkoliikenteestä,mikäli yhteiskäyttöautosta tulee esimerkiksi kakkosauton korvike (Kiiskilä etal. 2002). Koska yhteiskäyttöautoilla ajetaan vuodessa enemmän kuin yksityisautoilla,autokanta voi uudistua nopeammin, ja turvallisemmat ja vähäpäästöiset autotvoivat yleistyä.3.3.3 Joukkoliikenteen ja pyöräilyn houkuttelevuusJoukkoliikenteen houkuttelevuuden parantaminenJoukkoliikenteen käytön lisääminen on keskeisessä roolissa pyrittäessä kestäväänliikenteeseen (Santos et al. 2010). Joukkoliikenteen houkuttelevuutta voidaan kasvattaaja liikkumismahdollisuuksia tasapuolistaa muun muassa palvelutasoa parantamallaja lippujärjestelmää yksinkertaistamalla. Merkittävin potentiaali joukkoliikennematkojenlisäämiselle on siinä väestöryhmässä, joka käyttää joukkoliikennettäsatunnaisesti. Heidän kulkutapapäätökseen vaikuttaa muun muassa lipun ostamisen39

Trafin julkaisuja 04/2013helppous ja huolettomuus. (Lintusaari 2010) Helppokäyttöinen ja joustava lippujärjestelmälisää joukkoliikenteen kysyntää ja käyttöastetta (Aalto et al. 2012).Joukkoliikenteen palvelutasoa on mahdollista parantaa esimerkiksi vuoroväliä tihentämällä,matkustusmukavuutta edistämällä ja sosiaalista turvallisuutta ja esteettömyyttäparantamalla. Lisäksi käyttäjille voidaan tarjota informaatiopalveluita ja reaaliaikaistamatkustustietoa. Uuden tyyppisillä lisäpalveluilla on mahdollista houkutellajoukkoliikenteeseen uusia ja erityisesti nuoria käyttäjiä (Britschgi et al. 2007).Uudet palvelutyypit tosin lisäisivät runsaasti joukkoliikenteen hoidon kustannuksia(Suvanto et al. 2009).Joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisääminen kasvattaisi sen kulkutapaosuutta erityisestikevyen liikenteen kustannuksella (Suvanto et al. 2009). Kulkutapasiirtymäparantaisi turvallisuutta, mutta ympäristövaikutukset riippuvat siitä, mistä siirtymäätapahtuu. Siirtymä henkilöautoilusta joukkoliikenteeseen parantaisi pitkien matkojenenergiatehokkuutta ja vähentäisi energian kokonaiskulutusta ja melua (Tuominen etal. 2012). Sen sijaan siirtymä kevyestä liikenteestä joukkoliikenteeseen voi lisätäympäristöhaittoja, vaikka joukkoliikenteen täyttöasteen parantuessa se kuluttaakinyhä vähemmän energiaa matkustajaa kohden laskettuna.Matkaketjujen ja liityntäliikenteen edistäminenLiityntäpysäköinti tarjoaa joukkoliikenteen matkustajalle mahdollisuuden pysäköidäautonsa tai polkupyöränsä aseman tai pysäkin lähistölle (Suvanto et al. 2009). Liityntäliikennettävoidaan edistää lisäämällä liityntäpysäköintipaikkojen määrää, yhdistämälläliityntäliikennelippu matkalippuun ja kasvattamalla liityntäpyöräilynhoukuttelevuutta. Liityntäpyöräilyä voidaan edistää kehittämällä pysäköintiä turvallisemmaksija helppokäyttöisemmäksi ja helpottamalla pyörän kuljettamista joukkoliikenteessä.Liityntäpyöräilyn osuuden kasvu voi heikentää turvallisuutta, mutta vähentääympäristöhaittoja.Raskaan raideliikenteen yhteyteen rakennettujen suurten liityntäpysäköintialueidenon todettu lisäävän joukkoliikenteen kulkutapaosuutta ja vähentävän pääväylien liikennemääriäja ruuhkia (Suvanto et al. 2009, Haukka 2012). Liikennemäärien pieneneminenvähentää konflikteja ja onnettomuusriskiä, mutta ruuhkien vähenemisestäaiheutuva ajonopeuden kasvu lisää onnettomuuksien vakavuutta. Ruuhkien vähentyessämyös matka-ajat lyhenevät. (Kalliokoski 2003) Pienten valtateiden varressasijaitsevien linja-autopysäkkien yhteyteen rakennettujen liityntäpysäköintialueidenei sen sijaan ole todettu vaikuttavan ruuhkiin, mutta ne nostavat joukkoliikenteenpalvelutasoa ja edistävät kulkutapasiirtymää (Haukka 2012).Kysyntäohjautuvan liikenteen edistäminenKysyntäohjautuva liikenne on joukkoliikennettä, jossa joukkoliikenteen reitit määräytyvätmatkustajien matkojen mukaan. Ajoneuvon reitti muuttuu siis matkatilaustenmukaan. (Kysyntäohjautuva joukkoliikenne 2011)Kysyntäohjautuva liikenne lisää joukkoliikenteen houkuttelevuutta, sillä jonotusajatpysyvät siedettävinä, eikä vaihdoille ole tarvetta. Kysyntäohjautuva liikenne vähentäämyös henkilöauton tarvetta muun muassa siksi, että se on käytössä siellä, missäjoukkoliikenne on kannattamattomuussyistä lakkautettu. (Sihvola 2012)Joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvu ja henkilöautolla tehtyjen matkojen jasuoritteen väheneminen parantavat turvallisuutta ja vähentävät ympäristöhaittoja.40

Trafin julkaisuja 04/2013Myös joukkoliikenteen aiheuttamat ympäristöhaitat vähenevät, sillä kalusto on entistäparemmin sovitettavissa kysyntään.Pyöräilyn houkuttelevuuden lisääminenPyöräilyn edistäminen on tärkeää, sillä se edistää yleisterveyttä (Santos et al. 2010).Pyöräilyn houkuttelevuutta voidaan lisätä esimerkiksi vuokraamalla pyöräperäkärryjä,tarjoamalla suihkutiloja ja tavaroiden säilytystiloja pyöräilijöiden käyttöön, muodostamallapyöräteille liikennevalojen vihreitä aaltoja ja lisäämällä huoltopalveluidentarjontaa. Lisäksi esimerkiksi kaupunkipyörien hankinnalla on kyetty vaikuttamaanpyöräilyyn kohdistuviin asenteisiin ja lisäämään pyöräilyn kulkutapaosuuttapäivittäisillä matkoilla (Kalenoja ja Liimatainen 2008).Pyöräily itsessään on päästötöntä ja melutonta, mutta pyöräilyn suosiminen liikennejärjestelyinmoottoroidun ajoneuvoliikenteen sujuvuuden kustannuksella voi lisätäpäästöjen määrää. Pyöräilyn tukeminen voi myös heikentää turvallisuutta, sillä suoritteeseensuhteutettuna se on henkilöautoa turvattomampaa. On epäselvää, paraneekopyöräilyn turvallisuus pyöräilymäärän kasvaessa.3.4 Liikenteen hinnoittelu ja etuisuudetLiikenteen hinnoitteluryhmän toimenpiteillä vaikutetaan siihen, kuinka paljon käyttäjätjoutuvat maksamaan infrastruktuurin ja palveluiden käytöstä (Taskinen et al.2008). Liikenteen hinnoittelu vaikuttaa suoritteeseen ja kulkutapa- ja kuljetusmuotojakaumaan.Toimenpiteet on jaettu kahteen kategoriaan: verot, tullit ja muut maksutsekä työsuhde-edut.Verot, tullit ja muut maksut -ryhmä sisältää henkilö- ja tavaraliikenteeseen liittyvättienkäyttömaksut, joilla pyritään vaikuttamaan muun muassa matkustusajankohtaanja ajosuoritteeseen. Lisäksi tarkastellaan muun muassa joukkoliikennetaksojen alentamisenvaikutuksia kulkutapajakaumaan. Työsuhde-etujen ryhmässä tarkastellaantyömatkojen verovähennysoikeuden poistamisen, työsuhdeautopolitiikan kehittämisenja työsuhdematkalippujen tarjoamisen vaikutusta työntekijöiden tekemiin matkoihinja niissä käytettäviin kulkumuotoihin.3.4.1 Verot, tullit ja muut maksutTienkäyttömaksut henkilöliikenteessäHenkilöliikenteen tienkäyttömaksuja voidaan periä ruuhka- tai kilometrimaksujenmuodossa. Ajokilometreistä perityt maksut saavat autoilijan pohtimaan tarkemminsuoritteitaan. Tienkäyttömaksut tasaisivat ruuhkahuippuja kannustamalla valitsemaanvaihtoehtoisia reittejä ja ajankohtia. Tämä on tärkeää, sillä esimerkiksi ruuhkassakulutus voi olla jopa kolminkertainen. Ruuhkamaksut ovat esimerkiksi polttoaineveronnostamista oikeudenmukaisempi menetelmä, sillä ne voidaan kohdistaasinne, missä on olemassa todellisia kulkutapavaihtoehtoja. (Kalenoja et al. 2002)Maksut voivat perustua myös esimerkiksi onnettomuus-, ajankohta-, jonotustilannetaisäätietoihin, ja tuloja voidaan hyödyntää turvallisuuden ja ympäristöystävällisyydenedistämisessä.Tienkäyttömaksujen johdosta suorite, ruuhkat, päästöt ja melu vähenisivät ja liikennejärjestelmänenergiatehokkuus ja joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaisivat(Korteniemi et al. 2010, Suvanto et al. 2009). Maksujen ympäristöperusteinen por-41

Trafin julkaisuja 04/2013rastaminen ohjaisi ajamista vähemmän kuluttavaan suuntaan, ja vaikutukset näkyisivätmyös ajoneuvokannassa. (Suvanto et al. 2007)Suoritteen vähentyessä turvallisuus paranee ja onnettomuuksien määrä vähenee.Toisaalta ruuhkien ja liikennemäärien väheneminen kasvattaisi ajonopeuksia, mikätaas lisäisi kevyen liikenteen onnettomuuksia ja niiden vakavuutta. (Suvanto et al.2009) Lisäksi maksujen turvallisuusuhkana on liikenteen mahdollinen siirtyminenpienemmille, turvallisuuden kannalta epäsuotuisille teille. Ajoneuvokannan uusiutuminenja sen myötä uuden turvallisuustekniikan lisääntyminen liikenteessä parantaisiturvallisuutta (Suvanto et al. 2007).Pitkällä aikavälillä toimenpide vaikuttaa yhdyskuntarakenteeseen ja toimintojen sijoittumiseen.Ruuhkamaksujen haittana on niiden mahdollinen kielteinen talouteenja yhteiskunnan kehitykseen kohdistuva vaikutus. (Kalenoja et al. 2002) Toimenpiteenyhteydessä on tärkeää varmistua vaihtoehtoisten kulkutapojen käyttömahdollisuuksiaesimerkiksi lisäämällä tarvittaessa joukkoliikenteen tarjontaa.Tienkäyttömaksut tavaraliikenteessäYksi mahdollisuus hinnoitella kuorma-autojen liikennöintiä on perinteinen kalenteriinsidottu tienkäyttövero eli vinjetti. Veron maksaminen oikeuttaa kuorma-autonkäyttämään koko tieverkkoa tai sen osaa maksetulla aikavälillä (päivä, viikko, kuukausitai vuosi). Kilometrimaksua peritään sen sijaan vain ajetuista kilometreistä jokokoko tieverkolla tai niillä tieosuuksilla, joilla kilometrimaksu on voimassa. Maksutvoidaan porrastaa koko- ja ympäristöluokan mukaisesti ja ne koskisivat sekä kotimaisiaettä Suomessa käyviä ulkomaisia kuorma-autoja. (Suvanto et al. 2007)Kilometrimaksulla tavoitellaan raskaan liikenteen tyhjänä ajon vähentymistä, kuormausasteennostamista, ajosuoritteen vähentymistä ja ajoneuvokaluston uusiutumista,jolloin ympäristöhaitat vähenevät ja liikenteen turvallisuus paranee. Maksut edistäisivätliikenneturvallisuutta myös, mikäli maksuista saatavia tuloja hyödynnettäisiinesimerkiksi tieverkon ylläpidossa ja kehittämisinvestoinneissa. Tämä lisäisimyös maksujen hyväksyttävyyttä. Mikäli kilometrimaksu otetaan käyttöön vain tietyillätieosuuksilla, on raskaan liikenteen ohjautuminen alemmalle, maksuttomalletieverkolle kiellettävä. (Suvanto et al. 2007) Turvallisuus- ja ympäristöhyötyjen vastapainoksihaittana on maksujen heijastuminen kuljetuskustannuksiin ja edelleen kuluttajahintoihin.Polttoaineveron nostaminenPolttoaineveroa korottamalla voidaan vähentää matkojen määrää, vaikuttaa ajotapaan,edistää ajoneuvotekniikan kehittymistä ja, mikäli hinnan nousu ei siirry joukkoliikennelippujenhintoihin, kasvattaa julkisen liikenteen kulkutapaosuutta (Luomaja Sivak 2012, Suvanto et al. 2009). Esimerkiksi vuonna 2000 polttoaineen hinnankorotuksen vaikutuksesta 46 prosenttia autoilijoista vähensi auton käyttöä, kymmenenprosenttia siirtyi käyttämään joukkoliikennettä ja 33 prosenttia yhdisteli ajojaan.Vuonna 2000 tehdyn tutkimuksen mukaan 25 prosentin korotus polttoaineverossavähentäisi Suomen kokonaisliikennesuoritetta 2,5–5 prosenttia ja 50 prosentin korotus5–10 prosenttia. (Kalenoja et al. 2002)Polttoainehintoja nostavien verojen avulla voidaan merkittävästi vähentää liikennekuolemia.Esimerkiksi yhdysvaltalaistutkimuksen mukaan kymmenen prosentinkasvu polttoaineverossa vähensi liikennekuolemia/väestömäärä 0,6 prosenttia (Grabowskija Morrisey 2006). Myös useissa muissa tutkimuksissa on saatu tuloksia sii-42

Trafin julkaisuja 04/2013tä, että polttoainehinnan nousu – mistä syystä se tapahtuukin – tuottaa liikenneturvallisuushyötyjä(Luoma ja Sivak 2012). Helsingissä polttoaineen hinnan korottaminen50 prosentilla vähentäisi onnettomuuksia 10–15 prosenttia (Suvanto et al. 2009).Ympäristön kannalta polttoaineveron nostaminen vähentäisi polttoaineen kulutustasuoritteen vähentyessä, parantaisi energiatehokkuutta ja edistäisi pienikokoisempienja taloudellisempien ajoneuvojen käyttöön siirtymistä (Luoma ja Sivak 2012, Suvantoet al. 2009). Vuonna 2000 tehdyn tutkimuksen mukaan polttoaineveron korottaminenneljänneksellä vähentäisi liikenteen hiilidioksidipäästöjä 4–7 prosenttia ja korottaminenpuolella vähentäisi hiilidioksidipäästöjä 8–15 prosenttia. (Kalenoja et al.2002)Pitkällä aikavälillä toimenpide vaikuttaa myös auton valintaan, asumis- ja työpaikkavalintoihinsekä autoistumiseen. Toimenpide on kuitenkin alueellisesti ja sosioekonomisestiepäoikeudenmukainen, sillä polttoainevero vaikuttaa samanaikaisestijoka puolella, eikä kaikkialla ole tarjolla vaihtoehtoista kulkutapaa tai kuljetusmuotoa.(Kalenoja et al. 2002) Polttoaineveron nostaminen kasvattaa myös joukkoliikenteenhoidon kustannuksia matkustajamäärien kasvaessa. (Suvanto et al. 2009)Ajomäärään ja -tapaan perustuvan Pay-As-You-Drive-vakuutuspolitiikankäyttöönottoNykyinen vakuutuskäytäntö kannustaa ajamaan enemmän, mikä tarkoittaa suurempiaruuhkia, suurempaa öljyriippuvuutta ja suurempia onnettomuus- ja päästömääriä(Bordoff ja Noels 2008). Pay-As-You-Drive-vakuutusten (PAYD-vakuutukset)maksut voivat perustua esimerkiksi suoritteeseen, ajotapaan, nopeuteen, ajankohtaan,reitteihin tai ajokertojen määrään. Tämä kannustaisi turvallisempaan ja ympäristöystävällisempäänajoon, kun autoilija hyötyy turvallisista ja ympäristöystävällisistävalinnoistaan taloudellisesti.PAYD-vakuutukset parantaisivat turvallisuutta suoritteen vähentämisen kautta (Noland2009). Ajosuoritteen määrään ja ajotapaan perustuva vakuutusmaksu saattaisihillitä riskien ottoa (Suvanto et al. 2007). Toisaalta ajon väheneminen voi vaikuttaahenkilökohtaiseen riskitasoon nostavasti.Suoritteen vähentyessä myös ympäristöhaitat vähenevät (Noland 2009). Erään maakohtaisentarkastelun mukaan liikennemäärä vähenisi kahdeksan prosenttia, mikätarkoittaisi hiilidioksidipäästöjen vähentymistä kahdella prosentilla ja öljynkulutuksenneljällä prosentilla (Bordoff ja Noels 2008).Joukkoliikennetaksojen alentaminen tai poistaminenJoukkoliikennetaksojen alentaminen ja joukkoliikenteen maksuttomuus lisäävätjoukkoliikenteen houkuttelevuutta ja siirtävät matkustajia muista kulkutavoista erityisestipitkämatkaisen joukkoliikenteen käyttäjiksi. Taksojen alentaminen on tehokkainta,kun se tehdään pysäköinnin sääntelyn tai joukkoliikennetarjonnan lisäämisenyhteydessä. (Kalenoja et al. 2002) Joukkoliikenteen kannalta toimenpiteenhaittana voi olla ruuhkapiikkien ja lyhyiden matkojen määrän kasvu, jolloin joukkoliikennehidastuisi ja täsmällisyys heikentyisi. (Suvanto et al. 2009)Tutkimuksen mukaan joukkoliikenteen hinnan merkitys on autoilijalle pieni, mistäsyystä yksityisautoilun kulkutapaosuus laskisi Helsingissä vain neljä prosenttiyksikköäja liikenteen tuottamat hiilidioksidipäästöt kymmenen prosenttia (Suvanto et al.2009). Kaupunkiseuduilla ympäristövaikutusten muutokset olisivat pitkämatkaista43

Trafin julkaisuja 04/2013liikennettä maltillisempia. Tämä johtuu siitä, että kulkutapasiirtymää tapahtuu myöskävelystä ja pyöräilystä, jotka eivät tuota päästöjä. (Kalenoja et al. 2002) Kulkutapajakaumanmuutokset olisivat turvallisuuden kannalta positiivisia.3.4.2 Työsuhde-edutTyömatkojen verovähennysoikeuden poistaminenPalkansaajalla on oikeus vähentää verotuksessa tietyin ehdoin päivittäisten työmatkojenmatkakustannukset (Veronmaksajain keskusliitto 2012). Verovähennysoikeusvoi kannustaa työntekijöitä asumaan työpaikasta kauempana. Työmatkojen verovähennysoikeudenpoistamisen onkin arvioitu lyhentävän työmatkoja siten, että pitkälläaikavälillä työmatkasuorite vähenisi 2–3 prosenttia ja henkilöautojen liikennesuorite1–2 prosenttia. Tämä tarkoittaisi tieliikenteen polttoaineenkulutuksen vähenemistävuositasolla noin 40 miljoonalla litralla. Toisaalta työmatkojen lyhentyessämyös joukkoliikenteen matkustussuorite vähenisi, sillä merkittävä osa pitkistä työmatkoistatehdään joukkoliikenteellä. Ympäristön näkökulmasta myönteistä on, ettäverovähennysoikeuden poistaminen eheyttäisi yhdyskuntarakennetta. (Kalenoja etal. 2002)Työsuhdeautopolitiikan kehittäminenTyösuhdeautopolitiikkaan sisältyy työsuhdeauton tarpeen määrittely eli pohdinta siitä,olisiko esimerkiksi kilometrikorvaukseen perustuva käytäntö työsuhdeautoa perustellumpivaihtoehto, erityisesti mikäli työajoa kertyy vain vähän. Työsuhdeautotovat usein uusia ja siten myös yleensä turvallisempia ja ympäristöystävällisempiä.Siksi työsuhdeauton käyttö voi toisinaan olla kilometrikorvausta suositeltavampaa.Työsuhdeautopolitiikalla voidaan ohjata työsuhdeauton valintaa esimerkiksi hiilidioksidipäästörajallaja siihen liittyvällä vuosittain kiristyvällä bonusrajalla sekä autonhinta-, merkki- ja polttoainerajauksilla ja ominaisuus- ja varustevaatimuksilla. Bonusrajallatarkoitetaan hiilidioksidipäästörajaa tiukempaa vaatimusta, jonka täyttyessätyönantaja voi maksaa auton hankkijalle bonuksen. (Trafi 2011)Liikenneturvallisuuden ja ympäristöominaisuuksien parantamiseen pyrkivä työsuhdeautopolitiikkaohjaa autohankintoja haluttuun suuntaan. Autopolitiikkaan on mahdollistasisällyttää myös käytönopastus ja ajotapakoulutus. Vastuullisen työsuhdeautopolitiikanavulla on siten mahdollista saavuttaa energiankulutus- ja päästövähennyksiäja edistää liikenteen turvallisuutta. Ominaisuusvaatimuksilla voidaan vaikuttaavähentävästi myös meluun. Lisäksi hiilidioksidipäästörajan alentaminen tuo kustannussäästöjä,sillä hiilidioksidipäästöt ovat suoraan verrannolliset polttoaineen kulutukseen.(Trafi 2011) Työsuhdeautoilla on suuri vaikutus myös Suomen autokannanuusiutumiselle ja uuden teknologian käyttöönotolle (Trafi 2012g).Työsuhdeauton käyttö voi vähentää oman auton käyttötarvetta. Todelliset turvallisuus-ja ympäristövaikutukset riippuvat kuitenkin autoedun toteutustavasta. Työsuhdeautopolitiikkaansisältyykin myös autoedun toteutustavan harkinta. Työsuhdeautovoidaan tarjota työntekijän käyttöön joko täytenä autoetuna tai auton käyttöetuna.Täydellä autoedulla tarkoitetaan sitä, että työnantaja maksaa kaikki autosta aiheutuneetkustannukset. Auton käyttöedulla tarkoitetaan puolestaan sitä, että palkansaajamaksaa itse vähintään auton polttoainekulut. (Verohallinto 2010) Täyden autoedunhyödyt ovat ulosmitattavissa yksityisajon lisääntymisenä ja ennakoivan ajon vähentymisenä,kun polttoainekulut eivät jää työntekijän maksettavaksi. Auton käyttöetusen sijaan vähentää työasiamatkoja oman auton käyttöön verrattuna pienemmän ki-44

Trafin julkaisuja 04/2013lometrikorvauksen vuoksi ja kannustaa taloudellisempaan ajotapaan autoilijan hyötyessäpolttoainesäästöstä taloudellisesti. (Trafi 2011)Työsuhdematkalippujen tarjoaminen työntekijöilleTyösuhdematkalippujen käytön lisäämisellä voidaan välttää työsuhdeauton käyttöäsilloin, kun julkinen liikenne sopii käyttäjän tarpeisiin (Trafi 2012d). Lisäksi työsuhdematkaliputsitouttavat matkustajia joukkoliikenteen säännölliseen käyttöön(Sinisalo ja Kalenoja 2007). Tämä tosin edellyttää sitä, että esimerkiksi matka-aikaja matkakustannukset ovat kilpailukykyisiä henkilöautoiluun verrattuna (Motiva2006).Tampereella tehdyn tutkimuksen mukaan työsuhdematkaliput kasvattavat joukkoliikennematkojenmäärää ja vähentävät henkilöautomatkojen määrää ja suoritetta, jollointurvallisuus paranee ja ympäristöhaitat vähenevät (Sinisalo ja Kalenoja 2007).Esimerkiksi jos viikon aikana henkilöautolla tehdyistä työmatkoista yksi tehtäisiinkinlinja-autolla, vähenisivät hiilidioksidipäästöt noin kaksi prosenttia. Jos joka toinentyömatka tehtäisiin linja-autolla, olisi vähenemä noin 4–6 prosenttia. (Norava2001) Joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvu vähentää myös melua, ruuhkia japysäköintipaikkojen tarvetta (Kalenoja et al. 2002).3.5 Kuljetusmuotojakaumaan vaikuttaminenJokaisella kuljetusmuodolla on oma roolinsa kuljetusjärjestelmässä, ja eri kuljetusmuodotsoveltuvat vain tietyn tyyppisiin kuljetuksiin. Esimerkiksi tiekuljetusten siirtäminenraiteille ei välttämättä ole Suomen ohuille tavaravirroille soveltuva keino,sillä junakuljetukset edellyttävät suuria tavaramääriä ollakseen tehokkaita ja taloudellisia.Kuljetusmuotoja ei tulisikaan asettaa vastakkain, vaan kehittää ne huippuunsa,ja muodostaa niistä toisiaan täydentävä kokonaisuus. Esimerkiksi yhdistetytkuljetukset hyödyntävät eri kuljetusmuotojen vahvuuksia. Toinen mahdollisuus onlisätä putkikuljetusten määrää perinteisten kuljetusmuotojen tarpeen vähentämiseksi.Yhdistettyjen kuljetusten määrän kasvattaminenYhdistetyissä kuljetuksissa runkokuljetus tapahtuu rautateitse tai vesiteitse ja kuljetusketjuunliittyy ainakin yksi maanteitse tapahtuva liityntäkuljetus (Pöyskö et al.2011). Yhdistetyt kuljetukset mahdollistavat rautatie- ja merikuljetusten energiatehokkuudenja tieliikenteen saavutettavuuden hyödyntämisen (Kalenoja et al. 2002).Ne helpottavat myös tiekuljetusalan kuljettajapulaa. Yhdistetyt kuljetukset eivät kuitenkaansovellu kaikkiin kuljetuksiin, sillä esimerkiksi meri- ja rautatiekuljetuksetedellyttävät suurta kuljetusmäärää.Yhdistetyt kuljetukset vähentävät tieliikenteen ruuhkia, onnettomuuksia, energiankulutustaja melua. Lisäksi kuorma-autokuljetusten vähentäminen ja raideliikenteenlisääminen pienentävät kuljetussuoritekohtaista päästömäärää (Santos et al. 2010).Esimerkiksi Suomesta Keski-Eurooppaan ulottuvien kuljetusketjujen hiilidioksidipäästötovat yhdistetyillä kuljetuksilla 23–33 prosenttia pienemmät kuin puoliperävaunuillasuoritettavissa tiekuljetuksissa (Kalenoja et al. 2002). Yhdistettyjen kuljetustentoteuttaminen vaatii terminaaleihin, kuormaus- ja siirtokalustoon, rautatieinfrastruktuurinparantamiseen sekä rautateiden veto- ja vaunukalustoon kohdistuviainvestointeja ja rahoitusta (YTL 2010).45

Trafin julkaisuja 04/2013Putkikuljetusten osuuden lisääminenOsa nykyisin teitse ja rautateitse kuljetettavasta kaasumaisesta tai nestemäisestä aineestavoi soveltua kuljetettavaksi myös putkia pitkin. Putkikuljetuksia voidaanhyödyntää myös Tampereen Vuoreksen tapaan kiinteiden jätteiden kuljettamiseenkoontiasemalle. Putkiston rakentaminen edellyttää kuitenkin suuria investointeja jasäännöllisiä ja pitkäaikaisia kuljetustarpeita (Kalenoja et al. 2002).Putkikuljetusten tonnikilometriä kohti laskettu energiankulutus on tieliikenteeseenverrattuna huomattavasti pienempi. Lisäksi putkikuljetuksilla voidaan vähentää tiejaraideliikenteen suoritetta. Esimerkiksi jos polttoainetta siirrettäisiin putkia pitkinPorvoon öljyjalostamolta Helsinki-Vantaan lentoasemalle 0,8–2 miljoonaa kuutiotavuodessa, olisi tavarakuljetussuoritteen vähenemä 2,65–7,45 miljoonaa tonnikilometriä.Tämä tarkoittaisi tavaraliikenteen hiilidioksidipäästöjen osalta 0,06–0,14prosentin ja koko liikenteen osalta 0,02–0,05 prosentin vähenemää. (Kalenoja et al.2002) Tie- ja rautatiesuoritteen väheneminen vähentää myös muita päästöjä, meluaja tärinää sekä parantaa turvallisuutta.3.6 Tiedotus ja markkinointiTietämys, asenteet ja liikkumistottumukset ohjaavat ihmisten liikkumisvalintoja.Toisinaan tieto on väärää tai puutteellista, ja asenteet ja tottumukset voivat johtaaturvallisuuden tai ympäristön kannalta haitalliseen käyttäytymiseen. Siksi on tärkeäälisätä ihmisten tietoisuutta heidän toimintansa aiheuttamista heihin itseensä ja muihinkohdistuvista vaikutuksista. Tiedotus ja koulutus ovat keinoina välttämättömiä,mutta ne eivät vielä riitä käyttäytymisen muuttamiseen. Mainonta ja markkinointitehoavat sen sijaan paremmin. (Santos et al. 2010) Vaikutuskeinoina voidaan käyttääesimerkiksi kampanjoita, teemapäiviä, sähköistä tiedotusta, esitteitä ja palvelupisteitä.Tietoisuuden lisääminen henkilöautoilun todellisista kustannuksista ja vaihtoehtoisistakulkutavoista vaikutuksineen ja käyttömahdollisuuksineenTietämättömyyden vuoksi ajoneuvoihin liittyviä kustannuksia ei oteta aina tarpeeksihyvin huomioon kulkutapaa valittaessa. Erään tutkimuksen mukaan yli 60 prosenttiakuljettajista laski matkan kustannuksiksi vain polttoainekustannukset. Kun ajoneuvonkuljettajalle kerrottiin mittarin avulla ajoneuvon todellisista käyttökustannuksista,pieneni matkojen määrä 23 prosentilla. (Norava 2001)Matkojen määrän väheneminen vähentää suoritetta ja vaikuttaa kulkutapajakaumaan,mikä vähentää haitallisia ympäristövaikutuksia. Suoritteen väheneminen vaikuttaamyönteisesti myös turvallisuuteen, mutta kulkutapasiirtymän vaikutuksetriippuvat siitä, kohdistuuko siirtymä henkilöautoilua turvallisempaan joukkoliikenteeseenvai turvattomampaan pyöräilyyn ja jalankulkuun.Henkilöautoilun todellisten kustannusten yhteydessä on hyvä tarjota tietoa myöshenkilöautolle vaihtoehtoisten kulkutapojen käyttömahdollisuuksista vaikutuksineen,jotta kulkutapasiirtymä olisi todennäköisempi. Tietoisuutta on mahdollista lisätäja uusiin kulkutapoihin siirtymistä kannustaa esimerkiksi autoton päivä -tyyppisin kampanjoin tai pyöräilyn teemaviikoin. Tiedotusta on mahdollista laajentaakoskemaan eri kulkumuotojen kuten veneilyn turvallisuus- ja ympäristövaikutuksia.46

Trafin julkaisuja 04/2013Tietoisuuden lisääminen matkojen ketjuttamisen ja matkojen suunnittelunmerkityksestä, mahdollisuuksista ja vaikutuksistaMatkojen suunnittelu on väline matkojen ketjuttamiseen, jolla tarkoitetaan erillistenmatkojen yhdistelyä pitkiksi ja useita määränpäitä sisältäviksi matkaketjuksi. Matkojenketjuttamiseen liittyy suuri potentiaali, sillä suurin osa suomalaisten tekemistämatkoista on kotiperäisiä, eli ne joko alkavat kotoa tai päättyvät sinne. Lisäksi autonkäyttäjät suhtautuvat matkojen suunnitteluun ja reitin valintaan positiivisemmin kuinjoukkoliikenteen käyttämiseen tai kimppakyytiin osallistumiseen. (Kalenoja et al.2002)Matkoja voi ketjuttaa esimerkiksi käymällä töistä tullessa kaupassa sen sijaan, ettäostoksille lähdettäisiin vasta vähän ajan kuluttua kotiin palaamisesta. Vastaavastityöasiamatkojen ketjuttaminen ja ajoittaminen esimerkiksi lounastauon yhteyteenvähentää matkojen määrää. (Motiva 2012a) Matkojen ketjuttamisen apuna voi käyttääesimerkiksi reittipalveluita.Matkaketjujen etuna on se, että ne tuottavat yleensä vähemmän suoritetta kuin samoissamääränpäissä käynti välillä kotona käyden. Tutkimusten mukaan matkaketjujapidentämällä voidaan päästä noin kymmenen prosentin suoritevähenemään. Joshenkilöautolla tehtyjen ostos- ja asiointimatkojen suorite pienenisi 5–10 prosenttia,vähenisivät liikenteen hiilidioksidipäästöt 2–4 prosenttia. (Kalenoja et al. 2002) Suoritteeneli altistuksen väheneminen parantaisi myös turvallisuutta. Toisaalta lyhimmäntai nopeimman matkan valitseminen voi johtaa turvattomamman reitin valintaanja ajonopeuksista riippuen päästöjen kasvuun, mutta reittipalvelu voi myös auttaavaarallisten paikkojen tiedostamisessa ja kiertämisessä.3.7 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista javastakkainasetteluistaValtaosa edellä tarkastelluista liikennejärjestelmätason toimenpiteistä on turvallisuus-ja ympäristövaikutuksiltaan synergisiä eli ne vaikuttavat molempiin tarkasteltaviinosa-alueisiin positiivisesti. Synergisten toimenpiteiden runsaus johtuu siitä, ettäsuoritteen vähenemisen on todettu samanaikaisesti sekä parantavan turvallisuuttaalttiina olemisen vähentyessä että vähentävän energiankulutusta ja päästöjä. Myöskulkutapa- ja kuljetusmuotojakaumaan tavoiteltavien muutoksien vaikutukset ovatmuutamaa poikkeusta lukuun ottamatta synergisiä.Edellisissä luvuissa tarkastelluista liikennejärjestelmätason toimenpiteistä on sijoitettuyhdeksän merkittävintä synergistä ja kaikki kolme vaikutuksiltaan ristiriitaistatoimenpidettä kuvaan 3.1 toisiinsa suhteuttaen. Merkittävimmät synergiset toimenpiteeton valittu niiden vaikutusalueen laajuuden ja vaikutusten merkittävyyden perusteella.47

Trafin julkaisuja 04/2013Kuva 3.1. Turvallisuus- ja ympäristösynergioiltaan ja -vastakkainasetteluiltaanmerkittävimmät liikennejärjestelmätason toimenpiteet.Merkittävin synerginen toimenpidekokonaisuus on liikkumistarpeen vähentäminenerityisesti sähköisten palveluiden ja etätyön määrää lisäämällä, sillä niiden avullavoidaan vaikuttaa työ-, opiskelu-, ostos- ja asiointimatkojen määrään. Tekemättömätmatkat eivät aiheuta haittoja, mutta liikkumistarpeen vähentämiseen tähtäävät toimenpiteetvoivat myös generoida uusia matkoja. Ruuhka-aikojen ulkopuolella tehtävienmatkojen haitat ovat kuitenkin vähäisemmät, ja matkustushalukkuutta on mahdollistavähentää esimerkiksi liikenteen hinnoittelun keinoin.Myös liikenteen hinnoittelu ja hintatietoisuuden lisääminen ovat melko voimakkaastisynergisiä. Matkustushalukkuuden rajoittaminen matkavastusta kasvattamalla eikuitenkaan yksistään riitä, mistä syystä vaihtoehtoisen kulkutavan tarjoaminen, elitässä tapauksessa joukkoliikenteen palvelutason parantaminen, nähdään vaikutuksiltaanmerkittävämpänä toimenpiteenä.Kuljetusten kannalta merkittävimmät synergiat liittyvät kuljetusten vähentämiseen jakuljetusten tehostamiseen esimerkiksi yhteisjakelua hyödyntämällä ja täyttöastettakasvattamalla. Henkilöliikenteen toimenpiteistä poikkeavasti kuljetuksia tehostavilletoimenpiteille on ominaista se, että ne vaikuttavat turvallisuutta voimakkaamminympäristöhaittoihin.Vaikutuksiltaan ristiriitaisista toimenpiteistä kaksi sijoittuu ympäristövaikutusakselilleja yksi turvallisuusvaikutusakselille. Maankäytön tiivistäminen vähentää suoritettaja vaikuttaa kulkutapajakaumaan ympäristön kannalta myönteisesti. Toimenpiteenturvallisuusvaikutus on kuitenkin lähes neutraali, sillä vaikka suoritteen väheneminenvähentää altistusta, saattaa jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuuksienkasvu lisätä onnettomuuksia. Pyöräilyn houkuttelevuuden lisäämisellä ei ole merkittäväävaikutusta liikenteen kokonaissuoritteeseen, joten toimenpiteen turvallisuus-48

Trafin julkaisuja 04/2013vaikutus voi olla kielteinen onnettomuusmäärien mahdollisen kasvun vuoksi. Pyöräilynkulkutapaosuuden kasvu vähentää kuitenkin tehokkaasti haitallisia ympäristövaikutuksia.Joukkoliikenteen sujuvuuden lisäämisestä infrastruktuurin keinoin aiheutuva matkaajanlyhentyminen voi johtaa joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvuun ja henkilöautoliikenteenvähenemiseen. Toimenpiteinä joukkoliikenteen palvelutason parantaminenja joukkoliikenteen sujuvuuden lisääminen voivat tukea toisiaan, jolloin yhteisvaikutuson voimakkaampi. Tämä parantaisi liikenteen turvallisuutta ja joukkoliikenteenenergiatehokkuutta. Lisäksi päästöt ja melu vähenisivät. Joukkoliikenteensujuvuutta lisäävien infrastruktuuritoimenpiteiden riskinä ympäristönäkökulmastaon mahdollinen henkilöautoliikenteen sujuvuuden heikkeneminen, jolloin toimenpidevoi lisätä liikenteen kokonaispäästöjä, vaikka ruuhkautuminen nostaakin vaihtoehtoistenkulkutapojen suosiota. Toimenpiteen toteutustapa vaikuttaa merkittävästihenkilöautoliikenteen sujuvuuden heikkenemiseen, mistä syystä ympäristövaikutusnähdään kokonaisuudessaan likimain neutraalina.49

Trafin julkaisuja 04/20134 Synergiat ja vastakkainasettelut tieliikenteessä4.1 Turvallisuustoimenpiteiden tarkasteluTarkasteltavat tieliikenteen turvallisuustoimenpiteet jakautuvat kahdeksaan ryhmään,joista yksi jakautuu edelleen useaan alaryhmään. Tarkasteltavia ryhmiä ovat Nopeusrajoitukset ja nopeusnäyttötaulut (4 toimenpidettä) Nopeusvalvonta (5) Nopeuksiin vaikuttava ajoneuvotekniikka ja ajoneuvojen turvallisuustekniikka(5) Koulutus, valistus ja tiedotus (2) Liikenneympäristö (22)o liikenteen rauhoittaminen rakenteellisesti (4)o tiemerkinnät (4)o liittymät ja suojatiet (4)o talvikunnossapito (3)o muut liikenneympäristöön liittyvät toimenpiteet (7) Raskas liikenne (3) Tie- ja rataverkon tasoristeykset (5) Muut rajoitukset ja sääntely (3).Tarkasteltavia tieliikenteen turvallisuustoimenpiteitä on yhteensä 49. Tieliikenteenonnettomuuksien seurauksia vähentävien turvalaitteiden käyttöä tai käytön edistämistäei tarkastella toimenpiteenä, sillä näillä, esimerkiksi turvavyön ja pyöräilykypäränkäyttämisellä, ei ole tunnistettavissa ympäristövaikutuksia.4.1.1 NopeusrajoituksetNopeuden turvallisuus- ja ympäristövaikutuksistaNopeudet on keskeinen elementti tieliikenteen turvallisuuden ja ympäristön kannalta.Nopeuksien (v) kasvaessa lisääntyy energia (E= ½mv 2 ), jonka yhtäkkinen purkautuminenmahdollisessa onnettomuustilanteessa johtaa vakaviin seurauksiin. Suurimmillaannopeusmuutos on tilanteissa, joissa merkittävästi erimassaiset osapuolettörmäävät vastakkaisista suunnista, esimerkiksi henkilö- ja kuorma-auton kohtaamisonnettomuuksissa.Ajoneuvon nopeuden nostaminen vaatii energiaa, ja korkeampinopeus sekä nopeusvaihtelut (kiihdytykset, jarrutukset) lisää energiankulutustaja moottoriajoneuvoliikenteen pakokaasupäästöjä ja melua. Nopeuksien kasvaminenlisää myös ilmanvastusta 1 , joka on keskeinen ajoa vastustava voima suurilla nopeuksilla(kuva 4.1).1 ilmanvastusvoima F=½ρv 2 AC v . Kaavassa ρ on väliaineen (tieliikenteestä ilma, laivaliikenteessävesi) tiheys, A kappaleen poikkipinta-ala liikettä kohtisuorassa suunnassaja C v muotokerroin (autojen tapauksessa puhutaan ilmanvastuskertoimesta).50

Trafin julkaisuja 04/2013Kuva 4.1. Vastusvoimien kehitys nopeuden suhteen: vierintävastus (tire rolling resistance)ja vierintävastuksen ja ilmanvastuksen summa (ylempi käyrä). LähteestäKatz 1995, alkuperäinen lähde Fanger-Vexler et al. 1985.Nopeuden merkitystä lisää paitsi se, että liike-energia ja ilmanvastusvoima kasvavatnopeuden potenssissa, myös se, että ihmisen havainnointi ja reaktiomahdollisuudetpienenevät nopeuden kasvaessa. Nilsson (2004) on esittänyt väitöskirjaan ns. potenssimallin,jonka mukaan keskinopeuden muutoksella on potenssiin kaksi olevavaikutus kaikkiin loukkaantumiseen johtaviin onnettomuuksiin, potenssiin kolmeoleva muutos kaikkiin vakavaan loukkaantumiseen ja kuolemaan johtaviin onnettomuuksiin,ja potenssiin neljä oleva vaikutus kuolemaan johtaviin onnettomuuksiin(kuva 4.2).Nopeuteen v voidaan ottaa huomioon myös tuulen nopeus, vastatuuleen edetessä ilmanvastuson suurempi kuin myötätuuleen (Nyholm 2006, Wikipedia 2013).51

Trafin julkaisuja 04/2013Kuva 4.2. Keskinopeusmuutoksen vaikutus kuolemien määrään, kuolemien ja vakavastiloukkaantuneiden sekä kaikkien loukkaantumisten määrään Nilssonin (2004)mukaan.Turvallisuus- ja ympäristönäkökulmasta tarkasteltuna korkeat nopeudet ovat vältettäviä,mutta nopeuden laskemista rajoittavat mm. matka-aikoihin ja saavuttavuuteenliittyvät tavoitteet. Lyhyet matka-ajat liikennejärjestelmässä, jossa saavutettavat kohteetmm. toimintojen hajaantumisen vuoksi sijaitsevat yhä kauempana, edellyttääkorkeampia nopeuksia. Tämä tarkoittaa mm. nopeampien liikennemuotojen suosimistapidemmillä etäisyyksillä (lentoliikenne, nopea junaliikenne) ja samoin tieliikenteessäkorkeamman nopeuden tavoittelua. Kuitenkin tieverkon kehittämis- ja ylläpitorahoituksenniukkuus voi ajaa laskemaan nopeusrajoituksia turvallisuuden takaamiseksi.Ympäristönäkökohdista tarkasteltuna eri tutkimuksissa on todettu, että polttoaineenkulutusja päästöt ovat pienimmillään nopeuksilla välillä 40–90 km/h (Kalenoja etal. 2002, El-Shawarby et al. 2005, Peltola et al. 2007, Strand et al. 2009, Lunds universitet2013). Department for Transportin (2009) tutkimuksessa on tuotettu useidenerilaisten ajoneuvotyyppien kulutus- ja päästömäärätietoja nopeuden suhteen, joistaesimerkki on esitetty kuvassa 4.3.52

Trafin julkaisuja 04/2013Kuva 4.3. Polttoaineenkulutus ajonopeuden funktiona. Ylhäällä on henkilöauto alle1,4-litraisella bensiinimoottorilla ja alhaalla yli 32-tonninen kuorma-auto dieselmoottorilla.Eri käyrät kuvaavat eri Euro-päästöluokkiin kuuluvien ajoneuvojen arvoja.(Department for Transport 2009)Pelkän nopeustason lisäksi nopeusvaihtelut ovat tärkeitä paitsi turvallisuus- ja ympäristösyistä,myös liikenteen sujuvuuden kannalta. Mitä tasaisempi liikennevirta on,sitä vähemmän on tarvetta kiihdytyksille ja jarrutuksille, jotka nostavat energiankulutusta.Turvallisuuden kannalta kiihdytykset ja jarrutukset edellyttävät valppautta.On esitetty, että mikäli ajotehtävä kuormittaa hyvin vähän, ihmisen toiminta ei ylläoptimitasolle. Myös liika kuormittavuus erityisesti pitkään jatkuessaan haastaa mahdollisuuksiaturvalliseen toimintaan.53

Trafin julkaisuja 04/2013Nopeudenhallintatoimenpiteitä on suuri joukko. Turvallisuuden kannalta myönteisiätuloksia on saavutettu yhdistämällä tiedotusta, valvontaa ja liikenneympäristön muutoksia.Yksistään toteutettuna toimenpiteenä nopeusvalistuksen teho on vaatimaton.(Peltola et al. 2007)Tarkasteltavat toimenpiteet: nopeusrajoitukset ja nopeusnäyttötaulutNopeusrajoituksia voidaan asettaa koskemaan tiettyä liikenneympäristöä, ajoneuvotaikuljettajaryhmää. Esimerkkinä jälkimmäisistä ovat kuorma-autojen 80 km/h rajoitusja uusia kuljettajia koskenut 80 km/h nopeusrajoitus, josta Suomessa luovuttiin1990-luvulla. Liikenneympäristön rajoituksista voidaan erottaa taajamaliikenteenja maantieliikenteen rajoitukset, joissa sekä turvallisuus- että ympäristövaikutuksetpoikkeavat toisistaan. Vaihtuvia nopeusrajoituksia voidaan soveltaa molemmissaympäristöissä, mutta laajemmin maantieverkolla, ja erityisesti siellä korkeidenliikennemäärien tieosuuksilla. Taajamissa kyseeseen voivat tulla esimerkiksi kouluaikoinakoulujen lähikatujen alemmat nopeusrajoitukset. Rajoitusten lisäksi nopeustietoisuuttavoidaan lisätä ja nopeuksiin vaikuttaa nopeusnäyttötaulujen avulla.Taajamien nopeusrajoitusten alentaminen 50:stä 30:een km/h parantaa liikenneturvallisuutta,kun nopeuden alentuessa liikkujien vuorovaikutus lisääntyy ja mahdollisissaonnettomuuksissa törmäysvoimat ovat pienemmät. Peltolan et al. (2007)mukaan (lähteestä Elvik ja Vaa 2004) loukkaantumiseen johtavat onnettomuudet vähenevät67 %, kun nopeusrajoitus muuttuu 60:sta 40:ään tai 50:stä 30:een km/h –tällöin keskinopeuden muutos on 3,1 km/h. Taajamanopeuksien aleneminen voi ollatieliikenteen energiankulutuksen kannalta ei-toivottavaa, samoin päästöt melua lukuunottamatta voivat kasvaa. Mittausmenetelmästä riippuen nopeusrajoituksen laskeminen50:stä 30:een km/h joko vähentää tai lisää päästöjä (European Commission2011). Taajamanopeuksissa nopeusvaihtelut lisäävät melua, samoin korkeampi nopeus.Päästöihin ja energiankulutukseen vaikuttaa voimakkaasti tarvittavien kiihdytystenja jarrutusten määrä, joten jos liikenne on aiempaa sujuvampaa, ympäristövaikutusmuuttuu. Nopeusrajoituksen alentaminen taajamassa voi vaikuttaa myöskulkumuodon ja reitin valintaan, jolloin toimenpiteen ympäristövaikutus voi kokonaisuudessaanolla hyvin laaja. Myös taajamanopeuksissa on muistettava, että pelkästäännopeusrajoituksen alentamisella saavutettava nopeusmuutos on vähäinen,ellei sitä tueta muilla toimenpiteillä.Maanteiden nopeusrajoitusten alentaminen vaikuttaa myönteisesti sekä turvallisuuteenettä ympäristöön, kun rajoitusta lasketaan esimerkiksi nopeuteen 80 km/h.Peltolan et al. (2007) mukaan nopeusrajoituksen ollessa 60–100 km/h rajoituksenlaskeminen 20:lla km/h vähentää liikennekuolemia 23–43 % ja loukkaantumisonnettomuuksia9–23 %. Ympäristövaikutuksiin vaikuttaa se, ovatko nopeusrajoituksetpaikallisia, esimerkiksi liittymien kohdalla, vai pidempiä. Lyhyet poikkeavat nopeusrajoituksetjohtavat jarrutus-kiihdytysjaksoihin, jotka lisäävät pakokaasu- ja melupäästöjäsekä energiankulutusta. Toisaalta, kuten myöhemmin ympäristötoimenpiteidenosalta käsitellään, ajoneuvoissa liike-energian talteenotto ja hyödyntäminenuudessa kiihdytyksestä vähentää jarrutus-kiihdytysjaksojen seurauksia energiankulutukselleja päästöille.Vaihtuvat nopeusrajoitukset ovat turvallisuuden ja ympäristön kannalta toimivaratkaisu silloin, kun niitä ohjataan tehokkaasti nopeuksien alentamiseen vaikeissaoloissa ja tasaamaan liikennevirtaa ja parantamaan liikenteen sujuvuutta. Vaihtuvatnopeusrajoitukset voivat ottaa huomioon sää-, keli- ja liikenneolosuhteet ja näidenpohjalta määrittää kuhunkin tilanteeseen sopivimman rajoituksen. Peltolan et al.54

Trafin julkaisuja 04/2013(2007) mukaan henkilövahinko-onnettomuuksien määrä vähenee 10 %, kun vaihtuvianopeusrajoituksia käytetään nopeuden alentamiseen.Nopeusnäyttötaulujen avulla voidaan pyrkiä vaikuttamaan nopeuksiin ja tätä kauttamyös turvallisuuteen. Näiden vaikutuksista on kuitenkin ristiriitaisia tuloksia, ja paikallisestion mitattu suuriakin vaikutuksia. Suomessa nopeusnäytön kohdalla nopeudenlasku noin 1,5 km/h (Peltola et al. 2007). Nopeutta näyttävän taulun sijaan ajoneuvonnopeuteen voi reagoida muu merkki, esimerkiksi valaistava hymynaamataulusilloin, kun nopeus on rajoituksen mukainen.4.1.2 NopeusvalvontaKiinnijäämisriskin kasvattamista ylinopeustapauksissa pidetään liikenneturvallisuudenparantamisen kannalta eräänä tärkeimmistä tekijöistä. Nopeusvalvonta on tärkeääsekä maanteillä että taajamissa. Uusi tekniikka tarjoaa mahdollisuuksia nopeusvalvonnantehostamiseen ja laajentamiseen, mutta edellyttää myös poliittista hyväksyntääja valvontaan kohdistettavia resursseja. Perinteisen, poliisin tienpäällä suorittamannopeusvalvonnan lisäksi automaattinen nopeusvalvonta eri muodoissaanmahdollistaa paitsi turvallisuuden parantamisen, myös ympäristöhaittojen vähentämisenylinopeuksien poistuessa ja nopeusvaihteluiden vähentyessä.Poliisin suorittamaa perinteistä nopeusvalvontaa lisäämällä voidaan vaikuttaamerkittävästi nopeuksiin ja edelleen liikenneturvallisuuteen. Peltolan et al. (2007)mukaan (lähteestä Elvik ja Vaa 2004) valvonnan kaksin–nelinkertaistaminen vähentäähenkilövahinkoon johtavia onnettomuuksia noin 5 % ja liikennekuolemia 13 %.Korkeiden nopeuksien väheneminen ja liikenteen rytmin tasaantuminen on myösympäristön kannalta myönteistä.Kiinteän automaattisen nopeusvalvonnan lisäämisellä on myös suuri turvallisuuspotentiaali.Suomessa 1992–2000 käyttöön otetuissa automaattivalvontakohteissaliikennekuolemat vähenivät 52 % ja henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet21 % (Peltola et al. 2007). Turvallisuus- ja ympäristönäkökulmasta on kielteistä, mikälikuljettajat laskevat nopeutta vain paikallisesti liikennevalvonnan vuoksi, esimerkiksijarruttamalla juuri ennen kameratolppia ja kiihdyttämällä heti tolpan ohittamisenjälkeen. Tietyissä kohdin nopeus halutaan myös turvallisuusnäkökulmastapistemäisesti alenemaan, esimerkiksi liittymien läheisyydessä, mutta pidemmillä nopeusvalvotuillatieosuuksilla turvallisuus- ja ympäristöhyötyjen saamiseksi nopeustasonpitäisi olla mahdollisimman tasainen.Siirrettävillä laitteilla suoritettavan automaattisen nopeusvalvonnan avulla onkiinteän automaattivalvonnan tapaan mahdollista vaikuttaa nopeuksiin ja sitä kauttatieliikenteen turvallisuus- ja ympäristövaikutuksiin. Siirrettävästä nopeusvalvonnastavoidaan varoittaa etukäteen tai nopeusvalvontaa voidaan tehdä ilman etukäteisvaroitusta.Siirrettävillä laitteilla suoritettavan automaattisen nopeusvalvonnan, josta varoitettiinetukäteen, todettiin Englannissa vähentäneen suppealla alueella liikennekuolemiaja vakavia loukkaantumisia 35 % ja henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksiataajamissa 22 % ja maaseudulla 16 % (Peltola et al. 2007).Nopeusvalvonnan yleinen ongelma on, että valvonta on pistemäistä ja esimerkiksinopeusvalvontakameroiden kohdalla nopeuksia alennetaan, mutta taas näiden jälkeennopeutta voidaan nostaa yli sallitun. Matka-aikaan perustuvan nopeusvalvonnanavulla voidaan valvoa nopeustasoa pidemmillä tieosuuksilla. Keskinopeudenvalvonta edistää turvallisuutta myös valvottua tieosuutta ennen ja sen jälkeen(Euroopan komissio 2010).55

Trafin julkaisuja 04/2013Ylinopeuksien nollatoleranssi eli puuttuminen pieniinkin nopeusrajoituksen ylityksiinvoi tukea tavoiteltavan nopeustason säilymistä tieverkolla. Tämä puolestaanedistää sekä turvallisuus- että ympäristötavoitteiden saavuttamista. Ylinopeuksiennollatoleranssin käyttöönottoa voivat osaltaan tukea yleistyvät ajoneuvojen vakionopeusjärjestelmät,joiden avulla kuljettaja voi vapauttaa huomiota nopeudenseuraamisesta liikenteen seuraamiseen.Yhteenvetona voidaan todeta, että nopeusvalvontaan liittyvät toimenpiteet ovat turvallisuudenkannalta erittäin tärkeitä. Turvallisuusargumentin lisäksi toimenpiteidentoteuttaminen tukee myös selvästi ympäristötavoitteiden saavuttamista.4.1.3 Nopeuksiin vaikuttava ajoneuvotekniikka ja ajoneuvojen turvallisuustekniikkaNopeuksiin voidaan vaikuttaa monilla ajoneuvoteknisillä ratkaisuilla. Käytössä onajoneuvojen nopeusrajoittimia esimerkiksi kuorma-autoissa, vakionopeussäätimiä janäitä kehittyneempiä adaptiivisia vakionopeussäätimiä (ACC). Lisäksi erilaisiaälykkäitä nopeudensäätelyjärjestelmiä (ISA) on kehitetty ja näillä on arvioitu olevansuuri turvallisuuden parantamispotentiaali.Kuorma-autojen nopeusrajoittimen asetustason alentaminen laskee suurintamahdollista ajonopeutta ja koska usein ajetaan ns. rajoitinta vasten, myös todellisetkäytetyt nopeudet maantieverkolla laskisivat. Samalla tiekohtaisen nopeusrajoituksenylittäminen vähenisi. Esimerkiksi Suomessa eräät öljy-yhtiöt ovat edellyttäneetpolttoainekuljetuksissaan käytettyjen kuorma-autojen nopeusrajoittimien säätämistäkorkeintaan nopeuteen 82 km/h. Tehon tarve on 89 km/h nopeudessa 21 % suurempikuin nopeudessa 80 km/h (Motiva 2006) ja samalla energiankulutus ja päästöt ovatsuuremmat, joten ympäristömielessä toimenpiteellä olisi verrattain suuri vaikutus.Kattonopeusrajoittimen asentaminen kaikkiin moottoriajoneuvoihin vähentäisionnettomuuksia arviolta 3 % (Peltola et al. 2007). Henkilöautoissa nopeuden rajoittaminenesimerkiksi suurimpiin Suomen moottoriteillä sallittuihin nopeuksiin vähentäisihäiriökäyttäytymistä liikenteessä ja poistaisi nopeudet, joilla riskitaso jaenergiankulutus sekä päästöt ovat erittäin korkeat. Suurimpien nopeuksien jäädessäpois myös näihin liittyvä korkea energiakulutus ja suhteellisesti suuri päästömääräpienenisivät.Vakionopeussäädin (cruise control, CC) ja adaptiivinen vakionopeussäädin(ACC) ovat kaksi erilaista teknistä järjestelmää, joten näillä on myös erilaiset turvallisuus-ja ympäristövaikutukset. Vakionopeussäätimen turvallisuusarviot vaihtelevatolemattomasta liikennekuolemien puolittumiseen (Peltola et al. 2007). Vakionopeussäädinvaatii käyttäjää säätämään nopeutta muun liikenteen rytmissä, kun taas ACCvapauttaa kuljettajan osin tästä nopeuden seurannasta ja säätämisestä. ACCjärjestelmävoi saada autoilijat omaksumaan vaarallisia ajotapoja, ja esimerkiksikenttäkokeessa kyseistä järjestelmää käyttävät kuljettajat käyttivät enemmän aikaatoissijaisiin tehtäviin ja huomasivat vaaratilanteet hitaammin (Peltola et al 2007).Toisaalta esimerkiksi Alankomaissa on arvioitu, että ACC vähentäisi 100–120 km/hnopeusrajoitusalueilla liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia 14–21 prosenttia(Peltola et al. 2007). Soveltuvuutta Suomen olosuhteisiin, esimerkiksi liukkaaseenkeliin ei ACC:n osalta ole arvioitu. Ympäristömielessä ACC:n on todettu alentavanpolttoaineenkulutusta ja päästöjä ja hyötyjen olevan sitä suuremmat, mitä useammassaautossa käytetään ACC:tä. Erityisesti raskaaseen liikenteeseen on kehitettypaikka- ja topografiatietoa hyödyntäviä vakionopeussäätimiä, jotka huomioivat ylä-56

Trafin julkaisuja 04/2013ja alamäet ja voivat näin saavuttaa jopa 3 % polttoainesäästöt (Scania 2011). Järjestelmätovat yhä voimakkaassa kehitysvaiheessa ja kehittämisen vahvoina motiiveinaovat turvallisuus ja energiankäyttö.Älykkäät nopeudensäätelyjärjestelmät (intelligent speed adaptation, ISA) voivattoimia eri tavoin kuten tiedottavana, varoittavana tai pakottavina järjestelminä.Pakottava järjestelmä, joka estäisi ylinopeudet, vähentäisi esimerkiksi Iso-Britanniassa tehtyjen kenttäkokeiden perusteella 20 % henkilövahinkoon ja 37 %kuolemaan johtaneista onnettomuuksista (Peltola et al. 2007). Kun älykäs nopeudensäätelyjärjestelmäon useammassa ajoneuvossa, saavutetaan järjestelmästä suuremmathyödyt myös ympäristömielessä, kun nopeuksien hajonta pienenee.Turvallisuustekniikan lisääminen ajoneuvoissa tähtää turvallisuuden lisäämiseensekä ajon aikana että mahdollisessa onnettomuustilanteessa. Uusi turvallisuustekniikkamahdollistaa ajoneuvojen turvallisuustason merkittävän parantamisen. Uudetturvallisuusjärjestelmät ovat pääosin aktiivisia ja pyrkivät ehkäisemään onnettomuuksiensynnyn. Perinteinen ajoneuvojen turvallisuustekniikka, kuten turvavyö ja -tyyny, on pitkälti ollut passiivista ja pyrkinyt pienentämään onnettomuuksien seurauksia.Uudet turvallisuusjärjestelmät rakentuvat mm. erilaisten tutkien, kameroidenja antureiden keräämän tiedon varaan ja voivat varoittaa tai puuttua vaarallisten tilanteidenmuodostumiseen.Erilaista ajoneuvojen turvallisuustekniikkaa ovat mm. este- ja törmäysvaroitus, hätäjarrutusjärjestelmä,kuolleen kulman valvonta, adaptiiviset ajovalot sekä lähestyvästäajoneuvosta tai henkilöstä varoittavat järjestelmät. Kukin toimii omassa roolissaan,ja kaikilla erilaisilla järjestelmillä on oma vaikutustapansa, joten turvallisuusvaikutustensuuruudet eroavat myös toisistaan. Yhteistä järjestelmille on, että samallakun ne pyrkivät ja usein myös nostavat todellista turvallisuutta jopa merkittävästi,subjektiiviseen turvallisuuteen vaikuttamalla ne voivat vaikuttaa ajotapoihin ja liikennekäyttäytymiseenja todellinen vaikutus turvallisuuteen voi olla muuta kuin ajateltu,ns. insinöörivaikutus. Esimerkiksi turvalliseksi koetulla ajoneuvolla on todettuajettavan kovempaa (Peltola et al. 2007). Ympäristön kannalta merkittävimpänähaittapuolena on, että erilaiset turvallisuusvarusteet nostavat ajoneuvojen massaa.Painavampi ajoneuvo kuluttaa polttoainetta kevyempää enemmän ja päästöt ovatsuuremmat. Toisaalta ajoneuvon massaan vaikuttaminen voidaan nähdä myös toisinpäin eli turvallisuuden kannalta riskinä, jos esimerkiksi ympäristötavoitteiden vuoksi,kuten pienemmän polttoaineenkulutuksen saavuttamiseksi, ajoneuvojen korirakennettakevennetään turvallisuusominaisuuksista samalla tinkien.Uusi tekniikka kuitenkin toimii usein pitkälti tietotekniikan varassa, eivätkä nämäjärjestelmät lisää ajoneuvon painoa samalla tavoin kuin perinteinen turvallisuustekniikka,esimerkiksi korin vahvistaminen törmäystilanteita varten. Samoin useat turvallisuusjärjestelmätja -sovellukset voivat rakentua saman teknisen alustan varaan(tutkat, kamerat, anturit, näytöt), jolloin uusi sovellus ei välttämättä edellytä uuttafyysistä rakennetta autoon. Zachariadis (2008) onkin todennut, että turvallisuudenkehittymisellä on hyvin pieni vaikutus ajoneuvon massaan, eikä se vaikuta merkittävästipolttoaineenkulutukseen.Hyvä esimerkki ajoneuvojen turvallisuustekniikan kehittymisestä on risteysajon turvallisuustuki,joka varoittaa punaisista liikennevaloista ja väistämisvelvollisuudestasekä helpottaa vasemmalle kääntymistä. Samalla kun risteysajon turvallisuustukihelpottaa ennakointia turvallisuusmielessä, se voi ympäristönäkökulmasta tukeamyös ennakoivaa ajotapaa, jolloin päästöt pienenevät esimerkiksi vähäisempien jar-57

Trafin julkaisuja 04/2013rutus- ja kiihdytystarpeiden kautta. Vaikutukset ympäristöön ovat kuitenkin vähäisetja osin epävarmat samoin kuin useilla muilla turvallisuusjärjestelmillä.Yhteenvetona toimenpideryhmästä voidaan todeta, että ajoneuvojen nopeuksien rajoittamisellaon selvästi myönteinen turvallisuus- ja ympäristövaikutus. Ajoneuvotekniikanmahdollistamat toimenpiteet, erityisesti ISA, tarjoavat merkittäviä turvallisuushyötyjäja samalla vähentävät ainakin lievästi ympäristöhaittoja. Haasteena on,kuinka uusi tekniikka yleistyy ja milloin se saavuttaa ne ryhmät, jotka hyötyisivätuudesta tekniikasta eniten. Yhteenvetona ajoneuvojen turvallisuustekniikkaan liittyvistätoimenpiteistä voidaan todeta, että merkittävimmät vastakkainasettelut turvallisuus-ja ympäristövaikutusten välillä liittyvät uusien turvallisuusjärjestelmien tuomaanmahdolliseen painonlisäykseen.4.1.4 Koulutus, valistus ja tiedotusKoulutus, valistus ja tiedotus ovat merkittäviä liikenneturvallisuustyön elementtejä.Monet muut toimenpiteet, kuten esimerkiksi aiemmin jo esillä olleet nopeusvalvontaja ajoneuvoteknisten järjestelmien hyödyntäminen, vaativat tuekseen koulutusta, valistustaja tiedotusta. Toimenpiteitä yhdistämällä näiden hyödyt voidaan saada suurempina,esimerkiksi yhdistäen nopeusvalvontaa ja -valistusta.Tässä koulutus-, valistus- ja tiedotustoimenpiteinä tarkastellaan kuljettajakoulutuksenkehittämistä sekä rengasvalistusta. Nämä toimenpiteet ovat esillä erityisesti siksi,että ne ovat pääosin turvallisuuslähtöisiä ja että turvallisuusvaikutuksen lisäksinäillä toimenpiteillä voidaan tunnistaa vaikutuksia ympäristöön. Ennakoivaan ajotapaankouluttamista käsitellään ympäristötoimenpiteiden joukossa luvussa 4.2.3.Turvallisuus- ja ympäristökoulutuksella, -valistuksella ja -tiedotuksella nähtiin paljonyhtymäkohtia myös hankkeessa järjestetyssä Liikenneturvan ja Motivan asiantuntijahaastattelussa.Kuljettajakoulutuksen aikaistaminen ja määrän merkittävä lisääminen onRuotsissa alentanut uusien kuljettajien onnettomuusriskiä 15 % (Peltola et al. 2007).Suomessa henkilöauton ajokortin kuljettajaopetus uudistui vuoden 2013 alussa, jotenvoi olla, että osa toimenpiteen hyödyistä saavutetaan tämän myötä. Kuljettajakoulutustavoidaan myös lisätä muiden ajoneuvoluokkien osalta, ja kuljettajaopetuksenaloittamisajankohtaa ja ajokortin myöntämisikää voidaan pohtia erikseen kussakinajokorttiluokassa. Ympäristönäkökulmasta myös kuljettajaopetuksen ajoharjoittelussasyntyy ympäristöhaittoja päästöjen ja energiankulutuksen kautta, mutta ajoharjoittelunpienestä määrästä johtuen vaikutus on vähäinen. Turvallisuusvaikutustavähentää se, että vuosittain kuljettajaopetukseen osallistuu suhteessa pieni osa kaikistakuljettajista, joten haasteeksi jää, kuinka esimerkiksi jo ajokortin saaneidenturvallisuuteen ja ajamisen ympäristövaikutuksiin vaikutetaan. Kuljettajaopetuksessasimulaattoreiden hyödyntäminen on lisääntymässä, ja sen voidaan – tieliikenteen eriajoneuvojen lisäksi myös muissa liikennemuodoissa – nähdä olevan turvallisuus- jaympäristönäkökulmista myönteistä.Tietoisuutta renkaiden kunnosta ja oikeiden rengaspaineiden merkityksestä pyritäännykyisin lisäämään esimerkiksi rengasratsioiden avulla, joissa yhdistyvät tiedotusja valvonta. Renkaissa turvallisuus- ja ympäristönäkökulmat tukevat pääosintoisiaan, joskin talvirenkaissa (nastarenkaat vs. kitkarenkaat) on myös merkittäviävastakkainasetteluja. Myös kesärenkaiden osalta turvallisuus- ja ympäristönäkökohtienvälillä voi olla konflikti. Renkaiden valintaa turvallisuus- ja polttoainetaloudellisuusnäkökulmastatukee EU:n rengasmerkintä, jolla pyritään lisäämään kuluttajien58

Trafin julkaisuja 04/2013tietoa renkaiden ominaisuuksista ja esimerkiksi välttämään esimerkiksi sellaisia renkaita,joissa vierinvastus on saatu alhaiseksi laiminlyömällä märkäpitoominaisuuksia(Motiva 2012b). Lisää renkaisiin liittyviä turvallisuus- ja ympäristövaikutuksiakäsitellään luvussa 4.2.2.4.1.5 LiikenneympäristöTarkasteltavia liikenneympäristöön liittyviä turvallisuustoimenpiteitä on yhteensä22. Toimenpiteet liittyvät liikenteen rauhoittamiseen, tiemerkintöihin, liittymiin jasuojateihin, talvikunnossapitoon ja muuhun liikenneympäristöön. Edellä käsitellyistätoimenpiteistä poiketen liikenneympäristön toimenpiteet ovat tyypillisesti sekä turvallisuus-että ympäristövaikutuksiltaan paikallisia. Toimenpiteet, kuten laadukkaattiemerkinnät tai keskikaiteelliset tieosuudet, ovat kuitenkin toteutettavissa laajasti jasiten sekä turvallisuus- että ympäristövaikutuksiltaan suuria.4.1.5.1 Liikenteen rauhoittaminen rakenteellisestiTässä tarkasteltavia rakenteellisia toimenpiteitä, joilla tähdätään liikenteen rauhoittamiseen,ovat pihakadut, töyssyt ja korotetut suojatiet, kavennukset ja sivuttaissiirtymätsekä taajamaportit ja muut visuaaliset hidasteet. Yhteistä toimenpiteille on, ettäne laskevat nopeuksia, jolloin saavutetaan turvallisuushyöty. Lisäksi osa toimenpiteistävähentää ajoneuvoliikennettä tai siirtää sitä toiseen paikkaan, jolloin kokonaisvaikutustaturvallisuuteen voi olla vaikeaa arvioida. Ympäristövaikutusten kannaltamyönteistä voivat olla kulkutapasiirtymät esimerkiksi autoliikenteestä jalankulkuunja pyöräilyyn sekä estevaikutuksen ja melun väheneminen. Ympäristövaikutuksetvaihtelevat merkittävästi eri toimenpiteiden välillä, ja myös yksittäisentoimenpiteen osalta voidaan tunnistaa sekä myönteisiä että kielteisiä ympäristövaikutuksia.Katujen muuttaminen pihakaduiksi vähentää liikennemäärää pihakaduksi muutettavillakaduilla ja samalla nopeudet alenevat. Molemmat vaikutukset ovat turvallisuudenkannalta erittäin toivottuja, ja turvallisuuden kannalta haasteeksi jääkin lähinnäse, siirtyykö liikennettä muualle ja lisääntyykö suorite tämän vuoksi. Ympäristönäkökulmastaliikenteen rauhoittuminen ja moottoriajoneuvoliikenteen väheneminenpienentää jalankulkijoiden kokemaa estevaikutusta, mutta alhainen pihakadunnopeus lisää ajoneuvokohtaista kulutusta ja päästöjä.Liikenteen rauhoittaminen töyssyin ja korotetuin suojatein voi huonosti toteutettunasisältää merkittäviä turvallisuuden ja ympäristövaikutusten vastakkainasetteluja.Turvallisuuden osalta on havaittu, että korotettu suojatie vähentää jalankulkijoidenhenkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia 49 % ja ajoneuvojen henkilövahinko-onnettomuuksia33 % (Peltola et al. 2007). Korotetun suojatien vaikutus onmerkittävä myös keskinopeuksiin, joiden on todettu alenevan 10–20 km/h nopeusrajoitustenlaskemisen yhteydessä (Peltola et al. 2007). Ympäristömielessä haasteenaon, että töyssyt ja korotukset lisäävät jarrutuksia ja kiihdytyksiä ja siten näihin liittyväämelua ja päästöjä. Kriittiseksi ympäristönäkökulmasta nouseekin se, miten töyssytja korotukset on toteutettu: voiko ja ajetaanko niiden yli nopeusrajoituksen sallimaanopeutta vai johtavatko töyssyt ja korotukset lyhytkestoisiin nopeusmuutoksiin.Ideaalitapauksena pidetään sitä, että liikenteen rauhoittaminen töyssyin ja korotetuinsuojatein johtaa siihen, että nopeus on alhainen yksittäisen pisteen sijaan pidemmällämatkalla, esimerkiksi koko töyssyä tai korotettua suojatietä seuraavanasuinalueen katuverkolla.59

Trafin julkaisuja 04/2013Liikenteen rauhoittaminen kavennuksin ja sivuttaissiirtymin laskee keskinopeuttaja on esimerkiksi Iso-Britanniassa johtanut 29 % vähenemään henkilövahinkoihinjohtaneissa onnettomuuksissa. Toimenpiteen johdosta liikenteen aiheuttama estevaikutuspienenee, mutta pakokaasupäästöt voivat lisääntyä. (Peltola et al. 2007)Liikenteen rauhoittaminen taajamaporttien ja muiden visuaalisten hidasteidenavulla alentaa myös ajonopeuksia, mutta vähemmän verrattuna edellä esitettyihinkeinoihin. Myös ympäristömielessä toimenpiteen vaikutukset jäävät vähäisiksi.Päästöt voivat toimenpiteen vuoksi lisääntyä, mikäli jo entuudestaan alhainen nopeusvielä alenee, mutta jos toimenpide saa aikaan tasaisemman ja rauhallisemman liikennevirran,ympäristövaikutus voi olla myönteinen.4.1.5.2 TiemerkinnätTiemerkintöihin liittyviä turvallisuustoimenpiteitä ovat tiemerkintöjen näkyvyydenparantaminen, täristävä keskiviiva, leveän keskialueen tiemerkinnät ja poikittaisettiemerkinnät. Useiden näistä toimenpiteistä on todettu alentavan nopeuksia ja sitenparantavan turvallisuutta. Erilaiset tiemerkinnät helpottavat myös ajotehtävää ja antavatesimerkiksi paremman mahdollisuuden reagoida tahattomiin keskiviivan yliajautumisiin. Ympäristön kannalta toimenpiteet voivat vaikuttaa nopeuksien kauttaenergiankulutukseen ja päästöihin ja tärinäraidat myös meluun.Tiemerkintöjen näkyvyyden parantaminen helpottaa ajotehtävää, mikä on turvallisuudenkannalta periaatteessa hyvä, ellei se johda hyödyn ulosmittaamiseen esimerkiksisiten, että huomiota kiinnitetään toissijaisiin asioihin. Tiemerkintöjen näkyvyydenparantaminen nostaa ajonopeuksia, joskin ajorataan maalattujen nopeusrajoitusmerkintöjenon todettu laskevan keskinopeutta vajaan 1 km/h (Peltola et al.2007). Toimenpiteen ympäristövaikutukset tulevat lähinnä nopeusmuutoksista.Täristävien viivojen tekeminen ajokaistojen väliin vähentää tahatonta keskiviivanyli ajautumista (Peltola et al. 2007). Mikäli toimenpide vaikuttaa nopeuksiin, voi silläolla energiankulutuksen ja päästöjen vähenemisen kautta myönteinen ympäristövaikutus.Täristävän keskiviivan arvioidaan vähentävän kaikkia autoliikenteen onnettomuuksianoin 3 % (Rajamäki 2010).Leveän keskialueen tiemerkintöjen tekeminen siten, että keskialue on 1 metrinlevyinen ja kaistat ovat verrattain leveät, lisäsi vastakkaisiin ajosuuntiin kulkevienajoneuvojen keskinäistä etäisyyttä, mutta laski vain yöajan nopeuksia. Kapeampikeskialue ja kapeammat kaistat puolestaan alensivat ajonopeuksia, mutta eivät vaikuttaneetvastakkaisten ajosuuntien välisiin etäisyyksiin. Vastakkaisten ajosuuntienvälistä etäisyyttä kasvattamalla on arvioitu olevan suurempi myönteinen vaikutussuistumistilanteessa kuin ajonopeuden alenemisella. (Nyberg ja Rajamäki 2012) Leveänkeskialueen on todettu alentavan ajonopeuksia 1–3 km/h (Gruzdaitis et al.2008), jolloin myös toimenpiteen ympäristövaikutus energiankulutuksen ja päästöjenvähenemisen kautta olisi myönteinen.Poikittaiset tiemerkinnät koko kaistan levyisinä merkintöinä toteutettuina on havaittulaskevan nopeuksia paikoittain jopa 5–16 km/h ja kaistan reunoilla sijaitsevienmerkintöjen 1–6 km/h. Poikittaisten tiemerkintöjen avulla voidaan vaikuttaa erityisestiliian suuresta nopeudesta johtuviin onnettomuuksiin (Gruzdaitis et al. 2008).Tärinäraidat lisäävät melua ja mikäli tärinäraidat johtavat jarrutusten ja kiihdytystenlisääntymiseen, on toimenpiteen ympäristövaikutus kielteinen.60

Trafin julkaisuja 04/2013Yhteenvetona voidaan todeta, että tiemerkintöjen osalta käsiteltyjen toimenpiteidenvaikutukset turvallisuuteen ovat merkittävät, kun taas ympäristövaikutukset pääosinvähäiset ja osin myös epäselvät.4.1.5.3 Liittymät ja suojatietLiittymiin ja suojateihin liittyviä turvallisuustoimenpiteitä ovat liittymien muuttaminenyksikaistaisiksi kiertoliittymiksi, liittymien muotoilu, STOP-merkin tai liikennevalojenlisääminen liittymään sekä suojateiden havaittavuuden parantaminen. Eriliittymätyyppien ympäristövaikutuksiin vaikuttaa voimakkaasti se, millaiseen liikenneympäristöönliittymä sijoittuu ja millainen liikennemäärä eri suunnista liittymäänon, toisin sanoen esimerkiksi kuinka suuri osuus ajoneuvoista joutuu pysähtymääntai hidastamaan. Kuva 4.4 esittää Ahnin ja Rakhan (2009) tutkimuksen tulokset,joiden mukaan kiertoliittymänä ja töyssyillä toteutetussa liittymässä polttoaineenkulutuson selvästi pienempi kuin liittymässä, jossa on pakollinen pysähtyminen.Luoma ja Sivak (2012) toteavat, että mikäli liikennevaloliittymä korvataan kiertoliittymällä,ympäristövaikutukset ovat kaiken kaikkiaan myönteiset.Liikenne itäänLiikenne länteenYhteensäStop Kiertoliittymä TöyssyKuva 4.4. Liittymätyypin vaikutus polttoaineenkulutukseen, kulutuksen kasvu verrattunatasa-arvoisten liittymien tieosuuteen, Ahnin ja Rakhan (2009) tutkimuksessa.Liittymien muuttaminen yksikaistaisiksi kiertoliittymiksi parantaa turvallisuuttaja liikennevaloliittymään verrattuna myös liittymän välityskykyä ja vähentää pakokaasupäästöjä(Peltola et al. 2007). Kiertoliittymä poistaa vaaralliset onnettomuustyypitkuten nokkakolarit ja törmäykset risteävän ajoneuvoliikenteen kanssa. Kiertoliittymässäonnettomuuksien vakavuus pienenee, koska ajonopeudet ovat alhaiset jaajoneuvojen risteämiskulmat loivat (Varsinais-Suomen ELY-keskus 2012). Kiertoliittymätovat selvästi tavallisia T- ja X-liittymiä turvallisempia, joskin osin erityisestipyöräilijöiden turvallisuuden kannalta ongelmallisia (Peltola et al. 2007). Helsinginkiertoliittymistä tehdyssä onnettomuusselvityksessä (Kivelä 2012) havaittiin,että polkupyöräilijöiden lisäksi onnettomuusmäärät eivät vähentyneet myöskäänmopoilijoilla ja moottoripyöräilijöillä. Kaksipyöräisten osalta tutkimuksessa todettiin,että kiertoliittymien geometrian vuoksi näiden ei tarvitse hidastaa vauhtiaankiertoliittymän vuoksi ja tilanne voi yllättää autoilijan.Liittymien muotoilun avulla voidaan turvallisuutta pyrkiä parantamaan mm. rakentamallaväistötiloja, porrastamalla x-liittymiä, käyttämällä pisarasaarekkeita sekäliittymien ennakkomerkinnän avulla. Näistä esimerkiksi pisarasaarekkeet estävät sivutieltäyllättävän tulemisen päätielle ja liittymien ennakkomerkintä vähentää ajovirheitäja ohitusonnettomuuksia (Vehmas et al. 2009). Liittymien muotoiluun liitty-61

Trafin julkaisuja 04/2013vien toimenpiteiden ympäristövaikutukset ovat riippuvaisia siitä, miten ja millaiseenympäristöön nämä toimenpiteet toteutetaan.STOP-merkin tai liikennevalojen lisääminen liittymään on edellisten toimenpiteidentapaan vaikutuksiltaan vahvasti riippuvainen liikenneympäristöstä ja siitä,mihin ratkaisua verrataan. Liikennevalot vähentävät henkilövahinkoonnettomuuksienmäärää parhaimmillaan 30–50 % ja risteämisonnettomuuksienmäärää 50–90 % (Tielaitos 1996).Suojateiden havaittavuuden parantaminen valaistuksen, huomiovalojen ja keskisaarekkeidenavulla parantaa suojateillä hämärässä liikkuvien näkyvyyttä. Helsingissäkoekäytössä olleet suojateiden huomiovalot eivät saaneet autoilijoita pysähtymäänsuojateille merkittävästi aiempaa herkemmin (Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto2011). Huomiovalot voidaan toteuttaa esimerkiksi siten, että ne näyttävätautoliikenteelle keltaista vilkkuvaloa silloin, kun jalankulkija on pysähtynyt suojatienreunaan tai on jo ylittämässä katua. Suojateiden turvallisuuden kannalta tärkeääonkin paitsi se, havaitaanko suojatietä ylittävä, myös se, miten autoilija reagoi suojatiehenja sille astumassa olevaan kulkijaan. Ympäristömielessä suojateiden havaittavuudenparantaminen valaistuksen ja huomiovalojen avulla lisää energiankulutustavalaistuksen kautta, joskin valaistus ja huomiovalot voidaan toteuttaa myös energiatehokkaasti.Toinen kielteinen ympäristövaikutus valoilla voi olla häiritsevänä koettuvalosaaste.Kokonaisuudessaan edellä käsiteltyjen liittymiin ja suojateihin liittyvien toimenpiteidenturvallisuus- ja ympäristövaikutukset poikkeavat toisistaan paljon ja ovat hyvinpitkälle riippuvaisia toteutustavasta. Turvallinen liittymä, kuten kiertoliittymä,voi olla myös ympäristövaikutusten kannalta hyvä liittymä. Kuten monissa muissakinliikenneympäristöön liittyvässä toimenpiteessä, myös tässä tarkempi toteutustapaja ympäristö, jossa toimenpide toteutetaan, määrittää, millaisiksi turvallisuus- ja ympäristövaikutuksetmuodostuvat.4.1.5.4 TalvikunnossapitoTalvikunnossapidon toimenpiteet parantavat turvallisuutta, mutta niillä voi toteutustavastariippuen olla myös merkittäviä kielteisiä ympäristövaikutuksia. Talvikunnossapidontoimenpiteinä käsitellään liukkauden torjunnan menetelmien kehittämistä,talvi- ja muun kunnossapidon parantamista sekä merkittävien jalankulkualueidenlämmittämistä.Liukkauden torjuntaan käytettyjä menetelmiä voidaan kehittää sekä turvallisuusettäympäristönäkökulmasta. Liukkauden torjunnassa voidaan käyttää mekaanisiamenetelmiä, hiekoitusta ja erilaisia kemikaaleja, joiden vaikutukset sekä turvallisuus-että ympäristönäkökulmasta poikkeavat. Haasteena onkin löytää toimintatapa,jossa turvallisuus taataan mahdollisimman vähäisillä ympäristöhaitoilla ja mahdollisimmankustannustehokkaasti. Esimerkiksi kaliumformiaatti on tavallista suolaa kalliimpaa,mutta se muodostaa vähemmän suolasumua liikenteessä ja on haitta pohjavesilleon pienempi (SYKE 2013). Hankkeessa järjestetyssä tieliikenteen työpajassanähtiin, että esimerkiksi suolaus on Suomessa jo niin pitkälle optimoitu, että lisäkehitystäei nykymenetelmillä enää ole saavutettavissa.Talvi- ja muun kunnossapidon laadun parantamisella voidaan vaikuttaa turvallisuudenlisäksi suoraan ajoneuvoliikenteen energiankulutukseen ja sitä kautta päästöihin.Ajaminen puhtaalla, kuivalla tiellä vaatii vähemmän energiaa esimerkiksisohjoisella tai loskaisella tiellä ajamiseen verrattuna. Merkittävimmät turvallisuus- ja62

Trafin julkaisuja 04/2013ympäristövaikutukset saavutetaan vilkkaasti liikennöidyillä teillä, joissa suuren liikennemääränvuoksi toimenpide kohdistuu laajalle. Toisaalta niin turvallisuus- kuinosin myös ympäristöhyötyjä voidaan ulosmitata nopeuden nostamisella kunnossapidonhyvän laadun vuoksi.Jalankulkualueiden lämmittämistä ei voi pitää pelkästään liikenneturvallisuustoimenpiteenä,mutta hyvin toimiessaan se voi paitsi vähentää liukastumisia, niinmyös lisätä jalankulun houkuttelevuutta vaikkapa autoliikenteeseen verrattuna. Jalankulkualueidenlämmittäminen on hyvä esimerkki toimenpiteestä, jossa ympäristövaikutustenmuoto muuttuu: lämmitys vaatii energiaa, mutta se voi vähentää muuntalvikunnossapidon tarvetta ja tähän liittyviä päästöjä, ml. melu, sekä kemikaalienkäyttöä.Talvikunnossapidon toimenpiteet pitävät sisällään merkittäviä vastakkainasettelujaturvallisuuden ja ympäristön välillä. Turvallinen ja sujuva liikenne edellyttää talviaikanaympäristölle haitallisten aineiden käyttöä. Kuitenkin kustannusten vuoksi ainaei voida valita vähiten haitallista ainetta, kuten ei myöskään talvikunnossapidontasoa voida ylläpitää samanlaisena koko tieverkolla. Tämän vuoksi edellytetäänpriorisointia ja suunnittelua siitä, millä talvikunnossapitostrategialla turvallisuus- jaympäristötavoitteet täytetään mahdollisimman hyvin, kustannukset huomioiden.4.1.5.5 Muut liikenneympäristöön liittyvät toimenpiteetLiikenneturvallisuutta voidaan pyrkiä parantamaan edellä esitettyjen lisäksi monillamuilla liikenneympäristöön liittyvillä toimenpiteillä. Tässä toimenpideluokassa käsitellääntieympäristön yksinkertaistamista, keskikaiteellisten ja parempilaatuisten teidenrakentamista, eri kulkutapojen erottamista toisistaan, edelliselle vastakkaistaajattelutapaa eli shared space -tilojen rakentamista, tievalaistuksen lisäämistä sekämuuttuvien varoitusmerkkien käytön laajentamista.Tieympäristön yksinkertaistamisen turvallisuusvaikutukset ovat ristiriitaiset, samoinympäristövaikutukset. Tieympäristöä yksinkertaistamalla voidaan helpottaaajotehtäviä, millä on myönteinen vaikutus turvallisuutteen, mutta samalla yksinkertaisempitieympäristö voi kasvattaa nopeuksia ja vähentää tarkkaavaisuutta. Nopeuksissatapahtuvien muutosten kautta toimenpiteellä voi olla myös ympäristövaikutuksia.Toimenpiteen vaikutukset riippuvatkin siitä, kuinka tienkäyttäjät reagoivatyksinkertaisempaan liikenneympäristöön, esimerkiksi nopeusmuutoksin.Keskikaiteellisten teiden rakentamisen turvallisuusvaikutukset ovat merkittävät jatunnistetut, joskin esimerkiksi moottoripyöräilijöille kaiteet voivat olla myös turvallisuusongelma.Keskikaiteiden kohtaamisonnettomuudet vähenevät (Vehmas et al.2009), ja vakavat onnettomuudet voivat vähentyä jopa puoleen perinteiseen kaksikaistatiehenverrattuna (Tiehallinto 2002) Ympäristön kannalta keskikaiteellistenteillä on sekä myönteisiä että kielteisiä vaikutuksia. Myönteistä ympäristövaikutustenkannalta ovat tasaisemmat nopeudet, kun taas kielteisiä piirteitä ovat esimerkiksipidemmät matkat ja estevaikutus tien läheisyydessä asuville, kun liittymiä pääteillevähennetään. Liittymien vähentäminen on kuitenkin turvallisuuden kannalta myönteistä.Parempilaatuisten teiden rakentaminen voidaan toteuttaa eri tavoin. Tässä toimenpidettätarkastellaan yleisesti, jolloin tulema voi turvallisuus- ja ympäristövaikutustenkannalta heikoimmillaan olla se, että parempilaatuisten teiden myötä nopeudetkasvavat ja esimerkiksi henkilöliikenteessä tapahtuu kulkutapasiirtymiä henkilöautoiluunja tavaraliikenteessä rautateiltä tiekuljetuksiksi. Myös huonolaatuinen tie63

Trafin julkaisuja 04/2013voi olla onnettomuuksien taustalla, samoin huonolaatuinen tie voi lisätä ajovastuksiaja siten energiankulutusta ja päästöjä. Tässäkin toimenpiteessä toteutustapa ja tienkäyttäjienreagointi vaikuttavat voimakkaasti lopputulokseen. Tien ei tulisi antaakuljettajalle liian turvallista vaikutelmaa, sillä se voi johtaa korkeampiin nopeuksiin,riskinottoon ja tarkkaavaisuuden alenemiseen.Eri kulkutapojen erottaminen toisistaan voidaan tehdä liikenneympäristössä rakenteellisestiesimerkiksi erillisinä väylinä tai ajallisesti esimerkiksi sallimalla jakeluliikennevain tiettyinä ajankohtina. Turvallisuuden lisäksi sujuvuus voi parantua,jolloin myös ympäristöhaitat voivat vähentyä. Esimerkiksi jalankulun ja pyöräilynerottaminen toisistaan lisää sujuvuutta ja turvallisuutta, ja toisaalta pyöräilyn erottaminenautoliikenteestä parantaa pyöräilyn turvallisuutta ja houkuttelevuutta (Helsinginkaupunkisuunnitteluvirasto 2006). Eri kulkumuotoja voidaan erotella myös samallaväylällä, kuten pyörätaskuilla, jotka parantavat pyöräilijöiden turvallisuutta janäkyvyyttä ja vähentävät suoraan jatkavien pyöräilijöiden ja kääntyvien ajoneuvojenvälistä törmäysriskiä (Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2012). Toisin päin toteutettunatoimenpide on eri kulkutapojen saattaminen samaan liikennetilaan, jotaedustaa shared space -ajattelu.Shared space -ratkaisuissa tavoitellaan esimerkiksi sitä, että shared space -alueellaliikkuvat sopeutuvat samaan liikennetilaan, kokevat riskin suurempana ja reagoivatniin, että ovat valppaampia, mikä johtaa turvallisempaan käytökseen ja mm. alempiinnopeuksiin (Mattsson 2010). Ympäristömielessä tämä voi tarkoittaa hidasta ajonopeuttaja myös ruuhkautumista, mistä syntyy ylimääräisiä päästöjä. Hankkeessajärjestetyssä tieliikenteen työpajassa todettiin, että shared space -ratkaisut sopivatvain hyvin rajalliseen määrään ympäristöjä, ja että Suomessa toivotumpi ratkaisuturvallisuuden kannalta olisi perinteinen kävelykatu tai -alue.Tievalaistusta kehittämällä voidaan vaikuttaa sekä turvallisuuteen että ympäristöön.Crabbin ja Crinsonin (2009) mukaan valaistus näyttäisi vähentävän eniten kuolemaanjohtaneita onnettomuuksia ja jalankulkijaonnettomuuksia. Turvallisuudenkannalta myönteistä on kohteiden tunnistamisen parantuminen, mutta haittapuoli onnopeuksien mahdollinen nousu, joka voi myös vaikuttaa liikenteen energiankulutukseenja päästöihin. Valaistus kuluttaa energiaa, jota voidaan pienentää parantamallavalaistuksen energiatehokkuutta.Muuttuvat varoitusmerkit voivat myös tukea oikeita ajonopeuksia. Merkkienkäyttöaikana onnettomuuksien on arvioitu vähentyvän 5-10 %. Merkit myös alentavatkeskinopeuksia. (Peltola et al. 2007) Nopeuksiin vaikuttamalla muuttuvat varoitusmerkitvoivat myös vaikuttaa energiankulutukseen ja päästöihin. Hankkeessa järjestetyssätieliikenteen työpajassa todettiin, että muuttuvien varoitusten lisääminenjohtaa todennäköisesti niistä saatavan hyödyn pienenemiseen, kun lisäinformaatiotuottaa suhteessa vähemmän vaikutuksia. Tietoa saadaan ja voidaan tuottaa yhä useamminmobiililaitteisiin, mikä tulevaisuudessa mahdollisesti vähentää tienvarren varoitusmerkkientarvetta. Turvallisuudelle on tärkeää, että tienkäyttäjät eivät vähennähavainnointia ja olosuhteiden seuraamista ja siirrä havainnointivastuuta, sillä muuttuvatvaroitusmerkkien tiedot eivät välttämättä aina ole ajan tasalla ja oikeita.Kokonaisuudessaan tässä käsiteltyjen muiden liikenneympäristöön liittyvien toimenpiteidenvaikutukset sekä turvallisuuteen että ympäristöön vaihtelevat merkittävästi.Turvallisuusvaikutusten kannalta keskikaiteelliset tieosuudet ovat ryhmänkeskeisin toimenpide, mutta myös muut toimenpiteet oikein toteutettuna – sekä tur-64

Trafin julkaisuja 04/2013vallisuus- että ympäristövaikutusten näkökulmasta –, voivat auttaa turvallisempaanja vähemmän ympäristöä kuormittavaan liikenteeseen.4.1.6 Raskas liikenneRaskaan liikenteen turvallisuustoimenpiteinä, joilla on mahdollisia ympäristövaikutuksia,esitetään tiekuljetusten ajaminen yöaikaan, talvirenkaiden käyttäminen sekävalvonnan kehittäminen.Suomessa tiekuljetuksia ajetaan yöaikaan jo nykyisin verrattain paljon. Yöaikaisettiekuljetukset vähentäisivät päiväaikaisen liikenteen riskejä. Yöaikana raskaan liikenteensujuvuus on parempi, sillä muuta liikennettä on vähän. Palmerin ja Piecykin(2010) tutkimuksessa päästöjen kannalta parhaaksi lähtöajaksi määrittyi klo 23. Siirtyminenlaajempaan yöaikaiseen kuorma-autoliikenteeseen edellyttäisi logististenprosessien ja esimerkiksi lähetys- ja vastaanottopaikkojen aukioloaikojen muutoksia.Yöaikaan ajamiseen liittyy myös mahdollinen väsymysongelmien lisääntyminen, jotenturvallisuuden näkökulmasta toimenpiteen vaikutukset ovat ristiriitaiset.Talvirenkaiden laajempi käyttö raskaissa ajoneuvoissa voi paitsi parantaa liikenteenturvallisuutta, myös vähentää liukkaudesta johtuvia mäkeenjääntejä, millä olisimyönteiset vaikutukset liikenteen sujuvuuteen ja sitä kautta päästöihin. Hjortin(2012) mukaan hyvin pakkautuneella lumella raskaiden ajoneuvojen talvirenkaidenpito oli 20 % kesärenkaiden pitoa parempi, ja kun lumipinta oli hieman pehmeämpi,pito oli 60 % parempi. Ruotsissa astui 1.1.2013 voimaan raskaiden ajoneuvojen talvirengaspakko,jonka mukaan kaikkien vetoakselilla olevien renkaiden tulee ollatalvirenkaita tai vastaavasti varustettuja, kun tien pinta on luminen, jäinen, lumisohjossatai kuurassa (Transportstyrelsen 2013).Raskaan liikenteen valvontaa voidaan kehittää nopeusvalvonnan ja ajo- ja lepoaika-asetuksennoudattamisen osalta mm. laajentamalla digipiirtureiden tarkastuksia.Nopeuksia ja kuormausta tarkkailemalla vaikutetaan turvallisuusriskien lisäksi myösympäristöön mm. tien kulumista vähentämällä ja polttoaineenkulutukseen vaikuttamisenkautta. Ylisuuret kuormat ovat paitsi turvallisuusriski, myös kunnossapidollemerkittävä lisätyön ja -kustannusten aiheuttaja (Euroopan komissio 2013a).Tässä käsitellyt raskaan liikenteen toimenpiteiden vaikutukset ovat pääosin myönteisetsekä turvallisuuteen että ympäristöön. Toimenpiteiden toteuttamista hidastaa erityisestinäiden toteuttamiseen liittyvät kustannukset (talvirenkaat, valvonta), muttamyös toiminnan käytännön järjestämisen vaikeudet (nykyistä laajemmat yöaikaisettiekuljetukset).4.1.7 Tie- ja rataverkon tasoristeyksetTie- ja rataverkon tasoristeyksissä tapahtuu vuosittain kymmeniä onnettomuuksia.2010-luvun taitteessa tasoristeysonnettomuuksien määrä on ollut laskussa, joskinmäärä nousi vuonna 2012 edeltäviä vuosia korkeammaksi. Tasoristeysonnettomuuksissakuolleiden määrä on vuosina 2006–2011 ollut yhteensä 44. Tasoristeysten korkeaariskiä kuvaa myös tasoristeyksissä tapahtuvien vaaratilanteiden suuri määrä.Esimerkiksi tasoristeysten varoituslaitosten puomien poikkiajoja tapahtui vuonna2011 yhteensä 195 kertaa. (Trafi 2012h)65

Trafin julkaisuja 04/2013Kuva 4.5. Tasoristeysonnettomuudet, merkittävät tasoristeysonnettomuudet sekäkuolemantapaukset ja vakavat loukkaantumiset tasoristeysonnettomuuksissa Suomenrautatieverkolla vuosina 2000–2011. (Trafi 2012h)Valtion radoilla olevien tasoristeysten määrää on vähennetty tasaisesti, kuva 4.6.Vuonna 2011 tasoristeyksiä oli noin 3100, joista varoituslaittein varustettuja hiemanyli 700. (Liikennevirasto 2012b)Kuva 4.6. Tasoristeysten määrän kehitys 1960–2011 Valtion radoilla. (Liikennevirasto2012b)Tasoristeyksiin liittyviä riskejä voidaan vähentää paitsi poistamalla tasoristeyksiä,myös varoituslaitteita ja näkemäolosuhteita parantamalla sekä nopeusrajoituksiapaikallisesti alentamalla ja STOP-merkkien avulla.Tasoristeysten poistaminen on tasoristeysten turvallisuuden kannalta keskeinentoimenpide: mitä vähemmän tie- ja rataverkon risteämispaikkoja on, sitä parempikummankin liikennemuodon turvallisuus on. Tasoristeysten poistaminen mahdollistaasujuvamman liikennöinnin sekä rata- että tieverkolla, mikä on myös ympäristönkannalta myönteistä. Myös onnettomuuksiin liittyvät ympäristöriskit, jotka ovat suureterityisesti pohjavesialueilla sijaitsevissa tasoristeyksissä, poistuvat. Ympäristönkannalta kielteistä on, että tasoristeyksen poistamisen jälkeen uusi tieliikenteen reittion voi olla aiempaa pidempi. Tasoristeysten poistamiseen on vaikuttanut keskeisestise, että tasoristeysten poistamisen jälkeen rataverkolla on voitu nostaa liikenteen nopeutta(Trafi 2012h). Rautatieliikenteen työpajassa esitettiin, että jatkossa ympäris-66

Trafin julkaisuja 04/2013tönäkökohdat voisivat nousta enemmän esille esimerkiksi siten, että pohjavesialueillaolevia tasoristeyksiä priorisoitaisiin poistettavien tasoristeysten listalla.Tasoristeysten varoituslaitteiden ja havaittavuuden parantaminen voi tapahtuamonin eri keinoin. Tasoristeys voidaan varustaa varoitusmerkein, -valoin tai -äänintaikka puoli- tai paripuomilaitoksin. Elvik et al. (2009) esittävät, että tasoristeystenvarustaminen puomeilla vähentää onnettomuuksia 68 % varoitusmerkein varustettuihintasoristeyksiin nähden ja 45 % varoitusvaloin ja -äänin varustettuihin tasoristeyksiinnähden. Varoitusvalot ja -äänet vähentävät 51 % onnettomuuksista varoitusmerkeinvarustettuun tasoristeykseen nähden (Elvik et al. 2009). Elvik et al.(2009) toteavat myös, että varoitusäänet voidaan yöaikaan kokea häiritsevinä asuinalueilla,ja että pysähtymisten määrän lisääntyminen ja odotusaikojen kasvu lisäävätajoneuvojen päästöjä. Rautatieliikenteen työpajassa todettiin, että kansainvälisiin aineistoihinpohjautuvat Elvikin et al. (2009) tulokset tasoristeystoimenpiteiden vaikutuksistaeivät välttämättä päde Suomessa. Esimerkiksi uuden valovaroituslaitteen onSuomessa arvioitu vähentävän tasoristeysonnettomuuksia 20 %, mikäli tasoristeysoli aiemmin vartioimaton (Peltola 2012).Led-valojen käyttöönotto tasoristeyksissä parantaa tasoristeyksen puomien ja valoyksiköidenhavaittavuutta. Vuosittain tapahtuu suuri määrä puomien poikkiajoja,joissa yhtenä selittävänä tekijänä on se, että varoitusvaloja ei havaita (Onnettomuustutkintakeskus2011). Onnettomuustutkintakeskus (2013) on suositellut, että punaiset,vilkkuvat hehkulamput vaihdettaisiin vilkkuviin tai välähtäviin led-valoihin tasoristeyksissä,joissa on todettu auringon häikäisyn heikentävän puomien tai valoyksiköidenhavaittavuutta. Led-valot kuluttavat muita valotyyppejä vähemmän energiaa,mikä on ympäristönäkökulmasta myönteistä.Tasoristeysten näkemäolosuhteiden parantamisen on pääosin Pohjois-Amerikassa tehtyjen havaintoihin perustuen todettu vähentävän tasoristeysonnettomuuksianoin 44 prosenttia (Elvik et al. 2009). Suomessa on arvioitu, että näkemienparantaminen vähentää onnettomuuksia 15–25 % riippuen siitä, millaiset näkemätalun perin ovat (Peltola 2012). Hankkeen asiantuntijahaastattelussa todettiin, että liianpitkälle näkeminen voi kasvattaa tieliikenteen nopeuksia, joilla tasoristeykseensaavutaan tai ylittämispäätös tehdään liian aikaisin, mikä on turvallisuuden kannaltakielteistä. Ympäristönäkökulmasta näkemäolosuhteiden parantamiseen liittyy useinkasvillisuuden poistamista.Tieliikenteen nopeusrajoitusten pudottaminen tasoristeyksien kohdalla jaSTOP-merkkien lisääminen pyrkivät näkemäolosuhteiden parantamisen tapaanedesauttamaan sitä, että tiellä liikkuja havaitsee mahdollisen tasoristeykseen saapuvanjunan. Elvik et al. (2009) esittävät, että STOP-merkki vähentää tasoristeysonnettomuuksienmäärää 65 prosenttia. Suomessa on arvioitu, että tilanteessa, jossa näkemäon hyvä vasta juuri ennen rataa, STOP-merkki vähentää tasoristeysonnettomuuksia25 % (Peltola 2012). Kun näkemä on huono, STOP-merkin ennakkovaroitusmerkinarvioidaan vähentävän onnettomuuksia 5 % (Peltola 2012). STOP-merkinasettamisen vuoksi kielteiset ympäristövaikutukset voivat lisääntyä, kun nopeudetalenevat ja pysähdykset lisääntyvät.Tasoristeyksiin liittyvillä turvallisuustoimenpiteillä on melko vähäiset ympäristövaikutukset.Selvästi synergisiä toimenpiteitä ovat led-valojen käyttö erityisesi silloin,kun led-valot korvaavat energiaa enemmän käyttävän valaistuksen. Tasoristeyksetovat pääosin teillä, joilla liikennettä on vähän, jolloin esimerkiksi puomilaitteiden67

Trafin julkaisuja 04/2013odottaminen ja mahdolliset pidemmät matkat tasoristeysten vähentämisen seurauksenakoskevat vain pientä liikennemäärää.4.1.8 Rajoitukset ja sääntelyTieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden viimeisenä ryhmänä ovat rajoitukset, jotkavoivat olla joko suppeampia paikallisia tai laajempia alueellisia taikka tiettyä liikkujaryhmääkoskevia, sekä sääntely, johon liittyen käsitellään mopojen ja moottoripyörienkatsastuspakkoa, joka on ollut esillä Euroopan komission ehdotuksena.Asuinalueiden tai keskusta-alueiden läpiajokiellot voivat koskea vain tiettyä taitiettyjä ajoneuvotyyppejä, kuten kuorma-autoja, tai kaikkia moottoriajoneuvoja. Liikenteenväheneminen lisää turvallisuutta rajoituksen kohteena olevalla alueella, muttavoi siirtää liikennettä muualle ja lisätä turvallisuusriskejä muualla. Ympäristövaikutustenkannalta rajoituksilla ja läpiajokielloilla saavutetaan paikallisilla hyötyjäliikenteen pakokaasu- ja melupäästöjen vähentyessä. Laajemmin tarkasteltuna voivatympäristöhaitat muualla kasvaa mm. etäisyyksien pidentymisen vuoksi.Uusien kuljettajien yöllä ajamisen rajoitukset pyrkivät vaikuttamaan erityisenriskialttiiden uusien ja erityisesti nuorten kuljettajien ajamiseen. Uusien kuljettajienonnettomuudet tapahtuvat usein yöllä (European Commission 2013). Yöaikaisten rajoitustenmyötä turvallisuus voi parantua ja mikäli suorite kokonaisuudessaan vähenee,on toimenpide myönteinen myös ympäristön kannalta.Mopojen ja moottoripyörien katsastuksen pakollistamisella voidaan valvoa näidenajoneuvotyyppien käytön aikaista kuntoa sekä turvallisuuden että ympäristönosalta. Mopojen osalta voitaisiin puuttua myös virittämisiin ja molempien ajoneuvotyyppienosalta meluun ja muihin päästöihin. Katsastuksen on laajemminkin, nykyisinkatsastuksen piirissä olevien ajoneuvotyyppien osalta, todettu olevan erittäin synerginentoimenpide. Katsastuksessa voidaan turvallisuustekijöiden lisäksi puuttuamyös ympäristötekijöihin, kuten päästöarvoihin.4.2 Ympäristötoimenpiteiden tarkasteluTarkasteltavat tieliikenteen ympäristötoimenpiteet jakautuvat kuuteen ryhmään.Tarkasteltavia ryhmiä ovat Ajoneuvo- ja moottoritekniikka (6 toimenpidettä) Ajoneuvojen, renkaiden ja ajamista tukevien järjestelmien käyttö (8) Koulutus ja valistus (2) Liikenneympäristö (5) Liikenteen rajoittaminen (2) Ohjaus, sääntely, kannustimet ja verotus (5).Tarkasteltavia tieliikenteen ympäristötoimenpiteitä on yhteensä 28 kappaletta. Tieliikenteenympäristötoimenpiteenä nähtävät ympäristömaksut on käsitelty tiemaksujenyhteydessä luvussa 3.4.1.4.2.1 Ajoneuvo- ja moottoritekniikkaAjoneuvo- ja moottoritekniikka tarjoaa monia mahdollisia toimenpiteitä, joilla tieliikenteenympäristöhaittoja voidaan vähentää. Tässä toimenpideryhmässä käsitelläänajoneuvojen omamassan pienentämistä, aerodynaamisen muotoilun kehittämistä,68

Trafin julkaisuja 04/2013sähkö- ja hybridiajoneuvojen osuuden lisäämistä, liike-energian talteenottoa, uudenmoottoritekniikan hyödyntämistä linja-autoissa sekä moottori- ja polttoainetekniikankehittämistä.Ajoneuvojen omamassaa pienentämällä voidaan nopeuden kasvattamiseen tarvittavaatehoa vähentää, ja sen tulemana esimerkiksi moottoria pienentää sekä kooltaanettä teholtaan. Ympäristömielessä keskeistä on, että tehotarpeen vähentyessä niinenergiankulutus kuin myös päästöt pienenevät. Henkilöautoilla omamassan pienentäminen10 prosentilla vähentää energiankulutusta 7 % (Cheah 2010). Kevytrakennebussinvaikutus joukkoliikenteen energiankäyttöön on 10–20 % (Liimatainen jaMetsäpuro 2010). Turvallisuuden kannalta pienempi massa vaikuttaa pienempänäliike-energiana, joka mahdollisessa onnettomuustilanteessa purkautuu. Turvallisuudenhaasteena on, että mikäli törmäävien osapuolten massaerot kasvavat, on kevyempiosapuoli heikommassa asemassa. Zobel (1999, lähteessä Ross et al. 2006) esittää,että kahden auton kohtaamisonnettomuudessa 1,6-kertainen massaero on vieläturvallinen siten, että ajoneuvot voidaan suunnitella turvallisiksi molempien autojenmatkustajille.Aerodynaamisen muotoilun kehittäminen on sovellettavissa myös erilaisiin ajoneuvoihin.Pisimmälle aerodynamiikkaa on kehitetty erilaisissa kilpa- ja urheiluautoissa.Aerodynaamiset ratkaisut ovat siirtyneet myös henkilöautoihin ja yhä enemmänmyös raskaiden ajoneuvojen osalta mietitään aerodynamiikan kehittämistä. Ilmanvastuksenosuus kuorma-autojen kokonaisvastuksesta on noin 40 % nopeudella80 km/h (Treatise 2006). Kuva 4.7 esittää henkilöauton vastusvoimien eroa, kun ilmanvastuskerroinon 0,25 (joka on hieman parempi, ts. alempi kuin tyypillisillä perheautoillanykyisin) ja 0,5 (joka on hieman alempi kuin Hummer H2-autolla). Kuvastanähdään, että jo nopeudella 80 km/h on merkittävä ero vastusvoimissa ja sitenmyös tarvittavassa tehossa.Kuva 4.7. Kahden ilmanvastukseltaan erilaisen henkilöauton vastusvoimat nopeudenfunktiona (Nyholm 2006, alkuperäinen lähde Heisler 2002)Aerodynaamisen muotoilun kehittämisellä ei ole merkittäviä turvallisuusvaikutuksia.Aerodynaaminen muotoilu voi kuitenkin olla törmäysturvallisuuden kannalta ristiriitainenajoneuvojen välisissä tai jalankulkija- ja pyöräilijäonnettomuuksissa, jotenmuotoilussa täytyy ottaa huomioon molemmat näkökulmat. Ajoneuvojen ja esimer-69

Trafin julkaisuja 04/2013kiksi puoliperävaunujen suurimmat sallitut mitat kuitenkin rajoittavat muotoilunmahdollisuuksia turvallisuus- ja aerodynaamisuusnäkökulmien yhdistämiseen.Sähkö- ja hybridiajoneuvojen osuuden kasvu ajoneuvokannassa voi tukea erityisestipaikallisten ympäristövaikutusten eli pakokaasupäästöjen ja melun vähentämistä.Alhaiset muuttuvat ajoneuvojen käyttökustannukset voivat puolestaan lisätä suoritetta(Luoma ja Sivak 2012). Turvallisuusmielessä ajoneuvoihin voi liittyä sähkömoottorinhyvin alhainen melutaso, ja haasteena voikin olla hiljaisen ajoneuvon lähestymisestäkuuleminen ja siten havainnointi (Luoma ja Sivak 2012). Sandberg etal. (2010) totesivat kuitenkin tutkimuksessaan, ettei jalankulkijaonnettomuuksissanäy hiljaisiin ajoneuvoihin liittyvää kohonnutta riskiä, ja ajoneuvokannassa on jonykyisin ajoneuvoja, jotka peittävät äänellään hiljaisemmat ajoneuvot. Sähkökäytönvaatimat akut voivat olla onnettomuustilanteessa riski, erityisesti pelastushenkilökunnalle(Raeng 2010).Liike-energian talteenotto parantaa ajoneuvojen energiatehokkuutta. Esimerkiksihybridi- ja sähköautoihin liittyvänä teknisenä järjestelmänä jarrutusenergian talteenottoja hyödyntäminen lisääntyy. Tämä vähentää energiankulutusta erityisesti ajossa,jossa on paljon jarrutuksia ja kiihdytyksiä. Esimerkiksi kaupunkien linjaautoliikenteessäliike-energian talteenotto tarjoaa merkittävän energiansäästöpotentiaalin.Riippuen ajettavasta syklistä, pysähtymistiheydestä ja energian hyödyntämistavastaliike-energian talteenoton energiansäästöpotentiaali linja-autoilla on noin 30prosenttia (Korteniemi et al. 2010). Turvallisuuden ja ympäristön kannalta haasteenavoidaan nähdä se, että osa ennakoivan ajotavan avulla saavutettavissa olevasta hyödystäpienenee, kun jarrutusten haitat liike-energian talteenoton vuoksi pienenevät.Linja-autoissa voidaan hyödyntää uutta moottoritekniikkaa ympäristöhaittojenvähentämiseksi. Fossiilisen energian kulutusta ja päästöjä voidaan vähentää mm.biopolttoaineiden ja polttokennotekniikan hyödyntämisellä sekä ureakatalysaattorinavulla. Hybridibussien avulla voidaan vähentää energiankulutusta 20–30 % (Liimatainenja Metsäpuro 2010). Akulliset johdinbussit voivat ladata itsensä ajon aikanaajojohtimien avulla, esimerkiksi pysäkkikäynneillä, jolloin ne eivät tarvitse yhtäsuurta akustoa kuin pelkän akkuvoiman varassa kulkevat linja-autot. Linja-autojenuudella moottoritekniikalla ei ole tunnistettu vaikutusta liikenneturvallisuuteen.Moottori- ja polttoainetekniikan kehittäminen ja ajoneuvojen päästönormienkiristäminen tarjoaa kokonaisuutena suuren mahdollisuuden ympäristöhaittojen vähentämiseen.Kuitenkin, mikäli ajoneuvon pienempi energiankulutus johtaa suurempaansuoritteeseen alentuneiden operointikustannusten vuoksi, voi tuloksena ollasuoritteen lisääntyminen, jolla puolestaan on kielteisiä turvallisuus- ja ympäristövaikutuksia.Myös eri päästölajien kesken on nähty vastakkainasetteluita, esimerkiksipieniin typen oksidipäästöihin pyrittäessä hiilidioksidipäästöjä ei ole onnistuttu vähentämääntavoitellusti (IEA 2007).4.2.2 Ajoneuvojen, renkaiden ja ajamista tukevien järjestelmien käyttöTieliikenteen ympäristöhaittoja voidaan pienentää ajoneuvojen, renkaiden ja ajamistatukevien järjestelmien käyttöä kehittämällä. Ryhmään kuuluvia toimenpiteitä ovatajoneuvon huoltaminen, moottorin esilämmittäminen, alhaisen vierintävastuksenrenkaiden käyttäminen, automaattisten rengaspaineiden seurantajärjestelmien hyödyntäminen,ohjauskulmien tarkistaminen, polttoainetta säästävien auton lisälaitteidenja -toimintojen hyödyntäminen, ajo-opastimen ja driver support -järjestelmän70

Trafin julkaisuja 04/2013hyödyntäminen linja-autoliikenteessä sekä navigaattoreiden ja pysäköintisovellustenhyödyntäminen.Ajoneuvojen huoltaminen ja ajoneuvokaluston huolto-ohjelman laatiminen janoudattaminen vähentävät polttoaineenkulutusta ja päästöjä, kun ajoneuvot ovatoikean huollon seurauksena hyväkuntoisia ja oikeissa säädöissä. Kun polttoaine palaaepätäydellisesti, päästöt lisääntyvät (Motiva 2013). Ennakoivan huollon avullamyös ajoneuvojen kunto ja sitä kautta turvallisuus voivat parantua.Kylmän moottorin esilämmittäminen sähköllä voi vähentää polttoaineenkulutustaja päästöjä merkittävästi. Esilämmityksen vaikutus kohdistuu erityisesti ensimmäisilleajokilometreille, jolloin hyöty kokonaisuudessaan on suuri, kun otetaan huomioon,että suuri osa autolla tehtävistä matkoista on lyhyitä, alle 5 kilometrin mittaisia.Motivan (2009) mukaan ensimmäisillä kilometreillä (0–4) esilämmitetyn henkilöautonpäästöt jäävät 80–90 % pienemmiksi. Turvallisuuden kannalta myönteistä on, ettäesilämmitetty moottori lämmittää myös tuloilmaa nopeammin, mikä voi parantaanäkyvyyttä autosta.Alhaisen vierintävastuksen renkaita käyttämällä polttoaineenkulutusta ja siihenyhteydessä olevia pakokaasupäästöjä voidaan vähentää. Esimerkiksi Continentalin(2013) mukaan alhaisen vierinvastuksen renkailla polttoaineenkulutuksessa voi säästää1,6 prosenttia. Vierintävastukseltaan parhaat A-luokan renkaat voivat vähentäähenkilöauton polttoaineenkulutusta huonoimpiin, G-luokan renkaisiin verrattuna jopa7-8 %, ja yhden rengasluokan ero merkitsee 6 l/100 km kuluttavalla autolla 0,1l/100 km eroa polttoaineenkulutuksessa (Motiva 2012b). Turvallisuuden kannaltaalhainen vierintävastus voi tarkoittaa kompromissien tekemistä pito-ominaisuuksienkanssa, ja ympäristönäkökulmasta myös kulutuksen kestävyyden kanssa, joten renkaidenosalta tulee varmistua, että vähäpäästöisyyden ja mahdollisesti alhaisen meluarvonlisäksi rengas on turvallinen ja kestävä.Automaattinen rengaspaineiden seurantajärjestelmä tukee oikeiden rengaspaineidenylläpitoa. Väärät, erityisesti liian alhaiset, rengaspaineet lisäävät paitsi ajoneuvonenergiankulutusta myös renkaan kulumista, ja ovat turvallisuuden kannaltariski. Alhainen rengaspaine heikentää pito- ja jarrutusominaisuuksia ja siten turvallisuutta(Treatise 2006). TNO:n tekemän tutkimuksen mukaan automaattisen rengaspaineidenseurantajärjestelmän avulla henkilöautoissa on mahdollista säästää polttoainetta2,5 % (Europa 2008).Ohjauskulmien tarkistaminen liittyy myös vahvasti renkaiden kuntoon. Oikeapyörien suuntaus on tärkeää pidon kannalta, renkaan suojaamiseksi epänormaaliltakulumiselta ja polttoaineen säästämiseksi (Michelin 2013). Ajoneuvon väärät ohjauskulmatvoivat kuluttaa renkaat hyvin nopeasti huonokuntoisiksi. Lisäksi energiankulutuslisääntyy ja ajo-ominaisuudet heikkenevät, mikä on turvallisuuden kannaltakielteistä. Hankkeessa järjestetyssä tieliikenteen työpajassa todettiin, että ohjauskulmientarkistaminen on vaikea liittää katsastuksen osaksi, sillä mikäli se tehtäisiinriittävällä tarkkuudella, kaksinkertaistuisi katsastukseen kuluva aika.Polttoaineenkulutuksen pienentämiseen pyrkiviä ajoneuvojen lisälaitteita ja -toimintoja ovat mm. erilaiset kulutusmittarit, ajotietokoneet, nopeus- ja kierrosrajoittimetsekä vaihtamisopastin (gear shift indicator). Ympäristön kannalta vaikutuson selkeä laitteiden opastaessa kuljettajaa pienentämään kulutusta ja lisäämällä tietoisuuttapolttoaineenkulutuksesta. Lisälaitteiden ja -toimintojen on todettu säästävänpolttoainetta keskimäärin 5 % ja joillain kuljettajilla jopa 10 % – ja kehittynyttä71

Trafin julkaisuja 04/2013kokeellista palautetta antavien lisälaitteiden yhteydessä jopa 20 % (Treatise 2006,FTA 2012). Turvallisuuden kannalta haasteeksi muodostuu se, viekö esimerkiksi kulutukseenliittyvä lisäinformaatio huomiota liikenteen seuraamiselta.Sama huoli turvallisuuden osalta liittyy myös linja-autoliikenteessä hyödynnettävissäoleviin ajo-opastin- ja erilaisiin driver support -järjestelmiin. Ajoopastimenavulla linja-autoliikenteessä saavutettiin 4,5 % alhaisempi polttoaineenkulutusja driver support järjestelmän avulla polttoaineenkulutusta vähennettiin 10 %(Metsäpuro 2010). Turvallisuuden kannalta myönteistä on, että VTT:n (2012) mukaanajo-opastimen myötä ajotapa muuttuu turvallisemmaksi: 5–10 km/h ylinopeudetlaskivat 60 %, yli 10 km/h noin 80 % ja yli 15 km/h käytännössä hävisivät.Navigaattoreiden ja pysäköintisovellusten hyödyntämisen osalta on esitetty, ettäne voivat parantaa liikenneturvallisuutta, kun suorite vähenee ja kuljettaja voi niidenavulla keskittyä paremmin ajotehtävään. TNO:n tutkimuksessa (Öörni et al. 2008)todettiin, että navigaattorit vähentävät 16 % ajokilometrejä ja 18 % ajoaikaa. Laitettakäyttävien tarvitsee pysähtyä liikenteessä 25 % vähemmän ja olla pysähdyksissä 35% vähemmän aikaa kuin laitetta käyttämättömän (Öörni et al. 2008). Pysäköintisovellusvoi auttaa löytämään vapaan pysäköintipaikan nopeammin ja siten vähentääerityisesti kaupunkikeskustoissa pysäköintipaikkaa etsivän ajoneuvoliikenteen määrää.Toisaalta voi pohtia, lisääkö pysäköintipaikan helpompi löydettävyys autoiluakeskustaan, jolloin kokonaisvaikutus esimerkiksi ilmanlaatuun voi muuttua.4.2.3 KoulutusTieliikenteen ympäristötoimenpiteenä käsitellään tässä ennakoivaan ajotapaan kouluttamistaja ajosimulaattorin käyttöä kuljettajakoulutuksessa. Nämä voitaisiin hyvinnähdä myös turvallisuustoimenpiteinä, sillä toimenpiteet ovat vahvasti turvallisuuslähtöisiä,esimerkiksi ennakoiva ajotapa yhdistää taloudellista ja turvallista ajotapaa.Ennakoivan ajotavan koulutuksen vaikutuksia on arvioitu useissa eri lähteissä,mutta arviot poikkeavat toisistaan melko paljon. Eroja syntyy mm. koulutuksen sisällöstä,kuljettajien lähtötilanteesta, liikenneympäristöstä ja arviointimenetelmästäjohtuen. Vaikutus esimerkiksi linja-autoliikenteen energiankäyttöön on 3–6 % jaseurannan ja kannustepalkkauksen vaikutus 5–15 % (Liimatainen ja Metsäpuro2010). Tulokset osoittavat kuitenkin merkittävän energiankäytön vähentämispotentiaalinja sen, että koulutuksen vaikutuksen säilymistä voidaan tukea seuranta- ja kannustejärjestelmienavulla. Taloudellinen ajotapa vähentää onnettomuuksia ja samallahuoltokustannukset pienenevät jarrujen kulumisen vähenemisen myötä (Treatise2006).Hyödyntämällä ajosimulaattoria kuljettajakoulutuksessa voidaan korvata ja vähentääajoneuvoilla tehtävää harjoittelua. Jos tien päällä tehtävä harjoittelu korvataanajosimulaattorilla tehtävällä harjoittelulla, jäävät harjoitukseen liittyvät päästötja liikenneriskit syntymättä. Polttoainetta ei kulu opetuksen aikana esimerkiksi siirtymäajoihintai sopivien harjoitustilanteiden etsimiseen (Treatise 2006). Simulaattorivoi myös tietyissä tilanteissa mahdollistaa tehokkaamman oppimisen, kun harjoitustilannevoidaan kohdistaa tarkasti koulutettavan tilanteen mukaan ja omaa suoritustavoidaan käydä läpi simulaattorin tallennuksen kautta. Haasteeksi muodostuu erityisestise, miten hyvin simulaattoriympäristö vastaa todellista tilannetta ja millainenharjoitus on verrattuna liikenteessä tehtävään harjoitukseen.72

Trafin julkaisuja 04/20134.2.4 LiikenneympäristöLiikenneympäristöön liittyvinä ympäristötoimenpiteinä käsitellään teiden linjaamistavähäpäästöisiksi, hiljaisten päällysteiden suosimista, liikennevalo-ohjauksen kehittämistäja liikennevalojen pitämistä lepotilassa sekä rajanylityspaikkojen pysäköintialueidenrakentamista.Teiden linjaaminen vähäpäästöisiksi tarkoittaa mahdollisimman suoria ja tasaisiateitä. Ympäristövaikutuksina ovat paitsi pienempi suorite, myös vähemmän pakokaasupäästöjäja melua suoritetta kohti. Turvallisuudenkin kannalta on periaatteessahyvä, mikäli tiet eivät ole mutkaisia ja mäkisiä, mutta suorat tiet voivat johtaa keskittymisenvähenemiseen ajotehtävästä ja siten turvallisuuden kannalta kielteiseenvaikutukseen.Hiljaisia ja tasaisia päällysteitä suosimalla voidaan vähentää liikenteen melua.Erityisesti kaupunkialueilla mukulakivikadut, joilla on moottoriajoneuvoliikennettä,ovat merkittävästi asfalttipäällysteisiä katuja meluisempia. Tasainen tien pinta vähentäämyös tiestä nousevan pölyn määrää. Hiljaiset päällysteet ovat tasaisempia jakitkaominaisuudet normaalia paremmat, jolloin myös liikenneturvallisuus paranee(Tervahattu 2008). Hiljainen päällyste voi nostaa ajonopeuksia, mikä ei ole toivottaaturvallisuuden kannalta. Hiljaisen päällysteen ongelmana voi myös olla kulutuksenkestävyysja erityisesti nastarenkaiden käytön aiheuttamat ilmanlaatuongelmat.Liikennevalo-ohjausta voidaan kehittää siten, että viiveiden kokonaismääränsijaan minimoidaan pysähdysten määrää, sillä ympäristönäkökohdasta liikennevalo-ohjauksenongelmana ovat erityisesti jarrutus- ja kiihdytystarpeet. Energiankulutuksenkannalta pysähtymisten määrä onkin olennaista, joten pysähdysten määrääminimoimalla voidaan vähentää liikennevalo-ohjauksen ympäristövaikutuksia. Dynaamistenliikennevalojen ohjausjärjestelmien on Pohjois-Amerikassa arvioitu vähentävänliittymäkohtaista polttoaineenkulutusta 6–12 % (Kalenoja et al. 2002). Kokeilussapysähdysten määrä väheni 20–40 %, samoin viivytysten määrä väheni (Kalenojaet al. 2002). Turvallisuuden kannalta haasteena voi nähdä sen, vaikuttaakomahdollisesti pitkäksi venyvä odotusaika liikennevalojen noudattamiseen.Liikennemäärän ollessa pieni (< 400 ajon/h) liikennevalojen pitäminen kokopunaisessalepotilassa on suositeltavin ratkaisu, jolloin pysähdykset ja viivytyksetovat pienimmillään (Tielaitos 1996). Turvallisuuden kannalta riskinä voi nähdä sen,että autoilija luottaa liikaa valon vaihtumiseen vihreäksi silloin, kun liikennemääräon pieni (Tielaitos 1996).Kaakkois-Suomen rajanylityspaikoille on 2000-luvulla ollut ajoittain erittäin pitkiäautojonoja. Tähän ratkaisuksi on esitetty pysäköintialueiden rakentamista rajanylityspaikkojenläheisyyteen, jolloin jonossa ajaminen ja siihen liittyvät suhteessaerittäin suuret päästöt, vähenisivät. Esimerkiksi kuljetuksessa Hanko-Vaalimaa rajajonotus lyhyine siirtymäajoineen tuottaa 10 % kuljetuksen hiilidioksidipäästöistäja kuluttaa 10 % polttoaineesta (Arposalo ja Liedes 2007). Toimenpiteenjohdosta myös turvallisuus paranisi, kun teiden varret olisivat vapaat pysäköidyistäajoneuvoista.4.2.5 Liikenteen rajoittaminenLiikenteen rajoittamiseen liittyvinä ympäristökeinoina tarkastellaan alueellisten rajoitustenasettamista, esimerkiksi koskien tiettyjä ajankohtia tai ajoneuvotyyppejäkuten kuorma-autoliikenteen ympäristövyöhykkeiden perustamista kaupunkikeskus-73

Trafin julkaisuja 04/2013toihin, sekä nastarenkaiden käytön alueellisia rajoituksia. Kuorma-autoliikennettäkoskevia ympäristövyöhykkeitä on perustettu useissa Euroopan kaupungeissa. Niilläon tyypillisesti tavoiteltu ilman laadun parantamista sekä melun vähentämistä. Rajoituksetohjaavat kuljetusyrityksiä käyttämään uudempaa kalustoa ja investoimaanpakokaasujen puhdistustekniikkaan erityisesti keskustaan suuntautuvilla kuljetusreiteillä(Kalenoja et al. 2002). Samalla turvallisuus voi parantua, sillä ympäristövyöhykkeetasettavat rajoituksia vanhojen ajoneuvojen käytölle, mikä johtaa uudempien– ja samalla turvallisempien – ajoneuvojen käytön lisääntymiseen ympäristövyöhykkeensisällä. Ympäristövyöhykkeitä laajemmin toimenpiteenä voi ollamoottoriajoneuvoliikenteen kieltäminen kokonaan tietyllä alueella tai ajoneuvotyyppikohtaisetrajoitukset. Nämä kiellot voidaan asettaa ympäristönäkökohdista, esimerkiksimelun vähentämiseksi ja viihtyvyyden parantamiseksi.Nastarenkaiden käyttöä on rajoitettu esimerkiksi Norjassa ja myös Ruotsissa onkokeiltu alueellista rajoitusta esimerkiksi Tukholmassa. Käyttöä voidaan rajoittaaesimerkiksi kielloin tai nastarenkaiden käyttömaksuin. Nastarenkaat kuluttava kitkarenkaitaenemmän tien pintaa, tuottavat enemmän pölyä ja ovat myös kitkarenkaitameluisampia erityisesti kuivalla tiellä (Tervahattu 2008, Trafi 2012e). Nastarenkaatovat kuitenkin monissa talven keliolosuhteissa kitkarenkaita pitävämmät ja näin tarjoavatparemman hallittavuuden ja lyhyemmän jarrutusmatkan (Nokian Renkaat2013). Nastarenkaat myös jyrsivät esimerkiksi kitkarenkaiden kiillottamaa jäistä tietävähemmän liukkaaksi, millä on myönteinen vaikutus turvallisuuteen (Trafi2012e). Alueelliset nastarengasmääräykset, kuten kiellot tai maksut, voivat johtaamatkojen pidentymiseen, mikäli nastarenkaita käyttävien on kierrettävä rajoitusaluekaukaa.4.2.6 Ohjaus, sääntely, kannustimet ja verotusOhjaukseen, sääntelyyn, kannustimiin ja verotukseen liittyvinä tieliikenteen ympäristötoimenpiteinäkäsitellään ajoneuvokannan uusiutumisen edistämistä, pienikokoistenja -tehoisten ajoneuvojen suosimista, Euro 6-päästöstandardeja, suurempienkuorma-autoyhdistelmien sallimista ja ympäristöjärjestelmien käyttöönottoa yrityksissä.Ajoneuvokannan uusiutumisen edistäminen on nähty sekä ympäristö- että turvallisuusnäkökohdistakeskeisenä toimenpiteenä. Toisaalta ajoneuvojen hankintaan liittyvätverot ovat olleet valtiolle merkittävä tuloerä. Suomessa autovero on pysynytmoniin muihin Euroopan maihin verrattuna korkeana, minkä on katsottu hidastavanautokannan uusiutumista. Auto- ja ajoneuvoveron määräytyminen osin hiilidioksidipäästöjenmukaan on johtanut ensirekisteröityjen henkilöautojen CO 2 -päästöjenmerkittävään alentumiseen vuodesta 2007 (Trafi 2012f), mikä osoittaa, että veroohjauksellavoidaan merkittävästi vaikuttaa ajoneuvokantaan.Uudempien autojen on todettu olevan vanhoja turvallisempia (Luoma ja Sivak2012). Karvosen et al. (2011) tutkimuksessa uudet henkilöautot arvioitiin 10–50 %kymmenen vuotta vanhempia automalleja turvallisemmiksi. Turvallisuus- ja ympäristönäkökohtiinliittyviä kysymyksiä ovat, kuinka paljon uusilla autoilla ajetaanvanhoihin verrattuna ja tulevatko uudet autot vanhojen tilalle vai jäävätkö vanhat autotmyös käyttöön. Uudemmilla autoilla ajetaan enemmän, mikäli operointikustannuksetovat pienemmät (Luoma ja Sivak 2012), ja suurempi suorite on kielteinen sekäturvallisuuden että ympäristön kannalta. Romutuspalkkioiden avulla on pyrittyosaltaan tukemaan autokannan uudistumista, ja esimerkiksi Yhdysvalloissa, Saksassaja Ranskassa romutuspalkkion arvioidaan vähentäneen vakavia loukkaantumisia74

Trafin julkaisuja 04/2013ja kuolemia 0,08-1,02 % vuonna 2010 (ITF 2011). Turvallisuuteen liittyy erityisestise, missä mittakaavassa uudet autot sisältävät uusia turvallisuutta parantavia ratkaisujaja kuinka nämä käytössä ollessaan loppujen lopuksi vaikuttavat.Pienikokoisten ja -tehoisten ajoneuvojen yleistymiseen voidaan vaikuttaa veroohjauksella.Hiilidioksidipäästöihin pohjautuva verotus ohjaa myös tähän suuntaan,sillä alhaiset hiilidioksidipäästöt ja siten alhainen vero saavutetaan parhaiten pienikokoisellaja -moottorisella autolla. Pagerit et al. (2006) tutkimuksen mukaan kymmenenprosenttia kevyempi polttomoottorinen keskikokoinen henkilöauto kuluttaa4,1 % vähemmän polttoainetta ja 20 % kevyempi auto 8,2 %. Mikäli myös moottorikokoapienennetään, ovat vastaavat polttoaineenkulutuksen vähenemät 7 ja 11 %(Pagerit et al. 2006). Pienikokoinen ja -tehoinen auto voi myös olla suurta autoa hiljaisempi.Turvallisuuden kannalta pieni massa on haitaksi silloin, jos onnettomuudenosapuolena on raskaampi ajoneuvo, mutta mikäli toisena osapuolena on myöspienimassainen ajoneuvo, on törmäysvoima pienempi.Euro 6-päästöstandardit ovat tulossa voimaan sekä kevyillä että raskailla maantieajoneuvoilla.Euro 6 alentaa edelleen päästöjä Euro 5-tasosta ja siten ajoneuvokannanuudistuessa päästöt, erityisesti NO x ja pienhiukkaset, edelleen vähenevät. Esimerkiksikuorma-autoissa sallitut hiukkaspäästöt puolittuvat ja typpioksidien päästötvähentyvät 77 prosentilla (Volvo 2010). Haasteena voi olla, että tiukempiin päästörajoihinyltämiseksi polttoaineenkulutusta ja CO 2 -päästöjä ei onnistuta samaan aikaanvähentämään. Lisäksi turvallisuuden kannalta merkittävää on, mikäli panostuksetuusien päästöstandardien täyttämiseksi vähentävät panostuksia turvallisuudenkehittämiseen.Nykyistä suurempien kuorma-autoyhdistelmien liikennöinnin sallimisella olisimonia mahdollisia ympäristö- ja turvallisuusvaikutuksia. Esimerkiksi Ruotsissa ontutkittu pidempien ja kokonaismassaltaan painavampien (jopa 90 t) kuormaautoyhdistelmienvaikutuksia (Hjort ja Sandin 2012). Muutoksiin liittyen on todettu,että liikennöivien ajoneuvojen määrä pienenee – mikä on myönteistä turvallisuudenja ympäristön kannalta –, ellei tapahdu siirtymää rautateiltä tiekuljetuksiksi, milläolisi kielteinen vaikutus turvallisuuden ja ympäristön kannalta. Käytettyä energiamäärääja syntyviä päästöjä kohden saadaan enemmän hyötykuormaa, mikä onmyönteistä ympäristövaikutusten kannalta. Samaan aikaan aiempaa pidempienkuorma-autojen ohittaminen koetaan hankalammaksi ja ajoneuvojen suurempi massajohtaa onnettomuustilanteessa vakavampiin seurauksiin, mikä on turvallisuudenkannalta kielteistä. Myös suurempien kuorma-autoyhdistelmien hallittavuus voi ollavaikeampaa erityisesti huonoissa tie- ja keliolosuhteissa.Viimeisenä tieliikenteen ympäristötoimenpiteenä käsitellään ympäristöjärjestelmänkäyttöönottoa yrityksissä tai alan energiansäästösopimukseen liittymistä.Erilaiset ympäristöjärjestelmät ja -johtamisjärjestelmät määrittävät kehikon, jonkamukaan yritykset voivat systematisoida toimintaansa kielteisten ympäristövaikutustentunnistamisessa ja vähentämisessä. Liikennealalla on myös tehty energiansäästösopimuksiajoukkoliikenteessä sekä tavarankuljetuksissa ja logistiikassa. Näissä sopimukseenliittyviä edellytetään periaatteessa esimerkiksi raportoimaan kulutustietojaanvaltakunnalliseen seurantajärjestelmään. Kulutuksen seurannan onkin jo sinänsätodettu johtavan kulutuksen pienenemiseen (Liimatainen ja Metsäpuro 2010). Turvallisuudenkannalta ympäristöjärjestelmät ja energiansäästösopimukseen liittyminenovat todennäköisesti myönteinen asia, sillä ne johtanevat myös muun toiminnanlaadun tarkkailuun ja kehittämiseen aiempaa voimakkaammin. Ympäristöjohtamiseenvoidaan myös usein kytkeä turvallisuusjohtamista.75

Trafin julkaisuja 04/20134.3 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista javastakkainasetteluistaTutkimuksessa tunnistettuja ja edellä käsiteltyjä tieliikenteen turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteitäon yhteensä 77. Toimenpiteiden suuren määrän vuoksi kaikkia eivoida esittää kuvassa 4.8. Esitettävät toimenpiteet on valittu siten, että turvallisuusjaympäristövaikutuksiltaan suurimmat synergia- ja vastakkainasettelutapaukseterottuisivat ja että toimenpiteet olisivat niitä, joilla olisi merkittävimmät synergiat javastakkainasettelut.Kuva 4.8. Turvallisuus- ja ympäristösynergioiltaan ja -vastakkainasetteluiltaanmerkittävimmät tieliikenteen toimenpiteet.Ajoneuvokannan uudistaminen on tieliikenteen selkein synerginen toimenpide: uudetajoneuvot ovat lähes poikkeuksetta aiempaa turvallisempia, vähäpäästöisempiäja vähemmän energiaa kuluttavia. Muita selvästi synergisiä toimenpiteitä ovat nopeuksiinliittyvät nopeusrajoitusten alentaminen erityisesti maanteillä ja ajoneuvojenälykkäät nopeudenhallintajärjestelmät.Tieliikenteen merkittävimmät vastakkainasettelut liittyvät talviliikenteeseen, jossaliukkauden torjunta ja nastarenkaiden käyttö synnyttävät ympäristöhaittoja. Toimenpiteetovat osin yhteydessä toisiinsa: liukkauden torjunnan tarve on vähäisempi, kunkäytetään nastarenkaita nastattomien sijaan. Turvallisuustoimenpiteitä, joilla on ympäristönkannalta haitallisia vaikutuksia, ovat liikenteen rauhoittaminen korotetuinsuojatein ja töyssyin sekä valaistuksen lisääminen. Töyssyt ja korotetut suojatietvoivat lisätä energiankulutusta, melua ja pakokaasupäästöjä, ja valaistus puolestaankuluttaa energiaa. Kaikki edellä kuvatut toimenpiteet voidaan kuitenkin toteuttaa siten,että ympäristöhaitat ovat mahdollisimman vähäiset, esimerkiksi hidasteet huolellisestisuunnittelemalla ja valaistuksen energiatehokkuutta kehittämällä. Osin vas-76

Trafin julkaisuja 04/2013takkainasetteluja liittyy keskikaiteellisten teiden määrän lisäämiseen, jolla on ympäristövaikutustenkannalta sekä myönteisiä että kielteisiä vaikutuksia. Samoin suurempienkuorma-autoyhdistelmien salliminen voi tuottaa sekä myönteisiä että kielteisiäturvallisuus- kuin myös ympäristövaikutuksia.Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteistä suuri osa on sellaisia, että niillä on vain selkeäturvallisuusvaikutus, mutta ei merkittävää ympäristövaikutusta, jolloin toimenpiteeseenei toisin sanoen liity synergiaa tai vastakkainasettelua. Samoin ympäristötoimenpiteidenvaikutukset keskittyvät ympäristöhaittojen vähenemiseen, eikäuseinkaan merkittäviä turvallisuusvaikutuksia ole. Kuvassa 4.8 nämä ympäristötoimenpiteetsijoittuivat pystyakselin päälle tai lähelle, esimerkkinä polttoainetta säästävienauton lisälaitteiden hyödyntäminen.77

Trafin julkaisuja 04/20135 Synergiat ja vastakkainasettelut raideliikenteessäTarkasteltavat raideliikenteen toimenpiteet liittyvät erityisesti rautatieliikenteeseen.Osa ympäristötoimenpiteistä on kuitenkin myös sovellettavissa raitiotie- ja metroliikenteeseen.Rautatieliikenteen toimenpiteissä korostuu järjestelmän yleisen toimivuuden merkityssekä turvallisuuteen että ympäristöön liittyviin vaikutuksiin. Rautatieliikenteensujuvuus ja suunnitelmanmukaisuus parantavat merkittävästi liikenteen turvallisuuttaja energiatehokkuutta. Itsessään rautatieliikenteen suunnittelulla ja aikataulujenlaadinnalla on keskeinen merkitys turvallisuudelle ja ympäristövaikutuksille.5.1 Turvallisuustoimenpiteiden tarkasteluRaideliikenteen turvallisuustoimenpiteitä tarkastellaan kolmessa eri luokassa. Tarkasteltavatluokat ovat: rataverkko, ratatekniikka ja junakalusto (5 toimenpidettä) mäkeenjääntien estäminen (2) työturvallisuus ja yleinen turvallisuus (4).Tarkasteltavia toimenpiteitä on yhteensä 11. Osa tutkimuksen aikana tunnistetuistatoimenpiteistä rajattiin ulos, koska ne olivat jo niin laajasti käytössä, ettei lisähyötyjäturvallisuudelle olisi enää saavutettavissa, taikka toimenpidettä ei olla ottamassakäyttöön Suomessa. Ensimmäisestä esimerkkejä ovat mm. koulutukseen ja tiedottamiseenliittyvät toimenpiteet, kuten valistaminen rata-alueella liikkumisen vaaroista,rautateillä työskentelevien kertauskoulutus sekä kuumakäynti-ilmaisinten riittävänmäärän varmistaminen. Esimerkkinä toimenpiteestä, jota Suomessa ei olla ottamassakäyttöön eikä siten käsitellä tarkemmin tässä, mutta joka nousi esille tutkimuksenaikana, on nopeusrajoituksen laskeminen 80:stä 50:een km/h niillä rataosuuksilla,joilla ei ole kulunvalvontaa.Turvallisuustoimenpiteet keskittyvät yksinomaan rautatieliikenteeseen, joskin esimerkiksirata-alueiden aitausta voi pitää myös metroliikenteen turvallisuustoimenpiteenäsiellä, missä metro kulkee maan päällä. Tasoristeysten turvallisuuteen liittyviätoimenpiteitä on tarkasteltu edellä tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden osana luvussa4.1.6.5.1.1 Rataverkko, ratatekniikka ja junakalustoTässä käsiteltäviä rataverkon, ratatekniikan ja junakaluston turvallisuustoimenpiteitäovat rataverkon laatutason parantaminen, rata-alueiden kasvillisuuden torjunta, vaihteidenlämmitys, pysäyttävän raiteensulun käyttö sekä tavarajunakaluston turvallisuustasonvarmistaminen.Rataverkon laatutason parantamisen avulla voidaan mm. vähentää roudan aiheuttamiaongelmia ja pienentää suistumisriskiä. Radan kunnon heikkenemisen eräänäseurauksena ilmenevät routavauriot aiheuttavat paikallisia tai routaongelman laajuudestariippuen myös laajempia tilapäisiä rataverkon nopeusrajoituksia, jotka johtavatmm. junaliikenteen sujuvuusongelmiin. Routavaurioiden vähentäminen parantaa sitenliikenteen yleistä sujuvuutta, jolloin myös turvallisuus paranee, kun voidaan liikennöidäsuunnitelman mukaan. Sujuva liikenne tarkoittaa myös energiatehokasta78

Trafin julkaisuja 04/2013liikennettä, jolloin ei ole ylimääräisiä hidastuksia ja kiihdytyksiä. Suistumisriski onmerkittävä erityisesti vaarallisten aineiden kuljetusten kannalta, jolloin onnettomuuteenliittyy myös merkittäviä ympäristöriskejä. Asiantuntijahaastattelussa todettiin,että koska hiljaisten rataosien pieni liikennemäärä ei perustele merkittäviä investointejatai korkeatasoista ylläpitoa, erityisesti muodostavat nämä rataosat riskin suistumistenkannalta, samoin yksityiset radat.Rata-alueiden kasvillisuuden torjunta parantaa turvallisuutta kahdella tapaa: toisaaltakasvillisuus aiheuttaa liukkautta, ratapölkkyjen lahoamista, lisää korroosiotasekä ratarakenteen laadun heikkenemistä ja toisaalta se heikentää näkemiä vaikuttaenmm. tasoristeysturvallisuuteen ja opastinten näkyvyyteen (Hölttä 2008). Asiantuntijahaastattelussatodettiin, että kasvillisuuden sitoma kosteus edistää myös routavaurioita.Ympäristön kannalta haasteena on kasvillisuuden torjunnassa käytettävätmenetelmät ja torjunta-aineet, joista osa aiheuttaa haittoja ympäristölle ja ihmisille.Rautatieliikenteen työpajassa todettiin, että kasvintorjunta-aineiden käyttö on kuitenkinvähäistä ja kemiallinen rikkakasvien torjunta on keskittynyt ratapihoille. Ilmastonmuutosvoi lisätä kasvien kasvua ja pidentää kasvukautta, samoin kasvilajistovoi muuttua, mikä voi tulevaisuudessa lisätä tarvetta kasvillisuuden torjuntaan (Hölttä2008).Vaihteiden lämmityksen avulla pyritään varmistamaan vaihteiden toiminta talviaikana.Vaihteenlämmitys on käytössä hieman yli puolessa Suomen rataverkon vaihteista(Teerihalme 2011). Asiantuntijahaastattelussa todettiin, että vaihteiden toimintahäiriötaiheuttavat poikkeustilanteita, jotka ovat ei-toivottuja turvallisuuden kannaltamm. inhimillisten virheiden riskin kasvaessa. Vaihteiden toimintahäiriöt johtavatmyös junaliikenteen energiankulutuksen kasvuun kiihdytysten ja jarrutusten lisääntyessä.Vaihteiden lämmittäminen kuluttaa itsessään runsaasti energiaa, noin 1/6koko rautatieliikenteen sähkönkulutuksesta ja 1/10 energiankulutuksesta (noin 100GWh). Radanpidon sähkökulutuksesta vaihteenlämmityksen osuus oli 54 % vuonna2008 (Teerihalme 2011). Lämmitystapoja, mm. tekniikkaa, ohjeistusta ja seurantaa,kehittämällä voidaan kuitenkin merkittävästi vähentää energiantarvetta.Junakaluston tahattoman liikkeellelähdön estämiseen käytetään raiteensulkuja, joitaon tyypiltään suistavia ja pysäyttäviä. Asiantuntijahaastattelussa todettiin, että pysäyttävätraiteensulut saavat aikaan hallitun törmäyksen suistumisen sijaan, jolloinvältytään suistumisesta mahdollisesti seuraavilta ympäristövahingoilta. Hallittu törmäyssuistumisen sijaan voi olla myös turvallisuuden kannalta myönteinen, sillä tällöinpoikkeustilanteita, kuten kaluston nostotarpeita, voi olla vähemmän.Tavarajunakaluston kunnolla on suuri merkitys paitsi turvallisuuteen (onnettomuusriski),myös ympäristöön erityisesti vaarallisten aineiden kuljetuksissa. Vaarallistenaineiden joutuminen ympäristöön esimerkiksi kaluston kunnosta johtuvanvaunun suistumisen vuoksi on merkittävä ympäristöriski, jota voidaan pienentää kalustonkuntoa tarkkailemalla ja kunnossapidosta huolehtimalla.5.1.2 Mäkeenjääntien estäminenRataverkolla tapahtuu paljon mäkeenjääntejä, ts. tilanteita, joissa juna ei pysty nousemaanmäkeä ylös. Mäkeenjäännit ovat lähes jokapäiväinen ongelma rataverkolla.Mäkeenjääntejä tapahtuu erityisesti syksyisin ns. lehtikeleillä, jolloin puista putoavatlehdet ja muu radoille kulkeutuva aines aiheuttaa liukkautta. Lisäksi liukkautta lisäälämpötilojen sahaaminen jäätymis-sulamisrajalla. Rautatieliikenteen työpajassa todettiin,että junien mäkeenjäännit synnyttävät poikkeustilanteita ja näistä seuraa tur-79

Trafin julkaisuja 04/2013vallisuusriskejä, kun mäkeen jäänyttä junaa autetaan ja liikenteessä tehdään poikkeusjärjestelyitä.Junien mäkeenjääntejä voidaan estää kahdella tapaa, joiden ympäristövaikutuksetpoikkeavat toisistaan. Junapainoja laskemalla tai vetokalustoa lisäämällä junaliikenteeseenympäristövaikutukset lisääntyvät ja energiatehokkuus heikkenee. Toimenpidekuitenkin varmistaa liikenteen sujuvuutta, jolloin vältetään poikkeustilanteitaja niistä aiheutuvia turvallisuusongelmia ja energiankulutuksen lisääntymistä.Mäkeenjääntejä voidaan estää myös muilla keinoin kuten hiekoittamalla, hiomallakiskoja ja junien pysähdyspaikkoja kehittämällä. Asiantuntijahaastattelussatodettiin, että mäkeenjääntien vähentämiseksi kiskojen hiontaa on suoritettava toistuvasti,esimerkiksi lehtikeleillä useita kertoja syksyn aikana. Junien pysähdyspaikoillaon merkitys sekä ympäristö- että turvallisuusnäkökulmasta. Raskaan tavarajunanpysäyttäminen mäen alle lisää paitsi energiankulutusta niin myös kasvattaa mäkeenjäänninmahdollisuutta. Tätä tulisikin välttää laajalla keinovalikoimalla.5.1.3 Työturvallisuus ja yleinen turvallisuusKoska rautatieliikenteen turvallisuusriskit näkyvät Suomessa usein rata-alueellatyöskentelyyn ja liikkumiseen liittyvinä onnettomuuksina, valittiin tässä turvallisuustoimenpiteitätarkasteltaviksi myös työturvallisuuteen ja yleiseen turvallisuuteenliittyviä toimenpiteitä. Turvallisuuteen voidaan vaikuttaa kehittämällä ratapihatöitäja niiden suunnittelua, parantamalla ratapihaolosuhteita, aitaamalla rata-alueita sekäsiirtämällä järjestelyratapihoja sekä vaarallisten aineiden kuljetuksia pois kaupunkikeskustoista.Turvallisuutta voidaan ylipäätään pyrkiä parantamaan esimerkiksi toimintaohjeistuksiatarkistamalla sekä toimintaohjeiden noudattamisen valvontaa lisäämällä.Ratapihatöiden suunnittelua kehittämällä ja optimoimalla voidaan parantaa turvallisuutta.Turvallisuusnäkökulman lisäksi on myös usein taloudellisesti kannattavaalisätä automaatiota ja vähentää vaihtotöiden määrää. Asiantuntijahaastattelussatodettiin, että tällöin voidaan samalla pienentää vaihtotöihin liittyvää energiankulutustaja näin saavuttaa ympäristöhyötyjä. Vaihtotöiden keskitetyn ohjauksen ja vetureidenradio-ohjauksen avulla voidaan myös pyrkiä vähentämään turvallisuusriskejä.Vaihtotöitä tehtäessä radio-ohjatun veturin avulla toimittaessa ei tarvitse erikseenkuljettajaa ja kommunikointia kuljettajan kanssa (Varpunen 2009).Ratapihaolosuhteiden turvallisuutta voidaan parantaa mm. kulkuväyliä ja valaistustakehittämällä. Asiantuntijahaastattelussa todettiin, että ratapihoilla tapahtuvialoukkaantumisia voidaan vähentää työskentelyolosuhteita kehittämällä. Ympäristönäkökulmastavalaistus kuluttaa energiaa, mutta valaistus ja sen ohjaus voidaansuunnitella ja toteuttaa energiatehokkaasti, ja samalla erityisesti turvallisuusnäkökulmastatasaisesti toteutettuna. Vuonna 2008 valaistuksen osuus radanpidon sähkönkulutuksestaoli 24 % (Teerihalme 2011).Rata-alueiden aitaamisen avulla voidaan vähentää luvatonta radalla liikkumista.Vuosina 2006–2011 rautatieonnettomuuksista kuolleista hieman alle puolet, 45 henkilöä,oli luvatta rautatiealueella liikkuneita (Trafi 2012h). Eläinten liikkumista rataalueellavoidaan myös rajoittaa aitaamisen avulla, ja asiantuntijahaastattelussa todettiinkin,että aitauksella voidaan vähentää rautateiden hirvieläinonnettomuuksia. Ympäristönäkökulmastaaitaus kuitenkin lisää radan estevaikutusta.80

Trafin julkaisuja 04/2013Radat kulkevat ja asemat sijaitsevat yleensä kaupunkien keskustoissa. Tavarakuljetustenja erityisesti vaarallisten aineiden kuljetusten reittien kulkeminen keskusta-alueillamuodostaa riskin, sillä keskusta-alueilla mahdollisen onnettomuustapauksenvaikutusalueella asuu ja työskentelee paljon ihmisiä. Rautatiekuljetuksiin liittyvääriskiä lisää tiekuljetuksiin verrattuna se, että junan yhdellä kertaa kuljettamatavaramäärä on huomattavasti kuorma-autokuljetusta suurempi. Vaarallisten aineidenkuljetusten olisikin tästä näkökulmasta parempi kulkea eri reittejä, mutta Suomessarataverkkoa ei yleensä ole kannattavaa tehdä erikseen henkilö- ja tavaraliikenteentarpeisiin. Jos tavarajunille olisi eri reittejä, vähentyisivät myös melu ja tärinäsieltä, mistä junaliikenne siirtyisi, mutta toisaalta ympäristöhaitat lisääntyisivät uudellareitillä. Rautatieliikenteen työpajassa todettiinkin, että ympäristönäkökulmastatärkeää on uusien rata-alueiden rakentamisen ympäristövaikutus ja miten laajastivaikutuksia arvioidaan. Järjestelyratapihan siirtoa pois keskusta-alueelta tai sen läheisyydestävoidaan tarkastella turvallisuustoimenpiteenä, mutta pelkästään turvallisuusnäkökulmastatoimenpidettä ei ole järkevä toteuttaa korkeiden kustannustenvuoksi.5.2 Ympäristötoimenpiteiden tarkasteluRaideliikenteen ympäristötoimenpiteitä tarkastellaan kolmessa luokassa: Junaliikenne, liikenteen hallinta ja ohjaus (8 toimenpidettä) Juna- ja ratatekniikka (9) Sääntely, koulutus ja seuranta (3).Tarkasteltavia toimenpiteitä on yhteensä 20. Valtaosa toimenpiteistä liittyy yksinomaanrautatieliikenteeseen, mutta eräät toimenpiteistä, kuten junien täyttöasteenkasvattaminen ja osa melun vähentämisen toimenpiteistä, vaikuttavat myös muussaraideliikenteessä.5.2.1 Junaliikenne, liikenteen hallinta ja ohjausJunaliikenteeseen sekä liikenteen hallintaan ja ohjaukseen liittyviä ympäristötoimenpiteitäovat tavara- ja henkilöjunien täyttöasteen nostaminen, junakokojen kasvattaminen,sähkövetoisen junaliikenteen osuuden lisääminen, tavarajunien liikennöintiöisin, nopeusrajoitusten laskeminen, liikenteen sujuvuuden ja luotettavuudenparantaminen sekä tilapäisten nopeusrajoitusten optimointi.Sekä tavara- että henkilöjunien osalta voidaan pyrkiä täyttöasteen nostamiseen.Tällöin vaunut ovat täydempiä, ja esimerkiksi tavaraliikenteessä voidaan ajaa lyhyempiäjunia tai vähentää ajettavien junien määrää ja näin pienentää junaliikenteenenergiankulutusta. Mikäli liikennöivien junien määrä vähenee, ts. suorite on pienempi,turvallisuus paranee. Tavarajunien täyttöaste on jo nykyisin melko korkea,joten täyttöasteen parantaminen tulee ennemmin kyseeseen matkustajaliikenteessä,joissa keskimääräinen täyttöaste henkilöjunissa on noin 40 %. Rautatieliikenteen lisäksitoimenpiteellä voidaan parantaa energiatehokkuutta myös raitiovaunu- ja metroliikenteessä.Mikäli junien täyttöastetta onnistutaan kasvattamaan niin, että matkustajamääräkasvaa ja matkustajat siirtyvät turvattomammasta kulkumuodosta, ontällä myös turvallisuuden kannalta myönteinen vaikutus.Mikäli täyttöaste ei samaan aikaan pienene, voidaan junakokoja kasvattamalla parantaajunaliikenteen energiatehokkuutta. Junakokoja voidaan kasvattaa lisäämällätavara- ja henkilöjunaan vaunuja tai matkustajaliikenteessä ajamalla kahta junarun-81

Trafin julkaisuja 04/2013koa yhteen kytkettyinä, kuten esimerkiksi osassa metro- ja Pendolino-junia tehdään.Rautatieliikenteen työpajassa todettiin, että esimerkiksi tavarajunan keskimääräisenpainon nostaminen 100 tonnilla 1400 tonniin parantaisi energiatehokkuutta 5 %.Mikäli suuremmat junakoot johtavat liikennöivien junien pienempään määrään, ontällä myönteinen turvallisuusvaikutus. Mahdollisiin junakokoihin vaikuttaa myösmm. kohtauspaikkojen pituus sekä kustannusseikat. Asiantuntijatyöpajassa todettiin,että junakoon kasvattamiseen liittyen esimerkiksi, että tietyn massan ylittymisen jälkeenjuna tarvitsee lisäveturin, joka vaikuttaa myös energiatehokkuuteen. Sekä junakokoihinettä täyttöasteeseen vaikuttavat rautatieyritysten yleiset toimintaperiaatteetsekä asiakastarpeet, jolloin määrittävinä tekijöinä ovat myös mm. liikennöinninajankohta, nopeus ja sujuvuus.Sähkövetoisen junaliikenteen osuutta voidaan kasvattaa nykyisin sähköistetyillärataosilla käyttämällä aina mahdollisuuksien mukaan dieselveturin sijaan sähköveturia.Tällöin energiatehokkuus paranee ja dieseliin liittyvät maaperän ja pohjavesienpilaantumisriskit pienenevät (VR Group 2012, RHK 2006). Turvallisuusvaikutustasähkö- ja dieselvetoisen liikenteen välillä ei ole tunnistettu.Tavarajunien liikennöinti öisin parantaa tavarajunien energiatehokkuutta. Yöaikaantavarajunat voivat liikennöidä sujuvasti toisin kuin päiväsaikaan, jolloin monillarataosuuksilla liikenteessä on paljon henkilöjunia, joita tavarajunien on väistettäväja pysähdyttävä odottamaan. Asiantuntijahaastattelussa todettiin, että tavarajunatkulkevat jo nykyisin pääosin yöaikaan, joten toimenpiteen potentiaali ei ole kovinmerkittävä. Ympäristönäkökulmaan liittyen rautatieliikenteen työpajassa todettiin,että melun ohjearvot ovat matalammat yöaikaan, ja yöaikainen melu ja tärinä koetaanhäiritsevämpänä kuin päiväaikainen. Turvallisuusnäkökohdista yöaikaiseen liikenteeseenliittyy väsymys mahdollisena riskinä, mutta toisaalta sujuvampi liikennehenkilöjunaliikenteen vähyyden vuoksi on turvallisuuden kannalta myönteistä.Alentamalla junien nopeutta voidaan vähentää melua ja erityisesti tavarajunien aiheuttamaatärinää. Rautatieliikenteen työpajassa todettiin, että tärinästä johtuen rataverkollaon nykyisin alennettu nopeusrajoitus noin 15 kohteessa, ja että alennetutnopeusrajoitukset koskevat pääsääntöisesti yli 3000 tonnin tavarajunia. Työpajassatodettiin myös, että henkilöliikenteen junissa meluhaitan on todettu olevan voimakkaamminyhteydessä liikennöivien junien määrään kuin nopeuksiin. Turvallisuudenkannalta alennettu nopeusrajoitus tarkoittaa pysähtymismatkojen lyhentymistä jamahdollisten onnettomuuksien seurausten lieventymistä.Liikenteen sujuvuuden ja luotettavuuden parantaminen on sekä ympäristö- ettäturvallisuusvaikutusten näkökulmasta vahvasti myönteinen toimenpide. Rautatieliikenteentyöpajassa todettiin, että suunnitelman mukaisessa liikenteessä voidaan liikennöidämahdollisimman ennakoivasti, mikä on samalla energiatehokasta liikennettä.Kun liikennehäiriöitä on vähemmän, myös poikkeustilanteita ja turvallisuusriskejäon vähemmän. Liikenteen sujuvuutta ja luotettavuutta voidaan parantaa mm.ratatöiden ja liikenteen paremmalla yhteensovittamisella ja suunnittelemalla liikennehäiriösietoisemmaksi, ks. esim. Liikennevirasto (2010). Kaluston kunnossapitoa kehittämällävoidaan paitsi vähentää sujuvuus- ja luotettavuusongelmia, myös vaikuttaakaluston päästöihin, meluun ja tärinään sekä turvallisuuteen. Sujuvuuden ja luotettavuudenparaneminen voi myös lisätä junaliikenteen suosiota ja mahdollisillakulkutapasiirtymillä on myönteinen ympäristö- ja turvallisuusvaikutus.Ratatyöt ja routavauriot aiheuttavat rataverkon tilapäisiä nopeusrajoituksia, jotka aiheuttavatmerkittäviä jarrutuksia ja kiihdytyksiä. Suunnittelemalla tilapäiset nope-82

Trafin julkaisuja 04/2013usrajoitukset ympäristön ja turvallisuuden kannalta hyvin voidaan vaikuttaa paitsienergiankulutukseen, myös onnettomuusriskiin. Asiantuntijatyöpajassa todettiin, ettäesimerkiksi routavaurioiden aiheuttamat tilapäiset nopeusrajoitukset pyritään asettamaanniin, että routavauriojaksot ovat yhtäjaksoisempia ja pidempiä, mikä helpottaaliikennöintiä.5.2.2 Juna- ja ratatekniikkaJuna- ja ratatekniikkaan liittyvinä ympäristötoimenpiteinä käsitellään rataverkonsähköistämistä, biodieselin käyttöä, kaluston energiatehokkuuden kehittämistä, vaihteidennopeuttamista, akselipainojen nostamista, radan ja ratarakenteiden parantamistaja melun vähentämistä eri keinoin.Rataverkon sähköistämisen jatkaminen mahdollistaa sähkövetoisen liikenteenlaajentamisen niillekin rataosille, jotka eivät vielä nykyisin ole sähköistettyjä. Rataverkonsähköistäminen vähentää esimerkiksi dieselvetureiden käyttötarvetta, ja dieselkalustonsijaan voidaan käyttää sähkövetoista kalustoa, jonka energiankulutus voiolla vain puolet dieselkalustoon nähden. Kuvassa 5.1 on esitetty rataverkon sähköistyksentilanne 1.7.2012.Kuva 5.1. Rataverkon sähköistys, tilanne 1.7.2012. (Liikennevirasto 2012c)83

Trafin julkaisuja 04/2013Rataverkon sähköistämisellä ei ole tunnistettu vaikutuksia liikenteen turvallisuuteen.Sähköistämiseen liittyy sen sijaan merkittäviä kustannuksia, joten ympäristönäkökulmanlisäksi myös sähköistämisen taloudellinen kannattavuus on tärkeä näkökulma.Biodieseliä käyttämällä voitaisiin lisätä uusiutuvan energian käyttöä rautatieliikenteessä.Iso-Britanniassa pilottiprojektissa, jossa biodieseliä sekoitettiin tavallisenpolttoaineen joukkoon, laskettiin henkilöjunan liikennöinnissä saavutettavan enimmillään14 % vähennys vuotuisissa hiilidioksidipäästöissä (RBI 2007). NykyisinSuomessa rautatieliikenteen dieselkalustossa käytettävässä kevyessä polttoöljyssä eiole lainkaan biokomponenttia, joten tulevaisuudessa tässä kalustossa voisi puhtaanbiodieselin lisäksi hyödyntää raakaöljy- ja biopohjaisen polttoaineen seosta. Biodieselinkäytön ympäristövaikutus riippuu mm. biodieselin valmistusmenetelmästä jasiitä, missä määrin sillä korvataan raakaöljypohjaista polttoainetta. Turvallisuusvaikutustabiodieselin käytöllä ei ole tunnistettu.Junakaluston energiatehokkuutta voidaan kehittää ja päästöjä vähentää mm. uusimallakalustoa siten, että junat, veturit ja vaunut ovat aiempaa kevyempiä. Junakalustonuusiminen siten, että energiatehokuutta voidaan parantaa, tulee kyseeseensekä rautateiden henkilö- ja tavaraliikenteessä kuin myös raitiotie- ja metroliikenteessä.Esimerkiksi kaksikerrosvaunut tarjoavat suuremman kuljetuskapasiteetin,mutta suhteessa alhaisella lisäpainolla yksikerrosvaunuun verrattuna. Uudemmatsähköjunat ja -veturit voivat syöttää jarrutuksessa energiaa takaisin ja siten parantaajunaliikenteen energiatehokkuutta. Suurimmillaan energian takaisinsyötön merkitysvoi olla lähiliikenteessä, jossa asemavälit ovat lyhyet ja suuri osa matkasta on jokokiihdyttämistä tai hidastamista. Asiantuntijahaastattelussa todettiin, että energian takaisinsyötönvaikutus voi olla enimmillään 50 % lähiliikenteen energiankulutukseen.Kaluston uusimisella voi olla myönteinen vaikutus myös turvallisuuteen.Vaihteita nopeuttamalla, ts. asentamalla rataverkolle vaihteita, joiden läpi voidaanajaa aiempaa korkeammalla nopeudella, voidaan vähentää jarrutus- ja kiihdytystarvettavaihteiden kohdalla. Samalla vähenee näihin hidastuksiin ja kiihdytyksiin kuluvanenergian määrä. Asiantuntijahaastattelussa todettiin, että nopeusvaihteluidenvähentyminen on myönteistä myös turvallisuuden näkökulmasta, ja samalla rataverkonkapasiteetti kasvaa.Akselipainoja nostamalla voidaan myös nostaa rataverkon kapasiteettia. Rautatieliikenteentyöpajassa todettiin, että akselipainojen nostaminen 22,5 tonnista 25 tonniinmahdollistaa 10 % suuremman hyötykuorman kuhunkin vaunuun. Akselipainojanostamalla voidaan parantaa tavarajunien energiatehokkuutta ja vähentää päästöjäsuhteessa kuljetussuoritteeseen. Akselipainojen nostamisella ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.Raideliikenteen monet ympäristötoimenpiteet liittyvät melun ja tärinän vähentämiseen.Melua ja tärinää voidaan vähentää mm. radan tukikerrosta paksuntamallaja käyttämällä raskasta kiskotyyppiä. Tukikerroksen paksuntaminen voi vähentääkemiallisen kasvintorjunnan tarvetta, joten toimenpide voi olla myös tästä näkökulmastamyönteinen ympäristön kannalta. Rautatieliikenteen työpajassa todettiin,että ratapölkkyjen kimmoisa tuenta vähentää tärinää, mutta voi lisätä runkomelua.Betonirakenteisia pölkkyjä käyttämällä voidaan vähentää melua, mutta samalla tärinävoi lisääntyä. Turvallisuuden kannalta edellä esitetyt toimenpiteet liittyvät radanyleiseen laatutasoon, jonka paraneminen on turvallisuudelle myönteistä.84

Trafin julkaisuja 04/2013Raiteiden varustaminen kiskonvaimentimin, kiskojen epäjatkuvuuskohtien vähentäminensekä meluaitojen rakentaminen linjoille ja ratapihoille vähentävätmelua. Raideliikenteen turvallisuuden kannalta meluaidoilla on sekä myönteisiä ettäkielteisiä vaikutuksia. Turvallisuutta parantaa se, että meluaidat estävät ihmisten luvatontarata-alueen ylittämistä sekä eläinten joutumista junien alle. Asiantuntijatyöpajassatodettiin kuitenkin, että meluaidat voivat heikentää rata-alueella työskentelevienturvallisuutta radalta poistumisen hankaloituessa.Melua voidaan vähentää myös meluvaimennettujen pyörien ja muun hiljaisemmantekniikan, kuten hiljaisempien jarrujen avulla. Melua voidaan myös vähentääkiskopyörien määrää vähentämällä ja kiskojen ja laippojen voitelulla. Tavarajunienmelun vähentämisessä yhtenä vaihtoehtona ovat komposiittijarruanturat. Rautatieliikenteentyöpajassa kuitenkin todettiin, että näiden osalta on arktisissa olosuhteissailmennyt turvallisuusongelmia, eikä komposiittijarruanturoita siten voida niidennykyisessä kehitysvaiheessa ottaa käyttöön Suomessa. Kuten edellä esitetyissämuissakin meluntorjuntatoimenpiteissä, myös näihin, esimerkiksi meluvaimennettuihinpyöriin, liittyy melko korkeat kustannukset.Melua voidaan edellä esitettyjen toimenpiteiden lisäksi vähentää pyöriä sorvaamallaja kiskoja hiomalla. Tasaiset pinnat vähentävät vierintämelua, joka on merkittävinmelunlähde nopeuksilla alle 200 km/h (Euroopan komissio 2003, VR Group2012). Pyörien sorvaamiseen liittyy myös turvallisuusnäkökohtia, mm. pyörän oikeakartiokkuus ja laipan paksuus.5.2.3 Sääntely, koulutus ja seurantaSääntelyyn, koulutukseen ja seurantaan liittyvinä raideliikenteen ympäristötoimenpiteinäkäsitellään melupäästörajojen alentamista, dieselkaluston pakokaasupäästösäädöstenkiristämistä sekä ennakoivaan ajotapaan kouluttamista. Raideliikenteessäkäytetyn kaluston pakokaasu- ja melupäästöjen sääntely tapahtuu EU-tasolla.Melupäästörajojen alentaminen uuden juna-, vaunu- ja veturikaluston osaltaohjaa kaluston valmistajia melua vähentäviin ratkaisuihin. Osa kaluston osalta meluavähentävistä ratkaisuista esiteltiin edellä. Melusääntelyn tiukentumisella ei ole tunnistettusuoria turvallisuusvaikutuksia.Rautatieliikenteessä käytettävää dieselkalustoa koskevat pakokaasupäästöjen säädökset(non-road mobile machinery, NRMM), jotka kiristyvät tieliikenteen tapaan,mutta eri aikataululla ja eri raja-arvoin. Pakokaasupäästörajojen tiukentuminenvaikuttaa uuteen kalustoon päästöjä laskevasti. Tämän ympäristövaikutuksen lisäksitoimenpiteellä ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.Vastaavasti kuin tieliikenteessä, myös raideliikenteessä ympäristövaikutuksiin voidaanvaikuttaa ennakoivalla ajotavalla. Ennakoivaan ajotapaan kouluttaminen, ajotavanseuranta ja mahdollisesti myös ennakoivasta ajotavasta palkitseminen voivatpienentää energiankulutusta ja vähentää päästöjä. Asiantuntijatyöpajassa todettiin,että rautateillä energiansäästöpotentiaali voisi olla luokkaa 5-10 prosenttia. Työpajassatodettiin myös, että raideliikenteessä kuljettajan lisäksi liikenteen ohjaaja voitukea ennakoivaa ajotapaa. Ennakoiva ajotapa voi olla myös turvallinen ajotapa tieliikenteentavoin.85

Trafin julkaisuja 04/20135.3 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista javastakkainasetteluistaRaideliikenteen osalta edellä käsiteltiin yhteensä 31 turvallisuus- ja ympäristötoimenpidettä.Kuvassa 5.2 esitetään näistä toimenpiteistä synergia- ja vastakkainasettelumielessämerkittävimmät.Kuva 5.2. Turvallisuus- ja ympäristösynergioiltaan ja -vastakkainasetteluiltaanmerkittävimmät raideliikenteen toimenpiteet.Voimakkain raideliikenteen synergia liittyy liikenteen sujuvuuden ja luotettavuudenparantamiseen. Kun esimerkiksi rataverkon laatutason parantamisen avulla saadaanlisättyä liikenteen sujuvuutta ja luotettavuutta, voidaan liikennöidä ennakoivasti jaenergiatehokkaasti ja samalla vähin poikkeustilantein turvallisesti. Ympäristö- jaturvallisuusmielessä hyödyksi voidaan nähdä myös raideliikenteen houkuttelevuudenlisääntymisen, jolloin muista kulkumuodoista siirtyvät matkat ovat vähäpäästöisempiäja turvallisempia.Kuvassa 5.2 esittävistä toimenpiteistä voimakkain vastakkainasettelu liittyy vaihteidenlämmittämiseen. Paljon energiaa kuluttavana, jopa 1/10 koko rautatieliikenteenenergiankulutuksesta, lämmityksellä on merkittävät ympäristövaikutukset. Kuitenkinvoidaan tunnistaa paljon ratkaisuja ja toimintatapoja, joilla ympäristövaikutusta voidaanpienentää, kuten käyttäjien vaihteenlämmitysvalintojen ohjeistus ja seurantasekä lämpötilasensoreiden ja täsmälämmityksen kehittäminen.Turvallisuustoimenpiteistä vastakkainasetteluja on myös rata-alueiden kasvillisuudentorjunnassa sekä mäkeenjääntien estämisessä erityisesti junapainoja laskemallatai vetokalustoa lisäämällä, joista ensiksi mainittuun liittyy mm. kemikaalien käyttöä86

Trafin julkaisuja 04/2013ja jälkimmäiseen energiankulutuksen lisääntyminen ja samalla energiatehokkuudenheikkeneminen. Sen sijaan infrastruktuuriin kohdistuvilla mäkeenjääntejä estävillätoimenpiteillä on selkeämmin vain turvallisuusvaikutus, ja ympäristövaikutus onneutraali. Vaikka rata-alueiden aitaus lisääkin estevaikutusta, ei toimenpiteen kokonaisvaikutusympäristöön ole haitallinen.Useat ympäristötoimenpiteet ovat turvallisuusvaikutuksiltaan neutraaleja. Tällaisiatoimenpiteitä ovat paitsi kuvassa 5.2 esitetyt matkustajajunien täyttöasteen parantaminenja sähkövetoisen liikenteen osuuden kasvattaminen, myös esimerkiksi kalustonenergiatehokkuuden kehittäminen, biodieselin käyttöönotto ja dieselkaluston pakokaasupäästöjensääntely.87

Trafin julkaisuja 04/20136 Synergiat ja vastakkainasettelut vesiliikenteessä6.1 Turvallisuustoimenpiteiden tarkasteluVesiliikenteen turvallisuustoimenpiteet on jaettu neljään ryhmään: Valvonta, sääntely ja ohjaus (8 toimenpidettä) Vesiväylät (2) Koulutus, valistus ja tiedotus (3) Veneily (3).Tarkasteltavia vesiliikenteen turvallisuustoimenpiteitä on yhteensä 16. Osa toimenpiteistäkeskittyy erityisesti veneilyn turvallisuuden parantamiseen, osa koskee kokovesiliikennettä ja osa erityisesti kaupallista liikennettä. Tarkasteltavien toimenpiteidenlisäksi erityisesti tulevaisuudessa EU:n suunnasta nousevana välineenä tunnistettiinmerten aluesuunnittelu (maritime spatial planning, MSP), joka kattaa vesiliikenteenlisäksi muun toiminnan merialueilla, ja joka vaikuttaa meriympäristön suojeluunja turvallisuuteen erityisesti riskien hallinnan kautta, ks. esim. Euroopan komissio(2013b).6.1.1 Valvonta, sääntely ja ohjausVesiliikenteen valvontaan, sääntelyyn ja ohjaukseen liittyvinä turvallisuustoimenpiteinäkäsitellään eri järjestelmien (GOFREP, AIS ja ISM) laajentamista nykyistäpienemmille aluksille, nykyisin toiminnassa olevien järjestelmien (Port State Controlja VTS) kehittämistä, reittisuunnitelmien tarkastamista ja toteutumisen valvontaa,luotsausmatkojen pidentämistä sekä minimimiehitysrajan nostamista ja valvontaa.GOFREP-järjestelmää voidaan laajentaa koskemaan aluksia, joiden bruttovetoisuuson alle 300. GOFREP-järjestelmä (Gulf of Finland Mandatory ReportingSystem) valvoo kansainvälisten, merellä tapahtuvien törmäyksiä estävien säädöstennoudattamista Suomenlahdella. Tällä hetkellä järjestelmä on pakollinen aluksille,joiden bruttovetoisuus on yli 300. Lisäksi alusten, joiden bruttovetoisuus on alle300, tulisi ilmoittautua, jos alus on ohjailukyvytön tai ohjailukyky on rajoitettu, josnavigointilaitteet ovat epäkunnossa tai jos alus on ankkurissa reittijakoalueella.GOFREP-järjestelmän tarkoitus on lisätä merenkulun turvallisuutta Suomenlahdellaja parantaa meriympäristön suojelua (Liikennevirasto 2013). Mikäli GOFREP olisipakollinen myös nykyistä pienemmille aluksille, parantaisi tämä sekä näiden pienempienettä jo nykyisin GOFREP-järjestelmään käyttävien alusten turvallisuutta jasamalla vaikuttaisi turvallisuuden kautta meriympäristön suojeluun. Nykyisin GOF-REP-järjestelmän ulkopuolella olevat alukset aiheuttavat uhkia, jotka voivat realisoituasekä suurille että pienille aluksille. Pienempien alusten osalta GOFREPjärjestelmänulkopuolella olisivat kuitenkin esimerkiksi huviveneet.Kehittämällä VTS-toimintaa (Vessel Traffic Service) voidaan pyrkiä edelleen parantamaanturvallisuutta. VTS-palvelu tarjoaa mm. navigointiapua ja tiedottamista.Liikenteen ohjausta kehittämällä voidaan pienentää onnettomuusriskiä ja samallavaikuttaa meriympäristöön kohdistuviin riskeihin.AIS-järjestelmän käytön pakollistaminen koskemaan myös aluksia, joidenbruttovetoisuus on alle 300, voisi hankkeessa pidetyn asiantuntijatyöpajaan osallis-88

Trafin julkaisuja 04/2013tuneiden mukaan vähentää onnettomuuksia ja turvallisuuden paranemisen kauttaedistää myös meriympäristön suojelua. Vastaavasti kuin GOFREP, myös AISjärjestelmä(Automatic Identification System) on tällä hetkellä pakollinen aluksille,joiden bruttovetoisuus on yli 300. AIS-järjestelmän avulla alukset pystyvät havaitsemaanja tunnistamaan toisensa katvealueilta. AIS-järjestelmä, samoin kuin GOF-REP-järjestelmä, edellyttää myös pienemmille aluksille radiolaitteita ja mahdollisestimyös AIS-laitteen katsastuksen. Mikäli järjestelmät asetetaan pakollisiksi nykyistäpienemmille aluksille, tulee ratkaistavaksi, jäävätkö kuitenkin aivan pienemmätalukset edelleen sääntelyn ulkopuolelle. Esimerkiksi huviveneiden tapauksessa AISjärjestelmänasettamat vaatimukset olisivat suuret, eikä näiden liittäminen mukaanjärjestelmään ole perusteltua.ISM-säännöstö voidaan saattaa koskemaan myös kauppa-aluksia, joiden bruttovetoisuuson alle 500. ISM-säännöstön (International Safety Management Code)tavoitteena on taata turvallisuus merellä sekä estää ihmishenkien menetyksiä jaloukkaantumisia. Alusten turvallista toimintaa ja ympäristön pilaantumista ehkäiseväISM-säännöstö on nykyisin pakollinen aluksille, joiden bruttovetoisuus on yli500 (Trafi 2013c), mutta se voisi ulottua pienempiinkin aluksiin. Asiantuntijahaastattelussaja vesiliikenteen työpajassa todettiin, että jonkinlainen turvallisuusjärjestelmäolisi joka tapauksessa tarpeen myös pienissä aluksissa, pl. huviveneet, muttase voi olla myös jokin muu kuin melko raskaaksi koettu ISM-säännöstö. ISMsäännöstöäkehitetään tälläkin hetkellä, mutta asiantuntijanäkemysten mukaan mm.valistus ja koulutus lienevät kuitenkin parempia vaihtoehtoja kuin ISM-säännöstönlaajentaminen pienempiin aluksiin.Port State Control (PSC) järjestelmän kehittäminen mahdollistaa turvallisuudenparantamisen. PSC tarkoittaa satamissa tehtäviä tarkistuksia. Asiantuntijahaastattelussatodettiin, että nykyisin tarkistusten taso vaihtelee maittain, eikä tarkastuksissakiinnitetä juurikaan huomiota aluksen toimintaan ja kokonaisuuteen, vaan erityisestisiihen, että dokumentit ovat kunnossa. PSC-järjestelmää voitaisiin kehittää siten, ettätarkistusten määrää lisättäisiin ja erityisesti niiden tasoa nostettaisiin. Tällöin voitaisiinparemmin kiinnittää huomiota paitsi turvallisuustekijöihin, mutta myös ympäristösäädöstennoudattamiseen. Hankkeessa järjestetyssä vesiliikenteen asiantuntijatyöpajassatodettiinkin, että valvontakeinona PSC-toiminta linkittyy vahvasti myösympäristösääntelyyn.Alusten reittisuunnitelmien turvallisuuden tarkistaminen ja reittisuunnitelmientoteutumisten valvominen on kehitetty ns. tankkeriturvahankkeessa keinoksi vähentääerityisesti vakavien öljyonnettomuuksien riskiä. Ennakkoon lähetettyjen reittisuunnitelmienavulla on mahdollista muodostaa parempi kokonaiskuva liikenteestäja puuttua ajoissa mahdollisiin vaaratilanteisiin (John Nurmisen Säätiö 2013). Asiantuntijahaastattelussatodettiin, että yksistään reittisuunnitelman vaatiminen ja tekeminenei vielä paranna turvallisuutta. Kun reittisuunnitelman tarkastamisen lisäksireitillä pysymistä valvotaan, osa onnettomuuksista ja riskeistä, kuten oikaisut matalikkojenkautta, on estettävissä. Reittisuunnitelmia palautettaessa annettava turvallisuusinformaatiotuo lisäarvoa järjestelyille.Vesiliikenteen työpajassa todettiin, että onnettomuuksien väheneminen parantaa meriympäristönsuojelua erityisesti, jos VTS-keskus valvoisi reaaliajassa ja kommentoisipoikkeamia. Asiantuntijahaastattelussa todettiin kuitenkin, että ensisijaisesti tulisivaikuttaa siihen, että varustamot tekevät turvallisempia reittisuunnitelmia sen sijaan,että käytetään aikaa reittien tarkistamiseen. Myös se, että alueella liikkuvatalukset, ja valvontamielessä VTS tai jokin muu taho, näkevät toistensa aiotut reitit,89

Trafin julkaisuja 04/2013on myönteistä turvallisuuden kannalta (Salokorpi 2013). Kehittyneempien e-navigointijärjestelmien myötä alukset voivat jakaa keskenään tietoa reittisuunnitelmista,jolloin aluksissa tiedetään toisten alusten navigointisuunnitelmista. E-navigoinnilla tarkoitetaan merenkulun informaation jakamista, käsittelyä ja esittämistäsähköisessä muodossa (IALA 2013).Luotsausmatkojen pidentäminen tarkoittaa luotsauksen kehittämistä siten, ettäluotsin käyttöä lisätään. Vesiliikenteen työpajassa todettiin, että luotsaus parantaaturvallisuutta vaikeissa olosuhteissa ja mikäli luotsia käyttävä alus käy satamissaharvoin. Luotsin käytössä on kuitenkin monta erilaista tekijää, jotka vaikuttavat turvallisuuteen.Asiantuntijahaastattelussa todettiin, että luotsin käyttö voi rikkoa komentosillantiimin, tai luotsi voidaan jättää hyvin yksin komentosillalle sekä fyysisestiettä henkisesti. Vesiliikenteen työpajassa todettiin, että yksin jäämistä tapahtuupaljon ja riski kasvaa tuolloin merkittävästi. Työpajassa todettiin myös, että myösluotsin työturvallisuudessa on ongelmia, mm. ajettaessa pienellä luotsiveneellä avomerelle.Ympäristön kannalta luotsin käyttö on pääosin myönteistä: luotsaus ehkäiseeympäristölle aiheutuvia haittoja, mutta toisaalta luotsauksestakin syntyy päästöjä.Minimimiehitysrajan nostaminen ja työsuojelulle annettava mahdollisuus puuttuaminimimiehitysrajaan ovat keinoja, joilla voidaan vähentää miehistön väsymystä.Asiantuntijahaastattelussa todettiin, että kauppamerenkulussa väsymys ontyön luonteen vuoksi merkittävä ongelma työaikalainsäädännöstä huolimatta. Haastattelussatodettiin myös, että taloudellisten syiden vuoksi usein käytetään minimimiehitystä,mikä näkyy mm. lyhyinä yöunina. Hankkeessa järjestetyssä vesiliikenteentyöpajassa todettiin, että henkilöstön lisääminen aluksilla voi parantaa turvallisuutta,sillä väsymyksen on todettu olevan merkittävä onnettomuussyy merenkulussa.Työpajassa minimimiehitysrajoja pidettiin nykyisin liian alhaisina. Toisaalta asiantuntijahaastattelussatodettiin, että minimimiehitysrajan nostaminen voi myös johtaatyövoiman hakemiseen edullisemmista maista, millä voi olla negatiivinen vaikutusturvallisuuteen. Työpajassa puolestaan todettiin, että turvallisuuden uhkana onSuomen kauppalaivaston pieneneminen, ja että lakimuutoksen myötä työsuojelulleon tulossa mahdollisuus puuttua minimimiehitykseen. Ympäristön kannalta minimimiehitysrajanmuutokset voisivat näkyä onnettomuuksien vähenemisen kautta jasiten parantaa meriympäristön suojelua.6.1.2 VesiväylätVesiväylien turvallisuutta voidaan parantaa eri tavoin. Tässä tarkastellaan kahta toimenpidetyyppiä,joissa voidaan tunnistaa turvallisuushyötyjen lisäksi ympäristöhyötyjä.Väylien merkitsemisen parantaminen ja väylänhoito, kuten merkintöjen kunnossapitoja turvalaitteiden tarkistukset, parantaa alusten turvallisuutta väylällä.Samalla onnettomuuksien väheneminen parantaa meriympäristön suojelua.Myös väylien leventäminen ja oikaisu voivat parantaa turvallisuutta. Väylien oikaisemisenmyötä voidaan päästä lyhyempiin reitteihin, jolloin suorite on pienempija siten myös energiankulutus ja päästöt vähäisemmät. Sekä turvallisuus- että ympäristöhyötyon saavutettavissa esimerkiksi parantamalla väylää, jolla on vaikea navigoidavaikkapa jyrkkien käännösten vuoksi.90

Trafin julkaisuja 04/20136.1.3 Koulutus, valistus ja tiedotusSimulaattoreiden hyödyntäminen koulutuksessa mahdollistaa vaarallisten tilanteidenharjoittelun tavalla, jota ei muuten voitaisi toteuttaa tavanomaisessa koulutuksessa.Toimintaedellytysten paraneminen näissä tilanteissa parantaa myös turvallisuutta.Simulaattorikoulutuksessa voidaan ottaa huomioon myös ympäristönäkökulma.Asiantuntijahaastattelussa todettiin, että simulaattorit eivät vastaa todellistatilannetta, simulaattoritekniikka on verrattain kallista ja tekniikasta hyötyminen vaatiiopettajalta paljon. Lisäksi on huomioitava, että eri yhtiöillä on olemassa omatspesifit järjestelmänsä eikä yhtä komentosiltastandardia ole olemassa, jolloin yleinensimulaattoriharjoittelu ei täysin vastaa toimimista todellisessa ympäristössä.Asiantuntijahaastattelun näkemys oli, että simulaattoreita pitäisi hyödyntää erityisestiyhtiöiden toimesta, vaikkakin oman simulaattorikoulutuskeskuksen ylläpito onkallista. Vesiliikenteen työpajassa todettiin myös, että toistaiseksi ei ole olemassasimulaattoria, jolla voisi riittävän realistisesti harjoitella jäissä kulkua. Simulaattoreidenmahdollisuuksia ei nykyisin hyödynnetä riittävästi, ja simulaattoreiden sekäniiden käytön edelleen kehittyessä voidaan turvallisuus- ja ympäristönäkökulmathyvin yhdistää merenkulkijoiden koulutuksessa.Alusten henkilökuntaan, erityisesti päälliköihin, ja varustamoihin kohdistuvanturvallisuuskoulutuksen avulla voidaan parantaa aluksen ja muiden vesillä liikkuvienturvallisuutta. Koulutus on mielekästä kytkeä laajempaan turvallisuuden hallintaanja sen käytäntöihin. Työpajassa todettiin, että koulutuksen teemoina tulisi ollaturvallisuusjohtaminen ja mm. luotsaus, läheltä piti -tilanteiden raportointi, turvallistenreittisuunnitelmien tekeminen ja reittisuunnitelmien noudattaminen. Turvallisuuskoulutustenavulla voidaan vähentää onnettomuuksia ja siten parantaa meriympäristönsuojelua.Vesiympäristöä koskevan reaaliaikaisen ja kattavan olosuhdetiedon kerääminenja jakaminen satamiin ja komentosilloille on toimenpide, jota on kehitetty ns.älyviittakonseptina. Tällä hetkellä rannikkosääasemat mittaavat ilmakehään liittyviäsuureita. Suomenlahdella vesifaasiin liittyviä mittareita on viisi, jotka nekin poistetaantalveksi. Älyviittakonsepti parantaa turvalaitteen luotettavuutta, kun sen toimivuudestasaadaan reaaliaikaista tietoa, merenkulun logistiikka tehostuu väyläkohtaisenreaaliaikaisen tiedon myötä, väylien ylläpidon kustannukset pienenevät, kunennakoiva huolto mahdollistuu ja turvalaitekäynnit vähenevät. Myös meripelastustoimintatehostuu. Meriturvallisuus paranee alusten saadessa navigoinnin tueksi jatkuvastitarkkaa ja paikallista veteen liittyvää olosuhdetietoa suurestikin vaihtelevistatekijöistä kuten aallon- ja vedenkorkeudesta, virtauksesta ja suunnasta. Data jää talteenja on käytettävissä esim. meripelastustehtävissä, mallinnuksessa ja tieteellisentutkimuksen apuna. (Viitanen 2012) Asiantuntijahaastattelussa todettiin, että komentosillantyöntekijät ovat jo hyvin kuormitettuja tiedon määrän suhteen, joten lisätiedontuominen komentosillalle voi myös heikentää turvallisuutta.Älyviittakonseptin ympäristöhyötyinä voidaan nähdä, että meriympäristön tilantarkkailu tehostuu jatkuvan alueellisen seurannan myötä ja valvonnan voi arvioidarajoittavan myös pilssivesipäästöjä. Konsepti mahdollistaa nopean reagoinnin ympäristömuutoksiinja öljypäästöihin sekä tuottaa enemmän tietoa laajemmin ja edullisemminkuin perinteinen näytteenotto. (Viitanen 2012)91

Trafin julkaisuja 04/20136.1.4 VeneilyVeneilyn vapaaehtoisen kouluttautumisen kannustaminen ja valistuksen lisääminenja tehostaminen parantaisi valmiuksia veneilyyn ja samalla voitaisiin pyrkiäehkäisemään riskikäyttäytymistä. Koulutuksen tulisi olla räätälöityä, sillä eri veneidenriskit poikkeavat toisistaan. Yhtenäistä koulutussisältöä ei voida määrittää ja sitenyhtä veneilykorttia ei voida ottaa käyttöön, koska venekalusto poikkeaa hyvinpaljon toisistaan (Patrakka 2013). Koulutuksessa ja valistuksessa voitaisiin ottaahuomioon myös veneilyn ympäristötekijöitä. Ympäristönäkökulmasta voitaisiin nostaaesille mm. nopeuksien merkitys veneilyn päästöihin, veneen pohjan hoitamisenvaikutukset polttoaineen kulutukseen sekä yleisemmin valistaminen päästöistä janiiden vaikutuksista.Ruorijuopumusrajan alentaminen ja veneilykäyttäytymisen valvonnan tehostaminentähtäävät veneilyn turvallisuuden parantamiseen. Vaikka valtaosa alkoholinvaikutuksen alaisena tapahtuneista veneilyonnettomuuksista ylittää jo nykyisenpromillerajan, viestittäisiin promillerajan alentamisella, etteivät alkoholi ja veneilykuulu yhteen (Patrakka 2013). Ruorijuopumukseen vaikuttamisella vähentää ympäristövaikutuksiaveneilyonnettomuuksien vähenemisen kautta. Veneilynopeuksiinvaikuttamalla voidaan vähentää ympäristöön kohdistuvia haittoja, kuten eroosiota japäästöjä. Sekä ruorijuopumuksen että muun veneilykäyttäytymisen valvonnan lisääminenvaatisi lisäresursseja valvontaviranomaisille.Runko- ja varustekatsastusten lisääminen ja opastuksen yhdistäminen katsastustoimintaanvoivat tukea vastuullisen veneilykulttuurin kehittymistä ja samallaparantaa käytössä olevien veneiden kuntoa ja varustusta. Katsastuksen tarkoituksenaon ylläpitää ja kehittää veneilyturvallisuutta ohjaamalla ja opastamalla veneilijöitäveneidensä hoitoa, varustamista ja varusteiden käyttötaitoa koskevissa asioissa sekäturvallisuusmyönteisten asenteiden omaksumisessa (Suomen purjehdus ja veneily2013). Lähtökohtaisesti katsastuksessa tarkistetaan veneen runko ja varusteet sekäopastetaan veneilyturvallisuuteen liittyvissä asioissa (Patrakka 2013). Katsastus eitällä hetkellä perustu viranomaismääräyksiin, vaan on vapaaehtoista ja lähinnä venekerhojenjäsentoimintaa. Vakuutusyhtiöt myöntävät katsastetuille veneille alennuksiavakuutusmaksuista (Trafi 2013d). Katsastus toteutetaan nykyisin seurojenkatsastajaorganisaatioiden kautta ja seurat pitävät rekisteriä katsastetuista veneistä(Suomen purjehdus ja veneily 2013). Katsastuksen ulottaminen venekerhojen ulkopuolisiinveneilijöihin on suunnitteilla (Patrakka 2013). Veneiden katsastustoimintaanvoitaisiin myös yhdistää ympäristönäkökulma erityisesti opastuksen ja valistuksenkeinoin.6.2 Ympäristötoimenpiteiden tarkasteluVesiliikenteen ympäristötoimenpiteet on jaettu seitsemään luokkaan: Sääntely, seurantajärjestelmät ja valistus (9 toimenpidettä) Taloudelliset ohjauskeinot (6) Polttoaineet (3) Laiva- ja moottoritekniikka (3) Alusliikenne, liikenteen hallinta ja ohjaus (4) Satamat (3)92

Trafin julkaisuja 04/2013 Veneily (3).Tarkasteltavia vesiliikenteen ympäristötoimenpiteitä on yhteensä 31. Valtaosa toimenpiteistäliittyy kauppamerenkulkuun ja osa pelkästään veneilyyn.6.2.1 Sääntely, seurantajärjestelmät ja valistusSääntelyyn, seurantajärjestelmiin ja valistukseen liittyvinä vesiliikenteen ympäristötoimenpiteinäkäsitellään rikki- ja typpipäästöjen sääntelyä, painolastivesiin sekämustiin ja harmaisiin vesiin liittyvää sääntelyä, energiatehokkuuteen liittyviä järjestelmiäsekä öljypäästöjen vaikutuksista valistamista.Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMO:ssa on tehty ja tehdään lähivuosinamerkittäviä päätöksiä, joilla pyritään vähentämään meriliikenteen ympäristöhaittoja.Suomessa näistä eniten on esillä ollut rikkipäästöihin liittyvät rajoitukset, jotkaastuvat tiukkoina voimaan mm. Itämerellä vuonna 2015. Rikkioksidipäästöjen vähenemiselläon erittäin myönteinen ympäristö- ja terveysvaikutus. Rikkioksidien väheneminenvähentäisi vesistöjen happamoitumista (Trafi 2013e). Rikkiin on sitoutuneenapienhiukkasia, joten rikkioksidien väheneminen vähentäisi terveyshaittoja kutensydän- ja verisuonitauteja (Crist 2009). Ilmaston lämpenemisen kannalta myönteisenäon toisaalta todettu, että esimerkiksi Kiinan hiilivoimaloista ilmakehään vapautuvatrikkipäästöt viilentävät ilmastoa (Kaufmann et al. 2011).Rikkipäästörajoituksiin liittyen Suomessa otsikoissa ovat erityisesti olleet sääntelystäSuomen merenkululle seuraavat lisäkustannukset, jotka voivat olla seurausta kalliimmastapolttoaineesta tai alusten uudistamisesta ja esimerkiksi rikkipesureidenasentamisesta. Polttoaineita käsitellään myöhemmin luvussa 6.2.3 ja laiva- ja moottoritekniikkaaluvussa 6.2.4. Turvallisuuden kannalta tiukemmat rikkipäästörajoitukset,jotka astuvat voimaan SECA-alueilla (sulphur emission control area) vuonna2015, voivat johtaa siihen, että harvoin Itämerellä liikennöivät alukset eivät enää liikennöilainkaan SECA-alueella, ja täällä liikennöivät alukset erikoistuvat erityisestiItämeren liikenteeseen. Harvoin Itämerellä liikennöivien alusten jääminen rikkirajoitusalueenulkopuolelle voi olla turvallisuuden kannalta myönteinen.Itämeren typpipäästöjen erityisalueen (NECA, nitrogen emission control area)perustaminen tarkoittaa käytännössä IMO:ssa valmistellun Tier III -standardinvoimaantuloa vuoden 2016 jälkeen asennettaville laivamoottoreille. Tier III -tasonvaatimusten täyttäminen edellyttää NO x -päästöjen vähentämistä noin 80 % Tier I -standardiin verrattuna (SPC 2012). NECA ja Tier III puolittaisivat merenkulun typpipäästötvuoteen 2040 mennessä (SPC 2012). Typpipäästöjen väheneminen vähentäisiItämeren rehevöitymistä (Trafi 2013e). Karvonen et al. (2010) ovat todenneet,että esimerkiksi SCR-katalysaattorin ja nesteytetyn maakaasun käyttö polttoaineenatäyttävät Tier III -tason vaatimukset. Mm. typpipäästöihin vaikuttavia moottoriteknisiäkeinoja käsitellään tarkemmin luvussa 6.2.4. Mikäli Tier III -tason vaatimustentäyttäminen tarkoittaa esimerkiksi polttoaineen vaihtamista puhtaampaan, voi silläolla vaikutus myös muihin päästölajeihin. Typpipäästöjen erityisalueen perustamisellaei ole tunnistettu muita turvallisuusvaikutuksia kuin mahdollisesti rikkirajoitustentapaan alusten liikennöinnin muutosten kautta tulevat vaikutukset turvallisuuteen.Painolastivesien käsittelemisen pakollistaminen on toimenpide, jolla voidaan vähentäähaitallisten tulokaslajien levittäytymistä vieraisiin ympäristöihin. Painolastivedenja sedimenttien mukana kulkeutuu tuhansia eläin- ja kasvilajeja vieraisiin ympäristöihin,joissa ne voivat syrjäyttää alkuperäisiä lajeja, järkyttää alueen ekologiaa93

Trafin julkaisuja 04/2013ja aiheuttaa niin terveydellisiä kuin taloudellisiakin haittoja. IMO arvioi, että painolastivedenmukana leviävät vieraslajit muodostavat yhden suurimmista uhista maailmanmerten luonnon monimuotoisuudelle. Maailmanlaajuisesti vieraslajien aiheuttamattaloudelliset vahingot ovat IMOn mukaan vuosittain kymmeniä miljardeja euroja.Painolastivesien mukana Suomen rannikkovesiin rantautunut merirokko lieneetunnetuin vieraslaji. Merirokko aiheuttaa taloudellista vahinkoa myös voimalaitostenjäähdytysvesijärjestelmässä. (Trafi 2013e)Painolastivesien vaihtoon liittyy turvallisuusriski, sillä se voi uhata laivan vakauttaja lujuutta (Helavuori 2008, Laaksonen 2010). Vesiliikenteen työpajassa todettiin,että Itämerellä ei ole paikkaa, missä painolastivesiä voisi vaihtaa. Vaihto tapahtuuPohjanmerellä, mutta Itämerelle saapuu vieraslajeja myös itäistä reittiä kanavienkautta (Eduskunta KK 183/2010). Painolastivesien lisäksi vieraslajit voivat levitämyös alusten rakenteiden mukana (Eduskunta KK 183/2010).Mustien vesien päästökielto vähentäisi vesistöihin kohdistuvien päästöjä, erityisestifosforipäästöjä. Mustien vesien päästökielto edellyttäisi käymälävesien varastointiaaluksissa, mikä voisi turvallisuusmielessä olla riski: käymälävesiin syntyvä metaaniaiheuttaa kaasuuntumis- ja räjähdysvaaran. Mustien vesien päästökiellon tapaanmyös harmaavesien sääntelyn avulla voitaisiin vähentää vesistöihin kohdistuapäästöjä. Aluksilla syntyy huomattavan paljon harmaata vettä, joten säilöminen vaatisisuuret säiliöt.EEDI-luvun (energy efficiency design index) käyttöönotto uusilla aluksilla tähtäämerenkulun energiatehokkuuden parantamiseen ja siten energiankulutuksen japäästöjen pienentämiseen. EEDI-luku on energiatehokkuusindeksi aluksille, joidenbruttovetoisuus on yli 400 ja se kuvaa hiilidioksidipäästöjen määrää suhteessa laivankuljettaman tavaran määrään (SPC 2012). EEDI-luvut poikkeavat erityyppisilläaluksilla. IMO kehittää EEDI-indeksiä myös ro-ro- ja ro-pax-aluksille (SPC 2012).EEDI-indeksin avulla vähennetään mm. alusten polttoaineenkulutusta (Trafi 2013e).EEDI-luvun käyttöönotto edistää energiatehokkaampien ja siten vähemmän saastuttavienalusten, koneiden ja laitteiden käyttöä, ja se on IMO:n mukaan tärkein tekninentoimenpide, jolla voidaan vaikuttaa laivan energiatehokkuuteen (SPC 2012).Asiantuntijahaastattelussa todettiin, että Suomen olosuhteissa tarvittava jäävahvisteisuuskasvattaa aluksen painoa, mikä taas edellyttää suurempaa konetehoa. Energiatehokkuudenlaskeminen konetehojen vähentämisen kautta voi olla turvallisuusriski,mikäli ohjailussa ei ole käytettävissä kaikkea tehoa. Se, tarvitaanko kaikkea tehoaohjailuun, riippuu aluksen tyypistä (automatiikka, jäävahvisteisuus). Asiantuntijahaastattelussatodettiin edelleen, että jäiden puristukseen jääminen voi johtaa vakavaantilanteeseen ennen kuin jäänmurtajat ehtivät paikalle.SEEMP:n (ship energy efficiency management plan) käyttöönotto on toimenpide,jolla voidaan parantaa energiatehokkuutta kustannustehokkaasti (SPC 2012).SEEMP on energiatehokkuussuunnitelma aluksille, joiden bruttovetoisuus on yli400. SEEMP tarjoaa reitinsuunnittelua, nopeuden ja tehonkäytön optimointia, aluksenkäsittelyn optimointia, laivaston hallinnan parantamista, lastin käsittelyä ja energianhallintaa(SPC 2012). Merenkulun turvallisuuteen SEEMP:n käyttöönotto voivaikuttaa reitinsuunnittelun ja nopeuden optimoinnin kautta.EEOI:n (energy efficiency operational index) käyttöönoton tavoitteena on lisätäenergiantehokkuutta sekä vähentää polttoaineen kulutusta ja hiilidioksidipäästöjä(SPC 2012). EEOI:n käyttö on vapaaehtoista, mutta se mahdollistaa varustamoille94

Trafin julkaisuja 04/2013laivan energiatehokkuuden mittaamisen käytön aikana (SPC 2012). EEOI:n myötämyös alusten operointikustannuksia voidaan alentaa (Leppänen et al. 2012). EEOI:nkäyttöönotolla ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.Öljypäästöjen vaikutuksista valistaminen on toimenpide, jolla voidaan vähentäälaittomia öljypäästöjä, joita edelleen esiintyy. Itämeri on MARPOL-yleissopimuksenliitteen 1 mukaan erityisalue, jossa öljypäästöt on kielletty. Erityisesti linnut ja merinisäkkäätkärsivät öljypäästöistä, sillä öljy turmelee höyhenten ja turkin lämmöneristyskyvyn.Esimerkiksi Itämeren allipopulaation on arveltu vähentyneenmerkittävästi jatkuvien pienten öljypäästöjen seurauksena. (Trafi 2013e) Öljypäästöjenmerkitys korostuu kylmissä vesissä, joissa öljy hajoaa hitaasti ja haitta-aineetvaikuttavat pitkään (Suomen varustamot 2013b).6.2.2 Taloudelliset ohjauskeinotMerenkulun CO 2 -päästökaupan aloittaminen ohjaisi hiilidioksidipäästöjen vähentämiseenja energiatehokkuuden korostumiseen. Päästökaupalla kerättäviä päästömaksujavoitaisiin ohjata tukina ympäristövaikutusten pienentämiseen. Ympäristönäkökulmastauhkana voi pitää sitä, että mikäli merikuljetusten hinnat nousevatpäästökaupan vuoksi suhteellisesti enemmän kuin muissa kuljetusmuodoissa, kuljetuksiavoi siirtyä enemmän energiaa kuluttaviin ja päästöjä lisääviin kuljetusmuotoihin.Kuljetusmuotosiirtymä ei olisi myöskään turvallisuuden kannalta toivottavaa.Päästökauppa tarkoittaa päästöille vahvistettavaa tiettyä enimmäismäärää ja mahdollisuuttakäydä kauppaa päästöoikeuksilla. Päästökauppa perustuu ajatukseen siitä, ettäpäästöjä vähennetään siellä, missä se on kustannustehokkainta. Nykyisiä teknisiäja toiminnallisia toimenpiteitä ei pidetä riittävän tehokkaina päästövähennystavoitteidensaavuttamiseksi, ja varustamoelinkeinon kansainvälisyyden takia aluspäästöjäolisi haastavaa säädellä päästökaupalla (SPC 2012). Päästökauppajärjestelmä vaatisilaajaa yhteistyötä ja sitoutumista, eikä järjestelmää voida rakentaa pelkästään Suomenmeriliikenteeseen (Karvonen et al. 2010). Päästökauppajärjestelmässä hinnatovat bunkkerimaksua heikommin ennakoitavissa (SPC 2012). Toisaalta asiantuntijahaastattelussatodettiin, että päästöoikeuksissa hinnan vaihtelu on kuitenkin polttoaineenhinnan vaihtelua pienempää.Bunkerimaksun periminen on päästökaupalle vaihtoehtoinen tapa ohjata vähentämäänbunkkerin kulutusta ja kasvihuonekaasupäästöjä merenkulkusektorilla. Bunkkerimaksunperimisen pitkäaikainen ympäristöhyöty on selkeä. (Suomen varustamot2013a) Päästökaupan tapaan myös bunkkerimaksun periminen voi nostaa merenkulunkustannuksia muita kuljetusmuotoja enemmän ja siten voi vaikuttaa kuljetusmuotojenkäyttöön ja edelleen kuljetusten ympäristö- ja turvallisuusvaikutuksiin.Bunkkerimaksua perittäisiin aina polttoainetta hankittaessa, ja polttoaineen toimittajanolisi pidettävä laivakohtaista kirjaa myymistään polttoainemääristä (Kalli 2010).Suomen varustamot (2013a) toteaa, että järjestelmä on yksinkertainen, kustannustehokas,tasapuolinen ja helposti toteutettavissa maailmanlaajuisesti. Väärinkäytöstenmahdollisuus on pieni eikä se aiheuta kilpailun vääristymistä. Bunkkerimaksun hintaon sama useamman vuoden ja operoinnin ennakointi on näin helpompaa. SPC(2012) toteaa kuitenkin, että Suomen kannalta päästökauppaa yksinkertaisempi toteuttaa– ei ole esimerkiksi tarvetta välittäjille – ja se kohtelee tasapuolisemmin pieniävarustamoja.NO x -veron tai -maksun periminen tähtää merenkulun typenoksidipäästöjen vähentämiseen.Norjassa rahasto avustaa NO x -päästöjä vähentävien projektien investointe-95

Trafin julkaisuja 04/2013ja ja voi tukea muun muassa SCR-laitteiston käyttökustannuksissa. Osa norjalaisistamerenkulkualan yrityksistä on sopinut veron alentamisesta ja samalla ne sitoutuvattutkimaan NO x -päästöjä vähentäviä investointeja. Järjestelmä ei ole suoraan siirrettävissäSuomeen, sillä liikenteen rakenne on erilainen, mutta periaatetasolla järjestelmästäolisi rakennettavissa myös Suomeen soveltuva versio. (Karvonen et al.2010) Asiantuntijatyöpajassa NO x -veron tai -maksun perimistä ei kuitenkaan pidettymahdollisena Itämeren alueella. Turvallisuuden kannalta NO x -veron tai -maksun perimisellävoisi olla vaikutuksia, mikäli perittyjä maksuja ohjattaisiin meriliikenteenturvallisuuden kehittämiseen.Ympäristöperusteisesti porrastettu satamamaksu voi ohjata tavoiteltavien ympäristövaikutustensaavuttamiseen. Tietyissä ruotsalaisissa ja suomalaisissa satamissaon käytössä ympäristöperusteisesti porrastettu satamamaksujärjestelmä, jonka käyttöönottoon lisännyt investointeja ympäristöystävälliseen tekniikkaan ja matalarikkisemmänpolttoaineen käyttöä (SPC 2012).Väylämaksuihin verrattuna satamamaksujen alennukset ovat Ruotsissa huomattavastivähäisempiä (Karvonen et al. 2010). Ympäristöperusteisesti porrastetuilla satamamaksuillaei ole turvallisuusvaikutuksia, elleivät ne johda reittien tai satamienkäytön vaihdoksiin maksujen tai muiden poikkeavien käytäntöjen vuoksi.Ympäristöperusteisesti porrastetut väylämaksut ovat käytössä Ruotsissa siten,että alennusta saa porrastetusti sen mukaan mitä vähemmän typpioksideja laiva tuottaakilowattituntia kohden tai mitä vähemmän polttoaineessa on rikkiä. Ruotsin merenkulkulaitoson arvioinut, että järjestelmä vähentää Ruotsin satamissa käyvienalusten NO x -päästöjä noin 44 000 tonnia vuosittain. Ruotsissa käytössä olevat alennusjärjestelmäthyödyttävät eniten säännöllisen linjaliikenteen aluksia, koska väylämaksujaperitään vain tietyltä määrältä käyntikertoja kuukaudessa alustyypistä riippuen.(Karvonen et al. 2010)Ympäristöperusteisesti porrastettujen väylämaksujen etuna on se, että varustamotsaavat itse valita mihin päästöjen vähennystekniikkaan investoivat. Nykyään väylämaksutperustuvat Suomessa jääluokkaan ja nettovetoisuuteen. (SPC 2012) Ympäristöperusteisestiporrastetut väylämaksut lisäävät halukkuutta kehittää ympäristöystävällisempiätekniikoita, ja turvallisuuteen näillä voi olla myönteinen vaikutus, mikälimaksut samalla ohjaavat uudempien ja turvallisempien alusten käyttämiseen.Viimeisenä taloudellisten ohjauskeinojen ryhmässä käsitellään yleisesti tuet päästöjenvähentämiseen. Tuet voivat olla hyvin erityyppisiä, ja kohdistua erilaisten tekniikoidenja infrastruktuurin kehittämiseen, esimerkiksi rikkipesureiden hankkimiseentai LNG-terminaaleihin. Tukien avulla voidaan lisätä houkuttelevuutta investoidaympäristöhaittojen vähentämiseen ja tukien avulla voidaan ohjata tiettyjen teknologioidenja ratkaisujen yleistymiseen. Tukia voidaan kohdistaa myös siten, ettäne tukevat turvallisuuden kannalta myönteisen ratkaisujen yleistymistä.6.2.3 PolttoaineetMatalarikkisen MGO:n (marine gas oil) käyttöönotto raskaan polttoöljyn sijaanon yksi vaihtoehto sopeutua rikkipäästöjen rajoituksiin Itämerellä. Puhtaampi polttoainevaikuttaa mm. vähentäen happamia laskeumia ja terveyshaittoja aiheuttavia rikinoksideja (Lahtinen 2008). Asiantuntijahaastattelussa todettiin myös, että ympäristömielessämyönteistä on, että MGO:ta kuluu muutamia prosentteja raskasta polttoöljyävähemmän suuremman lämpöarvon vuoksi, mikä tarkoittaa myös pienempäämäärää CO 2 -päästöjä. Negatiivisena puolena raskaaseen polttoöljyn verrattuna on96

Trafin julkaisuja 04/2013kaasuuntumis- ja räjähdysvaara (SPC 2012). Matalarikkinen polttoaine on myöshuomattavasti raskasta polttoöljyä kalliimpaa – toisaalta vähärikkisen polttoaineenkasvava kysyntä luo suuremmat markkinat ja vaikuttaa siten hinnanmuodostukseen(Kalli et al. 2009).LNG:n (nesteytetty maakaasu, liquefied natural gas) käyttöönotto meriliikenteenpolttoaineena vähentäisi päästöjä useissa päästölajeissa. LNG on käytännössärikitöntä, eikä sen palamisessa synny hiukkaspäästöjä. Typenoksidipäästöt ovat noin85 % pienemmät kuin yleisimmin käytössä olevan raskaan polttoöljyn päästöt nykymoottoreissa.Hiilidioksidipäästöt ovat lisäksi 20–30 % pienemmät. LNG on hajutonja myrkytön, eikä aiheuta korroosiota. Mahdollisen vuodon sattuessa LNG höyrystyyvälittömästi ja haihtuu ilmaan, eikä näin saastuta merta tai kerry aluksen pilssiinöljypohjaisen polttoaineen tapaan. LNG vaatii perinteiseen polttoaineeseen verrattunakaksinkertaisen tilan. (SPC 2012, Gasum 2013)Asiantuntijahaastattelussa todettiin, että LNG:n tankkaukseen voi liittyä räjähdysvaara.Haastatteluissa todettiin myös, etteivät lainsäädäntö ja koulutusasiat oleLNG:n suhteen vielä valmiita. LNG:n käyttöönottoa pidetään liian kalliina ratkaisunatoteutettavaksi olemassa oleviin laivoihin ja myös uusiin laivoihin polttoaineratkaisuakannattaa arvioida tarkkaan (Kalli 2012). LNG:n hyödyt ovat kuitenkin merkittävät,ja esimerkiksi Andrésen et al. (2013) suosittavat LNG:tä polttoaineratkaisuksiuusiin aluksiin Suomessa.Biopolttoaineiden käyttöönotto on mahdollista myös vesiliikenteessä. Biopolttoaineidenavulla voidaan korvata fossiilisia polttoaineita ja samalla vaikuttaa päästöihin.Biopolttoaineiden epätäydellisen palamisen tuloksena syntyy mustaa hiiltä, muttarikkipäästöt pienenevät raskaan polttoöljyn käyttöön verrattuna (SPC 2012). Biopolttoaineidenkäyttöönotolla ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.6.2.4 Laiva- ja moottoritekniikkaRikkipesureiden jälkiasentaminen on eräs mahdollisuus sopeutua rikkipäästöjensääntelyn tiukentumiseen vuonna 2015. Rikkipesuri tarkoittaa laitteistoa, jonka läpipakokaasut ohjataan ja rikkiyhdisteet "pestään" riittävällä tehokkuudella pois pakokaasusta.Tällöin rikkipäästöt ilmaan alenisivat huomattavasti (SPC 2012). Asiantuntijahaastattelussatodettiin, että rikkipesurit poistavat myös mm. PAH-yhdisteitäja hiukkasia. Pakokaasusta poistettu rikki ohjattaisiin mereen tai jätettäisiin aluskäyntienyhteydessä satamiin. Merivesi sisältää jo normaalisti verrattain paljon rikkiä,joten rikkiä mereen johdettaessa ympäristövaikutusten on arvioitu jäävän pieniksi(Kjølholt et al. 2012, Kalli 2012).Rikkipesurin jälkiasentamisella on kuitenkin myös haitallisia vaikutuksia ympäristöönja turvallisuuteen: ylimääräisen painon kuljettaminen ja pakokaasujen puhdistusprosessikuluttavat energiaa, korkea painopiste heikentää aluksen vakavuutta japuhdistukseen tarvitaan kemikaaleja. Ongelmaksi voivat myös muodostua kosteanpakokaasun muodostamat höyrypilvet. (Lahtinen 2008) Asiantuntijahaastattelussaarvioitiin, että rikkipesurin käyttö lisää tehontarvetta ja polttoaineen kulutusta 0,5-1%, ja että isojen rikkipesureiden asentamisen vaikutus on otettava huomioon, jotteisynny ei-toivottuja vaikutuksia aluksen vakavuuteen. Uutena laitteena rikkipesuri lisääkoneistojen monimutkaisuutta ja huollon tarvetta (Kalli et al. 2009). Lisäksi koneistonvaatima tila on poissa muusta käytöstä, ja joissakin tapauksissa tila voi ollapois laivan ansaintakyvystä (Kalli et al. 2009). Asiantuntijahaastattelussa todettiinmyös, että kuivapesureiden käytöstä syntyvän kipsin varastointi voi olla ongelmal-97

Trafin julkaisuja 04/2013lista pitkillä matkoilla. Satamien on varauduttava ottamaan vastaan pesureiden lietejätteet(Kalli et al. 2009).Pesureiden asentamisesta aiheutuu lisäkustannuksia (SPC 2012). Pesuri on mahdollistaasentaa lähes kaikentyyppisiin aluksiin, vaikkakin se on arvokas ja kookas(Kalli 2012). Pesurin jälkiasentamiseen liittyy monia teknisiä haasteita erilaisissalaivoissa ja käyttöympäristöissä, ja asentamisen mielekkyyteen vaikuttaa ennenkaikkea raskaan polttoöljyn ja MGO:n välinen hintaero (Kalli 2012, Lahtinen 2008).Moottoritekniikan kehittäminen tarjoaa monia teknisiä keinoja polttoaineenkulutuksenpienentämiseksi ja pakokaasupäästöjen vähentämiseksi. Erilaisia teknisiä ratkaisujaovat esimerkiksi sarjaan kytketty kaksivaiheinen korkeapaineahdin, moottorinsäätö ja optimointi NO x -päästöjen vähentämiseksi, veden ohjaaminen palotilaanimuilman mukana, vesi-polttoaine-emulsio, veden ruiskutus palotilaan, plasmaprosessija pakokaasun takaisinkierrätys eli EGR-tekniikka (exhaust gas recirculation).Eri teknologioiden vähennystehokkuuspotentiaali esimerkiksi NO x -päästöjen Tier Itasoon verrattuna on -10..-60 % (Karvonen et al. 2010). Monet uusista tekniikoistaovat vielä laboratoriotasolla eikä kattavia kenttäkokeita ole tehty. SCR-katalysaattori(selective catalytic reduction) eli pakokaasun jälkikäsittelytekniikka täyttää kaasumoottorinkanssa tulevat typpioksidien Tier III päästörajoitukset ja SCRkatalysaattorinavulla typpipäästöjä voidaan vähentää yli 80 % (SPC 2012). SCRkatalysaattorisoveltuu erityisesti 4-tahtimoottoreihin, kun taas 2-tahtimoottoreissaTier III tason saavuttamiseksi ratkaisuksi voisi asiantuntijanäkemyksen mukaan soveltuapolttoaineen vesiemulsio ja EGR-tekniikka.SCR-katalysaattori vaikuttaa ainoastaan NO x -päästöihin, eikä se ei lisää polttoaineenkulutustaeikä tuota jätettä. Typpioksidien poistoon tarvittava urea aiheuttaakäyttökustannuksia, sillä ureaa kuluu 10 % polttoaineenkulutukseen verrattuna.(Karvonen et al. 2010) Uudella moottoritekniikalla ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.Alusten keventäminen tähtää alusten omamassan alentamiseen ja samalla energiatehokkuudenparantamiseen. Mikäli teräksen paino on 20 % alempi, on aluksen tehovaatimusnoin 9 prosenttia pienempi (Crist 2009). Vesiliikenteen työpajassa arvioitiin,että samalla aluksen kantavuus vähentyy. Asiantuntijahaastattelussa mahdollisinavastakkainasetteluna nähtiin, että alusten keventäminen voi heikentää aluksia jasiten johtaa herkemmin rikkoutumisiin.6.2.5 Alusliikenne, liikenteen hallinta ja ohjausAlusten täyttöasteen kasvattaminen tähtää energiatehokkuuden parantamiseen jasamalla alentaa päästöjen määrää suhteessa kuljetettavaan tavaramäärään. Mikälialukset ovat aiempaa täydempiä, myös alusliikenteen määrä vähenee olettaen, ettäkuljetusmäärä pysyy ennallaan. Mikäli liikennöivien alusten määrä vähenee, onmyös turvallisuusvaikutus myönteinen. Asiantuntijahaastattelussa todettiin, ettäusein aluksia ajetaan puolityhjänä siksi, että kustannuksia tärkeämpää on se, että lastion perillä aikataulun mukaisesti tiettynä ajankohtana.Liikennereittien optimoinnin ja aikataulusuunnittelun kehittäminen voidaannähdä ympäristötoimenpiteenä, mutta toisaalta se on samaan aikaan myös taloudellisentehokkuuden kehittämistä. Liikennereittien optimointi ja aikataulusuunnitteluvoidaan tehdä myös ottaen turvallisuusnäkökohdat huomioon.98

Trafin julkaisuja 04/2013Merivirtojen, aallonkorkeuksien, tuulien ja sääilmiöiden vuoksi lyhin matka kahdenpisteen välillä ei välttämättä ole nopein tai energiatehokkain. Modernit sää- ja meritilannettaseuraavat järjestelmät yhdistettynä navigoiviin tietokoneisiin mahdollistavatenergiatehokkaan reittisuunnittelun, jolloin energiatehokkuus voi parantua jopa10 %. (Crist 2009) Asiantuntijahaastattelussa todettiin, että reittejä tulisi optimoidamyös öljyonnettomuuksien varalta siten, että öljy viipyisi meressä mahdollisimmanpitkään.Laivojen matkanopeuden vähentäminen on eräs merkittävimmästä keinoista, joillavoidaan vaikuttaa merenkulun energiankulutukseen ja päästöihin (Crist 2009). Onarvioitu, että ilman muita teknisiä toimenpiteitä päästäisiin 30 % päästövähennykseen,erityisesti rannikko- ja satama-alueilla (SPC 2012). Cristin (2009) mukaan yhdensolmun alentaminen vähentää energiankulutusta 11 %, 2 solmun 17 % ja 3 solmun23 %. Matkanopeuden alentaminen, ns. slow steaming, alensi esimerkiksiMaersk Linen CO 2 -päästöjä noin 12,5 % kuljetettua konttia kohden vuosina 2007–2009 (Maersk 2010).Suurin hyöty matkanopeuden alentamisesta saadaan silloin, kun matkanopeus muutenolisi korkea. Hyöty on suurin aluksilla, joiden suunnittelunopeus on korkea, kutenroro- ja ropax-aluksilla. On kuitenkin muistettava, että slow steaming ei vähennäapukoneiden käyttöä, eikä siten vaikuta näiden polttoaineenkulutukseen. (Jalkanen2013)Nopeuksien alentamisen vuoksi voidaan kuitenkin tarvita enemmän aluksia, mikävoi lisätä vaaratilanteita (SPC 2012). Asiantuntijahaastattelussa todettiin, että hitaamminajaminen sinänsä lisää reagointiaikaa, jolloin toisiin aluksiin törmääminentai karille ajaminen muodostuvat epätodennäköisemmiksi. Asiantuntijahaastattelussatodettiin lisäksi, että nopeuteen liittyvä riski riippuu väylästä ja liikennemäärästä,mutta nopeustasoa merkittävämpi turvallisuusriski ovat nopeuserot.Nopeuksien alentaminen tarkkaan aikataulutetussa linjaliikenteessä ei aina ole mahdollista(Karvonen et al. 2010). Palvelun taajuuden säilyttämiseksi ja alemman nopeudenkompensoimiseksi reiteille tarvitaan aiempaa enemmän aluksia. Slow steamingparantaa kuitenkin aikataulun luotettavuutta, koska hitaampi nopeus mahdollistaanopeuden jatkuvan säädön, jotta lasti toimitetaan perille juuri ajallaan (Maersk2010). Tämä kuitenkin vaatii jatkuvaa kaksisuuntaista tiedonsiirtoa aluksen ja varustamonvälillä, ja edellyttää myös reaaliaikaista seurantaa (Jalkanen 2013). Faber etal. (2012) toteavat, että slow steaming on kustannustehokkain tapa vähentää päästöjä– päästöt vähenevät polttoaineen hinnasta ja kysynnästä riippumatta.Taloudellisen ajotavan seuranta on muiden liikennemuotojen tapaan mahdollistavesiliikenteessä. Alusten käyttötapaan vaikuttamalla voidaan vähentää energiankulutustaja päästöjä, ja samalla myös vaikuttaa turvallisuuteen. Asiantuntijahaastattelussamahdollisena turvallisuuden ja ympäristön vastakkainasettelutilanteena tunnistettiinsatamista lähtötilanne, jossa turvallisuussyistä voidaan haluta pitää useampiamoottoreita päällä, vaikka konetehon vuoksi tämä ei olisikaan tarpeen.6.2.6 SatamatMaasähkömahdollisuuden tarjoaminen satamissa vähentää tarvetta pitää laivanmoottoreita käynnissä laivan ollessa satamassa. Tällöin niin laivojen melu- kuin pakokaasupäästötovat vähäisemmät ja erityisesti satamien lähipäästöt pienenevät.Maasähkön käytön lisääminen vaatii investointeja satamissa ja laivoissa (Itämerihaaste2013). Vesiliikenteen työpajassa todettiin, että maasähköön kytkeytyminen99

Trafin julkaisuja 04/2013voi olla turvallisuusriski öljytankkereilla mahdollisen kipinöinnin ja siten räjähdysvaaranvuoksi.Vastaanottovelvoitteiden käyttöönotto satamille on toimenpide, jolla voidaan vähentäämeriin päätyvien jätteiden määrää. Kun laivoilla syntyvät jätteet toimitetaanasianmukaisesti satamiin ja edelleen jätteiden käsittelylaitoksiin, syntyy vähemmänympäristökuormitusta. Satamien vastaanottovelvoitteiden käyttöönotolle ei ole tunnistettuturvallisuusvaikutuksia.Melun ja tärinän vähentäminen satamissa parantaa elinympäristöä sataman lähialueilla.Laivoista, esimerkiksi roro-alusten tuulettimista ja sataman työkoneista mm.lastauksen yhteydessä syntyy melua, jota voidaan vähentää eri keinoin. Eräissä satamissaon melu- ja tärinäongelmien vuoksi jouduttu esimerkiksi rakentamaan melujaerityisesti tärinäesteitä. Melua ja tärinää voidaan myös vähentää vedenpinnan alla.Melun ja tärinän vähentämisellä satamissa ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.6.2.7 VeneilyMoottoreiden päästö- ja melumääräysten kiristäminen kohdistuu uusiin markkinoilletuleviin veneiden moottoreihin. Euroopan komissio on esittänyt veneidenmoottoreiden hiukkaspäästöjen leikkaamista 34 prosentilla ja typenoksidi- ja hiilivetypäästöjenleikkaamista 20 prosentilla (LVM 2011). Huviveneiden ja niiden moottorienmaksimiäänitehotasoksi ehdotetaan 67 desibeliä (LVM 2011). Päästö- ja melumääräystenkiristämisellä ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.Moottoriveneilyn kieltäminen tai rajoittaminen tietyillä alueilla sekä ankkuroitumiskiellottähtäävät veneilyn paikallisten ympäristöhaittojen vähentämiseen. Tällaisetkiellot tulevat kyseeseen herkissä ympäristöissä ja voivat vähentää veneilynsynnyttämää melua. Kieltojen ja rajoitusten avulla voidaan myös vähentää moottoriveneilynsuoritetta, millä on myönteinen turvallisuusvaikutus.Pohjan hoitaminen mekaanisella puhdistuksella haitallisten antifoulingvalmisteidenkäyttämisen sijaan vähentää ympäristökuormitusta. Veneen pohjan pesu on ympäristöystävällinenvaihtoehto pohjamaalien käytölle, sillä tällöin myrkylliset aineeteivät päädy vesistöön. Myös maalauskertoja vähentämällä voidaan ympäristökuormitustapienentää, ja tärkeää onkin miettiä, kuinka usein pohjan maalaaminen itseasiassa on tarpeellista. Puhdistusten välillä pohja kuitenkin likaantuu, vauhti hyytyyja kulutus kasvaa. Esimerkiksi kaksi tai kolme pesukertaa kesässä voi riittää pitämäänpohjan puhtaana. (Trafi 2013b, Pidä saaristo siistinä 2013) Koska veneen pohjanpesu vaatii veneen nostamisen vedestä, jolla on isompien purje- ja moottoriveneidenosalta korkeat kustannukset, soveltuu pohjan pesu vain pienille perämoottoriveneille(Patrakka 2013). Asiantuntijahaastattelussa todettiin, että veneen pohjanhoito vaikuttaa polttoaineenkulutukseen useita prosentteja. Lisäksi haastattelussa todettiin,että Suomen pohjoisissa olosuhteissa pohjaan ei kylmän veden vuoksi kiinnitypaljoa kasvillisuutta, joten senkin vuoksi mekaaninen puhdistus riittänee. Pohjanhoitamisella mekaanisella puhdistuksella ei ole tunnistettu turvallisuusvaikutuksia.6.3 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista javastakkainasetteluistaVesiliikenteen tarkasteltavia turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteitä on yhteensä 49.Näistä kuvassa 6.1 on esitetty keskeisimmät toimenpiteet synergioiden ja vastakkainasetteluidennäkökulmasta. Toisin kuin muissa liikennemuodoissa ja liikennejär-100

Trafin julkaisuja 04/2013jestelmätason toimenpiteissä, erityisen voimakkaita synergioita tai vastakkainasetteluitaei tunnistettu. Merkittävää vesiliikenteessä ovat kuitenkin synergiat turvallisuudenja meriympäristön suojelun välillä, jotka näkyvät käytännöllisesti katsoen läheskaikissa turvallisuusturvallisuustoimenpiteissä myönteisinä ympäristövaikutuksina.Kuva 6.1. Turvallisuus- ja ympäristösynergioiltaan ja -vastakkainasetteluiltaanmerkittävimmät vesiliikenteen toimenpiteet.Kuvassa 6.1. voimakkaimmat synergiat ovat turvallisuustoimenpiteistä reittisuunnitelmientarkistamisella ja toteutumisen seurannalla sekä älyviittakonseptilla, ts. vesiympäristöäkoskevan reaaliaikaisen ja kattavan olosuhdetiedon keräämisellä ja jakamisellasatamiin ja komentosilloille. Ympäristötoimenpiteistä voimakkaimmat synergiatliittyvät alusten lastimäärän maksimointiin, jolla voidaan parantaa energiatehokkuuttaja vähentää alusliikenteen määrää.Vahvoja synergisiä ja erityisesti turvallisuutta parantavia toimenpiteitä ovat myösveneilyn vapaaehtoisen kouluttautumisen kannustaminen ja valistuksen lisääminenja tehostaminen sekä veneilyn valvonnan lisääminen, joka edellyttäisi kuitenkin valvontaviranomaistenresurssien lisäämistä. Koska veneilyn ympäristövaikutukset ovatvähäiset, ei näiden toimenpiteiden vaikutus ympäristöön – vaikka se myönteinen onkin– nouse erityisen vahvana esille.Useat vesiliikenteen ympäristötoimenpiteet ovat turvallisuusvaikutuksiltaan neutraalejaja sijoittuvat siten kuvassa 6.1 pystyakselin päälle. Osa toimenpiteistä, kutenalusten keventäminen, voi pitää sisällään turvallisuuden kannalta uhkia, kuten materiaalienkestävyyteen liittyvät riskit. Myös bunkkerimaksun periminen tai merenkulunpäästökaupan voi ajatella olevan uhka turvallisuudelle, jos se nostaa vesikuljetustenhintaa muihin verrattuna ja johtaa näin turvattomampien kuljetusmuotojenkäyttöön.101

Trafin julkaisuja 04/20137 Synergiat ja vastakkainasettelut lentoliikenteessäTarkasteltavat lentoliikenteen toimenpiteet liittyvät erityisesti kaupalliseen lentoliikenteeseen,mutta yksittäiset toimenpiteet käsittelevät ja osa toimenpiteistä liittyymyös suoraan yleis- ja harrasteilmailuun.Lentoliikenteessä turvallisuus on eräänlainen perusolettamus, joka vaikuttaa kaikkiintoimenpiteisiin. Turvallisuus huomioidaan ensisijaisesti myös esimerkiksi toimenpiteissä,joissa tavoitellaan lentoliikenteen ympäristövaikutusten vähentämistä.7.1 Turvallisuustoimenpiteiden tarkasteluLentoliikenteen turvallisuuden parantamiseen keskittyvät toimenpiteet on jaettukolmeen luokkaan, jotka ovat: Lentäjien koulutus ja lentäjiin kohdistuvat säädökset (2 toimenpidettä) Talviliikenne (2) Liikenteen hallinta ja ohjaus (2).Käsiteltäviä lentoliikenteen turvallisuustoimenpiteitä on yhteensä 6. Liikenteen hallinta-ja ohjaustoimenpiteet turvallisuuden parantamiseksi voivat olla lentoasemakohtaisia.7.1.1 Lentäjien koulutus ja lentäjiin kohdistuvat säädöksetKoulutusvaatimuksia lisäämällä ja tiukentamalla pyritään vaikuttamaan turvallisuuteen,erityisesti yleisilmailun puolella. Toimenpidelistauksessa on esitetty yksityislentäjänja harrastelentäjän lupakirjoihin liittyvään koulutukseen koulutus- ja pätevyysvaatimuksia.Ammattilentäjiin kohdistuvilla säädöksillä viitataan lentäjien työjalepoaikamääräyksiin ja niissä tapahtuviin muutoksiin.Yleisilmailijoiden koulutuksen kehittäminenHarrasteilmailulla tarkoitetaan purje-, moottoripurje-, ultrakevyt-, autogiro- ja kuumailmapallolentämistä,riippu- ja varjoliitämistä sekä laskuvarjourheilua. Yleisilmailullatarkoitetaan kaikkea muuta ilmailua kuin kaupallista ilmakuljetusta ja lentotyötä.(Trafi 2012a) Harrasteilmailussa tapahtuu kaupalliseen ilmailuun verrattunapaljon onnettomuuksia, joihin voitaneen ainakin osittain vaikuttaa lisäämällä koulutustaja tarkentamalla koulutuksen sisältöä. Trafin (2012a) mukaan harrasteilmailunlentotuntien määrä kasvoi Suomessa vuonna 2011 ja samalla myös vakavien vaaratilanteidenlukumäärä kasvoi. Vuonna 2011 tapahtui 20 vakavaa vaaratilannetta ja yksionnettomuus, joka ei johtanut loukkaantumiseen. Yleisilmailun kiitotiepoikkeamiatapahtui 43, joista aiheutui 3 vakavaa vaaratilannetta. (Trafi 2012a)Harrasteilmailu moottorikoneilla on useimmiten 2–4-paikkaisilla ja alle 2000 kilonpainoisilla pienkoneilla tapahtuvaa lentämistä. Keskimääräinen moottorilennon harrastajalentää noin 10–15 tuntia vuodessa. (Suomen ilmailuliitto 2012) Tutkimuksessajärjestetyssä lentoliikenteen turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteitä käsitelleessätyöpajassa asiantuntijat totesivat, että yleisilmailijoiden koulutusta voidaan kehittäämuun muassa lisäämällä lentotuntien määrää ja kertausvaatimuksia. Asiantuntijoidenmukaan koulutuksen sisältöä kohdistamalla voidaan parantaa nk. ”airmanshipiä”,jonka myötä niin turvallisuus- kuin ympäristöasioiden huomioonottaminenkasvaisi. Tällä hetkellä ympäristöasioita ei huomioida yksityislentäjien koulutukses-102

Trafin julkaisuja 04/2013sa riittävällä tavalla, mutta koulutusta kehittämällä pystyttäisiin vähentämään myösyleisilmailun aiheuttamia ympäristövaikutuksia, kuten pakokaasupäästöjä ja melua.Ammattilentäjien työ- ja lepoaikamääräysten muutoksetKaupallisen ilmakuljetuksen turvallisuus on maailmalaajuisesti korkealla tasolla,mutta eri alueiden välillä on eroja turvallisuustasossa. Euroopan unionin lentoturvallisuudenkeskus on lentoturvallisuusvirasto EASA. Euroopan unionissa turvallisuustasoon erittäin korkea ja kaupallisen liikenteen kuolemaan johtaneet onnettomuudetovat harvinaisia. Vakavia vaaratilanteita Suomessa tai suomalaisille operaattoreilleon sattunut keskimäärin 13–20 / vuosi. (EASA 2012; Trafi 2012b)Lentäjien väsymys on viime aikoina ollut julkisuudessa esitetty lentoturvallisuuteenliittyvä huolenaihe. Miehistöön kohdistuvilla työ- ja lepoaikamääräyksillä pyritäänvarmistamaan, että lentäjän väsymys ei vaaranna lennon turvallisuutta. Euroopanlentoturvallisuusviraston lopullinen ehdotus työ- ja lepoaikamääräyksistä voi lentäjäjärjestöjenmukaan aiheuttaa turvallisuusriskin, sillä EASA:n ehdotus sallii sellaisetaikataulut, jotka pakottavat lentämään väsyneenä. Uudistuneet säädökset ovat useassalentoyhtiössä ainoa peruste työvuorojen mitoittamiselle, eikä lentotyöaikoja rajoittavaatyöehtosopimusta ole erikseen määritelty. Lentäjäjärjestöjen mukaan lentäjätvoivat joutua operoimaan konetta vaarallisen väsyneinä, vaikka Ilmailulain mukaanlentäjien velvollisuus olisi kieltäytyä työstä, joka ei ole turvallista. (EASA2012; Suomen lentäjäliitto 2011)Työpajassa kuultujen asiantuntijoiden mukaan työ- ja lepoaikamääräysten vaikutuksetvoivat joissakin tapauksissa ilmetä ympäristövaikutuksina, mikäli rajoitukset lentotyöajoissajohtavat kireämpiin aikatauluihin. Kireämmällä aikataululla operoitaessalennetään (rajoitteista riippuen) maksiminopeutta, jolloin kulutus ja päästöt kasvavatverrattuna taloudelliseen lentämiseen.7.1.2 TalviliikenneSuomen lentoliikenteen erityispiirteenä on operointi lumisissa ja jäisissä olosuhteissa.Tässä käsiteltäviä talviliikenteen toimenpiteitä ovat lentokoneiden jäänesto- japoisto sekä kiitotien liukkaudentorjunta eri menetelmin.Lentokoneen jäänesto- ja -poistokäsittelyLentokoneen jäänesto- ja -poistokäsittelyllä tehdään jäätymisen estämiseksi (antiicing)ja jään poistamiseksi (de-icing). Nousukiidon ja nousun aikana ohjauspinnoillekerääntyvä jää heikentää koneen lento-ominaisuuksia ja aiheuttaa vaaran lentoturvallisuudelle.Jäänesto- ja -poistokäsittelyä tarjoavat maahuolintayhtiöt tekevät käsittelynuseimmiten ruiskuttamalla siiville ja muille ohjauspinnoille kuumaan veteensekoitettua propyleeniglykolia. (Finavia 2012b) Haastavammissa olosuhteissa, kutenlumisateella, käytetään vahvempaa propyleeniglykoliliuosta.Jäänesto- ja -poistokäsittely on turvallisuudelle kriittinen toimenpide, jolla on suoriaympäristövaikutuksia. Suomessa käytetään propyleeniglykolipohjaisia nesteitä, jotkaliukenevat hyvin veteen ja biohajoavat nopeasti. Propyleeniglykoli vaatii hajoamiseensuhteellisen paljon happea ja olosuhteissa, joissa hapen liukeneminen veteen onvähäistä, aineen hajoaminen hidastuu. (Finavia 2012b)Propyleeniglykolille ei ole tarjolla haitattomampaa vaihtoehtoa, mutta glykolin aiheuttamiaympäristöhaittoja voidaan vähentää kehittämällä vaihtoehtoisia työmenetelmiäja keräämällä talteen glykolipitoisia valumavesiä. Eräs keino vähentää glykolin103

Trafin julkaisuja 04/2013tarvetta on lisätä mekaanisten menetelmien käyttöä paksun lumikerroksen poistamisessa.Finavian tavoitteena on, että vuoteen 2020 mennessä maahuolintayrityksilläon kaikilla lentoasemilla käytössään puhallin tai muu mekaaninen menetelmä paksunlumikerroksen poistamiseksi. Jäänpoistonesteiden keräystä voidaan tehostaakeskittämällä toiminta etäjäänpoistopaikalle, jollainen on käytössä Helsinki-Vantaanlentoasemalla. Etäjäänpoistopaikalla nesteiden kerääminen on automaattisen järjestelmänansioista tehokkaampaa kuin muualla asematasolla. (Finavia 2011, Viinikainen2013)Kiitotien liukkaudentorjuntaKiitotiellä vaaditaan riittävä kitka, jotta nouseva ja laskeutuva kone pystyy säilyttämäänsuuntavakautensa ja pysähtymään turvallisesti kaikissa olosuhteissa. Liukkaudentorjunnassakäytetään ensisijaisesti mekaanisia menetelmiä: puhallinta, harjaustaja aurausta. Kemiallisia liukkaudentorjunta-aineita käytetään kiitotien pintaan muodostuneenjään ja kuuran sulattamiseen sekä tarvittaessa kiitotien pinnan jäätymisenestämiseen. Käytössä olevat aineet ovat pääasiassa asetaatteja ja formiaatteja (natriumasetaatti,kaliumasetaatti, natriumformiaatti, kaliumformiaatti) sekä vähäisissämäärin urea. (Finavia 2011) Liukkaudentorjunta-aineiden käyttöä voidaan vähentäämm. asentamalla tarkkoja kelinseurantalaitteistoja, joiden avulla olosuhteiden muutoksiavoidaan ennustaa (Viinikainen 2013).Aurauksen seurauksena osa liukkaudentorjunta-aineista joutuu lumen mukana kiitojarullausteiden sivuilla oleville maakaistaleille, joista aineet imeytyvät maaperään.Asetaatit ja formiaatit ovat typettömiä kemikaaleja. Kaliumformiaatit ovat ympäristönkannaltavähiten haitallisia. Formiaatit eivät sisällä vesiä rehevöittäviä aineita janiiden kuluttama happimäärä on kymmenesosa siitä happimäärästä, mikä kuluu ureanhapettamiseen. (Finavia 2012c)Formiaattien käyttö voi aiheuttaa kuitenkin toisenlaisia ongelmia. Kaliumformiaatinon todettu aiheuttavan metallien syöpymistä ja esimerkiksi sähkövikoja ja ongelmiakiitotievalaisimissa. (Alatyppö et al. 2008)Vaihtoehtoisena menetelmänä kiitotien pinnan liukkaudentorjuntaan on kokeiltukuorma-auton perässä vedettävää sulatuskonetta, jota voidaan käyttää ohuen (alle 1mm) jään sulatuksessa. Remixer mahdollistaa ohuen jään poistamisen kylmissä olosuhteissa,kun liukkaudentorjunta-aineiden käyttö ei ilman kylmyydestä johtuen oleenää mahdollista. Käytännössä haastavin osuus oli veden poistaminen sulatetultapinnalta pakkasolosuhteissa, joka pyritään ratkaisemaan kehittämällä yhdistetty sulatus-ja kuivausyksikkö. (Heinijoki 2012)Turvallisuustoimenpidelistauksen ulkopuolelle rajattiin kiitoteiden sulattaminenmaarakenteeseen sijoitetulla lämmityslaitteistolla. Lämmityslaitteiston investointi- jakäyttökustannukset olisivat suuret. Lisäksi asfalttipäällysteiden kuumentamiseenkäytettävien laitteiden soveltuvuutta tutkittaessa menetelmän heikkoudeksi on todettupäällysteen vaurioitumisriski. (Itä-Suomen ympäristölupavirasto 2008)7.1.3 Liikenteen hallinta ja ohjausLiikenteen hallintaan ja lennonjohtoon liittyy erilaisia vaatimuksia riippuen lentoasemankoosta ja liikennemääristä. Ruuhkaisella lentoasemalla, jossa käytössä onuseita kiitoteitä, liikenteen hallintaa kehitetään luonnollisesti eri lähtökohdista kuinpienemmällä lentoasemalla. Tärkeimmät liikenteen hallinnan ja ohjauksen keinotliittyvät kiitoteiden käyttöön, ilmatilan hallintaan ja lennonjohdon menetelmäkehi-104

Trafin julkaisuja 04/2013tykseen. Yhtenä ohjauskeinona mainitaan myös polttoainereservien parempi optimointi.Lennonjohdon menetelmäkehitysLennonjohdon menetelmäkehityksellä pyritään liikenteen sujuvuuden ja turvallisuudenparantamiseen. Esimerkki uudenlaisesta lennonjohtomenetelmästä on viestintäjärjestelmä,jossa viestit lennonjohdon ja lentäjien välillä ovat tekstimuodossa. Tekstinäkulkeva tiedonvaihto tehostaa lennonjohdon ja lentäjien välistä kommunikointia.Radioliikenteen vähenemisen myötä lentäjien informaatiokuormitus ja viestientulkinnanvaraisuus vähenee, kun muille tarkoitetut viestit eivät vie huomiota ja puheenväärin ymmärryksen vaara poistuu.Datalinkkijärjestelmä on keskeinen elementti Single European Sky (SES) -ohjelmaaja sen käyttö yleistyy Euroopassa. Helmikuussa 2015 järjestelmä tulee olla käytössäkaikissa lentokoneissa, jotka operoivat lentopinnalla 295 tai korkeammalla. Vaatimuskoskee Etelä-Suomen ilmatilaa (Viinikainen 2013). Datalinkkijärjestelmänavulla automatisoidaan yläilmatilassa tapahtuvaa lennonjohdon ja lentäjien välistäviestintää, joka koskee mm. lennonjohtotaajuuden muutoksia ja selvityksiä. (Eurocontrol2012)Polttoainereservin optimointiVaadittavat vähimmäisvaatimukset polttoainereserviin on määritelty ilmailumääräyksessä(OPS M2-1). Vähimmäisvaatimukset on määritelty erikseen näkölentosääntöjen(VFR) mukaisia lentoja varten ja mittarilentosääntöjä (IFR) varten. Näkölentosääntöjenmukaisella lennolla on oltava polttoainetta koekäyttöön, rullaukseen jalentoon lähtöpaikalta määrälentopaikalle ja lisäksi vähintään 45 minuutin lentoa varten.Mittarilentosääntöjen mukaisella lennolla, jolla määrävaralentopaikka vaaditaan,on polttoainetta oltava riittävästi lähtökentältä määrälentopaikalle ja sieltä edelleenvaadittavalle määrävaralentopaikalle ja tämän jälkeen 45 minuutin ajalle. Kun määrävaralentopaikkaaei sääminimimääräysten mukaan vaadita, polttoainetta pitää ollaniin, että voidaan lentää lähtölentopaikalta määrävaralentopaikalle ja sen jälkeen jatkaalentoa vähintään 45 minuutin ajan. (Ilmailumääräys OPS M2-1)Yllättävät säävaihtelut, ruuhkautuminen tai tekninen vika voi johtaa tilanteeseen,jossa laskeutumista joudutaan odottamaan. Polttoainereservin vähimmäisvaatimukseton määrätty siten, että turvallisuusriskiä ei aiheudu yllättävistä viiveistä huolimatta.Lentoyhtiöt tekevät lentosuunnitelmansa tarkasti hyödyntäen esimerkiksi sääennusteitaja tuulimalleja, joiden avulla myös polttoaineenkulutusta voidaan optimoida.Pitkillä lentomatkoilla voi olla taloudellista tehdä välilasku koneen tankkaamiseksi,jolloin keskimäärin mukana kuljettava polttoainemäärä on merkittävästipienempi. Polttoaine on usein suurin kustannus lentoyhtiön operaatiokuluissa ja senhinnan optimointiin kiinnitetään paljon huomiota. Joskus lentoyhtiön voi olla kannattavampaalentää painavammalla koneella pidempi matka ja kuljettaa ylimääräistäpolttoainetta mukana, jos polttoaine on määränpäässä merkittävästi kalliimpaa.7.2 Ympäristötoimenpiteiden tarkasteluLentoliikenteen ympäristövaikutusten vähentämiseksi tehtävät toimenpiteet on jaettuneljään luokkaan, jotka ovat: Lentokone- ja polttoainetekniikka (5 toimenpidettä)105

Trafin julkaisuja 04/2013 Ilmatilan hallinta (3) Sääntely (2) Lentoyhtiöiden kapasiteetin optimointi ja yhteistyö (2).Yhteensä käsiteltäviä lentoliikenteen ympäristötoimenpiteitä on 12.7.2.1 Lentokone- ja polttoainetekniikkaLentokone- ja polttoainetekniikkaan liittyvissä toimenpiteissä on listattu ympäristöhaittojenvähentämisen keinoja, jotka ovat jo melko yleisesti käytössä, ja asioita,joiden kehittelyyn ja käyttöönottoon menee vielä aikaa. Lentokone- ja polttoainetekniikkaanliittyviä toimenpiteitä ovat muovi- ja hiilikuitukomposiitin käyttö, wingletieneli siipiulukkoiden jälkiasentaminen, lentokoneen sisällä käytettävien materiaalienkeventäminen, lentokoneen nokkapyörän motorisointi sekä biopolttoaineidenkäyttöönotto.Muovi- ja hiilikuitukomposiitin käyttöUuden sukupolven lentokoneiden valmistuksessa hyödynnetään yhä enenevässämäärin muovi- ja hiilikuitukomposiitteja, joiden avulla voidaan vähentää polttoaineenkulutusta ja päästöjä, jopa viidenneksellä vanhaan kalustoon verrattuna. (Ingenia2008) Komposiitin korroosion kestävyys on hyvä, eikä komposiitissa esiinnymetallin väsymistä, joten koneiden huoltokustannukset voivat pienentyä jopa 30prosenttia (Ingenia 2008; Johansson 2008).Asiantuntijatyöpajassa todettiin, että vaikka metallin väsymistä ei ilmene, komposiittimateriaalitkin väsyvät ajan myötä. Komposiittimateriaalien valmistamisenohella myös huoltaminen vaatii erityisosaamista, eivätkä komposiittirakenteidenkorjauskeinot ole vielä hyvin tunnettuja. Asiantuntijat esittivät, että komposiittimateriaalienongelmana on mm. delaminoituminen. Ympäristön kannalta ongelmallistaon se, että komposiitin kierrätykseen ei toistaiseksi ole kehitetty järkevää keinoa(Tekniikka & Talous 2011).WingletitTässä arvioitavana toimenpiteenä on erityisesti wingletien (siipiulokkeiden) jälkiasentaminen.Wingletit vähentävät polttoaineenkulutusta. Lentoliikenteen asiantuntijatyöpajassapolttoaineenkulutuksen vähenemän arvioitiin olevan noin 3–4 %, jalentokonevalmistajan Boeingin (2001) ilmoittama arvio on 4 %. Polttoaineenkulutuksenvähentymisen myötä myös päästöt vähenevät. Wingletit lisäävät siiven nostovoimaaja vähentävät ilmanvastusta, jonka myötä koneen kantama kasvaa. Lisäksiwingletit voivat vähentää melua lentoonlähdössä (Boeing 2001). Wingletit voidaanjälkiasentaa joihinkin konetyyppeihin ja niiden avulla voidaan pidentää vanhan kalustontaloudellista käyttöikää ilman turvallisuusvaikutusta.Lentokoneen sisällä käytettävien materiaalien optimointiTässä toimenpiteessä koneen sisällä käytettävillä materiaaleilla tarkoitetaan niin kabiinissakuin ruumassa käytettäviä materiaaleja. Kabiinissa koneen kuivapainoonpystytään vaikuttamaan muun muassa keveämmillä sisustusmateriaaleilla. Myös lentoyhtiöidenkäyttämien palvelukonseptien välillä on eroja ja vaikutusta siihen, kuinkapaljon ja minkälaisia catering-tarvikkeita lennolla kuljetetaan. Myös kabiinin valaistusvoidaan vaihtaa energiatehokkaampaan ja rahtiruuman kontit kevyempiin.106

Trafin julkaisuja 04/2013Kevyempiin materiaaleihin vaihtaminen vähentää koneen kuivapainoa lisäten samallaenimmäishyötykuormaa. Kun materiaalit päivitetään kevyempiin, lentokoneeseensaadaan lastattua suurempi hyötykuorma pienemmällä polttoainemäärällä. Kevyempiinmateriaaleihin vaihtamiseen ei sisälly turvallisuusvaikutuksia.Lentokoneen nokkapyörän motorisointiKapearunkoinen lentokone voi käyttää muutaman prosentin polttoaineen kokonaiskulutuksestaanmaassa ollessaan. Rullausmatkan aikaisen polttoaineen kulutustavoidaan vähentää lentokoneen nokkapyörään asennettavan moottorin avulla. Laitettakäytettäessä lentokoneen moottorit voidaan sammuttaa laskeutumisen jälkeen ja konevoi rullata APU:a (Auxiliary Power Unit) virtalähteenään käyttävän laitteen avullastandille. Laitteen käyttö vähentää rullauksenaikaisen polttoaineenkulutusta, nopeuttaakääntöä ja voi vähentää ruuhkaa, kun lähtevän koneen ei tarvitse odotellapoistyöntöä standilla. Lisäksi laitteen avulla voidaan saavuttaa turvallisuushyötymaahuolintatoiminnoissa, kun henkilökunnalla ja kalustolla ei ole vaaraa joutua saapuvankoneen suihkuvirtauksen tai moottorin imuvaara-alueelle. (WheelTug 2012;GreenAir 2011) Sellaisilla lentoasemilla, missä rullausmatkat ovat lyhyitä, ja joissakapasiteetin hallinnassa ei ole erityisiä ongelmia, laitteen tuottamat hyödyt jäävätpieniksi.Biopolttoaineiden käyttöönottoBiopolttoaine kuormittaa ympäristöä vähemmän kuin perinteinen fossiilinen lentopetroli.Biosynteettinen kerosiini on rikitön eikä sisällä aromaatteja. Biopolttoainesynnyttää hiilidioksidia 50 % vähemmän kuin perinteinen polttoaine. Biopolttoaineitatuotetaan eri tavoin, esimerkiksi NExBTL-polttoaine on valmistettu vetykäsittelemälläkasviöljystä ja eläinrasvoista. (Neste Oil 2011) Asiantuntijatyöpajassa todettiin,että biopolttoaineen energiatiheys on yhden prosentin parempi kuin perinteiselläJET A-1:llä. Osa biopolttoainesta täyttää JET A-1-luokituksen vaatimukset ja niitävoidaan tällöin käyttää kuten perinteistä JET A-1:stä.7.2.2 Ilmatilan hallintaIlmatilan hallintaan liittyvinä toimenpiteinä tarkastellaan jatkuvan liu’un menetelmänhyödyntämistä, yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan edistämistä sekä lentoasematoimijoidenyhteistyön ja lennonjohtomenetelmien ennakoitavuuden kehittämistä.Jatkuvan liu’un menetelmän soveltaminenJatkuvan liu’un operaatioilla (CDO ja CCO, continuous descend / climb operations)käsitetään sekä jatkuvan liu’un lähestyminen että jatkuvan nousun lentoonlähtö. Jatkuvanliu’un lähestymisessä kone ei lennä suuria moottoritehoja edellyttävää vaakalentoaennen loppulähestymisen alkamista, vaan lähestyminen on nopeus- ja korkeusprofiililtaanoptimaalinen liuku. Jatkuvan liu’un menetelmää käyttäen lähestymisvaiheenpolttoaineenkulutus, päästöt ja melu vähenevät.Myös jatkuvan nousun lentoonlähtöjen avulla saavutetaan huomattavia päästövähennyksiä,kun koneet saavat nousta suoritusarvojensa mukaisesti suoraan matkalentokorkeudelle.(Finavia 2009)Jatkuvan liu’un operaatioiden toteuttamiseen tarvitaan riittävästi ilmatilaa, eikä esimerkiksijatkuvan liu’un lähestymisen suorittaminen ole mahdollista ruuhka-aikanakaikille ilma-aluksille. Jatkuvan liu’un operaatioiden määrän lisääminen on kuiten-107

Trafin julkaisuja 04/2013kin tavoitteena. Helsinki-Vantaan ympäristöluvassa annetut tavoitteet ovat nykyistäCDO:n osuutta 15–20 %-yksikköä tiukempia (Viinikainen 2013).Asiantuntijatyöpajassa todettiin, että joissakin tapauksissa eri lentoasemien välinenristeävä liikenne voi aiheuttaa turvallisuusriskejä, mikäli CDO:n myötä joudutaanporrastusrajoille.Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan edistäminenYhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan (Single European Sky) tärkeimpänä tavoitteenaon kapasiteetin lisääminen. Kapasiteetin kasvaminen sallii tehokkaamman reittienoptimoinnin; pystytään lentämään suorempia reittejä, saavutetaan säästöjä lentoajoissa,täsmällisempiä aikatauluja ja vähemmän ilmaliikenteen päästöjä. SES- jaSESAR-hankkeiden myötä hiilidioksidipäästöjä pyritään vähentämään 9–12% vuoteen2020 mennessä. (Trafi 2012c)Osana yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa muodostettiin toiminnalliset ilmatilalohkot(Functional Airspace Blocks, FAB) vuoden 2012 loppuun mennessä. Suomi liittyiPohjois-Euroopan ilmatilalohkoon (NEFAB), jossa ovat mukana myös Viro, Latviaja Norja. Toiminnallisten ilmatilalohkojen tavoitteena on parantaa ja tehostaa erimaiden lennonvarmistusjärjestelmien yhteistyötä. Lentoreittien optimoinnin ansiostasaadaan suorempia lentoreittejä, vähennetään polttoaineenkulutusta ja hiilidioksidipäästöjä,joiden ansiosta saavutetaan myös taloudellista hyötyä. (Finavia 2012a)Lentoasematoimijoiden yhteistyön ja lennonjohtotoiminnan ennakoitavuudenkehittäminenLentoasematoimijoiden työn koordinoinnin kehittämisellä voidaan lentoasemanmaaliikenteestä tehdä sujuvampaa ja viiveettömämpää. Lennonjohtotoiminnan ennakoitavuuttaparantamalla voidaan vaikuttaa siihen, että turhat rullaukset ja moottoreidentyhjäkäynti vähenevät. Yhteistyöhön perustuvan päätöksenteon, collaborativedecision making (CDM), mukainen toiminta on otettu käyttöön Helsinki-Vantaanlentoasemalla. CDM vähentää merkittävästi rullauksia ja tyhjäkäyntiä ruuhkaisimpientuntien aikana, ja vaikuttaa sekä liikenteen sujuvuuteen että ympäristövaikutuksiin(Viinikainen 2013).Lennonjohtotoiminnan ennakoitavuudella voidaan vaikuttaa liikenteen sujuvuuteenja viiveettömyyteen. Jotta kapasiteettia pystytään hyödyntämään maksimaalisestiruuhkaisina aikoina, koneiden tulisi lentää minimiporrastuksilla. Asiantuntijatyöpajassatodettiin, että turvallisuuden näkökulmasta ennakoitavuus on erityisen tärkeäminimiporrastuksilla lennettäessä.7.2.3 SääntelySääntelyyn liittyvinä toimenpiteinä käsitellään yöaikaisen lentoliikenteen rajoittamista,globaalin päästökaupan aloittamista sekä yölentojen rajoittamista. Lentoliikenteensäätelijänä voi olla joko kansainvälinen tai kansallinen viranomaistaho taiyksittäisen lentoaseman kohdalla lentoasemaoperaattori.Yöaikaista lentoliikennettä voidaan rajoittaa esimerkiksi asettamalla melumaksujaja rajoittamalla tietynlaisia yöaikaisia operaatioita. Esimerkiksi mikäli jollakinvilkkaalla lentoasemalla kielletään yöaikaiset lennot laajarunkokoneilla, seurauksenavoi olla ruuhkautuminen päiväaikaan. Ruuhkautuminen voi lisätä polttoaineenkulutustaja päästöjä. Lisäksi useat samanaikaiset operaatiot lisäävät onnettomuusriskiä.108

Trafin julkaisuja 04/2013Globaali päästökauppa vähentäisi päästöjä ja kannustaisi kehittämään ja käyttämäänenergiatehokkaampia ja vähäpäästöisempiä lentokoneita. Toimenpiteellä einähdä olevan turvallisuusvaikutusta.Pelkästään EU:n sisäisen lentoliikenteen päästökaupan arvioitiin suhteessa vähentävänpäästöjä 46 % vuoteen 2020 mennessä verrattuna tilanteeseen ilman päästökauppaa.(Finavia 2011)7.2.4 Lentoyhtiöiden kapasiteetin optimointi ja yhteistyöLentoyhtiöiden kapasiteetin optimoinnilla ja yhteistyöllä voidaan paitsi pyrkiä lisäämääntehokkuutta, myös vähentämään lentoliikenteen ympäristövaikutuksia.Tarkasteltavina toimenpiteinä ovat lentokoneen koon ja tyypin sekä tarjottavan kapasiteetinoptimointi reittikohtaisesti sekä lentoyhtiöiden välinen yhteistyö.Lentokoneen koon ja tyypin sekä tarjottavan kapasiteetin optimointi reittikohtaisestiYmpäristön kannalta tilanne on optimaalisin, kun lentokoneen koko ja tyyppi sekätarjottava kapasiteetti on optimoitu reittikohtaisesti, esimerkiksi kotimaan reiteilläkäytössä on potkuriturbiinikoneita suihkukoneiden sijaan. Potkuriturbiinikone kuluttaavähemmän polttoainetta ja sen melu on vähäisempää suihkumoottorikoneisiinverrattuna. Kun koneen koko ja tarjottava kapasiteetti on optimoitu, myös täyttöasteon mahdollisimman korkea. Täyttöasteen kasvaessa energiatehokkuus paranee.Lentoyhtiöiden välinen yhteistyö (esim. code share ja allianssit)Kun lennolla on eri yhtiöiden matkustajia, samoja reittejä operoi vähemmän koneita,mutta paremmalla täyttöasteella. Täyttöasteen kasvu tekee lentämisestä energiatehokkaampaa.Lisäksi alliansseilla nähdään olevan myönteinen turvallisuusvaikutus,sillä allianssin sisällä on esimerkiksi tiukat määräykset ja auditointijärjestelmät, jotkaedistävät hyvää turvallisuuskulttuuria.7.3 Yhteenveto keskeisimmistä synergioista javastakkainasetteluistaIlmailussa on tunnistettavissa useita turvallisuustoimenpiteitä, joilla on ympäristöönkohdistuvia vaikutuksia. Esimerkki toimenpiteestä, jolla voi olla vaihtoehtoisiintoimenpiteisiin verrattuna myönteinen vaikutus ympäristöön, on kiitotien jääpinnanmekaaninen sulatus. Kiitotien mekaaninen liukkaudentorjunta on kemikaalien käyttöäympäristöystävällisempi vaihtoehto, mutta menetelmä on tällä hetkellä vasta kehittelyvaiheessa.Lentoliikenteessä on tunnistettavissa useita ympäristötoimenpiteitä, joiden avullavoidaan myös parantaa turvallisuutta. Tällaisia toimenpiteitä ovat muun muassa ilmatilanhallintaan liittyvät toimenpiteet. Sen sijaan sellaisia ympäristövaikutustenvähentämiseen liittyviä toimenpiteitä, joilla olisi turvallisuutta uhkaava vaikutus, onhyvin vähän. Esimerkki tällaisesta toimenpiteestä on etanolin käyttö lentobensiinissä,jota käyttävät mäntämoottoriset pienkoneet. Polttoaineeseen lisätty etanoli voiaiheuttaa turvallisuusriskejä, jotka voivat ilmetä muun muassa polttoainejärjestelmänkumiletkujen ja tiivisteiden haurastumisena ja metalliosien syöpymisenä.Kuvassa 7.1 on esitetty tarkasteltujen lentoliikenteen 18:n turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteensijoittuminen turvallisuus- ja ympäristövaikutusten osalta. Toimenpi-109

Trafin julkaisuja 04/2013teiden vähäisemmän määrän vuoksi kuvassa esitetään muista liikennemuodoistapoiketen kaikki käsitellyt toimenpiteet. On huomattava, että suuri osa ympäristötoimenpiteistäsijoittuu turvallisuusvaikutukseltaan neutraaleina pystyakselille.Kuva 7.1. Turvallisuus- ja ympäristösynergioiltaan ja -vastakkainasetteluiltaanmerkittävimmät lentoliikenteen toimenpiteet.Lentoliikenteen voimakkain synergia liittyy yhtenäisen ilmatilan edistämiseen. Toimenpiteelläon erityisesti myönteinen ympäristövaikutus, mutta myös turvallisuusvaikutuson merkittävä. Myös lentoyhtiöiden välinen yhteistyö sekä lentoasematoimijoidenyhteistyön ja lennonjohtotoiminnan ennakoitavuuden kehittäminen ovatlievästi synergisiä toimenpiteitä.Lentoliikenteen voimakkaimmat vastakkainasettelut liittyvät talviliikenteeseen tiejarautaliikenteen tavoin. Lentokoneiden jäänesto- ja -poistokäsittely sekä kiitoteidentalvikunnossapito synnyttää ympäristöhaittoja. Muita vastakkainasetteluja liittyy yöliikenteenrajoittamiseen, joskin seuraukset turvallisuuden kannalta ovat epävarmat.Ammattilentäjien työ- ja lepoaikamääräysten muutokset voivat myös olla ympäristövaikutustennäkökulmasta ei-toivottavaa, mikäli toimenpide lisää aikataulupaineitaja johtaa ympäristöä enemmän kuormittaviin toimintatapoihin.110

Trafin julkaisuja 04/20138 Yhteenveto synergioista ja vastakkainasetteluistaTutkimuksessa tarkasteltiin yhteensä 207 erilaista toimenpidettä, joilla on vaikutuksiaturvallisuuteen tai ympäristöön tai näihin molempiin. Käsiteltyjen toimenpiteidenjakautuminen eri tarkastelukohteisiin on esitetty taulukossa 8.1. Tarkastelluista toimenpiteistäsuurin määrä oli tieliikenteen toimenpiteitä, mikä on yhteydessä tieliikenteenhallitsevaan merkitykseen paitsi liikenne- ja kuljetusmäärissä, myös liikenteenturvallisuus- ja ympäristövaikutuksissa. Ympäristötoimenpiteitä käsiteltiin enitenvesiliikenteen osalta, ja kokonaisuudessaan tarkasteltujen ympäristötoimenpiteidenmäärä oli hieman turvallisuustoimenpiteiden määrää suurempi. Moni liikenteenympäristötoimenpiteistä tähtää kasvihuonekaasupäästöjen, erityisesti hiilidioksidipäästöjenvähentämiseen. Mm. tutkimuksen asiantuntijahaastatteluissa ja työpajoissanähtiin, että tulevaisuudessa ilmanlaatuun ja meluun liittyvien tavoitteiden ja toimenpiteidenmerkitys kasvaa.TarkastelukohdeTaulukko 8.1. Tutkimuksessa käsiteltyjen toimenpiteiden määrä tarkastelukohteittain.TurvallisuustoimenpiteetYmpäristötoimenpiteetYhteensäLiikennejärjestelmä ei eritelty 34Tieliikenne 49 28 77Raideliikenne 11 20 31Vesiliikenne 16 31 47Lentoliikenne 6 12 18Yhteensä 82 91 207Yhteenvedon aluksi esitetään tutkimuksessa tarkasteltujen toimenpiteiden joukostane, joilla oli turvallisuus- ja ympäristövaikutusten välillä merkittävimmät synergiatja vastakkainasettelut. Merkittävimmät synergiset ja vastakkainasetteluja sisältävättoimenpiteet on poimittu kunkin liikennemuodon ja liikennejärjestelmätason kuvaajista,jotka on esitetty lukujen 3–7 lopussa. Osa toimenpiteistä on kytketty yhteennäiden samankaltaisten vaikutusten johdosta esimerkiksi eri kuljetusmuodoissamahdollinen täyttöasteen kasvattaminen.8.1 Kymmenen synergioiltaan merkittävintä toimenpidettäMerkittävimmät synergiset turvallisuus- ja ympäristövaikutukset – toisin sanoentoimenpide edistää samaan aikaan turvallisuus- ja ympäristötavoitteiden täyttämistä– tunnistettiin ajoneuvokannan uusiutumisen edistämisessä, etätyön lisäämisessä,sähköisten palveluiden hyödyntämisessä liikkumisen sijaan, raideliikenteen sujuvuudenja luotettavuuden parantamisessa, maanteiden nopeusrajoitusten alentamisessa,yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan edistämisessä, joukkoliikenteen houkuttelevuudenlisäämisessä, älykkäiden nopeudenhallintajärjestelmien käyttöönotossa,ennakoivan ajotavan koulutuksessa ja seurannassa tie- ja raideliikenteessä sekä tavarakuljetustentäyttöasteen kasvattamisessa eri liikennemuodoissa.111

Trafin julkaisuja 04/2013Seuraavassa kuvataan lyhyesti kunkin toimenpiteen merkittävimpiä turvallisuus- jaympäristövaikutuksia sekä muita toimenpiteen kannalta keskeisiä havaintoja.Ajoneuvokannan uusiutumisen edistäminenSuomessa uusien henkilöautomallien on arvioitu olevan 10–50 % kymmenen vuottavanhempia autoja turvallisempi. Uusien autojen energiankulutus ja päästöt ovatyleensä vanhoja autoja pienemmät. Mahdollisena haittana on tunnistettu, että mikäliuuden ajoneuvon operointikustannukset ovat vanhaa pienemmät, voi tämä johtaasuurempaan suoritteeseen, jolla on kielteinen vaikutus niin turvallisuuteen, energiankulutukseenkuin myös päästöihin. Ajoneuvokannan uusiutumisen turvallisuus- jaympäristöhyötyjen saavuttamiseksi tulisi myös pyrkiä siihen, että ajoneuvokanta eikasva uushankintojen myötä, vaan vanhat ajoneuvot poistuvat käytöstä. Ajoneuvokannanuusiutumista voidaan edistää esimerkiksi vero-ohjauksen, maksujen tai romutuspalkkioidenavulla.EtätyöEtätyö vähentää työmatkaliikenteen määrää, millä on myönteinen vaikutus sekä turvallisuuteenettä ympäristövaikutuksiin. Työmatkat tehdään usein ruuhka-aikoina,jolloin etätyön myötä näinä ajankohtina on vähemmän liikennettä ja matkustajia.Haittapuolena on, että etätyön myötä asumis- ja työpaikan välinen etäisyys voi ollapidempi, jolloin harvemmat matkat työpaikalle ovat pidempiä. Pidempiä matkojatehdään useammin joukkoliikenteellä, mutta mikäli etätyön vuoksi joukkoliikenne –esimerkiksi kuukausilipun hankkiminen – muuttuu aiempaa vähemmän houkuttelevaksi,voi tällä olla kielteinen vaikutus liikenteen turvallisuuteen ja ympäristövaikutuksiin.Sähköisten palveluiden hyödyntäminen liikkumisen sijaanSähköisten palveluiden käyttö voi vähentää työ-, työasia-, opiskelu- ja vapaa-ajanmatkojen, kuten ostos- ja asiointimatkojen, määrää. Tällöin liikennesuorite on pienempi,millä on myönteinen vaikutus sekä liikenteen turvallisuuteen että ympäristövaikutuksiin.Mahdollisina haittapuolina on, että informaation parempi saatavuus voigeneroida uusia matkatarpeita ja tieto- ja viestintätekniikan ja sen käytön kehittyminenvoi edesauttaa toimintojen alueellista hajautumista ja siten johtaa matkojen pidentymiseen.Raideliikenteen sujuvuuden ja luotettavuuden parantaminen mukaan lukienrataverkon laatutason parantaminenRaideliikenteessä ja erityisesti rautatieliikenteessä liikenteen sujuvuus kytkeytyyvoimakkaasti turvallisuuteen ja ympäristövaikutuksiin. Mikäli liikennehäiriöitä japoikkeustilanteita on vähemmän, ovat turvallisuusriskit ja energiakulutus pienemmät.Energiatehokkuutta parantaa suunnitelman mukainen liikennöinti ja ennakoivaajo, jolloin jarrutukset vähenevät. Rautatieliikenteessä voidaan liikenteen luotettavuuttaparantamalla lisätä myös junaliikenteen suosiota, millä on myönteiset turvallisuus-ja ympäristövaikutukset, mikäli matkustajat ja tavaravirrat siirtyvät muistakulkutavoista ja kuljetusmuodoista.Maanteiden nopeusrajoitusten alentaminenMaanteiden nopeusrajoitusten alentaminen parantaa tieliikenteen turvallisuutta javähentää energiankulutusta, pakokaasupäästöjä ja melua. Nopeusrajoituksen alenta-112

Trafin julkaisuja 04/2013minen 100:sta 80:an km/h – jolloin keskinopeus alenee 4–7 km/h – vähentää liikennekuolemianoin 20–40 prosenttia. Ympäristövaikutuksissa muutokset nopeusrajoituksenalentamisella 120:sta 100:an ovat suuremmat kuin 100:sta 80:an km/h jaalemmissa nopeuksissa nopeustasoa merkittävämpää on nopeuden tasaisuus ja jarrutus-kiihdytystarpeidenvähäisyys.Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan (Single European Sky, SES) edistäminenLentoliikenteessä menettelytapojen harmonisointi ja lennonvarmistusjärjestelmienentistä parempi yhteentoimivuus parantaa turvallisuutta. Turvallisuustietojen tehokkaallavaihdolla voidaan auttaa tunnistamaan järjestelmiin liittyviä turvallisuusuhkia.Lentoreittien lyheneminen parantaa turvallisuutta ja lentoreittien tehokkaampi optimointimahdollistaa lentoliikenteen polttoaineenkulutuksen ja päästöjen vähentämisen.Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan edistäminen mahdollistaa myös kapasiteetinlisäämisen ja kustannustehokkuuden parantamisen. Kapasiteetin lisääntymiseenliittyen on tosin huomattava, että saavutettuja turvallisuus- ja ympäristöhyötyjä voivähentää lentojen määrän kasvu.Joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisääminenJoukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvu vähentää onnettomuuksia ja parantaa turvallisuutta,sillä joukkoliikenne on turvallisin kulkumuoto. Joukkoliikenteen täyttöasteenkasvaessa liikenteen energiatehokkuus paranee. Siirtymä yksityisautoilustajoukkoliikenteeseen parantaa ilman laatua, vähentää liikenneruuhkia, melua ja hiilidioksidipäästöjä.Joukkoliikenteen houkuttelevuutta voidaan lisätä palvelutasoa parantamallaja esimerkiksi valtakunnallista lippujärjestelmää kehittämällä.Älykkäiden nopeudenhallintajärjestelmien käyttöönottoTieliikenteen eräs merkittävimmistä turvallisuuspotentiaaleista on älykkäiden nopeudenhallintajärjestelmienkehittymisessä ja käyttöönotossa. Älykkäät nopeudenhallintajärjestelmätvoivat tiedottaa tai varoittaa kuljettajaa ylinopeudesta tai estääylinopeuden. Järjestelmä voi vähentää kuolemaan johtavia onnettomuuksia toteutustavastariippuen 10–60 % ja vakavia onnettomuuksia 8–30 %. Älykkäät nopeudenhallintajärjestelmätvähentävät myös polttoaineenkulutusta ja päästöjä, esimerkiksikuorma-autoilla ajaminen taajamaliikenteessä pysähtymisiä välttämällä alentaa polttoaineenkulutusta8–14 %. Mikäli nopeuksien hajonta kuitenkin kasvaa älykkäidennopeudenhallintajärjestelmien ollessa vain osassa ajoneuvoista, voivat myös energiankulutusja päästöjen määrä kasvaa.Ennakoivan ja taloudellisen ajotavan koulutus, seuranta ja kannustus tie- jaraideliikenteessäEnnakoivaan ja taloudelliseen ajotapaan kouluttaminen ja ajotavan seuranta on lähtökohtaisestiympäristötoimenpide, mutta ennakoiva ajotapa on myös turvallinenajotapa. Tieliikenteessä ennakoivan ajotavan myötä turhat kiihdytykset, ohitukset jaäkkijarrutukset jäävät pois, jolloin turvallisuus paranee. Linja-autoliikenteessä ennakoivanajon koulutuksen vaikutus energiankäyttöön on 3–6 % ja seurannan ja kannustepalkkauksen5–15 % ja rautatieliikenteessä energiansäästöpotentiaali voi ollaluokkaa 5–10 %.113

Trafin julkaisuja 04/2013Tavarakuljetusten täyttöasteen kasvattaminenTavarakuljetusten täyttöasteen kasvattaminen mahdollistaa energiatehokkuuden parantamisenja päästöjen määrä suhteessa kuljetettavaan tavaramäärään pienenee.Täyttöastetta voidaan parantaa kaikissa liikennemuodoissa. Liikennöivien ajoneuvojenja alusten määrää voidaan vähentää ja myös liikennesuorite on pienempi, milläon myönteiset vaikutukset sekä turvallisuuteen että ympäristöön. Tavarankuljetustentäyttöastetta voidaan parantaa esimerkiksi logistista prosessia kehittämällä ja yhteisjakelutoiminnanavulla.8.2 Kymmenen vastakkainasetteluiltaan merkittävintätoimenpidettäMerkittävimpinä turvallisuus- ja ympäristövaikutuksien vastakkainasetteluja sisältävinätoimenpiteinä – toisin sanoen toimenpide vaikuttaa myönteisesti turvallisuuteenja kielteisesti ympäristöön tai myönteisesti ympäristöön ja kielteisesti turvallisuuteen– tunnistettiin teiden ja katujen liukkaudentorjunta, vaihteiden lämmitys, lentokoneenjäänesto- ja poistokäsitteleminen, kiitoteiden talvikunnossapito, nastarenkaidenkäytön rajoittaminen, rata-alueiden kasvillisuuden torjunta, pyöräilyn houkuttelevuudenlisääminen, rautatieliikenteen mäkeenjääntien estäminen junapainoja laskemallatai vetokalustoa lisäämällä, liikenteen rauhoittaminen korotetuin suojatein jatöyssyin sekä yöaikaisen lentoliikenteen rajoittaminen.Seuraavassa kuvataan lyhyesti kunkin toimenpiteen merkittävimpiä turvallisuus- jaympäristövaikutuksia sekä muita toimenpiteen kannalta keskeisiä havaintoja.Teiden ja katujen liukkaudentorjuntaLiukkaudentorjunta tieliikenteessä parantaa turvallisuutta, mutta liukkaudentorjunnassakäytetyt kemialliset aineet voivat aiheuttaa ajoneuvojen ja tielaitteiden metalliensyöpymistä ja siten olla turvallisuuden kannalta haitallisia. Ympäristön kannaltahiekoitus aiheuttaa mm. pölyhaittoja ja suolaus haittaa pohjavesille ja kasvattaa hulevesiennatrium- ja kloridipitoisuuksia. Kemiallisten aineiden hajoaminen puolestaankuluttaa happea. Liukkaudentorjuntamenetelmiä on mahdollista kehittää sekäturvallisuus- että ympäristönäkökulmasta, mutta myös kustannukset ovat merkittävätekijä.Vaihteiden lämmitysRautatieliikenteessä vaihteiden talviaikainen lämmitys vähentää vaihteiden toimintahäiriöitä,jotka aiheuttavat liikenteen ruuhkautumista, poikkeustilanteita ja näidenmyötä turvallisuusriskejä. Poikkeustilanteiden ja liikenteen ruuhkautumisen aiheuttamienjarrutusten ja kiihdytysten lisääntyminen kasvattaa ympäristöhaittoja. Vaihteidenlämmitys kuluttaa merkittävästi energiaa, jota voidaan alentaa mm. vaihteidentäsmälämmityksellä ja automatiikan hyödyntämisellä, vaihteenlämmitysvalintojaseuraamalla ja ohjeistusta kehittämällä.Lentokoneen jäänesto- ja -poistokäsitteleminenLumen ja jään poistaminen parantaa lentokoneen suorituskykyä ja ohjattavuutta. Lisäksijäänpoiston myötä siivestä ei irtoa jäätä, joka voisi rikkoa moottorin. Jäänestoja-poistokäsittelyssä käytetyt aineet ovat kuitenkin ympäristölle haitallisia: suurimmathaittavaikutukset ovat hajoamisen vesistöissä aiheuttama hapenkulutus ja ha-114

Trafin julkaisuja 04/2013joamistuotteiden epämiellyttävä haju. Osa jäänestoaineista päätyy keräilystä huolimattapintavesiin.Kiitoteiden talvikunnossapitoLentoliikenteessä kiitoteiden talvikunnossapito takaa kitkan riittävyyden, mikä onedellytys lentokoneen turvalliselle nousulle ja laskulle. Kiitoteiden liukkaudentorjunnassakäytetään ensisijaisesti mekaanisia menetelmiä, harjausta ja aurausta. Kemiallisialiukkaudentorjunta-aineita tarvitaan kiitotien pintaan muodostuneen kuuranja jään poistossa sekä ennakoivaan liukkaudentorjuntaan. Menetelmillä voi olla turvallisuudenkannalta myös haitallisia vaikutuksia. Esimerkiksi aurauksen lumipölyvoi vaikuttaa mitta-antureiden tarkkuuteen ja toimivuuteen, hiekoitushiekka voi aiheuttaalentokoneen moottorin vahingoittumisen, ja kaliumformiaatti voi aiheuttaaturvallisuutta ylläpitävien metallien merkittävää syöpymistä aiheuttaen sähkövikojatai ongelmia kiitotievalaistuksessa. Ympäristön kannalta kiitoteiden talvikunnossapidollaon monia kielteisiä vaikutuksia. Liukkaudentorjunta-aineita voi joutua aurattavanlumen mukana kiito- ja rullausteiden sivuille, josta ne imeytyvät maaperään, jahajotessaan liukkaudentorjunta-aineet kuluttavat happea.Nastarenkaiden käytön rajoittaminenNastarenkaiden käyttöä on rajoitettu esimerkiksi Norjassa nastarengasmaksuin. Nastarenkaidenkäytön rajoituksilla olisi myönteinen ympäristövaikutus, sillä nastarenkaatkuluttavat tien pintaa ja tuottavat pölyä kitkarenkaita enemmän, ja siten nastarenkaidenkäyttö vaikuttaa heikentävästi ilmanlaatuun. Nastarenkaiden käyttörajoituksillaolisi kuitenkin turvallisuuden kannalta kielteisiä vaikutuksia, sillä kitkarenkaidenpitokyky on nastarenkaita heikompi jäällä ja märällä, erityisesti kiillottuneellaristeysalueella. Vaikeissa olosuhteissa jarrutusmatkat ovat kitkarenkailla nastarenkaitapidempiä ja hallittavuus heikompi. Nastarenkaiden käytön rajoittaminen lisäisimyös suolaustarvetta, sillä nastat kuluttavat tietä vähemmän liukkaaksi.Rata-alueiden kasvillisuuden torjuntaRata-alueiden kasvillisuuden torjunta parantaa ratahenkilöstön työturvallisuutta jahelpottaa liikennöintiä, sillä märät ja lahoavat kasvien osat tekevät kiskoista ja ratapölkyistäliukkaat. Kasvillisuuden torjunta hidastaa ratapölkkyjen lahoamista ja metallienkorroosiota ja helpottaa radan kunnon visuaalista tarkistusta. Lisäksi toimenpideestää kasveja heikentämästä ratarakenteen laatua ja parantaa opastimien näkymistäja tasoristeysten näkemiä. Kosteutta sitovan kasvillisuuden edistämät ja turvallisuusongelmiaaiheuttavat routavauriot vähenevät. Rikkakasvien torjunnassa käytettävätkemialliset torjunta-aineet aiheuttavat haittaa ihmisille ja ympäristölle. Kemiallinenrikkakasvien torjunta on keskittynyt ratapihoille. Ilmastonmuutoksen myötä onodotettavissa, että kasvillisuuden aiheuttamat ongelmat ja siten kasvillisuuden torjunnantarve lisääntyvät.Pyöräilyn houkuttelevuuden lisääminenPyöräilyn houkuttelevuuden lisääminen vähentäisi liikenteen ympäristöhaittoja, mikäliesimerkiksi henkilöautoilun sijaan kulkutavaksi valitaan yhä useammin pyöräily.Keskeisimmät ympäristöhyödyt ovat, että pyöräily ei vaadi ulkoista energiaa ja seon päästötöntä ja melutonta. Pyöräilyn riski on kuitenkin kuljettuun matkaan suhteutettunaverrattain korkea, joten pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvu voi lisätä onnettomuuksia.On esitetty, että pyöräilijöiden määrän lisääntyminen voisi johtaa sii-115

Trafin julkaisuja 04/2013hen, että heidät huomataan ja huomioidaan aiempaa paremmin, jolloin yksittäisenpyöräilijän riski laskee.Mäkeenjääntien estäminen junapainoja laskemalla tai vetokalustoa lisäämälläTavarajunien liikennöinnin merkittävä ongelma ovat mäkeenjäännit, jotka aiheuttavatliikenteeseen poikkeustilanteita ja lisäävät niiden myötä turvallisuusriskejä. Mäkeenjääntienvähentäminen parantaa turvallisuutta, mutta mikäli toimenpiteenä onjunapainojen laskeminen tai vetokaluston lisääminen, merkitsee tämä energiatehokkuudenheikkenemistä ja ympäristöhaittojen lisääntymistä.Liikenteen rauhoittaminen korotetuin suojatein ja töyssyinKorotettu suojatie vähentää jalankulkijoiden henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksiapuolella ja ajoneuvojen henkilövahinko-onnettomuuksia kolmanneksen.Myös töyssyillä on merkittävä myönteinen vaikutus turvallisuuteen. Kuitenkin liikenteenrauhoittaminen töyssyin ja korotetuin suojatein voi johtaa siihen, että osaliikenteestä siirtyy epäsuotuisalle reitille, jossa turvallisuus heikkenee ja myös ympäristövaikutuksetvoivat lisääntyä. Ympäristön kannalta korotetut suojatiet ja töyssytovat ongelmalliset, mikäli ne johtavat melun, tärinän ja päästöjen lisääntymiseenesimerkiksi jarrutusten ja kiihdytysten määrän kasvaessa. Toimenpiteen toteutustavallaonkin suuri merkitys siihen, millaiset ympäristövaikutukset ovat: mikäli korotetunsuojatien ja töyssyn yli ajetaan tasaista nopeutta ilman voimakkaita jarrutuksiaja kiihdytyksiä, ympäristöhaitta on vähäinen. Ympäristönäkökulmasta näillä hidasteillatulisi mieluiten pyrkiä pistemäisen nopeusmuutoksen sijaan alentamaan nopeuttapidemmällä matkalla, jolloin myös alemman nopeuden turvallisuushyöty saavutetaanlaajemmalla alueella.Yöaikaisen lentoliikenteen rajoittaminenYöaikaisen lentoliikenteen rajoittamisen avulla pyritään vähentämään yöaikaista melua,joka koetaan päiväaikaista melua häiritsevämpänä. Muutos voi kuitenkin ruuhkauttaailmatilaa ja lentokenttiä päiväsaikaan, jolloin ympäristövaikutusten osaltapolttoaineenkulutus ja päästöt voivat kasvaa. Turvallisuuden kannalta tulos voi ollamyönteinen tai kielteinen: mikäli yöaikaiset rajoitukset johtavat lentojen vähentämiseen,vaikutus turvallisuudelle on myönteinen, mutta mikäli lennot siirtyvät toisiinajankohtiin tai toisille kentille, voi tämä tarkoittaa liikenteen lisääntymistä ja liikenteenohjattavuuden heikkenemistä. Useat samanaikaiset operaatiot lisäävät onnettomuusriskiä.8.3 Synergioiltaan ja vastakkainasetteluiltaan merkittävimmättoimenpiteet liikennejärjestelmätasolla ja eri liikennemuodoissaEdellä tarkasteltiin kymmentä turvallisuus- ja ympäristösynergioiltaan ja -vastakkainasetteluiltaan merkittävintä toimenpidettä kokonaisuudessaan. Tarkastelunosti esille toimenpiteitä liikennejärjestelmätasolta ja eri liikennemuodoista. Seuraavassataulukossa 8.2 on esitetty tutkimuksen yhteenvetona liikennejärjestelmätason,tieliikenteen, raideliikenteen, vesiliikenteen ja lentoliikenteen merkittävimmät synergisetja vastakkainasetteluja sisältävät toimenpiteet.116

Trafin julkaisuja 04/2013Taulukko 8.2. Merkittävimmät synergiat ja vastakkainasettelut tarkastelukohteittain.Tarkastelukohde Toimenpiteet, joilla merkittävimmätsynergiset turvallisuus-ja ympäristövaikutuksetToimenpiteet, joilla merkittävimmätturvallisuusjaympäristövaikutustenvastakkainasettelutLiikennejärjestelmätasoTieliikenneRaideliikenneSähköisten palveluiden hyödyntäminenliikenteen korvaajanaEtätyöJoukkoliikenteen houkuttelevuudenlisääminenPolttoaineveron korotusYhteisjakelu ja -hankintaTäyttöasteen kasvattaminenAjoneuvokannan uusiutumisenedistäminenMaanteiden nopeusrajoitustenalentaminenÄlykkäät nopeudenhallintajärjestelmätEnnakoivaan ajotapaan kouluttaminenja kannustaminenTaajamien nopeusrajoitustenalentaminenLiikenteen sujuvuuden ja luotettavuudenparantaminenKuljettajien taloudellisen ajotavankoulutus ja seurantaTilapäisten nopeusrajoitustenoptimointiVaihteiden nopeuttaminenRatapihatöiden optimointiPyöräilyn houkuttelevuudenlisääminenLiukkaudentorjuntaNastarenkaiden käytön rajoittaminenLiikenteen rauhoittaminenkorotetuin suojatein ja töyssyinValaistuksen lisääminenVaihteiden lämmitysRata-alueiden kasvillisuudentorjuntaMäkeenjääntien estäminenjunapainoja laskemalla taivetokalustoa lisäämällä117

Trafin julkaisuja 04/2013VesiliikenneLentoliikenneAlusten lastimäärän maksimointiReittisuunnitelmien tarkistaminenja toteutuminen seurantaGOFREP ja AIS pakollisiksialuksille, joiden bruttovetoisuuson alle 300Vesiympäristöä koskevanreaaliaikaisen ja kattavan olosuhdetiedonkerääminen jajakaminen satamiin ja komentosilloille(ns. älyviittakonsepti)Veneilyn vapaaehtoisen kouluttautumisenkannustaminenja valistuksen lisääminenYhtenäisen ilmatilan edistäminenLentoyhtiöiden välinen yhteistyö:code share ja allianssitLentoasematoimijoiden yhteistyönja lennonjohtotoiminnanennakoitavuuden kehittäminenYleisilmailijoiden koulutuksenkehittäminenAlusten keventäminenLentokoneen jäänesto- ja -poistokäsitteleminenKiitoteiden talvikunnossapitoYöliikenteen rajoittaminenAmmattilentäjien työ- jalepoaikamääräykset118

Trafin julkaisuja 04/20139 PäätelmätTutkimuksessa tunnistettiin ja käsiteltiin suuri määrä liikenteen turvallisuuteen jaympäristöhaittoihin vaikuttavia toimenpiteitä. Tässä tutkimuksessa toimenpiteidentarkastelu keskittyi siihen, millaiset toimenpiteiden vaikutukset ovat turvallisuuteenja ympäristöön, ja millaisia mahdollisia synergioita ja vastakkainasetteluja toimenpiteidenturvallisuus- ja ympäristövaikutuksilla voidaan tunnistaa. Tarkasteltavat toimenpiteetvaihtelivat makrotasolta mikrotasolle: ylätasolla käsiteltiin liikennejärjestelmätasontekijöitä, kuten liikkumisen määrään ja kulkutapavalintaan liittyviä toimenpiteitä,ja liikennemuotojen tasolla esimerkiksi liikenteen rauhoittamista korotetuinsuojatein ja töyssyin. Keinoja tarvitaan sekä makro- että mikrotasolla. Tärkeääon tunnistaa, millainen eri toimenpiteiden potentiaali on turvallisuus- ja ympäristöhaasteidenratkaisemisessa.Pääosa turvallisuustoimenpiteistä on ympäristövaikutuksiltaan lievästi myönteisiä taineutraaleja. Vastaavasti ympäristötoimenpiteistä valtaosa on turvallisuusvaikutuksiltaanneutraaleja tai lievästi myönteisiä. Toiseen tarkasteltavaan kohteeseen, turvallisuuteentai ympäristöön, vaikutuksiltaan neutraaleja toimenpiteitä oli paljon; tällöintoisin sanoen turvallisuustoimenpide vaikuttaa ensisijaisesti turvallisuuteen ja vastaavastiympäristötoimenpide erityisesti ympäristöön. Toimenpiteiden toteuttamiseenliittyy usein merkittäviä kustannuksia, joita ei kuitenkaan tarkastelun laajuudenvuoksi tässä tutkimuksessa tarkemmin käsitelty.Kokonaisuutta tarkastellen vain harvat toimenpiteistä olivat sellaisia, että turvallisuus-ja ympäristötavoitteiden välille syntyy vastakkainasetteluja, kun pyritään parantamaanturvallisuutta tai vähentämään ympäristöhaittoja. Toisaalta erityisen voimakkaitaturvallisuus- ja ympäristösynergioita ei myöskään ollut monia, vaan yhteenvedossalistatut 10 merkittävintä synergia- ja vastakkainasettelutapausta kattoivathyvin keskeiset toimenpiteet. Tutkimuksen eräs keskeinen havainto onkin, ettävaikka synergioita ja vastakkainasetteluita – myös voimakkaita sellaisia – voidaantunnistaa, ovat nämä kokonaiskuvassa kuitenkin vain osa.Tutkimuksessa tunnistettiin muutamia voimakkaasti synergisiä toimenpiteitä. Näitäolivat erityisesti liikennejärjestelmätasolla suoritteen määrään ja laatuun vaikuttavattoimenpiteet (pl. pyöräilyn edistäminen) sekä tieliikenteessä nopeuksiin liittyvättoimenpiteet. Esimerkiksi joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvattamisella onmyönteinen vaikutus sekä turvallisuuteen että ympäristövaikutuksiin. Turvallisuusjaympäristönäkökulmasta synergisten toimenpiteiden, kuten ajoneuvokannan uusiutumisenedistäminen ja rautatieliikenteen sujuvuuden ja luotettavuuden parantaminen,toteuttamista tulisi priorisoida ja viedä eteenpäin turvallisuus- ja ympäristöargumenttienyhdessä tukemana.Talviliikenteeseen liittyy monet voimakkaita turvallisuuden ja ympäristövaikutustenvastakkainasetteluita. Näitä toimenpiteitä on eri liikennemuodoissa: vaihteidenlämmittäminen rautatieliikenteessä, liukkauden torjunta ja nastarenkaiden käytön rajoittaminentieliikenteessä sekä kiitoteiden talvikunnossapito ja lentokoneen jäänesto-ja -poistokäsittely lentoliikenteessä. Kuhunkin turvallisuuden ja ympäristövaikutustenvastakkainasetteluita sisältävään toimenpiteeseen voidaan kuitenkin tunnistaatoimintatapoja ja ratkaisuja, joilla vastakkainasettelua lievennetään, esimerkiksi käytetäänympäristöä vähemmän kuormittavia työmenetelmiä ja kemikaaleja. Tunnistamallanämä vastakkainasettelut voidaan arvioida, millä keinoilla ja millaisin kustannuksinvastakkainasetteluja voidaan vähentää.119

Trafin julkaisuja 04/2013Tutkimuksen tulosten avulla voidaan tarkastella turvallisuus- ja ympäristösynergioidenja -vastakkainasetteluiden esiintymistä liikennejärjestelmätasolla ja eri liikennemuodoissa.Tutkimuksen tuloksia voidaan siten hyödyntää liikenteen eri strategioidenja ohjelmien laatimisessa korostaen toimenpiteitä tai toimenpideryhmiä, joillasamaan aikaan saavutetaan turvallisuus- ja ympäristöhyötyjä. Toimenpiteet, joidenturvallisuus- ja ympäristövaikutuksilla on synergia, ovat niitä, joita on kaikkein helpoinviedä eteenpäin – erityisesti mikäli samalla voidaan vielä vähentää kustannuksiatai toimenpiteen toteuttamiskustannukset ovat matalat. Kustannuksia suoraan vähentäviätoimenpiteitä ovat erityisesti energiatehokkuuteen ja energiankulutuksenvähentämiseen liittyvät toimenpiteet, joiden avulla voidaan usein vähentää liikennöinninkustannuksia. Tämän lisäksi onnettomuuskustannusten ja ympäristöhaittojenvähentyminen tuottaa taloudellisesti mitattavaa hyötyä.Kussakin liikennemuodossa on synergioiden ja vastakkainasetteluiden osalta omaterityispiirteensä. Tieliikenteessä erilaisia toimenpiteitä on suuri määrä, mutta myösturvallisuus- ja ympäristöhaasteet ovat suurimmat. Tieliikenteen kulkutavoilla onverrattain korkea riski, joten kulkutapasiirtymät vähäriskisempään ja usein myösympäristöä vähemmän kuormittavaan kulkutapaan ovat tavoiteltavia. Muita keskeisiäalueita, joilla synergioita on paljon, ovat uudet ajoneuvotekniset ratkaisut, mm.älykkäät nopeudenhallintajärjestelmät ja ylipäätään nopeuksiin liittyvät toimenpiteet,kuten rajoitukset ja valvonta. Toimenpiteissä tärkeää on niiden toteutustapa, silläsama toimenpide voi eri tavoin toteutettuna johtaa myönteiseen tai kielteisiin vaikutukseentaikka suureen tai pieneen hyötyyn.Raideliikenteessä, jonka osalta tutkimuksessa tarkasteltiin erityisesti rautatieliikennettä,liikenteen sujuvuus liittyy hyvin vahvasti turvallisuuteen ja ympäristöön.Poikkeustilanteiden vähentäminen vähentää riskejä ja parantaa mahdollisuutta suunnitelmanmukaiseen liikennöintiin, joka on myös ympäristön kannalta tavoiteltavaa.Turvallisuusnäkökulmasta ja erityisesti vakavien onnettomuuksien kannalta työturvallisuuteenja sivullisiin niin tasoristeyksissä kuin myös radalla liikkuviin liittyvätriskit korostuvat.Vesiliikenteessä merkittävää on lähtökohta: kaupallinen merenkulku on turvallista,mutta sen ympäristöhaitat ovat merkittävät. Veneily puolestaan on ympäristövaikutuksiltaanmelko vähäinen, mutta liikennekuolemien määrällä mitattuna turvallisuustilanteeltaanheikko. Kokonaisuudessaan veneilyn turvallisuudelle ja sen kehittämiselletulisikin antaa suurempi painoarvo, mikäli sitä halutaan tarkastella tasaveroisestiliikenteen turvallisuuden osana. Merenkulun ympäristösääntely, kuten rikkipäästöjenrajoitukset, lisääntyy tulevaisuudessa, jolloin pohdittavaksi tulee useitamahdollisia sopeutumistoimia, kuten vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö tai investoinnituusiin moottori- ja puhdistusratkaisuihin, joiden ympäristö- ja turvallisuusvaikutuksetvoivat poiketa merkittävästi toisistaan. Turvallisuuden ja ympäristövaikutustensynergioiden kannalta vesiliikenteen toimenpiteiden tarkastelun keskeinenhavainto on, että turvallisuus kytkeytyy vahvasti meriympäristön suojeluun erityisestiympäristöturvallisuuden näkökulmasta. Esimerkiksi öljytankkereiden turvallisuusriskitsynnyttävät samalla huomattavan vakavan ympäristöriskin. Muilta osinvesiliikenteen toimenpiteiden turvallisuus- ja ympäristövaikutuksilla on vähän synergioitaja erityisesti vastakkainasetteluita muihin liikennemuotoihin nähden.Lentoliikenteessä turvallisuus ja turvallisuusvaatimukset ovat korostetusti esillämuihin liikennemuotoihin verrattuna. Vesiliikenteen tavoin ilmailun riskit näkyväterityisesti ei-ammattimaisessa liikenteessä, kun taas kaupallinen lentoliikenne onkeskeinen ilmailun ympäristövaikutusten kannalta. Kun lentoliikenteen turvallisuus-120

Trafin julkaisuja 04/2013vaatimukset ovat jo nykyisin korkealla tasolla, erityisiä turvallisuustoimenpiteitä ontunnistettavissa vähän, eikä ympäristölähtöisiä toimenpiteitä oteta käyttöön, mikälinäihin liittyy turvallisuusriskejä. Lentoliikenteen ympäristötoimenpiteet tähtäävätmuiden liikennemuotojen tapaan erityisesti polttoaineenkulutuksen ja näihin sidoksissaolevien hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen.Yhteenvetävänä päätelmänä tutkimuksesta voidaan todeta, että turvallisuuden jaympäristön tarkastelu yhdessä tuottaa usein lisäarvoa. Tutkimuksessa tehdyissähaastatteluissa, työpajoissa ja ohjausryhmätyöskentelyssä kävi ilmi, että eri asiantuntijattäydentävät hyvin toistensa osaamista turvallisuus- ja ympäristönäkökulmista.Kuitenkin vain harva on perehtynyt laajasti sekä turvallisuuteen että ympäristövaikutuksiinerityisesti useamman liikennemuodon osalta. Asiantuntijoiden ja eri näkemystensaattamisessa yhteen onkin nähtävissä suuri potentiaali, jota tulisi hyödyntäämyös jatkossa turvallisuus- ja ympäristösynergioiden hyödyntämiseksi ja vastakkainasetteluidenvälttämiseksi ja lieventämiseksi.JatkotutkimusaiheetTämä tutkimus oli luonteeltaan esiselvitys, jossa kartoitettiin laaja joukko toimenpiteitä,jolla voidaan vaikuttaa liikenteen turvallisuuden parantamiseen ja ympäristöhaittojenvähentämiseen. Koska tutkimuksen aihealue oli hyvin laaja, yksittäisiätoimenpiteitä ei tutkimuksen puitteissa voitu analysoida syvällisesti. Jatkotutkimusaiheinaesille nousevatkin tässä tutkimuksessa tunnistettujen merkittävimpien synergistentoimenpiteiden ja vastaavasti merkittävimpien vastakkainasettelutoimenpiteidentarkempi analyysi. Näihin jatkotutkimuksiin voidaan samalla kytkeä synergistentoimenpiteiden potentiaalin hyödyntäminen ja tunnistettujen vastakkainasetteluidenlieventäminen, ts. kartoitetaan, miten toimenpiteisiin liittyvät vastakkainasettelutsaadaan minimoitua.Edelleen tämä tutkimuksen jälkeen on tarpeen nostaa tarkempaan tarkasteluun turvallisuus-ja ympäristövaikutusten lisäksi myös muut vaikutukset, jotka voivat ollayhteydessä muihin liikenteen tavoitteisiin kuten matka-aikaan, saavutettavuuteen jatasapuolisuuteen. Muiden vaikutusten ja myös toimenpiteisiin liittyvien kustannustentarkempi selvitys voidaan tehdä joko vain merkittävimpien synergisten ja vastakkainasettelujasisältävien toimenpiteiden osalta tai kaikkien toimenpiteiden osalta.Jatkotutkimusta tarvittaisiin myös niiden toimenpiteiden osalta, joissa tutkimuksessatunnistettiin epävarmuuksia turvallisuus- ja ympäristövaikutusten osalta. Erityisestiniissä tapauksissa, joissa toimenpidettä harkitaan laajemmin käyttöön, vaikutuksettulisi selvittää tarkemmin.Lisäksi tutkimus nostaa esille tarpeen myös yksittäisten, synergioiden ja vastakkainasetteluidenkannalta keskeisten toimenpiteiden syvempään analyysiin. Päätöksenteontueksi olisi hyvä selvittää kokonaisuutena mahdollisuuksia täyttää turvallisuus-ja ympäristötavoitteita ja muita tavoitteita esimerkiksi ajoneuvokannan uusiutumistaedistämällä, samalla ottaen huomioon erilaisten ohjausmekanismien vaikutuksetpaitsi liikenteeseen, myös kustannuksiin ja valtiontalouteen. Samalla tavallaesille voisi nostaa esimerkiksi kiitoteiden talvikunnossapidon kehittämisen turvallisuus-ja ympäristönäkökohdista, ottaen kuitenkin huomioon laajemman kokonaisuuden,kuten erilaiset olosuhteet, toimijat ja kustannukset.Tutkimuksessa tunnistettiin myös joukko toimenpiteitä, joiden vaikutukset kohdistuvatsamaan kohteeseen. Tällaisten vaikutuksiltaan päällekkäisten toimenpiteidenanalyysi voisi kohdistua esimerkiksi ajoneuvojen teknisten ratkaisujen vertaamiseen121

Trafin julkaisuja 04/2013erityisesti tulevaisuuden älyliikenneympäristössä niihin ratkaisuihin, joita tehdäänliikenneympäristössä ja -infrastruktuurissa. Kiinnostavina kysymyksinä voisivatesimerkiksi olla, millaisia ominaisuuksia tulevaisuuden väylältä vaaditaan tai millaisetväyläratkaisut olisivat riittävät ajoneuvojen kehittyessä ja turvallisuuden parantuessa.Ja miten eri viranomaisten tulisi toimia haluttujen turvallisuus-, ympäristö- ym.vaikutusten saavuttamiseksi?122

Trafin julkaisuja 04/2013LähdeluetteloAalto, P., Järviluoma, N., Holm, M., Bäckström, J., Jylhä-Ollila, E., Heikkinen, V.2012. Selvitys kaupunkiseutujen joukkoliikenteen lippu- ja maksujärjestelmistä. Liikennevirastontutkimuksia ja selvityksiä 28/2012. Helsinki. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-28_selvitys_kaupunkiseutujen_web.pdf. Viitattu 5.12.2012.Ahn, K., Rakha, H. 2009. A field evaluation case study of the environmental and energyimpacts of traffic calming. Transportation Research Part D 14 (2009) 411–424.Alam, J., Keskinen, M. 2001. Environmental Benefits of Car Sharing – Case: CityCar Club. Helsinki University of Technology. Saatavissa:http://www.jalam.org/CCCdocument.pdf. Viitattu 10.12.2012.Alatyppö, V., Aromaa, J., Holmikari, M. 2008. Kaliumformiaatin korroosiovaikutukset.Tiehallinnon selvityksiä 31/2008. Saatavissa:http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf2/3201111-vkaliumform_korroosiovaikutukset.pdf.Viitattu 1.3.2013.Andrésen, A., von Hertzen, M., Ingberg, J., Junnelius, J. 2013. Väylä auki tulevaisuuteen.Merenkulun tulevaisuus Suomessa 2015 ja eteenpäin. PBI Research Institute.Arposalo, A., Liedes, M. 2007. TRAKET II - Turvallisuus ja ympäristövaikutuksettransitoliikenteessä. Lappeenrannan teknillinen yliopisto. Julkaisu 43. Lappeenranta.Saatavissa:http://www.transveritas.fi/media/43_TRAKET_II_Turvallisuus_ja_ymparistovaikutukset.pdf. Viitattu 7.6.2012.Boeing 2001. Blended winglets for improved airplane performance. Saatavissa:http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_17/winglets.pdf. Viitattu10.12.2012.Bordoff, J., Noel, P. 2008. Pay-As-You-Drive Auto Insurance: A Simple Way toReduce Driving-Relatted Harms and Increase Equity. Hamilton Project DiscussionPaper. The Brookings Institution. Saatavissa:http://www.brookings.edu/research/papers/2008/07/payd-bordoffnoel. Viitattu:27.9.2012.Britschgi, V., Rosenberg, M., Kyttä, M. 2007. Tulevaisuuden haasteita lasten januorten liikkumistarpeissa. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 12/2007.Helsinki. Saatavissa: http://www.lvm.fi/fileserver/LVM12_2007.pdf. Viitattu28.8.2012.Cheah, L. W. 2010. Cars on diet: The material and energy impacts of passenger vehiclereduction in the US. PhD Thesis. Saatavissa: http://web.mit.edu/sloan-autolab/research/beforeh2/files/LCheah_PhD_thesis_2010.pdf.Viitattu 11.1.2013.Chu, J. 2012. New study links air pollution and early death in the U.K. MIT NewsOffice. Saatavissa: http://web.mit.edu/newsoffice/2012/air-pollution-deaths-unitedkingdom-0420.html.Viitattu31.1.2013.Continental 2013. Alhaisen vierinvastuksen renkaat -1,6 %. Saatavissa:http://www.contionline.com/generator/www/fi/fi/continental/ajoneuvo/teemat/pelit/renkaat_fi.html.Viitattu 11.1.2013.Corbett, J.J., Winebrake, J.J., Green, E.H., Kasibhatla, P., Eyring, V., Lauer, A.2007. Mortality from Ship Emissions: A Global Assessment. Environ. Sci. Technol.2007, 41, 8512–8518. Saatavissa:http://www.sehn.org/tccpdf/ship%20emission%20mortality.pdf. Viitattu 31.1.2013.Crabb, G., Crinson, L. 2009. The Impact of Street Lightning on Night-Time RoadCasualities. Transport Research Laboratory. Saatavissa:123

Trafin julkaisuja 04/2013http://79.170.40.229/saferroads.org.uk/2008Papers/Geoff%20Crabb%20-%20The%20Impact%20of%20Street%20Lighting.pdf. Viitattu 11.1.2013.Crist, P. 2009. Greenhouse Gas Emissions Reduction Potential from InternationalShipping. Joint Transport Research Centre of the OECD and the InternationalTransport Forum. Discussion Paper No. 2009-11. May 2009. Saatavissa:http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/discussionpapers/DP200911.pdf.Viitattu 4.2.2013.Cullinane, S., Edwards. J., McKinnon, A. 2008. Clicks Versus Bricks on Campus:Assessing the Environmental Impact of Online Food Shopping. Heriot-Watt University,Logistics Research Centre. Edinburgh. Saatavissa:http://www.greenlogistics.org/SiteResources/58b76433-8e63-45b7-879c-6f4b23555e24_Clicks%20vs%20Bricks%20on%20Campus%20LRN%20paper%20%28Sharon%29.pdf. Viitattu 6.9.2012.Department for Transport 2009. Road vehicle emission factors 2009. Research andanalysis. Published 29 June 2009. Excel-taulukot, joiden pohjalta kuvaajat on esitetty,ovat saatavissa: https://www.gov.uk/government/publications/road-vehicleemission-factors-2009.Viitattu 3.1.2013.EASA 2012. Appendix 1 to Opinion 04/2012 – ’Regulatory Impact Assessment toRMT.0440 (OPS.055) – (Flight Time Limitations)’. Saatavissa:https://www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2012/04/Appendix%201%20to%20Opinion%2004-2012%20%28RIA%29.pdf. Viitattu 29.11.2012.EASA 2013. Further Improvement for Global Aviation Safety in 2012. EuropeanAviation Safety Agency. Saatavissa:https://www.easa.europa.eu/docs/news/2013/Further%20Improvement%20for%20Global%20Aviation%20Safety%20in%202012.pdf. Viitattu 31.1.2013.Eduskunta KK 183/2010. Itämeren luonnon monimuotoisuuden turvaaminen. Kirjallinenkysymys 183/2010. Saatavissa:http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_183_2010_p.shtml. Viitattu5.2.2013.El-Shawarby, I., Ahn, K., Rakha, H. 2005. Comparative field evaluation of vehiclecruise speed and acceleration level impacts on hot stabilized emissions. Transportationresearch part D. Vol. 10, s. 13-30.Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., Sørensen, M. 2009. Handbook of Road SafetyMeasures. Second Edition. Emerald.Elvik, R., Vaa, T. 2004. The handbook of road safety measures. Elsevier Science.ERA 2012a. Commission Decision of 23 April 2012 on the second set of CSTs asregards the rail system. Saatavissa: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/Commission%20Decision%20of%2023%20April%202012%20on%20the%20second%20set%20of%20common%20safety%20targets%20as%20regards%20the%20rail%20system.pdf. Viitattu 1.2.2013.ERA 2012b. CSI 2011 as reported by Member States. Extracted on 5 November2012 from ERAIL database (http://erail.era.europa.eu). Saatavissa:http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/ERA%20CSI%202011%20data%20sheets.pdf. Viitattu31.1.2013.Eurocontrol 2012. LINK2000+ Programme. Saatavissa:http://www.eurocontrol.int/services/link-2000-programme. Viitattu 13.12.2012.Euroopan komissio 2003. Tiivistelmä rautateiden melupäästöjen vähentämiseen tähtääviäeurooppalaisia strategioita ja tavoitteita koskevasta kannanotosta. Saatavissahttp://ec.europa.eu/environment/noise/pdf/sum_railway_noise_fi.pdf. Viitattu21.2.2013.124

Trafin julkaisuja 04/2013Euroopan komissio 2005. Ilman saastumista koskeva teemakohtainen strategia.KOM (2005) 446. Saatavissa:http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28159_fi.htm.Viitattu 31.1.2013.Euroopan komissio 2010. Tieliikenneturvallisuusalan parhaat käytännöt. Maakohtaistentoimenpiteiden käsikirja. Saatavissa:http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme-c_fi.pdf. Viitattu2.2.2013.Euroopan komissio 2013a. Ammattikuljettajat. Saatavissa:http://ec.europa.eu/transport/road_safety/users/professional-drivers/index_fi.htm.Viitattu 11.1.2013.Euroopan komissio 2013b. Merten aluesuunnittelu. Saatavissa:http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/maritime_spatial_planning/index_fi.htm.Viitattu 19.2.2013.Europa 2008. Ajoneuvojen turvallisuutta ja ympäristöominaisuuksia parannetaan.Tiedote 23.5.2008. Saatavissa: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-08-786_fi.htm?locale=en.Viitattu 1.11.2013.Europa 2010. Liikenneturvallisuusohjelmaan 2011-2020 sisältyvät toimenpiteet.MEMO/10/343. Saatavissa: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-10-343_fi.htm . Viitattu 31.1.2013.European Commission 2011. Do strict speed limits reduce traffic emissions? Sciencefor Environment Policy. DG Environment News Alert Service. 27 January 2011.Saatavissa:http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/226na5.pdf. Viitattu2.2.2013.European Commission 2013. Novice drivers. Saatavissa:http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/young/index.htm.Viitattu 11.1.2013.Faber, J., Nelissen, D., Hon. G., Wang, H., Tsimplis, M. 2012. Regulated slowsteaming in maritime transport. An assessment of option, costs and benefits. Delft.Saatavissa:http://cedelft.eu/?go=home.downloadPub&id=1224&file=CE_Delft_7442_Regulated_Slow_Steaming_Maritime_Transport_DEF.pdf&PHPSESSID=f7b7f11c625ecba00ce951f2853867bd. Viitattu 6.2.2013.Fanger-Vexler, S. Katz, J., Fux, A. 1985. Full-Scale On-Road Study of the Effect ofAutomobile Shape on Its Aerodynamic Characteristics and Comparison with Small-Scale Wind Tunnel Results. SAE Paper 85-0278, SAE Transactions, Vol. 94, Part 2,pp. 715-726.Finavia 2009. Suomen ilmatila on ympäristötehokas lentokoneiden ja päästöjen kannalta.Saatavissa:http://www.finavia.fi/lentoasemat/lentoasema_vaasa?pg=news&tid=1&nid=1434280. Viitattu 3.1.2013.Finavia 2011. Ympäristöraportti 2011.Finavia 2012a. Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilannevuonna 2011. Saatavissa:http://www.finavia.fi/files/finavia2/ymparistoraportit_pdf/EFHK_meluselvitys_2011_pieni.pdf. Viitattu 4.9.2012.Finavia 2012b. Ympäristö. Vesi. Lentokoneiden jäänesto- ja poisto. Saatavissa:http://www.finavia.fi/ymparisto/vesi/lentokoneidenjaanestojapoisto. Viitattu29.11.2012.125

Trafin julkaisuja 04/2013Finavia 2012c. Ympäristö. Vesi. Kiitoteiden liukkaudentorjunta. Saatavissa:http://www.finavia.fi/ymparisto/vesi/kiitoteidenliukkaudentorjunta. Viitattu29.11.2012.Finlex 2000. 435/2000. Valtioneuvoston asetus aluksista aiheutuvan vesien pilaantumisenehkäisemisestä annetun asetuksen muuttamisesta. 18§ Käymäläjätevedenpäästäminen veteen aluksista. Saatavissa:http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2000/20000435. Viitattu 29.1.2013.FTA 2012. Carbon intervention modelling tool. Freight Transport Association, UnitedKingdom. Saatavissa:http://www.fta.co.uk/policy_and_compliance/environment/decarbonisation_tool.html. Viitattu 6.9.2012.Gasum 2013. Puhtain meriliikenteen polttoaine. Saatavissa:http://www.gasum.fi/tuotteet/lng/Sivut/Ymp%C3%A4ristojaturvallisuus.aspx. Viitattu6.2.2013.Grabowski, D., Morrisey, M. 2006. Do higher gasoline taxes save lives? EconomicsLetters 90:51–55. Saatavissa:http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0165176505002533. Viitattu5.2.2013.Granfelt, A. 2012. Tieliikenteen turvallisuusindikaattorit. Esitysaineisto 7.12.2012.Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi.GreenAir 2011. New technology tested to find if electric power can propel taxiingaircraft to a greener future. Saatavissa:http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1411. Viitattu 4.1.2013.Gruzdaitis, L., Rajamäki, R., Keränen, M., Luoma, J. 2008. Visuaaliset keinot vaikuttaanopeuksiin ja liikenneturvallisuuteen. Tiehallinnon selvityksiä 35/2008. Saatavissa:http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf2/3201115-v_visuaaliset_keinot_vaik_nop_litu.pdf. Viitattu 11.1.2013.Gynther, L., Tervonen, J., Hippinen, I., Lovén, K., Salmi, J., Soares, J., Torkkeli, S.,Tikka, T. 2012. Liikenteen päästökustannukset. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä23/2012. Saatavissa: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-23_liikenteen_paastokustannukset_web.pdf. Viitattu 14.9.2012.Haukka, A. 2012. Tampere–Helsinki-joukkoliikennekäytävän liityntäpysäköinti.Väylät & Liikenne 2012 seminaariesitelmät. s. 174–178. Saatavissa:http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/50/fid/383/. Viitattu 3.12.2012.Heinijoki, H. 2012. Lentoliikennealueiden talvikunnossapito turvallisesti, tehokkaastija ympäristöystävällisesti. Väylät & Liikenne 2012 seminaariesitelmät, s. 438–441. Saatavissa: http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/50/fid/383/. Viitattu3.12.2012.Heinonen, S. 2002. Onko etätyö ekologista? Saatavissa:http://www.ework.fi/documents/69108/72714/Onko+etatyo+ekologista.pdf. Viitattu17.8.2012.Heisler, H. 2002. Advanced Vehicle Technology, Elsevier Butterworth-Heinemann,second edition.Helavuori, M. 2008. Vieraslajien kulkeutuminen laivaliikenteen mukana. Vieraslajistrategianvalmistelun aloitusseminaari 15.10.2008, Säätytalo. Merenkulkulaitos.Saatavissa:http://www.mmm.fi/attachments/ymparisto/5BAveQjbQ/G_Markus_Helavuori.pdf.Viitattu 5.2.2013.Helsingin kaupunki 2012. Kaupunkisuunnittelulautakunta. Esityslista 23/2012. LiikenneonnettomuudetHelsingissä vuonna 2011. Saatavissa:http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2012/Ksv_2012-08-28_Kslk_23_El/CB05F410-1A53-468B-9FC6-126

Trafin julkaisuja 04/20130910CB91592F/Liikenneonnettomuudet_Helsingissa_vuonna_2011_%28a-a.pdf.Viitattu 22.12.2012.Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2006. Liikkumisen ohjauksen soveltuvuusJätkäsaaressa. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston asemakaavaosaston selvityksiä2006:1. Helsinki. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/1860/Liikkumisen_ohjauksen_soveltuvuus_Jatkasaaressa.pdf. Viitattu 29.9.2012.Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2011. Suojateiden huomiovalot eivät muuttaneetajotapoja. Uutinen 3.11.2011. Saatavissa:http://www.hel.fi/hki/KSV/fi/Uutiset/Uutisarkisto?id=9081&office=ksv&lang=fi&period=2011&path=. Viitattu 11.1.2013.Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2012. Pyörätaskuja Helsinkiin. Saatavissa:http://www.hel.fi/hki/Ksv/fi/Uutiset/pyorataskuja_helsinkiin. Viitattu 13.8.2012.Hjort, M. 2012. Vinterdäck på drivaxel till tunga fordon. En väggreppsstudie. VTInotat 23-2012. Saatavissa: http://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/vinterdack-padrivaxel-till-tunga-fordon--en-vaggreppsstudie.pdf.Viitattu 11.1.2013.Hjort, M., Sandin, J. 2012. Trafiksäkerhetseffekter vid införande av längre ochtyngre fordon. En kunskapsöversikt. VTI notat 17-2012. Saatavissa:http://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/trafiksakerhetseffekter-vid-inforande-avlangre-och-tyngre-fordon--en-kunskapsoversikt.pdf.Viitattu 15.1.2013HLT 2012. Henkilöliikennetutkimus 2010-2011. Liikennevirasto. Saatavissa:http://www.liikennevirasto.fi/henkiloliikennetutkimus. Viitattu 8.1.2013.Hänninen, S., Nyman, T., Rytkönen, J., Sonninen, S., Jalonen, R., Palonen, A., Riskia,K. 2002. Suomenlahden meriliikenteen riskitekijät. Esiselvitys. TEKES.VTTtuotteet ja tuotanto. Teknillinen korkeakoulu, laivalaboratorio. Espoo.Hölttä, P. 2008. Kasvillisuuden torjunnan menetelmät rautateillä. Esiselvitys. Teknillinenkorkeakoulu, Tietekniikka. TKK-TIE-T 193. Saatavissa: http://rhk-fibin.directo.fi/@Bin/82130774f2f63de22c6a49d534a15efe/1361969358/application/pdf/3217521/T193%20Kasvillisuuden%20torjunnan%20menetelm%C3%A4t%20rautateill%C3%A4.pdf. Viitattu 27.2.2013.IALA 2013. e-NAV. Saatavissa: http://www.ialaaism.org/iala/committees/e_nav.php.Viitattu 22.2.2013.IEA 2007. Fuel efficiency for HDVs standards and other policy instruments: towardsa plan of action. In: Summary and Proceedings of Workshop on 21–22 June2007. International Energy Agency, Paris.Ilmailumääräys OPS M2-1. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1320403377/c7718fb034823fca47e7493aae01e7cb/945-opm2_01.pdf. Viitattu 10.10.2012.Ingenia 2008. Composite materials revolutionise aerospace engineering. Saatavissa:http://www.ingenia.org.uk/ingenia/issues/issue36/edwards.pdf. Viitattu 3.9.2012.IMO 2010. Review of data measured against the performance indicators. C105/3(a)/1, 30 September 2010. Saatavissa:http://www.imo.org/KnowledgeCentre/ShipsAndShippingFactsAndFigures/Statisticalresources/Documents/IMO%20Performance%20indicators%20C_105-3%28a%29-1%5B1%5D.pdf. Viitattu 30.1.2013.ITF 2011. Car Fleet Renewal Schemes: Environmental and Safety Impacts. France,Germany and the United States. International Transport Forum. Saatavissa:http://www.internationaltransportforum.org/pub/pdf/11Fleet.pdf. Viitattu 15.1.2013.Itä-Suomen ympäristölupavirasto 2008. Joensuun lentoaseman ympäristölupa.7.4.2008. Saatavissa: http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=83243. Viitattu3.9.2012.127

Trafin julkaisuja 04/2013Itämerihaaste 2013. Laivaliikenteen ja veneilyn jätevesipäästöjen vähentäminen.Saatavissa:http://www.itamerihaaste.net/verkostomme/tee_toimenpideohjelma!/toimenpideesimerkkeja/laivaliikenne.Viitattu 7.2.2013.Jalkanen, J-P. 2013. Henkilökohtainen tiedonanto. Sähköpostitse 12.2.2013 saadutkommentit hankkeen raporttiluonnokseen.Johansson, J-E. 2008. Muovit valmiina nousukiitoon. Kemia-Kemi (35) 2008. Saatavissa:http://www.kemia-lehti.fi/pdf/kem708_muovit.pdf. Viitattu 9.1.2013.John Nurmisen Säätiö 2013. Tankkeriturva-hankkeen tausta. Puhdas Itämeri. Saatavissa:http://www.puhdasitameri.fi/fi/tankkeriturva. Viitattu 4.2.2013.Jääskeläinen, S., Saari, R. 2008. Liikenteen toimintalinjat ympäristökysymyksissävuoteen 2010. Seuranta 2007. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 44/2008.Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=57092&name=DLFE-3401.pdf&title=LVM_44/2008. Viitattu 29.1.2013.Kaikkonen, H. 2012. Autopaikoitus- ja pysäköintiratkaisut kunnissa. Kuntaliitonverkkojulkaisu. Helsinki. Saatavissa:http://shop.kunnat.net/download.php?filename=uploads/autopaikoitusselvitys_ebook.pdf. Viitattu 14.8.2012.Kalenoja, H., Kallberg, H. 1998. Liikenteen energiankulutus, päästöt ja ympäristövaikutukset.Tampereen teknilllinen korkeakoulu. Liikenne- ja kuljetustekniikkka.Julkaisu 30.Kalenoja, H., Kallberg, H. 2005. Liikenteen ympäristövaikutukset. Tampereen teknillinenyliopisto, liikenne- ja kuljetustekniikan laitos. Opetusmoniste 37.Kalenoja, H., Liimatainen, H. 2008. Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteenenergiatehokkuuteen liikenne- ja kuljetuspalvelujen tilaajana ja tuottajanasekä liikkumisen ohjauksen kautta. Tampereen teknillinen yliopisto. Tiedonhallinnanja logistiikan laitos. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/1858/Julkisen_sektorin_mahdollisuudet_vaikuttaa_liikenteen_energiatehokkuuteen.pdf. Viitattu 11.12.2012.Kalenoja, H., Mäntynen, J., Kallberg, H., Jokipii, T., Korpela, K., Kulmala, M.2002. Liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämismahdollisuudet Suomessa. Tampereenteknillinen korkeakoulu. Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos. Tutkimuksia48.Kalenoja, H., Rauhamäki, H., Mäntynen, J., Karhula, K., Pöllänen, M., Luukkonen,T. 2012. Liikennetekniikan perusteet. Opetusmoniste. Tampereen teknillinen yliopisto,liikenteen tutkimuskeskus Verne.Kalli, J. 2010. Meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen taloudellisten ohjauskeinojenaiheuttamat lisäkustannukset suomalaiselle elinkeinolle. Seminaarityö. Tampereenteknillinen yliopisto, tuotantotalouden koulutusohjelma. Saatavissa:http://www.varustamosaatio.fi/fi/asiakirjat/Merenkulun_taloudelliset_ohjauskeinot.pdf. Viitattu 6.2.2013.Kalli, J. 2012. Pelastaako laivojen rikkipesuri suomalaisten työpaikat Väylät ja Liikenne2012 -seminaariesitelmät. Ss. 336–339.? Saatavissa:http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/50/fid/383/. Viitattu 6.2.2013.Kalli, J., Karvonen, T., Makkonen, T. 2009. Laivapolttoaineen rikkipitoisuus vuonna2015. Selvitys IMO:n uusien määräysten vaikutuksista kuljetuskustannuksiin. Liikenne-ja viestintäministeriön julkaisuja 20/2009. Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=339549&name=DLFE-7317.pdf&title=Julkaisuja%2020-2009. Viitattu 6.2.2013.128

Trafin julkaisuja 04/2013Kalliokoski, A. 2003. Liikenteen hallinnan keinot ja vaikutukset ruuhka-aikoina.Esiselvitys. Tiehallinnon selvityksiä 16/2003. Helsinki. Saatavissa:http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/3200805.pdf. Viitattu 11.12.2012.Kallionpää, E., Mäkelä, T., Salkonen, R., Sinisalo, E. 2008. Rautatiekuljetusten riskienhallinta.Esiselvitys. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf4/rhk_2008-a18_rautatiekuljetusten_riskienhallinta_web.pdf. Viitattu 27.2.2013.Karvonen, T., Kalli, J., Holma, E. 2010. Laivojen typenoksidipäästöjen rajoittaminen.Selvitys MARPOL-yleissopimuksen VI liitteen Tier III -määräysten aiheuttamistakustannusvaikutuksista Suomen kauppamerenkululle. Liikenne- ja viestintäministeriönjulkaisuja 42/2010. Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=964900&name=DLFE-11731.pdf&title=Julkaisuja%2042-2010. Viitattu 2.2.2013.Katz, J. 1995. Race Car Aerodynamics. Designing for Speed. Bentley Publishers.Automotive books and manuals.Kaufmann. R., Kauppi, H., Mann, M.L., Stock, J.H. 2011. Reconciling athropogenicclimate change with observed temperature 1998-2008. Proceedings of the NationalAcademy of Sciences of the United States of America, PNAS July 19, 2011, vol.108, no. 29. Saatavissa: http://www.pnas.org/content/108/29/11790.full.pdf+html.Viitattu 14.2.2013.Kiiskilä, K., Koskinen, L., Vähä-Rahka, M. 2002. Liikkumisen ohjaus ja sen soveltamismahdollisuudetTampereen seudulla. Tampereen teknillinen korkeakoulu. Liikenne-ja kuljetustekniikka. Tutkimuksia 46. Tampere. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/1859/Liikkumisen_ohjaus_ja_sen_soveltamismahdollisuudet_Tampereen_seudulla.pdf. Viitattu 1.10.2012.Kimppakyyti 2012. Kimppakyydit. Saatavissa:http://www.veronmaksajat.fi/veroilmoitusohjeet/palkansaaja/tyomatkat/. Viitattu9.1.2013.Kivelä, M. 2012. Helsingin kiertoliittymien onnettomuusselvitys ja suunnittelunäkökohtia.Väylät ja Liikenne 2012 -seminaariesitelmät. Ss. 132–135. Saatavissa:http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/50/fid/383/. Viitattu 11.1.2013.Kjølholt, J., Aakre, S., Jürgenssen, C., Lauridsen, J. 2012. Assessment of possibleimpacts of scrubber water discharges on the marine environment. Miljøstyrelsen.Saatavissa: http://www2.mst.dk/Udgiv/publications/2012/06/978-87-92903-30-3.pdf. Viitattu 13.2.2013.KOM/2011/0144. Valkoinen kirja. Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskevaetenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää.Euroopan komissio.Korteniemi, J., Pasanen, P., Latvala, M., Pohjola, T. 2010. Joukkoliikenteen energiatehokkuudenkehittämismahdollisuudet. Energia- ja ilmastotehokkuus aikajänteellä2010–2050. Helsingin seudun liikenteen julkaisuja 27/2010. Helsinki. Saatavissa:http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2010/HSL%20julkaisu%2027_2010_netti.pdf. Viitattu 10.8.2012.Koukkula, M. 2011. Pysäköinti ja kestävä kehitys. Diplomityö. Aalto yliopisto, yhdyskunta-ja ympäristötekniikan laitos. Espoo. Saatavissa:https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/123456789/3759/urn100531.pdf?sequence=1. Viitattu 21.8.2012.Kysyntäohjautuva joukkoliikenne 2011. Kysyntäohjautuvan uuden joukkoliikennemuodonpilotointi. Saatavissa:http://espoo05.hosting.documenta.fi/kokous/2011200066-7-2.PDF. Viitattu5.12.2012.Laaksonen, J. 2010. Painolastiveden käsittely risteilylaivoissa. Opinnäytetyö(AMK). Turun ammattikorkeakoulu, kone- ja tuotantotekniikka, laiva- ja venetek-129

Trafin julkaisuja 04/2013niikka. Saatavissa:https://publications.theseus.fi/bitstream/handle/10024/12784/Opinnaytetyo.pdf?sequence=1. Viitattu 5.2.2013.Lahtinen, J. 2008. Rikkipesurit puhdistavat laivojen pakokaasuja. Saatavissa:http://old-www.uwasa.fi/midcom-serveattachmentguidd2158d1e26a0d64f717e2d910aaf540b/su0911_artikkeli_lahtinen.pdf.Viitattu6.2.2013.Laine, V. 2012. Merenkulun turvallisuuden tilannekuva. Liikenteen turvallisuusvirastoTrafi. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1349186861/440cbb7d282b9e623e70ec63c32d3f84/10351-Analyysi_merenkulku.pdf. Viitattu 31.1.2013Leppänen, J-M., Rantajärvi, E., Bruun, J-E., Salojärvi, J. (toim.) 2012. Suomen merenhoitosuunnitelmanvalmisteluun kuuluva meriympäristön nykytilan arvio. D. Ihmistoiminnanaiheuttamat paineet – osa 1. Saatavissa:http://www.miljo.fi/download.asp?contentid=136265&lan=sv. Viitattu 6.2.2013.Liikennevirasto 2010. Talvi 2009-2010 Suomen rautateillä – tapahtumat ja johtopäätökset.Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 15/2010. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2010-15_talvi_2009-2010_web.pdf. Viitattu 27.2.2013.Liikennevirasto 2011. Suomen rautatietilasto 2011. Liikenneviraston tilastoja5/2011. Suomen virallinen tilasto. Liikenne ja matkailu 2011. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lti_2011-05_suomen_rautatietilasto_web.pdf. Viitattu 11.1.2013.Liikennevirasto 2012a. Meluselvitykset 2012. Saatavissa:http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/ymparisto_turvallisuus/vaylanpito_ymparisto/melu/meluselvitykset. Viitattu 14.9.2012.Liikennevirasto 2012b. Suomen rautatietilasto 2012. Liikenneviraston tilastoja4/2012. Saatavissa: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lti_2012-04_suomen_rautatietilasto_web.pdf. Viitattu 4.1.2013.Liikennevirasto 2012c. Rataverkon kuvaus 1.7.2012. Liikenneviraston väylätietoja1/2012. Saatavissa: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lv_2012-01_rataverkon_kuvaus_web.pdf. Viitattu 27.2.2013.Liikennevirasto 2013. GOFREP. Saatavissa:http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/ammattiliikenteen_palvelut/meriliikenteen_ohjaus/gofrep. Viitattu 2.2.2013.Liimatainen, H., Metsäpuro, P. 2010. Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta,raportointi ja kehittäminen. 4 s. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/4043/JOLEN_Joukkoliikenteen_energiatehokkuuden_seuranta_raportointi_ja_kehittaminen.pdf. Viitattu 11.1.2013.Liimatainen, H., Pöllänen, M., Kallionpää, E., Nykänen, L., Stenholm, P., Tapio, P.,McKinnon, A. 2012. Tiekuljetusalan energiatehokkuuden ja hiilidioksidipäästöjentulevaisuus. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 1/2012. Saatavissa:http://www.lvm.fi/web/fi/julkaisu/-/view/1410718. Viitattu 8.1.2013.Lintusaari, M. 2010. Jälkimaksaminen joukkoliikenteessä. Tampereen teknillinenyliopisto. Tiedonhallinnan ja logistiikan laitos. Liikenne- ja kuljetusjärjestelmät.Tutkimusraportti 76. Tampere. Saatavissa: http://www.tut.fi/verne/wpcontent/uploads/jalkimaksaminen.pdf.Viitattu 10.9.2012.Lunds universitet 2013. Hastigheten i tätort bör sänkas, visar forskningen. Tiedote.Saatavissa: http://mb.cision.com/Main/30/9309332/48091.pdf. Viitattu 3.1.2013.Luoma, J., Sivak, M. 2011. Interactions of Environmental And Safety Measures forSustainable Road Transportation. University of Michigan, Transportation ResearchInstitute. UMTRI-2011-3. 29 p. Saatavissa:130

Trafin julkaisuja 04/2013http://deepblue.lib.umich.edu/bitstream/2027.42/83156/1/102732.pdf. Viitattu7.6.2012.Luoma, J., Sivak, M. 2012. Interactions of encironmental and safety measures forsustainable road transportation. Original paper. Eur. Transp. Res. Rev. (2012) 4:189-199. Saatavissa: http://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2Fs12544-012-0078-5. Viitattu 7.6.2012.Luoma, M. 2011. Työmatkaliikenteen onnettomuudet ja niihin vaikuttaminen. Diplomityö.Aalto yliopisto, yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos. Helsinki. Saatavissa:https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/123456789/3729/urn100478.pdf?sequence=1. Viitattu 3.10.2012.LVM 2009. Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma2009-2020. LVM:n ohjelmia ja strategioita 2/2009.LVM 2011. Veneilyn turvallisuutta ja ympäristöystävällisyyttä parannetaan. Tiedote15.9.2011. Saatavissa: http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/-/view/1270721. Viitattu7.2.2013.LVM 2012a. Kilpailukykyä ja hyvinvointia vastuullisella liikenteellä. Valtioneuvostonliikennepoliittinen selonteko eduskunnalle 2012. LVM:n ohjelmia ja strategioita2/2012.LVM 2012b. Tavoitteet todeksi. Tieliikenteen turvallisuussuunnitelma vuoteen2014. Liikenne- ja viestintäministeriön ohjelmia ja strategioita 1/2012. Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1986563&name=DLFE-15604.pdf&title=Tavoitteet%20todeksi.%20Tieliikenteen%20turvallisuussuunnitelma%20vuoteen%202014. Viitattu 31.1.2013.LVM 2012c. Valtioneuvoston periaatepäätös tieliikenteen turvallisuuden parantamisesta5.12.2012. Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1985456&name=DLFE-18431.pdf&title=Valtioneuvoston%20periaatep%E4%E4t%F6s%20tieliikenneturvallisuuden%20parantamisesta%205.12.2012. Viitattu 31.1.2013.LVM 2012d. Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma2009-2020 - Seuranta 2012 .LVM:n julkaisuja 23/2012. Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1986562&name=DLFE-18457.pdf&title=Julkaisuja%2023-2012LVM 2012e. Liikenne- ja viestintäministeriön ja Liikenteen turvallisuusviraston välinentulossopimus vuosille 2013-2015. 21.12.2012. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1359109427/f5adb50135d692322d75e1cf86885d72/11218-Tulossopimus_v__2013-2015.pdf. Viitattu 5.2.2013.Maersk 2010. Slow steaming here to stay. August 23, 2010. Saatavissa:https://www.maerskline.com/link/?page=news&path=/news/story_page/10/slow_steaming. Viitattu 6.2.2013.Mattsson, R-M. 2010. Shared Space -suunnittelumetodin soveltaminen ja käyttömahdollisuudetSuomessa. Diplomityö. Tampereen teknillinen yliopisto.Metsäpuro, P. 2010. Joukkoliikenteen tilaajan mahdollisuudet vaikuttaa energiatehokkuuteen.Diplomityö. Tampereen teknillinen yliopisto.Metsäpuro, P. 2011. Lisäisivätkö pyöräilyn ”moottoritiet” pyöräilymääriä Suomessa?Viitattu 15.1.2013. Saatavissa: http://www.tut.fi/verne/lisaisivatko-pyorailynmoottoritiet-pyorailymaaria-suomessa/Metsäpuro, P., Liimatainen, H., Rauhamäki, H., Mäntynen, J. 2011. Joukkoliikenteenenergiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen. Sektoritutkimuksenneuvottelukunnan julkaisuja 1:2011.131

Trafin julkaisuja 04/2013Michelin 2013. Renkaan kymmenen hoitovinkkiä. Saatavissa:http://www.michelin.fi/henkiloauton-renkaat/rengaskoulu/renkaan-kaytto-jahuolto/renkaan-kymmenen-hoito-vinkkia.Viitattu 11.1.2013.Motiva 2006. Liikkumisen ohjaus - valintoja liikkumiskäyttäytymiseen. TREATI-SE-projekti. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/1857/Liikkumisen_ohjaus_valintoja_liikkumiskayttaytymiseen.pdf. Viitattu 29.9.2012.Motiva 2009. Kylmä kyyti tuottaa turhia päästöjä. Tiedote 7.12.2009. Saatavissa:http://www.motiva.fi/ajankohtaista/motivan_tiedotteet/2009/kylma_kyyti_tuottaa_turhia_paastoja.2762.news. Viitattu 11.1.2013.Motiva 2012a. Automatkojen ketjutus. Saatavissa:www.motiva.fi&liikenne/jarkeva_autoilu/automatkojen_ketjutus. Viitattu 9.1.2013.Motiva 2012b. Viisaita valintoja autoiluun. Esite. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/6224/Viisaita_valintoja_autoiluun.pdf. Viitattu22.2.2013.Motiva 2013. Vinkit: Ennen ajoon lähtöä. Saatavissa:http://motiva.fi/liikenne/taloudellinen_ajotapa/vinkkeja_taloudelliseen_ajamiseen/vinkit_ennen_ajoon_lahtoa.Viitattu 11.1.2013.Neste Oil 2011. Uusiutuva NExBTL-lentopolttoaine. Saatavissa:http://www.nesteoil.fi/default.asp?path=35,52,63,310,17550. Viitattu 4.1.2013.Nilsson, G. 2004. Traffic Safety Dimensions and the Power Model to Describe theEffect of Speed on Safety. Lund Institite of Technology. Department of Technologyand Society. Traffic Engineering. Bulletin 221.Nokian Renkaat 2013. Nastat vai kitkat? Saatavissa:http://www.nokianrenkaat.fi/nastatvaikitkat. Viitattu 14.1.2013.Noland, R. 2009. The interaction of environmental and traffic safety policies. TransportationResearch Part D: Transport and Environment, vol. 14, pp. 373-374. Saatavissa:http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920909000108. Viitattu3.9.2012.Norava, M. 2001. Yksilön vaikutusmahdollisuudet liikenteen hiilidioksidipäästöjenvähentämisessä. Diplomityö. Tampereen teknillinen yliopisto.Nyberg, J., Rajamäki, R. Leveän keskialueen tiemerkinnän vaikutus liikenneturvallisuuteen.Väylät ja Liikenne 2012 -seminaariesitelmät. Ss. 136–141. Saatavissa:http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/50/fid/383/. Viitattu 11.1.2013.Nyholm, J.2006. Raskaan kaluston aerodynamiikan kehittäminen. Diplomityö. Teknillinenkorkeakoulu. Konetekniikan osasto.Onnettomuustutkintakeskus 2011. Teematutkinta tasoristeysonnettomuuksista. TutkintaselostusS1/2011R. Saatavissa:http://www.turvallisuustutkinta.fi/Satellite?blobtable=MungoBlobs&blobcol=urldata&SSURIapptype=BlobServer&SSURIcontainer=Default&SSURIsession=false&blobkey=id&blobheadervalue1=inline;%20filename=S1_11R_tuse_nettiversio.pdf&SSURIsscon-text=Satellite%20Server&blobwhere=1330439898852&blobheadername1=Content-Disposition&ssbinary=true&blobheader=application/pdf. Viitattu 11.1.2013.Onnettomuustutkintakeskus 2013. Raideliikenneonnettomuuksien tutkinnassa annetutturvallisuussuositukset S201–S300. Saatavissa:http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Turvallisuussuositukset/Raideliikenteensuositukset/SuosituksetS201S300. Viitattu 11.1.2013.Pagerit, S., Sharer, A., Rousseau, A. 2006. Fuel Economy Sensitivity to VehicleMass for Advanced Powertrains. Argonne National Laboratory. 2006-01-0665. Societyof Automotive Engineers. Saatavissa: http://www.autonomie.net/docs/6%20-%20Papers/Light%20duty/fuel_econom_sensitivity.pdf. Viitattu 15.1.2013.132

Trafin julkaisuja 04/2013Pajunen, K. 2012. Rautatieliikenteen turvallisuuden tilannekuva. Liikenteen turvallisuusvirastoTrafi. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1349186861/4bdf1c394e09301697d6cacd41c40741/10352-Analyysi_rautatiet.pdf. Viitattu 31.1.2013Palmer, A., Piecyk, M. 2010. Time, cost and CO 2 effects of rescheduling freight deliveries.LRN conference proceedings pp. 525-533Patrakka, K. Henkilökohtainen tiedonanto. Sähköpostitse 18.2.2013 saadut kommentithankkeen raporttiluonnokseen.Peltola, H. 2008. Liikenneturvallisuuden tutkimus ja ennusteet. VTT:n erikoistutkijaHarri Peltolan esitys TTY:llä 30.9.2008.Peltola, H. 2012. Tasoristeys-Tarvassa käytettävät vaikutuskertoimet, päivätty18.6.2012. Henkilökohtainen tiedonanto, sähköposti 11.9.2012.Peltola, H., Aittoniemi, E. 2008. Liikenteen ja muiden toimintojen turvallisuudenvertailu 2004–2006. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 38/2008. Helsinki.Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=57092&name=DLFE-3207.pdf&title=LVM_38/2008/. Viitattu 3.9.2012.Peltola, H., Rajamäki, R., Luoma, J. 2007. Nopeudenhallinnan nykytila ja mahdollisuudet.LINTU-julkaisuja 1/2007. Saatavissa: http://www.lintu.info/NOPHA.pdfViitattu 29.6.2012.Pidä saaristo siistinä 2013. Haitalliset myrkkymaalit. Saatavissa:http://www.pidasaaristosiistina.fi/ymparistotietoa/katseet_veneiden_pohjiin. Viitattu7.2.2013.Pöyskö, T., Meriläinen, A., Mäenpää, M. 2011. Yhdistetyt kuljetukset. Julkisten organisaatioidenrooli ja vaikutusmahdollisuudet. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lr_2012_henkiloliikennetutkimus_web.pdf. Viitattu 8.10.2012.Raeng 2010. Electric vehicles: charged with potential. Royal Academy of Engineering.Saatavissa:http://www.raeng.org.uk/news/publications/list/reports/electric_vehicles.pdf. Viitattu14.2.2013.Rajamäki, R. 2010. Täristävien tiemerkintöjen turvallisuusvaikutus. Liikennevirastontutkimuksia ja selvityksiä 41/2010. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2010-41_taristavien_tiemerkintojen_web.pdf. Viitattu 11.1.2013.Ramboll 2009. Kimppakyydit, kimppakyytikaistat. Mobility Management -seminaari 2.6.2009. Helsinki. Saatavissa:http://www.ramboll.fi/news/messut_ja_tapahtumat/~/media/ABA6F859AD37469CB4D4149227B4B92C.ashx. Viitattu 22.8.2012.RBI 2007. Virgin tests biodiesel. Rail Business Intelligence. Saatavissa:http://web.ebscohost.com/ehost/detail?sid=68ed0422-600b-4fca-af6f-7e00f45130f0%40sessionmgr114&vid=1&hid=124&bdata=JnNpdGU9ZWhvc3QtbGl2ZQ%3d%3d#db=bth&AN=36655672. Viitattu 27.2.2013.RHK 2006. Joensuun kaupunkiseudun rautatiealueiden rataympäristöselvitys. Vaihe1. Lähtöaineisto ja nykytilakartoitus 18.5.2006. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf4/joensuun_kaupungin_rataymparistoselvitys_vaihe_1/raportti.pdf. Viitattu 27.2.2013.Richardson, B. 2005. Sustainable transport: analysis frameworks. Journal ofTransport Geography, Vol. 13, pp. 29-39.Ristimäki, M., Kalenoja, H., Tiitu, M. 2011. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet.Vyöhykkeiden kriteerit, alueprofiilit ja liikkumistottumukset. Liikenne- ja viestintäministeriönjulkaisuja 15/2011. Saatavissa:133

Trafin julkaisuja 04/2013http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1551284&name=DLFE-11858.pdf&title=Julkaisuja%2015-2011. Viitattu 10.9.2012.Rizet, C., Browne, M., Cornelis, E. 2012. Assessing carbon footprint and energy efficiencyin competing supply chains. Transportation research part D, vol. 17. pp.293–300. Saatavissa:http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S136192091200003X. Viitattu10.9.2012.Ross, M., Patel, D., Wenzel, T. 2006. Vehicle design and the physics of traffic safety.Physics Today. Saatavissa:http://www.fenwayhs.org/sites/fenwayhs.org/files/physicstoday_jan2006.pdf. Viitattu15.1.2013.Räty, E., Ikonen, K., Kari, T., Koistinen, T. 2011. Vakuutusyhtiöiden liikennevahinkotilasto2010. Liikennevakuutuksesta korvatut vahingot. Liikennevakuutuskeskus.Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta VALT. Espoo. Saatavissa:https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/123456789/3759/urn100531.pdf?sequence=1. Viitattu 21.8.2012.Salokorpi, M. 2013. Henkilökohtainen tiedonanto. Sähköpostitse 20.2.2013 saadutkommentit hankkeen raporttiluonnokseen.Sandberg, U., Goubert, L., Mioduszewski, P. 2010. Are vehicles driven in electricmode so quiet that they need acoustic warning signals? Proceedings of 20 th InternationalCongress on Acoustics, ICA 2010. Saatavissa:http://www.acoustics.asn.au/conference_proceedings/ICA2010/cdrom-ICA2010/papers/p997.pdf. Viitattu 14.2.2013.Santos, G., Behrendt, H., Teytelboym, A. 2010. Policy instruments for sustainableroad transport. Research in Transportation Economics, vol. 28. pp. 46–91. Saatavissa:http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0739885910000223. Viitattu27.9.2012.Scania 2011. Scania Active Prediction – uusi paikannustietoa hyödyntävä vakionopeudensäädin.Press info 2.12.2011. Saatavissa:http://www.scania.fi/Images/P1101FI%20Active%20prediction%20FI_tcm65-287850.pdf. Viitattu 11.1.2013.Sihvola, T. 2012. Automatisoitu kysyntäohjautuva liikenne rikastuttaa liikennejärjestelmää.Väylät & Liikenne 2012, seminaariesitelmät. s. 154–157. Saatavissa:http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/50/fid/383/. Viitattu 3.12.2012.Sinisalo, E., Kalenoja, H. 2007. Tampereen kaupungin työsuhdelipun seurantatutkimus.Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos. Tutkimusraportti64. Tampere. Saatavissa: http://www.tut.fi/verne/wpcontent/uploads/tre_tyosuhdelipun_seuranta.pdf.Viitattu 6.12.2012.SKAL 2005. Yrityksemme osallistuu ilmastonmuutoksen hillitsemiseen. Vähennämmepolttoaineenkulutusta ja hiilidioksidipäästöjä. Viitattu 10.1.2013. Saatavissa:http://www.skal.fi/files/46/Ilmastonmuutoksen_hillitseminen.pdfSPC 2012. Kuljetukset ja ympäristö 2012. Shortsea Promotion Centre Finland. Saatavissa:http://www.shortsea.fi/images/pdf/Uutisarkisto/Kuljetukset_ymparisto_2012_fi_1.pdf. Viitattu 29.1.2013.Strand, A., Næss, P., Tennøy, A., Steinsland, C. 2009. Gir bedre veger mindre klimagassutslipp?TØI rapport 1027/2009. Saatavissa:https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2009/1027-2009/1027%202009.pdf. Viitattu 11.1.2013.Suomen ilmailuliitto 2012. Lajit. Moottorilento. Saatavissa:http://www.ilmailuliitto.fi/fi/lajit/moottorilento. Viitattu 29.11.2012.134

Trafin julkaisuja 04/2013Suomen lentäjäliitto 2011. Tiedote. Väsyneet lentäjät uhkaavat jo matkustajien turvallisuutta.18.4.2011. Saatavissa:http://www.fpapilots.fi/pdf/tiedotteet/FPA_tiedote180411.pdf. Viitattu 29.11.2012.Suomen purjehdus ja veneily 2013. Katsastus. Saatavissa:http://spv.fi/index.php?sivu=34628. Viitattu 4.2.2013.Suomen varustamot 2013a. Merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen taloudelliset ohjauskeinot.Saatavissa:http://www.shipowners.fi/fi/ymparisto/ilmansuojelu%20ja%20ilmastonmuutos/merenkulun%20kasvihuonekaasupaastojen%20vahennystoimet/merenkulun%20kasvihuonekaasupaastojen%20taloudelliset%20ohjauskeinot. Viitattu 6.2.2013.Suomen varustamot 2013b. Onnettomuudet. Saatavissa:http://www.shipowners.fi/fi/ymparisto/merenkulun+muut+ymparistokysymykset/onnettomuudet/. Viitattu 6.2.2013.Suvanto, T., Vilkman, A., Moilanen, P., Tervonen, J. 2007. Tienkäyttömaksujenvaikutukset Suomessa. Esiselvitys. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja35/2007. Helsinki. Saatavissa: http://www.lvm.fi/fileserver/LVM35_2007.pdf. Viitattu29.9.2012.Suvanto, T., Anttila, S., Moilanen, P. 2009. Helsingin seudun ruuhkamaksuselvitys.Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 30/2009. Helsinki. Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=339549&name=DLFE-8011.pdf&title=Julkaisuja 30-2009. Viitattu 8.8.2012.SWOV 2009. Risk in traffic. SWOV Fact sheet. Saatavissa:http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Risk.pdf. Viitattu 14.2.2013.SYKE 2012. SYKE suosittelee kaliumformiaatin käyttöä liukkaudentorjuntaan erityisestitärkeillä pohjavesialueilla. Saatavissa:http://www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=369374&lan=fi. Viitattu 14.9.2012.SYKE 2013. Vaihtoehtoisten liukkaudentorjunta-aineiden kulkeutuminen pohjavedessä(MIDAS). Saatavissa: www.ymparisto.fi/syke/midas. Viitattu 11.1.2013.Syrjälä, T. 2012. Yhteiskuljetusten edellytykset. Opinnäytetyö. Jyväskylän ammattikorkeakoulu,logistiikan koulutusohjelma. Saatavissa:https://publications.theseus.fi/bitstream/handle/10024/46390/Syrjala%20Teijo.pdf?sequence=1. Viitattu 4.12.2012.Taskinen, J., Donner, J., Laine, T., Sala, E., Valli. R. 2008. Liikkumisen palvelukeskus.Liikkumisen ohjauksen organisointi Suomessa. Liikenne- ja viestintäministeriönjulkaisuja 27/2008. Helsinki. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/1856/Liikkumisen_palvelukeskus_Liikkumisen_ohjauksen_organisointi_Suomessa.pdf. Viitattu 8.1.2013.Teerihalme, H. 2011. Radanpidon sähkönkulutus ja energiansäästöpotentiaali. Taustamuistioenergia- ja ilmastostrategian käytäntöön viemisen haasteista ja mahdollisuuksista.Liikennevirasto. Saatavissa:http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/raportti_2011_radanpidon_sahkonkulutus_web.pdf. Viitattu 21.2.2013.Tekniikka & Talous 2011. Lentokoneiden uudet komposiittimateriaalit haastavatkierrätysjärjestelmät. 9.2.2011. Saatavissa:http://www.tekniikkatalous.fi/metalli/lentokoneiden+uudet+komposiittimateriaalit+haastavat+kierratysjarjestelmat/a572964. Viitattu 10.12.2012.Tervahattu, H. 2008. Vierintämelun vähentäminen. VIEME-tutkimus- ja kehittämishankkeenloppuraportti. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 4/2008. Saatavissa:http://www.lvm.fi/fileserver/LVM04_2008.pdf. Viitattu 14.1.2013.135

Trafin julkaisuja 04/2013The Lancet 2012. Global Burden of Diseace Study 2010. Published Dec 13, 2012.Saatavilla: http://www.thelancet.com/themed/global-burden-of-disease. Viitattu1.2.2013.Tiehallinto 2002. Pääteiden uudet tietyypit. Esite. Saatavissa:http://alk.tiehallinto.fi/liikpalv/kuvat/uudet_tietyypit.pdf. Viitattu 11.1.2013.Tielaitos 1996. LIVASU 95, Liikennevalot. Tielaitos, Kehittämiskeskus. Saatavissa:http://alk.tiehallinto.fi/thohje/pdf2/liikennevalot_livasu_95.pdf. Viitattu 14.1.2013.Tilastokeskus 2012a. Tieliikenneonnettomuustilasto 2010. Saatavissa:http://stat.fi/til/ton/2010/ton_2010_2011-06-17_tie_001_fi.html. Viitattu 4.9.2012.Tilastokeskus 2012b. Energiankulutus. Viitattu 5.9.2012. Saatavissa:http://stat.fi/til/ekul/tau.htmlTilastokeskus 2013. Tieliikenneonnettomuudet. Saatavissa:http://193.166.171.75/Database/StatFin/lii/ton/ton_fi.asp. Viitattu 28.1.2013.Trafi 2011. Työsuhdeauton hankinta. Saatavissa:http://www.trafi.fi/tieliikenne/ekoautoilu/auton_valinta/tyosuhdeauton_hankinta.Viitattu 6.12.2012.Trafi 2012a. Suomen ilmailun turvallisuuden vuosikatsaus 2011. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1349173221/7a5f77e7182866fbf146634e6e93ba28/10347-Trafin_julkaisuja_20-2012_-_Suomen_ilmailun_turvallisuus_2011.pdf. Viitattu29.1.2013.Trafi 2012b. Suomalaisille ilma-aluksille sattuneet onnettomuudet 2005-2010. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1322166733/cb4253436d95a65fd3a8ecc269982080/1642-nettiin_onnettomuudet.pdf. Viitattu 4.9.2012.Trafi 2012c. Ilmailun ympäristöasiat. Saatavissa:http://www.trafi.fi/ilmailu/ymparistoasiat. Viitattu 10.12.2012.Trafi 2012d. Työsuhdeautotutkimus 2011. Ympäristöhaittojen vähentäminen autonvalinnanohjauksella. Trafin julkaisuja 2/2012. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1329747115/77462ec0e4e29dc00f0de8bc7ab45f62/9299-Trafin_julkaisuja_02-2012_-_Tyosuhdeautotutkimus_2011.pdf. Viitattu28.9.2012.Trafi 2012e. Talvirenkaat alle – turvallisuuden kannalta nastat parhaimmat. Tiedote17.10.2012. Saatavissa:http://www.trafi.fi/tietoa_trafista/ajankohtaista/1925/talvirenkaat_alle_-_turvallisuuden_kannalta_nastat_parhaimmat. Viitattu 14.1.2013.Trafi 2012f. Ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräiset CO2-päästöt. Saatavissa:http://www.trafi.fi/palvelut/tilastot/tieliikenne/ensirekisteroinnit/co2-paastot.Viitattu 14.1.2013.Trafi 2012g. Hiilidioksidipäästöt vaikuttavat työsuhdeautojen valintaan. Saatavissa:http://www.trafi.fi/tietoa_trafista/ajankohtaista/1704/hiilidioksidipaastot_vaikuttavat_tyosuhdeautojen_valintaan. Viitattu 8.2.2013.Trafi 2012h. Rautatieturvallisuuden vuosikertomus 2011. Liikenteen turvallisuusvirastoTrafi. Kansallisten turvallisuusviranomaisten verkosto. Trafin julkaisuja21/2012.Trafi 2012i. Veneilyturvallisuus. Päihteet. Saatavissa:http://www.veneily.fi/veneilyturvallisuus/paihteet. Viitattu 31.12.2012.Trafi 2012j. Suomen ilmailun turvallisuusohjelma. Versio 1.0. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1338184474/a04bd73017f1d78fdfa91191b654cdab/9764-FASP_v1_0_FI.pdf. Viitattu 31.1.2013Trafi 2013a. Merenkulku. Saatavissa: http://www.trafi.fi/merenkulku.Viitattu1.2.2013.136

Trafin julkaisuja 04/2013Trafi 2013b. Pohjamaalit. Saatavissa: http://www.veneily.fi/ymparisto/pohjamaalit.Viitattu 6.2.2013.Trafi 2013c. Turvallisuusjohtamisjärjestelmä. Saatavissa:http://www.trafi.fi/merenkulku/turvaasiat_isps_ja_ism/turvallisuusjohtamisjarjestelma.Viitattu 4.2.2013.Trafi 2013d. Katsastus. Saatavissa:http://www.veneily.fi/veneilyturvallisuus/katsastus. Viitattu 4.2.2013.Trafi 2013e. Meriympäristö. Saatavissa:http://www.trafi.fi/merenkulku/meriymparisto. Viitattu 4.2.2013.Trafi ja Tilastokeskus 2011. Vesiliikenneonnettomuuksien vuositilasto 2010. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1322164797/6ce7133934c4017751894384eb04fc41/1616-721-Vesiliikenneonnettomuuksien_vuositilasto_2010.pdf. Viitattu 28.1.2013.Trafi ja Tilastokeskus 2012. Vesiliikenneonnettomuuksien vuositilasto 2011. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1339563516/fe9a19769317bb78f936459ccbde5780/9877-Vesiliikenneonnettomuuksien_vuositilasto_2011.pdf. Viitattu 4.9.2012.Transportstyrelsen 2013. Vinterdäck. Saatavissa:http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Fordon/fordonsregler/Dack/Vinterdack/.Viitattu 22.2.2013.Treatise (2006). Taloudellinen ajotapa - älykäs ajotapa. Motiva. Saatavissa:http://www.motiva.fi/files/2130/Taloudellinen_ajaminen_-_alykas_ajotapa.pdf. Viitattu11.1.2013.Tuominen, A., Järvi, T., Wahlgren, I., Mäkelä, K., Tapio, P., Varho, V. 2012. Ilmastonmuutoksenhillinnän toimenpidekokonaisuudet liikennesektorilla vuoteen 2050.Baseline-kehitys, Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Liikenne- ja viestintäministeriönjulkaisuja 15/2012. Saatavissa:http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1986562&name=DLFE-17241.pdf&title=Julkaisuja%2015-2012. Viitattu 3.12.2012.Turvallinen kaupunki 2012. Saatavissa: http://www.turvallinenkaupunki.fi. Viitattu7.9.2012.Valtion ympäristöhallinto 2013. Vieraslaji - tulokaslaji -määritelmiä. Saatavissa:http://www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=274708. Viitattu 19.2.2013.Varpunen 2009. Automatisoitu vaihtotyö. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A18/2009. Saatavissa: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf4/rhk_2009-a18_automatisoitu_vaihtotyo_web.pdf. Viitattu 21.2.2013.Varsinais-Suomen ELY-keskus 2012. Liittymien turvallisuuden parantaminen. Saatavissahttp://www.elykeskus.fi/fi/ELYkeskukset/varsinaissuomenely/Liikenneturvallisuus/Sivut/Liittymienturvallisuudenparantaminen.aspx. Viitattu 23.8.2012.Vehmas, A, Ojala, T., Seimelä, K. 2009. Raskaan liikenteen onnettomuudet tutkijalautakunta-aineistossa– Riskit ja turvallisuusehdotukset. LINTU-julkaisuja 2/2009.Saatavissa: http://www.lintu.info/RASLON.pdf. Viitattu 11.1.2013.Verohallinto 2010. Työsuhde-edut. Autoetu. Saatavissa: http://www.vero.fi/fi-FI/Henkiloasiakkaat/Tyosuhde/Tyosuhdeedut(9713). Viitattu 8.2.2013.Veronmaksajain keskusliitto 2012. Veroilmoitus ja kodin ja työpaikan väliset matkat.Saatavissa:http://www.veronmaksajat.fi/veroilmoitusohjeet/palkansaaja/tyomatkat/. Viitattu9.1.2013.137

Trafin julkaisuja 04/2013Vidal, J. 2012. Pollution from car emissions killing millions in China and India. TheGuardian. Saatavissa:http://www.guardian.co.uk/environment/2012/dec/17/pollution-car-emissionsdeaths-china-india.Viitattu 31.1.2013.Viinikainen, M. 2013. Henkilökohtainen tiedonanto. Finavialta sähköpostitse28.2.2013 saadut kommentit hankkeen raporttiluonnokseen.Viitanen, Seppo. Älyviittä - merenkulun turvaksi ja ympäristön tilan seurantaan.Väylät & Liikenne 2012, seminaariesitelmät. s. 233–237.. Saatavissa:http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/50/fid/383/. Viitattu 3.12.2012.Voltti, V. 2010. Autojen yhteiskäytön potentiaali ja vaikutukset pääkaupunkiseudulla,Turussa ja Tampereella. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 45/2010.Helsinki. Saatavissa: http://www.eco2.fi/uploads/hankkeet/lts_2010-45_autojen_yhteiskayton_web.pdf. Viitattu 4.12.2012.Volvo 2010. Tulevat Euro 6 -määräykset suuri haaste valmistajille - Volvo Truckskehityksessä mukana. Tiedote 12.4.2010. Saatavissa:https://www.sttinfo.fi/release?0&releaseId=42061. Viitattu 15.1.2013.VR Group 2012. Ympäristölupausmittari. Saatavissa: http://www.vrkonserni.fi/fi/index/ymparisto/ymparistolupausmittari/lupaus1_1_6.html.Viitattu21.8.2012.VTT 2012. Kaupunkibussien ajo-opastin säästää energiaa ja ohjaa kuljettajaa pysymäänaikataulussa. Tiedote 31.1.2012. Saatavissa:http://www.vtt.fi/news/2012/20120131_kuljettajan_ajo-opastin.jsp. Viitattu11.1.2013.VTT 2013. Liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmäLIPASTO. Saatavissa: http://lipasto.vtt.fi/. Viitattu 11.1.2013.WheelTug 2012. Safety. Saatavissa: http://www.wheeltug.gi/safety.shtml. Viitattu4.1.2013.Wihlman, K. 2012. Liikennejärjestelmän turvallisuus- ja ympäristötila. Liikenteenturvallisuus- ja ympäristöfoorumi 3.10.2012. Trafi. Saatavissa:http://www.trafi.fi/filebank/a/1349186861/2c77157092ad9991aede75e5f9441b31/10349-Trafi_foorumi_esitys_KW2.pdf. Viitattu 6.2.2013.Wikipedia 2013. Ilmanvastus. Artikkeli Wikipediassa. Saatavissa:http://fi.wikipedia.org/wiki/Ilmanvastus. Viitattu 2.1.2013.WHO 2004. World report on road traffic injury prevention. World Health Organization.Geneva. Saatavissa:http://whqlibdoc.who.int/publications/2004/9241562609.pdf. Viitattu 29.6.2012.WHO 2008. The Global Burden of Disease. 2004 update. Saatavissa:http://www.who.int/healthinfo/global_burden_disease/GBD_report_2004update_full.pdf. Viitattu 1.2.2013.Yim, S.H.L, Barrett, S.R.H. 2012. Public Health Impacts of Combustion Emissionsin the United Kingdom. Environmental Science & Technology 2012, 46 (8), pp4291–4296.YTL 2010. KombiSuomea rakentamassa. Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen -hankkeen loppuraportti. Yleinen Teollisuusliitto. Helsinki. Saatavissa:http://www.ytl.fi/KombiSuomi/kombisuomijulkaisu.pdf. Viitattu 11.12.2012.Zachariadis, T. 2008. The effect of improved safety on fuel economy of Europeancars. Transportation research part D. Volume 13, Issue 2, March 2008, Pages 133–139. Saatavissa:http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920907001319. Viitattu11.1.2013.138

Trafin julkaisuja 04/2013Zobel, R. 1999. Proc. 16th International Technical Conference on the EnhancedSafety of Vehicles. US Department of Transportation, Washington, DC., p. 729.Öörni, S., Saari, K., Laurell, A., Intosalmi, J., Ajaste, T. Autonavigaattori -muistio.25.1.2008. Saatavissa: http://www.its-finland.fi/Autonavigaattorimuistio.pdf. Viitattu11.1.2013.139

Trafin julkaisuja 04/2013LiitteetLiite 1. Työpajojen osallistujatVesiliikenteen työpaja 16.11.2012 klo 9–12, TrafiJukka-Pekka Jalkanen, erikoistutkija, Ilmatieteen laitosSimo Kerkelä, yksikön päällikkö, LiikennevirastoJouni Lappalainen, tutkija, Turun yliopisto / Merenkulun koulutus- ja tutkimuskeskusRisto Lappalainen, turvallisuusasiantuntija, LiikennevirastoAnita Mäkinen, johtava asiantuntija, TrafiEsa Pasanen, erityisasiantuntija, TrafiTTY/Liikenteen tutkimuskeskus VerneElisa AaltoJenni AhlrothMarkus Pöllänen----------------------------------------------------------------------------------------------Lentoliikenteen työpaja 16.11.2012 klo 13–15.30, TrafiPekka Henttu, ylijohtaja, TrafiKati Ihamäki, kestävän kehityksen johtaja, FinnairKatja Lohko-Soner, johtava asiantuntija, TrafiJanne Lumia, turvallisuusohjaaja, FinnairJari Lyytinen, ylitarkastaja, TrafiTapani Maukonen, erityisasiantuntija, TrafiErkki Soinne, johtava asiantuntija, TrafiAnna Sotaniemi, hallitusneuvos, LVMPatrik Söderström, ylitarkastaja, TrafiMerja Roberts, erityisasiantuntija, TrafiMikko Viinikainen, kestävän kehityksen johtaja, FinaviaMette Vuola, erityisasiantuntija, TrafiTTY/Liikenteen tutkimuskeskus VerneElisa AaltoMarkus Pöllänen----------------------------------------------------------------------------------------------140

Trafin julkaisuja 04/2013Tieliikenteen työpaja 28.11.2012 klo 9–12, LiikennevirastoHeidi Auvinen, tutkija, VTTAnders Granfelt, erityisasiantuntija, TrafiArto Hovi, yksikön päällikkö, LiikennevirastoVesa Itkonen, toimitusjohtaja, HaanpaaOtto Lahti, ryhmäpäällikkö, TrafiJaakko Klang, liikenneturvallisuusinsinööri, Varsinais-Suomen ELY-keskusRaija Merivirta, kehittämispäällikkö, LiikennevirastoKari Mäkelä, erikoistutkija, VTTTTY/Liikenteen tutkimuskeskus VerneJenni AhlrothMarkus Pöllänen----------------------------------------------------------------------------------------------Rautatieliikenteen työpaja 28.11.2012 klo 13–15.30, LiikennevirastoArto Hovi, yksikön päällikkö, LiikennevirastoSusanna Koivujärvi, ympäristöasiantuntija, LiikennevirastoKirsi Pajunen, erityisasiantuntija, TrafiMarko Tuominen, rautatietoimintojen turvallisuuspäällikkö, LiikennevirastoVesa Stenvall, ympäristöpäällikkö, VRTTY/Liikenteen tutkimuskeskus VerneJenni AhlrothMarkus PöllänenJouni Wallander----------------------------------------------------------------------------------------------141