Pyöräilyn ja kävelyn laskennat – ohjeita käytännön ... - Liikennevirasto

50 • 2011LIIKENNEVIRASTONTUTKIMUKSIA JA SELVITYKSIÄTERHI LUUKKONENPyöräilyn ja kävelyn laskennat –ohjeita käytännön työhön

Kannen kuva: Kalle VaismaaISSN-L 1798-6656ISSN 1798-6656ISBN 978-952-255-063-7Verkkojulkaisu pdf (www.liikennevirasto.fi)ISSN-L 1798-6656ISSN 1798-6664ISBN 978-952-255-066-8Kopijyvä OyKuopio 2011Julkaisua myy/saatavanapaino.kuopio@kopijyva.fiLiikennevirastoPL 3300521 HELSINKIPuhelin 020 637 373

3Terhi Luukkonen: Pyöräilyn ja kävelyn laskennat - ohjeita käytännön työhön. Liikennevirasto,liikennesuunnitteluosasto. Helsinki 2011. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 50/2011.64 sivua. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6656, ISBN 978-952-255-063-7, ISSN 1798-6664(pdf), ISBN 978-952-255-066-8 (pdf).Asiasanat: jalankulkuliikenne, kevyt liikenne, polkupyöräliikenne, tilastot, liikennemäärätTiivistelmäJalankulun ja pyöräilyn määriä ei nykyisin lasketa järjestelmällisesti kovin monessasuomalaisessa kaupungissa tai kunnassa, joten tietoa kevyen liikenteen määristä onsaatavilla vaihtelevasti. Liikennemäärätietojen puuttuminen haittaa kevyen liikenteenliikenneympäristön kehittämistä. Usein kehittämisinvestointien tarpeen perustelemiseenja rahoituksen hankkimiseen vaadittaisiin tietoa liikkujien käyttäytymisestä jakohteen liikennemäärien muutoksista.Tämän työn tavoitteena oli kävelyn ja pyöräilyn laskentaohjeistuksen kehittäminenSuomeen. Raportti on tarkoitettu niin kuntien ja kaupunkien kuin ELY-keskustenkinkäyttöön. Raportissa esitellään sekä käsin- että automaattilaskennat. Lisäksi ohjeistetaanerikseen polkupyörien ja jalankulkijoiden laskentoja, laskentapisteiden sijaintia,tulosten laajennusta ja tiedon tallennusmuotoa. Yhtenäistä kaikille sopivaa ohjettalaskentapaikkojen ja laajennustietojen suhteen on kuitenkin haastava muodostaa, jakunkin laskijatahon tulisikin itse vielä määrittää, mitä tietoja laskennoilla erityisestihalutaan saada.Laskentaohje on muokattu asiantuntijahaastatteluiden ja kirjallisuustutkimuksessahavaittujen parhaiden käytäntöjen pohjalta Suomeen sopivaksi. Polkupyöräliikennettäkoskevassa osassa pohjana on käytetty liikenne- ja viestintäministeriön vuonna2005 julkaisemaa raporttia Kevyen liikenteen määrien laskentajärjestelmän kehittäminen.Ulkomaisista raporteista ohjeen pohjana on käytetty Yhdysvalloissa toteutettujenlaskentaprojektien ja laskentatulosten yhtenäistämisprojektien raportteja.Laskentaa tulisi pyrkiä suorittamaan jokaisessa kunnassa, joko käsinlaskentana taikoneellisesti. Tällöin saataisiin muodostettua valtakunnallisestikin kattava pisteverkko,josta voisi tulevaisuudessa olla hyötyä myös valtakunnallisten pyörä- ja kävelyliikenteenmäärien seurantaan.Laskennoilla saatavaa tietoa voidaan käyttää monin tavoin: kaupungin tai alueen liikennemäärienkehityksen tarkkailuun; infrastruktuurin riittävyyden arviointiin; väylienkunnossapitoluokituksen ja -tason määritykseen; hankkeiden ja toimenpiteiden vaikutuksenarviointiin; eri liikennemuodoille kohdistettavan rahoituksen perusteluun;jalankulkijoiden onnettomuustiheyden arviointiin; kaupallisten alueiden kävijämäärienarviointiin; eri kaupunkien liikennemäärien kehityksen vertailuun.Työ tehtiin osana laajempaa projektia, Tampereen teknillisen yliopiston PYKÄLÄhanketta(Pyöräily ja kävely osaksi liikennejärjestelmää). Raportin viimeistelyä rahoittivatlisäksi Liikennevirasto ja Kuntaliitto. Raportista on laadittu myös laajempiopinnäytetyö.

4Terhi Luukkonen: Räkning av cykel- och fotgängartrafikvolymer – instruktioner för det praktiskaarbetet. Trafikverket, trafikplanering. Helsingfors 2011. Trafikverkets undersökningar ochutredningar 50/2011. 64 sidor. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6656, ISBN 978-952-255-063-7,ISSN 1798-6664 (pdf), ISBN 978-952-255-066-8 (pdf).Ämnesord: fotgängartrafik, lätt trafik, cykeltrafik, statistik, trafikvolymerSammandragTrafikvolymerna inom fotgängar- och cykeltrafiken räknas inte systematiskt i särskiltmånga städer och kommuner i Finland, och därför är tillgången på trafikvolymernainom den lätta trafiken varierande. Bristen på information om trafikvolymerna kanförsvåra utvecklandet av trafikmiljön för den lätta trafiken. Information om trafikanternasbeteende och förändringarna av trafikvolymerna i ett objekt behövs ofta för attmotivera utvecklingsinvesteringar och skaffa finansiering.Syftet med detta arbete var att utveckla instruktioner för räkning av fotgängar- ochcykeltrafik i Finland. Rapporten är avsedd att användas av kommuner, städer ochNTM-centraler. I rapporten behandlas både manuell och automatiserad räkning.Dessutom ges separata instruktioner för räkning av cyklar och fotgängare, placeringav räkningsställen, extrapolering av resultat och lagringsformatet för datan. Det ärdock svårt att utarbeta en enhetlig instruktion som lämpar sig för alla räkningsställenoch extrapoleringsunderlag, och därför ska varje aktör som utför räkningar själv definieravilka uppgifter de vill få genom räkningarna.Räkningsinstruktionen har anpassats för Finlands förhållanden med stöd av expertintervjueroch bästa praxis som tagits fram genom en litteraturundersökning. Kommunikationsministerietsrapport "Utveckling av lätt-trafikmängdernas beräkningssystem"från 2005 har använts som underlag för avsnittet om cykeltrafik. Av utländskarapporter har rapporter om räkningsprojekt och projekt för förenhetligande av räkningsresultatsom genomförts i USA använts som underlag för instruktionen.Alla kommuner borde sträva efter att utföra räkningar antingen manuellt eller maskinellt.Detta skulle göra det möjligt att skapa ett nätverk av räkningsställen med riksomfattandetäckning, som i framtiden även skulle vara till nytta vid uppföljningen avtrafikvolymen inom cykel- och fotgängartrafiken på riksplanet.Den information som räkningarna ger kan användas på många olika sätt, t.ex. för attfölja upp utvecklingen av trafikvolymerna i en stad eller ett område, bedöma huruvidainfrastrukturen är adekvat, definiera underhållsklassen och underhållsnivån för olikaleder, utvärdera effekterna av olika projekt och åtgärder, motivera finansiering somriktas till olika trafikformer, bedöma olycksfallsfrekvensen för fotgängare, bedömabesökarmängderna på kommersiella områden och jämföra utvecklingen av trafikvolymernai olika städer.Arbetet gjordes som en del av en större helhet, projektet PYKÄLÄ (Pyöräily ja kävelyosaksi liikennejärjestelmää) vid Tammerfors tekniska universitet. Även Trafikverketoch Kommunförbundet bidrog till finansieringen av arbetets slutförande skede. Avrapporten har också utarbetats en mer omfattande avhandling.

5Terhi Luukkonen: Counting of cycling and pedestrian numbers – instructions for practicalwork. Finnish Transport Agency, Transport Planning. Helsinki 2011. Research reports of theFinnish Transport Agency 50/2011. 64 pages. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6656, ISBN 978-952-255-063-7, ISSN 1798-6664 (pdf), ISBN 978-952-255-066-8 (pdf).Key words: pedestrian traffic, pedestrian and bicycle traffic, bicycle traffic, statistics, trafficvolumesSummaryAt present, many Finnish cities or municipalities do not systematically calculate cyclingand pedestrian numbers. Because of this, the information available on pedestrianand bicycle traffic volumes varies. Lack of traffic volume data hinders the developmentof the transport environment for bicycle and pedestrian traffic. Informationon the behaviour of travellers and changes in traffic volumes on site is often neededto confirm the requirement for development investments and in order to acquire funding.The aim of this work was to create instructions on counting of pedestrian and cyclingnumbers in Finland. The report is intended for use by municipalities and cities, as wellas ELY Centres. Both manual and automatic counting is covered. In addition, separateinstructions are provided on the counting of bicycles and pedestrians, the location ofcounting points, expansion of results, and the saving format for data. However, withrespect to counting points and expanding the scope of information, it is difficult tocreate uniform instructions that would suit everyone. For this reason, each countingparty should determine what information they specifically wish to obtain from counting.The counting instructions have been adjusted for Finland on the basis of expert interviewsand best practices gathered from a literature review. The section on bicycletraffic is based on a report, published in 2005, by the Ministry of Transport and Communicationson the development of a counting system for pedestrian and bicycle traffic.International reports used as a basis for the instructions include reports on countingprojects and counting result harmonisation projects conducted in the UnitedStates.Efforts should be made to perform counts in each municipality, either by hand or automatically.In this way, a grid could be created with national coverage, potentiallybenefitting the monitoring of bicycle and pedestrian traffic volumes at national level.Information gained through counting can be used in many ways: to monitor developmentsin traffic volumes in the city or area; to evaluate the sufficiency of infrastructure;to assess the maintenance classification and level of routes; to evaluate the impactsof projects and measures; to provide justification for funding allocated for variousmodes of transport; to evaluate the accident density for pedestrians; to evaluatevisitor numbers for commercial sites; and to compare developments in traffic volumesin various cities.The work was conducted as part of a larger project, the PYKÄLÄ project (Cycling andwalking as part of the transport system), by Tampere University of Technology. In addition,the Finnish Transport Agency and the Association of Finnish Local and RegionalAuthorities provided funding for the report's finalisation. An extensive thesishas also been written on the basis of the report.

6EsipuheJalankulun ja pyöräilyn määriä ei nykyisin lasketa Suomessa järjestelmällisestiuseassakaan kaupungissa tai kunnassa, joten tietoa kevyen liikenteen määristä onsaatavilla vaihtelevasti. Liikennemäärien puuttuminen haittaa kevyen liikenteen liikenneympäristönkehittämistä.Tämän työn tavoitteena oli kävelyn ja pyöräilyn laskentaohjeistuksen kehittäminenSuomeen. Laskentamenetelmä pyrittiin suunnittelemaan alueellisesti kattavan ja yhteismitallisentiedon tuottamiseksi ja aikasarjojen sekä vertailutiedon keräämiseksi.Työn tavoitteena on helpottaa pyörä- ja kävelyliikenteen laskentamenetelmän käyttöönottoaja ohjeistaa toimivien laskentojen suorittamisessa. Julkaisu on tarkoitettuniin kuntien ja kaupunkien kuin ELY-keskustenkin käyttöön.Työ tehtiin osana laajempaa projektia, Tampereen teknillisen yliopiston PYKÄLÄhanketta(Pyöräily ja kävely osaksi liikennejärjestelmää). Raportin viimeistelyä rahoittivatlisäksi Liikennevirasto ja Kuntaliitto. Raportista on laadittu myös laajempiopinnäytetyö (Luukkonen 2011).Helsingissä joulukuussa 2011LiikennevirastoLiikennesuunnitteluosasto

7Sisällysluettelo1 JOHDANTO ........................................................................................................................ 81.1 Taustaa ............................................................................................................................... 81.2 Työn tavoite ....................................................................................................................... 92 LASKENTAMENETELMÄT ............................................................................................. 112.1 Käsinlaskenta .................................................................................................................. 112.2 Automaattilaskenta ....................................................................................................... 122.2.1 Automaattiset laskentalaitteet ..................................................................... 142.2.2 Laskinten hintataso ........................................................................................ 223 LASKENNAT .................................................................................................................... 233.1 Polkupyörälaskennat ..................................................................................................... 233.2 Jalankulkijoiden laskennat ........................................................................................... 253.3 Toimiminen laskentatilanteessa ................................................................................ 264 LASKENTAPISTEIDEN SIJAINTI................................................................................. 315 KERÄTTÄVÄT TIEDOT JA LAAJENNUS .................................................................... 365.1 Polkupyörälaskentojen laajennus .............................................................................. 385.2 Jalankulkulaskentojen laajennus ............................................................................... 446 TIEDON TALLENNUSMUOTO ..................................................................................... 497 TUTKIMUKSET JA KYSELYT ....................................................................................... 508 TIEDON LISÄKÄYTTÖTARKOITUKSET .................................................................... 549 PÄÄTELMÄT .................................................................................................................... 57LÄHTEET .................................................................................................................................... 60

81 Johdanto1.1 TaustaaKevyen liikenteen väylillä kohtaavat liikkumisominaisuuksiltaan hyvin erilaiset tienkäyttäjätja liikkumismuodot. Pyöräilylle ja kävelylle tyypillisiä ominaisuuksia ovatniiden keskenään erilaiset matkanopeudet ja matkojen pituudet. Tyypillistä on kuitenkinse, että lähes jokaisen matkan alussa ja lopussa on ainakin lyhyt kävelyosuus(Southworth 2005). Pyöräilyn ja kävelyn käyttäjämäärien vaihtelulle tyypillisiä tekijöitäovat säätilan ja ilman lämpötilan muutokset, sillä niiden vaikutus käyttäjämääriinon pyörä- ja kävelyliikenteessä huomattavasti suurempi kuin moottoriajoneuvoliikenteessä.(Litman et al. 2006)Koska pyörä- ja kävelyliikenteen laskentojen menetelmät ovat vähemmän tunnettujakuin moottoriajoneuvoliikenteen, ovat niiden laskennat moottoriajoneuvoliikenteenlaskentoja harvinaisempia. Usein kehittämisinvestointien tarpeen perustelemiseen jarahoituksen hankkimiseen vaaditaan tietoa liikkujien käyttäytymisestä ja kohteen liikennemäärienmuutoksista. Koska laskentatietoja on moottoriajoneuvoliikenteelleparemmin saatavilla, on moottoriajoneuvoliikenteen kehittämistarve helpommin perusteltavissakuin seurantatietojen puutteesta kärsivien pyöräily- ja kävelyprojektien.(Gemzoe 2001)Jalankulun ja pyöräilyn määriä ei lasketa Suomessa järjestelmällisesti useassakaankaupungissa tai kunnassa, joten tietoa kevyen liikenteen määristä on saatavilla vaihtelevasti.Liikennemäärien puuttuminen haittaa kevyen liikenteen liikenneympäristönkehittämistä, sillä hankkeita on tietojen puuttuessa vaikea perustella vastaavin tunnusluvuinkuin muissa liikennemuodoissa. (Kalenoja et al. 2004) Laskentatieto tulisimyös pystyä keräämään sellaiseen muotoon, että sen avulla pystyttäisiin tuottamaanvertailukelpoista perustietoa kevyestä liikenteestä (Kemppinen & Myllylä 2005). Eritahot saattavat lisäksi tallentaa laskentatiedot vain omaan käyttöönsä tai jopa vainpaperimuotoon, jolloin monista eri lähteistä koottavien tietojen vertailu hankaloituuhuomattavasti.Vaikka pyöräilyn ja kävelyn laskentojen hyödyt ovat usein kaupunkien tiedossa, eilaskentaa silti läheskään kaikkialla tehdä. Syiksi laskentojen tekemättömyydelle onhavaittu muun muassa budjetin riittämättömyys sekä työvoiman vähyys, autoliikenteentoimenpiteiden arvostaminen pyöräilyn ja kävelyn toimenpiteiden edelle sekäpelko siitä, että tehdyt laskennat näyttävätkin alueen tai väylän olevan oletettua vähäliikenteisempi.Budjetin pienuudesta johtuvia syitä laskentojen tekemättömyydellevoidaan kuitenkin lieventää liittämällä pyörä- ja kävelyliikenteen laskennat, erityisestijalankulkulaskennat, osaksi jo olemassa olevaa polkupyörä- tai moottoriliikenteenkäsinlaskentasysteemiä. (Schneider et al. 2005) Lisäksi automaattilaskimet tuovatkäsinlaskentojen rinnalle vaihtoehtoisen ja käsinlaskentoja tukevan menetelmän laskentojensuorittamiseen, sillä ne tarjoavat laskentatietoa helposti ja vaivattomastikäsinlaskentoihin verrattuna.Laskentaohje on muokattu asiantuntijahaastatteluiden ja kirjallisuustutkimuksessahavaittujen parhaiden käytäntöjen pohjalta Suomeen sopivaksi. Polkupyöräliikennettäkoskevassa osassa ohjeen pohjana on käytetty liikenne- ja viestintäministeriönvuonna 2005 julkaisemaa raporttia Kevyen liikenteen määrien laskentajärjestelmän

9kehittäminen (Saastamoinen et al. 2005). Jalankulun laskentaa kyseisessä raportissaei ole käsitelty. Ulkomaisista raporteista ohjeen pohjana on käytetty Yhdysvalloissatoteutettujen laskentaprojektien ja laskentatulosten yhtenäistämisprojektien raportteja(NBPD 2010; Cascade bicycle club 2009b).Yhtenäistä kaikille sopivaa ohjetta laskentapaikkojen ja laajennustietojen suhteen onhaastava muodostaa ja kunkin laskijatahon tulisi kuitenkin itse vielä määrittää, mitätietoja he erityisesti tahtovat laskennoillaan selvittää. Jo laskentapaikkojen valinnallavoidaan vaikuttaa saataviin laskentatietoihin, sillä esimerkiksi liittymälaskennat sopivatparemmin liikenneturvallisuustutkimukseen ja poikkileikkauslaskennat paremminliikennemäärien ja muutosten vertailuun sekä ympäristön ja maankäytön liikennemäärilleaiheuttamien vaikutusten tutkintaan. Laskentapaikkojen valinta vaatii paikallistuntemusta,jotta laskentojen tulokset olisivat mahdollisimman luotettavia. Erityisestiautomaattilaskinten sijoittelussa kriittistä on laitteelle sopivan sijainnin löytäminen,sillä epäsopivasta sijainnista johtuen laitteen tarkkuus ja luotettavuus saattaahäiriintyä huomattavasti.Laskentatietoa on tarkoitettu käytettäväksi ensisijaisesti eri tahojen omien tietotarpeidentyydyttämiseen, kuten kaupungin tai alueen liikennemäärien kehityksen jamuutosten tarkkailuun, väylien kunnossapitoluokituksen ja tason määritykseen ja tarkistukseen,eri hankkeiden ja toimenpiteiden vaikutuksen arviointiin sekä kaupungineri liikennemuodoille tarjoaman rahoituksen perusteluun. Ohje on tarkoitettu niinkuntien ja kaupunkien käyttöön, kuin myös valtion laskentaohjeeksi. Laskentatulostenperusteella voidaan arvioida lisäksi esimerkiksi jalankulkijoiden onnettomuustiheyttäsekä esimerkiksi liikennevalojen toimivuutta ja infrastruktuurin riittävyyttä. Laskentatietoavoidaan käyttää myös liikennepolitiikan arviointityökaluna vertailemalla esimerkiksijalankulkijoiden ja henkilöautojen määrää samoilla väylillä sekä näiden odotusaikojaliikennevaloissa. Tuloksia voi käyttää myös kaupallisten alueiden kävijämäärienarviointiin. Laskentatiedon pohjalta voidaan tulevaisuudessa kehittää polkupyöräilynja jalankulun määriä ennustava laskentamalli, mutta mallin laatimiseen tarvitaanvankka pohja ja laaja aikasarja laskentoja. Yhtenäistetyistä laskennoista voidaanvertailla esimerkiksi eri kaupunkien liikennemäärien kehityksiä sekä erilaistentoimenpiteiden ja ratkaisujen vaikutuksia eri kaupungeissa. Yhtenäisesti kerättyä tietoaon luotettava ja helppo verrata ja sen käyttö tulevaisuudessa uusiin käyttötarkoituksiinon luotettavampaa ja toimivampaa kuin eri muodossa ja eri aikoina suoritettujenitsenäisten laskentojen. Yhtenäisillä laskennoilla otetaan askel kohti yhtenäistäseurantajärjestelmää ja pohjataan luotettavien tulosten ja aikasarjojen saanti.1.2 Työn tavoiteTämän työn tavoitteena oli kävelyn ja pyöräilyn laskentaohjeen kehittäminen Suomeen.Laskentamenetelmä pyrittiin suunnittelemaan alueellisesti kattavan ja yhteismitallisentiedon tuottamiseksi ja aikasarjojen sekä vertailutiedon keräämiseksi.Työssä keskityttiin kokoamaan ulkomailta hyviä esimerkkejä kevyen liikenteen laskentoihinhaastatteluiden avulla. Työn tavoitteena on helpottaa pyörä- ja kävelyliikenteenlaskentamenetelmän käyttöönottoa ja ohjeistaa toimivien laskentojen suorittamisessa.Kysymyksinä työn alusta alkaen pohdittiin sitä, millainen laskentamenetelmäolisi sopiva Suomeen, mitä tietoja laskennoilla tulisi selvittää, minkälaisia automaattisialaskentalaitteita on olemassa ja mihin ne pitäisi sijoittaa.

12Kevyen liikenteen laskentaohjeessa (Saastamoinen et al. 2005) on määritelty polkupyörienkäsinlaskennalle ohjeistus. Kertaluontoiset otoslaskennat käsinlaskentanatehtynä suoritetaan ainoastaan tiettynä ajankohtana useimmiten muutaman tunninmittaisena (Saastamoinen et al. 2005). Vuosittain samassa kohteessa tehdyt käsinlaskennatovat suuntaa antavia liikennemäärien kehityksessä. Laskenta-ajan tulisiolla vähintään muutama vuosi, jotta pyöräilymäärien edistymistä saadaan seurattuariittävästi. Käsinlaskennalla saatu laskenta-ajan otos tulee aina myös pyrkiä laajentamaan,jotta saadaan vertailukelpoista tietoa (Vitikka et al. 2003).Vain käsinlaskennoissa saadaan toistaiseksi kulkutapa virheettömästi selville. Näinollen käsinlaskennat ovatkin verrattain korkeista kustannuksistaan huolimatta hyödyllisiäesimerkiksi automaattisten liikennelaskinten kalibrointiin sekä lisätietojen,kuten iän ja sukupuolen, havainnointiin, kääntymisen huomioon ottamiseen tai huipputuntilaskentojentoteuttamiseen nopealla aikataululla. (Cycling England 2005)Käsinlaskennoissa laskentojen määrän tulee olla riittävän suuri, jotta tulokset ovattilastollisesti merkittäviä. Usein käsinlaskentojen verrattain suuret kulut estävät manuaalistenlaskentojen käyttämisen ainoana pyöräilyn ja kävelyliikenteen laskentakeinona.(Department for Transport 1999) Myös laskijoiden väsyminen aiheuttaa esteenkäsinlaskentojen jatkuvuudelle, sillä manuaalisesti laskeva ihminen pystyy tuottamaanluotettavaa tietoa vain lyhyillä laskenta-ajoilla (Schneider et al. 2009).2.2 AutomaattilaskentaAutomaattiset, koneelliset laskennat voivat olla joko jatkuvia tai otoslaskentoja. Automaattinenlaskenta on käsinlaskentaa halvempi menetelmä pitkäkestoisissa otoslaskennoissa,ongelmana on toistaiseksi ollut vain jalankulkijoiden luotettava tunnistus.Koneellisia laskentoja voi suorittaa myös lyhytaikaisina esimerkiksi yksittäistenprojektien yhteydessä. Automaattisten laskentojen etuna on mahdollisuus käsinlaskentojapidempiaikaisiin laskentoihin. (Litmanen et al. 2006)Automaattisilla laskennoilla ei usein saada selville esimerkiksi kulkutapaa, joten käsinlaskennattäydentävät automaattisten laskinten tuloksia. Oikealla laskentapisteidensijoittelulla pystytään erottamaan vaihteluluokat, kuten työmatka- ja vapaa-ajanliikenne. (Litmanen et al. 2006)Laitteiden tarkkuuden takaamisessa asennus on tärkeää. Eri laitteilla on kuitenkinerilaiset asennusohjeet ja eri laitteet sopivat eri sijainteihin ja olosuhteisiin esimerkiksiväylän leveydestä riippuen (Onikki 2010). Kuvassa 1 on esitetty kahden automaattisenlaskentalaitteen, infrapunalaitteen ja painematon, mahdollisia asennuspaikkoja.

13Kulkuväylä= 2x1mMatalan seinämän(noin 80 cm) käyttöasennuksessaPylvään käyttö reitinrajaamisessa ja kulunohjaamisessaKaksi sensoria yhdessä pylväässävaativat erikoisasennuksen0,8 m max.Reitin kaventaminen luonnollistentai siirrettävien esteiden avullaReitin kaventaminenistutuksinAutoliikenteen puomi, jossa reitti jalankululleReitin kaventaminen laitteellesopivaksi aidan avullaKuva 1:Automaattilaskentalaitteiden asennuspaikkoja. (Eco counter 2011a; Ecocounter 2011b), muokattu.Jalankulkuliikenteen automaattinen laskenta on vaikeampaa moottoriliikenteen laskentoihinverrattuna, sillä jalankulkijoiden reitit eivät ole yhtä linjattuja ja yhdenmukaisiakuin moottoriajoneuvoliikenteessä. Tästä syystä automaattilaskinten tyypinvalinnassa tulisikin olla tietoinen jalankulkijoiden liikkumisen erikoispiirteistä. Muitahuomioon otettavia seikkoja ovat laitteen hinta, asennuskulut sekä sijainti, ylläpitokulut,laitteen koko sekä sen viemä tila asennuspaikalla. Huomioon tulee myös ottaalaitteen tiedontallennusmuoto, asennukseen liittyvät lait sekä laitteen tarkkuus.(Schneider et al. 2009)Laitteilla tehtävissä pitkän aikavälin mittauksissa tulee aina ottaa huomioon myöslaitteisiin kohdistuvan ilkivallan mahdollisuus, erityisesti mikäli laitteet ovat näkyvälläpaikalla (Vägverket 2008). Useille laitteille on kuitenkin saatavissa näkyviä näyttöjä,jotka kertovat esimerkiksi päivittäisen, viikoittaisen tai kuukausittaisen väylälläkulkeneen pyöräilijämäärän (Olsen Engineering 2010a). Näytöillä on suuri näkyvyysjamarkkinointiarvo, sillä usein näytöllä näkyvän pyöräilijämäärän suuruus yllättääohikulkijat ja pyöräily saa näkyvyyttä omana kulkutapanaan. (Presto 2010)Laitteisiin on nykyään mahdollista saada laskentatiedon hallintaan monenlaisiauseimpien ohjelmistojen kanssa yhteensopivia ohjelmia ja apuvälineitä, joilla tietoavoidaan tallentaa ja jakaa paikallisesti, alueellisesti tai kansallisesti. Tiedon- ja laskentatulostensiirto laitteen keskusyksiköstä tiedon käyttäjälle voi tapahtua muunmuassa langattomasti internetverkossa laitteessa olevan GPRS-sovittimen kautta tietojenpäivittyessä päivittäin käyttäjän matkapuhelimelle, vaikka käyttäjä ei olisikaanlaitteen läheisyydessä. Tiedonsiirto voi tapahtua myös langattomalla tiedonsiirrollabluetoothin avulla käyttäjän ollessa paikanpäällä laitteen lähietäisyydellä tai GPRSyhteydenpuuttuessa satelliitin kautta. Useampi laite voi jakaa tietoa myös keskenääntelemetrisellä yhteydellä. (Eco counter 2010)

142.2.1 Automaattiset laskentalaitteetSilmukkaPolkupyöriä laskevan induktiosilmukan laskentamenetelmä perustuu maahan kaivettuunkaapeliin, joka luo ympärilleen magneettisen kentän (Kuva 2). Riittävän suurenmetallisen kohteen ohittaessa silmukan rekisteröi laskentayksikkö magneettikentänmuutoksen ja tunnistaa polkupyörän. (Department for Transport 1999) Joillakin silmukkalaitteillapystytään määrittämään myös nopeus- ja suuntatieto ohitusajan lisäksiasentamalla kaksi silmukkaa peräkkäin (Vitikka et al. 2003). Induktiosilmukkaon yleisin pyöräliikenteen laskentalaite ja se on usein asennettuna liikennevalojenyhteyteen. Silmukkaa käyttäessä tulee ottaa huomioon, ettei silmukalle aiheudu häiriötätoisista magneettikentistä. (Saastamoinen et al. 2005) Silmukat ovat hyvin kestäviä.Induktiosilmukan sijaan käytettävän lähelle kadun pintaa asennettavan kuituoptisenkaapelin ongelmana on sen mahdollinen vaurioituminen talvikunnossapidonyhteydessä. Kuituoptiikan hyvänä puolena on sen mahdollisuus havaita myösalumiini- ja muovirunkoiset polkupyörät, kun taas induktiosilmukka ei siihen pysty.(Vägverket 2008; Department for Transport 1999) Oikein asennettuna silmukkalaitevoi olla kuitenkin hyvinkin tarkka. Useat silmukoihin liittyvät tarkkuusongelmat onpystytty viime vuosina nujertamaan laitteen osatessa erotella moottoriajoneuvot polkupyöristäesimerkiksi akselivälin avulla (Onikki 2010).Kuva 2:Silmukkalaskentalaite (Eco counter 2011c).Ongelmalliseksi silmukan toimintatarkkuudelle on havaittu silmukan yli samaan aikaanajavat pyörät (Bolling 2009). Silmukkalaskentalaitteita on kuitenkin kehitettyniin, että silmukan leveyttä on pienennetty lähes puoleen entisestä. Tällöin kahdenleveämmän silmukan yhdistelmä voidaan korvata kolmen kapeamman silmukan yhdistelmällä,jolloin kahden polkupyörän on lähes mahdoton ylittää yksi silmukka samanaikaisesti.Myös lastenvaunut sekä ostos- tai matkatavarakärryt ja mopot saattavataiheuttaa väärän laskentatuloksen laitteelle, koska silmukka voi havaita edellämainitut polkupyöränä. (Onikki 2010)InfrapunaInfrapunalaitteen toiminta perustuu laitteen ilmaisukeilassa tapahtuvien lämpösäteilymuutostenhavainnointiin ja laite voi olla joko aktiivinen tai passiivinen. Aktiivineninfrapunalaskin lähettää infrapunasäteitä halutulla alueella ja havaitsee kulkijan säteenkatketessa. Myös nopeus sekä suunta on mahdollista havaita. (Via Strada Ltd2008)

15Passiivinen infrapunalaite (Kuva 3) havaitsee ihmisten kehon lähettämää säteilyä.Asettamalla kaksi laskinta väylälle, kuten aktiivisessa infrapunalaitteessakin, voidaanliikkujasta havaita myös nopeus sekä suunta. Vilkasliikenteisellä väylällä kahden laskimenkäyttäminen myös parantaa laitteen tarkkuutta. Kulkutavan määrittäminen eikuitenkaan onnistu. Laitteen luotettavuutta heikentää sen mahdollisuus laskea virheellisestimyös eläimiä sekä joissakin tapauksissa jopa putoavia lehtiä. Kuten aktiivisessainfrapunalaitteessa, laite saattaa laskea virheellisen tuloksen useamman kuinyhden henkilön osuttua laitteen alueelle kerralla,. (Via Strada Ltd 2008) Tästä syystäpassiivinen infrapunalaite soveltuukin parhaiten jalkakäytävillä tehtäviin poikkileikkauslaskentoihin.Sopivia paikkoja eivät kuitenkaan ole esimerkiksi kahviloiden tailäpikulkupysäkkien edustat, koska ruuhkaisilla alueilla laskin saattaa laskea virheellisentuloksen. (Alta Planning + Design 2009) Etuina laitteella ovat muun muassa sennopea ja helppo asennus sekä laitteiston siirrettävyys ja yhteensopivuus muiden tietokoneohjelmistojenkanssa. Laitteiston toimintaan eivät vaikuta myöskään muut valonlähteet,lämpötila eivätkä sääolosuhteet. (Bolling 2009; Vitikka et al. 2003)Pyro double (patentoitu)Pyro singlePyro box CompactPyro post (puinen)Kuva 3:Passiivisen infrapunalaitteen toimintaperiaate (Via Strada Ltd 2008) jaerilaisia infrapunalaitteen osia (Eco counter 2011b), muokattu.Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden laskeminen ja toisistaan erottaminen onnistuu useanlaitteen yhdistelmällä, joka pystyy laskemaan erikseen niin jalankulkijat kuin pyöräilijätkinyhdistetyllä väylällä. Laite koostuu polkupyörät laskevasta induktiosilmukastaja jalankulkijat laskevasta passiivisesta infrapunalaitteesta. Infrapunalaite laskeekaikki laitteen ohittavat liikkujat lämpösäteilyn avulla. Silmukkalaite taasen tunnistaalaitteen ohittavat polkupyörät. Jalankulkijoiden määrän laskin selvittää vähentämälläinfrapunalaitteen laskentaluvusta silmukkalaitteen tuloksen. (Onikki 2010;Eco counter 2010)LetkulaskinPaineilmaletku soveltuu pyöräliikenteen lyhyen aikavälin mittauksiin. Menetelmässäon käytössä ohut kumiletku, joka on venytetty tien yli ja on kytköksissä laskentayksikköön(Kuva 4). Letkussa on ilmanpaine, joka katkeaa pyörän ajaessa siitä yli, jolloinkone laskee havaitsemansa pyörän. Paineilmaletku on varsin kustannustehokas eikäse tarvitse kalliita asetuksia. Sen asennus on myös helppoa ja halpaa ja se onkin hyvämenetelmä lyhytaikaisiin mittauksiin. (Vägverket 2008; Vitikka et al. 2003) Laitteen

16ongelmana on sen herkkyys ulkoisille vaikutuksille ja kumiletkun rikkoutuminen. Tästäsyystä laite tarvitseekin toistuvaa tarkistusta ja huoltoa (Department for Transport1999). Toinen havaittu ongelma on pyörän rekisteröinti kahteen kertaan, mikä johtaavirheellisiin laskentatuloksiin (Vägverket 2008; Vitikka et al. 2003). Laskenta letkulaskimellaei onnistu luotettavasti myöskään talviaikaan, sillä kumiletku ei pysty ylläpitämäänlaskemiseen tarvittavia ominaisuuksiaan kylmissä olosuhteissa (Papanikolopouloset al. 2010).Kuva 4: Lyhytaikaisiin laskentoihin sopiva letkulaskin. (Eco counter 2010)Mikäli laskentakohde on sekaliikenneväylällä, auttaa letkuparin käyttäminen laitettaerottamaan polkupyöräliikenteen muusta liikenteestä. Tällä tavalla saadaan selvillemyös lisätietoa ajoneuvosta kuten suunta sekä nopeus. Mikäli käytettävät letkut ovatkeskimääräistä pidempiä esimerkiksi leveän tien ylityskohdassa, ei polkupyörä pystyvälttämättä lähettämään tarpeeksi suurta pulssia laitteelle pyörän havaitsemiseen.Tällöin voidaan ottaa käyttöön toinen, herkempi letku. Laite tulisi ennen käyttöä kalibroidakäyttäen käsinlaskennoista saatua dataa. Käsinlaskentoja tulisi tehdä lisäksitasaisin väliajoin laitteen käytön aikana, jotta varmistettaisiin datan oikeellisuus jatkossakin.(Department for Transport 1999)TutkailmaisinUlkonäöltään infrapunalaitetta muistuttava tutkailmaisin havaitsee mikroaaltotekniikallailmaisukeilassa olevat liikkuvat kohteet ja soveltuu ajoneuvoliikenteen lisäksimyös pyörä- ja kävelyliikenteen havainnointiin. Laite (Kuva 5) pystyy erottelemaanilmaisukeilan sisällä olevan saapuvan ja poistuvan liikenteen toisistaan. (Tampereenkaupunki 2010)Kuva 5: SDR-tutka. (Traffic Technology Ltd 2011)

17SDR-tutka pystyy erottamaan pyörä- ja jalankulkuliikenteen toisistaan sekä autoliikenteestä.Erottelu perustuu havaittavan kohteen ulkomittoihin ja nopeuteen. Tutkanetuna on sen helppo asennus, sillä laite voidaan asentaa tien varrella olevaan tolppaan,eikä esimerkiksi liikenteen keskeytystä tai kadun kaivuuta tarvita. (TrafficTechnology Ltd 2011)PainemittaritPaineen muutoksiin perustuvat laitteet ovat huomaamattomimpia laskentalaitteitaollen piilossa maan alla (Via Strada Ltd 2008). Painemittarin avulla toimivia laskentalaitteitaon useita, mutta niiden käytössä voi olla eri sovelluksia. Paineen muutoksetsaatetaan havaita akustisina aaltoina muun muassa hydroakustisina vedessä tai mekaanisakustisinamuissa materiaaleissa (Papanikolopoulos et al. 2010). Laskinmatonlaskentatekniikka perustuu elektromekaaniseen kalvoon, johon aiheutuu jännitemuutoskulkijan painosta. Laitteeseen tuleva jännitemuutos havaitaan tiedonkirjaajanavulla. Laskinmatto soveltuu laskentalaitteeksi ainoastaan jalankulkijoiden laskentaanja se pystyy laskemaan myös tilanteita, jossa useampi kulkija ylittää maton samanaikaisesti.Polkupyörän aiheuttaessa erilaisen jännitetason kuin jalankulkija olisimahdollista kehittää laitteesta tehokkaampi versio myös polkupyörien laskentaan.Laskinmattoja käytetään yleisesti esimerkiksi tavaratalojen kävijämäärälaskennassa.(Vitikka et al. 2003)Akustinen sensorilaatta (Kuva 6) soveltuu myöskin ainoastaan jalankulkijoiden laskentaan.Laite on erittäin tarkka, näkymätön kulkijoille ja näin suojassa ilkivallalta.Maan alle asennettavat laatat havaitsevat jalankulkijoiden aiheuttamia painetasossatapahtuvia pieniäkin muutoksia ja näin tunnistavat liikkujan. Laitteen ajastin estääsaman henkilön laskemisen useampaan kertaan. Laite voidaan asentaa kaikkiin muihinmaalajityyppeihin paitsi kiviseen maahan. (Olsen Engineering 2010b; Eco counter2011a)Kuva 6: Akustinen sensorilaatta. (Eco counter 2011a)Maan alle asennetut painelaitteet eivät ole kuitenkaan täysin säästä riippumattomia.Maan ollessa jäässä tai roudassa laite ei toimi. Myös hyvin leveillä väylillä tarkka laskentavoi olla haasteellista. Useimmat laitteet eivät myöskään pysty erottelemaankulkutapaa eli pulssin aiheuttajaa ei pystytä määrittelemään jalankulkijaksi tai pyöräilijäksivaan laskin toimii kokonaismäärälaskimena. Myös peräkkäin tapahtuvat painemuutoksetsaattavat aiheuttaa virhetulosta, koska laite ei pysty välttämättä palauttamaannormaalia painetilaansa välittömästi laitteen päälle astumisen jälkeen. Tällöinvälittömästi peräkkäin tapahtuvat painemuutokset voivat jäädä rekisteröimättä.(Papanikolopoulos et al. 2010)

18LaseranturiLaseranturi pystyy havaitsemaan ja erottelemaan niin moottoriajoneuvot, polkupyörätkuin jalankulkijatkin. Laite kuvaa ympäristöään tunnistaen ajoneuvot sekä muunliikenteen kohteen ulkomittojen ja muotojen perusteella. Tunnistamisessa auttavatmyös kohteen nopeuden sekä kulkureitin selvittäminen. Laskin toimii kaikissa sääolosuhteissavuorokauden ympäri ja sen avulla on helppo tarkkailla myös eri liikennemuotojenkonflikteja ja liikenneturvallisuutta. Anturi on asennettava vähintäänmetrin korkeudelle maan pinnasta, jotta se pystyy havaitsemaan liikennettä tarkasti.Laite on täten selvästi nähtävissä, jolloin ilkivallan mahdollisuus kasvaa. Laitteen ongelmanaon myös se, ettei laite pysty erottamaan toisistaan polkupyöriä ja mopojaeikä ryhmissä kulkevia jalankulkijoita. Laitteen havainnointisäde on myös rajallinen:15 metriä pyörille sekä jalankulkijoille ja 20 metriä ajoneuvoille. Laite voi lähettääajantasaista tietoa liikennevirrasta tai se voi tallentaa tiedon myöhempää tarkasteluavarten. (Schweitzer 2005)Laseranturi pystyy laskemaan ja havaitsemaan myös kohteet, jotka ovat ajoittain piilossaesimerkiksi vierellä kulkevan toisen kohteen takana. Laite osaa tuottaa myösympäristöraportteja esimerkiksi lumesta, sumun määrästä, rankasta sateesta sekälaitteeseen kohdistuvasta ilkivallasta. (LogObjectAG 2010)RadiosädeRadiosäteiden lähettämiseen perustuva laskentalaite havaitsee liikkujat lähettämänsäsäteen rikkoutuessa. Radiosädesensoreita on kahdenlaisia, metallia havaitseviapolkupyöriä laskevia sensoreita ja jalankulkijoita havaitsevia heijastavia sensoreita.Metallin havaitseva laite pystyy tunnistamaan kaiken tyyppiset polkupyörät, niin teräksisetkuin metalliseoksestakin tehdyt pyörät. (Chambers Electronics UK 2011) Radiosädelaite(Kuva 7) pystyy erottelemaan toisistaan jalankulkijat ja pyörät käyttämälläkahdenlaisia sensoreita väylän molemmin puolin. Nopeutta ja suuntaa laite eipysty määrittämään ilman erillistä kehitystä. (Via Strada Ltd 2008)Kuva 7: Radiosäteeseen perustuva laskentalaite. (Via Strada Ltd 2008)Laitteen luvataan olevan täysin sään kestävä ja toimivan hyvin myös talvioloissa,pakkasessa ja lumisateessa sekä kovillakin pakkasilla. Laskin voidaan sijoittaa jalankulkulaskennassa20 metrin päähän väylästä, pyörälaskennassa 4 metrin ja autoliikenteenlaskennassa 12 metrin päähän laskettavasta väylästä. Radiosäde läpäiseemuovin, joten laskentayksikkö voidaan asentaa näkymättömiin suojaan vandalismilta.Radiosäteen ongelmana on liikkujien havaitseminen luotettavasti näiden liikkuessaryhmissä tai rinnakkain. Laite toimii parhaiten liikkujien kulkiessa jonossa. Metalliahavaitsevan radiosäteen virhettä lisäävät ylimääräiset metallin lähteet, jotka laitesaattaa laskea polkupyöränä. (Chambers Electronics UK 2011)

19VideolaskennatVideolaskennan hyötynä on sen mahdollisuus korvata useitakin käsinlaskijoita kuvatallennuksella.Videoimalla voidaan kuvata hyvinkin laaja alue tehokkaasti ja taloudellisestinopeallakin aikataululla. Videolaskenta on myös käsinlaskentaa huomaamattomampilaskentatapa ja näin olen myös edustavampi. Etuna käsinlaskentaan verrattunavideolaskennassa on myös laskentatuloksen tarkistaminen nauhalta yhä uudestaanmistä tahansa kohdasta. Virheen mahdollisuus on laskennassa varsin pieni.Videolta on myös mahdollista analysoida liikenneturvallisuutta ja tarkkailla tiettyjäerikoistilanteita. (Schweitzer 2005)Huonoina puolina videolaskennassa voidaan mainita vaikeus löytää sopiva paikkakameran asentamiselle. Ongelmia laskennan tarkkuudessa saattaa tulla sateella sekäyöaikaan valon puutteesta. Laskentatapa tarvitsee myös säännöllistä tarkkailua sekähelpon luokse pääsyn esimerkiksi videonauhurin pattereiden vaihtoa varten. Huoltotoimenpiteistäsaattaa lisäksi tulla aukkoja videokuvan jatkuvuuteen aiheuttaen näinmahdollista virhettä laskentaan. Videokuvan tulkinta aiheuttaa verrattain suuria kuluja,sillä se tehdään yleisesti käsityönä. Videolaskimen havaitseminen saattaa myösaiheuttaa käyttäytymisen muutoksia liikennevirtaan. (Schweitzer 2005)Videolaskentojen tekniikka on viime vuosina kehittynyt paljon. Laskentoihin on kehitettymonenlaisia algoritmeja pyörä- ja jalankulkuliikenteen tunnistuksen avuksi (Malinovskiyet al. 2009). Hahmontunnistukseen perustuva tekniikka tunnistaa automaattisestivideokuvasta pyöräilijät ja jalankulkijat muun muassa koon ja muodon perusteellaja pystyy näin laskemaan myös niiden määrän. Kokonaismäärälaskentaan hahmontunnistukseenperustuvia laskimia on saatavilla, mutta kulkutapojen erotteluun jalaitteen muihin ominaisuuksiin kaivataan vielä kehitystä. (Otos-Service 2011)IlmakuvatulkintaJalankulkijoiden laskenta on mahdollista myös laserkuvatiedoston avulla tapahtuvallailmakuvatulkinnalla. Rakennusten ja puiden varjostamilta kaduilta voi kuitenkin ollahankala erottaa jalankulkijoita luotettavasti esimerkiksi sadevesikaivon kansista, asfalttipinnanpaikkauksista sekä pyöräilijöistä. Laskenta tuleekin suorittaa ainoastaanaurinkoisilla katupinnoilla, jotta jalankulkijan tunnistus onnistuisi luotettavasti. Ilmakuvatulkintaaon Suomessa käytetty Helsingissä kadunylitysten turvallisuutta käsitelleessähankkeessa LINTU- tutkimusohjelman yhteydessä. Ilmakuvaukset suoritettiinhelikopterilla. (Pasanen 2007)PyöräbarometritInduktiosilmukkatekniikkaan perustuvia pyöräbarometrejä käytetään laskennan lisäksimyös pyöräilyn markkinointiin. Laite edistää pyöräilyn näkyvyyttä ja kiinnostavuuttaolemalla näkyvillä kaupunkikuvassa. Barometrit voivat näyttää esimerkiksiohipyöräilevien lukumäärän päivässä tai kokonaismäärää vuodessa (Kuva 8). (Presto2010)

20Kuva 8:Pyöräbarometreja. Vasen kuva: (Presto 2010). Oikean kuvan ottanutKalle Vaismaa.Barometrien avulla pyöräilyä pyritään tekemään hyväksyttäväksi liikennemuodoksikeskustoihin sekä saamaan ihmiset huomaamaan pyöräilijöiden mahdollisesti yllättävänkinsuuri määrä. Näyttölaitteeseen voidaan liittää esimerkiksi ilmainen pyöränpumppuparantamaan pyöräilyn palvelutasoa. (Presto 2010)

21Laitteiden vertailuTaulukossa 1 on vertailtu aiemmissa kappaleissa käsiteltyjen automaattisten laskentalaitteidenominaisuuksia sekä etuja ja haittapuolia. Vertailussa otettiin huomioonmyös suunnan ja nopeuden tunnistaminen.Taulukko 1:Laitteiden vertailuSilmukkaJk Pp Erottelu Suunta Nopeus Erottelu HuomaamatonEdutmoottoriajoneuvoliikenteestäx x x xPassiivineninfrapuna x x x x xAktiivineninfrapunax x (x) x x xTutkaLetkulaskuriPainemittaritLaseranturiRadiosädeVideolaskentax x x x x xxx (x) x xx x x x x xx x (x)xSiirtohelppousHelppo asentaa jasiirtääHelppo ja halpaHelppo asennusLaskee myösajoittain piilossaolevat liikkujatSäänkestäväHaitatEi tunnistaalumiinisia jarinnakkain ajaviapyöriä, asennusasfaltin alleHavaitun alueenkoko voi ollasuuri, tietojentarkistus,turvallisuustutki-x x x x x xmusta samallaHahmontunnistus Kustannustehokas Osittainx x (x) xIlmakuvatulkintax x x xEi tunnista ainarinnakkain liikkujiaVaikeuksia hitaanjalankulkuliikenteenhavainnoinnissaVain lyhytaikaisiinlaskentoihin,rikkoutuu helpostiRoutainen maa estäätoimintaaOngelmia mopojen japyörien, sekäryhmässä liikkuvienjalankulkijoidenhavaitsemisessaRyhmässä liikkujia eitunnistetaVideonkuvan tulkintakallista ja hidastakehitysasteellaVarjot häiritsevättunnistustaUseamman laitteen todettiin vertailussa olevan siirtohelppoudeltaan hyvä, moni pystyytunnistamaan niin jalankulku- kuin polkupyöräliikenteenkin ja moni osaa erotellapyörä- ja jalankulkuliikenteen myös moottoriajoneuvoliikenteestä. Kaikki laitteet eivätkuitenkaan tarjoa erottelua polkupyörä- ja jalankulkuliikenteen välille eli ovat kokonaismäärälaskimia.Haasteeksi laitteiden vertailussa havaittiin ryhmissä liikkujienoikea tunnistus.

222.2.2 Laskinten hintatasoAutomaattilaskimia on mahdollista vuokrata tietyksi ajaksi tai ostaa laite sekä useinmyös sen käyttöön tarvittava ohjelmisto. Taulukossa 2 esitellään muutamien automaattilaskintensuuntaa-antavia hankintahintoja. Laitteista on esitelty Eco counterininfrapunalaskin, silmukkalaskin ja tiedonkirjaaja, DataCollectin letkulaskin ETube,Intopiin Otos-kameralaskin, Sdr-tutka sekä Via-count-tutka. Taulukossa 2 esiteltäväthinnat on saatu maahantuojilta ja laitevuokraajilta ja hinnat edustavat kevään 2011hintatasoa.Taulukko 2:Automaattilaskinten hintoja.Laite Ostohinta Sisältää MuutaEco counter:Zelt (silmukkalaskin)4500‐6000 € Useita kombinaatioitaominaisuuksista jaHintaan vaikuttaa asennuskotelontyyppi, onko laite pyöräväylälle vaihintaan kuuluvista kadulle tarkoitettu, onko suuntienlaitteista ja palveluista laskentaa vai poikkileikkauslaskentaa,ym. ominaisuuksien muutokset.Eco counter:Pyro (infrapunalaskin)Eco counter:Combo (tiedonkirjaaja)ETube(letkulaskin)Otos (kameralaskin)Via count(tutka)4500‐6000 € Useita kombinaatioitaominaisuuksista jahintaan kuuluvistalaitteista ja palveluista4500‐6000 € Useita kombinaatioitaominaisuuksista jahintaan kuuluvistalaitteista ja palveluista3 000 €3800 € Kamera ja tietokone,internet‐reititin, raportointityökalu,tiedonsiirtoja valvonta3000 € alv0%Peruslaite käyttövalmiina,akku, asennusteline,softa ja kaapeliHintaan vaikuttaa: Pyron ominaisuus(zoomien määrä 1,2 tai 4),onko laskenta suunnittain vaipoikkileikkauslaskentanaVoidaan yhdistää mm. pyroonja/tai zeltiin. Hintaan vaikuttaaonko yhteys gprs, bluetooth vaisatelliitti sekä tiedonantotyyppi(15 min välein tai tunneittain)Lisäksi laitteella on kuukausimaksualle 100 €. Mahdollisuus vuokraukseen:12 kk leasing noin 400€/kk, 24‐kk leasing noin 300 €/kkGSM‐ tai Bluetooth‐ tiedonsiirto700€/400€, 230 Voltin virransyöttö200‐300 €SDR (tutka) 2 500 € Laite ja bluetooth Teline 200 €, kämmen pc 350 €(tarvitaan ainakin yksi), SD‐kortti150 € (tarvitaan ainakin yksi),web‐raportointi 130 € (tarvitaanainakin yksi), exportmoduuli TXT60 € (tarvitaan ainakin yksi), lisäksirahti ja vakuutus.Laskinten hinnat ovat 2500–6000 €. Lähes kaikkien laitteiden hintojen todettiin vaihtelevansuuresti erilaisten lisälaitteiden ja laitteen ominaisuuksien mukaan. Myös erilaisetpalvelut ja käyttöliittymät sekä asennuspaikka vaikuttavat hankintahintaan.Osassa laitteista tiedonhallintaan tarvittavan ohjelmiston palvelumaksut ovat kuukausimaksuja,osassa tiedonpurkuohjelma ostetaan laitteen mukana omaksi.

233 Laskennat3.1 PolkupyörälaskennatLaskenta-ajankohdatPäivämäärätPolkupyöräilijöiden käsinlaskennat suositellaan tehtäviksi Suomessa määritellylläpyöräilykaudella eli 15.5.–15.9. Tällöin saadaan mahdollisimman kattava otospolkupyöräliikenteen vilkkaimmasta kaudesta. (Saastamoinen et al. 2005) Kuvassa9 on esitetty eri kulkutapojen valtakunnalliset kausivaihtelukertoimet, jostapyöräilymääriltään vilkkaimmiksi kuukausiksi osoittautuvat juuri toukokuu-syyskuu.Talvikuukausina osa pyöräilijöistä siirtyy käyttämään joukkoliikennettä ja osa kävelee.Kesäkuukausina taas joukkoliikenteen käyttäjistä ja jalankulkijoista osa siirtyypyöräilemään.Kuva 9:Eri kulkutapojen valtakunnallinen kausivaihtelukerroin.(Henkilöliikennetutkimus 2004-2005)Suomen sääoloihin sopii myös lyhyt talviajan laskenta keväällä ja syksyllä tehtävienlaskentojen lisäksi, mikäli kaupungilla on tarvetta tietää talven liikkujamääriä.Talvilaskennoissa käsinlaskennan otosmäärä voi jäädä varsin vähäiseksi, jotenautomaattilaskinta suositellaan sopivammaksi laskentamenetelmäksi talvenlaskentoihin.Polkupyöräliikenteelle on määritelty tunnusluvuiksi kesäkauden keskimääräinenvuoro kausi liikennemäärä, talvikauden keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä, kokovuoden keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä ja huippuvuorokausiliikennemäärä.Mikäli polkupyörälaskennan tuloksia halutaan laajentaa aiemmin määriteltyjentunnuslukujen muotoon konelaskentoja käyttäen, voidaan konelaskentoja suorittaaotoslaskentoina kesäkautena 15. toukokuuta – 15.syyskuuta. Konelaskimella tehtävienpidempiaikaisten otoslaskentojen pituus tulisi olla kaksi viikkoa ja useamman laskenta-

24jakson välin 4-8 viikkoa. Mikäli laskentojen aikana on useampia päiviä epätyypillisenkylmä tai sateinen sää vuodenaikaan nähden, suositetaan laskentoja uusittaviksi tulostenluotettavuuden takaamiseksi. (Saastamoinen et al. 2005)Talvikauden pyöräliikenteen konelaskimilla tehtävien otoslaskentojen pituudeksi onmääritelty viikko, jonka aikana säätiedot tulee kirjata muistiin. Talvikauden konelaskennaton suositeltu tehtäväksi tammi- helmikuun aikana. (Saastamoinen et al. 2005)Polkupyöräliikenteen automaattisia jatkuvia laskentoja voidaan suorittaa ympärivuoden.KellonajatPyöräilyn käsinlaskennat suositellaan suoritettaviksi kuuden tunnin laskentana kello12–18. Suositeltavimmat laskentapäivät ovat tiistai, keskiviikko ja torstai, joiden liikennemäärienvälillä ei ole merkittäviä tilastollisia eroja. Maanantaita ja perjantaitatulisi välttää viikonlopun läheisyyden vuoksi. (Saastamoinen et al. 2005)Mikäli resursseja kuuden tunnin laskentoihin ei ole, on vaihtoehtona tehdä lyhytaikaisempiaotoslaskentoja esimerkiksi huipputunteina kello 14–16. Esimerkiksi Lahdenliikennetutkimuksessa eri kulkutavoilla suoritettujen matkojen aikavaihtelua tutkittaessapyöräilyn huipputunniksi saatiin kelloaika 14–15 (Kuva 10). (Kalenoja et al. 2010)Nämäkin laskentakellonajat sopivat suositeltuun aikavälin ja ovat täten laajennettavissapidemmän aikavälin tiedoiksi, erityisesti automaattilaskinten avulla.Kuva 10: Matkojen aikavaihtelu arkisin. (Kalenoja et al. 2010)Myös pyöräilyn aamun huipputuntiliikennemäärää suositellaan selvitettäväksi esimerkiksiaamulla kello 6–9. Tähän kellonaikaan sopivia valtakunnallisia laajennuskertoimiaei kuitenkaan ole laadittu. Suositellusta kello 12–18 poikkeavat laskennat tulisikuitenkin tehdä ylimääräisinä ja täydentävinä laskentoina eikä niiden tulisi olla ainoitasuoritettuja laskentoja.

25Laskenta-ajankohtien perusteluKyseiset laskenta-ajankohdat on valittu polkupyöräliikenteen käsinlaskennoille, joistalaajennetaan tunnuslukuja. Kellonaika 12–18 on havaittu vertailussa ajankohdaksi,joka antaa luotettavimman tuloksen pyöräliikenteen tulosten laajennuksessa ja säämuuttujienhuomioon ottamisessa. (Saastamoinen et al. 2005) Useissa ulkomaisissalaskennoissa kehittyneissä kaupungeissa laskenta tapahtuu kello 7–19. Suomen pyöräilynlaajennuskertoimet on laadittu kello 12–18 tapahtuville laskennoille, joten laajennuksenmahdollistamiseksi kyseistä kellonaikaa suositellaan käytettäväksi. Jostarvetta laskentojen laajentamiselle ei ole ja tahdottu tunnusluku on esimerkiksihuipputunnin liikennemäärä, laskentojen suositeltu suorittamisaika on joko aamuntaiiltapäivän huipputunnin aikaan noin kello 7–9 tai 14–16.Pyöräliikenteen käsinlaskentoja voi suorittaa muinakin kellonaikoina, erityisesti, mikälikaupungilla on käytössä automaattilaskennoista saatavat vuorokausiliikenteenlaajennuskertoimet. Tällöin minä tahansa ajankohtana suoritetut lyhyetkin käsinlaskennatvoidaan laajentaa koskemaan pidempää aikaväliä. Aiemmat koneellisten pyörälaskentojensuositellut ajankohdat ja laskentojen pituudet perustuvat myös laskentatulostenlaajentamiseen Saastamoisen et al. (2005) mukaisiksi tunnusluvuiksi.3.2 Jalankulkijoiden laskennatLaskenta-ajankohdatPäivämäärätJalankulkijoiden käsinlaskentoja suositellaan tehtäväksi samoina aikoina polkupyörälaskentojenkanssa eli 15.5.–15.9. Laskennat voidaan halutuista tietotarpeista riippuentehdä joko arkena tai viikonloppuna. Mikäli laskentatuloksia on tarkoitus laajentaa,suositellaan laskenta-ajankohdaksi tiistaita, keskiviikkoa tai torstaita.Jalankulun pidempiaikaisia konelaskentoja ja jatkuvia automaattilaskentoja voi suorittaamihin vuodenaikaan tahansa tietotarpeista riippuen.KellonajatJalankulun käsinlaskennat suositellaan tehtäviksi kuuden tunnin laskentana kello 12–18. Lyhytaikaisempia laskentoja voidaan tehdä kutakin tahoa kiinnostavina kellonaikoinaja jos tarkoitus ei ole verrata jalankulkuliikenteen määriä samoilla väylilläkulkevan polkupyöräliikenteen määriin.Jalankulun liikennemääriä voidaan laskea myös huipputunneilta. Kullakin alueella onomat huipputuntiajankohtansa alueen ominaisuuksista ja tyypistä riippuen.Laskenta-ajankohtien perusteluJalankulkijoiden käsinlaskentoja ehdotetaan tehtäväksi samoina aikoina polkupyörälaskentojenkanssa laskennoista aiheutuvan vaivan minimoimiseksi ja pyörä- ja kävelyliikenteenkesken vertailukelpoisen laskentatiedon aikaan saamiseksi. Suorittamallapyöräilyn ja jalankulun käsinlaskentoja samaan aikaan yhteislaskentaan sopivissalaskentapisteissä säästetään laskentakuluissa eikä jalankulkulaskennoista aiheudulisätyötä. Lisäksi laskemalla jalankulkijat ja pyöräilijät laskentapisteissä samaan aikaan,voidaan laskentojen tuloksista vertailla jalankulkija- ja pyöräliikennemäärienkeskinäistä suhdetta.

26Jalankulun käsinlaskentoja voi suorittaa muinakin kuin suositeltuina kellonaikoina,erityisesti, mikäli käytössä on automaattilaskennoista saatavat vuorokausiliikenteenlaajennuskertoimet. Tällöin minä tahansa ajankohtana suoritetut muutaman tunninmittaiset käsinlaskennat voidaan laajentaa koskemaan pidempää aikaväliä. Jalankulkulaskentojavoidaan suorittaa eri tietotarpeiden mukaan myös eri aikoina pyöräliikenteenlaskentojen kanssa, erityisesti mikäli laskentoja suoritetaan eri laskentapisteissäkuin pyöräilyn laskentoja. Jalankululle haluttavat tunnusluvut voivat lisäksi ollapyöräliikenteen tunnuslukuihin verrattuna erilaiset, joten myös jalankulun laskentaajankohdatvoivat olla erilaiset verrattuna polkupyöräliikenteeseen. Jalankululle ei olelaadittu valtakunnallisia tunnuslukuja eikä laajennuskertoimia polkupyöräliikenteentapaan.3.3 Toimiminen laskentatilanteessaSäätilaKäsinlaskentapäivien suositellaan olevan poutaisia, mutta pieni sadekuuro ei vaikutaniin paljon pyöräilyn määrään, että laskennan tulos jäisi epäluotettavaksi. Myös erilaisettapahtumat ja muut tekijät saattavat vaikuttaa liikennemäärään, joten laskentojaei suositella tehtäviksi erityisten yleisö- tai massatapahtumien kanssa samoinapäivinä. (Cascade bicycle club 2009b)Kuitenkin mikäli jatkuvaa ympärivuotista liikennedataa on jo kerätty jatkuvasti laskevistaautomaattilaskimista, voidaan myös sateisena ajankohtana suoritetut otoslaskennatsopeuttaa jatkuvien laskentojen avulla keskimääräisiksi tuloksiksi.Mikäli käsinlaskentoja on jo suoritettu joinakin muina vuodenaikoina tai kellonaikoina,suositetaan, että laskentoja jatketaan kyseisinä aikoina, eikä laskenta-aikojavaihdeta tässä raportissa esitettyihin. Näin jo tehdyistä laskennoista on mahdollistasaada paras hyöty ja aiemmilta vuosilta saatu vertailudata pysyy käyttökelpoisena jaluotettavana.Laskentojen esivalmistelut ja toteuttaminenKäsinlaskentoihin tulee valmistautua jo laskentaa edeltävänä päivänä, jotta tiedetäänreitti laskentapaikalle. Myös laskentaan tarvittavat välineet ja lomakkeet olisi hyvähakea jo huomattavasti ennen laskentaa ja näin varmistaa laskennan onnistuminen.(Cascade bicycle club 2009b)Käsinlaskijoiden olisi hyvä muistaa ottaa säätila huomioon pukeutumisessaan, silläuseamman tunnin laskenta-aikana laskijan tulee olla pitkälti paikoillaan. Myös aurinkoinenja helteinen sää vaatii huomiota varusteisiin, sillä aurinkosuoja ja päähine onhyvä olla mukana. Myös vesipullon mukaan ottoa suositellaan. Laskentapaikan valitseminentulisi suorittaa pitäen mielessä laskijan turvallisuus. Laskentapaikan tulisisijaita kohteen vieressä tai loitommalla siten, että paikasta on helppo ja turvallinenseurata kohteen liikennettä. Laskenta ei saa kuitenkaan häiritä muuta liikennettä.(Cascade bicycle club 2009b)Laskentojen toteuttaja huolehtii laskijalle mukaan tarvittavat välineet eli joko kynänja paperia sekä kirjoitusalustan, laskinlaitteen tai käsitietokoneen. Myös merkintöihin

27tarvittavat lomakkeet tulee olla mukana ja asianmukaisesti esitäytettyinä. (Cascadebicycle club 2009b)Laskentapaikalle suositellaan mentävän vähintään 10–15 minuuttia ennen laskennanalkamista, jotta paikalle löydetään varmasti. Aikaa tarvitaan myös havaintopaikanvalintaan ja löytämiseen ja mahdollisesti auton sijoittamiseen hyväksyttävään paikkaan.Laskijan ollessa liikkeellä jalan, kannattaa muistaa ottaa mukaan istuin tai alunen,jotta laskija voi asettua istumaan hyvän näköalan kohteeseen tarjoavaan sijaintiin.(Cascade bicycle club 2009b)Laskentalomake olisi hyvä esitäyttää ennen laskennan alkamista. Laskettavat reitit jasuunnat tulee paikallistaa ja merkitä lomakkeelle havaintopaikka ja kadunnimet. Päiväystulee merkitä lomakkeeseen, samoin kuin säätilatiedot: lämpötila, mahdollinensade, onko aurinkoista vai pilvistä sekä arvio tuulen voimakkuudesta. Sateen mahdollisestialkaessa kesken laskennan merkitään sateen alkamisaika muistiin. Samoinmerkintä tehdään säätilan muuten muuttuessa voimakkaasti laskennan aikana. (Cascadebicycle club 2009b; Saastamoinen et al. 2005) Kuvassa 11 on esitetty pyöräilynja jalankulun liittymälaskentaan soveltuva laskentalomake.15-minuutin jaksoKadun nimi A C:taiLiittymälaskennan laskentalomakePääkatu:Risteävä katu:Laskijan nimi:Pvm: klo: (alkoi) (loppui)Lämpötila (C ) :Aurinkoista, sateista, pilvistä ym.:Lisätietoja havaintoalueesta:↓↑Laske jalankulkija japyöräilijä aina kuntämä ylittää liittymänvähintään sovitullaetäisyydelläsuojatiestä.↓↑Kadun nimi B D:taiNimi:Osoite:Puh.:Email:Kuva 11:Jalankulun ja pyöräilyn liittymälaskentalomake. (NBPD 2009) muokattu.Liittymälaskennoissa on tärkeä laskea vain ne jalankulkijat ja pyöräilijät, jotka ylittävätliittymän enintään 15 metrin etäisyydeltä tai muulta laskennoissa sovitulta etäisyydeltä.Liittymälaskennan voi suorittaa myös kulkusuunnat huomioon ottaen jamuistiin merkiten, mutta tämä taktiikka on varsin työläs käsinlaskijoille. (Schneider2010)

28Taulukossa 3 on esitetty yksinkertainen malli jalankulun ja pyöräilyn poikkileikkauslaskentojenlaskentakaaviosta. Poikkileikkauslaskentakaaviossa tulee olla omat sarakkeensasuunnille mikäli laskennassa halutaan ottaa huomioon molemmat kulkusuunnaterikseen. Myös yhtä suuntaa laskettaessa tulee laskentalomakkeeseen merkitälaskettu suunta selkeästi. (Schneider 2010) Poikkileikkauslaskennassa on suositeltavaalaskea molemmat kulkusuunnat ja molemman puolet kadusta erikseen kattavankokonaiskuvan saamiseksi. Suunnittain ja kadun puolittain jaotellut laskentatulokseton myöhemmin helppo tarvittaessa yhdistää koko väylän liikennemääräksi tietyltäajanjaksolta.Taulukko 3:Poikkileikkauslaskennan yksinkertainen laskentakaavio pyöräilylle jajalankululle. (NBPD 2009) muokattu.Polkupyörät Jalankulkijat MuutNainen Mies Nainen MiesYhteensäLaskenta tulee suorittaa 15 minuutin jaksoissa. Nämä 15 minuutit jaksot on helppoyhdistää tunnin liikennetiedoksi. Myös moni automaattilaskin antaa tuloksen 15 minuutinjaksoissa, joten sama jaksotus käsinlaskennassa helpottaa tulosten mahdollistamyöhempää vertailua. Kukin 15 minuutin jakso merkitään omalle lomakkeelleen jakuhunkin lomakkeeseen merkitään aina uuden laskentajakson alkamisajankohta.(Cascade bicycle club 2009b)Lomakkeelle on selkeyden vuoksi hyvä kirjata lisäksi laskettavan liikenteen laji eli onkolaskettu pyöräilijöitä, mopoja vai kävelijöitä ja onko liikkujista tarkkailtu lisäksilisätietoja, kuten kypärän käyttöä, ikää, sukupuolta tai suuntaa. Esimerkkilomakkeeseen(Taulukko 3) tarvitaan lisärivejä, mikäli myös muuta lisätietojen kirjaamista suoritetaan,kuin sukupuolen tarkkailua. Jalankulkijoiksi lasketaan myös rullaluistelijat,rullalautailijat, potkulautaa ja pyörätuolia sekä rollaattoria käyttävät henkilöt. (Saastamoinenet al. 2005) Kuvissa 12 ja 13 esitetään ohjeita laskennasta ja erityistilanteista.

29Kuva 12: Nämä tandempyöräilijät merkitään viitenä pyöräilijänä. (NBPD 2011)Kuva 13: Tässä kuvassa pyöräilijöitä on kaksi. (NBPD 2011)Myös kaikki laskentakohteen erityispiirteet ja erikoiset tapahtumat on hyvä kirjataylös. Esimerkiksi vaaralliset tapahtumat ja konfliktit sekä alueen mahdolliset oikoreititon mainittava muistiinpanoissa ja esimerkiksi piirrettävä kartalle. (Cascade bicycleclub 2009b)Laskijoiden koulutusKäsinlaskennoissa tulee suorittaa huolellista laskijoiden opastusta, jotta varmistetaanlaskentatulosten luotettavuus. Laskija tulee perehdyttää työhön laajasti ja käydätämän kanssa läpi lomakkeen täyttäminen ja siihen liittyvät erikoistilanteet, työvuorotsekä muu käytännön toiminta laskentapisteessä. Laskentapaikoille voidaan tehdä tarkistuskäyntejälaskennan sujuvuuden tarkistamiseksi. Erityisesti mikäli laskentatuloksetesimerkiksi kahden peräkkäisen laskenta-ajanjakson osalta vaihtelevat suuresti,voi laskennan toimivuuden lisäselvitykselle olla tarvetta. (Cascade bicycle club2009b)Laskentojen toteuttajan tulee myös aina olla esimerkiksi puhelinyhteydellä tavoitettavissa,mikäli laskijoilla tulee ongelmia tai heille herää kysymyksiä laskentaajankohdankinaikana. Käsinlaskentojen tarkkuuden riippuessa laskijoista tulee perehdytyksenavulla pyrkiä minimoimaan inhimillisen erehdyksen ja tietämättömyydenaiheuttamat virheet laskentatuloksista. (Cascade bicycle club 2009b)

30Laskijoille tulee esitellä laskentatulosten käyttökohteita sekä selvittää huolellisesti,miksi laskentoja tehdään. Näin laskijoita saadaan motivoitua tekemään työnsä mahdollisimmantarkasti ja luotettavasti. (Cascade bicycle club 2009b)LaadunvalvontaKaikelle kerätylle datalle, oli se sitten käsin laskettua tai koneellista, tulee suorittaalaaduntarkkailua. Mikäli laskentatiedoissa havaitaan virheellistä tai muuten aiemmastapoikkeavaa tietoa, tulee virheellisyys poistaa ennen laskentatiedon edelleenkäyttöä kuten laajennusta. Käsinlaskennoissa olevat virheet, kuten keskimääräistäsuuremmat liikennemäärät, voivat aiheutua epäsopivana päivänä esimerkiksi suurenyleisötapahtuman aikaan tehdystä laskennasta. Nämä virheet voidaan poistaa välttämällälaskemista kyseisinä ajankohtina tai tekemällä laskennat uudestaan. Suurinosa käsinlaskennoista aiheutuneista virheistä voidaan poistaa selvittämällä käsinlaskentapäiväntapahtumat ja soveltuvuus etukäteen. Myös laskijoiden ohjauksella janeuvonnalla voidaan vähentää virheitä. Laskijoiden opastus onkin tärkeässä roolissalaadun takaamisessa. (NBPD 2011)Usein automaattilaskinten laskentadatassa olevat virheet saattavat johtua joko laitteentoiminnasta, epäkuntoisuudesta tai virheellisestä asennuksesta. Epäsopiva laskentapaikka,kuten bussipysäkin läheisyys, laskimen edessä seisovat ihmiset tai pyörälaskimeneteen pysäköidyt polkupyörät saattavat aiheuttaa laskentadataan huomattaviavirheitä. Laskentadataa voidaan puhdistaa esimerkiksi vertaamalla laskimenantamaa tulosta tunneittain aiemmilta viikoilta samoilta viikonpäiviltä ja kellonajoiltakerättyihin tietoihin. Mikäli laskentatiedoissa esiintyy suuria vaihteluja, voidaan tunninarvo korvata esimerkiksi aiempien viikkojen saman tunnin keskiarvoisella tuloksella.Datan korjauksessa tulee kuitenkin noudattaa varovaisuutta, jotta tulokset eivätvääristy. (Schneider et al. 2009)

314 Laskentapisteiden sijaintiLaskentoja suositellaan tehtäviksi niin liittymäalueella kuin poikkileikkauslaskentanakinerillisillä väylillä tai kaduilla kattavan tuloksen saamiseksi. Laskentapisteetvoivat olla joko käsin- tai automaattilaskentapisteitä kunkin laskevan tahon tarpeidenmukaan. Automaattilaskimet soveltuvat kuitenkin ainoastaan poikkileikkauslaskentaan.(Schneider 2010) Suositeltavimpia laskentapaikkoja ovat muun muassa– kaupunkikeskustat, keskeiset korttelit– puistojen ympäristöt– liikenteen rauhoittamiseksi kavennetut kohdat– monen eri kulkumuodon käyttämät väylät– tulevat projektikohteet (vertailuksi tulevaisuuden varalle)– valmiit projektikohteet (seurantatiedon ja vertailun vuoksi)– aiemmin lasketut pisteet– onnettomuusherkät alueet– aktiiviset pyöräily- ja kävelyalueet– tyypilliset esikaupunki- ja maaseutualueen pisteet– työpaikka-alueet– yliopistot ja koulut– parannusta kaipaavat pisteet sekä– sijainnit, joissa mahdollisimman vähän vaihtoehtoisia reittejä.Tärkeää on myös, että laskennat tehdään samoissa paikoissa joka vuosi. (Berk 2008;Cascade bicycle club 2009b) Lisäksi suositeltavaa on muodostaa laskentapistekehäkeskusta-alueen ympärille tai suorittaa tarkistuslinjalaskenta eli sisällyttää laskentapisteiksikaikki esteen, kuten joen tai rautatien, leikkauspisteet. (Schneider 2010)Pyöräilylle tulee valita riittävästi pisteitä kustakin vaihteluluokasta (työ, asiointi javapaa-aika) kattavan tuloksen saamiseksi (Saastamoinen et al. 2005). Jalankulullevalitaan ainakin osittain samoja pisteitä pyöräilyn kanssa sekä lisäksi käsinlaskentapisteitäehdotetaan perustettavan liittymäalueilla ja käsin- tai automaattilaskentapisteitäpoikkileikkauslaskentaan suorille katuosuuksille. Liittymäalueiden laskennoissasaadaan samalla laskennalla selville niin liikennemääriä kuin liikenneturvallisuusdataakin.Jalankulun poikkileikkauslaskentapisteet suositellaan sijoitettavaksi esimerkiksiostosalueille tai muille kaupungin mielenkiintoiseksi kokemille kaduille tai alueillepoikkileikkauslaskentana laskien liikkujat kadun molemmin puolin molempiinsuuntiin. (Schneider 2010)Kehämallissa laskentapisteiden paikat tulisi valita reiteille, joilla on mahdollisimmanvähän vaihtoehtoisia laskentapisteen ohituspaikkoja. Tällöin kehältä saadaan laskettuamahdollisimman suuri osa sen läpi kulkevasta liikenteestä. Laskentaa tulisi tehdäkadun molemmilla puolilla, mikäli molemmin puolin katua on laskettavalle kulkutavallesopiva väylä.Kehälaskentamalli sopii usein paremmin polkupyöräilijöiden laskentaan, erityisestisuuremmissa kaupungeissa, joissa välimatkat ovat pitkiä. Tiiviissä kaupungissa keskusta-alueelletullaan usein polkupyörän lisäksi myös jalan, jolloin jalankulku ei ole

32vain keskustan sisäisten matkojen kulkutapana. Täten tiiviin kaupungin kehälaskentaantaa arviota myös keskustaan jalan saapuvien ihmisten määrästä. Myös ulommallalaskentakehällä jalankulkijoita on suositeltava laskea polkupyöräilijöiden kanssa samanaikaisesti,mutta kauempana keskustasta olevan ulkokehän laskentatuloksetsaattavat usein tarjota pikemminkin näytteen väylien jalankulkuliikennemääristä, silläjalankulkijamäärät saattavat olla liian vähäiset tulosten laajennukseen lyhytaikaisistaotoslaskennoista.Automaattiset laskentapisteetJalankulun automaattisten laskentapisteiden valinnassa tulee ottaa huomioon laskintentoimintarajoitukset. Esimerkiksi laajat torialueet eivät ole sopivia useimmille automaattilaskimilleniiden kapeahkosta toimintasäteestä johtuen. Useissa automaattilaskimissatoiminnan epävarmuutta esiintyy erityisesti ihmisjoukkoja mitattaessa jausean ihmisen ollessa laitteen havainnointialueella samanaikaisesti. Tällaisilla ruuhkaisillaalueilla käsinlaskenta saattaakin tarjota tarkemman laskentatuloksen otoslaskentana.Alueen vuorokauden-, viikon- ja vuodenaikamuutoksista automaattilaitepystyy kuitenkin tarjoamaan tietoa, vaikka laitteen laskema tuntikohtainen liikennemääräolisikin virheellinen. Ruuhkaisissa käsinlaskentapisteissä tulee muistaa riittäväkäsinlaskijoiden määrä, sillä yksi laskija pystyy havainnoimaan ympäristöään rajallisesti.Automaattiset laskentapisteet tulee valita automaattilaskimen toimivuuden mukaisesti.Pyöräliikenteen automaattisen jatkuvan mittauksen paikan valinnassa tuleevälttää mäkiä ja sekä yleisesti paikkoja, joissa pyöräilijät tai jalankulkijat pystyvätoikaisemaan laskentapaikan ohi. Mäessä ei tulisi mitata siitä syystä, että alamäessäpyörän vauhti kohoaa niin korkeaksi, että induktiosilmukkalaitteen on vaikea saadapyörästä signaalia ja tunnistaa se. Ylämäessä pyörän vauhti on taasen niin hidas jasignaali vahva, että laite saattaa kirjata yhden pyöräilijän kaksi kertaa. Ylämäessäpyörää voidaan myös taluttaa, mikä johtaa laitteen vaikeuksiin tehdä oikea olettamuskulkutavasta. Tulee myös ottaa huomioon, että laskin saattaa laskea lastenvaunutpyöränä ja siksi erillinen pyörätie olisikin hyvä paikka mittaukselle. Myös läheistä autoliikennettäkannattaa välttää, sillä induktiolaskin saattaa häiriintyä autojen magneettikentästä.Niin pyöräilijöiden kuin jalankulkijoidenkin mittauspaikaksi kannattaavalita vaikkapa tunneli tai silta, jonka kohdalla kulkijoilla ei ole vaihtoehtoista kulkureittiä,vaan koko liikennevirta kulkee valitun reitin kautta. (Vägverket 2008)EsimerkkiKaupunkien keskustojen pyörä- ja kävelyliikenteen sisääntulo- ja poistumisliikennettäpystytään tarkkailemaan parhaiten muodostamalla kaupungin keskustan ympärillekaupungin koosta riippuen joko yksi tai kaksi laskentakehää. Tässä esimerkissä esitelläänehdotus keskikokoisen kaupungin laskentapisteiden sijoittelusta avuksi ja ohjeeksilaskentapisteiden sijoitteluun polkupyörä- ja jalankulkuliikenteen reitistölle.Esimerkkipisteiden sijoittelu on toteutettu Hyvinkäälle, jossa pyörä- ja kävelyliikenteenlaskentoja ei ole juurikaan tehty. Hyvinkää on noin 45 000 asukkaan kaupunki.Asukaslukunsa ja tiiviin keskusta-alueensa johdosta Hyvinkäälle sopii hyvin yhdenkehän laskentamalli, toisin kuin asukasmäärältään ja pinta-alaltaan suurempaan jalaajempaan Kööpenhaminaan (Kuva 14), jossa on käytössä kahden kehän laskentamalli.Kööpenhaminassa asukkaita on noin 500 000.

33Kuva 14:Esimerkki Kööpenhaminan kaupungin laskentakehistä (KøbenhavnsKommune 2009)Kuvassa 14 on esitetty Kööpenhaminan kaksi käsinlaskentapistein perustettua laskentakehää.Kööpenhaminan kahden kehän esimerkki on erinomainen suurempiin, yli100 000 asukkaan kaupunkeihin. Kehän laskentapisteet voisivat olla myös kaikki automaattilaskentapisteitätai osa käsinlaskenta- ja osa automaattilaskentapisteitä. Sisempilaskentakehä sijaitsee aivan ydinkeskustan reunalla ja ulompi kehä kaupunginrajalla. Sisemmän kehän säde on noin kaksi kilometriä ja ulomman kehän noin 7 kilometriä.Sisemmällä kehällä seurataan keskustaan ja sieltä pois suuntautuvaa pyöräjakävelyliikennettä ja ulommalla kehällä läheisistä kunnista ja kauemmilta asuinalueiltakaupunkiin saapuvien ja sieltä poistuvien määrää.Yhden kehän mallin tarkoituksena on seurata ydinkeskustaan sisään tulevaa ja sieltäpoistuvaa liikennettä. Kehän sisäpuolella voi olla muitakin kaupunkia kiinnostavialaskentapisteitä kehäpisteiden lisäksi kuten pääkadun jalankulkuliikenteen laskentapisteitä.Kehän laskentapisteet sijoitetaan pyöräilyn pääreiteille tarkoituksena saavuttaasuurin osa erityisesti pyöräilijävirroista. Pisteiden sijoittelussa tulee kuitenkinsoveltaa paikallistuntemusta sopivan paikan löytämiseksi. Erityisesti silloin, mikälikäsinlaskentapisteitä korvataan automaattilaskimilla, tulee laskentapisteelle suunniteltupaikka tarkistaa laitteen asentajan kanssa huolellisesti, jotta automaattilaskimentoimivuus ja luotettavuus voidaan varmistaa.Hyvinkään laskentapisteet on sijoiteltu pyöräreiteille ydinkeskustan läheisyyteen.Laskentapisteet on sijoiteltu niin, että kaikilla keskustaan tulevilla pyöräreiteillä olisilaskentapiste eikä laskentaan jäisi katvealueita. Laskentapisteiden sijoittelussa onotettu huomioon se, ettei laskentapisteissä yksi tiellä liikkuja tulisi lasketuksi kahtakertaa eri pisteessä. Näin parannetaan laskentatuloksen luotettavuutta esimerkiksikäytettäessä laskentatulosta arvioimaan keskustaan saapuvien liikkujien kokonaismäärää.Tällöin peräkkäisissä laskentapisteissä useamman kerran lasketuksi joutuvapyöräilijä tai kävelijä vääristäisi kokonaismäärää.

34Laskentakehän etäisyys keskustasta on valittu Hyvinkään pinta-alan ja maankäytönmukaan. Kaupungin ollessa verrattain tiivis on laskentakehä järkevää sijoittaa keskustanläheisyyteen. Ehdotetun kehän etäisyyteen vaikutti myös Hyvinkään pyörätiestönmuoto ja haarautuvuus. Ehdotetulle etäisyydelle oli mahdollista muodostaa kattavaja aukoton kehä mahdollisimman vähillä laskentapisteillä kustannustehokkaasti.Mikäli kehä olisi ehdotettu tehtäväksi kauemmaksi keskustasta, olisi laskentapisteidenmäärä ollut suurempi ydinkeskustan reunamilla sijaitsevien asuinalueiden lukuistenja haarautuvien pyöräteiden vuoksi. Esimerkissä Hyvinkään laskentakehän halkaisijaon noin yksi kilometri (Kuva 15). Tämän kokoiselta kehältä pystytään hyvinarvioimaan tiiviin kaupungin keskustaa ympäröiviltä asuinalueilta keskustaan saapuvaapyöräliikennettä ja antamaan arvioita myös keskusta-alueen sisäisistä liikennemääristä.Hyvinkäälle ehdotetut laskentapisteiden sijainnitKuva 15:Hyvinkään laskentapistekartta. (Hyvinkää 2011), muokattu.Kartalla sijaitsevien suuntaa antavien laskentapisteiden lisäksi ehdotetaan perustettavaksimyös muita laskentapisteitä ydinkeskustaan, esimerkiksi Hämeenkadun,Kauppalankadun tai Siltakadun varrelle. Lisäksi yksittäisten kiinnostavien kohteidenkuten koulujen, sairaaloiden tai työpaikkojen ympäristössä voidaan tehdä laskentoja.Nämä laskentapisteet voidaan toteuttaa joko käsinlaskentana tai automaattilaskimillaja pisteissä voidaan laskea niin pyörä- kuin jalankulkuliikenne. Laskennat tuleesuorittaa kadun molemmin puolin ja laskea molempiin suuntiin kulkeva liikenne.

35Automaattilaskentalaitteita voitaisiin Hyvinkäällä sijoittaa esimerkiksi pääostoskadulleHämeenkadulle ja toiselle keskustan kadulle sekä asuinalueiden sisääntuloreiteille.Tällöin olisi mahdollista selvittää keskusta-alueen vuorokauden-, viikon- javuodenaikavaihtelukertoimet sekä asuinalueiden sisääntuloreittien laajennuskertoimet.Kehäpisteissä lasketaan niin polkupyöräilijät kuin jalankulkijatkin. Tiiviissä kaupungissakeskusta-alueelle tullaan usein jalan, jolloin jalankulku ei ole vain keskustansisäisten matkojen kulkutapana. Kehäpisteissä tai niiden rinnalla kulkevilla kaduillavoidaan laskea myös moottoriajoneuvot saaden näin arvioita keskustaa ympäröivänlaskentakehän kulkutapaosuudesta.Hyvinkäälle sopiva laskentoja täydentävä polkupyöräliikenteen seurantakeino on pyöräpysäköintilaskenta,joka voitaisiin toteuttaa esimerkiksi kerran kuussa tai kaksi kertaavuodessa lumettomaan pyöräilykauden aikaan ja talvella rautatieasemalla. Näinolisi mahdollista seurata polkupyörällä asemalle saapuvien määrää ja vertailla senmuutoksia kesän ja talven välillä arvioiden näin talvipyöräilynkin määrää.

365 Kerättävät tiedot ja laajennusLiikenne- ja viestintäministeriön julkaisussa Kevyen liikenteen määrien laskentajärjestelmänkehittäminen on määritelty tarvittavat kerättävät tiedot ja niiden laajennus.Myös koko Suomen kattavat yleiset laajennuskertoimet ja ohjeet on määritelty jo aiemminpolkupyörälaskennoille. (Saastamoinen et al. 2005) Samanlaiset vuodenaikavaihtelukertoimettulisi kehittää myös kävelylaskennoille. Tarkemmat, kaupunkikohtaisetlaajennuskertoimet olisivat kuitenkin hyödyllisiä tulosten oikeellisuuden takaamiseksi.Jo muutamalla jatkuvasti laskevalla automaattilaskimella olisi verrattainhelppo tehdä laajennuskertoimet niin pyörä- kuin jalankulkulaskennoille. Säävaihtelukertoimiintarvitaan lisäksi tarkat, mielellään vähintään tuntikohtaiset säätiedot.Jos aluekohtaisten kerrointen laatimiseen tarvittavien automaattilaskinten hankintaanei ole mahdollisuutta eikä vuodenaikavaihtelukertoimia ole mahdollista muodostaa,voidaan suorittaa käsinlaskenta esimerkiksi joka kuukauden toisella viikolla ainasamana viikonpäivänä samaan aikaan esimerkiksi kahden tunnin mittaisena. Jo tästälaskenta-ajasta on mahdollista saada suuntaa antavaa arviota kaupungin pyöräilijöidenja jalankulkijoiden liikennemäärien vuodenaikavaihtelusta verrattain pienellätyömäärällä. Suositeltavampi tapa tulosten laajentamiseen ja vuodenaikavaihtelujenseurantaan ovat kuitenkin automaattilaskimet sekä laajennuskertoimet. (Schneider2010)Tulee kuitenkin muistaa, että kaikkia laskentatuloksia ei ole tarpeen laajentaa koskemaanpidempää aikaväliä, vaan myös lyhyemmän ajan laskentatulokset esimerkiksihuipputunneilta ovat arvokasta tietoa ilman laajennustakin.EsimerkkiLaskentatuloksia voidaan laajentaa tietyn pisteen tai alueen osalta tekemällä vuorokaudenmittainen laskenta esimerkiksi konelaskimella tai laskemalla käsinlaskennallakello 6-22 ja arvioimalla prosentteina laskematta jäävä yöliikenteen määrä. Tästä läheskoko vuorokauden mittaisesta laskennasta voidaan laskea vuorokauden tunnittaisetvaihtelut polkupyörä- ja jalankulkuliikenteelle. Samassa laskentapisteessä tuleesuorittaa lisäksi esimerkiksi neljän tunnin mittaiset laskennat muinakin viikonpäivinä.Muiden viikonpäivien neljän tunnin mittaiset laskentatulokset voidaan laajentaa vuorokausilaskennanavulla koskemaan kyseisen viikonpäivän liikennemäärää. Näistätuloksista voidaan selvittää viikonpäivän aiheuttamat muutokset liikennevirtaan jalaskea kunkin viikonpäivän neljän tunnin laskennalle oma laajennuskertoimensa. (Jyväskylänkaupunki 2007)Tuntivaihtelut saadaan laskentapisteeltä ja kunkin tunnin osuus yhteenlasketustaliikennemäärästä voidaan selvittää prosentteina. Huomioon tulee ottaa myös kellonaikavälillä 22-6, mikäli laskentaa ei ole tehty yöllä, vaan yön liikennemäärä on arvio.Tällöin voidaan myös selvittää neljän tunnin kello 14–18 liikennemäärän prosenttiosuuskoko vuorokauden liikennemäärästä. Kuvasta 16 voidaan laskea tuon neljäntunnin kello 14-18 liikennemäärän olevan 290 ja koko vuorokauden liikennemäärän yömukaan lukien olevan 877. Neljän tunnin laskentatuloksen prosenttiosuus koko vuorokaudenliikenteestä on tällöin noin 33 %. Tällöin kertoimeksi neljän tunnin laskennanmuuttamiseksi koko vuorokauden tulokseksi tulee 3,024. Laajennuksessa otetaankuitenkin huomioon myös viikonpäivävaihtelu. Samassa pisteessä jokaisena arkipäivänälasketuista neljän tunnin laskennoista lasketaan keskimääräisen vuorokaudenkeskiarvo. Kunkin yksittäisen arkipäivän laskentatulosta verrataan keskiarvoon. Esi-

37merkiksi maanantain tulos on 0,87 * keskiarvo, eli 233* 0,87=203 (Kuva 17). Tällöinkertoimeksi, jolla maanantain tulos tulee kertoa saadakseen keskiarvoisen tuloksen,tulee 1,147, eli 203*1,147= 233. (Jyväskylän kaupunki 2007)Kuva 16: Tuntivaihtelut vuorokauden laskennassa. (Jyväskylän kaupunki 2007)Näin on selvitetty sekä tuntivaihtelukerroin, jolla neljän tunnin laskenta laajennetaanvuorokauden laskentatulokseksi, että viikonpäivän vaikutus laskentatulokseen. Kuvassa17 on esitetty muuntokertoimet kunakin arkipäivänä tehdylle neljän tunnin laskennallesen laajentamiseksi keskivuorokausiliikenteeksi KVL. Muuntokerroin esimerkiksimaanantaina tehdylle neljän tunnin laskennalle on 3,47 eli aiemmin lasketuntuntivaihtelukertoimen ja viikonpäiväkertoimen tulo 3,024*1,147=3,468. Kertoimetkuvastavat ainoastaan sitä vuodenaikaa, jolloin laskennat on suoritettu ja tarkastivain sitä laskentapistettä, jossa laskennat on tehty, mikäli laajennuskerrointen laatimiseenkäytetään vain yhtä esimerkkilaskentapistettä. (Jyväskylän kaupunki 2007)

38Kuva 17:Viikonpäivävaihtelut ja muuntokertoimet neljän tunnin laskennoissa.(Jyväskylän kaupunki 2007)Edellä esitelty laajennustapa on ollut käytössä muun muassa Jyväskylässä tehdyissäpyörä- ja kävelyliikenteen laskennoissa. Suositeltavaa olisi kuitenkin lisäksi ottaahuomioon myös säätilan vaikutus, sillä laajennettaessa laskentatuloksia yhden vuorokaudenlaskentoihin pohjautuen, voi säätilan vaikutus laskentatuloksiin olla erittäinsuuri. Lisäksi koko vuorokauden laskentoja tulisi tehdä useammassa eri vaihteluluokanpisteessä eikä vain yhdessä. Mikäli yhden laskentapisteen avulla muodostetaanlaajennuskertoimia, on oletettavaa, että ne eivät ole täysin luotettavia muissa erivaihteluluokan pisteessä käytettynä. Tuntivaihtelut ovat eri vaihteluluokan pisteissäerilaisia, verrattaessa esimerkiksi työpaikka-aluetta ja ostosaluetta.5.1 Polkupyörälaskentojen laajennusKoko Suomeen määritellyt polkupyöräliikenteen tunnusluvut on määritelty ottaenhuomioon lyhytaikaisen käsinlaskennan tai viikon mittaisen koneellisen laskennantuloksen, säätilan laskentojen aikana, laskennan vuorokaudenajan sekä laskennanvuodenajan. Tunnusluvuiksi on valittu kesäkauden (15.5.–15.9.), talven (1.12.–28.2.) jakoko vuoden keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä sekä huippuvuorokausiliikennemäärä.(Saastamoinen et al. 2005) Lisäksi kukin kaupunki voi laajentaa laskentatuloksiaanoman mielenkiintonsa ja tarpeidensa mukaisesti.Tunnuslukujen laajennuskertoimet on muokattu liikenne- ja viestintäministeriön raportissa(Saastamoinen et al. 2005) yhteensä oli 90 000 tunnin jatkuvan laskennantuloksista ja yli 2 800 000 polkupyörähavainnosta. Data kerättiin Helsingin, Vantaan,Espoon ja Oulu-Kempele- reitin automaattisista laskentapisteistä. Säätilamuuttujienarviointia varten kerättiin lisäksi säätilatietoa. Säätiedot sisälsivät dataa lämpötilasta,sademäärästä ja kuvauksen sateesta. Lämpötila saatiin kolmen tunnin välein jasademäärä oli tarkasteluaikaa edeltävän 12 tunnin sademäärä. (Saastamoinen et al.2005)

39Polkupyöräliikenteen laskennoista on sovittu tuotettavaksi seuraavat tunnusluvut(Saastamoinen et al. 2005):KKVLpp = kesäkauden (15.5.–15.9.) keskimääräinen vuorokausiliikennemääräTKVLpp = talvikauden (1.12.–28.2.) keskimääräinen vuorokausiliikennemääräKVLpp = koko vuoden keskimääräinen vuorokausiliikennemääräPPQ = huippuvuorokausiliikennemääräLyhyet otoslaskennat (käsinlaskennat 6 tuntia)Kesäkauden keskimääräiseksi vuorokausiliikenteeksi laajentaminen (pp/vrk):q = lyhyen otoslaskennan havaintomäärä (pyöräilijöiden määrä kuuden tunninaikana yhteensä)aR= päiväliikenteen laajennuskerroin, riippuvainen mittauspisteen luokasta (R)bR= kesäkauden laajennuskerroin, riippuvainen mittauspisteen luokasta (R)f(sää)= säämuuttuja: ilman lämpötila, sade= f(lämpötila) * f(sade). (Saastamoinen etal. 2005)Mittauspisteen luokka voidaan arvioida tutkimalla pisteen vuorokausiliikenteen vaihteluaja vertaamalla sitä kuvan 18 kunkin vaihteluluokan vuorokausiliikennemäärienkuvaajiin. Pääsääntöisessä työmatkaliikenteessä voidaan havaita kaksi piikkiä liikennemäärissä,aamulla töihin meno ja iltapäivisin töistä lähteminen. Asiointiliikennetaasen keskittyy keski- ja iltapäivälle työmatka- ja asiointiliikenteen ollessa kahdenedellä mainitun välimuoto. Ulkoiluliikenteen määrät ovat suurimmillaan iltaisin.Kuva 18:Eri vaihteluluokkien tyypit ja vaihtelut tunneittain. (Saastamoinen et al.2005)

40Taulukossa 4 on esitetty päiväliikenteen (aR) ja kesäkauden (bR) laajennuskertoimetsekä huippuvuorokausikerroin (QR) jaoteltuna eri vaihteluluokkiin. Taulukossa 5 onkertoimet lämpötilan vaikutuksista liikennemääriin. Taulukossa 6 on esitetty sateenvaikutuksia liikennemääriin tunneittain sateen alkamis- ja päättymiskellonajan mukaan.Taulukko 4:Päiväliikenteen-, kesäkauden- ja vuorokauden laajennuskertoimet vaihteluluokittain.(Saastamoinen et al. 2005)Taulukko 5: Lämpötilan vaikutus liikennemääriin. (Saastamoinen et al. 2005)Taulukko 6:Sateen vaikutus liikennemääriin, tummennetulla kohdat, jossa sade alkaalaskennan aikana. (Saastamoinen et al. 2005)

41Käytännössä kello 12-18 laskentoihin sopii säännöksi mikäli sade alkaa juuri laskennan alussa ja kestää koko laskenta-ajan, pyöräilijöidenmäärä alenee 20 % sateen kestäessä suurimman osan laskenta-ajasta (noin 4 tuntia), pyöräilijöidenmäärä vähenee 10 % sateen alkaessa aivan laskennan lopussa tai kestäessä alle 3 tuntia, pyöräilijöidenmäärä alenee noin 5 %. (Saastamoinen et al. 2005)Talven ja koko vuoden keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä sekä huippuvuorokaudenliikennemäärä on esitetty Saastamoisen et al. 2005 mukaan:Talven keskimääräinen vuorokausiliikenne (pp/vrk)Koko vuoden keskimääräinen vuorokausiliikenne (pp/vrk)Huippuvuorokausiliikenne (pp/vrk)Taulukossa 7 on esitetty pyöräilyn eri vaihteluluokkien mukaisesti huippuvuorokausiliikenteenlaskennassa tarvittavat huippuvuorokausikertoimet (Qkerroin).Taulukko 7:Huippuvuorokausikertoimet eri vaihteluluokissa. (Saastamoinen et al.2005)Viikon tarkkuudella samana ajankohtana vuosittain tehtävät laskennat eivät ole itsessäänkovin tarkkoja, sillä vain puolet havainnoista on ± 15 % tarkkuustasossa. Tätenlyhyen otoslaskennan avulla haluttua tarkkuustasoa ei saavuteta. Vuosittain tehtävätlaskennat ovat kuitenkin liikennemäärien kehityksessä suuntaa-antavia. (Saastamoinenet al. 2005)

42Koneelliset laskennatKoneellisten laskentojen laajentaminen kesäkauden, talven ja kokovuoden keskimääräiseksivuorokausiliikenteeksi sekä huippuvuorokausiliikenteeksi on esitetty Saastamoisenet al. (2005) mukaan:Kesäkauden keskimääräinen vuorokausiliikenne (pp/vrk)ka(W) = kahden erillisen laskentaviikon keskiarvo (pp/vrk)W = keskimääräinen viikkoliikenne pidempiaikaisen laskennan perusteella(pp/vrk)Talven keskimääräinen vuorokausiliikenne (pp/vrk)Q =n =vp=f(sää)=vuorokausiliikennemääräviikonpäivien järjestysnumero (1=ma..7=su)viikonpäiväkerroin(päivittäinen) säämuuttuja = f(lämpötila)*f(sade)f(lämpötila) = 0,0424 * päivän lämpötila + 1,2422, kun lämpötila < -5 ºCf(sade) = 0,88, kun lämpötila > 0 ºC ja päivän aikana on satanut vettäViikonpäivävaihtelukertoimet (vp n ): arkipäivinä (ma-pe) = 1,2 lauantaina = 0,6 sunnuntaina = 0,4Koko vuoden keskimääräinen vuorokausiliikenne (pp/vrk)Huippuvuorokausiliikenne (pp/vrk)

43Huippuvuorokausiliikennemääriin kerroin saadaan huippuvuorokausikerroin taulukosta7.Koneellisissa laskennoissa kesän keskimääräisen vuorokausiliikenteen osalta tarkkuuson ± 15 % luottamusvälin ollessa 90 % ja talven keskimääräisen vuorokausiliikenteenosalta ± 30 % luottamusvälin ollessa 90 %. (Saastamoinen et al. 2005)Ympärivuotiset automaattilaskennatKaupungeilla on mahdollista muodostaa omat laajennuskertoimet automaattilaskintenlaskentadatan avulla. Ympärivuoden laskevat automaattilaskimet tuottavat dataavuodenaika-, viikko- ja vuorokaudenaikamuutoksista, joten jo muutaman automaattilaskimenavulla laajennuskerrointen muodostaminen kaupunkiin on mahdollista. Lisäksikerrointen muodostamiseen tarvitaan säätilatietoa sekä mahdollisesti käsinsuoritettavia otoslaskentoja, joiden avulla kertoimia testataan.Laajennus valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen avullaLaskentatuloksia voidaan tarvittaessa laajentaa myös valtakunnallisesta henkilöliikennetutkimuksestaselvitettyjen kausivaihtelukerrointen avulla, mikäli paikallistenkausivaihtelukerrointen keräämiseen ei ole mahdollisuutta tai halua. Taulukossa 8 onesitetty valtakunnalliset kausivaihtelukertoimet polkupyöräilylle. Kesäkuun liikennemääräon arvoltaan 1. (Henkilöliikennetutkimus 2004-2005).Taulukko 8:Pyöräilyn valtakunnalliset kausivaihtelukertoimet. (Henkilöliikennetutkimus2004-2005).pyöräilytammi 0,38helmi 0,27maalis 0,33huhti 0,88touko 1,04kesä 1,00heinä 0,83elo 1,04syys 1,12loka 0,82marras 0,59joulu 0,26Pyöräilyn ja kävelyn otoslaskentoja tehdään usein kesäkuussa, joten kyseisenä kuukautenatehtyjen laskentojen tuloksia on taulukon 8 avulla mahdollista muuttaa koskemaantoista kuukautta tai koko vuoden arviota.

445.2 Jalankulkulaskentojen laajennusJalankulun määrien laajennukseen ei ole toistaiseksi kehitetty Suomeen valtakunnallisialaajennuskertoimia toisin kuin pyöräilyyn. Kukin taho voi laajentaa jalankulkulaskentojensatuloksia käyttämällä automaattilaskimien tuloksia kerrointen muodostamisessa.Valtakunnallisesta henkilöliikennetutkimuksesta saatujen eri kulkutapojen kausivaihtelukerrointenavulla voidaan tehdä myös suuntaa antavaa jalankulkulaskentojen laajennusta.Henkilöliikennetutkimuksen valtakunnallisia kertoimia voidaan käyttää, mikälimahdollisuutta tai halua paikallisten kerrointen keräämiseen ei ole. Taulukossa 9on esitetty valtakunnalliset kausivaihtelukertoimet jalankululle. Kesäkuun liikenenmääräon arvoltaan 1. (Henkilöliikennetutkimus 2004-2005)Taulukko 9:Jalankulun valtakunnalliset kausivaihtelukertoimet. (Henkilöliikennetutkimus2004-2005).jalankulkutammi 1,67helmi 1,57maalis 1,50huhti 1,16touko 1,15kesä 1,00heinä 1,07elo 1,15syys 1,27loka 1,32marras 1,39joulu 1,45Jalankulun vuodenaikavaihtelut eivät ole valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksenmukaan yhtä suuria kuin pyöräilyllä. Jalankulun liikennemääriä voidaan silti muokatakarkeiksi vuoden keskimääräisiksi liikennemääriksi tietyn kuukauden ja laskenta-ajankohdanlaskentatuloksesta. (Henkilöliikennetutkimus 2004-2005)Koko vuoden jalankulkijaliikennemäärä on mahdollista arvioida esimerkiksi käsinlaskennoistatai automaattilaskennoista laskemalla viikon liikennemäärä tai laajentamallalyhytaikaisempi laskentatulos vuoden keskimääräisen viikon ja jopa koko vuodenarvioksi käyttämällä apuna valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen kausivaihtelukertoimia.Kävelystä on haastavaa muodostaa pyöräilyn kanssa samantyyppisiä vaihteluluokkia,sillä jalankulkumäärät riippuvat useista eri muuttujista. Kävely-ympäristöjä voidaankuitenkin luokitella maankäytön avulla esimerkiksi työalueisiin, ostosalueisiin jaasuinalueisiin sekä niiden yhdistelmiin. (Schneider et al. 2009)Jalankulkulaskentojen ollessa Suomessa vielä varsin harvinaisia tavoitteena on aluksisaada jalankulkulaskennat osaksi eri tahojen laskentarutiinia. Jalankulkuliikenteen

45vuosittaisesta vaihtelusta ei juuri löydy tietoa, joten tiedonkeruun tulisikin yleistyäennen jalankulkulaskentojen laajennusta. Esimerkkimallin tarkoituksena on esitellämahdollisuuksia laskentatulosten käytöstä. Suomessa säätilan vaikutusta jalankulunliikennemääriin tulisi tutkia ja kehittää jalankululle samantyyppiset säätilakertoimetkuin polkupyöräliikenteellekin on kehitetty Saastamoisen et al. (2005) raportissa.Esimerkki jalankulkulaskentojen laajentamisestaValtakunnallisen laajennusohjeen puuttuessa tässä työssä esitellään esimerkkinä tutkimuskävelyn vaihteluluokkien muodostamisesta ja laskentatulosten laajentamisestakahden tunnin liittymälaskennoista viikon liikennemääräksi. Tämä laskentaesimerkkion toteutettu Yhdysvalloissa Kaliforniassa. (Schneider et al. 2009) Samanlainen jalankulkulaskentojenlaajennus olisi mahdollista suorittaa Suomessakin. Suositeltavaaolisi tällöin tehdä laskennoista pidempiaikaisia, jotta myös talvikauden kausivaihtelutnäkyisivät tuloksissa.Liittymien valinta ja luokitteluJalankulun alueita voidaan luokitella monin eri perustein ottamalla huomioon muunmuassa väestöntiheys, tuloluokat ja kaupallinen vaikuttavuus sekä muu maankäyttöja esimerkiksi erilaisten matkakeskusten, oppilaitosten ja keskustojen läheisyys valitenliittymiä mahdollisimman kattavasti eri tyypeistä taaten näin mahdollisimmanluotettavan ja oikean tuloksen laajennuskertoimiin. Alueita voidaan luokitella Schneiderinet al. (2009) mukaan ympäristön vaikuttavien piirteiden ja palveluiden mukaanesimerkiksi jaolla suuri-keskisuuri-matala -tiheys, määrittäen myös numeeriset vaihteluvälitmuuttujille. Tulee myös ottaa huomioon, ettei valita kahta aivan vierekkäistäliittymää otosjoukkoon, jotta kunkin liittymän laskenta pysyy itsenäisenä, sillä vierekkäistenliittymien läpi kulkee todennäköisesti samoja henkilöitä. Jokaisesta vaihteluluokastatulisi valita ainakin yksi liittymä sekä lisäksi myös muin perustein valittujakiinnostavia ja erilaisia kohteita kattavan otoksen saamiseksi.LaskennatKäsinlaskentoja tehtiin kaikissa Schneiderin et al. (2009) tutkimukseen valituissa liittymissätiistaina, keskiviikkona tai torstaina sekä lauantaina joko kello 9-11, 12-14 tai15-17. Näin käsinlaskijat pystyivät laskemaan kolme kohdetta yhdessä päivässä. Jalankulkijatlaskettiin liittymissä heidän ylittäessään liittymän enintään 15 metrinpäässä suojatiestä. Kolmihaaraisissa t-liittymissä liittymän neljänneksi sivuksi laskettiinjalkakäytävää pitkin kulkeneet jalankulkijat, jotta kolmihaaraliittymien laskentatuloksetolisivat vertailukelpoisia nelihaaraliittymien kanssa.Yhteensä neljää infrapunalla toimivaa automaattilaskinta kierrätettiin tutkimuksessa12 liittymässä kolmen kuukauden ajan aina kuukauden kerrallaan, jotta eri kohteistasaatiin havaittua liikennemäärien päivittäisiä, viikoittaisia sekä vuodenaikamuutoksia,eri alueiden maankäytöstä johtuvia eroja sekä säätilasta johtuvia muutoksia. Yksilaskin pidettiin samassa sijainnissa koko kolmen kuukauden ajan. Automaattilaskimetasennettiin liittymiin johtaville suorille katuosuuksille olettaen liittymien liikennemäärienajalliset muutokset samoiksi kuin sinne johtavien suorien katuosuuksien.Tutkimuksen voisi siis suorittaa myös suoria katuosuuksia tutkimalla, jolloin myöskäsinlaskennat suoritettaisiin samoissa pisteissä automaattilaskinten kanssa.Kaikki Schneiderin et al. (2009) tutkimukseen valitut liittymät jaoteltiin maankäytönmukaan eri kategorioihin, jotka olivat asuinalue, kaupallinen alue, asuin- ja kaupallinenalue pienellä tonttikoolla, asuin- ja kaupallinen alue suurella tonttikoolla sekä

46keskusta-alue. Automaattisten laskinten sijainnit valittiin valokuvien ja maankäyttötietojenavulla valitsemalla yhden keskusta-kategorian liittymän ja kolme liittymääkustakin muusta neljästä kategorista. Yhteensä valittiin 13 pistettä automaattilaskimille.Tärkeä sija automaattilaskinten asennuspaikan valinnassa oli myös maastokäynnillä,jossa tarkastettiin kunkin suunnitellun pisteen sopivuus laitteen asennukseen.Tulosten laajennusAutomaattilaskinten tuntikohtainen data jaettiin tunneittain viikoiksi (yhdessä viikossaon 168 tuntia). Jos laskin oli paikallaan neljä viikkoa, laski se kunkin tunnin neljästi(esimerkiksi tiistai kello 15-16). Näistä neljästä tuloksesta laskettiin keskiarvo. Kolmentoistaautomaattilaskimen laskemasta viikon liikennemäärästä laskettiin keskiarvoinenliikennemäärä viikolle. Tätä keskiarvoista tulosta Schneider et al. (2009) käyttipohjana kahden tunnin käsinlaskentojen laajennuksessa viikon tulokseksi. Kuvassa 19on esitetty jalankulkuliikenteen viikkovaihtelu tutkituista liittymäalueista.Ma Ti Ke To Pe La SuViikon liikennemääräKuva 19:Automaattilaskinten keskiarvoinen jalankulkuliikenteen viikkovaihtelu(Schneider et al. 2009)Mikäli vuorokaudenaika- ja viikonpäivävaihteluja ei otettaisi huomioon, olisi kunkinviikon tunnin osuus viikon liikennemäärästä 0,595 prosenttia, jolloin esimerkiksi keskiviikollekello 15-17 osuus viikon liikennemäärästä olisi 1,19 prosenttia. Kuvassa 19kuitenkin näkyy keskiviikon tuntien kello 15-16 olevan 1,18 prosenttia ja kello 16-171,03 prosenttia eli yhteensä 2,21 prosenttia viikon liikennemäärästä.Myös sijainti vaikuttaa jalankulun liikennemääriin. Täten ympäröivään maankäyttöönperustuvat laajennuskertoimet tuleekin muodostaa kullekin sijaintityypille erikseen.Tutkimuksessa kertoimet laadittiin automaattilaskinten ympäristöjen maankäyttöjenmukaisesti työpaikka-alueille, asuinalueille, naapuruston kaupallisille alueille sekälähelle yhdistettyjä kevyen liikenteen monikäyttöväyliä (Taulukko 10). Kertoimet laa-

47dittiin vertailemalla tietyn maankäyttötyypin laskentapisteiden keskiarvoja yleisiin, eitiettyyn maankäyttöön liitettyjen laskentapisteiden tulosten keskiarvoon. Ajankohdanvaikutusta kertoimiin säädeltiin vertaamalla keskenään ainoastaan viikon samojenlaskentatuntien arvoja. Sijainnin osuus jalankulkijoiden määrissä ja niiden vaihteluissaja eroissa on kuitenkin niin suuri, että lisätutkimusta ja suurempia otoskokoja aiheestatarvitaan. (Schneider et al. 2009)Taulukko 10:Maankäyttöön perustuvat laajennuskertoimet jalankululle (Schneider etal. 2009)MaankäyttöalueLisätiedotAika, jolloinkertoimetsopivatkäsinlaskennantuloksiin% viikonliikennemäärästäalueen liittymissäLaskenta a% viikonliikennemäärästäkaikissa liittymissäKeskiarvoKeskihajontaKeski‐KeskihajontaLaskenta a arvoKerroin käsinlaskennanlaajentamiseksikeskimääräiseksiliikennemääräksiTyöpaikka‐alueAsuinalueKaupallinenalueKaupallinenalueMonikäyttöisenyhdistetyn kevyenliikenteen reitinläheisyysMonikäyttöisenyhdistetyn kevyenliikenteen reitinläheisyys≥ 2000 työpaikkaa 400 metäisyydellä b≤ 500 työpaikkaa 400 metäisyydellä, ei liikekiinteistöjä160 m etäisyydellä c≥ 10 liikekiinteistöä 160 metäisyydellä c≥ 10 liikekiinteistöä 160 metäisyydellä c≥ 800 m yhdistettyäväylää 400 metäisyydellä d≥ 800 m yhdistettyäväylää 400 metäisyydellä dArkipäiväklo 12‐14Arkipäiväklo 12‐14Lauantaiklo 12‐14Lauantaiklo 15‐17Arkipäiväklo 15‐17Lauantaiklo 9‐111233312.52 0.29 33 2.00 0.61 0.7959 1.44* Ei soveltuvaa Laskentojen lukumäärä, joilla laskettiin viikon keskiarvoista liikennemäärää prosentteina kullekin eri maankäyttöalueelle2.432.633.422.420.38 33 2.00 0.610.50 110.890.64*1133111.751.882.221.860.520.670.010.491.390.7220.7140.6490.767b Lähde:Traffic Analysis Zones from San Francisco Metropolitan Transportation Commission,2005(Census Trasportation Planning package 2000)c Lähde: Land Use Parcels from Alameda County Tax Assessor´s Office, 2007.d Lähde: Bay Area Multiuse Trail Centerlines from san Francisco Metropolitan Transportation Commission, 2007.Säätilan vaikutuksia jalankulkijamääriin Schneider et al. (2009) arvioi määrittämälläeri säätyypeille korjauskertoimia. Käsinlaskennat jaettiin tunteihin ja kullekin tunnillemääritettiin säätilaksi joko normaali, pilvinen, viileä, kuuma tai sateinen (Taulukko11). Lisäksi iltapäivä kello 12-18 käsiteltiin erikseen lämpötilan osalta. Tutkimusaikanasadetta ei ollut kuin yhtenä iltapäivänä, joten enemmän laskentatunteja on tarpeenkerrointen tarkkuuden lisäämiseen. Myös tuulen voimakkuutta ja siitä aiheutuviamuutoksia jalankulkijamäärissä tutkittiin, mutta vaikutus ei ollut yksiselitteinen.

48Taulukko 11:Säätilakertoimet jalankululle. (Schneider et al. 2009), muokattuSääolosuhde aMäärittelyKäsinlaskenta‐ajatsäätilakertoimille% ero tietyn säätilanlaskentatulosten jasäätilastariippumattomienkeskimääräistenlaskentatulostenvälilläLaskentaajanjaksojenlukumäärä bKeskimääräineneroKerroinkäsinlaskennanlaajentamiseksisäämuuttujallakeskimääräiseksiliikennemääräksiPilvinenViileäAuringon säteilyn suhdeluku,pilvisellä luku on ≤0.6. c≤ 10 °CKaikki ajankohdatKaikki ajankohdat6336‐5.28‐2.301.051.02Kuuma≥ 27 °CKellonajat 12‐1840‐3.631.04KuumaSade≥ 27 °CMitattu vesisade ≥ 0.25 mmMuut kellonajatkuin 12‐18Kaikki ajankohdat2780.43‐7.100.9961.07a Lähde: California Irrigation Management Information System, 2008 (Mills College, Union City, and Pleasanton weather stations).b Yhden tunnin säähavaintolaskentojen lukumäärä. Keskimääräisen eron laskentaa varten vertailtiin erikoissäätiloja sekä muidenviikkojen normaalisäätiloja samoilta laskenta‐ ajanjaksoilta. Havaintoja ei otettu tutkimukseen mukaan, mikäli tunnin laskennassahavaittiin alle 10 jalankulkijaa.c Auringon säteilyn arvot kerättiin viimeisen 4‐10 vuoden ajalta kolmelta Alameda Countyn sääasemalta ja niiden avulla laskettiinsäteilyn odotettu arvo jokaiselle vuoden tunnille. Säätila määriteltiin sateiseksi säteilyn ollessa ≤ 0.6 tunnin odotetusta säteilyarvosta. Arvo määritettiin parhaalla mahdollisella tavalla vastaamaan tiedonkerääjien subjektiivisia arvioita pilvisestä säästä.Automaattilaskinten ollessa paikoillaan yli vuoden voidaan niiden tuloksista määrittäämyös kausivaihtelukertoimet joko kuukausittaisille tai kausittaisille muutoksille.Laskennat voidaan suorittaa myös suorilla tieosuuksilla poikkileikkauslaskentoina,jolloin liittymien turvallisuusanalyysia ei voida kuitenkaan tehdä. Pistekohtaisesti tuleekuitenkin arvioida, kuvaako kadun toisen puolen liikenne laskevan automaattilaskimenlaskentatulos myös kadun toisen puolen liikennemäärän muutosta samassasuhteessa. Ennen kerrointen laatimista tulee kerätty data tarkistaa ja tarvittaessapuhdistaa mahdollisista virheistä ja epätodenmukaisuuksista, jotta laaditut kertoimetolisivat mahdollisimman todenmukaiset ja luotettavat. (Schneider 2010)

496 Tiedon tallennusmuotoPyöräilyn ja jalankulun laskentoja toteuttavia tahoja kehotetaan tallentamaan laskentatuloksensasähköiseen muotoon laskentatiedon käytön ja jakamisen helpottamiseksi.Paras tallennusmuoto laskentatiedoille olisi sähköinen tietopankki, jotta taho voisuorittaa omia laskentojaan itsenäisesti ja sitten ladata ne helposti samaan paikkaanmuiden kuntien kanssa (Jones & Buckland 2007). Tietopankki, johon kukin taho tallentaisiomatoimisesti laskentatietonsa, madaltaisi todennäköisesti kaupunkien kynnystäsuorittaa laskentoja, sillä tietojen tallennuksesta ei juuri aiheutuisi vaivaa.Myös tietojen vertailu helpottuisi tietojen sijaitessa samassa paikassa. Yhtenäinenlaskentatulosten tallennusformaatti valtakunnallistakin koontia ja näin laskentojentuloksia olisi mahdollista käyttää yhä monipuolisemmin. Tietopankin laatiminen eiole kuitenkaan laskentaa suorittavien tahojen järjestettävissä.Yhtenäisellä valtakunnallisella tietopankilla ei olisi niinkään aluksi tarkoituksena pyrkiäselvittämään valtakunnallisia liikennemääriä tai kulkutapaosuuksia, vaan tietopankinetuna olisi mahdollisuus löytää tarvittavaa tietoa yhdestä paikasta helposti.(Brandt 2010; Alta Planning + Design 2010)Aluksi tärkeää olisi, että kaikki kaupungit tallentaisivat laskentatietonsa sähköiseenmuotoon. Paperimuotoisesta tallennuksesta tulisi päästä kokonaan eroon, jotta laskentatuloksetolisivat keskenään samassa muodossa. Tärkeää olisi ensin saada pyörä-ja jalankulkuliikenteen laskennat osaksi säännöllistä tasaisin väliajoin suoritettavaaliikenteen seurantaa ja vasta sitten perustaa tietojen hallintajärjestelmä. Kullekintaholle tulisi ensin määritellä laajennusmenetelmät, jolloin yksittäiset otoslaskennatolisi helppo muokata kansallisesti vertailtavaan muotoon. Valtakunnallista tietopankkiaei suositella rakennettavaksi ennen kuntakohtaisen tiedonkeruun käyntiin lähtemistä.Tietopankkiin tulisi rakentaa kerralla riittävän suuri kapasiteetti ja siihen tulisiottaa kaikki tiedonkeruun tarpeet huomioon ennen pankin perustamista. Laskentatiedonhallinnasta on tehty hyvä suunnitelma (Litmanen et al. 2006), jonka pohjalta tiedontallennusta on hyvä lähteä tulevaisuudessa kehittämään. Litmasen et al. (2006)raportissa on määritelty alustavasti pyörä- ja jalankulkuliikenteen laskentatietojenhankinta-, hallinta-, ylläpito- ja tietopalvelut sekä esitetty ehdotukset tiedon siirrolle.Raportissa on otettu kantaa myös laskentapisteiden määrään valtakunnallisen tiedonkeräämiseksi. Pyörä- ja kävelyliikenteen laskentojen rutinoituessa osaksi eri tahojenliikennelaskentoja, voidaan tietopankkia alkaa kuitenkin kehittämään Litmasen et al.(2006) raportin pohjalta.

507 Tutkimukset ja kyselytPyörä- ja kävelyliikenteen laskennoilla voidaan selvittää alueellisia ja paikallisia liikennemäärienmuutoksia ja muita tunnuslukuja. Laskentojen lisäksi ylimääräisinävoidaan kuitenkin tehdä myös erilaisia polkupyörä- ja jalankulkuliikenteeseen liittyviätutkimuksia ja kyselyjä, joilla voidaan selvittää sellaista lisätietoa liikenteestä, jotalaskennoilla ei voida yksin selvittää. Esimerkiksi liikennesuoritemäärien ja kulkutapaosuuksienselvittämiseen tarvitaan tutkimuksia ja kyselyjä.Pyöräilijä- ja kävelijämäärien seurantaa voidaan tehdä laskentojen lisäksi erilaisillahaastatteluilla ja kyselyillä, kuten postikyselyillä sekä internet-tutkimuksella. Perinteisestipyörä- ja kävelyliikenteen haastatteluja on tehty puhelinhaastatteluina, tienvarsihaastatteluinasekä kirjallisina kyselyinä (Vitikka et al. 2003). Tietoa liikennemääristäsaadaan myös henkilöliikennetutkimuksista, tyytyväisyyskyselyistä sekämuista kyselyistä, kuten esimerkiksi terveyskyselyistä. (Cycling England 2005) Haastattelututkimuksillavoidaan kerätä tietoa esimerkiksi liikenteen mallintamista vartentai kerätä liikennesuunnittelun perustiedoksi liikkumista kuvaavia tunnuslukuja (Vitikkaet al. 2003).Esimerkiksi pyöräilyn ja kävelyn lähtö-määräpaikkatiedon sekä kulkutapaosuuksien jaliikennesuoritteiden hankkiminen tapahtuu lähes yksinomaan haastatteluiden ja kyselyidenavulla. Kyselyjä tehdään usein liikennejärjestelmäsuunnitelmien ja liikennemallienkehitystyön yhteydessä. (Kalenoja et al. 2009) Pyörä- ja kävelyliikenteen liikennemäärienarviointiin liittyvät kirjalliset kyselyt ovat useimmiten matkatutkimuksia,joissa selvitetään henkilön kaikki matkan tietyn ajanjakson aikana. Haastattelujenavulla on mahdollista selvittää myös haastateltavien taustatietoja, jotka mahdollisestivaikuttavat vastaajan liikennekäyttäytymiseen. (Vitikka et al. 2003)Suomessa tehdään kuuden vuoden välein laaja valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus,joka on ainoa valtakunnallinen tietolähde jalankulun ja pyöräilyn kysyntään.Tutkimusta on suoritettu aina vuodesta 1974 alkaen ja se on ainoa tutkimus, jossaselvitetään valtakunnallisesti myös kävelyn ja pyöräilyn kehitystä. Vuodesta 1998 alkaentutkimus on toteutettu puhelinhaastatteluna, aiemmin tutkimus toteutettiin postikyselynä.Tutkimuksella selvitetään liikkumistarpeiden muutoksia sekä liikkumisenajallisia ja alueellisia eroja. Selville saadaan valtakunnallinen kulkutapajakauma. Tuloksiahyödynnetään muun muassa erilaisen liikennepoliittisten tavoitteiden saavuttamisenarvioinneissa sekä liikenteen nykytilan ja tulevan kehityksen arvioinneissa.(Kalenoja et al. 2009) Valtakunnallisissa tutkimuksissa saattaa kuitenkin olla ongelmanajalankulkumatkojen määrän aliarvioiminen, erityisesti ulkoilumielessä tehtyjenjalankulkumatkojen osalta. Kyselyssä kerätään tietoa pääkulkutavan lisäksi myösmuista matkalla käytetyistä kulkutavoista, mutta liityntäkulkutapana ollut kävelysaattaa jäädä huomioimatta. HLT:tä tarkasteltaessa kaupunkikohtaisen tiedon tuleemuistaa olevan varsin pienestä otannasta koostuva, jolloin sen luotettavuus ei ainaole paras mahdollinen. (Jones & Buckland 2007)Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen lisäksi voidaan tehdä alueellisia henkilöliikennetutkimuksiatai kyselytutkimuksia, joista on mahdollista saada valtakunnallistahenkilöliikennetutkimusta tarkemmin selville suoritteita sekä kulkutapaosuuttakaupunkikohtaisesti. Myös tulevaisuudessa mahdollisesti tehtäviä polkupyöräilyn jajalankulun ennustemalleja hyödyttävät kaikki laskentoja tukevat lisätiedot liikennemääristäja käyttäytymisestä. Alueellisten henkilöliikennetutkimusten tekemiseen

51löytyy ohjeita raportista Suositukset alueellisten henkilöliikennetutkimusten yhtenäistämiseksi(Karasmaa et al. 2000). Kaikki pienimuotoisetkin haastattelu- tai kyselytutkimuksettukevat liikennelaskentoja ja kartuttavat pyörä- ja kävelyliikenteestäkerättävän tiedon määrää auttaen näin esimerkiksi suunnittelussa ja kehittämistoimenpiteissä.Alueellisen henkilöliikennetutkimuksen tekemiseen on laadittu ohjeistus otoskoonvalintaan. Otoskoon riittävyyttä ja minikokoa voidaan arvioida alueen väestömääränperusteella (Taulukko 12). (Karasmaa et al. 2000)Taulukko 12:Tarvittava otoskoko väestömäärittäin alueellisessa henkilöliikennetutkimuksessa.(Karasmaa et al. 2000)Perusjoukon koko10 000 30 000 50 000 100 000 1 000 000Otoskoko 6900 10 500 11 900 13 100 14 600Otoskoon suuruus riippuu tutkittavan kaupungin asukasmäärästä sekä tutkimuksenhalutusta tarkkuudesta ja siitä, mitä tutkimuksella pyritään todentamaan. Pienilläkinpaikkakunnilla tarvittava otosmäärä on varsin suuri verrattuna suuren paikkakunnanvastaavaan otosmäärään. Alueen koolla on varsin vähäinen vaikutus tarvittavaanotoskokoon. Koska pienet paikkakunnat joutuvat tekemään suhteessa laajemman tutkimuksenisoon kaupunkiin verrattuna, tyytyvät pienet paikkakunnat usein tutkimuksiin,jotka toteutetaan suositeltuja pienemmällä otoskoolla. (Karasmaa et al. 2000).Säätila vaikuttaa myös kysely- ja henkilöliikennetutkimusten antamaan kuvaan matkojenjakautumisesta eri kulkutapojen välillä. Erityisesti huomattavia ovat pyöräilynsuuret säähän liittyvät kausivaihtelut. Usein säätiloja ei kuitenkaan kirjata tutkimusraporttiin.Kyselytutkimuksissa haastattelijoina voidaan käyttää koululaisia, muttahenkilöliikennetutkimuksissa tehtävän vaativuuden vuoksi suotavaa on käyttää koulutettujaja puhelinhaastatteluista kokemusta omaavia aikuisia. (Karasmaa et al.2000).Pienempimuotoisiin kyselytutkimuksiin ja tienvarsihaastatteluihin sopivaa otoskokoaon vaikea määrittää, sillä perusjoukko ei ole normaalijakautunut eikä perusjoukkoaaina voida tavoittaa. Tällöin otoskoon määrittäminen riippuu pitkälti käytettävissäolevista resursseista, budjetista ja tutkimuksen toteuttajista. Pienet tienvarsihaastattelutantavatkin usein vain näytteen tietyllä väylällä tiettyyn aikaan liikkuneiden henkilöidenmatkustustavoista ja mielipiteistä.Kyselyitä voidaan suorittaa postikyselyn ja puhelinhaastattelun lisäksi myös esimerkiksiavoimina internet-kyselyinä tai pysäytyskyselyinä, mutta tällöin tulosten laajentaminenja yleistäminen eivät ole yhtä yksiselitteisiä kuin tarkasti laaditun otoksenpohjalta laajennettavien tulosten. Avointen, julkisten kyselyiden vastaajat saattavatusein antaa yksipuolisen kuvan väestöstä, sillä usein ainoastaan substanssista kiinnostuneethenkilöt vastaavat julkisiin kyselyihin. Otoksen avulla tehtävät kyselyt ovatlaajennettavissa koko perusjoukolle, kun taas näytteen avulla tehtävät kyselyt eivätole laajennettavissa. Näytteen avulla tehdyt kyselyt tarjoavat kuitenkin usein tärkeäälisätietoa esimerkiksi pyöräilyolosuhteista ja toimivat hyvänä keinona palautteensaantiin. (VirtuaaliAMK 2011; Burden 2007)

52Tienvarsikyselyssä yleisiä kysyttäviä tietoja ovat haastateltavan yleistiedot kuten sukupuolija asuinalue, matkan pituus, tarkoitus ja suuntautuminen sekä yleiset käyttäytymismallitesimerkiksi polkupyörän käyttötiheydessä. Kuvassa 20 on esimerkkipyöräilyn tienvarsikyselylomakkeesta.Kyselytutkimus: PyöräilySijainti: Pvm: Klo:Tutkija:Säätila:Anteeksi häiriö, mutta voisinko esittää teille muutaman kysymyksen? Suoritan kyselytutkimusta (taho)ja tahtoisimme tietää lisää ihmisten pyöräilytottumuksista. Kysely kestää ainoastaan muutamanminuutin ja kerättävät tiedot käsitellään luottamuksellisesti.1. Postinumero2. Matkan tarkoitusLiikunta Työmatka KoulumatkaAjanviete Ostosmatka Asiointimatka3. Kuinka monta kertaa olet ajanut pyörällä tällä väylällä/alueella viimeisen kuukauden aikana?Ensimmäistä kertaa 0‐5 kertaa 6‐10 kertaa11‐20 kertaa Päivittäin4. Koska pyöräilette?Vuoden ympäri kesällä syksyllä talvella keväällä5. Matkan kokonaispituus1. Pituus km ja/tai 2. Aika minuuttia3. Lähtöpaikka (postinumero) tai muu kuvaus ja4. Määräpaikka (postinumero) tai muukuvaus6. Käytättekö tällä matkallajoukkoliikennettä? kyllä ei7. Mikä olisi vaihtoehtoinen kulkutapasi tälle matkalle pyöräilynsijaan?henkilöauto kimppakyyti joukkoliikennejalankulkuei vaihtoehtoanäköalaterotettu moottoriajoneuvoistakuulin muualta (ystävä, media ym.)suoravähäiset liikennemäärät8. Miksi valitsit juuri tämän reitin?helppopääsyinen/lähelläpalvelutasopyöräkaistaleveä väyläliityntämahdollisuudet joukkoliikenteeseen9. Parannusehdotuksia tällä reitillä (x) ja yleisesti (o)pyöräkaista parempi pinnoite pientareet liikenteen vähennysviitat Parempi kunnossapito liikennevalojen vaihtuvuus automaattisestikadun ylityksetKuva 20:Esimerkki kyselylomakkeesta tienvarsikyselyyn. (NBPD 2009), muokattu.Tienvarsikyselytutkimukseen voi olla hankala löytää osallistujia erityisesti ruuhkaaikaanja ohi kulkevien ihmisten kiireen vuoksi. Kysely voidaankin suorittaa myöstienvarsipostikyselynä. Tällöin tiellä liikkuja pysäytetään ja annetaan tutkimuslomake,joka palautetaan postitse. (Karasmaa 2008) Tutkimus voidaan suorittaa myös puhelimitseensin pysäyttämällä väylällä esimerkiksi joka seitsemäs pyöräilijä (aikui-

53nen) ja pyytämällä liikkujan nimi ja puhelinnumero sekä lupa haastatella vastaajaamyöhemmin puhelimitse. Tällöin mukaan haastatteluun saadaan myös kiireiset, esimerkiksityömatkapyöräilijät. Haastattelun otoskoko riippuu kaupungin asukasmäärästäja halutusta tarkkuudesta. Kyselyn voi toteuttaa esimerkiksi joka neljäs vuosi.(Isaksson 2010)Muita laskentoja tukevia tutkimuksia ovat pyöräpysäköintilaskennat. Kuukausittain,vuosittain tai muutaman vuoden sykleissä tehtävässä tutkimuksessa lasketaan pysäköityjenpolkupyörien määrän muutosta valituissa pisteissä. Pisteet pysyvät vuodestatoiseen samoina. Mahdollisia kiinnostavia kohteita ovat esimerkiksi rautatieasemanpyöräpysäköintipaikka, muut asemat, keskustan pyöräpysäköintipaikat sekä muutmielenkiintoisiksi koetut kohteet. Vuosittaisista laskentatuloksista voidaan seuratapyöräpysäköintipaikkojen käyttäjämääriä sekä paikkojen kapasiteetin riittävyyttä.Tulokset antavat suuntaa myös pyöräilijämäärien muutosten tarkkailuun. Laskentatietojakäytetään muun muassa mahdollisesti tarvittavien uusien pysäköintipaikkojenrakentamiseen tai pysäköintipaikkojen uudelleen sijoitteluun. Laskentatuloksista voidaanlisäksi arvioida esimerkiksi pyörällä rautatieasemalle saapuvien ihmisten osuuttaaseman käyttäjämääristä. Myös koko kaupungin alueelta voidaan tietyistä pyöräpysäköintipisteistälaskea pyörät vuosittain samana ajankohtana ja näin vertailla pyörienmäärän kehitystä keskustassa. (Valkema 2011)

548 Tiedon lisäkäyttötarkoituksetLaskentojen avulla voidaan arvioida kaupunkikohtaisia pyöräilyn ja kävelyn liikennemäärienkasvutavoitteita ja yhdistämällä laskentoihin esimerkiksi kyselytuloksia saadatarkempia lukuja koko kaupungin kevyen liikenteen määristä. Kyselyt mahdollistavatmyös lisätiedon hankinnan muun muassa matkojen kohteista ja pituuksista. Tällätavalla on mahdollista kerätä tietoa tiettyjen pisteiden toimivuuden ja esimerkiksiturvallisuuden kokemisesta ja yhdessä laskentatiedon kanssa käyttää sitä arvioitaessaväylän toimivuutta ja liikenteen sujuvuutta sekä mahdollisten parannusten tarvetta.Laskentaohje on tarkoitettu kaupunkien ja kuntien lisäksi myös Liikenneviraston jaELY-keskusten käyttöön. Kukin taho voi ohjeistettujen laskentojen lisäksi suorittaaomavalintaisia laskentoja ja kerätä juuri sitä tietoa, mikä heille on hyödyllisintä jakiinnostavinta. Myös omavalintaiset laskennat voidaan automaattilaskimista saatavienlaajennuskerrointen avulla laajentaa pidempiaikaiseksi tiedoksi ja syöttää myöhemmintietopankkiin laajentamaan laskentatulosten määrää ja näin varmentamaanniiden oikeellisuutta.Liikennemäärien kehityksen lisäksi laskentatuloksia voidaan käyttää myös muihintarkoituksiin. Esimerkiksi pistekohtaisesti laskennat hyödyttävät yksittäisiä hankkeitaniiden tarpeellisuuden ja esimerkiksi toteutusjärjestyksen päättämisessä. Laskentojenavulla voidaan laskea hyöty-kustannussuhteita hankkeille ja näin arvottaa niidenkiireellisyyttä.Laskentatiedon avulla voidaan arvioida myös kunnossapitoluokkien toimivuutta jakunnossapidon tarvetta ja riittävyyttä väylillä. Väyläinfrastruktuurin laatutason riittävyydestäsaadaan tietoa liikennemäärien avulla samoin kuin talvikunnossapidon priorisoinnistatietyille eniten käytetyille väylille.Jalankulkulaskennoissa tiedon käyttötarkoitukseksi ehdotetaan määrätietojen keräystäja trendien havainnointia tuloksista. Laskentatulosten avulla voidaan laatia esimerkiksihavainnollisia liikennemääräkarttoja jalankululle (Kuva 21) ja pyöräilylle. Karttoihinon sijoitettu liikennemäärätiedot laskentapisteittäin ja siitä voidaan havaitaalueita, joissa liikennevirrat ovat suurimmat ja hyödyntää tulosta suunnittelussa. Verrattaessaaiempien vuosien liikennemääräkarttoja toisiinsa voidaan arvioida tiettyjenhankkeiden ja muutosten vaikutuksia liikennemääriin.

55Kuva 21:Jalankulkulaskennoista laadittu liikennevirtakartta keskimääräisistävuorokausiliikennemääristä. (Jyväskylän kaupunki 2007)Jalankulkulaskennat suoritetaan pääasiassa liittymälaskentana, joten määrätietojenlisäksi laskennoista on mahdollista saada liittymien turvallisuusdataa. Onnettomuuksienmäärää on yleisesti selvitetty liittymissä, joten laskemalla liittymien liikennemäärätiedotpystytään onnettomuus- ja liikennemäärien perusteella laskemaan liittymänonnettomuustiheys. Täten laskentojen tuloksia voidaan käyttää myös liikenneturvallisuustyössä.Myös polkupyörien liittymäkohtainen onnettomuustiheys saadaanselville, mikäli myös polkupyörien liikennemäärä lasketaan liittymässä.Jalankulkulaskentoja voidaan hyödyntää lisäksi liikennevalojen ajoittamisessa. Vertaamallavalo-ohjatun risteyksen läpi kulkevien jalankulkijoiden määrää ja liikennevalojenvihreäksi vaihtumiseen kuluvaa aikaa, voidaan suorittaa arvioita vihreän aallontoimivuudesta ja vihreän valon vaihtumisen syklistä. Näin laskentojen avulla voidaanvaikuttaa myös kävelyliikenteen sujuvuuteen ja mukavuuteen ja edistää kävelyä.Myös vetovoimatutkimuksiin pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden liikennemäärätiedotovat hyödyllisiä. Keräämällä liikennemäärätietoa keskusta- ja ostosalueen läheisyydestä,voidaan arvioida esimerkiksi kaupan alan liikkeisiin kohdistuvaa potentiaalista

56ostomäärää. Kyseiseen tarkoitukseen suunnattujen laskentojen tarkoituksena ei kuitenkaanvälttämättä ole kovin pitkäaikaisten tai jatkuvien laskentojen suorittaminen,vaan otoslaskennat antavat riittävän suuntaa-antavan tuloksen, erityisesti mikäli tuloksialaajennetaan automaattilaskimista saatavien laajennuskerrointen avulla.Lasketuista pisteistä voidaan kerätä myös liikennemäärien muutosta, jossa verrataanlaskettujen pisteiden liikennemääriä aina edeltäviin vuosiin. Pisteitä voidaan myösryhmitellä esimerkiksi kaupungin itäpuolen jalankulkijamäärään tai koko kaupunginyhteenlaskettuun jalankulkijamäärään. Tällöin tulee kuitenkin muistaa, että kyse eiole absoluuttisesta jalankulkijoiden päivittäisestä liikennemäärästä, vaan ainoastaanvalittujen laskentapisteiden yhteenlasketusta liikennemäärästä. Tällöin tavoitteenaonkin lähinnä kehityksen seuranta.Laskennan avulla selvitettyjä tietoja voidaan hyödyntää henkilöliikennetutkimusten jamuiden kyselytutkimusten kanssa selvittämään pyöräilyn ja kävelyn ympäristö- jaterveysvaikutuksia sekä niistä aiheutuvia säästöjä. Pyöräilyn terveydellisiä ja taloudellisiavaikutuksia voidaan arvioida esimerkiksi HEAT-työkalulla. Työkalulla voidaanarvioida esimerkiksi uusien infrastruktuurihankkeiden hyöty-kustannussuhdetta tainykyistä infrastruktuuria, säästöjä pyöräiltyä kilometriä kohden sekä pyöräilijää jamatkaa kohden arvioitua vuosittaista säästöä (Bidwell 2010). Työkalun käyttöön tarvitaanpäivittäisten pyörämatkojen lukumäärä sekä keskimääräinen matkan pituus.Tarvittavat tunnusluvut voidaan selvittää muun muassa käyttäjäkyselyillä, matkapäiväkirjatutkimuksillasekä liikennelaskennoista laajennetuilla erilaisilla määräarvioillaja -ennusteilla. Työkalu laskee annettujen tietojen perusteella arvion pyöräilyllä saavutetuistaterveyskulujen säästöistä. (Rutter et al. 2008) Jalankulun HEAT-työkaluvalmistui vuonna 2011 (Natural England 2011).Käyttökohteita laskentatiedon käytölle on useita ja tiedon käyttömahdollisuudet laajenevatsitä mukaa kun laskentatietoa karttuu. Jo yksittäisillä kerran vuodessa toteutettavillakäsinlaskennoilla voidaan vertailla liikennemäärätietoa ja antaa arvioita liikennemäärienmuutoksista ja niiden syistä. Laajentamalla valtakunnallisilla ohjeillatai automaattilaskinten avulla laskentatuloksista uusia tunnuslukuja, tiedon käyttömahdollisuudetkinlaajenevat liikenneturvallisuustutkimuksiin sekä muihin sovelluksiin,kuten moottoriajoneuvoliikenteen liikennemäärien vertailuun ja esimerkiksi väylienkunnossapidon kehittämiseen. Yhdistämällä laskentatietoa kyselytutkimusten jahenkilöliikennetutkimusten aineistoihin voidaan tuloksia hyödyntää yhä laajemminmonipuolisten ja monialaisten analyysien tekoon, liikennemäärien kasvutavoitteidentarkempaan seurantaan ja esimerkiksi ennustemallien luomiseen. Tärkeää on kuitenkinsaada pyöräilyn ja jalankulun laskennat alulle ja osaksi kuntien ja kaupunkien sekämuiden tahojen laskentarutiinia sekä ensisijaisesti täyttää kuntien ja kaupunkienomat tarpeet ja näin kehittää pyöräilyn ja jalankulun olosuhteita paikkakuntakohtaiseltatasolta tehokkaasti.

579 PäätelmätPyöräilyn ja jalankulun laskennat eivät usein ole vielä säännöllisenä osana liikenteenlaskentaa. Useita tavoitteita pyöräilyn ja jalankulun määrien kasvattamiselle on kuitenkinasetettu niin paikallisella kuin valtakunnallisellakin tasolla. Näiden tavoitteidenmittaamiseen ei kuitenkaan ole relevanttia mittaustietoa eikä nykytilan vertailuunaiempiin vuosiin verrattuna löydy aikasarjoja pyöräily- ja kävelyliikenteen määristä.Pyörä- ja kävelyliikenteen laskentojen määrää tulisi lisätä ja saada ne rutiininomaisiksitoimenpiteiksi. Lisäksi olisi tarvetta asettaa enemmän kaupunkikohtaisialiikennemäärien lisäämistavoitteita, joita olisi vaivattomampi mitata kaupunkienomilla laskennoilla. Laskentaa tulisi pyrkiä suorittamaan jokaisessa kunnassa, jokokäsinlaskentana tai koneellisesti. Tällöin saataisiin muodostettua valtakunnallisestikinkattava pisteverkko, josta voisi tulevaisuudessa olla hyötyä myös valtakunnallistenpyörä- ja kävelyliikenteen määrien seurantaan. Tietotarpeet ovat laskennoissapainottuneet kuntien omiin kunta- ja aluekohtaisiin tietotarpeisiin, joten laskentojenaloittaminen on ainakin aluksi kuntien omalla vastuulla ja omassa harkinnassa. Polkupyörä-ja jalankulkuliikenteen lisäämistavoitteiden myötä saattavat laskentojentoteen näyttämät liikenteen määrien kasvut toimia myös erinomaisena markkinointikeinonakaupungille. Kuntien ja yksittäisten tahojen tietotarpeiden täyttäminen tulisiolla ensimmäisenä painopisteenä laskentojen toteuttamisessa. Laskentapisteidenmäärän kasvaessa ja laajentuessa, kyetään täyttämään myös valtakunnallisia tietotarpeita.Polkupyöräliikenne tulisi nähdä kilpailukykyisenä liikennemuotona henkilöauto- jajoukkoliikenteen rinnalla. Polkupyöräliikenteen määrien muutoksia seuraamalla onhelppo havaita erilaisten kehittämishankkeiden ja infrastruktuuriparannusten vaikutustaliikennemääriin, jolloin infrastruktuuri voitaisiin pitää liikennemäärien vaatimallatasolla. Myös jalankulkulaskentoja tulisi lisätä, sillä niiden suorittaminen ja tietojenhyödyntäminen on suuremmissakin kaupungeissa varsin vähäistä. Automaattisia jalankulkulaskimiaon saatavilla varsinkin vähäliikenteisemmille reiteille. Haasteenaautomaattilaskentalaitteilla ovat vierekkäin ja ryhmissä kulkevat jalankulkijat, joidenhavaitseminen on laitteille vaikeaa. Kiinnostavia jalankulkulaskentakohteita ovatmuun muassa ostosalueet ja pääkadut, joiden jalankulkumääristä ei useinkaan oletietoa. Näitä tuloksia voidaan käyttää monipuolisesti muun muassa vetovoimatutkimuksiinja esimerkiksi keskusta-alueen kehittämiseen.Pyörä- ja kävelyliikenteen laskennat koetaan usein työläiksi ja aikaa ja rahaa vieviksi.Laskentojen tuloksiakaan ei usein osata hyödyntää niin hyvin kuin olisi mahdollista.Täten laskentatulokset jäävätkin usein lähes kokonaan hyödyntämättä laajemmin.Laskentatulosten muokkaaminen koetaan myös usein työlääksi ja vaivalloiseksi jakäsinlaskentatulosten siirtämisessä paperilta sähköiseen muotoon saattaa myös aiheutuavirheitä erityisesti suuren tietomäärän ollessa kyseessä. Useat automaattilaskentalaitevalmistajattarjoavatkin laitteen mukana sovelluksia, jotka muokkaavat laskentatuloksetasiakkaalle valmiiseen haluttuun muotoon. Tällöin tieto tulee kerättyäautomaattisesti ja vaivattomasti eikä laskentadatan muokkaukseen tarvitse välttämättäkäyttää voimavaroja. Laskentatiedon laajentamisesta ei kuitenkaan tulisi tehdäitseisarvoa, vaan arvokkaaksi tiedoksi tulisi nähdä myös lyhytaikaiset otoslaskennat.Vuodesta toiseen suositellulla tavalla oikein suoritettuina myös nämä laskennat tarjoavatsuuntaa antavaa seurantatietoa ainakin laskevan tahon itsensä käyttöön.

58Automaattiset laskentalaitteet kehittyvät koko ajan tarkemmiksi. Automaattilaskimettarjoavat vaivatonta ja usein varsin huoltovapaata tiedonkeruuta käsinlaskentojenrinnalle ja osittain tilalle, sillä laitteen voi jättää otoslaskennoissakin pitkäksikin aikaalaskemaan ilman valvontaa. Vaikka automaattilaskinten tuloksessa on usein laskentavirhettä,tuottaa laskin silti luotettavasti tietoa liikennemäärien vaihteluista.Tämän tiedon voidaankin arvioida olevan useissa tarkoituksissa tärkeämpää kuintarkka lukumäärätieto. Yhdistämällä käsin- ja automaattilaskennat voidaan lisäksipäästä laajennuskerrointen avulla käsiksi hyvinkin tarkkaan lukumäärätietoon.Perinteisten silmukka- ja infrapunalaskinten rinnalle on kehitetty hahmontunnistukseenperustuvaa videolaskentaa, joka tunnistaa pyöräilijöitä ja jalankulkijoita automaattisestivideokuvasta esimerkiksi hahmon muodon, koon ja nopeuden mukaan.Videokameran avulla pystytään kuvaamaan varsin suurtakin aluetta muiden laskintenhallitseman yhden väyläpoikkileikkauksen sijaan. Laite saattaisikin tuoda ratkaisunjalankulkijoiden tunnistamiseen laajoilla alueilla kuten toreilla, joilla nykyisillä käytössäolevilla menetelmillä jalankulkijoiden laskeminen on haastavaa.Tutkimusta ja kehitystä kaivattaisiin lisäksi automaattilaskinten akkujen kestävyydestä.Akun virran loppumisesta ei välttämättä tule laitteen käyttäjälle ilmoitusta, jolloinmuuten huoltovapaaseen laitteeseen saattaa tulla pitkäkin tiedonkeruukatkos,jollei akun loppumista ole huomattu.Automaattisten laskentalaitteiden hinta saattaa tuntua kertainvestointina suurehkoltaerityisesti pienelle kunnalle, mutta myös lukuisista käsinlaskennoista kertyy kuluja.Automaattilaskimia on usein myös mahdollisuus vuokrata lyhyempiaikaiseen käyttööntai useammaksi vuodeksi. Nämä laitteet ovat usein siirrettäviä malleja, joissa onhelpohko ja nopea asennus. Tällöin vuokraavan tahon mahdollista suorittaa esimerkiksimuutaman viikon laskentoja kesä- tai talviaikaan, vaikka omien automaattilaskintenhankintaan ei olisi halua. Laskentojen ollessa verrattain lyhytaikaisia ei voidakuitenkaan muodostaa paikallisia kausivaihtelukertoimia. Automaattilaskentalaitteitakäyttämällä voidaan kuitenkin vähentää henkilökunnan työpanosta käsinlaskennoistaja näin pienentää laskennoista aiheutuvia kuluja. Kunnat ja kaupungit voisivat myöshankkia siirrettäviä laskentalaitteita yhteiskäyttöön jakamalla laitteen hankinnastaaiheutuvia kustannuksia.Laskennoilla pystytään selvittämään lähinnä liikennemäärien muutoksia prosentteinasekä tiettyjen laskentapisteiden liikennemääriä tiettyinä ajankohtina. Laajennuskerrointenavulla voidaan selvittää tiettyjä tietotarpeita, mutta liikennesuoritteiden jakulkutapaosuuksien selvittämiseen laskennat eivät yksinään tarjoa ratkaisua. Tätentoimivinta olisikin tulevaisuudessa pyrkiä yhdistämään muiden liikennetutkimustenja yksittäisten laskentojen tiedot sekä esimerkiksi maankäyttöä koskevat tiedot, jollointiedon käyttötarkoitukset monipuolistuisivat. Kaupunkikohtaisten kulkutapaosuuksienselvittämisen työkaluna voisivat toimia esimerkiksi kerätyn laskenta- jatutkimustiedon pohjalta laaditut liikennemallit ja seurantatiedon pohjalta voitaisiinennustaa muun muassa liikennemääriä ja suoritteita. Tällöin voitaisiinkin puhua laskentamallinsijasta seurantamallista, sillä pyörä- ja kävelyliikenteen seurantaan kuuluvatlaskentojen lisäksi myös muut tutkimukset.Laskennoilla voidaan kuitenkin päästä kiinni tietyn pisteen tai kaupunkia ympäröivänkehän kulkutapaosuuden arvioon. Tämä tapahtuu laskemalla samoissa pisteissä taisamoilla väylillä kaikki pisteen ohittavat kulkumuodot. Ongelman muodostaa joukkoliikenne,jonka pistekohtaisiin käyttäjämääriin on haastava päästä käsiksi. Vuodesta

59toiseen samoina aikoina tehdyt laskennat antavat kuitenkin keskenään vertailtavissaolevaa tietoa kehän tai pisteen kulkutapaosuudessa tiettynä ajankohtana.Laskentatietoa tulisi määrätietoisesti yhdistää muiden tietokantojen kanssa, jottaesimerkiksi pyöräilyn lisäämisen vaikutuksia terveyssäästöihin nähden voitaisiin tarkemmintutkia. Suomessa kaivattaisiin lisäksi tutkimusta keskusta-alueiden liikkeidenliikevaihtojen muutoksista esimerkiksi uusien tai suunnitteilla olevien kävelykeskustojenluona.Jatkokehityksenä esitetään seuraavaksi askeleeksi jalankulkijoille kehitettäväksi niinpäivä-, viikko-, vuodenaika- kuin sääkertoimiakin. Myös pyöräilyn alueelliset ja paikallisetlaajennuskertoimet ovat jatkokehitystä kaipaava kohde. Kerrointen teko helpottuutulevaisuudessa laskentadatan määrän lisääntyessä ja automaattilaskintenyleistyessä ja niiden kerättyä dataa jo muutamalta vuodelta jatkuvana laskentana.Pyöräilijä- ja jalankulkijamäärien seuranta avaa kaupungeissa uusia tapoja suunnitellaväyliä, kauppojen sijainteja sekä liikennevaloja.Polkupyöräilyn ja jalankulun määriin vaikuttavia säätilojen ja vuodenaikojen muutoksiaolisi tarpeen tutkia edelleen. Lisäksi erityisesti jalankulkijamääriin talvella vaikuttavanliukkauden havainnointiin olisi hyvä kiinnittää huomiota. Liukkauden havainnoinnissaapuna voisivat olla esimerkiksi älypuhelimen kiihtyvyysanturit. Puhelimensisäänrakennettu kiihtyvyysanturi havaitsee käyttäjän liikkumista ja muodostaa jaksollistasignaalia käyttäjän liikkeistä. Tällöin puhelimen muodostamasta signaalistaolisi mahdollista havaita jalankulussa tapahtuneita äkillisiä muutoksia, kuten liukastumisiatai jalankulkijoiden keskimääräisiä nopeuksia tietyillä väylillä. Tällaiseen teknologiaanperustuvat mittaustiedot tarvitsevat kuitenkin vapaaehtoisia käyttäjiä kehittyäkseenlaajempaan käyttöön. (Collin et al. 2010)Laskentatuloksia on mahdollista hyödyntää jo nykyään entistä paremmin. Lisäksi mikälilaskentatulokset tallennetaan huolellisesti ottaen kaikki mahdolliset lisätiedotsäätiloineen ja laskentapaikkoineen muistiin, voidaan nykyisiä tuloksia hyödyntäälaajemmin myös myöhemmin, mikäli resurssit eivät tällä hetkellä riitä tulosten laajamittaiseenhyödyntämiseen.

60LähteetAlta Planning + Design. 2010. National Bicycle and Pedestrian Documentation Project- Conducting Counts. Viitattu 5.7.2010. Saatavissa:http://bikepeddocumentation.org/index.php/download_file/-/view/9.Alta Planning + Design. 2009. NBPD: National Bicycle and Pedestrian DocumentationProject - Automatic Count Technologies. Automatic Count Technology Overview. Viitattu5.7.2010. Saatavissa:http://bikepeddocumentation.org/index.php/download_file/-/view/22.Bidwell, S. 2010. Quantifying the economic benefit of increasing physical activity.Canterbury District Health Board. Viitattu 10.4. 2011. Saatavissa:http://www.cph.co.nz/Files/QuantEconBenefitPhysicalActive.pdfBolling, A. 2009. Tema Cykel- Utrustning för mätning av cykeltrafik. VTI rapport 663.Linköping, Sweden. Saatavissa: http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R663.pdfBurden, A. M. 2007. The New York City Bicycle Survey. A Report Based on the OnlinenPublic Opinion Questionnaire Conducted for Bike Month 2006. City of New York. Departmentof City Planning. Viitattu 3.4.2011. Saatavissa:http://www.nyc.gov/html/dcp/pdf/transportation/bike_survey.pdfCascade Bicycle Club. 2009a. Washington State Bicycle and Pedestrian DocumentationProject 2009. A summary report to the Washington State Department of Transportation.Viitattu 11.10.2010. Saatavissa:http://www.wsdot.wa.gov/NR/rdonlyres/8B19BB4F-631F-4E7C-A952-FB3E7C2B1247/0/FinalReport2009.pdfCascade Bicycle Club. 2009b. WSDOT Bicycle and Pedestrian Documentation Project:Instructions. Viitattu 11.10.2010. Saatavissa:http://www.cascade.org/Advocacy/pdf/WSDOT_Bicycle_Count_Project_Instructions.pdfChambers Electronics UK. 2011. Electronic Design and Instrumentation Specialist.established 1987. Combined Bicycle and People Counter. Viitattu 3.2.1011. Saatavissa:http://www.chambers-electronics.com/bicycle_counter_rb.htmCollin, J., Kaipio, P., Kutila, M, Leppänen, T., Markkula, J., Mazhelis, O., Perttunen, M.,Pirttikangas, S. & Riekki, J. 2010. Älyä liikenteeseen- Puhelimet ja autot välittämäänliikennetietoa. Prosessori 11/2010. Viitattu 9.5.2011. Saatavissa:http://www.prosessori.fi/proteknologia10/ARKISTO/PDF/COOPERATIVE%20TRAFFIC.pdfCycling England. 2005. Design portfolio C.05 Monitoring. Viitattu 3.5.2010. Saatavissa:http://www.dft.gov.uk/cyclingengland/site/wpcontent/uploads/2008/10/c05_monitoring.pdfDepartment for Transport. 1999. Monitoring local cycle use. Traffic Advisory Leaflet1/99. Viitattu 27.4.2010. Saatavissa:http://www.dft.gov.uk/adobepdf/165240/244921/244924/TAL_1-99

61Eco counter. 2010. Counting people, analysing data: Products. Viitattu 14.7.2010. Saatavissa:http://www.calameo.com/read/00027407774e724fe578dEco counter. 2011a. Counting people, analysing data: Acoustic Slab Sensor for Pedestrians.Viitattu 20.4.2011. Saatavissa: http://www.eco-compteur.com/Slab-Sensor.html?wpid=15035Eco counter. 2011b. Counting people analyzing data: Pyroelectric sensor. Viitattu5.7.2010. Saatavissa: http://www.eco-compteur.com/Pyroelectric-Sensor.html?wpid=15036Eco counter. 2011c. Counting people analyzing data: Zelt inductive loop: Installationunder asphalt. Viitattu 5.7.2010. Saatavissa: http://www.ecocompteur.com/ZELT.html?wpid=40894Gemzoe, L. 2001. Are Pedestrians Invisible in the Planning Process? Copenhagen as aCase Study, Australia: Walking the 21st Century, 20-22.2.2001 2001. Viitattu16.10.2010. Saatavissa: http://www.transport.wa.gov.au/mediaFiles/walking_21centconf01apaper_gemzoe.pdfHenkilöliikennetutkimus 2004-2005. Henkilöliikennetutkimuksen 2004-2005 tutkimusaineisto.Liikennevirasto ja liikenne- ja viestintöministeriö.Hyvinkää. 2011. Hyvinkään pyöräilykartta (Taajama). Viitattu 2.3.2011. Saatavissa:http://www.hyvinkaa.fi/Tiedostot/Liikenne/PY%C3%96R%C3%84ILYKARTAT/Taajama2011_painovalmis.pdfJones, M. & Buckland, L., 2007. Estimating Bicycle and Pedestrian Demand in SanDiego. TRB 2008 Annual Meeting CD-ROM. Viitattu 2.3.2010. Saatavissa:http://www.tsc.berkeley.edu/news/08-2609.pdfJyväskylän kaupunki. 2007. Kevyen liikenteen laskenta Jyväskylässä 2007. Jyväskylänkaupunki, Yhdyskuntatoimi, Katu- ja puisto-osasto. Viitattu 5.4.2011. Saatavissa:http://www.jyvaskyla.fi/instancedata/prime_product_julkaisu/jyvaskyla/embeds/22998_kevlaskraportti07.pdfKalenoja, H., Kivari, M. & Voltti, V. 2009. Henkilöliikennetutkimus 2010-2011. Esiselvitys.Liikenne- ja viestintäministeriö. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja7/2009. 94 s.Kalenoja, H., Lintusaari, M. & Pajarre, M. 2010. Lahden seudun liikennetutkimus 2010-Osaraportti 1: Henkilöliikennetutkimus. Viitattu 29.4.2011. Saatavissa:http://www.paijat-hame.fi/liikennetutkimus/LahtiOsaraportti1.pdfKalenoja, H., Mäntynen, J. & Pöllänen, M. 2004. Jaloin-ohjelman arviointi sekä toimenpidesuosituksiajalankulun ja pyöräilyn edistämiseksi Suomessa. Liikenne- javiestintäministeriö. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 40/2004.98 s.

62Karasmaa, N. 2008. Liikennetutkimukset ja –ennusteet. LIKU-2220 Liikennetutkimuksetja -mallit, 5 op. teknillinen korkeakoulu, liikennelaboratorio. Julkaisematon selvitys.97 s.Karasmaa, N., Kivari, M., Kurri, J., Laakso, J., Pastinen, V. & Pentilä, T. 2000. Suosituksetalueellisten henkilöliikennetutkimusten yhtenäistämiseksi, Liikenne- ja viestintäministeriö.Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 28/2000. 200 s.Kemppinen, M. & Myllylä, M. 2005. Liikenne- ja viestintäministeriön kävelyn ja pyöräilyntutkimusohjelma 2005-2015. Liikenne- ja viestintäministeriö. Helsinki. Liikennejaviestintäministeriön julkaisuja 12/2005. 48 s.Københavns Kommune. 2009. Trafiktal og andre færdselsundersøgelser 2005-2009.Teknik- og Miljøforvaltningen. Viitattu 5.6.2010. Saatavissa:http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_publikationer/pdf/700_vlHHwOpTTd.pdf.Litman, T., Blair, R., Demopoulos, P., Eddy, N., Fritzel, A., Laidlaw, D., Maddox, H. &Forster, H. 2006. Pedestrian and Bicycle Planning - A Guide to Best Practice. VictoriaTrasnport Policy Institute. Viitattu 7.8.2010. Saatavissa:http://www.mrsc.org/ArtDocMisc/PedBikePlanGuide.pdfLitmanen, J., Saastamoinen, K., Kemppinen, M., Horppila, H., Kärki, J.-. & Rantala, V.2006. Kevyen liikenteen laskentatietojen hallinta- ja tietopalveluiden määrittely. Liikenne-ja viestintäministeriö. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja7/2006. 76 s.LogObjectAG. 2010. Dynamic Resource Management. LOTraffic- Traffic Measurement.Viitattu 8.8.2010. Saatavissa:http://www.logobject.ch/en/htm/inf_LOTraffic.phpLuukkonen, T. 2011. Pyöräilyn ja kävelyn laskentamalli Suomeen. Tampereen teknillinenylipisto. Rakennustekniikan koulutusohjelma. Tampere. 129 s.Malinovskiy, Y., Zheng, J. & Wang, Y. 2009. Model-free video detection and tracking ofpedestrians and bicyclists. Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering 24,3, pp. 157-168.Natural England. 2011. Our work- Research and Evidence- People and access. HealthEconomic Assessment Tool (HEAT) for Walking. Viitattu 12.4.2011. Saatavissa:http://www.naturalengland.org.uk/ourwork/research/peopleandaccess.aspxNBPD. 2009. National Bicycle and Pedestrian Documentation Project. Forms. Viitattu5.6.2010. Saatavissa: http://bikepeddocumentation.org/index.php/download_file/-/view/18NBPD. 2010. National Bicycle and Pedestrian Documentation Project. Instructions.Viitattu 9.8.2010. Saatavissa:http://bikepeddocumentation.org/index.php/download_file/-/view/16NBPD. 2011. National Bicycle and Pedestrian Documentation Project. ConductingCounts. Viitattu 3.3.2011. Saatavissa:http://bikepeddocumentation.org/index.php/download_file/-/view/9

63Olsen Engineering. 2010a. Produkter: Cykelbarometer. Viitattu 9.9. 2010. Saatavissa:http://www.olsene.dk/Cykelbarometer.282.0.htmlOlsen Engineering. 2010b. Produkter: Ecocounter: Akustisk pladesensor (fodgaengere).Viitattu 9.9.2010. Saatavissa: http://www.olsene.dk/Ecocounterakustisk.341.0.htmlOtos-Service. 2011. Uutiset- Otos vertailtavana kevyen liikenteen laskennassa. Viitattu3.4.2011. Saatavissa: http://www.otosservice.net/info/fi/uutisetPapanikolopoulos, N., Somasundaram, G. & Morellas, V. 2010. Practical Methods forAnalysing pedestrian and Bicycle Use of a Transport facility. Minnesota Deparment ofTransportation. Research Services. Office of Policy Analysis, Research & Innovation.MN/RC 2010-06. 41 pp. Viitattu 2.3.2011. Saatavissa:http://www.lrrb.org/pdf/201006.pdf.Pasanen, E. 2007. Suojateiden turvallisuus. Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälintutkimus- ja kehittämisohjelma. LINTU-julkaisuja 7A/2007. Helsinki. Viitattu6.5.2010. Saatavissa: http://www.lintu.info/SUTI_su.pdfPresto. 2010. Bicycle barometers (Bike counters).Promotion/Awareness raising. GiveCycling a Push. Implementation Fact Sheet. pp 3. Viitattu 4.2.2011. Saatavissa:http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/presto_barometers.pdfRutter, H., Cavil, N., Dinsdale, H., Kahlmeier, S., Racioppi, F. & Oja, P. 2008. HealthEconomic Assessment Tool for Cycling (HEAT for cycling). User guide, Version 2.World health Organization Europe. Economic Assessment for transport infrastructureand policies. Methodological guidance on the economic appraisal of health effectsrelated to walking and cycling. Viitattu 9.4.2011. Saatavissa:http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0011/87482/E90948.pdfSaastamoinen, K., Kärki, J. & Lahtisalmi, H. 2005. Kevyen liikenteen määrien laskentajärjestelmänkehittäminen. Liikenne- ja viestintäministeriö. Helsinki. Liikenne- javiestintä ministeriön julkaisuja 35/2005. 78 s.Schneider, R.J., Arnold, L.S. & Ragland, D.R. 2009. Methodology for counting pedestriansat intersections: Use of automated counters to extrapolate weekly volumesfrom short manual counts. Transportation Research Record: Journal of the Transportationresearch Board No. 2140. pp. 1-12.Schneider, R.J., Patton, R., Toole, J. & Raborn, G. 2005. Pedestrian and Bicycle DataCollection in United States Communities. Quantifying Use, Surveying Users, andDocumenting Facility Extent. U.S. Department of Transportation. Federal HighwayAdministration. Pedestrian and Bicycle Information Center. Viitattu 6.6.2010. Saatavilla:http://www.pedbikeinfo.org/pdf/casestudies/PBIC_Data_Collection_Case_Studies.pdfSchweitzer, T. 2005. Methods for counting pedestrians. Walk 21-VI “Everyday WalskingCulture”. The 6 th International Conference on Walking in the 21 st Century. September22-23 2005. Zürich, Switzerland. Viitattu 7.8.2010. Saatavissa:http://www.measuring-walking.org/pdf_measuringwalking/counts_resources/paper_walk21_%20th_schweizer.pdf

64Southworth, M. 2005. Designing the Walkable City. Journal of Urban Planning & Development131, 4. pp. 246-257.Tampereen kaupunki. 2010. Liikennevalot ja muu liikennetelematiikka- Ilmaisimet.Viitattu 5.9.2010. Saatavissa: http://teto.tampere.fi/valot/ilmaisin.htmTiehallinto. 2004. Kevyen liikenteen edistämisen arviointi- tausta-aineisto. Liikennejaviestintäministeriö. Jaloin. Viitattu 19.8.2010. Saatavissa:http://alk.tiehallinto.fi/vaha/jaloin_taustaraportti.pdfTraffic Technology Ltd. 2011. SDR traffic classifier. Viitattu 12.10.2010. Saatavissa:http://www.traffictechnology.co.uk/vehicle-monitoring/sdr-radar-classifierVia Strada Ltd, 2008. Cycle counting in New Zealand. Land Transport New Zealand.Viitattu 5.5.2010. Saatavissa: http://www.nzta.govt.nz/resources/sustainabletransport/cycle-counting-in-nz/doc/cycle-counting-in-nz.pdfVirtuaaliAMK. 2011. Otanta. Viitattu 7.4.2011. Saatavissa:http://www2.amk.fi/mater/tutkimusmenetelmat/kvantitat/kuvailu/otanta.htmVitikka, H., Mähönen, N., Saastamoinen, K. & Kalenoja, H. 2003. Kevyen liikenteenlaskentojen kehittäminen - esiselvitys. Liikenne- ja viestintäministeriö. Helsinki. Liikenne-ja viestintäministeriön mietintöjä ja muistioita B 30/2003. 69 s.Vägverket. 2008. Vägverkets metodbeskrivning för mätning av cykelflöden. Vägverket.Publikation 2008:48. Viitattu 1.3.2011. Saatavissa:http://publikationswebbutik.vv.se/upload/4001/2008_48_vagverkets_metodbeskrivning_for_matning_av_cykelfloden.pdfHaastattelutBrandt, L.M. 2010. Liikenneanalyytikko, Kööpenhaminan kaupunki. Sähköpostihaastattelut26.3.-16.6.2010.Isaksson, K. 2010. Pyöräily/-liikennesuunnittelija, Tukholman kaupunki. Haastattelu5.10.2010, Tukholma.Onikki, R. 2010. Finn-Raj Oy. Haastattelut syksy 2010.Schneider, R. 2010. Tutkija, Berkeleyn yliopisto, Kalifornia. Puhelinhaastattelu23.11.2010.Valkema, J. 2011. Liikennesuunnittelija, Groningenin kaupunki. Sähköpostihaastattelu23.4.2011.

ISSN-L 1798-6656ISSN 1798-6664ISBN 978-952-255-066-8www.liikennevirasto.fi