Pyöräilyn ja kävelyn laskennat â ohjeita käytännön ... - Liikennevirasto
Pyöräilyn ja kävelyn laskennat â ohjeita käytännön ... - Liikennevirasto
Pyöräilyn ja kävelyn laskennat â ohjeita käytännön ... - Liikennevirasto
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
50 • 2011LIIKENNEVIRASTONTUTKIMUKSIA JA SELVITYKSIÄTERHI LUUKKONENPyöräilyn <strong>ja</strong> kävelyn <strong>laskennat</strong> –<strong>ohjeita</strong> käytännön työhön
Kannen kuva: Kalle VaismaaISSN-L 1798-6656ISSN 1798-6656ISBN 978-952-255-063-7Verkkojulkaisu pdf (www.liikennevirasto.fi)ISSN-L 1798-6656ISSN 1798-6664ISBN 978-952-255-066-8Kopijyvä OyKuopio 2011Julkaisua myy/saatavanapaino.kuopio@kopijyva.fi<strong>Liikennevirasto</strong>PL 3300521 HELSINKIPuhelin 020 637 373
3Terhi Luukkonen: Pyöräilyn <strong>ja</strong> kävelyn <strong>laskennat</strong> - <strong>ohjeita</strong> käytännön työhön. <strong>Liikennevirasto</strong>,liikennesuunnitteluosasto. Helsinki 2011. <strong>Liikennevirasto</strong>n tutkimuksia <strong>ja</strong> selvityksiä 50/2011.64 sivua. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6656, ISBN 978-952-255-063-7, ISSN 1798-6664(pdf), ISBN 978-952-255-066-8 (pdf).Asiasanat: <strong>ja</strong>lankulkuliikenne, kevyt liikenne, polkupyöräliikenne, tilastot, liikennemäärätTiivistelmäJalankulun <strong>ja</strong> pyöräilyn määriä ei nykyisin lasketa järjestelmällisesti kovin monessasuomalaisessa kaupungissa tai kunnassa, joten tietoa kevyen liikenteen määristä onsaatavilla vaihtelevasti. Liikennemäärätietojen puuttuminen haittaa kevyen liikenteenliikenneympäristön kehittämistä. Usein kehittämisinvestointien tarpeen perustelemiseen<strong>ja</strong> rahoituksen hankkimiseen vaadittaisiin tietoa liikkujien käyttäytymisestä <strong>ja</strong>kohteen liikennemäärien muutoksista.Tämän työn tavoitteena oli kävelyn <strong>ja</strong> pyöräilyn laskentaohjeistuksen kehittäminenSuomeen. Raportti on tarkoitettu niin kuntien <strong>ja</strong> kaupunkien kuin ELY-keskustenkinkäyttöön. Raportissa esitellään sekä käsin- että automaatti<strong>laskennat</strong>. Lisäksi ohjeistetaanerikseen polkupyörien <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkijoiden laskento<strong>ja</strong>, laskentapisteiden si<strong>ja</strong>intia,tulosten laajennusta <strong>ja</strong> tiedon tallennusmuotoa. Yhtenäistä kaikille sopivaa ohjettalaskentapaikkojen <strong>ja</strong> laajennustietojen suhteen on kuitenkin haastava muodostaa, <strong>ja</strong>kunkin laski<strong>ja</strong>tahon tulisikin itse vielä määrittää, mitä tieto<strong>ja</strong> laskennoilla erityisestihalutaan saada.Laskentaohje on muokattu asiantunti<strong>ja</strong>haastatteluiden <strong>ja</strong> kir<strong>ja</strong>llisuustutkimuksessahavaittujen parhaiden käytäntöjen poh<strong>ja</strong>lta Suomeen sopivaksi. Polkupyöräliikennettäkoskevassa osassa poh<strong>ja</strong>na on käytetty liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön vuonna2005 julkaisemaa raporttia Kevyen liikenteen määrien laskentajärjestelmän kehittäminen.Ulkomaisista raporteista ohjeen poh<strong>ja</strong>na on käytetty Yhdysvalloissa toteutettujenlaskentaprojektien <strong>ja</strong> laskentatulosten yhtenäistämisprojektien raportte<strong>ja</strong>.Laskentaa tulisi pyrkiä suorittamaan jokaisessa kunnassa, joko käsinlaskentana taikoneellisesti. Tällöin saataisiin muodostettua valtakunnallisestikin kattava pisteverkko,josta voisi tulevaisuudessa olla hyötyä myös valtakunnallisten pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteenmäärien seurantaan.Laskennoilla saatavaa tietoa voidaan käyttää monin tavoin: kaupungin tai alueen liikennemäärienkehityksen tarkkailuun; infrastruktuurin riittävyyden arviointiin; väylienkunnossapitoluokituksen <strong>ja</strong> -tason määritykseen; hankkeiden <strong>ja</strong> toimenpiteiden vaikutuksenarviointiin; eri liikennemuodoille kohdistettavan rahoituksen perusteluun;<strong>ja</strong>lankulkijoiden onnettomuustiheyden arviointiin; kaupallisten alueiden kävijämäärienarviointiin; eri kaupunkien liikennemäärien kehityksen vertailuun.Työ tehtiin osana laajempaa projektia, Tampereen teknillisen yliopiston PYKÄLÄhanketta(Pyöräily <strong>ja</strong> kävely osaksi liikennejärjestelmää). Raportin viimeistelyä rahoittivatlisäksi <strong>Liikennevirasto</strong> <strong>ja</strong> Kuntaliitto. Raportista on laadittu myös laajempiopinnäytetyö.
4Terhi Luukkonen: Räkning av cykel- och fotgängartrafikvolymer – instruktioner för det praktiskaarbetet. Trafikverket, trafikplanering. Helsingfors 2011. Trafikverkets undersökningar ochutredningar 50/2011. 64 sidor. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6656, ISBN 978-952-255-063-7,ISSN 1798-6664 (pdf), ISBN 978-952-255-066-8 (pdf).Ämnesord: fotgängartrafik, lätt trafik, cykeltrafik, statistik, trafikvolymerSammandragTrafikvolymerna inom fotgängar- och cykeltrafiken räknas inte systematiskt i särskiltmånga städer och kommuner i Finland, och därför är tillgången på trafikvolymernainom den lätta trafiken varierande. Bristen på information om trafikvolymerna kanförsvåra utvecklandet av trafikmiljön för den lätta trafiken. Information om trafikanternasbeteende och förändringarna av trafikvolymerna i ett objekt behövs ofta för attmotivera utvecklingsinvesteringar och skaffa finansiering.Syftet med detta arbete var att utveckla instruktioner för räkning av fotgängar- ochcykeltrafik i Finland. Rapporten är avsedd att användas av kommuner, städer ochNTM-centraler. I rapporten behandlas både manuell och automatiserad räkning.Dessutom ges separata instruktioner för räkning av cyklar och fotgängare, placeringav räkningsställen, extrapolering av resultat och lagringsformatet för datan. Det ärdock svårt att utarbeta en enhetlig instruktion som lämpar sig för alla räkningsställenoch extrapoleringsunderlag, och därför ska varje aktör som utför räkningar själv definieravilka uppgifter de vill få genom räkningarna.Räkningsinstruktionen har anpassats för Finlands förhållanden med stöd av expertintervjueroch bästa praxis som tagits fram genom en litteraturundersökning. Kommunikationsministerietsrapport "Utveckling av lätt-trafikmängdernas beräkningssystem"från 2005 har använts som underlag för avsnittet om cykeltrafik. Av utländskarapporter har rapporter om räkningsprojekt och projekt för förenhetligande av räkningsresultatsom genomförts i USA använts som underlag för instruktionen.Alla kommuner borde sträva efter att utföra räkningar antingen manuellt eller maskinellt.Detta skulle göra det möjligt att skapa ett nätverk av räkningsställen med riksomfattandetäckning, som i framtiden även skulle vara till nytta vid uppföljningen avtrafikvolymen inom cykel- och fotgängartrafiken på riksplanet.Den information som räkningarna ger kan användas på många olika sätt, t.ex. för attföl<strong>ja</strong> upp utvecklingen av trafikvolymerna i en stad eller ett område, bedöma huruvidainfrastrukturen är adekvat, definiera underhållsklassen och underhållsnivån för olikaleder, utvärdera effekterna av olika projekt och åtgärder, motivera finansiering somriktas till olika trafikformer, bedöma olycksfallsfrekvensen för fotgängare, bedömabesökarmängderna på kommersiella områden och jämföra utvecklingen av trafikvolymernai olika städer.Arbetet gjordes som en del av en större helhet, projektet PYKÄLÄ (Pyöräily <strong>ja</strong> kävelyosaksi liikennejärjestelmää) vid Tammerfors tekniska universitet. Även Trafikverketoch Kommunförbundet bidrog till finansieringen av arbetets slutförande skede. Avrapporten har också utarbetats en mer omfattande avhandling.
5Terhi Luukkonen: Counting of cycling and pedestrian numbers – instructions for practicalwork. Finnish Transport Agency, Transport Planning. Helsinki 2011. Research reports of theFinnish Transport Agency 50/2011. 64 pages. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6656, ISBN 978-952-255-063-7, ISSN 1798-6664 (pdf), ISBN 978-952-255-066-8 (pdf).Key words: pedestrian traffic, pedestrian and bicycle traffic, bicycle traffic, statistics, trafficvolumesSummaryAt present, many Finnish cities or municipalities do not systematically calculate cyclingand pedestrian numbers. Because of this, the information available on pedestrianand bicycle traffic volumes varies. Lack of traffic volume data hinders the developmentof the transport environment for bicycle and pedestrian traffic. Informationon the behaviour of travellers and changes in traffic volumes on site is often neededto confirm the requirement for development investments and in order to acquire funding.The aim of this work was to create instructions on counting of pedestrian and cyclingnumbers in Finland. The report is intended for use by municipalities and cities, as wellas ELY Centres. Both manual and automatic counting is covered. In addition, separateinstructions are provided on the counting of bicycles and pedestrians, the location ofcounting points, expansion of results, and the saving format for data. However, withrespect to counting points and expanding the scope of information, it is difficult tocreate uniform instructions that would suit everyone. For this reason, each countingparty should determine what information they specifically wish to obtain from counting.The counting instructions have been adjusted for Finland on the basis of expert interviewsand best practices gathered from a literature review. The section on bicycletraffic is based on a report, published in 2005, by the Ministry of Transport and Communicationson the development of a counting system for pedestrian and bicycle traffic.International reports used as a basis for the instructions include reports on countingprojects and counting result harmonisation projects conducted in the UnitedStates.Efforts should be made to perform counts in each municipality, either by hand or automatically.In this way, a grid could be created with national coverage, potentiallybenefitting the monitoring of bicycle and pedestrian traffic volumes at national level.Information gained through counting can be used in many ways: to monitor developmentsin traffic volumes in the city or area; to evaluate the sufficiency of infrastructure;to assess the maintenance classification and level of routes; to evaluate the impactsof projects and measures; to provide justification for funding allocated for variousmodes of transport; to evaluate the accident density for pedestrians; to evaluatevisitor numbers for commercial sites; and to compare developments in traffic volumesin various cities.The work was conducted as part of a larger project, the PYKÄLÄ project (Cycling andwalking as part of the transport system), by Tampere University of Technology. In addition,the Finnish Transport Agency and the Association of Finnish Local and RegionalAuthorities provided funding for the report's finalisation. An extensive thesishas also been written on the basis of the report.
6EsipuheJalankulun <strong>ja</strong> pyöräilyn määriä ei nykyisin lasketa Suomessa järjestelmällisestiuseassakaan kaupungissa tai kunnassa, joten tietoa kevyen liikenteen määristä onsaatavilla vaihtelevasti. Liikennemäärien puuttuminen haittaa kevyen liikenteen liikenneympäristönkehittämistä.Tämän työn tavoitteena oli kävelyn <strong>ja</strong> pyöräilyn laskentaohjeistuksen kehittäminenSuomeen. Laskentamenetelmä pyrittiin suunnittelemaan alueellisesti kattavan <strong>ja</strong> yhteismitallisentiedon tuottamiseksi <strong>ja</strong> aikasarjojen sekä vertailutiedon keräämiseksi.Työn tavoitteena on helpottaa pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteen laskentamenetelmän käyttöönottoa<strong>ja</strong> ohjeistaa toimivien laskentojen suorittamisessa. Julkaisu on tarkoitettuniin kuntien <strong>ja</strong> kaupunkien kuin ELY-keskustenkin käyttöön.Työ tehtiin osana laajempaa projektia, Tampereen teknillisen yliopiston PYKÄLÄhanketta(Pyöräily <strong>ja</strong> kävely osaksi liikennejärjestelmää). Raportin viimeistelyä rahoittivatlisäksi <strong>Liikennevirasto</strong> <strong>ja</strong> Kuntaliitto. Raportista on laadittu myös laajempiopinnäytetyö (Luukkonen 2011).Helsingissä joulukuussa 2011<strong>Liikennevirasto</strong>Liikennesuunnitteluosasto
7Sisällysluettelo1 JOHDANTO ........................................................................................................................ 81.1 Taustaa ............................................................................................................................... 81.2 Työn tavoite ....................................................................................................................... 92 LASKENTAMENETELMÄT ............................................................................................. 112.1 Käsinlaskenta .................................................................................................................. 112.2 Automaattilaskenta ....................................................................................................... 122.2.1 Automaattiset laskentalaitteet ..................................................................... 142.2.2 Laskinten hintataso ........................................................................................ 223 LASKENNAT .................................................................................................................... 233.1 Polkupyörä<strong>laskennat</strong> ..................................................................................................... 233.2 Jalankulkijoiden <strong>laskennat</strong> ........................................................................................... 253.3 Toimiminen laskentatilanteessa ................................................................................ 264 LASKENTAPISTEIDEN SIJAINTI................................................................................. 315 KERÄTTÄVÄT TIEDOT JA LAAJENNUS .................................................................... 365.1 Polkupyörälaskentojen laajennus .............................................................................. 385.2 Jalankulkulaskentojen laajennus ............................................................................... 446 TIEDON TALLENNUSMUOTO ..................................................................................... 497 TUTKIMUKSET JA KYSELYT ....................................................................................... 508 TIEDON LISÄKÄYTTÖTARKOITUKSET .................................................................... 549 PÄÄTELMÄT .................................................................................................................... 57LÄHTEET .................................................................................................................................... 60
81 Johdanto1.1 TaustaaKevyen liikenteen väylillä kohtaavat liikkumisominaisuuksiltaan hyvin erilaiset tienkäyttäjät<strong>ja</strong> liikkumismuodot. Pyöräilylle <strong>ja</strong> kävelylle tyypillisiä ominaisuuksia ovatniiden keskenään erilaiset matkanopeudet <strong>ja</strong> matkojen pituudet. Tyypillistä on kuitenkinse, että lähes jokaisen matkan alussa <strong>ja</strong> lopussa on ainakin lyhyt kävelyosuus(Southworth 2005). Pyöräilyn <strong>ja</strong> kävelyn käyttäjämäärien vaihtelulle tyypillisiä tekijöitäovat säätilan <strong>ja</strong> ilman lämpötilan muutokset, sillä niiden vaikutus käyttäjämääriinon pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteessä huomattavasti suurempi kuin moottoriajoneuvoliikenteessä.(Litman et al. 2006)Koska pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteen laskentojen menetelmät ovat vähemmän tunnettu<strong>ja</strong>kuin moottoriajoneuvoliikenteen, ovat niiden <strong>laskennat</strong> moottoriajoneuvoliikenteenlaskento<strong>ja</strong> harvinaisempia. Usein kehittämisinvestointien tarpeen perustelemiseen <strong>ja</strong>rahoituksen hankkimiseen vaaditaan tietoa liikkujien käyttäytymisestä <strong>ja</strong> kohteen liikennemäärienmuutoksista. Koska laskentatieto<strong>ja</strong> on moottoriajoneuvoliikenteelleparemmin saatavilla, on moottoriajoneuvoliikenteen kehittämistarve helpommin perusteltavissakuin seurantatietojen puutteesta kärsivien pyöräily- <strong>ja</strong> kävelyprojektien.(Gemzoe 2001)Jalankulun <strong>ja</strong> pyöräilyn määriä ei lasketa Suomessa järjestelmällisesti useassakaankaupungissa tai kunnassa, joten tietoa kevyen liikenteen määristä on saatavilla vaihtelevasti.Liikennemäärien puuttuminen haittaa kevyen liikenteen liikenneympäristönkehittämistä, sillä hankkeita on tietojen puuttuessa vaikea perustella vastaavin tunnusluvuinkuin muissa liikennemuodoissa. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2004) Laskentatieto tulisimyös pystyä keräämään sellaiseen muotoon, että sen avulla pystyttäisiin tuottamaanvertailukelpoista perustietoa kevyestä liikenteestä (Kemppinen & Myllylä 2005). Eritahot saattavat lisäksi tallentaa laskentatiedot vain omaan käyttöönsä tai jopa vainpaperimuotoon, jolloin monista eri lähteistä koottavien tietojen vertailu hankaloituuhuomattavasti.Vaikka pyöräilyn <strong>ja</strong> kävelyn laskentojen hyödyt ovat usein kaupunkien tiedossa, eilaskentaa silti läheskään kaikkialla tehdä. Syiksi laskentojen tekemättömyydelle onhavaittu muun muassa budjetin riittämättömyys sekä työvoiman vähyys, autoliikenteentoimenpiteiden arvostaminen pyöräilyn <strong>ja</strong> kävelyn toimenpiteiden edelle sekäpelko siitä, että tehdyt <strong>laskennat</strong> näyttävätkin alueen tai väylän olevan oletettua vähäliikenteisempi.Budjetin pienuudesta johtuvia syitä laskentojen tekemättömyydellevoidaan kuitenkin lieventää liittämällä pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteen <strong>laskennat</strong>, erityisesti<strong>ja</strong>lankulku<strong>laskennat</strong>, osaksi jo olemassa olevaa polkupyörä- tai moottoriliikenteenkäsinlaskentasysteemiä. (Schneider et al. 2005) Lisäksi automaattilaskimet tuovatkäsinlaskentojen rinnalle vaihtoehtoisen <strong>ja</strong> käsinlaskento<strong>ja</strong> tukevan menetelmän laskentojensuorittamiseen, sillä ne tarjoavat laskentatietoa helposti <strong>ja</strong> vaivattomastikäsinlaskentoihin verrattuna.Laskentaohje on muokattu asiantunti<strong>ja</strong>haastatteluiden <strong>ja</strong> kir<strong>ja</strong>llisuustutkimuksessahavaittujen parhaiden käytäntöjen poh<strong>ja</strong>lta Suomeen sopivaksi. Polkupyöräliikennettäkoskevassa osassa ohjeen poh<strong>ja</strong>na on käytetty liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriönvuonna 2005 julkaisemaa raporttia Kevyen liikenteen määrien laskentajärjestelmän
9kehittäminen (Saastamoinen et al. 2005). Jalankulun laskentaa kyseisessä raportissaei ole käsitelty. Ulkomaisista raporteista ohjeen poh<strong>ja</strong>na on käytetty Yhdysvalloissatoteutettujen laskentaprojektien <strong>ja</strong> laskentatulosten yhtenäistämisprojektien raportte<strong>ja</strong>(NBPD 2010; Cascade bicycle club 2009b).Yhtenäistä kaikille sopivaa ohjetta laskentapaikkojen <strong>ja</strong> laajennustietojen suhteen onhaastava muodostaa <strong>ja</strong> kunkin laski<strong>ja</strong>tahon tulisi kuitenkin itse vielä määrittää, mitätieto<strong>ja</strong> he erityisesti tahtovat laskennoillaan selvittää. Jo laskentapaikkojen valinnallavoidaan vaikuttaa saataviin laskentatietoihin, sillä esimerkiksi liittymä<strong>laskennat</strong> sopivatparemmin liikenneturvallisuustutkimukseen <strong>ja</strong> poikkileikkaus<strong>laskennat</strong> paremminliikennemäärien <strong>ja</strong> muutosten vertailuun sekä ympäristön <strong>ja</strong> maankäytön liikennemäärilleaiheuttamien vaikutusten tutkintaan. Laskentapaikkojen valinta vaatii paikallistuntemusta,jotta laskentojen tulokset olisivat mahdollisimman luotettavia. Erityisestiautomaattilaskinten sijoittelussa kriittistä on laitteelle sopivan si<strong>ja</strong>innin löytäminen,sillä epäsopivasta si<strong>ja</strong>innista johtuen laitteen tarkkuus <strong>ja</strong> luotettavuus saattaahäiriintyä huomattavasti.Laskentatietoa on tarkoitettu käytettäväksi ensisi<strong>ja</strong>isesti eri tahojen omien tietotarpeidentyydyttämiseen, kuten kaupungin tai alueen liikennemäärien kehityksen <strong>ja</strong>muutosten tarkkailuun, väylien kunnossapitoluokituksen <strong>ja</strong> tason määritykseen <strong>ja</strong> tarkistukseen,eri hankkeiden <strong>ja</strong> toimenpiteiden vaikutuksen arviointiin sekä kaupungineri liikennemuodoille tarjoaman rahoituksen perusteluun. Ohje on tarkoitettu niinkuntien <strong>ja</strong> kaupunkien käyttöön, kuin myös valtion laskentaohjeeksi. Laskentatulostenperusteella voidaan arvioida lisäksi esimerkiksi <strong>ja</strong>lankulkijoiden onnettomuustiheyttäsekä esimerkiksi liikennevalojen toimivuutta <strong>ja</strong> infrastruktuurin riittävyyttä. Laskentatietoavoidaan käyttää myös liikennepolitiikan arviointityökaluna vertailemalla esimerkiksi<strong>ja</strong>lankulkijoiden <strong>ja</strong> henkilöautojen määrää samoilla väylillä sekä näiden odotusaiko<strong>ja</strong>liikennevaloissa. Tuloksia voi käyttää myös kaupallisten alueiden kävijämäärienarviointiin. Laskentatiedon poh<strong>ja</strong>lta voidaan tulevaisuudessa kehittää polkupyöräilyn<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulun määriä ennustava laskentamalli, mutta mallin laatimiseen tarvitaanvankka poh<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> laa<strong>ja</strong> aikasar<strong>ja</strong> laskento<strong>ja</strong>. Yhtenäistetyistä laskennoista voidaanvertailla esimerkiksi eri kaupunkien liikennemäärien kehityksiä sekä erilaistentoimenpiteiden <strong>ja</strong> ratkaisujen vaikutuksia eri kaupungeissa. Yhtenäisesti kerättyä tietoaon luotettava <strong>ja</strong> helppo verrata <strong>ja</strong> sen käyttö tulevaisuudessa uusiin käyttötarkoituksiinon luotettavampaa <strong>ja</strong> toimivampaa kuin eri muodossa <strong>ja</strong> eri aikoina suoritettujenitsenäisten laskentojen. Yhtenäisillä laskennoilla otetaan askel kohti yhtenäistäseurantajärjestelmää <strong>ja</strong> poh<strong>ja</strong>taan luotettavien tulosten <strong>ja</strong> aikasarjojen saanti.1.2 Työn tavoiteTämän työn tavoitteena oli kävelyn <strong>ja</strong> pyöräilyn laskentaohjeen kehittäminen Suomeen.Laskentamenetelmä pyrittiin suunnittelemaan alueellisesti kattavan <strong>ja</strong> yhteismitallisentiedon tuottamiseksi <strong>ja</strong> aikasarjojen sekä vertailutiedon keräämiseksi.Työssä keskityttiin kokoamaan ulkomailta hyviä esimerkkejä kevyen liikenteen laskentoihinhaastatteluiden avulla. Työn tavoitteena on helpottaa pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteenlaskentamenetelmän käyttöönottoa <strong>ja</strong> ohjeistaa toimivien laskentojen suorittamisessa.Kysymyksinä työn alusta alkaen pohdittiin sitä, millainen laskentamenetelmäolisi sopiva Suomeen, mitä tieto<strong>ja</strong> laskennoilla tulisi selvittää, minkälaisia automaattisialaskentalaitteita on olemassa <strong>ja</strong> mihin ne pitäisi sijoittaa.
12Kevyen liikenteen laskentaohjeessa (Saastamoinen et al. 2005) on määritelty polkupyörienkäsinlaskennalle ohjeistus. Kertaluontoiset otos<strong>laskennat</strong> käsinlaskentanatehtynä suoritetaan ainoastaan tiettynä a<strong>ja</strong>nkohtana useimmiten muutaman tunninmittaisena (Saastamoinen et al. 2005). Vuosittain samassa kohteessa tehdyt käsin<strong>laskennat</strong>ovat suuntaa antavia liikennemäärien kehityksessä. Laskenta-a<strong>ja</strong>n tulisiolla vähintään muutama vuosi, jotta pyöräilymäärien edistymistä saadaan seurattuariittävästi. Käsinlaskennalla saatu laskenta-a<strong>ja</strong>n otos tulee aina myös pyrkiä laajentamaan,jotta saadaan vertailukelpoista tietoa (Vitikka et al. 2003).Vain käsinlaskennoissa saadaan toistaiseksi kulkutapa virheettömästi selville. Näinollen käsin<strong>laskennat</strong> ovatkin verrattain korkeista kustannuksistaan huolimatta hyödyllisiäesimerkiksi automaattisten liikennelaskinten kalibrointiin sekä lisätietojen,kuten iän <strong>ja</strong> sukupuolen, havainnointiin, kääntymisen huomioon ottamiseen tai huipputuntilaskentojentoteuttamiseen nopealla aikataululla. (Cycling England 2005)Käsinlaskennoissa laskentojen määrän tulee olla riittävän suuri, jotta tulokset ovattilastollisesti merkittäviä. Usein käsinlaskentojen verrattain suuret kulut estävät manuaalistenlaskentojen käyttämisen ainoana pyöräilyn <strong>ja</strong> kävelyliikenteen laskentakeinona.(Department for Transport 1999) Myös laskijoiden väsyminen aiheuttaa esteenkäsinlaskentojen <strong>ja</strong>tkuvuudelle, sillä manuaalisesti laskeva ihminen pystyy tuottamaanluotettavaa tietoa vain lyhyillä laskenta-ajoilla (Schneider et al. 2009).2.2 AutomaattilaskentaAutomaattiset, koneelliset <strong>laskennat</strong> voivat olla joko <strong>ja</strong>tkuvia tai otoslaskento<strong>ja</strong>. Automaattinenlaskenta on käsinlaskentaa halvempi menetelmä pitkäkestoisissa otoslaskennoissa,ongelmana on toistaiseksi ollut vain <strong>ja</strong>lankulkijoiden luotettava tunnistus.Koneellisia laskento<strong>ja</strong> voi suorittaa myös lyhytaikaisina esimerkiksi yksittäistenprojektien yhteydessä. Automaattisten laskentojen etuna on mahdollisuus käsinlaskento<strong>ja</strong>pidempiaikaisiin laskentoihin. (Litmanen et al. 2006)Automaattisilla laskennoilla ei usein saada selville esimerkiksi kulkutapaa, joten käsin<strong>laskennat</strong>täydentävät automaattisten laskinten tuloksia. Oikealla laskentapisteidensijoittelulla pystytään erottamaan vaihteluluokat, kuten työmatka- <strong>ja</strong> vapaa-a<strong>ja</strong>nliikenne. (Litmanen et al. 2006)Laitteiden tarkkuuden takaamisessa asennus on tärkeää. Eri laitteilla on kuitenkinerilaiset asennusohjeet <strong>ja</strong> eri laitteet sopivat eri si<strong>ja</strong>inteihin <strong>ja</strong> olosuhteisiin esimerkiksiväylän leveydestä riippuen (Onikki 2010). Kuvassa 1 on esitetty kahden automaattisenlaskentalaitteen, infrapunalaitteen <strong>ja</strong> painematon, mahdollisia asennuspaikko<strong>ja</strong>.
13Kulkuväylä= 2x1mMatalan seinämän(noin 80 cm) käyttöasennuksessaPylvään käyttö reitinra<strong>ja</strong>amisessa <strong>ja</strong> kulunoh<strong>ja</strong>amisessaKaksi sensoria yhdessä pylväässävaativat erikoisasennuksen0,8 m max.Reitin kaventaminen luonnollistentai siirrettävien esteiden avullaReitin kaventaminenistutuksinAutoliikenteen puomi, jossa reitti <strong>ja</strong>lankululleReitin kaventaminen laitteellesopivaksi aidan avullaKuva 1:Automaattilaskentalaitteiden asennuspaikko<strong>ja</strong>. (Eco counter 2011a; Ecocounter 2011b), muokattu.Jalankulkuliikenteen automaattinen laskenta on vaikeampaa moottoriliikenteen laskentoihinverrattuna, sillä <strong>ja</strong>lankulkijoiden reitit eivät ole yhtä lin<strong>ja</strong>ttu<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> yhdenmukaisiakuin moottoriajoneuvoliikenteessä. Tästä syystä automaattilaskinten tyypinvalinnassa tulisikin olla tietoinen <strong>ja</strong>lankulkijoiden liikkumisen erikoispiirteistä. Muitahuomioon otettavia seikko<strong>ja</strong> ovat laitteen hinta, asennuskulut sekä si<strong>ja</strong>inti, ylläpitokulut,laitteen koko sekä sen viemä tila asennuspaikalla. Huomioon tulee myös ottaalaitteen tiedontallennusmuoto, asennukseen liittyvät lait sekä laitteen tarkkuus.(Schneider et al. 2009)Laitteilla tehtävissä pitkän aikavälin mittauksissa tulee aina ottaa huomioon myöslaitteisiin kohdistuvan ilkivallan mahdollisuus, erityisesti mikäli laitteet ovat näkyvälläpaikalla (Vägverket 2008). Useille laitteille on kuitenkin saatavissa näkyviä näyttöjä,jotka kertovat esimerkiksi päivittäisen, viikoittaisen tai kuukausittaisen väylälläkulkeneen pyöräilijämäärän (Olsen Engineering 2010a). Näytöillä on suuri näkyvyys<strong>ja</strong>markkinointiarvo, sillä usein näytöllä näkyvän pyöräilijämäärän suuruus yllättääohikulki<strong>ja</strong>t <strong>ja</strong> pyöräily saa näkyvyyttä omana kulkutapanaan. (Presto 2010)Laitteisiin on nykyään mahdollista saada laskentatiedon hallintaan monenlaisiauseimpien ohjelmistojen kanssa yhteensopivia ohjelmia <strong>ja</strong> apuvälineitä, joilla tietoavoidaan tallentaa <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>kaa paikallisesti, alueellisesti tai kansallisesti. Tiedon- <strong>ja</strong> laskentatulostensiirto laitteen keskusyksiköstä tiedon käyttäjälle voi tapahtua muunmuassa langattomasti internetverkossa laitteessa olevan GPRS-sovittimen kautta tietojenpäivittyessä päivittäin käyttäjän matkapuhelimelle, vaikka käyttäjä ei olisikaanlaitteen läheisyydessä. Tiedonsiirto voi tapahtua myös langattomalla tiedonsiirrollabluetoothin avulla käyttäjän ollessa paikanpäällä laitteen lähietäisyydellä tai GPRSyhteydenpuuttuessa satelliitin kautta. Useampi laite voi <strong>ja</strong>kaa tietoa myös keskenääntelemetrisellä yhteydellä. (Eco counter 2010)
142.2.1 Automaattiset laskentalaitteetSilmukkaPolkupyöriä laskevan induktiosilmukan laskentamenetelmä perustuu maahan kaivettuunkaapeliin, joka luo ympärilleen magneettisen kentän (Kuva 2). Riittävän suurenmetallisen kohteen ohittaessa silmukan rekisteröi laskentayksikkö magneettikentänmuutoksen <strong>ja</strong> tunnistaa polkupyörän. (Department for Transport 1999) Joillakin silmukkalaitteillapystytään määrittämään myös nopeus- <strong>ja</strong> suuntatieto ohitusa<strong>ja</strong>n lisäksiasentamalla kaksi silmukkaa peräkkäin (Vitikka et al. 2003). Induktiosilmukkaon yleisin pyöräliikenteen laskentalaite <strong>ja</strong> se on usein asennettuna liikennevalojenyhteyteen. Silmukkaa käyttäessä tulee ottaa huomioon, ettei silmukalle aiheudu häiriötätoisista magneettikentistä. (Saastamoinen et al. 2005) Silmukat ovat hyvin kestäviä.Induktiosilmukan si<strong>ja</strong>an käytettävän lähelle kadun pintaa asennettavan kuituoptisenkaapelin ongelmana on sen mahdollinen vaurioituminen talvikunnossapidonyhteydessä. Kuituoptiikan hyvänä puolena on sen mahdollisuus havaita myösalumiini- <strong>ja</strong> muovirunkoiset polkupyörät, kun taas induktiosilmukka ei siihen pysty.(Vägverket 2008; Department for Transport 1999) Oikein asennettuna silmukkalaitevoi olla kuitenkin hyvinkin tarkka. Useat silmukoihin liittyvät tarkkuusongelmat onpystytty viime vuosina nujertamaan laitteen osatessa erotella moottoriajoneuvot polkupyöristäesimerkiksi akselivälin avulla (Onikki 2010).Kuva 2:Silmukkalaskentalaite (Eco counter 2011c).Ongelmalliseksi silmukan toimintatarkkuudelle on havaittu silmukan yli samaan aikaana<strong>ja</strong>vat pyörät (Bolling 2009). Silmukkalaskentalaitteita on kuitenkin kehitettyniin, että silmukan leveyttä on pienennetty lähes puoleen entisestä. Tällöin kahdenleveämmän silmukan yhdistelmä voidaan korvata kolmen kapeamman silmukan yhdistelmällä,jolloin kahden polkupyörän on lähes mahdoton ylittää yksi silmukka samanaikaisesti.Myös lastenvaunut sekä ostos- tai matkatavarakärryt <strong>ja</strong> mopot saattavataiheuttaa väärän laskentatuloksen laitteelle, koska silmukka voi havaita edellämainitut polkupyöränä. (Onikki 2010)InfrapunaInfrapunalaitteen toiminta perustuu laitteen ilmaisukeilassa tapahtuvien lämpösäteilymuutostenhavainnointiin <strong>ja</strong> laite voi olla joko aktiivinen tai passiivinen. Aktiivineninfrapunalaskin lähettää infrapunasäteitä halutulla alueella <strong>ja</strong> havaitsee kulki<strong>ja</strong>n säteenkatketessa. Myös nopeus sekä suunta on mahdollista havaita. (Via Strada Ltd2008)
15Passiivinen infrapunalaite (Kuva 3) havaitsee ihmisten kehon lähettämää säteilyä.Asettamalla kaksi laskinta väylälle, kuten aktiivisessa infrapunalaitteessakin, voidaanliikku<strong>ja</strong>sta havaita myös nopeus sekä suunta. Vilkasliikenteisellä väylällä kahden laskimenkäyttäminen myös parantaa laitteen tarkkuutta. Kulkutavan määrittäminen eikuitenkaan onnistu. Laitteen luotettavuutta heikentää sen mahdollisuus laskea virheellisestimyös eläimiä sekä joissakin tapauksissa jopa putoavia lehtiä. Kuten aktiivisessainfrapunalaitteessa, laite saattaa laskea virheellisen tuloksen useamman kuinyhden henkilön osuttua laitteen alueelle kerralla,. (Via Strada Ltd 2008) Tästä syystäpassiivinen infrapunalaite soveltuukin parhaiten <strong>ja</strong>lkakäytävillä tehtäviin poikkileikkauslaskentoihin.Sopivia paikko<strong>ja</strong> eivät kuitenkaan ole esimerkiksi kahviloiden tailäpikulkupysäkkien edustat, koska ruuhkaisilla alueilla laskin saattaa laskea virheellisentuloksen. (Alta Planning + Design 2009) Etuina laitteella ovat muun muassa sennopea <strong>ja</strong> helppo asennus sekä laitteiston siirrettävyys <strong>ja</strong> yhteensopivuus muiden tietokoneohjelmistojenkanssa. Laitteiston toimintaan eivät vaikuta myöskään muut valonlähteet,lämpötila eivätkä sääolosuhteet. (Bolling 2009; Vitikka et al. 2003)Pyro double (patentoitu)Pyro singlePyro box CompactPyro post (puinen)Kuva 3:Passiivisen infrapunalaitteen toimintaperiaate (Via Strada Ltd 2008) <strong>ja</strong>erilaisia infrapunalaitteen osia (Eco counter 2011b), muokattu.Jalankulkijoiden <strong>ja</strong> pyöräilijöiden laskeminen <strong>ja</strong> toisistaan erottaminen onnistuu useanlaitteen yhdistelmällä, joka pystyy laskemaan erikseen niin <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>t kuin pyöräilijätkinyhdistetyllä väylällä. Laite koostuu polkupyörät laskevasta induktiosilmukasta<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>t laskevasta passiivisesta infrapunalaitteesta. Infrapunalaite laskeekaikki laitteen ohittavat liikku<strong>ja</strong>t lämpösäteilyn avulla. Silmukkalaite taasen tunnistaalaitteen ohittavat polkupyörät. Jalankulkijoiden määrän laskin selvittää vähentämälläinfrapunalaitteen laskentaluvusta silmukkalaitteen tuloksen. (Onikki 2010;Eco counter 2010)LetkulaskinPaineilmaletku soveltuu pyöräliikenteen lyhyen aikavälin mittauksiin. Menetelmässäon käytössä ohut kumiletku, joka on venytetty tien yli <strong>ja</strong> on kytköksissä laskentayksikköön(Kuva 4). Letkussa on ilmanpaine, joka katkeaa pyörän a<strong>ja</strong>essa siitä yli, jolloinkone laskee havaitsemansa pyörän. Paineilmaletku on varsin kustannustehokas eikäse tarvitse kalliita asetuksia. Sen asennus on myös helppoa <strong>ja</strong> halpaa <strong>ja</strong> se onkin hyvämenetelmä lyhytaikaisiin mittauksiin. (Vägverket 2008; Vitikka et al. 2003) Laitteen
16ongelmana on sen herkkyys ulkoisille vaikutuksille <strong>ja</strong> kumiletkun rikkoutuminen. Tästäsyystä laite tarvitseekin toistuvaa tarkistusta <strong>ja</strong> huoltoa (Department for Transport1999). Toinen havaittu ongelma on pyörän rekisteröinti kahteen kertaan, mikä johtaavirheellisiin laskentatuloksiin (Vägverket 2008; Vitikka et al. 2003). Laskenta letkulaskimellaei onnistu luotettavasti myöskään talviaikaan, sillä kumiletku ei pysty ylläpitämäänlaskemiseen tarvittavia ominaisuuksiaan kylmissä olosuhteissa (Papanikolopouloset al. 2010).Kuva 4: Lyhytaikaisiin laskentoihin sopiva letkulaskin. (Eco counter 2010)Mikäli laskentakohde on sekaliikenneväylällä, auttaa letkuparin käyttäminen laitettaerottamaan polkupyöräliikenteen muusta liikenteestä. Tällä tavalla saadaan selvillemyös lisätietoa ajoneuvosta kuten suunta sekä nopeus. Mikäli käytettävät letkut ovatkeskimääräistä pidempiä esimerkiksi leveän tien ylityskohdassa, ei polkupyörä pystyvälttämättä lähettämään tarpeeksi suurta pulssia laitteelle pyörän havaitsemiseen.Tällöin voidaan ottaa käyttöön toinen, herkempi letku. Laite tulisi ennen käyttöä kalibroidakäyttäen käsinlaskennoista saatua dataa. Käsinlaskento<strong>ja</strong> tulisi tehdä lisäksitasaisin väliajoin laitteen käytön aikana, jotta varmistettaisiin datan oikeellisuus <strong>ja</strong>tkossakin.(Department for Transport 1999)TutkailmaisinUlkonäöltään infrapunalaitetta muistuttava tutkailmaisin havaitsee mikroaaltotekniikallailmaisukeilassa olevat liikkuvat kohteet <strong>ja</strong> soveltuu ajoneuvoliikenteen lisäksimyös pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteen havainnointiin. Laite (Kuva 5) pystyy erottelemaanilmaisukeilan sisällä olevan saapuvan <strong>ja</strong> poistuvan liikenteen toisistaan. (Tampereenkaupunki 2010)Kuva 5: SDR-tutka. (Traffic Technology Ltd 2011)
17SDR-tutka pystyy erottamaan pyörä- <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkuliikenteen toisistaan sekä autoliikenteestä.Erottelu perustuu havaittavan kohteen ulkomittoihin <strong>ja</strong> nopeuteen. Tutkanetuna on sen helppo asennus, sillä laite voidaan asentaa tien varrella olevaan tolppaan,eikä esimerkiksi liikenteen keskeytystä tai kadun kaivuuta tarvita. (TrafficTechnology Ltd 2011)PainemittaritPaineen muutoksiin perustuvat laitteet ovat huomaamattomimpia laskentalaitteitaollen piilossa maan alla (Via Strada Ltd 2008). Painemittarin avulla toimivia laskentalaitteitaon useita, mutta niiden käytössä voi olla eri sovelluksia. Paineen muutoksetsaatetaan havaita akustisina aaltoina muun muassa hydroakustisina vedessä tai mekaanisakustisinamuissa materiaaleissa (Papanikolopoulos et al. 2010). Laskinmatonlaskentatekniikka perustuu elektromekaaniseen kalvoon, johon aiheutuu jännitemuutoskulki<strong>ja</strong>n painosta. Laitteeseen tuleva jännitemuutos havaitaan tiedonkir<strong>ja</strong>a<strong>ja</strong>navulla. Laskinmatto soveltuu laskentalaitteeksi ainoastaan <strong>ja</strong>lankulkijoiden laskentaan<strong>ja</strong> se pystyy laskemaan myös tilanteita, jossa useampi kulki<strong>ja</strong> ylittää maton samanaikaisesti.Polkupyörän aiheuttaessa erilaisen jännitetason kuin <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong> olisimahdollista kehittää laitteesta tehokkaampi versio myös polkupyörien laskentaan.Laskinmatto<strong>ja</strong> käytetään yleisesti esimerkiksi tavaratalojen kävijämäärälaskennassa.(Vitikka et al. 2003)Akustinen sensorilaatta (Kuva 6) soveltuu myöskin ainoastaan <strong>ja</strong>lankulkijoiden laskentaan.Laite on erittäin tarkka, näkymätön kulkijoille <strong>ja</strong> näin suo<strong>ja</strong>ssa ilkivallalta.Maan alle asennettavat laatat havaitsevat <strong>ja</strong>lankulkijoiden aiheuttamia painetasossatapahtuvia pieniäkin muutoksia <strong>ja</strong> näin tunnistavat liikku<strong>ja</strong>n. Laitteen a<strong>ja</strong>stin estääsaman henkilön laskemisen useampaan kertaan. Laite voidaan asentaa kaikkiin muihinmaalajityyppeihin paitsi kiviseen maahan. (Olsen Engineering 2010b; Eco counter2011a)Kuva 6: Akustinen sensorilaatta. (Eco counter 2011a)Maan alle asennetut painelaitteet eivät ole kuitenkaan täysin säästä riippumattomia.Maan ollessa jäässä tai roudassa laite ei toimi. Myös hyvin leveillä väylillä tarkka laskentavoi olla haasteellista. Useimmat laitteet eivät myöskään pysty erottelemaankulkutapaa eli pulssin aiheutta<strong>ja</strong>a ei pystytä määrittelemään <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>ksi tai pyöräilijäksivaan laskin toimii kokonaismäärälaskimena. Myös peräkkäin tapahtuvat painemuutoksetsaattavat aiheuttaa virhetulosta, koska laite ei pysty välttämättä palauttamaannormaalia painetilaansa välittömästi laitteen päälle astumisen jälkeen. Tällöinvälittömästi peräkkäin tapahtuvat painemuutokset voivat jäädä rekisteröimättä.(Papanikolopoulos et al. 2010)
18LaseranturiLaseranturi pystyy havaitsemaan <strong>ja</strong> erottelemaan niin moottoriajoneuvot, polkupyörätkuin <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>tkin. Laite kuvaa ympäristöään tunnistaen ajoneuvot sekä muunliikenteen kohteen ulkomittojen <strong>ja</strong> muotojen perusteella. Tunnistamisessa auttavatmyös kohteen nopeuden sekä kulkureitin selvittäminen. Laskin toimii kaikissa sääolosuhteissavuorokauden ympäri <strong>ja</strong> sen avulla on helppo tarkkailla myös eri liikennemuotojenkonflikte<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> liikenneturvallisuutta. Anturi on asennettava vähintäänmetrin korkeudelle maan pinnasta, jotta se pystyy havaitsemaan liikennettä tarkasti.Laite on täten selvästi nähtävissä, jolloin ilkivallan mahdollisuus kasvaa. Laitteen ongelmanaon myös se, ettei laite pysty erottamaan toisistaan polkupyöriä <strong>ja</strong> mopo<strong>ja</strong>eikä ryhmissä kulkevia <strong>ja</strong>lankulkijoita. Laitteen havainnointisäde on myös ra<strong>ja</strong>llinen:15 metriä pyörille sekä <strong>ja</strong>lankulkijoille <strong>ja</strong> 20 metriä ajoneuvoille. Laite voi lähettääa<strong>ja</strong>ntasaista tietoa liikennevirrasta tai se voi tallentaa tiedon myöhempää tarkasteluavarten. (Schweitzer 2005)Laseranturi pystyy laskemaan <strong>ja</strong> havaitsemaan myös kohteet, jotka ovat ajoittain piilossaesimerkiksi vierellä kulkevan toisen kohteen takana. Laite osaa tuottaa myösympäristöraportte<strong>ja</strong> esimerkiksi lumesta, sumun määrästä, rankasta sateesta sekälaitteeseen kohdistuvasta ilkivallasta. (LogObjectAG 2010)RadiosädeRadiosäteiden lähettämiseen perustuva laskentalaite havaitsee liikku<strong>ja</strong>t lähettämänsäsäteen rikkoutuessa. Radiosädesensoreita on kahdenlaisia, metallia havaitseviapolkupyöriä laskevia sensoreita <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkijoita havaitsevia hei<strong>ja</strong>stavia sensoreita.Metallin havaitseva laite pystyy tunnistamaan kaiken tyyppiset polkupyörät, niin teräksisetkuin metalliseoksestakin tehdyt pyörät. (Chambers Electronics UK 2011) Radiosädelaite(Kuva 7) pystyy erottelemaan toisistaan <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>t <strong>ja</strong> pyörät käyttämälläkahdenlaisia sensoreita väylän molemmin puolin. Nopeutta <strong>ja</strong> suuntaa laite eipysty määrittämään ilman erillistä kehitystä. (Via Strada Ltd 2008)Kuva 7: Radiosäteeseen perustuva laskentalaite. (Via Strada Ltd 2008)Laitteen luvataan olevan täysin sään kestävä <strong>ja</strong> toimivan hyvin myös talvioloissa,pakkasessa <strong>ja</strong> lumisateessa sekä kovillakin pakkasilla. Laskin voidaan sijoittaa <strong>ja</strong>lankulkulaskennassa20 metrin päähän väylästä, pyörälaskennassa 4 metrin <strong>ja</strong> autoliikenteenlaskennassa 12 metrin päähän laskettavasta väylästä. Radiosäde läpäiseemuovin, joten laskentayksikkö voidaan asentaa näkymättömiin suo<strong>ja</strong>an vandalismilta.Radiosäteen ongelmana on liikkujien havaitseminen luotettavasti näiden liikkuessaryhmissä tai rinnakkain. Laite toimii parhaiten liikkujien kulkiessa jonossa. Metalliahavaitsevan radiosäteen virhettä lisäävät ylimääräiset metallin lähteet, jotka laitesaattaa laskea polkupyöränä. (Chambers Electronics UK 2011)
19Video<strong>laskennat</strong>Videolaskennan hyötynä on sen mahdollisuus korvata useitakin käsinlaskijoita kuvatallennuksella.Videoimalla voidaan kuvata hyvinkin laa<strong>ja</strong> alue tehokkaasti <strong>ja</strong> taloudellisestinopeallakin aikataululla. Videolaskenta on myös käsinlaskentaa huomaamattomampilaskentatapa <strong>ja</strong> näin olen myös edustavampi. Etuna käsinlaskentaan verrattunavideolaskennassa on myös laskentatuloksen tarkistaminen nauhalta yhä uudestaanmistä tahansa kohdasta. Virheen mahdollisuus on laskennassa varsin pieni.Videolta on myös mahdollista analysoida liikenneturvallisuutta <strong>ja</strong> tarkkailla tiettyjäerikoistilanteita. (Schweitzer 2005)Huonoina puolina videolaskennassa voidaan mainita vaikeus löytää sopiva paikkakameran asentamiselle. Ongelmia laskennan tarkkuudessa saattaa tulla sateella sekäyöaikaan valon puutteesta. Laskentatapa tarvitsee myös säännöllistä tarkkailua sekähelpon luokse pääsyn esimerkiksi videonauhurin pattereiden vaihtoa varten. Huoltotoimenpiteistäsaattaa lisäksi tulla aukko<strong>ja</strong> videokuvan <strong>ja</strong>tkuvuuteen aiheuttaen näinmahdollista virhettä laskentaan. Videokuvan tulkinta aiheuttaa verrattain suuria kulu<strong>ja</strong>,sillä se tehdään yleisesti käsityönä. Videolaskimen havaitseminen saattaa myösaiheuttaa käyttäytymisen muutoksia liikennevirtaan. (Schweitzer 2005)Videolaskentojen tekniikka on viime vuosina kehittynyt paljon. Laskentoihin on kehitettymonenlaisia algoritme<strong>ja</strong> pyörä- <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkuliikenteen tunnistuksen avuksi (Malinovskiyet al. 2009). Hahmontunnistukseen perustuva tekniikka tunnistaa automaattisestivideokuvasta pyöräilijät <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>t muun muassa koon <strong>ja</strong> muodon perusteella<strong>ja</strong> pystyy näin laskemaan myös niiden määrän. Kokonaismäärälaskentaan hahmontunnistukseenperustuvia laskimia on saatavilla, mutta kulkutapojen erotteluun <strong>ja</strong>laitteen muihin ominaisuuksiin kaivataan vielä kehitystä. (Otos-Service 2011)IlmakuvatulkintaJalankulkijoiden laskenta on mahdollista myös laserkuvatiedoston avulla tapahtuvallailmakuvatulkinnalla. Rakennusten <strong>ja</strong> puiden varjostamilta kaduilta voi kuitenkin ollahankala erottaa <strong>ja</strong>lankulkijoita luotettavasti esimerkiksi sadevesikaivon kansista, asfalttipinnanpaikkauksista sekä pyöräilijöistä. Laskenta tuleekin suorittaa ainoastaanaurinkoisilla katupinnoilla, jotta <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>n tunnistus onnistuisi luotettavasti. Ilmakuvatulkintaaon Suomessa käytetty Helsingissä kadunylitysten turvallisuutta käsitelleessähankkeessa LINTU- tutkimusohjelman yhteydessä. Ilmakuvaukset suoritettiinhelikopterilla. (Pasanen 2007)PyöräbarometritInduktiosilmukkatekniikkaan perustuvia pyöräbarometrejä käytetään laskennan lisäksimyös pyöräilyn markkinointiin. Laite edistää pyöräilyn näkyvyyttä <strong>ja</strong> kiinnostavuuttaolemalla näkyvillä kaupunkikuvassa. Barometrit voivat näyttää esimerkiksiohipyöräilevien lukumäärän päivässä tai kokonaismäärää vuodessa (Kuva 8). (Presto2010)
20Kuva 8:Pyöräbarometre<strong>ja</strong>. Vasen kuva: (Presto 2010). Oikean kuvan ottanutKalle Vaismaa.Barometrien avulla pyöräilyä pyritään tekemään hyväksyttäväksi liikennemuodoksikeskustoihin sekä saamaan ihmiset huomaamaan pyöräilijöiden mahdollisesti yllättävänkinsuuri määrä. Näyttölaitteeseen voidaan liittää esimerkiksi ilmainen pyöränpumppuparantamaan pyöräilyn palvelutasoa. (Presto 2010)
21Laitteiden vertailuTaulukossa 1 on vertailtu aiemmissa kappaleissa käsiteltyjen automaattisten laskentalaitteidenominaisuuksia sekä etu<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> haittapuolia. Vertailussa otettiin huomioonmyös suunnan <strong>ja</strong> nopeuden tunnistaminen.Taulukko 1:Laitteiden vertailuSilmukkaJk Pp Erottelu Suunta Nopeus Erottelu HuomaamatonEdutmoottoriajoneuvoliikenteestäx x x xPassiivineninfrapuna x x x x xAktiivineninfrapunax x (x) x x xTutkaLetkulaskuriPainemittaritLaseranturiRadiosädeVideolaskentax x x x x xxx (x) x xx x x x x xx x (x)xSiirtohelppousHelppo asentaa <strong>ja</strong>siirtääHelppo <strong>ja</strong> halpaHelppo asennusLaskee myösajoittain piilossaolevat liikku<strong>ja</strong>tSäänkestäväHaitatEi tunnistaalumiinisia <strong>ja</strong>rinnakkain a<strong>ja</strong>viapyöriä, asennusasfaltin alleHavaitun alueenkoko voi ollasuuri, tietojentarkistus,turvallisuustutki-x x x x x xmusta samallaHahmontunnistus Kustannustehokas Osittainx x (x) xIlmakuvatulkintax x x xEi tunnista ainarinnakkain liikkujiaVaikeuksia hitaan<strong>ja</strong>lankulkuliikenteenhavainnoinnissaVain lyhytaikaisiinlaskentoihin,rikkoutuu helpostiRoutainen maa estäätoimintaaOngelmia mopojen <strong>ja</strong>pyörien, sekäryhmässä liikkuvien<strong>ja</strong>lankulkijoidenhavaitsemisessaRyhmässä liikkujia eitunnistetaVideonkuvan tulkintakallista <strong>ja</strong> hidastakehitysasteellaVarjot häiritsevättunnistustaUseamman laitteen todettiin vertailussa olevan siirtohelppoudeltaan hyvä, moni pystyytunnistamaan niin <strong>ja</strong>lankulku- kuin polkupyöräliikenteenkin <strong>ja</strong> moni osaa erotellapyörä- <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkuliikenteen myös moottoriajoneuvoliikenteestä. Kaikki laitteet eivätkuitenkaan tarjoa erottelua polkupyörä- <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkuliikenteen välille eli ovat kokonaismäärälaskimia.Haasteeksi laitteiden vertailussa havaittiin ryhmissä liikkujienoikea tunnistus.
222.2.2 Laskinten hintatasoAutomaattilaskimia on mahdollista vuokrata tietyksi a<strong>ja</strong>ksi tai ostaa laite sekä useinmyös sen käyttöön tarvittava ohjelmisto. Taulukossa 2 esitellään muutamien automaattilaskintensuuntaa-antavia hankintahinto<strong>ja</strong>. Laitteista on esitelty Eco counterininfrapunalaskin, silmukkalaskin <strong>ja</strong> tiedonkir<strong>ja</strong>a<strong>ja</strong>, DataCollectin letkulaskin ETube,Intopiin Otos-kameralaskin, Sdr-tutka sekä Via-count-tutka. Taulukossa 2 esiteltäväthinnat on saatu maahantuojilta <strong>ja</strong> laitevuokraajilta <strong>ja</strong> hinnat edustavat kevään 2011hintatasoa.Taulukko 2:Automaattilaskinten hinto<strong>ja</strong>.Laite Ostohinta Sisältää MuutaEco counter:Zelt (silmukkalaskin)4500‐6000 € Useita kombinaatioitaominaisuuksista <strong>ja</strong>Hintaan vaikuttaa asennuskotelontyyppi, onko laite pyöräväylälle vaihintaan kuuluvista kadulle tarkoitettu, onko suuntienlaitteista <strong>ja</strong> palveluista laskentaa vai poikkileikkauslaskentaa,ym. ominaisuuksien muutokset.Eco counter:Pyro (infrapunalaskin)Eco counter:Combo (tiedonkir<strong>ja</strong>a<strong>ja</strong>)ETube(letkulaskin)Otos (kameralaskin)Via count(tutka)4500‐6000 € Useita kombinaatioitaominaisuuksista <strong>ja</strong>hintaan kuuluvistalaitteista <strong>ja</strong> palveluista4500‐6000 € Useita kombinaatioitaominaisuuksista <strong>ja</strong>hintaan kuuluvistalaitteista <strong>ja</strong> palveluista3 000 €3800 € Kamera <strong>ja</strong> tietokone,internet‐reititin, raportointityökalu,tiedonsiirto<strong>ja</strong> valvonta3000 € alv0%Peruslaite käyttövalmiina,akku, asennusteline,softa <strong>ja</strong> kaapeliHintaan vaikuttaa: Pyron ominaisuus(zoomien määrä 1,2 tai 4),onko laskenta suunnittain vaipoikkileikkauslaskentanaVoidaan yhdistää mm. pyroon<strong>ja</strong>/tai zeltiin. Hintaan vaikuttaaonko yhteys gprs, bluetooth vaisatelliitti sekä tiedonantotyyppi(15 min välein tai tunneittain)Lisäksi laitteella on kuukausimaksualle 100 €. Mahdollisuus vuokraukseen:12 kk leasing noin 400€/kk, 24‐kk leasing noin 300 €/kkGSM‐ tai Bluetooth‐ tiedonsiirto700€/400€, 230 Voltin virransyöttö200‐300 €SDR (tutka) 2 500 € Laite <strong>ja</strong> bluetooth Teline 200 €, kämmen pc 350 €(tarvitaan ainakin yksi), SD‐kortti150 € (tarvitaan ainakin yksi),web‐raportointi 130 € (tarvitaanainakin yksi), exportmoduuli TXT60 € (tarvitaan ainakin yksi), lisäksirahti <strong>ja</strong> vakuutus.Laskinten hinnat ovat 2500–6000 €. Lähes kaikkien laitteiden hintojen todettiin vaihtelevansuuresti erilaisten lisälaitteiden <strong>ja</strong> laitteen ominaisuuksien mukaan. Myös erilaisetpalvelut <strong>ja</strong> käyttöliittymät sekä asennuspaikka vaikuttavat hankintahintaan.Osassa laitteista tiedonhallintaan tarvittavan ohjelmiston palvelumaksut ovat kuukausimaksu<strong>ja</strong>,osassa tiedonpurkuohjelma ostetaan laitteen mukana omaksi.
233 Laskennat3.1 Polkupyörä<strong>laskennat</strong>Laskenta-a<strong>ja</strong>nkohdatPäivämäärätPolkupyöräilijöiden käsin<strong>laskennat</strong> suositellaan tehtäviksi Suomessa määritellylläpyöräilykaudella eli 15.5.–15.9. Tällöin saadaan mahdollisimman kattava otospolkupyöräliikenteen vilkkaimmasta kaudesta. (Saastamoinen et al. 2005) Kuvassa9 on esitetty eri kulkutapojen valtakunnalliset kausivaihtelukertoimet, jostapyöräilymääriltään vilkkaimmiksi kuukausiksi osoittautuvat juuri toukokuu-syyskuu.Talvikuukausina osa pyöräilijöistä siirtyy käyttämään joukkoliikennettä <strong>ja</strong> osa kävelee.Kesäkuukausina taas joukkoliikenteen käyttäjistä <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkijoista osa siirtyypyöräilemään.Kuva 9:Eri kulkutapojen valtakunnallinen kausivaihtelukerroin.(Henkilöliikennetutkimus 2004-2005)Suomen sääoloihin sopii myös lyhyt talvia<strong>ja</strong>n laskenta keväällä <strong>ja</strong> syksyllä tehtävienlaskentojen lisäksi, mikäli kaupungilla on tarvetta tietää talven liikku<strong>ja</strong>määriä.Talvilaskennoissa käsinlaskennan otosmäärä voi jäädä varsin vähäiseksi, jotenautomaattilaskinta suositellaan sopivammaksi laskentamenetelmäksi talvenlaskentoihin.Polkupyöräliikenteelle on määritelty tunnusluvuiksi kesäkauden keskimääräinenvuoro kausi liikennemäärä, talvikauden keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä, kokovuoden keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä <strong>ja</strong> huippuvuorokausiliikennemäärä.Mikäli polkupyörälaskennan tuloksia halutaan laajentaa aiemmin määriteltyjentunnuslukujen muotoon konelaskento<strong>ja</strong> käyttäen, voidaan konelaskento<strong>ja</strong> suorittaaotoslaskentoina kesäkautena 15. toukokuuta – 15.syyskuuta. Konelaskimella tehtävienpidempiaikaisten otoslaskentojen pituus tulisi olla kaksi viikkoa <strong>ja</strong> useamman laskenta-
24<strong>ja</strong>kson välin 4-8 viikkoa. Mikäli laskentojen aikana on useampia päiviä epätyypillisenkylmä tai sateinen sää vuodenaikaan nähden, suositetaan laskento<strong>ja</strong> uusittaviksi tulostenluotettavuuden takaamiseksi. (Saastamoinen et al. 2005)Talvikauden pyöräliikenteen konelaskimilla tehtävien otoslaskentojen pituudeksi onmääritelty viikko, jonka aikana säätiedot tulee kir<strong>ja</strong>ta muistiin. Talvikauden kone<strong>laskennat</strong>on suositeltu tehtäväksi tammi- helmikuun aikana. (Saastamoinen et al. 2005)Polkupyöräliikenteen automaattisia <strong>ja</strong>tkuvia laskento<strong>ja</strong> voidaan suorittaa ympärivuoden.Kellona<strong>ja</strong>tPyöräilyn käsin<strong>laskennat</strong> suositellaan suoritettaviksi kuuden tunnin laskentana kello12–18. Suositeltavimmat laskentapäivät ovat tiistai, keskiviikko <strong>ja</strong> torstai, joiden liikennemäärienvälillä ei ole merkittäviä tilastollisia ero<strong>ja</strong>. Maanantaita <strong>ja</strong> per<strong>ja</strong>ntaitatulisi välttää viikonlopun läheisyyden vuoksi. (Saastamoinen et al. 2005)Mikäli resursse<strong>ja</strong> kuuden tunnin laskentoihin ei ole, on vaihtoehtona tehdä lyhytaikaisempiaotoslaskento<strong>ja</strong> esimerkiksi huipputunteina kello 14–16. Esimerkiksi Lahdenliikennetutkimuksessa eri kulkutavoilla suoritettujen matkojen aikavaihtelua tutkittaessapyöräilyn huipputunniksi saatiin kelloaika 14–15 (Kuva 10). (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2010)Nämäkin laskentakellona<strong>ja</strong>t sopivat suositeltuun aikavälin <strong>ja</strong> ovat täten laajennettavissapidemmän aikavälin tiedoiksi, erityisesti automaattilaskinten avulla.Kuva 10: Matkojen aikavaihtelu arkisin. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2010)Myös pyöräilyn aamun huipputuntiliikennemäärää suositellaan selvitettäväksi esimerkiksiaamulla kello 6–9. Tähän kellonaikaan sopivia valtakunnallisia laajennuskertoimiaei kuitenkaan ole laadittu. Suositellusta kello 12–18 poikkeavat <strong>laskennat</strong> tulisikuitenkin tehdä ylimääräisinä <strong>ja</strong> täydentävinä laskentoina eikä niiden tulisi olla ainoitasuoritettu<strong>ja</strong> laskento<strong>ja</strong>.
25Laskenta-a<strong>ja</strong>nkohtien perusteluKyseiset laskenta-a<strong>ja</strong>nkohdat on valittu polkupyöräliikenteen käsinlaskennoille, joistalaajennetaan tunnusluku<strong>ja</strong>. Kellonaika 12–18 on havaittu vertailussa a<strong>ja</strong>nkohdaksi,joka antaa luotettavimman tuloksen pyöräliikenteen tulosten laajennuksessa <strong>ja</strong> säämuuttujienhuomioon ottamisessa. (Saastamoinen et al. 2005) Useissa ulkomaisissalaskennoissa kehittyneissä kaupungeissa laskenta tapahtuu kello 7–19. Suomen pyöräilynlaajennuskertoimet on laadittu kello 12–18 tapahtuville laskennoille, joten laajennuksenmahdollistamiseksi kyseistä kellonaikaa suositellaan käytettäväksi. Jostarvetta laskentojen laajentamiselle ei ole <strong>ja</strong> tahdottu tunnusluku on esimerkiksihuipputunnin liikennemäärä, laskentojen suositeltu suorittamisaika on joko aamuntaiiltapäivän huipputunnin aikaan noin kello 7–9 tai 14–16.Pyöräliikenteen käsinlaskento<strong>ja</strong> voi suorittaa muinakin kellonaikoina, erityisesti, mikälikaupungilla on käytössä automaattilaskennoista saatavat vuorokausiliikenteenlaajennuskertoimet. Tällöin minä tahansa a<strong>ja</strong>nkohtana suoritetut lyhyetkin käsin<strong>laskennat</strong>voidaan laajentaa koskemaan pidempää aikaväliä. Aiemmat koneellisten pyörälaskentojensuositellut a<strong>ja</strong>nkohdat <strong>ja</strong> laskentojen pituudet perustuvat myös laskentatulostenlaajentamiseen Saastamoisen et al. (2005) mukaisiksi tunnusluvuiksi.3.2 Jalankulkijoiden <strong>laskennat</strong>Laskenta-a<strong>ja</strong>nkohdatPäivämäärätJalankulkijoiden käsinlaskento<strong>ja</strong> suositellaan tehtäväksi samoina aikoina polkupyörälaskentojenkanssa eli 15.5.–15.9. Laskennat voidaan halutuista tietotarpeista riippuentehdä joko arkena tai viikonloppuna. Mikäli laskentatuloksia on tarkoitus laajentaa,suositellaan laskenta-a<strong>ja</strong>nkohdaksi tiistaita, keskiviikkoa tai torstaita.Jalankulun pidempiaikaisia konelaskento<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>tkuvia automaattilaskento<strong>ja</strong> voi suorittaamihin vuodenaikaan tahansa tietotarpeista riippuen.Kellona<strong>ja</strong>tJalankulun käsin<strong>laskennat</strong> suositellaan tehtäviksi kuuden tunnin laskentana kello 12–18. Lyhytaikaisempia laskento<strong>ja</strong> voidaan tehdä kutakin tahoa kiinnostavina kellonaikoina<strong>ja</strong> jos tarkoitus ei ole verrata <strong>ja</strong>lankulkuliikenteen määriä samoilla väylilläkulkevan polkupyöräliikenteen määriin.Jalankulun liikennemääriä voidaan laskea myös huipputunneilta. Kullakin alueella onomat huipputuntia<strong>ja</strong>nkohtansa alueen ominaisuuksista <strong>ja</strong> tyypistä riippuen.Laskenta-a<strong>ja</strong>nkohtien perusteluJalankulkijoiden käsinlaskento<strong>ja</strong> ehdotetaan tehtäväksi samoina aikoina polkupyörälaskentojenkanssa laskennoista aiheutuvan vaivan minimoimiseksi <strong>ja</strong> pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteenkesken vertailukelpoisen laskentatiedon aikaan saamiseksi. Suorittamallapyöräilyn <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulun käsinlaskento<strong>ja</strong> samaan aikaan yhteislaskentaan sopivissalaskentapisteissä säästetään laskentakuluissa eikä <strong>ja</strong>lankulkulaskennoista aiheudulisätyötä. Lisäksi laskemalla <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>t <strong>ja</strong> pyöräilijät laskentapisteissä samaan aikaan,voidaan laskentojen tuloksista vertailla <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>- <strong>ja</strong> pyöräliikennemäärienkeskinäistä suhdetta.
26Jalankulun käsinlaskento<strong>ja</strong> voi suorittaa muinakin kuin suositeltuina kellonaikoina,erityisesti, mikäli käytössä on automaattilaskennoista saatavat vuorokausiliikenteenlaajennuskertoimet. Tällöin minä tahansa a<strong>ja</strong>nkohtana suoritetut muutaman tunninmittaiset käsin<strong>laskennat</strong> voidaan laajentaa koskemaan pidempää aikaväliä. Jalankulkulaskento<strong>ja</strong>voidaan suorittaa eri tietotarpeiden mukaan myös eri aikoina pyöräliikenteenlaskentojen kanssa, erityisesti mikäli laskento<strong>ja</strong> suoritetaan eri laskentapisteissäkuin pyöräilyn laskento<strong>ja</strong>. Jalankululle haluttavat tunnusluvut voivat lisäksi ollapyöräliikenteen tunnuslukuihin verrattuna erilaiset, joten myös <strong>ja</strong>lankulun laskentaa<strong>ja</strong>nkohdatvoivat olla erilaiset verrattuna polkupyöräliikenteeseen. Jalankululle ei olelaadittu valtakunnallisia tunnusluku<strong>ja</strong> eikä laajennuskertoimia polkupyöräliikenteentapaan.3.3 Toimiminen laskentatilanteessaSäätilaKäsinlaskentapäivien suositellaan olevan poutaisia, mutta pieni sadekuuro ei vaikutaniin paljon pyöräilyn määrään, että laskennan tulos jäisi epäluotettavaksi. Myös erilaisettapahtumat <strong>ja</strong> muut tekijät saattavat vaikuttaa liikennemäärään, joten laskento<strong>ja</strong>ei suositella tehtäviksi erityisten yleisö- tai massatapahtumien kanssa samoinapäivinä. (Cascade bicycle club 2009b)Kuitenkin mikäli <strong>ja</strong>tkuvaa ympärivuotista liikennedataa on jo kerätty <strong>ja</strong>tkuvasti laskevistaautomaattilaskimista, voidaan myös sateisena a<strong>ja</strong>nkohtana suoritetut otos<strong>laskennat</strong>sopeuttaa <strong>ja</strong>tkuvien laskentojen avulla keskimääräisiksi tuloksiksi.Mikäli käsinlaskento<strong>ja</strong> on jo suoritettu joinakin muina vuodenaikoina tai kellonaikoina,suositetaan, että laskento<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>tketaan kyseisinä aikoina, eikä laskenta-aiko<strong>ja</strong>vaihdeta tässä raportissa esitettyihin. Näin jo tehdyistä laskennoista on mahdollistasaada paras hyöty <strong>ja</strong> aiemmilta vuosilta saatu vertailudata pysyy käyttökelpoisena <strong>ja</strong>luotettavana.Laskentojen esivalmistelut <strong>ja</strong> toteuttaminenKäsinlaskentoihin tulee valmistautua jo laskentaa edeltävänä päivänä, jotta tiedetäänreitti laskentapaikalle. Myös laskentaan tarvittavat välineet <strong>ja</strong> lomakkeet olisi hyvähakea jo huomattavasti ennen laskentaa <strong>ja</strong> näin varmistaa laskennan onnistuminen.(Cascade bicycle club 2009b)Käsinlaskijoiden olisi hyvä muistaa ottaa säätila huomioon pukeutumisessaan, silläuseamman tunnin laskenta-aikana laski<strong>ja</strong>n tulee olla pitkälti paikoillaan. Myös aurinkoinen<strong>ja</strong> helteinen sää vaatii huomiota varusteisiin, sillä aurinkosuo<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> päähine onhyvä olla mukana. Myös vesipullon mukaan ottoa suositellaan. Laskentapaikan valitseminentulisi suorittaa pitäen mielessä laski<strong>ja</strong>n turvallisuus. Laskentapaikan tulisisi<strong>ja</strong>ita kohteen vieressä tai loitommalla siten, että paikasta on helppo <strong>ja</strong> turvallinenseurata kohteen liikennettä. Laskenta ei saa kuitenkaan häiritä muuta liikennettä.(Cascade bicycle club 2009b)Laskentojen toteutta<strong>ja</strong> huolehtii laski<strong>ja</strong>lle mukaan tarvittavat välineet eli joko kynän<strong>ja</strong> paperia sekä kirjoitusalustan, laskinlaitteen tai käsitietokoneen. Myös merkintöihin
27tarvittavat lomakkeet tulee olla mukana <strong>ja</strong> asianmukaisesti esitäytettyinä. (Cascadebicycle club 2009b)Laskentapaikalle suositellaan mentävän vähintään 10–15 minuuttia ennen laskennanalkamista, jotta paikalle löydetään varmasti. Aikaa tarvitaan myös havaintopaikanvalintaan <strong>ja</strong> löytämiseen <strong>ja</strong> mahdollisesti auton sijoittamiseen hyväksyttävään paikkaan.Laski<strong>ja</strong>n ollessa liikkeellä <strong>ja</strong>lan, kannattaa muistaa ottaa mukaan istuin tai alunen,jotta laski<strong>ja</strong> voi asettua istumaan hyvän näköalan kohteeseen tarjoavaan si<strong>ja</strong>intiin.(Cascade bicycle club 2009b)Laskentalomake olisi hyvä esitäyttää ennen laskennan alkamista. Laskettavat reitit <strong>ja</strong>suunnat tulee paikallistaa <strong>ja</strong> merkitä lomakkeelle havaintopaikka <strong>ja</strong> kadunnimet. Päiväystulee merkitä lomakkeeseen, samoin kuin säätilatiedot: lämpötila, mahdollinensade, onko aurinkoista vai pilvistä sekä arvio tuulen voimakkuudesta. Sateen mahdollisestialkaessa kesken laskennan merkitään sateen alkamisaika muistiin. Samoinmerkintä tehdään säätilan muuten muuttuessa voimakkaasti laskennan aikana. (Cascadebicycle club 2009b; Saastamoinen et al. 2005) Kuvassa 11 on esitetty pyöräilyn<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulun liittymälaskentaan soveltuva laskentalomake.15-minuutin <strong>ja</strong>ksoKadun nimi A C:taiLiittymälaskennan laskentalomakePääkatu:Risteävä katu:Laski<strong>ja</strong>n nimi:Pvm: klo: (alkoi) (loppui)Lämpötila (C ) :Aurinkoista, sateista, pilvistä ym.:Lisätieto<strong>ja</strong> havaintoalueesta:↓↑Laske <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>pyöräilijä aina kuntämä ylittää liittymänvähintään sovitullaetäisyydelläsuo<strong>ja</strong>tiestä.↓↑Kadun nimi B D:taiNimi:Osoite:Puh.:Email:Kuva 11:Jalankulun <strong>ja</strong> pyöräilyn liittymälaskentalomake. (NBPD 2009) muokattu.Liittymälaskennoissa on tärkeä laskea vain ne <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>t <strong>ja</strong> pyöräilijät, jotka ylittävätliittymän enintään 15 metrin etäisyydeltä tai muulta laskennoissa sovitulta etäisyydeltä.Liittymälaskennan voi suorittaa myös kulkusuunnat huomioon ottaen <strong>ja</strong>muistiin merkiten, mutta tämä taktiikka on varsin työläs käsinlaskijoille. (Schneider2010)
28Taulukossa 3 on esitetty yksinkertainen malli <strong>ja</strong>lankulun <strong>ja</strong> pyöräilyn poikkileikkauslaskentojenlaskentakaaviosta. Poikkileikkauslaskentakaaviossa tulee olla omat sarakkeensasuunnille mikäli laskennassa halutaan ottaa huomioon molemmat kulkusuunnaterikseen. Myös yhtä suuntaa laskettaessa tulee laskentalomakkeeseen merkitälaskettu suunta selkeästi. (Schneider 2010) Poikkileikkauslaskennassa on suositeltavaalaskea molemmat kulkusuunnat <strong>ja</strong> molemman puolet kadusta erikseen kattavankokonaiskuvan saamiseksi. Suunnittain <strong>ja</strong> kadun puolittain <strong>ja</strong>otellut laskentatulokseton myöhemmin helppo tarvittaessa yhdistää koko väylän liikennemääräksi tietyltäa<strong>ja</strong>n<strong>ja</strong>ksolta.Taulukko 3:Poikkileikkauslaskennan yksinkertainen laskentakaavio pyöräilylle <strong>ja</strong><strong>ja</strong>lankululle. (NBPD 2009) muokattu.Polkupyörät Jalankulki<strong>ja</strong>t MuutNainen Mies Nainen MiesYhteensäLaskenta tulee suorittaa 15 minuutin <strong>ja</strong>ksoissa. Nämä 15 minuutit <strong>ja</strong>ksot on helppoyhdistää tunnin liikennetiedoksi. Myös moni automaattilaskin antaa tuloksen 15 minuutin<strong>ja</strong>ksoissa, joten sama <strong>ja</strong>ksotus käsinlaskennassa helpottaa tulosten mahdollistamyöhempää vertailua. Kukin 15 minuutin <strong>ja</strong>kso merkitään omalle lomakkeelleen <strong>ja</strong>kuhunkin lomakkeeseen merkitään aina uuden laskenta<strong>ja</strong>kson alkamisa<strong>ja</strong>nkohta.(Cascade bicycle club 2009b)Lomakkeelle on selkeyden vuoksi hyvä kir<strong>ja</strong>ta lisäksi laskettavan liikenteen laji eli onkolaskettu pyöräilijöitä, mopo<strong>ja</strong> vai kävelijöitä <strong>ja</strong> onko liikkujista tarkkailtu lisäksilisätieto<strong>ja</strong>, kuten kypärän käyttöä, ikää, sukupuolta tai suuntaa. Esimerkkilomakkeeseen(Taulukko 3) tarvitaan lisärivejä, mikäli myös muuta lisätietojen kir<strong>ja</strong>amista suoritetaan,kuin sukupuolen tarkkailua. Jalankulkijoiksi lasketaan myös rullaluisteli<strong>ja</strong>t,rullalautaili<strong>ja</strong>t, potkulautaa <strong>ja</strong> pyörätuolia sekä rollaattoria käyttävät henkilöt. (Saastamoinenet al. 2005) Kuvissa 12 <strong>ja</strong> 13 esitetään <strong>ohjeita</strong> laskennasta <strong>ja</strong> erityistilanteista.
29Kuva 12: Nämä tandempyöräilijät merkitään viitenä pyöräilijänä. (NBPD 2011)Kuva 13: Tässä kuvassa pyöräilijöitä on kaksi. (NBPD 2011)Myös kaikki laskentakohteen erityispiirteet <strong>ja</strong> erikoiset tapahtumat on hyvä kir<strong>ja</strong>taylös. Esimerkiksi vaaralliset tapahtumat <strong>ja</strong> konfliktit sekä alueen mahdolliset oikoreititon mainittava muistiinpanoissa <strong>ja</strong> esimerkiksi piirrettävä kartalle. (Cascade bicycleclub 2009b)Laskijoiden koulutusKäsinlaskennoissa tulee suorittaa huolellista laskijoiden opastusta, jotta varmistetaanlaskentatulosten luotettavuus. Laski<strong>ja</strong> tulee perehdyttää työhön laa<strong>ja</strong>sti <strong>ja</strong> käydätämän kanssa läpi lomakkeen täyttäminen <strong>ja</strong> siihen liittyvät erikoistilanteet, työvuorotsekä muu käytännön toiminta laskentapisteessä. Laskentapaikoille voidaan tehdä tarkistuskäyntejälaskennan sujuvuuden tarkistamiseksi. Erityisesti mikäli laskentatuloksetesimerkiksi kahden peräkkäisen laskenta-a<strong>ja</strong>n<strong>ja</strong>kson osalta vaihtelevat suuresti,voi laskennan toimivuuden lisäselvitykselle olla tarvetta. (Cascade bicycle club2009b)Laskentojen toteutta<strong>ja</strong>n tulee myös aina olla esimerkiksi puhelinyhteydellä tavoitettavissa,mikäli laskijoilla tulee ongelmia tai heille herää kysymyksiä laskentaa<strong>ja</strong>nkohdankinaikana. Käsinlaskentojen tarkkuuden riippuessa laskijoista tulee perehdytyksenavulla pyrkiä minimoimaan inhimillisen erehdyksen <strong>ja</strong> tietämättömyydenaiheuttamat virheet laskentatuloksista. (Cascade bicycle club 2009b)
30Laskijoille tulee esitellä laskentatulosten käyttökohteita sekä selvittää huolellisesti,miksi laskento<strong>ja</strong> tehdään. Näin laskijoita saadaan motivoitua tekemään työnsä mahdollisimmantarkasti <strong>ja</strong> luotettavasti. (Cascade bicycle club 2009b)LaadunvalvontaKaikelle kerätylle datalle, oli se sitten käsin laskettua tai koneellista, tulee suorittaalaaduntarkkailua. Mikäli laskentatiedoissa havaitaan virheellistä tai muuten aiemmastapoikkeavaa tietoa, tulee virheellisyys poistaa ennen laskentatiedon edelleenkäyttöä kuten laajennusta. Käsinlaskennoissa olevat virheet, kuten keskimääräistäsuuremmat liikennemäärät, voivat aiheutua epäsopivana päivänä esimerkiksi suurenyleisötapahtuman aikaan tehdystä laskennasta. Nämä virheet voidaan poistaa välttämällälaskemista kyseisinä a<strong>ja</strong>nkohtina tai tekemällä <strong>laskennat</strong> uudestaan. Suurinosa käsinlaskennoista aiheutuneista virheistä voidaan poistaa selvittämällä käsinlaskentapäiväntapahtumat <strong>ja</strong> soveltuvuus etukäteen. Myös laskijoiden oh<strong>ja</strong>uksella <strong>ja</strong>neuvonnalla voidaan vähentää virheitä. Laskijoiden opastus onkin tärkeässä roolissalaadun takaamisessa. (NBPD 2011)Usein automaattilaskinten laskentadatassa olevat virheet saattavat johtua joko laitteentoiminnasta, epäkuntoisuudesta tai virheellisestä asennuksesta. Epäsopiva laskentapaikka,kuten bussipysäkin läheisyys, laskimen edessä seisovat ihmiset tai pyörälaskimeneteen pysäköidyt polkupyörät saattavat aiheuttaa laskentadataan huomattaviavirheitä. Laskentadataa voidaan puhdistaa esimerkiksi vertaamalla laskimenantamaa tulosta tunneittain aiemmilta viikoilta samoilta viikonpäiviltä <strong>ja</strong> kellonajoiltakerättyihin tietoihin. Mikäli laskentatiedoissa esiintyy suuria vaihtelu<strong>ja</strong>, voidaan tunninarvo korvata esimerkiksi aiempien viikkojen saman tunnin keskiarvoisella tuloksella.Datan kor<strong>ja</strong>uksessa tulee kuitenkin noudattaa varovaisuutta, jotta tulokset eivätvääristy. (Schneider et al. 2009)
314 Laskentapisteiden si<strong>ja</strong>intiLaskento<strong>ja</strong> suositellaan tehtäviksi niin liittymäalueella kuin poikkileikkauslaskentanakinerillisillä väylillä tai kaduilla kattavan tuloksen saamiseksi. Laskentapisteetvoivat olla joko käsin- tai automaattilaskentapisteitä kunkin laskevan tahon tarpeidenmukaan. Automaattilaskimet soveltuvat kuitenkin ainoastaan poikkileikkauslaskentaan.(Schneider 2010) Suositeltavimpia laskentapaikko<strong>ja</strong> ovat muun muassa– kaupunkikeskustat, keskeiset korttelit– puistojen ympäristöt– liikenteen rauhoittamiseksi kavennetut kohdat– monen eri kulkumuodon käyttämät väylät– tulevat projektikohteet (vertailuksi tulevaisuuden varalle)– valmiit projektikohteet (seurantatiedon <strong>ja</strong> vertailun vuoksi)– aiemmin lasketut pisteet– onnettomuusherkät alueet– aktiiviset pyöräily- <strong>ja</strong> kävelyalueet– tyypilliset esikaupunki- <strong>ja</strong> maaseutualueen pisteet– työpaikka-alueet– yliopistot <strong>ja</strong> koulut– parannusta kaipaavat pisteet sekä– si<strong>ja</strong>innit, joissa mahdollisimman vähän vaihtoehtoisia reittejä.Tärkeää on myös, että <strong>laskennat</strong> tehdään samoissa paikoissa joka vuosi. (Berk 2008;Cascade bicycle club 2009b) Lisäksi suositeltavaa on muodostaa laskentapistekehäkeskusta-alueen ympärille tai suorittaa tarkistuslin<strong>ja</strong>laskenta eli sisällyttää laskentapisteiksikaikki esteen, kuten joen tai rautatien, leikkauspisteet. (Schneider 2010)Pyöräilylle tulee valita riittävästi pisteitä kustakin vaihteluluokasta (työ, asiointi <strong>ja</strong>vapaa-aika) kattavan tuloksen saamiseksi (Saastamoinen et al. 2005). Jalankulullevalitaan ainakin osittain samo<strong>ja</strong> pisteitä pyöräilyn kanssa sekä lisäksi käsinlaskentapisteitäehdotetaan perustettavan liittymäalueilla <strong>ja</strong> käsin- tai automaattilaskentapisteitäpoikkileikkauslaskentaan suorille katuosuuksille. Liittymäalueiden laskennoissasaadaan samalla laskennalla selville niin liikennemääriä kuin liikenneturvallisuusdataakin.Jalankulun poikkileikkauslaskentapisteet suositellaan sijoitettavaksi esimerkiksiostosalueille tai muille kaupungin mielenkiintoiseksi kokemille kaduille tai alueillepoikkileikkauslaskentana laskien liikku<strong>ja</strong>t kadun molemmin puolin molempiinsuuntiin. (Schneider 2010)Kehämallissa laskentapisteiden paikat tulisi valita reiteille, joilla on mahdollisimmanvähän vaihtoehtoisia laskentapisteen ohituspaikko<strong>ja</strong>. Tällöin kehältä saadaan laskettuamahdollisimman suuri osa sen läpi kulkevasta liikenteestä. Laskentaa tulisi tehdäkadun molemmilla puolilla, mikäli molemmin puolin katua on laskettavalle kulkutavallesopiva väylä.Kehälaskentamalli sopii usein paremmin polkupyöräilijöiden laskentaan, erityisestisuuremmissa kaupungeissa, joissa välimatkat ovat pitkiä. Tiiviissä kaupungissa keskusta-alueelletullaan usein polkupyörän lisäksi myös <strong>ja</strong>lan, jolloin <strong>ja</strong>lankulku ei ole
32vain keskustan sisäisten matkojen kulkutapana. Täten tiiviin kaupungin kehälaskentaantaa arviota myös keskustaan <strong>ja</strong>lan saapuvien ihmisten määrästä. Myös ulommallalaskentakehällä <strong>ja</strong>lankulkijoita on suositeltava laskea polkupyöräilijöiden kanssa samanaikaisesti,mutta kauempana keskustasta olevan ulkokehän laskentatuloksetsaattavat usein tarjota pikemminkin näytteen väylien <strong>ja</strong>lankulkuliikennemääristä, sillä<strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>määrät saattavat olla liian vähäiset tulosten laajennukseen lyhytaikaisistaotoslaskennoista.Automaattiset laskentapisteetJalankulun automaattisten laskentapisteiden valinnassa tulee ottaa huomioon laskintentoimintarajoitukset. Esimerkiksi laa<strong>ja</strong>t torialueet eivät ole sopivia useimmille automaattilaskimilleniiden kapeahkosta toimintasäteestä johtuen. Useissa automaattilaskimissatoiminnan epävarmuutta esiintyy erityisesti ihmisjoukko<strong>ja</strong> mitattaessa <strong>ja</strong>usean ihmisen ollessa laitteen havainnointialueella samanaikaisesti. Tällaisilla ruuhkaisillaalueilla käsinlaskenta saattaakin tarjota tarkemman laskentatuloksen otoslaskentana.Alueen vuorokauden-, viikon- <strong>ja</strong> vuodenaikamuutoksista automaattilaitepystyy kuitenkin tarjoamaan tietoa, vaikka laitteen laskema tuntikohtainen liikennemääräolisikin virheellinen. Ruuhkaisissa käsinlaskentapisteissä tulee muistaa riittäväkäsinlaskijoiden määrä, sillä yksi laski<strong>ja</strong> pystyy havainnoimaan ympäristöään ra<strong>ja</strong>llisesti.Automaattiset laskentapisteet tulee valita automaattilaskimen toimivuuden mukaisesti.Pyöräliikenteen automaattisen <strong>ja</strong>tkuvan mittauksen paikan valinnassa tuleevälttää mäkiä <strong>ja</strong> sekä yleisesti paikko<strong>ja</strong>, joissa pyöräilijät tai <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>t pystyvätoikaisemaan laskentapaikan ohi. Mäessä ei tulisi mitata siitä syystä, että alamäessäpyörän vauhti kohoaa niin korkeaksi, että induktiosilmukkalaitteen on vaikea saadapyörästä signaalia <strong>ja</strong> tunnistaa se. Ylämäessä pyörän vauhti on taasen niin hidas <strong>ja</strong>signaali vahva, että laite saattaa kir<strong>ja</strong>ta yhden pyöräilijän kaksi kertaa. Ylämäessäpyörää voidaan myös taluttaa, mikä johtaa laitteen vaikeuksiin tehdä oikea olettamuskulkutavasta. Tulee myös ottaa huomioon, että laskin saattaa laskea lastenvaunutpyöränä <strong>ja</strong> siksi erillinen pyörätie olisikin hyvä paikka mittaukselle. Myös läheistä autoliikennettäkannattaa välttää, sillä induktiolaskin saattaa häiriintyä autojen magneettikentästä.Niin pyöräilijöiden kuin <strong>ja</strong>lankulkijoidenkin mittauspaikaksi kannattaavalita vaikkapa tunneli tai silta, jonka kohdalla kulkijoilla ei ole vaihtoehtoista kulkureittiä,vaan koko liikennevirta kulkee valitun reitin kautta. (Vägverket 2008)EsimerkkiKaupunkien keskustojen pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteen sisääntulo- <strong>ja</strong> poistumisliikennettäpystytään tarkkailemaan parhaiten muodostamalla kaupungin keskustan ympärillekaupungin koosta riippuen joko yksi tai kaksi laskentakehää. Tässä esimerkissä esitelläänehdotus keskikokoisen kaupungin laskentapisteiden sijoittelusta avuksi <strong>ja</strong> ohjeeksilaskentapisteiden sijoitteluun polkupyörä- <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkuliikenteen reitistölle.Esimerkkipisteiden sijoittelu on toteutettu Hyvinkäälle, jossa pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteenlaskento<strong>ja</strong> ei ole juurikaan tehty. Hyvinkää on noin 45 000 asukkaan kaupunki.Asukaslukunsa <strong>ja</strong> tiiviin keskusta-alueensa johdosta Hyvinkäälle sopii hyvin yhdenkehän laskentamalli, toisin kuin asukasmäärältään <strong>ja</strong> pinta-alaltaan suurempaan <strong>ja</strong>laajempaan Kööpenhaminaan (Kuva 14), jossa on käytössä kahden kehän laskentamalli.Kööpenhaminassa asukkaita on noin 500 000.
33Kuva 14:Esimerkki Kööpenhaminan kaupungin laskentakehistä (KøbenhavnsKommune 2009)Kuvassa 14 on esitetty Kööpenhaminan kaksi käsinlaskentapistein perustettua laskentakehää.Kööpenhaminan kahden kehän esimerkki on erinomainen suurempiin, yli100 000 asukkaan kaupunkeihin. Kehän laskentapisteet voisivat olla myös kaikki automaattilaskentapisteitätai osa käsinlaskenta- <strong>ja</strong> osa automaattilaskentapisteitä. Sisempilaskentakehä si<strong>ja</strong>itsee aivan ydinkeskustan reunalla <strong>ja</strong> ulompi kehä kaupunginra<strong>ja</strong>lla. Sisemmän kehän säde on noin kaksi kilometriä <strong>ja</strong> ulomman kehän noin 7 kilometriä.Sisemmällä kehällä seurataan keskustaan <strong>ja</strong> sieltä pois suuntautuvaa pyörä<strong>ja</strong>kävelyliikennettä <strong>ja</strong> ulommalla kehällä läheisistä kunnista <strong>ja</strong> kauemmilta asuinalueiltakaupunkiin saapuvien <strong>ja</strong> sieltä poistuvien määrää.Yhden kehän mallin tarkoituksena on seurata ydinkeskustaan sisään tulevaa <strong>ja</strong> sieltäpoistuvaa liikennettä. Kehän sisäpuolella voi olla muitakin kaupunkia kiinnostavialaskentapisteitä kehäpisteiden lisäksi kuten pääkadun <strong>ja</strong>lankulkuliikenteen laskentapisteitä.Kehän laskentapisteet sijoitetaan pyöräilyn pääreiteille tarkoituksena saavuttaasuurin osa erityisesti pyöräilijävirroista. Pisteiden sijoittelussa tulee kuitenkinsoveltaa paikallistuntemusta sopivan paikan löytämiseksi. Erityisesti silloin, mikälikäsinlaskentapisteitä korvataan automaattilaskimilla, tulee laskentapisteelle suunniteltupaikka tarkistaa laitteen asenta<strong>ja</strong>n kanssa huolellisesti, jotta automaattilaskimentoimivuus <strong>ja</strong> luotettavuus voidaan varmistaa.Hyvinkään laskentapisteet on sijoiteltu pyöräreiteille ydinkeskustan läheisyyteen.Laskentapisteet on sijoiteltu niin, että kaikilla keskustaan tulevilla pyöräreiteillä olisilaskentapiste eikä laskentaan jäisi katvealueita. Laskentapisteiden sijoittelussa onotettu huomioon se, ettei laskentapisteissä yksi tiellä liikku<strong>ja</strong> tulisi lasketuksi kahtakertaa eri pisteessä. Näin parannetaan laskentatuloksen luotettavuutta esimerkiksikäytettäessä laskentatulosta arvioimaan keskustaan saapuvien liikkujien kokonaismäärää.Tällöin peräkkäisissä laskentapisteissä useamman kerran lasketuksi joutuvapyöräilijä tai kävelijä vääristäisi kokonaismäärää.
34Laskentakehän etäisyys keskustasta on valittu Hyvinkään pinta-alan <strong>ja</strong> maankäytönmukaan. Kaupungin ollessa verrattain tiivis on laskentakehä järkevää sijoittaa keskustanläheisyyteen. Ehdotetun kehän etäisyyteen vaikutti myös Hyvinkään pyörätiestönmuoto <strong>ja</strong> haarautuvuus. Ehdotetulle etäisyydelle oli mahdollista muodostaa kattava<strong>ja</strong> aukoton kehä mahdollisimman vähillä laskentapisteillä kustannustehokkaasti.Mikäli kehä olisi ehdotettu tehtäväksi kauemmaksi keskustasta, olisi laskentapisteidenmäärä ollut suurempi ydinkeskustan reunamilla si<strong>ja</strong>itsevien asuinalueiden lukuisten<strong>ja</strong> haarautuvien pyöräteiden vuoksi. Esimerkissä Hyvinkään laskentakehän halkaisi<strong>ja</strong>on noin yksi kilometri (Kuva 15). Tämän kokoiselta kehältä pystytään hyvinarvioimaan tiiviin kaupungin keskustaa ympäröiviltä asuinalueilta keskustaan saapuvaapyöräliikennettä <strong>ja</strong> antamaan arvioita myös keskusta-alueen sisäisistä liikennemääristä.Hyvinkäälle ehdotetut laskentapisteiden si<strong>ja</strong>innitKuva 15:Hyvinkään laskentapistekartta. (Hyvinkää 2011), muokattu.Kartalla si<strong>ja</strong>itsevien suuntaa antavien laskentapisteiden lisäksi ehdotetaan perustettavaksimyös muita laskentapisteitä ydinkeskustaan, esimerkiksi Hämeenkadun,Kauppalankadun tai Siltakadun varrelle. Lisäksi yksittäisten kiinnostavien kohteidenkuten koulujen, sairaaloiden tai työpaikkojen ympäristössä voidaan tehdä laskento<strong>ja</strong>.Nämä laskentapisteet voidaan toteuttaa joko käsinlaskentana tai automaattilaskimilla<strong>ja</strong> pisteissä voidaan laskea niin pyörä- kuin <strong>ja</strong>lankulkuliikenne. Laskennat tuleesuorittaa kadun molemmin puolin <strong>ja</strong> laskea molempiin suuntiin kulkeva liikenne.
35Automaattilaskentalaitteita voitaisiin Hyvinkäällä sijoittaa esimerkiksi pääostoskadulleHämeenkadulle <strong>ja</strong> toiselle keskustan kadulle sekä asuinalueiden sisääntuloreiteille.Tällöin olisi mahdollista selvittää keskusta-alueen vuorokauden-, viikon- <strong>ja</strong>vuodenaikavaihtelukertoimet sekä asuinalueiden sisääntuloreittien laajennuskertoimet.Kehäpisteissä lasketaan niin polkupyöräilijät kuin <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>tkin. Tiiviissä kaupungissakeskusta-alueelle tullaan usein <strong>ja</strong>lan, jolloin <strong>ja</strong>lankulku ei ole vain keskustansisäisten matkojen kulkutapana. Kehäpisteissä tai niiden rinnalla kulkevilla kaduillavoidaan laskea myös moottoriajoneuvot saaden näin arvioita keskustaa ympäröivänlaskentakehän kulkutapaosuudesta.Hyvinkäälle sopiva laskento<strong>ja</strong> täydentävä polkupyöräliikenteen seurantakeino on pyöräpysäköintilaskenta,joka voitaisiin toteuttaa esimerkiksi kerran kuussa tai kaksi kertaavuodessa lumettomaan pyöräilykauden aikaan <strong>ja</strong> talvella rautatieasemalla. Näinolisi mahdollista seurata polkupyörällä asemalle saapuvien määrää <strong>ja</strong> vertailla senmuutoksia kesän <strong>ja</strong> talven välillä arvioiden näin talvipyöräilynkin määrää.
365 Kerättävät tiedot <strong>ja</strong> laajennusLiikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön julkaisussa Kevyen liikenteen määrien laskentajärjestelmänkehittäminen on määritelty tarvittavat kerättävät tiedot <strong>ja</strong> niiden laajennus.Myös koko Suomen kattavat yleiset laajennuskertoimet <strong>ja</strong> ohjeet on määritelty jo aiemminpolkupyörälaskennoille. (Saastamoinen et al. 2005) Samanlaiset vuodenaikavaihtelukertoimettulisi kehittää myös kävelylaskennoille. Tarkemmat, kaupunkikohtaisetlaajennuskertoimet olisivat kuitenkin hyödyllisiä tulosten oikeellisuuden takaamiseksi.Jo muutamalla <strong>ja</strong>tkuvasti laskevalla automaattilaskimella olisi verrattainhelppo tehdä laajennuskertoimet niin pyörä- kuin <strong>ja</strong>lankulkulaskennoille. Säävaihtelukertoimiintarvitaan lisäksi tarkat, mielellään vähintään tuntikohtaiset säätiedot.Jos aluekohtaisten kerrointen laatimiseen tarvittavien automaattilaskinten hankintaanei ole mahdollisuutta eikä vuodenaikavaihtelukertoimia ole mahdollista muodostaa,voidaan suorittaa käsinlaskenta esimerkiksi joka kuukauden toisella viikolla ainasamana viikonpäivänä samaan aikaan esimerkiksi kahden tunnin mittaisena. Jo tästälaskenta-a<strong>ja</strong>sta on mahdollista saada suuntaa antavaa arviota kaupungin pyöräilijöiden<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkijoiden liikennemäärien vuodenaikavaihtelusta verrattain pienellätyömäärällä. Suositeltavampi tapa tulosten laajentamiseen <strong>ja</strong> vuodenaikavaihtelujenseurantaan ovat kuitenkin automaattilaskimet sekä laajennuskertoimet. (Schneider2010)Tulee kuitenkin muistaa, että kaikkia laskentatuloksia ei ole tarpeen laajentaa koskemaanpidempää aikaväliä, vaan myös lyhyemmän a<strong>ja</strong>n laskentatulokset esimerkiksihuipputunneilta ovat arvokasta tietoa ilman laajennustakin.EsimerkkiLaskentatuloksia voidaan laajentaa tietyn pisteen tai alueen osalta tekemällä vuorokaudenmittainen laskenta esimerkiksi konelaskimella tai laskemalla käsinlaskennallakello 6-22 <strong>ja</strong> arvioimalla prosentteina laskematta jäävä yöliikenteen määrä. Tästä läheskoko vuorokauden mittaisesta laskennasta voidaan laskea vuorokauden tunnittaisetvaihtelut polkupyörä- <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkuliikenteelle. Samassa laskentapisteessä tuleesuorittaa lisäksi esimerkiksi neljän tunnin mittaiset <strong>laskennat</strong> muinakin viikonpäivinä.Muiden viikonpäivien neljän tunnin mittaiset laskentatulokset voidaan laajentaa vuorokausilaskennanavulla koskemaan kyseisen viikonpäivän liikennemäärää. Näistätuloksista voidaan selvittää viikonpäivän aiheuttamat muutokset liikennevirtaan <strong>ja</strong>laskea kunkin viikonpäivän neljän tunnin laskennalle oma laajennuskertoimensa. (Jyväskylänkaupunki 2007)Tuntivaihtelut saadaan laskentapisteeltä <strong>ja</strong> kunkin tunnin osuus yhteenlasketustaliikennemäärästä voidaan selvittää prosentteina. Huomioon tulee ottaa myös kellonaikavälillä 22-6, mikäli laskentaa ei ole tehty yöllä, vaan yön liikennemäärä on arvio.Tällöin voidaan myös selvittää neljän tunnin kello 14–18 liikennemäärän prosenttiosuuskoko vuorokauden liikennemäärästä. Kuvasta 16 voidaan laskea tuon neljäntunnin kello 14-18 liikennemäärän olevan 290 <strong>ja</strong> koko vuorokauden liikennemäärän yömukaan lukien olevan 877. Neljän tunnin laskentatuloksen prosenttiosuus koko vuorokaudenliikenteestä on tällöin noin 33 %. Tällöin kertoimeksi neljän tunnin laskennanmuuttamiseksi koko vuorokauden tulokseksi tulee 3,024. Laajennuksessa otetaankuitenkin huomioon myös viikonpäivävaihtelu. Samassa pisteessä jokaisena arkipäivänälasketuista neljän tunnin laskennoista lasketaan keskimääräisen vuorokaudenkeskiarvo. Kunkin yksittäisen arkipäivän laskentatulosta verrataan keskiarvoon. Esi-
37merkiksi maanantain tulos on 0,87 * keskiarvo, eli 233* 0,87=203 (Kuva 17). Tällöinkertoimeksi, jolla maanantain tulos tulee kertoa saadakseen keskiarvoisen tuloksen,tulee 1,147, eli 203*1,147= 233. (Jyväskylän kaupunki 2007)Kuva 16: Tuntivaihtelut vuorokauden laskennassa. (Jyväskylän kaupunki 2007)Näin on selvitetty sekä tuntivaihtelukerroin, jolla neljän tunnin laskenta laajennetaanvuorokauden laskentatulokseksi, että viikonpäivän vaikutus laskentatulokseen. Kuvassa17 on esitetty muuntokertoimet kunakin arkipäivänä tehdylle neljän tunnin laskennallesen laajentamiseksi keskivuorokausiliikenteeksi KVL. Muuntokerroin esimerkiksimaanantaina tehdylle neljän tunnin laskennalle on 3,47 eli aiemmin lasketuntuntivaihtelukertoimen <strong>ja</strong> viikonpäiväkertoimen tulo 3,024*1,147=3,468. Kertoimetkuvastavat ainoastaan sitä vuodenaikaa, jolloin <strong>laskennat</strong> on suoritettu <strong>ja</strong> tarkastivain sitä laskentapistettä, jossa <strong>laskennat</strong> on tehty, mikäli laajennuskerrointen laatimiseenkäytetään vain yhtä esimerkkilaskentapistettä. (Jyväskylän kaupunki 2007)
38Kuva 17:Viikonpäivävaihtelut <strong>ja</strong> muuntokertoimet neljän tunnin laskennoissa.(Jyväskylän kaupunki 2007)Edellä esitelty laajennustapa on ollut käytössä muun muassa Jyväskylässä tehdyissäpyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteen laskennoissa. Suositeltavaa olisi kuitenkin lisäksi ottaahuomioon myös säätilan vaikutus, sillä laajennettaessa laskentatuloksia yhden vuorokaudenlaskentoihin poh<strong>ja</strong>utuen, voi säätilan vaikutus laskentatuloksiin olla erittäinsuuri. Lisäksi koko vuorokauden laskento<strong>ja</strong> tulisi tehdä useammassa eri vaihteluluokanpisteessä eikä vain yhdessä. Mikäli yhden laskentapisteen avulla muodostetaanlaajennuskertoimia, on oletettavaa, että ne eivät ole täysin luotettavia muissa erivaihteluluokan pisteessä käytettynä. Tuntivaihtelut ovat eri vaihteluluokan pisteissäerilaisia, verrattaessa esimerkiksi työpaikka-aluetta <strong>ja</strong> ostosaluetta.5.1 Polkupyörälaskentojen laajennusKoko Suomeen määritellyt polkupyöräliikenteen tunnusluvut on määritelty ottaenhuomioon lyhytaikaisen käsinlaskennan tai viikon mittaisen koneellisen laskennantuloksen, säätilan laskentojen aikana, laskennan vuorokaudena<strong>ja</strong>n sekä laskennanvuodena<strong>ja</strong>n. Tunnusluvuiksi on valittu kesäkauden (15.5.–15.9.), talven (1.12.–28.2.) <strong>ja</strong>koko vuoden keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä sekä huippuvuorokausiliikennemäärä.(Saastamoinen et al. 2005) Lisäksi kukin kaupunki voi laajentaa laskentatuloksiaanoman mielenkiintonsa <strong>ja</strong> tarpeidensa mukaisesti.Tunnuslukujen laajennuskertoimet on muokattu liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön raportissa(Saastamoinen et al. 2005) yhteensä oli 90 000 tunnin <strong>ja</strong>tkuvan laskennantuloksista <strong>ja</strong> yli 2 800 000 polkupyörähavainnosta. Data kerättiin Helsingin, Vantaan,Espoon <strong>ja</strong> Oulu-Kempele- reitin automaattisista laskentapisteistä. Säätilamuuttujienarviointia varten kerättiin lisäksi säätilatietoa. Säätiedot sisälsivät dataa lämpötilasta,sademäärästä <strong>ja</strong> kuvauksen sateesta. Lämpötila saatiin kolmen tunnin välein <strong>ja</strong>sademäärä oli tarkasteluaikaa edeltävän 12 tunnin sademäärä. (Saastamoinen et al.2005)
39Polkupyöräliikenteen laskennoista on sovittu tuotettavaksi seuraavat tunnusluvut(Saastamoinen et al. 2005):KKVLpp = kesäkauden (15.5.–15.9.) keskimääräinen vuorokausiliikennemääräTKVLpp = talvikauden (1.12.–28.2.) keskimääräinen vuorokausiliikennemääräKVLpp = koko vuoden keskimääräinen vuorokausiliikennemääräPPQ = huippuvuorokausiliikennemääräLyhyet otos<strong>laskennat</strong> (käsin<strong>laskennat</strong> 6 tuntia)Kesäkauden keskimääräiseksi vuorokausiliikenteeksi laajentaminen (pp/vrk):q = lyhyen otoslaskennan havaintomäärä (pyöräilijöiden määrä kuuden tunninaikana yhteensä)aR= päiväliikenteen laajennuskerroin, riippuvainen mittauspisteen luokasta (R)bR= kesäkauden laajennuskerroin, riippuvainen mittauspisteen luokasta (R)f(sää)= säämuuttu<strong>ja</strong>: ilman lämpötila, sade= f(lämpötila) * f(sade). (Saastamoinen etal. 2005)Mittauspisteen luokka voidaan arvioida tutkimalla pisteen vuorokausiliikenteen vaihtelua<strong>ja</strong> vertaamalla sitä kuvan 18 kunkin vaihteluluokan vuorokausiliikennemäärienkuvaajiin. Pääsääntöisessä työmatkaliikenteessä voidaan havaita kaksi piikkiä liikennemäärissä,aamulla töihin meno <strong>ja</strong> iltapäivisin töistä lähteminen. Asiointiliikennetaasen keskittyy keski- <strong>ja</strong> iltapäivälle työmatka- <strong>ja</strong> asiointiliikenteen ollessa kahdenedellä mainitun välimuoto. Ulkoiluliikenteen määrät ovat suurimmillaan iltaisin.Kuva 18:Eri vaihteluluokkien tyypit <strong>ja</strong> vaihtelut tunneittain. (Saastamoinen et al.2005)
40Taulukossa 4 on esitetty päiväliikenteen (aR) <strong>ja</strong> kesäkauden (bR) laajennuskertoimetsekä huippuvuorokausikerroin (QR) <strong>ja</strong>oteltuna eri vaihteluluokkiin. Taulukossa 5 onkertoimet lämpötilan vaikutuksista liikennemääriin. Taulukossa 6 on esitetty sateenvaikutuksia liikennemääriin tunneittain sateen alkamis- <strong>ja</strong> päättymiskellona<strong>ja</strong>n mukaan.Taulukko 4:Päiväliikenteen-, kesäkauden- <strong>ja</strong> vuorokauden laajennuskertoimet vaihteluluokittain.(Saastamoinen et al. 2005)Taulukko 5: Lämpötilan vaikutus liikennemääriin. (Saastamoinen et al. 2005)Taulukko 6:Sateen vaikutus liikennemääriin, tummennetulla kohdat, jossa sade alkaalaskennan aikana. (Saastamoinen et al. 2005)
41Käytännössä kello 12-18 laskentoihin sopii säännöksi mikäli sade alkaa juuri laskennan alussa <strong>ja</strong> kestää koko laskenta-a<strong>ja</strong>n, pyöräilijöidenmäärä alenee 20 % sateen kestäessä suurimman osan laskenta-a<strong>ja</strong>sta (noin 4 tuntia), pyöräilijöidenmäärä vähenee 10 % sateen alkaessa aivan laskennan lopussa tai kestäessä alle 3 tuntia, pyöräilijöidenmäärä alenee noin 5 %. (Saastamoinen et al. 2005)Talven <strong>ja</strong> koko vuoden keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä sekä huippuvuorokaudenliikennemäärä on esitetty Saastamoisen et al. 2005 mukaan:Talven keskimääräinen vuorokausiliikenne (pp/vrk)Koko vuoden keskimääräinen vuorokausiliikenne (pp/vrk)Huippuvuorokausiliikenne (pp/vrk)Taulukossa 7 on esitetty pyöräilyn eri vaihteluluokkien mukaisesti huippuvuorokausiliikenteenlaskennassa tarvittavat huippuvuorokausikertoimet (Qkerroin).Taulukko 7:Huippuvuorokausikertoimet eri vaihteluluokissa. (Saastamoinen et al.2005)Viikon tarkkuudella samana a<strong>ja</strong>nkohtana vuosittain tehtävät <strong>laskennat</strong> eivät ole itsessäänkovin tarkko<strong>ja</strong>, sillä vain puolet havainnoista on ± 15 % tarkkuustasossa. Tätenlyhyen otoslaskennan avulla haluttua tarkkuustasoa ei saavuteta. Vuosittain tehtävät<strong>laskennat</strong> ovat kuitenkin liikennemäärien kehityksessä suuntaa-antavia. (Saastamoinenet al. 2005)
42Koneelliset <strong>laskennat</strong>Koneellisten laskentojen laajentaminen kesäkauden, talven <strong>ja</strong> kokovuoden keskimääräiseksivuorokausiliikenteeksi sekä huippuvuorokausiliikenteeksi on esitetty Saastamoisenet al. (2005) mukaan:Kesäkauden keskimääräinen vuorokausiliikenne (pp/vrk)ka(W) = kahden erillisen laskentaviikon keskiarvo (pp/vrk)W = keskimääräinen viikkoliikenne pidempiaikaisen laskennan perusteella(pp/vrk)Talven keskimääräinen vuorokausiliikenne (pp/vrk)Q =n =vp=f(sää)=vuorokausiliikennemääräviikonpäivien järjestysnumero (1=ma..7=su)viikonpäiväkerroin(päivittäinen) säämuuttu<strong>ja</strong> = f(lämpötila)*f(sade)f(lämpötila) = 0,0424 * päivän lämpötila + 1,2422, kun lämpötila < -5 ºCf(sade) = 0,88, kun lämpötila > 0 ºC <strong>ja</strong> päivän aikana on satanut vettäViikonpäivävaihtelukertoimet (vp n ): arkipäivinä (ma-pe) = 1,2 lauantaina = 0,6 sunnuntaina = 0,4Koko vuoden keskimääräinen vuorokausiliikenne (pp/vrk)Huippuvuorokausiliikenne (pp/vrk)
43Huippuvuorokausiliikennemääriin kerroin saadaan huippuvuorokausikerroin taulukosta7.Koneellisissa laskennoissa kesän keskimääräisen vuorokausiliikenteen osalta tarkkuuson ± 15 % luottamusvälin ollessa 90 % <strong>ja</strong> talven keskimääräisen vuorokausiliikenteenosalta ± 30 % luottamusvälin ollessa 90 %. (Saastamoinen et al. 2005)Ympärivuotiset automaatti<strong>laskennat</strong>Kaupungeilla on mahdollista muodostaa omat laajennuskertoimet automaattilaskintenlaskentadatan avulla. Ympärivuoden laskevat automaattilaskimet tuottavat dataavuodenaika-, viikko- <strong>ja</strong> vuorokaudenaikamuutoksista, joten jo muutaman automaattilaskimenavulla laajennuskerrointen muodostaminen kaupunkiin on mahdollista. Lisäksikerrointen muodostamiseen tarvitaan säätilatietoa sekä mahdollisesti käsinsuoritettavia otoslaskento<strong>ja</strong>, joiden avulla kertoimia testataan.Laajennus valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen avullaLaskentatuloksia voidaan tarvittaessa laajentaa myös valtakunnallisesta henkilöliikennetutkimuksestaselvitettyjen kausivaihtelukerrointen avulla, mikäli paikallistenkausivaihtelukerrointen keräämiseen ei ole mahdollisuutta tai halua. Taulukossa 8 onesitetty valtakunnalliset kausivaihtelukertoimet polkupyöräilylle. Kesäkuun liikennemääräon arvoltaan 1. (Henkilöliikennetutkimus 2004-2005).Taulukko 8:Pyöräilyn valtakunnalliset kausivaihtelukertoimet. (Henkilöliikennetutkimus2004-2005).pyöräilytammi 0,38helmi 0,27maalis 0,33huhti 0,88touko 1,04kesä 1,00heinä 0,83elo 1,04syys 1,12loka 0,82marras 0,59joulu 0,26Pyöräilyn <strong>ja</strong> kävelyn otoslaskento<strong>ja</strong> tehdään usein kesäkuussa, joten kyseisenä kuukautenatehtyjen laskentojen tuloksia on taulukon 8 avulla mahdollista muuttaa koskemaantoista kuukautta tai koko vuoden arviota.
445.2 Jalankulkulaskentojen laajennusJalankulun määrien laajennukseen ei ole toistaiseksi kehitetty Suomeen valtakunnallisialaajennuskertoimia toisin kuin pyöräilyyn. Kukin taho voi laajentaa <strong>ja</strong>lankulkulaskentojensatuloksia käyttämällä automaattilaskimien tuloksia kerrointen muodostamisessa.Valtakunnallisesta henkilöliikennetutkimuksesta saatujen eri kulkutapojen kausivaihtelukerrointenavulla voidaan tehdä myös suuntaa antavaa <strong>ja</strong>lankulkulaskentojen laajennusta.Henkilöliikennetutkimuksen valtakunnallisia kertoimia voidaan käyttää, mikälimahdollisuutta tai halua paikallisten kerrointen keräämiseen ei ole. Taulukossa 9on esitetty valtakunnalliset kausivaihtelukertoimet <strong>ja</strong>lankululle. Kesäkuun liikenenmääräon arvoltaan 1. (Henkilöliikennetutkimus 2004-2005)Taulukko 9:Jalankulun valtakunnalliset kausivaihtelukertoimet. (Henkilöliikennetutkimus2004-2005).<strong>ja</strong>lankulkutammi 1,67helmi 1,57maalis 1,50huhti 1,16touko 1,15kesä 1,00heinä 1,07elo 1,15syys 1,27loka 1,32marras 1,39joulu 1,45Jalankulun vuodenaikavaihtelut eivät ole valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksenmukaan yhtä suuria kuin pyöräilyllä. Jalankulun liikennemääriä voidaan silti muokatakarkeiksi vuoden keskimääräisiksi liikennemääriksi tietyn kuukauden <strong>ja</strong> laskenta-a<strong>ja</strong>nkohdanlaskentatuloksesta. (Henkilöliikennetutkimus 2004-2005)Koko vuoden <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>liikennemäärä on mahdollista arvioida esimerkiksi käsinlaskennoistatai automaattilaskennoista laskemalla viikon liikennemäärä tai laajentamallalyhytaikaisempi laskentatulos vuoden keskimääräisen viikon <strong>ja</strong> jopa koko vuodenarvioksi käyttämällä apuna valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen kausivaihtelukertoimia.Kävelystä on haastavaa muodostaa pyöräilyn kanssa samantyyppisiä vaihteluluokkia,sillä <strong>ja</strong>lankulkumäärät riippuvat useista eri muuttujista. Kävely-ympäristöjä voidaankuitenkin luokitella maankäytön avulla esimerkiksi työalueisiin, ostosalueisiin <strong>ja</strong>asuinalueisiin sekä niiden yhdistelmiin. (Schneider et al. 2009)Jalankulkulaskentojen ollessa Suomessa vielä varsin harvinaisia tavoitteena on aluksisaada <strong>ja</strong>lankulku<strong>laskennat</strong> osaksi eri tahojen laskentarutiinia. Jalankulkuliikenteen
45vuosittaisesta vaihtelusta ei juuri löydy tietoa, joten tiedonkeruun tulisikin yleistyäennen <strong>ja</strong>lankulkulaskentojen laajennusta. Esimerkkimallin tarkoituksena on esitellämahdollisuuksia laskentatulosten käytöstä. Suomessa säätilan vaikutusta <strong>ja</strong>lankulunliikennemääriin tulisi tutkia <strong>ja</strong> kehittää <strong>ja</strong>lankululle samantyyppiset säätilakertoimetkuin polkupyöräliikenteellekin on kehitetty Saastamoisen et al. (2005) raportissa.Esimerkki <strong>ja</strong>lankulkulaskentojen laajentamisestaValtakunnallisen laajennusohjeen puuttuessa tässä työssä esitellään esimerkkinä tutkimuskävelyn vaihteluluokkien muodostamisesta <strong>ja</strong> laskentatulosten laajentamisestakahden tunnin liittymälaskennoista viikon liikennemääräksi. Tämä laskentaesimerkkion toteutettu Yhdysvalloissa Kaliforniassa. (Schneider et al. 2009) Samanlainen <strong>ja</strong>lankulkulaskentojenlaajennus olisi mahdollista suorittaa Suomessakin. Suositeltavaaolisi tällöin tehdä laskennoista pidempiaikaisia, jotta myös talvikauden kausivaihtelutnäkyisivät tuloksissa.Liittymien valinta <strong>ja</strong> luokitteluJalankulun alueita voidaan luokitella monin eri perustein ottamalla huomioon muunmuassa väestöntiheys, tuloluokat <strong>ja</strong> kaupallinen vaikuttavuus sekä muu maankäyttö<strong>ja</strong> esimerkiksi erilaisten matkakeskusten, oppilaitosten <strong>ja</strong> keskustojen läheisyys valitenliittymiä mahdollisimman kattavasti eri tyypeistä taaten näin mahdollisimmanluotettavan <strong>ja</strong> oikean tuloksen laajennuskertoimiin. Alueita voidaan luokitella Schneiderinet al. (2009) mukaan ympäristön vaikuttavien piirteiden <strong>ja</strong> palveluiden mukaanesimerkiksi <strong>ja</strong>olla suuri-keskisuuri-matala -tiheys, määrittäen myös numeeriset vaihteluvälitmuuttujille. Tulee myös ottaa huomioon, ettei valita kahta aivan vierekkäistäliittymää otosjoukkoon, jotta kunkin liittymän laskenta pysyy itsenäisenä, sillä vierekkäistenliittymien läpi kulkee todennäköisesti samo<strong>ja</strong> henkilöitä. Jokaisesta vaihteluluokastatulisi valita ainakin yksi liittymä sekä lisäksi myös muin perustein valittu<strong>ja</strong>kiinnostavia <strong>ja</strong> erilaisia kohteita kattavan otoksen saamiseksi.LaskennatKäsinlaskento<strong>ja</strong> tehtiin kaikissa Schneiderin et al. (2009) tutkimukseen valituissa liittymissätiistaina, keskiviikkona tai torstaina sekä lauantaina joko kello 9-11, 12-14 tai15-17. Näin käsinlaski<strong>ja</strong>t pystyivät laskemaan kolme kohdetta yhdessä päivässä. Jalankulki<strong>ja</strong>tlaskettiin liittymissä heidän ylittäessään liittymän enintään 15 metrinpäässä suo<strong>ja</strong>tiestä. Kolmihaaraisissa t-liittymissä liittymän neljänneksi sivuksi laskettiin<strong>ja</strong>lkakäytävää pitkin kulkeneet <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>t, jotta kolmihaaraliittymien laskentatuloksetolisivat vertailukelpoisia nelihaaraliittymien kanssa.Yhteensä neljää infrapunalla toimivaa automaattilaskinta kierrätettiin tutkimuksessa12 liittymässä kolmen kuukauden a<strong>ja</strong>n aina kuukauden kerrallaan, jotta eri kohteistasaatiin havaittua liikennemäärien päivittäisiä, viikoittaisia sekä vuodenaikamuutoksia,eri alueiden maankäytöstä johtuvia ero<strong>ja</strong> sekä säätilasta johtuvia muutoksia. Yksilaskin pidettiin samassa si<strong>ja</strong>innissa koko kolmen kuukauden a<strong>ja</strong>n. Automaattilaskimetasennettiin liittymiin johtaville suorille katuosuuksille olettaen liittymien liikennemääriena<strong>ja</strong>lliset muutokset samoiksi kuin sinne johtavien suorien katuosuuksien.Tutkimuksen voisi siis suorittaa myös suoria katuosuuksia tutkimalla, jolloin myöskäsin<strong>laskennat</strong> suoritettaisiin samoissa pisteissä automaattilaskinten kanssa.Kaikki Schneiderin et al. (2009) tutkimukseen valitut liittymät <strong>ja</strong>oteltiin maankäytönmukaan eri kategorioihin, jotka olivat asuinalue, kaupallinen alue, asuin- <strong>ja</strong> kaupallinenalue pienellä tonttikoolla, asuin- <strong>ja</strong> kaupallinen alue suurella tonttikoolla sekä
46keskusta-alue. Automaattisten laskinten si<strong>ja</strong>innit valittiin valokuvien <strong>ja</strong> maankäyttötietojenavulla valitsemalla yhden keskusta-kategorian liittymän <strong>ja</strong> kolme liittymääkustakin muusta neljästä kategorista. Yhteensä valittiin 13 pistettä automaattilaskimille.Tärkeä si<strong>ja</strong> automaattilaskinten asennuspaikan valinnassa oli myös maastokäynnillä,jossa tarkastettiin kunkin suunnitellun pisteen sopivuus laitteen asennukseen.Tulosten laajennusAutomaattilaskinten tuntikohtainen data <strong>ja</strong>ettiin tunneittain viikoiksi (yhdessä viikossaon 168 tuntia). Jos laskin oli paikallaan neljä viikkoa, laski se kunkin tunnin neljästi(esimerkiksi tiistai kello 15-16). Näistä neljästä tuloksesta laskettiin keskiarvo. Kolmentoistaautomaattilaskimen laskemasta viikon liikennemäärästä laskettiin keskiarvoinenliikennemäärä viikolle. Tätä keskiarvoista tulosta Schneider et al. (2009) käyttipoh<strong>ja</strong>na kahden tunnin käsinlaskentojen laajennuksessa viikon tulokseksi. Kuvassa 19on esitetty <strong>ja</strong>lankulkuliikenteen viikkovaihtelu tutkituista liittymäalueista.Ma Ti Ke To Pe La SuViikon liikennemääräKuva 19:Automaattilaskinten keskiarvoinen <strong>ja</strong>lankulkuliikenteen viikkovaihtelu(Schneider et al. 2009)Mikäli vuorokaudenaika- <strong>ja</strong> viikonpäivävaihtelu<strong>ja</strong> ei otettaisi huomioon, olisi kunkinviikon tunnin osuus viikon liikennemäärästä 0,595 prosenttia, jolloin esimerkiksi keskiviikollekello 15-17 osuus viikon liikennemäärästä olisi 1,19 prosenttia. Kuvassa 19kuitenkin näkyy keskiviikon tuntien kello 15-16 olevan 1,18 prosenttia <strong>ja</strong> kello 16-171,03 prosenttia eli yhteensä 2,21 prosenttia viikon liikennemäärästä.Myös si<strong>ja</strong>inti vaikuttaa <strong>ja</strong>lankulun liikennemääriin. Täten ympäröivään maankäyttöönperustuvat laajennuskertoimet tuleekin muodostaa kullekin si<strong>ja</strong>intityypille erikseen.Tutkimuksessa kertoimet laadittiin automaattilaskinten ympäristöjen maankäyttöjenmukaisesti työpaikka-alueille, asuinalueille, naapuruston kaupallisille alueille sekälähelle yhdistettyjä kevyen liikenteen monikäyttöväyliä (Taulukko 10). Kertoimet laa-
47dittiin vertailemalla tietyn maankäyttötyypin laskentapisteiden keskiarvo<strong>ja</strong> yleisiin, eitiettyyn maankäyttöön liitettyjen laskentapisteiden tulosten keskiarvoon. A<strong>ja</strong>nkohdanvaikutusta kertoimiin säädeltiin vertaamalla keskenään ainoastaan viikon samojenlaskentatuntien arvo<strong>ja</strong>. Si<strong>ja</strong>innin osuus <strong>ja</strong>lankulkijoiden määrissä <strong>ja</strong> niiden vaihteluissa<strong>ja</strong> eroissa on kuitenkin niin suuri, että lisätutkimusta <strong>ja</strong> suurempia otoskoko<strong>ja</strong> aiheestatarvitaan. (Schneider et al. 2009)Taulukko 10:Maankäyttöön perustuvat laajennuskertoimet <strong>ja</strong>lankululle (Schneider etal. 2009)MaankäyttöalueLisätiedotAika, jolloinkertoimetsopivatkäsinlaskennantuloksiin% viikonliikennemäärästäalueen liittymissäLaskenta a% viikonliikennemäärästäkaikissa liittymissäKeskiarvoKeskihajontaKeski‐KeskihajontaLaskenta a arvoKerroin käsinlaskennanlaajentamiseksikeskimääräiseksiliikennemääräksiTyöpaikka‐alueAsuinalueKaupallinenalueKaupallinenalueMonikäyttöisenyhdistetyn kevyenliikenteen reitinläheisyysMonikäyttöisenyhdistetyn kevyenliikenteen reitinläheisyys≥ 2000 työpaikkaa 400 metäisyydellä b≤ 500 työpaikkaa 400 metäisyydellä, ei liikekiinteistöjä160 m etäisyydellä c≥ 10 liikekiinteistöä 160 metäisyydellä c≥ 10 liikekiinteistöä 160 metäisyydellä c≥ 800 m yhdistettyäväylää 400 metäisyydellä d≥ 800 m yhdistettyäväylää 400 metäisyydellä dArkipäiväklo 12‐14Arkipäiväklo 12‐14Lauantaiklo 12‐14Lauantaiklo 15‐17Arkipäiväklo 15‐17Lauantaiklo 9‐111233312.52 0.29 33 2.00 0.61 0.7959 1.44* Ei soveltuvaa Laskentojen lukumäärä, joilla laskettiin viikon keskiarvoista liikennemäärää prosentteina kullekin eri maankäyttöalueelle2.432.633.422.420.38 33 2.00 0.610.50 110.890.64*1133111.751.882.221.860.520.670.010.491.390.7220.7140.6490.767b Lähde:Traffic Analysis Zones from San Francisco Metropolitan Transportation Commission,2005(Census Trasportation Planning package 2000)c Lähde: Land Use Parcels from Alameda County Tax Assessor´s Office, 2007.d Lähde: Bay Area Multiuse Trail Centerlines from san Francisco Metropolitan Transportation Commission, 2007.Säätilan vaikutuksia <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>määriin Schneider et al. (2009) arvioi määrittämälläeri säätyypeille kor<strong>ja</strong>uskertoimia. Käsin<strong>laskennat</strong> <strong>ja</strong>ettiin tunteihin <strong>ja</strong> kullekin tunnillemääritettiin säätilaksi joko normaali, pilvinen, viileä, kuuma tai sateinen (Taulukko11). Lisäksi iltapäivä kello 12-18 käsiteltiin erikseen lämpötilan osalta. Tutkimusaikanasadetta ei ollut kuin yhtenä iltapäivänä, joten enemmän laskentatunte<strong>ja</strong> on tarpeenkerrointen tarkkuuden lisäämiseen. Myös tuulen voimakkuutta <strong>ja</strong> siitä aiheutuviamuutoksia <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>määrissä tutkittiin, mutta vaikutus ei ollut yksiselitteinen.
48Taulukko 11:Säätilakertoimet <strong>ja</strong>lankululle. (Schneider et al. 2009), muokattuSääolosuhde aMäärittelyKäsinlaskenta‐a<strong>ja</strong>tsäätilakertoimille% ero tietyn säätilanlaskentatulosten <strong>ja</strong>säätilastariippumattomienkeskimääräistenlaskentatulostenvälilläLaskentaa<strong>ja</strong>n<strong>ja</strong>ksojenlukumäärä bKeskimääräineneroKerroinkäsinlaskennanlaajentamiseksisäämuuttu<strong>ja</strong>llakeskimääräiseksiliikennemääräksiPilvinenViileäAuringon säteilyn suhdeluku,pilvisellä luku on ≤0.6. c≤ 10 °CKaikki a<strong>ja</strong>nkohdatKaikki a<strong>ja</strong>nkohdat6336‐5.28‐2.301.051.02Kuuma≥ 27 °CKellona<strong>ja</strong>t 12‐1840‐3.631.04KuumaSade≥ 27 °CMitattu vesisade ≥ 0.25 mmMuut kellona<strong>ja</strong>tkuin 12‐18Kaikki a<strong>ja</strong>nkohdat2780.43‐7.100.9961.07a Lähde: California Irrigation Management Information System, 2008 (Mills College, Union City, and Pleasanton weather stations).b Yhden tunnin säähavaintolaskentojen lukumäärä. Keskimääräisen eron laskentaa varten vertailtiin erikoissäätilo<strong>ja</strong> sekä muidenviikkojen normaalisäätilo<strong>ja</strong> samoilta laskenta‐ a<strong>ja</strong>n<strong>ja</strong>ksoilta. Havainto<strong>ja</strong> ei otettu tutkimukseen mukaan, mikäli tunnin laskennassahavaittiin alle 10 <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>a.c Auringon säteilyn arvot kerättiin viimeisen 4‐10 vuoden a<strong>ja</strong>lta kolmelta Alameda Countyn sääasemalta <strong>ja</strong> niiden avulla laskettiinsäteilyn odotettu arvo jokaiselle vuoden tunnille. Säätila määriteltiin sateiseksi säteilyn ollessa ≤ 0.6 tunnin odotetusta säteilyarvosta. Arvo määritettiin parhaalla mahdollisella tavalla vastaamaan tiedonkerääjien subjektiivisia arvioita pilvisestä säästä.Automaattilaskinten ollessa paikoillaan yli vuoden voidaan niiden tuloksista määrittäämyös kausivaihtelukertoimet joko kuukausittaisille tai kausittaisille muutoksille.Laskennat voidaan suorittaa myös suorilla tieosuuksilla poikkileikkauslaskentoina,jolloin liittymien turvallisuusanalyysia ei voida kuitenkaan tehdä. Pistekohtaisesti tuleekuitenkin arvioida, kuvaako kadun toisen puolen liikenne laskevan automaattilaskimenlaskentatulos myös kadun toisen puolen liikennemäärän muutosta samassasuhteessa. Ennen kerrointen laatimista tulee kerätty data tarkistaa <strong>ja</strong> tarvittaessapuhdistaa mahdollisista virheistä <strong>ja</strong> epätodenmukaisuuksista, jotta laaditut kertoimetolisivat mahdollisimman todenmukaiset <strong>ja</strong> luotettavat. (Schneider 2010)
496 Tiedon tallennusmuotoPyöräilyn <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulun laskento<strong>ja</strong> toteuttavia taho<strong>ja</strong> kehotetaan tallentamaan laskentatuloksensasähköiseen muotoon laskentatiedon käytön <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>kamisen helpottamiseksi.Paras tallennusmuoto laskentatiedoille olisi sähköinen tietopankki, jotta taho voisuorittaa omia laskento<strong>ja</strong>an itsenäisesti <strong>ja</strong> sitten ladata ne helposti samaan paikkaanmuiden kuntien kanssa (Jones & Buckland 2007). Tietopankki, johon kukin taho tallentaisiomatoimisesti laskentatietonsa, madaltaisi todennäköisesti kaupunkien kynnystäsuorittaa laskento<strong>ja</strong>, sillä tietojen tallennuksesta ei juuri aiheutuisi vaivaa.Myös tietojen vertailu helpottuisi tietojen si<strong>ja</strong>itessa samassa paikassa. Yhtenäinenlaskentatulosten tallennusformaatti valtakunnallistakin koontia <strong>ja</strong> näin laskentojentuloksia olisi mahdollista käyttää yhä monipuolisemmin. Tietopankin laatiminen eiole kuitenkaan laskentaa suorittavien tahojen järjestettävissä.Yhtenäisellä valtakunnallisella tietopankilla ei olisi niinkään aluksi tarkoituksena pyrkiäselvittämään valtakunnallisia liikennemääriä tai kulkutapaosuuksia, vaan tietopankinetuna olisi mahdollisuus löytää tarvittavaa tietoa yhdestä paikasta helposti.(Brandt 2010; Alta Planning + Design 2010)Aluksi tärkeää olisi, että kaikki kaupungit tallentaisivat laskentatietonsa sähköiseenmuotoon. Paperimuotoisesta tallennuksesta tulisi päästä kokonaan eroon, jotta laskentatuloksetolisivat keskenään samassa muodossa. Tärkeää olisi ensin saada pyörä-<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkuliikenteen <strong>laskennat</strong> osaksi säännöllistä tasaisin väliajoin suoritettavaaliikenteen seurantaa <strong>ja</strong> vasta sitten perustaa tietojen hallintajärjestelmä. Kullekintaholle tulisi ensin määritellä laajennusmenetelmät, jolloin yksittäiset otos<strong>laskennat</strong>olisi helppo muokata kansallisesti vertailtavaan muotoon. Valtakunnallista tietopankkiaei suositella rakennettavaksi ennen kuntakohtaisen tiedonkeruun käyntiin lähtemistä.Tietopankkiin tulisi rakentaa kerralla riittävän suuri kapasiteetti <strong>ja</strong> siihen tulisiottaa kaikki tiedonkeruun tarpeet huomioon ennen pankin perustamista. Laskentatiedonhallinnasta on tehty hyvä suunnitelma (Litmanen et al. 2006), jonka poh<strong>ja</strong>lta tiedontallennusta on hyvä lähteä tulevaisuudessa kehittämään. Litmasen et al. (2006)raportissa on määritelty alustavasti pyörä- <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkuliikenteen laskentatietojenhankinta-, hallinta-, ylläpito- <strong>ja</strong> tietopalvelut sekä esitetty ehdotukset tiedon siirrolle.Raportissa on otettu kantaa myös laskentapisteiden määrään valtakunnallisen tiedonkeräämiseksi. Pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteen laskentojen rutinoituessa osaksi eri tahojenliikennelaskento<strong>ja</strong>, voidaan tietopankkia alkaa kuitenkin kehittämään Litmasen et al.(2006) raportin poh<strong>ja</strong>lta.
507 Tutkimukset <strong>ja</strong> kyselytPyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteen laskennoilla voidaan selvittää alueellisia <strong>ja</strong> paikallisia liikennemäärienmuutoksia <strong>ja</strong> muita tunnusluku<strong>ja</strong>. Laskentojen lisäksi ylimääräisinävoidaan kuitenkin tehdä myös erilaisia polkupyörä- <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkuliikenteeseen liittyviätutkimuksia <strong>ja</strong> kyselyjä, joilla voidaan selvittää sellaista lisätietoa liikenteestä, jotalaskennoilla ei voida yksin selvittää. Esimerkiksi liikennesuoritemäärien <strong>ja</strong> kulkutapaosuuksienselvittämiseen tarvitaan tutkimuksia <strong>ja</strong> kyselyjä.Pyöräilijä- <strong>ja</strong> kävelijämäärien seurantaa voidaan tehdä laskentojen lisäksi erilaisillahaastatteluilla <strong>ja</strong> kyselyillä, kuten postikyselyillä sekä internet-tutkimuksella. Perinteisestipyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteen haastattelu<strong>ja</strong> on tehty puhelinhaastatteluina, tienvarsihaastatteluinasekä kir<strong>ja</strong>llisina kyselyinä (Vitikka et al. 2003). Tietoa liikennemääristäsaadaan myös henkilöliikennetutkimuksista, tyytyväisyyskyselyistä sekämuista kyselyistä, kuten esimerkiksi terveyskyselyistä. (Cycling England 2005) Haastattelututkimuksillavoidaan kerätä tietoa esimerkiksi liikenteen mallintamista vartentai kerätä liikennesuunnittelun perustiedoksi liikkumista kuvaavia tunnusluku<strong>ja</strong> (Vitikkaet al. 2003).Esimerkiksi pyöräilyn <strong>ja</strong> kävelyn lähtö-määräpaikkatiedon sekä kulkutapaosuuksien <strong>ja</strong>liikennesuoritteiden hankkiminen tapahtuu lähes yksinomaan haastatteluiden <strong>ja</strong> kyselyidenavulla. Kyselyjä tehdään usein liikennejärjestelmäsuunnitelmien <strong>ja</strong> liikennemallienkehitystyön yhteydessä. (Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2009) Pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteen liikennemäärienarviointiin liittyvät kir<strong>ja</strong>lliset kyselyt ovat useimmiten matkatutkimuksia,joissa selvitetään henkilön kaikki matkan tietyn a<strong>ja</strong>n<strong>ja</strong>kson aikana. Haastattelujenavulla on mahdollista selvittää myös haastateltavien taustatieto<strong>ja</strong>, jotka mahdollisestivaikuttavat vastaa<strong>ja</strong>n liikennekäyttäytymiseen. (Vitikka et al. 2003)Suomessa tehdään kuuden vuoden välein laa<strong>ja</strong> valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus,joka on ainoa valtakunnallinen tietolähde <strong>ja</strong>lankulun <strong>ja</strong> pyöräilyn kysyntään.Tutkimusta on suoritettu aina vuodesta 1974 alkaen <strong>ja</strong> se on ainoa tutkimus, jossaselvitetään valtakunnallisesti myös kävelyn <strong>ja</strong> pyöräilyn kehitystä. Vuodesta 1998 alkaentutkimus on toteutettu puhelinhaastatteluna, aiemmin tutkimus toteutettiin postikyselynä.Tutkimuksella selvitetään liikkumistarpeiden muutoksia sekä liikkumisena<strong>ja</strong>llisia <strong>ja</strong> alueellisia ero<strong>ja</strong>. Selville saadaan valtakunnallinen kulkutapa<strong>ja</strong>kauma. Tuloksiahyödynnetään muun muassa erilaisen liikennepoliittisten tavoitteiden saavuttamisenarvioinneissa sekä liikenteen nykytilan <strong>ja</strong> tulevan kehityksen arvioinneissa.(Kaleno<strong>ja</strong> et al. 2009) Valtakunnallisissa tutkimuksissa saattaa kuitenkin olla ongelmana<strong>ja</strong>lankulkumatkojen määrän aliarvioiminen, erityisesti ulkoilumielessä tehtyjen<strong>ja</strong>lankulkumatkojen osalta. Kyselyssä kerätään tietoa pääkulkutavan lisäksi myösmuista matkalla käytetyistä kulkutavoista, mutta liityntäkulkutapana ollut kävelysaattaa jäädä huomioimatta. HLT:tä tarkasteltaessa kaupunkikohtaisen tiedon tuleemuistaa olevan varsin pienestä otannasta koostuva, jolloin sen luotettavuus ei ainaole paras mahdollinen. (Jones & Buckland 2007)Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen lisäksi voidaan tehdä alueellisia henkilöliikennetutkimuksiatai kyselytutkimuksia, joista on mahdollista saada valtakunnallistahenkilöliikennetutkimusta tarkemmin selville suoritteita sekä kulkutapaosuuttakaupunkikohtaisesti. Myös tulevaisuudessa mahdollisesti tehtäviä polkupyöräilyn <strong>ja</strong><strong>ja</strong>lankulun ennustemalle<strong>ja</strong> hyödyttävät kaikki laskento<strong>ja</strong> tukevat lisätiedot liikennemääristä<strong>ja</strong> käyttäytymisestä. Alueellisten henkilöliikennetutkimusten tekemiseen
51löytyy <strong>ohjeita</strong> raportista Suositukset alueellisten henkilöliikennetutkimusten yhtenäistämiseksi(Karasmaa et al. 2000). Kaikki pienimuotoisetkin haastattelu- tai kyselytutkimuksettukevat liikennelaskento<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> kartuttavat pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteestäkerättävän tiedon määrää auttaen näin esimerkiksi suunnittelussa <strong>ja</strong> kehittämistoimenpiteissä.Alueellisen henkilöliikennetutkimuksen tekemiseen on laadittu ohjeistus otoskoonvalintaan. Otoskoon riittävyyttä <strong>ja</strong> minikokoa voidaan arvioida alueen väestömääränperusteella (Taulukko 12). (Karasmaa et al. 2000)Taulukko 12:Tarvittava otoskoko väestömäärittäin alueellisessa henkilöliikennetutkimuksessa.(Karasmaa et al. 2000)Perusjoukon koko10 000 30 000 50 000 100 000 1 000 000Otoskoko 6900 10 500 11 900 13 100 14 600Otoskoon suuruus riippuu tutkittavan kaupungin asukasmäärästä sekä tutkimuksenhalutusta tarkkuudesta <strong>ja</strong> siitä, mitä tutkimuksella pyritään todentamaan. Pienilläkinpaikkakunnilla tarvittava otosmäärä on varsin suuri verrattuna suuren paikkakunnanvastaavaan otosmäärään. Alueen koolla on varsin vähäinen vaikutus tarvittavaanotoskokoon. Koska pienet paikkakunnat joutuvat tekemään suhteessa laajemman tutkimuksenisoon kaupunkiin verrattuna, tyytyvät pienet paikkakunnat usein tutkimuksiin,jotka toteutetaan suositeltu<strong>ja</strong> pienemmällä otoskoolla. (Karasmaa et al. 2000).Säätila vaikuttaa myös kysely- <strong>ja</strong> henkilöliikennetutkimusten antamaan kuvaan matkojen<strong>ja</strong>kautumisesta eri kulkutapojen välillä. Erityisesti huomattavia ovat pyöräilynsuuret säähän liittyvät kausivaihtelut. Usein säätilo<strong>ja</strong> ei kuitenkaan kir<strong>ja</strong>ta tutkimusraporttiin.Kyselytutkimuksissa haastattelijoina voidaan käyttää koululaisia, muttahenkilöliikennetutkimuksissa tehtävän vaativuuden vuoksi suotavaa on käyttää koulutettu<strong>ja</strong><strong>ja</strong> puhelinhaastatteluista kokemusta omaavia aikuisia. (Karasmaa et al.2000).Pienempimuotoisiin kyselytutkimuksiin <strong>ja</strong> tienvarsihaastatteluihin sopivaa otoskokoaon vaikea määrittää, sillä perusjoukko ei ole normaali<strong>ja</strong>kautunut eikä perusjoukkoaaina voida tavoittaa. Tällöin otoskoon määrittäminen riippuu pitkälti käytettävissäolevista resursseista, budjetista <strong>ja</strong> tutkimuksen toteuttajista. Pienet tienvarsihaastattelutantavatkin usein vain näytteen tietyllä väylällä tiettyyn aikaan liikkuneiden henkilöidenmatkustustavoista <strong>ja</strong> mielipiteistä.Kyselyitä voidaan suorittaa postikyselyn <strong>ja</strong> puhelinhaastattelun lisäksi myös esimerkiksiavoimina internet-kyselyinä tai pysäytyskyselyinä, mutta tällöin tulosten laajentaminen<strong>ja</strong> yleistäminen eivät ole yhtä yksiselitteisiä kuin tarkasti laaditun otoksenpoh<strong>ja</strong>lta laajennettavien tulosten. Avointen, julkisten kyselyiden vastaa<strong>ja</strong>t saattavatusein antaa yksipuolisen kuvan väestöstä, sillä usein ainoastaan substanssista kiinnostuneethenkilöt vastaavat julkisiin kyselyihin. Otoksen avulla tehtävät kyselyt ovatlaajennettavissa koko perusjoukolle, kun taas näytteen avulla tehtävät kyselyt eivätole laajennettavissa. Näytteen avulla tehdyt kyselyt tarjoavat kuitenkin usein tärkeäälisätietoa esimerkiksi pyöräilyolosuhteista <strong>ja</strong> toimivat hyvänä keinona palautteensaantiin. (VirtuaaliAMK 2011; Burden 2007)
52Tienvarsikyselyssä yleisiä kysyttäviä tieto<strong>ja</strong> ovat haastateltavan yleistiedot kuten sukupuoli<strong>ja</strong> asuinalue, matkan pituus, tarkoitus <strong>ja</strong> suuntautuminen sekä yleiset käyttäytymismallitesimerkiksi polkupyörän käyttötiheydessä. Kuvassa 20 on esimerkkipyöräilyn tienvarsikyselylomakkeesta.Kyselytutkimus: PyöräilySi<strong>ja</strong>inti: Pvm: Klo:Tutki<strong>ja</strong>:Säätila:Anteeksi häiriö, mutta voisinko esittää teille muutaman kysymyksen? Suoritan kyselytutkimusta (taho)<strong>ja</strong> tahtoisimme tietää lisää ihmisten pyöräilytottumuksista. Kysely kestää ainoastaan muutamanminuutin <strong>ja</strong> kerättävät tiedot käsitellään luottamuksellisesti.1. Postinumero2. Matkan tarkoitusLiikunta Työmatka KoulumatkaA<strong>ja</strong>nviete Ostosmatka Asiointimatka3. Kuinka monta kertaa olet a<strong>ja</strong>nut pyörällä tällä väylällä/alueella viimeisen kuukauden aikana?Ensimmäistä kertaa 0‐5 kertaa 6‐10 kertaa11‐20 kertaa Päivittäin4. Koska pyöräilette?Vuoden ympäri kesällä syksyllä talvella keväällä5. Matkan kokonaispituus1. Pituus km <strong>ja</strong>/tai 2. Aika minuuttia3. Lähtöpaikka (postinumero) tai muu kuvaus <strong>ja</strong>4. Määräpaikka (postinumero) tai muukuvaus6. Käytättekö tällä matkallajoukkoliikennettä? kyllä ei7. Mikä olisi vaihtoehtoinen kulkutapasi tälle matkalle pyöräilynsi<strong>ja</strong>an?henkilöauto kimppakyyti joukkoliikenne<strong>ja</strong>lankulkuei vaihtoehtoanäköalaterotettu moottoriajoneuvoistakuulin muualta (ystävä, media ym.)suoravähäiset liikennemäärät8. Miksi valitsit juuri tämän reitin?helppopääsyinen/lähelläpalvelutasopyöräkaistaleveä väyläliityntämahdollisuudet joukkoliikenteeseen9. Parannusehdotuksia tällä reitillä (x) <strong>ja</strong> yleisesti (o)pyöräkaista parempi pinnoite pientareet liikenteen vähennysviitat Parempi kunnossapito liikennevalojen vaihtuvuus automaattisestikadun ylityksetKuva 20:Esimerkki kyselylomakkeesta tienvarsikyselyyn. (NBPD 2009), muokattu.Tienvarsikyselytutkimukseen voi olla hankala löytää osallistujia erityisesti ruuhkaaikaan<strong>ja</strong> ohi kulkevien ihmisten kiireen vuoksi. Kysely voidaankin suorittaa myöstienvarsipostikyselynä. Tällöin tiellä liikku<strong>ja</strong> pysäytetään <strong>ja</strong> annetaan tutkimuslomake,joka palautetaan postitse. (Karasmaa 2008) Tutkimus voidaan suorittaa myös puhelimitseensin pysäyttämällä väylällä esimerkiksi joka seitsemäs pyöräilijä (aikui-
53nen) <strong>ja</strong> pyytämällä liikku<strong>ja</strong>n nimi <strong>ja</strong> puhelinnumero sekä lupa haastatella vastaa<strong>ja</strong>amyöhemmin puhelimitse. Tällöin mukaan haastatteluun saadaan myös kiireiset, esimerkiksityömatkapyöräilijät. Haastattelun otoskoko riippuu kaupungin asukasmäärästä<strong>ja</strong> halutusta tarkkuudesta. Kyselyn voi toteuttaa esimerkiksi joka neljäs vuosi.(Isaksson 2010)Muita laskento<strong>ja</strong> tukevia tutkimuksia ovat pyöräpysäköinti<strong>laskennat</strong>. Kuukausittain,vuosittain tai muutaman vuoden sykleissä tehtävässä tutkimuksessa lasketaan pysäköityjenpolkupyörien määrän muutosta valituissa pisteissä. Pisteet pysyvät vuodestatoiseen samoina. Mahdollisia kiinnostavia kohteita ovat esimerkiksi rautatieasemanpyöräpysäköintipaikka, muut asemat, keskustan pyöräpysäköintipaikat sekä muutmielenkiintoisiksi koetut kohteet. Vuosittaisista laskentatuloksista voidaan seuratapyöräpysäköintipaikkojen käyttäjämääriä sekä paikkojen kapasiteetin riittävyyttä.Tulokset antavat suuntaa myös pyöräilijämäärien muutosten tarkkailuun. Laskentatieto<strong>ja</strong>käytetään muun muassa mahdollisesti tarvittavien uusien pysäköintipaikkojenrakentamiseen tai pysäköintipaikkojen uudelleen sijoitteluun. Laskentatuloksista voidaanlisäksi arvioida esimerkiksi pyörällä rautatieasemalle saapuvien ihmisten osuuttaaseman käyttäjämääristä. Myös koko kaupungin alueelta voidaan tietyistä pyöräpysäköintipisteistälaskea pyörät vuosittain samana a<strong>ja</strong>nkohtana <strong>ja</strong> näin vertailla pyörienmäärän kehitystä keskustassa. (Valkema 2011)
548 Tiedon lisäkäyttötarkoituksetLaskentojen avulla voidaan arvioida kaupunkikohtaisia pyöräilyn <strong>ja</strong> kävelyn liikennemäärienkasvutavoitteita <strong>ja</strong> yhdistämällä laskentoihin esimerkiksi kyselytuloksia saadatarkempia luku<strong>ja</strong> koko kaupungin kevyen liikenteen määristä. Kyselyt mahdollistavatmyös lisätiedon hankinnan muun muassa matkojen kohteista <strong>ja</strong> pituuksista. Tällätavalla on mahdollista kerätä tietoa tiettyjen pisteiden toimivuuden <strong>ja</strong> esimerkiksiturvallisuuden kokemisesta <strong>ja</strong> yhdessä laskentatiedon kanssa käyttää sitä arvioitaessaväylän toimivuutta <strong>ja</strong> liikenteen sujuvuutta sekä mahdollisten parannusten tarvetta.Laskentaohje on tarkoitettu kaupunkien <strong>ja</strong> kuntien lisäksi myös <strong>Liikennevirasto</strong>n <strong>ja</strong>ELY-keskusten käyttöön. Kukin taho voi ohjeistettujen laskentojen lisäksi suorittaaomavalintaisia laskento<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> kerätä juuri sitä tietoa, mikä heille on hyödyllisintä <strong>ja</strong>kiinnostavinta. Myös omavalintaiset <strong>laskennat</strong> voidaan automaattilaskimista saatavienlaajennuskerrointen avulla laajentaa pidempiaikaiseksi tiedoksi <strong>ja</strong> syöttää myöhemmintietopankkiin laajentamaan laskentatulosten määrää <strong>ja</strong> näin varmentamaanniiden oikeellisuutta.Liikennemäärien kehityksen lisäksi laskentatuloksia voidaan käyttää myös muihintarkoituksiin. Esimerkiksi pistekohtaisesti <strong>laskennat</strong> hyödyttävät yksittäisiä hankkeitaniiden tarpeellisuuden <strong>ja</strong> esimerkiksi toteutusjärjestyksen päättämisessä. Laskentojenavulla voidaan laskea hyöty-kustannussuhteita hankkeille <strong>ja</strong> näin arvottaa niidenkiireellisyyttä.Laskentatiedon avulla voidaan arvioida myös kunnossapitoluokkien toimivuutta <strong>ja</strong>kunnossapidon tarvetta <strong>ja</strong> riittävyyttä väylillä. Väyläinfrastruktuurin laatutason riittävyydestäsaadaan tietoa liikennemäärien avulla samoin kuin talvikunnossapidon priorisoinnistatietyille eniten käytetyille väylille.Jalankulkulaskennoissa tiedon käyttötarkoitukseksi ehdotetaan määrätietojen keräystä<strong>ja</strong> trendien havainnointia tuloksista. Laskentatulosten avulla voidaan laatia esimerkiksihavainnollisia liikennemääräkartto<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankululle (Kuva 21) <strong>ja</strong> pyöräilylle. Karttoihinon sijoitettu liikennemäärätiedot laskentapisteittäin <strong>ja</strong> siitä voidaan havaitaalueita, joissa liikennevirrat ovat suurimmat <strong>ja</strong> hyödyntää tulosta suunnittelussa. Verrattaessaaiempien vuosien liikennemääräkartto<strong>ja</strong> toisiinsa voidaan arvioida tiettyjenhankkeiden <strong>ja</strong> muutosten vaikutuksia liikennemääriin.
55Kuva 21:Jalankulkulaskennoista laadittu liikennevirtakartta keskimääräisistävuorokausiliikennemääristä. (Jyväskylän kaupunki 2007)Jalankulku<strong>laskennat</strong> suoritetaan pääasiassa liittymälaskentana, joten määrätietojenlisäksi laskennoista on mahdollista saada liittymien turvallisuusdataa. Onnettomuuksienmäärää on yleisesti selvitetty liittymissä, joten laskemalla liittymien liikennemäärätiedotpystytään onnettomuus- <strong>ja</strong> liikennemäärien perusteella laskemaan liittymänonnettomuustiheys. Täten laskentojen tuloksia voidaan käyttää myös liikenneturvallisuustyössä.Myös polkupyörien liittymäkohtainen onnettomuustiheys saadaanselville, mikäli myös polkupyörien liikennemäärä lasketaan liittymässä.Jalankulkulaskento<strong>ja</strong> voidaan hyödyntää lisäksi liikennevalojen ajoittamisessa. Vertaamallavalo-oh<strong>ja</strong>tun risteyksen läpi kulkevien <strong>ja</strong>lankulkijoiden määrää <strong>ja</strong> liikennevalojenvihreäksi vaihtumiseen kuluvaa aikaa, voidaan suorittaa arvioita vihreän aallontoimivuudesta <strong>ja</strong> vihreän valon vaihtumisen syklistä. Näin laskentojen avulla voidaanvaikuttaa myös kävelyliikenteen sujuvuuteen <strong>ja</strong> mukavuuteen <strong>ja</strong> edistää kävelyä.Myös vetovoimatutkimuksiin pyöräilijöiden <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkijoiden liikennemäärätiedotovat hyödyllisiä. Keräämällä liikennemäärätietoa keskusta- <strong>ja</strong> ostosalueen läheisyydestä,voidaan arvioida esimerkiksi kaupan alan liikkeisiin kohdistuvaa potentiaalista
56ostomäärää. Kyseiseen tarkoitukseen suunnattujen laskentojen tarkoituksena ei kuitenkaanvälttämättä ole kovin pitkäaikaisten tai <strong>ja</strong>tkuvien laskentojen suorittaminen,vaan otos<strong>laskennat</strong> antavat riittävän suuntaa-antavan tuloksen, erityisesti mikäli tuloksialaajennetaan automaattilaskimista saatavien laajennuskerrointen avulla.Lasketuista pisteistä voidaan kerätä myös liikennemäärien muutosta, jossa verrataanlaskettujen pisteiden liikennemääriä aina edeltäviin vuosiin. Pisteitä voidaan myösryhmitellä esimerkiksi kaupungin itäpuolen <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>määrään tai koko kaupunginyhteenlaskettuun <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>määrään. Tällöin tulee kuitenkin muistaa, että kyse eiole absoluuttisesta <strong>ja</strong>lankulkijoiden päivittäisestä liikennemäärästä, vaan ainoastaanvalittujen laskentapisteiden yhteenlasketusta liikennemäärästä. Tällöin tavoitteenaonkin lähinnä kehityksen seuranta.Laskennan avulla selvitettyjä tieto<strong>ja</strong> voidaan hyödyntää henkilöliikennetutkimusten <strong>ja</strong>muiden kyselytutkimusten kanssa selvittämään pyöräilyn <strong>ja</strong> kävelyn ympäristö- <strong>ja</strong>terveysvaikutuksia sekä niistä aiheutuvia säästöjä. Pyöräilyn terveydellisiä <strong>ja</strong> taloudellisiavaikutuksia voidaan arvioida esimerkiksi HEAT-työkalulla. Työkalulla voidaanarvioida esimerkiksi uusien infrastruktuurihankkeiden hyöty-kustannussuhdetta tainykyistä infrastruktuuria, säästöjä pyöräiltyä kilometriä kohden sekä pyöräilijää <strong>ja</strong>matkaa kohden arvioitua vuosittaista säästöä (Bidwell 2010). Työkalun käyttöön tarvitaanpäivittäisten pyörämatkojen lukumäärä sekä keskimääräinen matkan pituus.Tarvittavat tunnusluvut voidaan selvittää muun muassa käyttäjäkyselyillä, matkapäiväkir<strong>ja</strong>tutkimuksillasekä liikennelaskennoista laajennetuilla erilaisilla määräarvioilla<strong>ja</strong> -ennusteilla. Työkalu laskee annettujen tietojen perusteella arvion pyöräilyllä saavutetuistaterveyskulujen säästöistä. (Rutter et al. 2008) Jalankulun HEAT-työkaluvalmistui vuonna 2011 (Natural England 2011).Käyttökohteita laskentatiedon käytölle on useita <strong>ja</strong> tiedon käyttömahdollisuudet laajenevatsitä mukaa kun laskentatietoa karttuu. Jo yksittäisillä kerran vuodessa toteutettavillakäsinlaskennoilla voidaan vertailla liikennemäärätietoa <strong>ja</strong> antaa arvioita liikennemäärienmuutoksista <strong>ja</strong> niiden syistä. Laajentamalla valtakunnallisilla ohjeillatai automaattilaskinten avulla laskentatuloksista uusia tunnusluku<strong>ja</strong>, tiedon käyttömahdollisuudetkinlaajenevat liikenneturvallisuustutkimuksiin sekä muihin sovelluksiin,kuten moottoriajoneuvoliikenteen liikennemäärien vertailuun <strong>ja</strong> esimerkiksi väylienkunnossapidon kehittämiseen. Yhdistämällä laskentatietoa kyselytutkimusten <strong>ja</strong>henkilöliikennetutkimusten aineistoihin voidaan tuloksia hyödyntää yhä laajemminmonipuolisten <strong>ja</strong> monialaisten analyysien tekoon, liikennemäärien kasvutavoitteidentarkempaan seurantaan <strong>ja</strong> esimerkiksi ennustemallien luomiseen. Tärkeää on kuitenkinsaada pyöräilyn <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulun <strong>laskennat</strong> alulle <strong>ja</strong> osaksi kuntien <strong>ja</strong> kaupunkien sekämuiden tahojen laskentarutiinia sekä ensisi<strong>ja</strong>isesti täyttää kuntien <strong>ja</strong> kaupunkienomat tarpeet <strong>ja</strong> näin kehittää pyöräilyn <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulun olosuhteita paikkakuntakohtaiseltatasolta tehokkaasti.
579 PäätelmätPyöräilyn <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulun <strong>laskennat</strong> eivät usein ole vielä säännöllisenä osana liikenteenlaskentaa. Useita tavoitteita pyöräilyn <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulun määrien kasvattamiselle on kuitenkinasetettu niin paikallisella kuin valtakunnallisellakin tasolla. Näiden tavoitteidenmittaamiseen ei kuitenkaan ole relevanttia mittaustietoa eikä nykytilan vertailuunaiempiin vuosiin verrattuna löydy aikasarjo<strong>ja</strong> pyöräily- <strong>ja</strong> kävelyliikenteen määristä.Pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteen laskentojen määrää tulisi lisätä <strong>ja</strong> saada ne rutiininomaisiksitoimenpiteiksi. Lisäksi olisi tarvetta asettaa enemmän kaupunkikohtaisialiikennemäärien lisäämistavoitteita, joita olisi vaivattomampi mitata kaupunkienomilla laskennoilla. Laskentaa tulisi pyrkiä suorittamaan jokaisessa kunnassa, jokokäsinlaskentana tai koneellisesti. Tällöin saataisiin muodostettua valtakunnallisestikinkattava pisteverkko, josta voisi tulevaisuudessa olla hyötyä myös valtakunnallistenpyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteen määrien seurantaan. Tietotarpeet ovat laskennoissapainottuneet kuntien omiin kunta- <strong>ja</strong> aluekohtaisiin tietotarpeisiin, joten laskentojenaloittaminen on ainakin aluksi kuntien omalla vastuulla <strong>ja</strong> omassa harkinnassa. Polkupyörä-<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkuliikenteen lisäämistavoitteiden myötä saattavat laskentojentoteen näyttämät liikenteen määrien kasvut toimia myös erinomaisena markkinointikeinonakaupungille. Kuntien <strong>ja</strong> yksittäisten tahojen tietotarpeiden täyttäminen tulisiolla ensimmäisenä painopisteenä laskentojen toteuttamisessa. Laskentapisteidenmäärän kasvaessa <strong>ja</strong> laajentuessa, kyetään täyttämään myös valtakunnallisia tietotarpeita.Polkupyöräliikenne tulisi nähdä kilpailukykyisenä liikennemuotona henkilöauto- <strong>ja</strong>joukkoliikenteen rinnalla. Polkupyöräliikenteen määrien muutoksia seuraamalla onhelppo havaita erilaisten kehittämishankkeiden <strong>ja</strong> infrastruktuuriparannusten vaikutustaliikennemääriin, jolloin infrastruktuuri voitaisiin pitää liikennemäärien vaatimallatasolla. Myös <strong>ja</strong>lankulkulaskento<strong>ja</strong> tulisi lisätä, sillä niiden suorittaminen <strong>ja</strong> tietojenhyödyntäminen on suuremmissakin kaupungeissa varsin vähäistä. Automaattisia <strong>ja</strong>lankulkulaskimiaon saatavilla varsinkin vähäliikenteisemmille reiteille. Haasteenaautomaattilaskentalaitteilla ovat vierekkäin <strong>ja</strong> ryhmissä kulkevat <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>t, joidenhavaitseminen on laitteille vaikeaa. Kiinnostavia <strong>ja</strong>lankulkulaskentakohteita ovatmuun muassa ostosalueet <strong>ja</strong> pääkadut, joiden <strong>ja</strong>lankulkumääristä ei useinkaan oletietoa. Näitä tuloksia voidaan käyttää monipuolisesti muun muassa vetovoimatutkimuksiin<strong>ja</strong> esimerkiksi keskusta-alueen kehittämiseen.Pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteen <strong>laskennat</strong> koetaan usein työläiksi <strong>ja</strong> aikaa <strong>ja</strong> rahaa vieviksi.Laskentojen tuloksiakaan ei usein osata hyödyntää niin hyvin kuin olisi mahdollista.Täten laskentatulokset jäävätkin usein lähes kokonaan hyödyntämättä laajemmin.Laskentatulosten muokkaaminen koetaan myös usein työlääksi <strong>ja</strong> vaivalloiseksi <strong>ja</strong>käsinlaskentatulosten siirtämisessä paperilta sähköiseen muotoon saattaa myös aiheutuavirheitä erityisesti suuren tietomäärän ollessa kyseessä. Useat automaattilaskentalaitevalmista<strong>ja</strong>ttarjoavatkin laitteen mukana sovelluksia, jotka muokkaavat laskentatuloksetasiakkaalle valmiiseen haluttuun muotoon. Tällöin tieto tulee kerättyäautomaattisesti <strong>ja</strong> vaivattomasti eikä laskentadatan muokkaukseen tarvitse välttämättäkäyttää voimavaro<strong>ja</strong>. Laskentatiedon laajentamisesta ei kuitenkaan tulisi tehdäitseisarvoa, vaan arvokkaaksi tiedoksi tulisi nähdä myös lyhytaikaiset otos<strong>laskennat</strong>.Vuodesta toiseen suositellulla tavalla oikein suoritettuina myös nämä <strong>laskennat</strong> tarjoavatsuuntaa antavaa seurantatietoa ainakin laskevan tahon itsensä käyttöön.
58Automaattiset laskentalaitteet kehittyvät koko a<strong>ja</strong>n tarkemmiksi. Automaattilaskimettarjoavat vaivatonta <strong>ja</strong> usein varsin huoltovapaata tiedonkeruuta käsinlaskentojenrinnalle <strong>ja</strong> osittain tilalle, sillä laitteen voi jättää otoslaskennoissakin pitkäksikin aikaalaskemaan ilman valvontaa. Vaikka automaattilaskinten tuloksessa on usein laskentavirhettä,tuottaa laskin silti luotettavasti tietoa liikennemäärien vaihteluista.Tämän tiedon voidaankin arvioida olevan useissa tarkoituksissa tärkeämpää kuintarkka lukumäärätieto. Yhdistämällä käsin- <strong>ja</strong> automaatti<strong>laskennat</strong> voidaan lisäksipäästä laajennuskerrointen avulla käsiksi hyvinkin tarkkaan lukumäärätietoon.Perinteisten silmukka- <strong>ja</strong> infrapunalaskinten rinnalle on kehitetty hahmontunnistukseenperustuvaa videolaskentaa, joka tunnistaa pyöräilijöitä <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulkijoita automaattisestivideokuvasta esimerkiksi hahmon muodon, koon <strong>ja</strong> nopeuden mukaan.Videokameran avulla pystytään kuvaamaan varsin suurtakin aluetta muiden laskintenhallitseman yhden väyläpoikkileikkauksen si<strong>ja</strong>an. Laite saattaisikin tuoda ratkaisun<strong>ja</strong>lankulkijoiden tunnistamiseen laajoilla alueilla kuten toreilla, joilla nykyisillä käytössäolevilla menetelmillä <strong>ja</strong>lankulkijoiden laskeminen on haastavaa.Tutkimusta <strong>ja</strong> kehitystä kaivattaisiin lisäksi automaattilaskinten akkujen kestävyydestä.Akun virran loppumisesta ei välttämättä tule laitteen käyttäjälle ilmoitusta, jolloinmuuten huoltovapaaseen laitteeseen saattaa tulla pitkäkin tiedonkeruukatkos,jollei akun loppumista ole huomattu.Automaattisten laskentalaitteiden hinta saattaa tuntua kertainvestointina suurehkoltaerityisesti pienelle kunnalle, mutta myös lukuisista käsinlaskennoista kertyy kulu<strong>ja</strong>.Automaattilaskimia on usein myös mahdollisuus vuokrata lyhyempiaikaiseen käyttööntai useammaksi vuodeksi. Nämä laitteet ovat usein siirrettäviä malle<strong>ja</strong>, joissa onhelpohko <strong>ja</strong> nopea asennus. Tällöin vuokraavan tahon mahdollista suorittaa esimerkiksimuutaman viikon laskento<strong>ja</strong> kesä- tai talviaikaan, vaikka omien automaattilaskintenhankintaan ei olisi halua. Laskentojen ollessa verrattain lyhytaikaisia ei voidakuitenkaan muodostaa paikallisia kausivaihtelukertoimia. Automaattilaskentalaitteitakäyttämällä voidaan kuitenkin vähentää henkilökunnan työpanosta käsinlaskennoista<strong>ja</strong> näin pienentää laskennoista aiheutuvia kulu<strong>ja</strong>. Kunnat <strong>ja</strong> kaupungit voisivat myöshankkia siirrettäviä laskentalaitteita yhteiskäyttöön <strong>ja</strong>kamalla laitteen hankinnastaaiheutuvia kustannuksia.Laskennoilla pystytään selvittämään lähinnä liikennemäärien muutoksia prosentteinasekä tiettyjen laskentapisteiden liikennemääriä tiettyinä a<strong>ja</strong>nkohtina. Laajennuskerrointenavulla voidaan selvittää tiettyjä tietotarpeita, mutta liikennesuoritteiden <strong>ja</strong>kulkutapaosuuksien selvittämiseen <strong>laskennat</strong> eivät yksinään tarjoa ratkaisua. Tätentoimivinta olisikin tulevaisuudessa pyrkiä yhdistämään muiden liikennetutkimusten<strong>ja</strong> yksittäisten laskentojen tiedot sekä esimerkiksi maankäyttöä koskevat tiedot, jollointiedon käyttötarkoitukset monipuolistuisivat. Kaupunkikohtaisten kulkutapaosuuksienselvittämisen työkaluna voisivat toimia esimerkiksi kerätyn laskenta- <strong>ja</strong>tutkimustiedon poh<strong>ja</strong>lta laaditut liikennemallit <strong>ja</strong> seurantatiedon poh<strong>ja</strong>lta voitaisiinennustaa muun muassa liikennemääriä <strong>ja</strong> suoritteita. Tällöin voitaisiinkin puhua laskentamallinsi<strong>ja</strong>sta seurantamallista, sillä pyörä- <strong>ja</strong> kävelyliikenteen seurantaan kuuluvatlaskentojen lisäksi myös muut tutkimukset.Laskennoilla voidaan kuitenkin päästä kiinni tietyn pisteen tai kaupunkia ympäröivänkehän kulkutapaosuuden arvioon. Tämä tapahtuu laskemalla samoissa pisteissä taisamoilla väylillä kaikki pisteen ohittavat kulkumuodot. Ongelman muodostaa joukkoliikenne,jonka pistekohtaisiin käyttäjämääriin on haastava päästä käsiksi. Vuodesta
59toiseen samoina aikoina tehdyt <strong>laskennat</strong> antavat kuitenkin keskenään vertailtavissaolevaa tietoa kehän tai pisteen kulkutapaosuudessa tiettynä a<strong>ja</strong>nkohtana.Laskentatietoa tulisi määrätietoisesti yhdistää muiden tietokantojen kanssa, jottaesimerkiksi pyöräilyn lisäämisen vaikutuksia terveyssäästöihin nähden voitaisiin tarkemmintutkia. Suomessa kaivattaisiin lisäksi tutkimusta keskusta-alueiden liikkeidenliikevaihtojen muutoksista esimerkiksi uusien tai suunnitteilla olevien kävelykeskustojenluona.Jatkokehityksenä esitetään seuraavaksi askeleeksi <strong>ja</strong>lankulkijoille kehitettäväksi niinpäivä-, viikko-, vuodenaika- kuin sääkertoimiakin. Myös pyöräilyn alueelliset <strong>ja</strong> paikallisetlaajennuskertoimet ovat <strong>ja</strong>tkokehitystä kaipaava kohde. Kerrointen teko helpottuutulevaisuudessa laskentadatan määrän lisääntyessä <strong>ja</strong> automaattilaskintenyleistyessä <strong>ja</strong> niiden kerättyä dataa jo muutamalta vuodelta <strong>ja</strong>tkuvana laskentana.Pyöräilijä- <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>määrien seuranta avaa kaupungeissa uusia tapo<strong>ja</strong> suunnitellaväyliä, kauppojen si<strong>ja</strong>inte<strong>ja</strong> sekä liikennevalo<strong>ja</strong>.Polkupyöräilyn <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>lankulun määriin vaikuttavia säätilojen <strong>ja</strong> vuodenaikojen muutoksiaolisi tarpeen tutkia edelleen. Lisäksi erityisesti <strong>ja</strong>lankulki<strong>ja</strong>määriin talvella vaikuttavanliukkauden havainnointiin olisi hyvä kiinnittää huomiota. Liukkauden havainnoinnissaapuna voisivat olla esimerkiksi älypuhelimen kiihtyvyysanturit. Puhelimensisäänrakennettu kiihtyvyysanturi havaitsee käyttäjän liikkumista <strong>ja</strong> muodostaa <strong>ja</strong>ksollistasignaalia käyttäjän liikkeistä. Tällöin puhelimen muodostamasta signaalistaolisi mahdollista havaita <strong>ja</strong>lankulussa tapahtuneita äkillisiä muutoksia, kuten liukastumisiatai <strong>ja</strong>lankulkijoiden keskimääräisiä nopeuksia tietyillä väylillä. Tällaiseen teknologiaanperustuvat mittaustiedot tarvitsevat kuitenkin vapaaehtoisia käyttäjiä kehittyäkseenlaajempaan käyttöön. (Collin et al. 2010)Laskentatuloksia on mahdollista hyödyntää jo nykyään entistä paremmin. Lisäksi mikälilaskentatulokset tallennetaan huolellisesti ottaen kaikki mahdolliset lisätiedotsäätiloineen <strong>ja</strong> laskentapaikkoineen muistiin, voidaan nykyisiä tuloksia hyödyntäälaajemmin myös myöhemmin, mikäli resurssit eivät tällä hetkellä riitä tulosten laa<strong>ja</strong>mittaiseenhyödyntämiseen.
60LähteetAlta Planning + Design. 2010. National Bicycle and Pedestrian Documentation Project- Conducting Counts. Viitattu 5.7.2010. Saatavissa:http://bikepeddocumentation.org/index.php/download_file/-/view/9.Alta Planning + Design. 2009. NBPD: National Bicycle and Pedestrian DocumentationProject - Automatic Count Technologies. Automatic Count Technology Overview. Viitattu5.7.2010. Saatavissa:http://bikepeddocumentation.org/index.php/download_file/-/view/22.Bidwell, S. 2010. Quantifying the economic benefit of increasing physical activity.Canterbury District Health Board. Viitattu 10.4. 2011. Saatavissa:http://www.cph.co.nz/Files/QuantEconBenefitPhysicalActive.pdfBolling, A. 2009. Tema Cykel- Utrustning för mätning av cykeltrafik. VTI rapport 663.Linköping, Sweden. Saatavissa: http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R663.pdfBurden, A. M. 2007. The New York City Bicycle Survey. A Report Based on the OnlinenPublic Opinion Questionnaire Conducted for Bike Month 2006. City of New York. Departmentof City Planning. Viitattu 3.4.2011. Saatavissa:http://www.nyc.gov/html/dcp/pdf/transportation/bike_survey.pdfCascade Bicycle Club. 2009a. Washington State Bicycle and Pedestrian DocumentationProject 2009. A summary report to the Washington State Department of Transportation.Viitattu 11.10.2010. Saatavissa:http://www.wsdot.wa.gov/NR/rdonlyres/8B19BB4F-631F-4E7C-A952-FB3E7C2B1247/0/FinalReport2009.pdfCascade Bicycle Club. 2009b. WSDOT Bicycle and Pedestrian Documentation Project:Instructions. Viitattu 11.10.2010. Saatavissa:http://www.cascade.org/Advocacy/pdf/WSDOT_Bicycle_Count_Project_Instructions.pdfChambers Electronics UK. 2011. Electronic Design and Instrumentation Specialist.established 1987. Combined Bicycle and People Counter. Viitattu 3.2.1011. Saatavissa:http://www.chambers-electronics.com/bicycle_counter_rb.htmCollin, J., Kaipio, P., Kutila, M, Leppänen, T., Markkula, J., Mazhelis, O., Perttunen, M.,Pirttikangas, S. & Riekki, J. 2010. Älyä liikenteeseen- Puhelimet <strong>ja</strong> autot välittämäänliikennetietoa. Prosessori 11/2010. Viitattu 9.5.2011. Saatavissa:http://www.prosessori.fi/proteknologia10/ARKISTO/PDF/COOPERATIVE%20TRAFFIC.pdfCycling England. 2005. Design portfolio C.05 Monitoring. Viitattu 3.5.2010. Saatavissa:http://www.dft.gov.uk/cyclingengland/site/wpcontent/uploads/2008/10/c05_monitoring.pdfDepartment for Transport. 1999. Monitoring local cycle use. Traffic Advisory Leaflet1/99. Viitattu 27.4.2010. Saatavissa:http://www.dft.gov.uk/adobepdf/165240/244921/244924/TAL_1-99
61Eco counter. 2010. Counting people, analysing data: Products. Viitattu 14.7.2010. Saatavissa:http://www.calameo.com/read/00027407774e724fe578dEco counter. 2011a. Counting people, analysing data: Acoustic Slab Sensor for Pedestrians.Viitattu 20.4.2011. Saatavissa: http://www.eco-compteur.com/Slab-Sensor.html?wpid=15035Eco counter. 2011b. Counting people analyzing data: Pyroelectric sensor. Viitattu5.7.2010. Saatavissa: http://www.eco-compteur.com/Pyroelectric-Sensor.html?wpid=15036Eco counter. 2011c. Counting people analyzing data: Zelt inductive loop: Installationunder asphalt. Viitattu 5.7.2010. Saatavissa: http://www.ecocompteur.com/ZELT.html?wpid=40894Gemzoe, L. 2001. Are Pedestrians Invisible in the Planning Process? Copenhagen as aCase Study, Australia: Walking the 21st Century, 20-22.2.2001 2001. Viitattu16.10.2010. Saatavissa: http://www.transport.wa.gov.au/mediaFiles/walking_21centconf01apaper_gemzoe.pdfHenkilöliikennetutkimus 2004-2005. Henkilöliikennetutkimuksen 2004-2005 tutkimusaineisto.<strong>Liikennevirasto</strong> <strong>ja</strong> liikenne- <strong>ja</strong> viestintöministeriö.Hyvinkää. 2011. Hyvinkään pyöräilykartta (Taa<strong>ja</strong>ma). Viitattu 2.3.2011. Saatavissa:http://www.hyvinkaa.fi/Tiedostot/Liikenne/PY%C3%96R%C3%84ILYKARTAT/Taa<strong>ja</strong>ma2011_painovalmis.pdfJones, M. & Buckland, L., 2007. Estimating Bicycle and Pedestrian Demand in SanDiego. TRB 2008 Annual Meeting CD-ROM. Viitattu 2.3.2010. Saatavissa:http://www.tsc.berkeley.edu/news/08-2609.pdfJyväskylän kaupunki. 2007. Kevyen liikenteen laskenta Jyväskylässä 2007. Jyväskylänkaupunki, Yhdyskuntatoimi, Katu- <strong>ja</strong> puisto-osasto. Viitattu 5.4.2011. Saatavissa:http://www.jyvaskyla.fi/instancedata/prime_product_julkaisu/jyvaskyla/embeds/22998_kevlaskraportti07.pdfKaleno<strong>ja</strong>, H., Kivari, M. & Voltti, V. 2009. Henkilöliikennetutkimus 2010-2011. Esiselvitys.Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriö. Helsinki. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön julkaisu<strong>ja</strong>7/2009. 94 s.Kaleno<strong>ja</strong>, H., Lintusaari, M. & Pa<strong>ja</strong>rre, M. 2010. Lahden seudun liikennetutkimus 2010-Osaraportti 1: Henkilöliikennetutkimus. Viitattu 29.4.2011. Saatavissa:http://www.pai<strong>ja</strong>t-hame.fi/liikennetutkimus/LahtiOsaraportti1.pdfKaleno<strong>ja</strong>, H., Mäntynen, J. & Pöllänen, M. 2004. Jaloin-ohjelman arviointi sekä toimenpidesuosituksia<strong>ja</strong>lankulun <strong>ja</strong> pyöräilyn edistämiseksi Suomessa. Liikenne- <strong>ja</strong>viestintäministeriö. Helsinki. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön julkaisu<strong>ja</strong> 40/2004.98 s.
62Karasmaa, N. 2008. Liikennetutkimukset <strong>ja</strong> –ennusteet. LIKU-2220 Liikennetutkimukset<strong>ja</strong> -mallit, 5 op. teknillinen korkeakoulu, liikennelaboratorio. Julkaisematon selvitys.97 s.Karasmaa, N., Kivari, M., Kurri, J., Laakso, J., Pastinen, V. & Pentilä, T. 2000. Suosituksetalueellisten henkilöliikennetutkimusten yhtenäistämiseksi, Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriö.Helsinki. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön julkaisu<strong>ja</strong> 28/2000. 200 s.Kemppinen, M. & Myllylä, M. 2005. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön kävelyn <strong>ja</strong> pyöräilyntutkimusohjelma 2005-2015. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriö. Helsinki. Liikenne<strong>ja</strong>viestintäministeriön julkaisu<strong>ja</strong> 12/2005. 48 s.Københavns Kommune. 2009. Trafiktal og andre færdselsundersøgelser 2005-2009.Teknik- og Miljøforvaltningen. Viitattu 5.6.2010. Saatavissa:http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_publikationer/pdf/700_vlHHwOpTTd.pdf.Litman, T., Blair, R., Demopoulos, P., Eddy, N., Fritzel, A., Laidlaw, D., Maddox, H. &Forster, H. 2006. Pedestrian and Bicycle Planning - A Guide to Best Practice. VictoriaTrasnport Policy Institute. Viitattu 7.8.2010. Saatavissa:http://www.mrsc.org/ArtDocMisc/PedBikePlanGuide.pdfLitmanen, J., Saastamoinen, K., Kemppinen, M., Horppila, H., Kärki, J.-. & Rantala, V.2006. Kevyen liikenteen laskentatietojen hallinta- <strong>ja</strong> tietopalveluiden määrittely. Liikenne-<strong>ja</strong> viestintäministeriö. Helsinki. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön julkaisu<strong>ja</strong>7/2006. 76 s.LogObjectAG. 2010. Dynamic Resource Management. LOTraffic- Traffic Measurement.Viitattu 8.8.2010. Saatavissa:http://www.logobject.ch/en/htm/inf_LOTraffic.phpLuukkonen, T. 2011. Pyöräilyn <strong>ja</strong> kävelyn laskentamalli Suomeen. Tampereen teknillinenylipisto. Rakennustekniikan koulutusohjelma. Tampere. 129 s.Malinovskiy, Y., Zheng, J. & Wang, Y. 2009. Model-free video detection and tracking ofpedestrians and bicyclists. Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering 24,3, pp. 157-168.Natural England. 2011. Our work- Research and Evidence- People and access. HealthEconomic Assessment Tool (HEAT) for Walking. Viitattu 12.4.2011. Saatavissa:http://www.naturalengland.org.uk/ourwork/research/peopleandaccess.aspxNBPD. 2009. National Bicycle and Pedestrian Documentation Project. Forms. Viitattu5.6.2010. Saatavissa: http://bikepeddocumentation.org/index.php/download_file/-/view/18NBPD. 2010. National Bicycle and Pedestrian Documentation Project. Instructions.Viitattu 9.8.2010. Saatavissa:http://bikepeddocumentation.org/index.php/download_file/-/view/16NBPD. 2011. National Bicycle and Pedestrian Documentation Project. ConductingCounts. Viitattu 3.3.2011. Saatavissa:http://bikepeddocumentation.org/index.php/download_file/-/view/9
63Olsen Engineering. 2010a. Produkter: Cykelbarometer. Viitattu 9.9. 2010. Saatavissa:http://www.olsene.dk/Cykelbarometer.282.0.htmlOlsen Engineering. 2010b. Produkter: Ecocounter: Akustisk pladesensor (fodgaengere).Viitattu 9.9.2010. Saatavissa: http://www.olsene.dk/Ecocounterakustisk.341.0.htmlOtos-Service. 2011. Uutiset- Otos vertailtavana kevyen liikenteen laskennassa. Viitattu3.4.2011. Saatavissa: http://www.otosservice.net/info/fi/uutisetPapanikolopoulos, N., Somasundaram, G. & Morellas, V. 2010. Practical Methods forAnalysing pedestrian and Bicycle Use of a Transport facility. Minnesota Deparment ofTransportation. Research Services. Office of Policy Analysis, Research & Innovation.MN/RC 2010-06. 41 pp. Viitattu 2.3.2011. Saatavissa:http://www.lrrb.org/pdf/201006.pdf.Pasanen, E. 2007. Suo<strong>ja</strong>teiden turvallisuus. Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälintutkimus- <strong>ja</strong> kehittämisohjelma. LINTU-julkaisu<strong>ja</strong> 7A/2007. Helsinki. Viitattu6.5.2010. Saatavissa: http://www.lintu.info/SUTI_su.pdfPresto. 2010. Bicycle barometers (Bike counters).Promotion/Awareness raising. GiveCycling a Push. Implementation Fact Sheet. pp 3. Viitattu 4.2.2011. Saatavissa:http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/presto_barometers.pdfRutter, H., Cavil, N., Dinsdale, H., Kahlmeier, S., Racioppi, F. & O<strong>ja</strong>, P. 2008. HealthEconomic Assessment Tool for Cycling (HEAT for cycling). User guide, Version 2.World health Organization Europe. Economic Assessment for transport infrastructureand policies. Methodological guidance on the economic appraisal of health effectsrelated to walking and cycling. Viitattu 9.4.2011. Saatavissa:http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0011/87482/E90948.pdfSaastamoinen, K., Kärki, J. & Lahtisalmi, H. 2005. Kevyen liikenteen määrien laskentajärjestelmänkehittäminen. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriö. Helsinki. Liikenne- <strong>ja</strong>viestintä ministeriön julkaisu<strong>ja</strong> 35/2005. 78 s.Schneider, R.J., Arnold, L.S. & Ragland, D.R. 2009. Methodology for counting pedestriansat intersections: Use of automated counters to extrapolate weekly volumesfrom short manual counts. Transportation Research Record: Journal of the Transportationresearch Board No. 2140. pp. 1-12.Schneider, R.J., Patton, R., Toole, J. & Raborn, G. 2005. Pedestrian and Bicycle DataCollection in United States Communities. Quantifying Use, Surveying Users, andDocumenting Facility Extent. U.S. Department of Transportation. Federal HighwayAdministration. Pedestrian and Bicycle Information Center. Viitattu 6.6.2010. Saatavilla:http://www.pedbikeinfo.org/pdf/casestudies/PBIC_Data_Collection_Case_Studies.pdfSchweitzer, T. 2005. Methods for counting pedestrians. Walk 21-VI “Everyday WalskingCulture”. The 6 th International Conference on Walking in the 21 st Century. September22-23 2005. Zürich, Switzerland. Viitattu 7.8.2010. Saatavissa:http://www.measuring-walking.org/pdf_measuringwalking/counts_resources/paper_walk21_%20th_schweizer.pdf
64Southworth, M. 2005. Designing the Walkable City. Journal of Urban Planning & Development131, 4. pp. 246-257.Tampereen kaupunki. 2010. Liikennevalot <strong>ja</strong> muu liikennetelematiikka- Ilmaisimet.Viitattu 5.9.2010. Saatavissa: http://teto.tampere.fi/valot/ilmaisin.htmTiehallinto. 2004. Kevyen liikenteen edistämisen arviointi- tausta-aineisto. Liikenne<strong>ja</strong>viestintäministeriö. Jaloin. Viitattu 19.8.2010. Saatavissa:http://alk.tiehallinto.fi/vaha/<strong>ja</strong>loin_taustaraportti.pdfTraffic Technology Ltd. 2011. SDR traffic classifier. Viitattu 12.10.2010. Saatavissa:http://www.traffictechnology.co.uk/vehicle-monitoring/sdr-radar-classifierVia Strada Ltd, 2008. Cycle counting in New Zealand. Land Transport New Zealand.Viitattu 5.5.2010. Saatavissa: http://www.nzta.govt.nz/resources/sustainabletransport/cycle-counting-in-nz/doc/cycle-counting-in-nz.pdfVirtuaaliAMK. 2011. Otanta. Viitattu 7.4.2011. Saatavissa:http://www2.amk.fi/mater/tutkimusmenetelmat/kvantitat/kuvailu/otanta.htmVitikka, H., Mähönen, N., Saastamoinen, K. & Kaleno<strong>ja</strong>, H. 2003. Kevyen liikenteenlaskentojen kehittäminen - esiselvitys. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriö. Helsinki. Liikenne-<strong>ja</strong> viestintäministeriön mietintöjä <strong>ja</strong> muistioita B 30/2003. 69 s.Vägverket. 2008. Vägverkets metodbeskrivning för mätning av cykelflöden. Vägverket.Publikation 2008:48. Viitattu 1.3.2011. Saatavissa:http://publikationswebbutik.vv.se/upload/4001/2008_48_vagverkets_metodbeskrivning_for_matning_av_cykelfloden.pdfHaastattelutBrandt, L.M. 2010. Liikenneanalyytikko, Kööpenhaminan kaupunki. Sähköpostihaastattelut26.3.-16.6.2010.Isaksson, K. 2010. Pyöräily/-liikennesuunnitteli<strong>ja</strong>, Tukholman kaupunki. Haastattelu5.10.2010, Tukholma.Onikki, R. 2010. Finn-Raj Oy. Haastattelut syksy 2010.Schneider, R. 2010. Tutki<strong>ja</strong>, Berkeleyn yliopisto, Kalifornia. Puhelinhaastattelu23.11.2010.Valkema, J. 2011. Liikennesuunnitteli<strong>ja</strong>, Groningenin kaupunki. Sähköpostihaastattelu23.4.2011.
ISSN-L 1798-6656ISSN 1798-6664ISBN 978-952-255-066-8www.liikennevirasto.fi