Uusiutuvan dieselin kehityspolku - Tekes
12.11.2014 • Views
Share Embed Flag

Uusiutuvan dieselin kehityspolku - Tekes

Uusiutuvan dieselin kehityspolku - Tekes

Uusiutuvan dieselin kehityspolku - Tekes

SHOW MORE
SHOW LESS
ePAPER READ
DOWNLOAD ePAPER
tekes.fi

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

START NOW

<strong>Tekes</strong>in katsaus 285/2011<br />

<strong>Uusiutuvan</strong> <strong>dieselin</strong><br />

<strong>kehityspolku</strong><br />

Ari Juva ja Jussi-Pekka Aukia<br />

Marjo Uusikylä (toim.)

<strong>Tekes</strong> – rahoitusta ja asiantuntemusta<br />

<strong>Tekes</strong> on tutkimus- ja kehitystyön ja innovaatiotoiminnan rahoittaja ja asiantuntija. <strong>Tekes</strong>in<br />

toiminta auttaa yrityksiä, tutkimuslaitoksia, yliopistoja ja korkeakouluja luomaan<br />

uutta tietoa ja osaamista ja lisäämään verkottumista. <strong>Tekes</strong> jakaa rahoituksellaan teollisuuden<br />

ja palvelualojen tutkimus- ja kehitystyön riskejä. Toiminta uudistaa elinkeinoja,<br />

kasvattaa jalostusarvoa, tuottavuutta ja työelämän laatua, lisää vientiä sekä luo työllisyyttä<br />

ja hyvinvointia. <strong>Tekes</strong>illä on vuosittain käytettävissä avustuksina ja lainoina noin<br />

600 miljoonaa euroa tutkimus- ja kehitysprojektien rahoitukseen.<br />

<strong>Tekes</strong>in ohjelmat – valintoja suomalaisen osaamisen kehittämiseksi<br />

<strong>Tekes</strong>in ohjelmat ovat laajoja monivuotisia kokonaisuuksia, jotka on suunnattu elinkeinoelämän<br />

ja yhteiskunnan tulevaisuuden kannalta tärkeille alueille. Ohjelmilla luodaan<br />

uutta osaamista ja yhteistyöverkostoja.<br />

Copyright <strong>Tekes</strong> 2011. Kaikki oikeudet pidätetään.<br />

Tämä julkaisu sisältää tekijänoikeudella suojattua aineistoa, jonka tekijänoikeus kuuluu<br />

<strong>Tekes</strong>ille tai kolmansille osapuolille. Aineistoa ei saa käyttää kaupallisiin tarkoituksiin.<br />

Julkaisun sisältö on tekijöiden näkemys, eikä edusta <strong>Tekes</strong>in virallista kantaa. <strong>Tekes</strong> ei<br />

vastaa mistään aineiston käytön mahdollisesti aiheuttamista vahingoista. Lainattaessa<br />

on lähde mainittava.<br />

ISBN 978-952-457-534-8<br />

ISSN 1797-7339<br />

Kannen kuva: Promedia Studio<br />

Toimitus: Info Plus<br />

Taitto: Promedia Studio

Esipuhe<br />

<strong>Tekes</strong> on käynnistänyt joukon selvityksiä, joissa kuvataan jonkin tietyn innovaation<br />

<strong>kehityspolku</strong>. Se on muodostunut loppukäyttäjän tarpeen havaitsemisen sekä<br />

tieteen ja teknologian kehityksen kautta useiden suomaisten yritysten liiketoiminnaksi.<br />

Tarkasteltaviksi on valittu jo liiketoiminnan käynnistymiseen johtaneita<br />

kohteita, joilla on kansainvälisillä markkinoilla merkittävää liiketoimintapotentiaalia.<br />

Useita yrityksiä koskettavina nämä tarkastelut ovat olennaisesti laajempia<br />

kuin yksittäisiä yrityksiä käsittelevät kirjoitukset. <strong>Tekes</strong> on ollut vahvasti mukana<br />

kohteeksi valittujen alojen kehityksessä.<br />

Kansainväliseen menestykseen johtaneet kilpailukykytekijät ovat muodostuneet<br />

pitkän innovaatioprosessin aikana. Vankan kilpailuaseman saavuttaminen on vienyt<br />

aikaa muutamasta vuodesta kymmeniin vuosiin. Edellytyksenä on ollut käyttäjän<br />

tarve, pitkäjänteinen uurastus ja selkeät strategiset visiot. Joskus sattumakin on<br />

osaltaan vaikuttanut kaupallisen läpimurron syntyyn. Kansainvälisen läpimurron<br />

toteutumiseen yhteistyöverkostoilla on ollut keskeinen vaikutus.<br />

<strong>Tekes</strong> on valinnut kunkin kuvauksen kirjoittajaksi kyseisen kehityspolun tuntijan,<br />

joka on saattanut itsekin osallistua kehitystyöhön sen eri vaiheissa. Kehityspolku kuvataan<br />

sellaisena kuin sen luomiseen osallistuneet henkilöt ovat itse sen alan sisältä<br />

nähneet. Kuvaukseen on valikoitu olennaisimmat havainnot kehityspolun varrelta.<br />

Tähän mennessä julkaistut katsaukset käsittelevät etätunnistusteknologian, ruoripotkureiden,<br />

ohjelmistoliiketoiminnan ja sääpalvelujen kehitystä. Tämän katsauksen<br />

uusiutuvista raaka-aineista valmistettavan dieselpolttoaineen kehityksestä ovat kirjoittaneet<br />

Neste Oil Oyj:n Teknologiakeskuksessa pitkään työskennellyt Ari Juva ja<br />

toimittaja Jussi-Pekka Aukia (Alma 360 Asiakasmedia). Kirjoittajat ovat haastatelleet<br />

katsausta varten useita vuosien varrella kehitystyössä mukana olleita henkilöitä.<br />

Ison yrityksen innovaatiotoiminnan tavoitteet on luotu ennakoinnin pohjalta ja ne<br />

ovat toteutuneet ennakkoluulottomassa omaan osaamiseen ja vahvuuteen perustuvassa<br />

uudistumisessa. Globaali arvoverkosto on löytynyt uudella tavalla kansainvälisten<br />

kumppanuuksien avulla. Edelläkävijämarkkinoiden avaamiseksi yritykset<br />

hyödyntävät innovaatiokehityksen rinnalla Euroopan regulaatiokehitystä.<br />

Luonnonvarat ja kestävä talous on yksi <strong>Tekes</strong>in strategian sisällöllisistä painopisteistä.<br />

Liikenteen biopolttoaineet on hyvä esimerkki kehitystyöstä tällä painopistealueella.<br />

Marraskuussa 2011<br />

<strong>Tekes</strong><br />

3

<strong>Tekes</strong> kannustaa luonnonvarojen kestävään<br />

käyttöön<br />

Mika Aalto, <strong>Tekes</strong><br />

Vaihtoehtoisia biopohjaisia liikennepolttoaineita<br />

on kehitetty intensiivisesti maailmanlaajuisesti.<br />

Kehitystyötä ovat kiihdyttäneet EU:n<br />

asettamat tavoitteet lisätä biopolttoaineiden<br />

ja uusiutuvan energian käyttöä. Uudenlaisten<br />

polttoaineratkaisujen innovointia uusiutuvia<br />

raaka-aineita hyödyntämällä on vauhdittanut<br />

myös pyrkimys vähentää hiilidioksidipäästöjä<br />

ja sitä kautta hillitä ilmastonmuutosta.<br />

VTT:llä 1980-luvulla käynnistetyn kehitystyön<br />

tuloksena syntyneitä ensimmäisiä tuotteita<br />

olivat biomassaa hyödyntävät lämpökeskusratkaisut.<br />

Myöhemmin kehitystyö suunnattiin<br />

vaativampaan kemian teollisuuden raaka-aineiden<br />

tuotantoon.<br />

Mielenkiinto biopohjaisten energiamuotojen<br />

tutkimukseen ja kehittämiseen hiipui 2000-luvun<br />

alkupuoliskolla. Yrityksissä arvioitiin, ettei<br />

niille olisi riittävästi tarvetta. Sekä VTT:llä että<br />

<strong>Tekes</strong>issä uskottiin kuitenkin alan osaamisen<br />

sovellusmahdollisuuksiin. <strong>Tekes</strong> jatkoi VTT:n<br />

kehitystyön rahoittamista. Rahoitusta kanavoitiin<br />

<strong>Tekes</strong>in ClimBus – Ilmastonmuutoksen hillinnästä<br />

liiketoimintaa (2004–2008) ja BioRefine<br />

– Uudet biomassatuotteet (2007–2012) -ohjelmien<br />

kautta sekä erillisiin ohjelmista riippumattomiin<br />

kehityshankkeisiin. EU:n ja kansallisen<br />

polttoaineregulaation edettyä teollisuus oivalsi<br />

uusiutuviin polttoaineisiin liittyvät mahdollisuudet<br />

sekä synergiat metsäteollisuuden kanssa.<br />

Yrityksissä lähdettiin pilotoimaan ratkaisuja luodun<br />

osaamisen pohjalta.<br />

alkoi vuonna 2007, jolloin yhtiö käynnisti ensimmäisen<br />

vuosikapasiteetiltaan 190 000 tonnin<br />

NExBTL-tuotantolaitoksen Porvooseen.<br />

Maailman suurin uusiutuvaa dieseliä tuottava<br />

jalostamo avattiin Singaporessa vuonna 2010<br />

(800 000 t/a). Sen samansuuruinen sisarlaitos<br />

käynnistettiin Rotterdamissa syyskuussa<br />

2011. Kehityskaari kesti kaiken kaikkiaan viitisentoista<br />

vuotta.<br />

Neste Oilin varhainen liikkeellelähtö perustui<br />

osuvaan visioon. Yrityksessä ennakoitiin nouseva<br />

tarve uusiutuviin polttoaineisiin jo silloin,<br />

kun se vasta häämötti kaukana horisontissa.<br />

Tältä pohjalta yhtiö otti ennen kilpailijoitaan kehitystyön<br />

ensiaskeleet ja eteni sen jälkeen kehityspolulla<br />

johdonmukaisesti kansainvälisessä<br />

kärkirintamassa. 2000-luvun taitteessa yritys oli<br />

niin paljon edellä aikaansa, että hanke laitettiin<br />

muutamaksi vuodeksi odottamaan markkinan<br />

kypsymistä. Yhtiö seurasi kuitenkin aktiivisesti<br />

polttoaineiden regulaation kehitystä.<br />

Poliittiset ohjaustoimenpiteet säätelevät voimakkaasti<br />

liikennepolttoaineiden markkinaa.<br />

Jatropha-viljelmä.<br />

Kuva: Neste Oil<br />

Biopohjaisten liikennepolttoaineiden kehitystyössä<br />

yritysten tutkimus- ja kehityshankkeet<br />

ovat viime vuosina käyneet kovaa keskinäistä<br />

kilpajuoksua. Neste Oilin NExBTL-<strong>dieselin</strong><br />

<strong>kehityspolku</strong> lähti liikkeelle paljon tätä vaihetta<br />

aikaisemmin. Ensimmäiset kirjallisuustutkimukset<br />

tehtiin vuonna 1993 ja ensimmäiset<br />

laboratoriokokeet 1994. Kaupallinen tuotanto<br />

4

Kuva: <strong>Tekes</strong><br />

Nykypäivänä EU-direktiivit määrittävät, kuinka<br />

paljon biokomponentteja kansallisilla markkinoilla<br />

myytävän polttoaineen pitää sisältää.<br />

Kehitystyön onnistuminen on edellyttänyt<br />

markkinan ja myös regulaation kehittymistä<br />

suomalaisyritysten haluamaan suuntaan. Yrityksiltä<br />

puolestaan edellytetään yhteydenpitoa,<br />

tiedon jakamista ja aktiivista vaikuttamista<br />

EU:n viranomaisiin ja lainsäädäntöelimiin.<br />

Aasian talouksien kasvu lisää autojen ja logistiikan<br />

määrää. Euroopassakaan niiden määrä<br />

ei käänny laskuun. Tulevaisuudessa liikennepäästöjen<br />

vähentämiseksi tarvitaan monenlaisia<br />

ratkaisuja. Sellaisia kehitetään muun<br />

muassa <strong>Tekes</strong>in EVE – Sähköisten ajoneuvojen<br />

järjestelmät (2011–2015) ja Polttokennot<br />

(2007–2013) -ohjelmissa. Biopolttoaineratkaisujen<br />

etuna on nopea sovellettavuus. Niitä<br />

voidaan ottaa viiveettä käyttöön; muiden ratkaisujen<br />

kehitys vie vielä aikaa.<br />

Neste Oilin osaaminen on maailman kärkeä öljynjalostus-<br />

ja petrokemiallisten prosessien kehittämisessä.<br />

<strong>Uusiutuvan</strong> <strong>dieselin</strong> kehitystyön<br />

menestys perustui yrityksen omaan osaamispohjaan,<br />

jota täydensi verkostoitunut yhteistyö<br />

sekä muiden yritysten että tutkimuslaitosten<br />

kanssa. Kansallisella ja kansainvälisellä yhteistyöllä<br />

luotiin uutta kärkiosaamista sekä toisaalta<br />

menestyksekkään kaupallistamisen edellyttämiä<br />

globaaleja arvoverkostoja ja näyttöjä.<br />

<strong>Tekes</strong> on tähän mennessä rahoittanut uusiutuvan<br />

<strong>dieselin</strong> kehitykseen liittyviä hankkeita<br />

noin 10 miljoonalla eurolla 10 vuoden aikana.<br />

Lukuun sisältyvät myös parhaillaan käynnissä<br />

olevat hankkeet. <strong>Tekes</strong>in rahoitus on edistänyt<br />

kumppanuusverkoston rakentumista<br />

ja koko verkostolle on kehittynyt alan kärkeä<br />

edustavaa osaamista. Kehityskaari on johtanut<br />

NExBTL-prosessin onnistuneen kaupallistamisen<br />

kautta miljardiluokan investointeihin. Nyt<br />

tutkitaan uusia raaka-aineita, joita prosessissa<br />

on mahdollista laajassa mitassa hyödyntää ja<br />

joiden käyttö edistää kestävää kehitystä. Teollisten<br />

toimijoiden tavoitteena on löytää erilaisia<br />

raaka-aineita, jotka eivät kilpaile ruuan tuotannon<br />

kanssa. Palmuöljylle etsitään vaihtoehtoja<br />

muun muassa puusta, levistä ja mikrobeista.<br />

Yritykselle ja sen yhteistyökumppaneille kehityskaari<br />

on ollut suotuisa. Myös <strong>Tekes</strong>in<br />

tavoitteet – laaja verkottuminen, kärkiosaamisen<br />

kehittäminen, markkinoiden ja regulaation<br />

onnistunut ennakointi sekä kansainvälisen ja<br />

kasvavan liiketoiminnan luominen – ovat toteutuneet<br />

erinomaisesti. Edistyksellinen innovaatio<br />

tarjoaa eturintamaan sijoittuvan aseman<br />

kansainvälisessä kilpailussa, edistää uusiutuvien<br />

luonnonvarojen hyödyntämistä ja vastaa<br />

ilmastonmuutoksen asettamiin haasteisiin.<br />

5

Tiivistelmä<br />

Vetykäsitelty kasviöljy, HVO (hydrotreated vegetable<br />

oil), on ominaisuuksiltaan paras nykyisistä<br />

dieselpolttoaineista verrattuna sekä muihin bioraaka-aineista<br />

valmistettuihin dieseleihin että fossiilisiin<br />

dieselpolttoaineisiin. HVO on kemiallisesti<br />

perinteisen dieselpolttoaineen kaltainen tuote. Se<br />

soveltuu joustavasti nykyiselle ajoneuvokalustolle<br />

ja jaettavaksi nykyisen polttoainelogistiikan<br />

kautta. HVO-<strong>dieselin</strong> vähäiset päästöt, hyvät palamisominaisuudet<br />

ja hyvä kasvihuonekaasutase<br />

erottavat sen perinteisestä dieselistä. Tuote vastaa<br />

autonvalmistajien odotuksia ja menestyy korkean<br />

laatunsa ansiosta hyvin viranomaisten tarkasti säätelemillä<br />

biopolttoainemarkkinoilla.<br />

Kasviöljyistä ja eläinrasvoista valmistettu<br />

NExBTL-diesel on HVO-tuote, joka on ollut teollisessa<br />

tuotannossa vuodesta 2007 alkaen. Vuoden<br />

2011 aikana sen tuotantokapasiteetti nousi kahteen<br />

miljoonaan tonniin vuodessa. Sitä valmistetaan<br />

Neste Oil Oyj:n kehittämällä ja patentoimalla<br />

NExBTL-teknologialla. Tällä teknologialla on lisäksi<br />

sovellusmahdollisuuksia uusien tuotteiden,<br />

kuten lentopolttoaineen, valmistuksessa.<br />

NExBTL-diesel on syntynyt pitkäjänteisen kehitystyön,<br />

innovoinnin ja teknologiaosaamisen<br />

tuloksena. Neste Oil käynnisti dieselhankkeen ensimmäisen<br />

kerran 1990-luvun puolivälissä. Kantavuutta<br />

hanke sai 2000-luvun alussa, jolloin EU:ssa<br />

valmisteltiin ensimmäistä uusiutuvan energian<br />

direktiiviä. Jo 1990-luvulla Neste kehitti ja otti<br />

käyttöön monia uusia teknologioita, jotka tukivat<br />

hanketta ja kasvattivat henkilöstön tuotteistus- ja<br />

projektiosaamista. Neste Oilin tärkeitä yhteistyökumppaneita<br />

hankkeessa olivat katalyyttivalmistaja<br />

Albemarle Catalyst sekä VTT, Aalto yliopisto<br />

ja Åbo Akademi. <strong>Tekes</strong> rahoitti dieseltutkimusta.<br />

Tässä dokumentissa kuvataan <strong>kehityspolku</strong><br />

HVO-tuotteeksi. Lisäksi tarkastellaan hanketta<br />

ja sen tuloksena kehitettyä tuotetta kilpailuympäristössään<br />

sekä eurooppalaisessa ja globaalissa<br />

viitekehyksessään.<br />

6

Sisällys<br />

Esipuhe 3<br />

<strong>Tekes</strong> kannustaa luonnonvarojen kestävään käyttöön 4<br />

Tiivistelmä 6<br />

1 Sata vuotta biopohjaisia liikennepolttoaineita 9<br />

2 Biopolttoainemarkkinat 2000-luvulla 10<br />

3 Lainsäädäntö ohjaa biopolttoaineiden kehitystä 12<br />

4 Bioraaka-aineet 18<br />

4.1. Erilleen elintarvikeketjusta 18<br />

5 <strong>Uusiutuvan</strong> <strong>dieselin</strong> valmistusteknologiaan johtanut <strong>kehityspolku</strong> 20<br />

5.1 Dieseltutkimus käynnistyy uudelleen 2001 20<br />

5.2 NExBTL-<strong>dieselin</strong> kehitysrintamat 21<br />

5.3 NExBTL-<strong>dieselin</strong> tuotanto käynnistyy 23<br />

6 Markkinoiden luottamus tuotetestauksella 26<br />

7 Innovaation kilpailukykytekijät 32<br />

8 Kilpailevat teknologiat 34<br />

9 <strong>Uusiutuvan</strong> HVO-<strong>dieselin</strong> tuotanto, ominaisuudet ja jakelu 36<br />

10 Tulevaisuuden teknologia 42<br />

<strong>Tekes</strong>in katsauksia 44

Öljykasvi Jatropha<br />

Uusiutuvista dieselpolttoaineista käytetyt lyhenteet<br />

FAME – Fatty Acid Methyl Ester, perinteinen esteröintiprosessia<br />

käyttäen valmistettu biodiesel<br />

NExBTL – Neste Oilin NExBTL-teknologialla valmistettu<br />

HVO -diesel<br />

HVO – Hydrotreated Vegetable Oil, korkealaatuinen<br />

uusiutuvista raaka-aineista valmistettu diesel,<br />

jossa kasviöljyjen tai eläinrasvojen rasvahapot<br />

on käsitelty vedyllä<br />

3

1 Sata vuotta biopohjaisia liikennepolttoaineita<br />

Biopolttoaineiden historia on lähes yhtä pitkä<br />

kuin polttomoottoreiden historia. Pariisin maailmannäyttelyssä<br />

vuonna 1900 Rudolf Diesel<br />

esitteli moottoriaan, joka kävi maapähkinäöljyllä.<br />

Vuonna 1908 Henry Ford puolestaan rakensi<br />

T-mallisen Fordinsa, joka kulki bensiinin ohella<br />

myös maissietanolilla.<br />

Edullisempi raakaöljy syrjäytti kuitenkin nopeasti<br />

muut polttoaineiden raaka-aineet. Vasta 1970-luvun<br />

energiakriisit saivat Euroopan ja USA:n kiinnostumaan<br />

uudelleen biopolttoaineista.<br />

Henry Ford<br />

Ford Motor Company Michiganissa, USA:ssa valmisti T-mallisia Fordeja vuosina 1908–1927 kaiken kaikkiaan<br />

15 miljoonaa kappaletta. T-Fordin onkin sanottu nostaneen maailman pyörille. Kuvat: Ford<br />

9

2 Biopolttoainemarkkinat 2000-luvulla<br />

Vuonna 2009 bioetanolia käytettiin maailman liikenteessä<br />

60 miljoonaa tonnia, josta EU-maiden<br />

osuus oli noin 3 miljoonaa tonnia. Maailmassa<br />

käytetyn bioraaka-aineista valmistetun <strong>dieselin</strong><br />

kokonaismäärä oli 13 miljoonaa tonnia, josta<br />

EU:ssa käytettiin 9 miljoonaa tonnia. Biopolttoaineiden<br />

osuus maailman liikennepolttoaineista<br />

oli siten noin 3 prosenttia.<br />

Vuonna 2000 biopolttoaineiden osuus EU:ssa kulutetuista<br />

polttoaineista oli vasta 0,3 prosenttia.<br />

Vuonna 2007 niiden osuus oli jo 2,6 prosenttia ja<br />

vuonna 2009 noin 4 prosenttia.<br />

Tällä vuosisadalla maailma joutuu asteittain luopumaan<br />

liikenteessä fossiilisista polttoaineista.<br />

Biopohjaisille vaihtoehdoille syntyy näin valtavat<br />

markkinat. Raakaöljyn asema heikkenee öljyvarantojen<br />

vähenemisen takia. Ilmastonmuutoksen<br />

torjumiseksi tehtävät CO 2 -päästöjen leikkaukset<br />

pidentävät raakaöljyn käyttöaikaa. On myös<br />

mahdollista, että liikenteen CO2-päästöjen vähennysvaatimukset<br />

lieventyvät tulevaisuudessa,<br />

mikäli energiantuotannossa pystytään ottamaan<br />

talteen merkittäviä määriä hiilidioksidia.<br />

Eurooppa ajaa dieselillä ja USA<br />

bensiinillä<br />

Polttoaineesta kannettavat verot vaikuttavat polttoaineen<br />

ja ajoneuvon valintaan. Euroopassa dieseliä<br />

verotetaan kevyemmin kuin bensiiniä. Lisäksi<br />

dieselmoottori kuluttaa polttoainetta noin 30 prosenttia<br />

vähemmän kuin bensiinimoottori. Verotus<br />

ja kulutus yhdessä kompensoivat dieselmoottorin<br />

kalliimman hankintahinnan. Niinpä lähes puolet<br />

EU-maiden uusista henkilöautoista on varustettu<br />

dieselmoottoreilla. Raskas liikenne ja lähes kaikki<br />

pakettiautot käyttävät nykyään dieseliä.<br />

USA:ssa polttoaineita verotetaan hyvin lievästi.<br />

Siellä vain kaikkein raskain liikenne käyttää dieseliä.<br />

USA:ssakin <strong>dieselin</strong> suosio kasvaa asteittain.<br />

Biopolttoaineiden (etanoli ja biodiesel) kulutuksen jakauma Euroopassa ja maailmassa vuonna<br />

2010. Kuva: Neste Oil, lähteet: Woodmac, Kingsman, Neste Oil ja BCG analysis & estimates<br />

10

16 000 000<br />

15 000 000<br />

14 000 000<br />

13 000 000<br />

12 000 000<br />

11 000 000<br />

10 000 000<br />

tammi-elo<br />

Länsi-Euroopassa 1990-2010 rekisteröidyt uudet autot. Lähde ACEA (European Automobile<br />

Manufacturers´ Association)<br />

%<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

0<br />

tammi-elo<br />

Dieselajoneuvojen osuus Länsi-Euroopassa 1990-2010 rekisteröidyistä uusista autoista.<br />

Lähde ACEA<br />

11

3 Lainsäädäntö ohjaa biopolttoaineiden kehitystä<br />

Viranomaiset asettavat säädöksiä polttoaineiden<br />

ominaisuuksille ja veroille. Biopolttoaineet ovat<br />

kalliimpia kuin raakaöljystä valmistetut tuotteet.<br />

Tästä johtuen viranomaisohjaus vaikuttaa keskeisesti<br />

niiden kehitystyöhön ja markkinoihin.<br />

Biopolttoaineiden lainsäädäntö EU:ssa<br />

Euroopassa ja muualla maailmassa valmistaudutaan<br />

jo ajanjaksoon 2020–2050, jolloin kasvihuonekaasupäästöjen<br />

tulisi vähentyä peräti 80<br />

prosenttia verrattuna vuoteen 1990. Alkutoimena<br />

EU laati vuonna 2003 direktiivin liikenteen<br />

biopolttoaineiden käytön edistämiseksi ja asetti<br />

vapaaehtoiset tavoitteet biopolttoaineosuuksille.<br />

Vuonna 2009 voimaan tullut EU:n uusiutuvan<br />

energian direktiivi asettaa velvoitteet uusiutuvan<br />

energian ja biopolttoaineiden käytölle: vuoteen<br />

2020 mennessä uusiutuvan energian osuus koko<br />

energian käytössä on nostettava asteittain 20 prosenttiin<br />

ja liikenteen energiankäytössä 10 prosenttiin.<br />

Direktiivi määrittelee biopolttoaineeksi<br />

EU:n säädökset uusiutuvan energian käytöstä<br />

tiukentuvat asteittain vuoteen 2020 mennessä.<br />

Kuva: Euroopan parlamentti<br />

tuotteen, joka vähentää kasvihuonepäästöjä vähintään<br />

35 prosenttia fossiiliseen polttoaineeseen<br />

verrattuna. Vuodesta 2017 alkaen biopolttoaineen<br />

on vähennettävä kasvihuonepäästöjä 50 prosenttia;<br />

vuonna 2017 tai sen jälkeen rakennetuissa<br />

laitoksissa valmistetuille polttoaineille vaatimus<br />

on kovempi, 60 prosenttia.<br />

EU haluaa direktiiveillä varmistaa polttoaineiden<br />

saatavuuden, koska Eurooppa on erittäin riippuvainen<br />

tuontiraakaöljystä. Tulevaisuudessa sen<br />

saatavuus heikkenee ja hinta nousee. Myös maatalouspolitiikka<br />

kytkeytyy bioenergian käyttöön;<br />

bioraaka-aineiden tuotannon arvioidaan parantavan<br />

työllisyyttä ja voimistavan paikallisesti maatalouden<br />

asemaa.<br />

Lähivuosien isoja periaatteellisia kysymyksiä<br />

Euroopassa ovat:<br />

• Miten luodaan harmoniset kokonaismarkkinat<br />

lähtökohtana nykytilanne, jota kirjavoittaa<br />

viidakko maakohtaisia säännöksiä?<br />

• Miten suhtaudutaan Euroopan yhteisön ulkopuolelta<br />

tuleviin raaka-aineisiin ja valmiisiin<br />

biopolttoaineisiin?<br />

• Miten huolehditaan teknologianeutraaliudesta,<br />

jotta tuottajille ja jakelijoille voidaan<br />

turvata mahdollisuudet hyödyntää uusimpia<br />

innovaatioita ja teknologioita?<br />

Parhaillaan laaditaan säädöksiä epäsuoran maankäytön<br />

haittojen torjumiseksi. Esimerkiksi energiakasvin<br />

tuotanto yhtäällä voi vaikuttaa siihen,<br />

että metsää hakataan jossain muualla tai ravinnontuotantoon<br />

käytettävä maa-ala pienenee. Tällaisten<br />

vaikutusten arvioimiseksi kehitetään laskentamenetelmiä.<br />

Sitovien säädösten perusteeksi<br />

tarvittavan yhteisen laskentatavan luominen vie<br />

vielä aikaa. Epävarmuus tulevista säädöksistä on<br />

riskitekijä alan toimijoille.<br />

12

Maailmanlaajuisesti uusiutuvan <strong>dieselin</strong> kysyntä on 2000-luvulla kasvanut nopeammin kuin etanolin<br />

kysyntä, mutta määrällisesti biopohjaisia dieseleitä kulutetaan edelleen huomattavasti vähemmän<br />

kuin etanolia. Kuva: Neste Oil, lähde: Wood Mackenzie<br />

Suomi kasvattaa biopolttoaineiden<br />

osuutta<br />

Suomessa vuonna 2008 voimaan tulleessa laissa<br />

pantiin täytäntöön EU:n vuoden 2003 direktiivi.<br />

Laki asetti polttoaineen jakelijoille velvoitteen<br />

uusiutuvien eli biopolttoaineiden vuotuiselle toimitusmäärälle.<br />

Biopolttoaineet voidaan toimittaa<br />

kulutukseen joko sellaisenaan taikka sekoitettuna<br />

moottoribensiiniin tai dieseliin. Sekoitemäärät<br />

voivat vaihdella vuodenaikojen ja alueiden mukaan.<br />

Pääasia on, että vuotuinen biopolttoainei-

den vähimmäisosuutta koskeva velvoite täyttyy.<br />

Jakelu on tapahtunut nykyisellä polttoainelogistiikalla;<br />

investointeja uuteen jakelulogistiikkaan<br />

tai uuteen ajoneuvokantaan ei ole tarvittu.<br />

Vuotuinen biopolttoaineiden vähimmäisosuusvelvoite<br />

energiasisällöksi laskettuna oli kaksi<br />

prosenttia vuonna 2008 ja neljä prosenttia vuosina<br />

2009 ja 2010. Vuosina 2011–2014 velvoite on<br />

kuusi prosenttia. Sen jälkeen biopolttoaineiden<br />

vähimmäisosuutta nostetaan vuosittain siten, että<br />

se on vuodesta 2020 alkaen 20 prosenttia.<br />

Vuoden 2011 alussa luovuttiin liikennepolttoaineiden<br />

litrapohjaisesta verotuksesta. Nyt<br />

vero määräytyy polttoaineen energiasisällön ja<br />

fossiilisen CO 2 -määrän mukaan. Näin biopolttoaineiden<br />

aiheuttamia lisäkustannuksia leikataan<br />

ja samalla edistetään kasvihuonekaasuja<br />

eniten vähentävien biopolttoaineiden tuloa<br />

markkinoille.<br />

Bioetanolimaat Ruotsi, USA ja<br />

Brasilia<br />

Ruotsi on kasvattanut voimakkaasti 85 prosenttia<br />

etanolia sisältävän E85-bensiinin ja biokaasun<br />

käyttöä. Tämä on vaatinut investointeja jakeluun.<br />

Jakeluvelvoite<br />

Suomen lain jakelijalle asettamat velvoitteet biopolttoaineiden toimituksesta kulutukseen (Laki biopolttoaineiden<br />

käytön edistämisestä liikenteessä, muutettu 30.12.2010):<br />

Jakelija on velvollinen toimittamaan biopolttoaineita<br />

kulutukseen. Biopolttoaineiden energiasisällön osuus<br />

jakelijan kulutukseen toimittamien moottoribensiinin,<br />

dieselöljyn ja biopolttoaineiden energiasisällön<br />

kokonaismäärästä (jakeluvelvoite) tulee olla vähintään:<br />

6,0 prosenttia vuosina 2011-2014<br />

8,0 prosenttia vuonna 2015<br />

10,0 prosenttia vuonna 2016<br />

12,0 prosenttia vuonna 2017<br />

15,0 prosenttia vuonna 2018<br />

18,0 prosenttia vuonna 2019<br />

20,0 prosenttia vuonna 2020 ja sen jälkeen<br />

Jos biopolttoaine on tuotettu jätteistä<br />

tai tähteistä taikka syötäväksi kelpaamattomasta<br />

selluloosasta tai lignoselluloosasta,<br />

sen energiasisällön lasketaan<br />

täyttävän jakeluvelvoitetta kaksinkertaisena.<br />

12

Valtio on tukenut uusille polttoaineille sopivan<br />

henkilöautokaluston hankintaa.<br />

USA on edistänyt tukitoimin bioetanolin tuotantoa.<br />

Polttoaineiden saatavuus on USA:n tärkein<br />

biopolttoaineiden kehityksen ajuri. Hiilidioksidipäästöjen<br />

alentaminen on nostettu esiin vasta<br />

viime aikoina. Konventionaalisille biopolttoaineille<br />

on asetettu omat tavoitteensa. Erikseen on<br />

asetettu tavoitteet ns. kehittyneille polttoaineille,<br />

jotka vähentävät kasvihuonekaasupäästöjä yli 50<br />

prosenttia fossiilisiin polttoaineisiin verrattuna.<br />

Brasiliassa sekä tuotetaan että kulutetaan merkittäviä<br />

määriä bioetanolia. Etanolintuotannolla<br />

köyhä kehitysmaa tavoitteli alun perin omavaraisuutta<br />

ja työllisyyden kasvua. Nykypäivänä<br />

Brasilian kilpailukyky bioetanolin tuottajana<br />

on ylivertainen maailmassa. Maassa kulutetaan<br />

etanolia enemmän kuin fossiilista bensiiniä; ns.<br />

E85-monipolttoaineautojen osuus Brasilian uusista<br />

autoista oli vuonna 2009 yli 90 prosenttia.<br />

Standardisoinnin haasteet<br />

Direktiivit ja lait koskevat yleensä turvallisuutta,<br />

ympäristöasioita ja terveyttä. Direktiiveissä<br />

asetettujen vaatimusten rinnalla polttoainestandardeilla<br />

määritetään monia polttoaineen toimivuuteen<br />

liittyviä suureita ja ominaisuuksia.<br />

Standardit ovat lähtökohtaisesti teknologianeutraaleja.<br />

Standardien määritelmät perustuvat laadintahetkenä<br />

käytettävissä oleviin tietoihin ja<br />

teknologioihin. Tämä voi kuitenkin jarruttaa kehitystä.<br />

Uudet tuotteet eivät välttämättä mahdu<br />

olemassa oleviin normeihin, vaikka ne täyttäisivätkin<br />

kaikki lain ja standardien toiminnalliset<br />

vaatimukset.<br />

Kuva: <strong>Tekes</strong><br />

15

Polttoaineet harmonisoidusti maailman markkinoille<br />

Anders Röj, Volvo Technology Corporation<br />

Yksi nykypäivän autoteollisuuden suurimmista<br />

haasteista on löytää ratkaisuja, joilla voidaan<br />

hidastaa ilmastonmuutosta.<br />

Seuraamme autoteollisuudessa aktiivisesti<br />

polttoaineiden kehitystä. Viime aikoina erityisen<br />

kiinnostuksen kohteena ovat olleet polttoaineiden<br />

biokomponentit. On tärkeää, ettei<br />

polttoaine heikennä ajoneuvon toimivuutta<br />

eikä lisää ajon aiheuttamaa ympäristörasitusta.<br />

Lisäksi uudet biopolttoaineseokset on<br />

tuotava harmonisoidusti markkinoille, jotta ei<br />

aiheuteta sekaannusta tai pahimmillaan virheellisiä<br />

polttoainevalintoja esimerkiksi EU:n<br />

eri jäsenvaltioiden tankkauspisteissä asioiville<br />

kuluttajille.<br />

Autotehtailijoina meidän Volvolla on tiedettävä,<br />

mitä polttoainelaatuja eri maissa on jakelussa.<br />

Yhtiömme osallistuu aktiivisesti liikennepolttoaineiden<br />

standardisointityöhön Euroopassa<br />

(CEN) ja USA:ssa (ASTM). Tuomme näissä<br />

työryhmissä esille autoteollisuuden polttoaineille<br />

asettamia laatuvaatimuksia. Saatamme<br />

yhteiseen tarkasteluun muun muassa asiakaspalautteisiin<br />

perustuvan kokemuksemme<br />

kentältä: kuinka automme käyttäytyvät kun<br />

niihin tankataan polttoaineita eri markkinoilla.<br />

Maailman autoteollisuus julkaisi 1998 dokumentin<br />

Word-Wide Fuel Charter (WWFC),<br />

jossa kytketään toisiinsa päästötasoa ja polttoaineen<br />

laatua koskevat vaatimukset EU:ssa,<br />

USA:ssa ja Japanissa. Tavoitteena on vaikuttaa<br />

konkreettisesti päästöihin sekä ehkäistä<br />

autojen moottoreille ja muille laitteistoille aiheutuvia<br />

vahinkoja. WWFC-dokumenttia päivitetään<br />

säännöllisesti.<br />

Maailmanmittaisen polttoaineiden sääntelyn<br />

eli regulaation eteen tehdään työtä myös UN<br />

ECE -ryhmässä Genevessä (WP29, World Forum<br />

for Harmonization of Vehicle Regulations).<br />

Öljyteollisuuden laimean mielenkiinnon vuoksi<br />

työn tähänastiset tulokset ovat vaatimattomat.<br />

Tavoitteena on kuitenkin jatkossa saada aikaan<br />

globaali polttoaineregulaatio, joka nykyistä tehokkaammin<br />

parantaa ajoneuvojen luotettavuutta<br />

ja vähentää ympäristön kuormitusta.<br />

Juuri nyt valtaosa standardisointityöstä Euroopassa<br />

keskittyy polttoaineiden biokomponentteihin<br />

liittyviin kysymyksiin: etanoliin bensiinissä<br />

ja E85-polttoaineessa sekä FAME:een<br />

dieselpolttoaineissa. Perinteisen dieselpolttoaineen<br />

suureet – kuten rikki, setaaniluku<br />

ja tiheys – hallitaan varsin hyvin Euroopassa.<br />

Muualla maailmassa, Pohjois-Amerikka mukaan<br />

lukien, asia ei aina ole näin.<br />

Volvo tukee ponnisteluja, joiden tavoitteena on<br />

tuottaa markkinoilla korkealaatuisia ympäristöä<br />

säästäviä polttoaineita. Kuva: Volvo<br />

16

– Mielestäni on välttämätöntä, että polttoaineen laatua ja ajoneuvojen päästöjä koskevia säädöksiä kehitetään<br />

käsi kädessä, sanoo polttoaineasioiden koordinoinnista Volvo Groupissa vastaava ja standardisointityössä<br />

yli 20 vuotta mukana ollut Anders Röj. Kuva: Volvo<br />

Dieselprosessiin soveltuvia polttoaineita osataan<br />

nykypäivänä valmistaa lähes mistä tahansa<br />

helposti syttyvästä orgaanisesta materiaalista.<br />

Kaikki moottorit eivät kuitenkaan<br />

toimi moitteettomasti kaikilla polttoaineilla.<br />

Joidenkin polttoaineiden käyttö edellyttää<br />

muutoksia ajoneuvojen moottoreihin ja muihin<br />

laitteistoihin.<br />

Volvo Group kuuluu maailman johtaviin kuljetusratkaisujen<br />

toimittajiin. Volvon tuotteita ovat kuorma-autot, linja-autot,<br />

työkoneet, moottorit ja ajojärjestelmät veneisiin ja teollisuuden<br />

sovelluksiin sekä lentokonemoottoreiden komponentit.<br />

Volvo Group työllistää 90 000 henkilöä, tuotantolaitoksia<br />

on 19 maassa ja myyntiä noin 180 maassa.<br />

Neste Oilin kehittämää NExBTL-teknologiaa<br />

soveltaen voidaan valmistaa korkealaatuista<br />

dieselpolttoainetta samoista raaka-aineista<br />

kuin perinteistä FAME-biodieseliä. Useilla<br />

markkinoilla FAME:n laatu ei vastaa vaadittua<br />

tasoa – ongelmia aiheuttavat sen hiilivetypohjaisia<br />

dieselpolttoaineita heikommat stabiiliusja<br />

kylmän sään ominaisuudet. Olisikin suotavaa,<br />

että hiilivetypohjaisen uusiutuvan <strong>dieselin</strong><br />

osuus liikennepolttoaineiden markkinoilla kasvaisi.<br />

<strong>Uusiutuvan</strong> NExBTL-<strong>dieselin</strong> kehitystyön aikana<br />

pidimme säännöllisesti yhteyttä Neste<br />

Oiliin, yhtiöön johon meillä on pitkäaikaiset hyvät<br />

suhteet. Teknisten tietojen vaihdon lisäksi<br />

keskustelimme avoimesti myös kestävän kehityksen<br />

täyttymiseen liittyvistä kysymyksistä<br />

ja jopa markkinointistrategioista.<br />

17

4 Bioraaka-aineet<br />

Maailmanmitassa merkittävin biopolttoaine on<br />

amerikkalainen maissista valmistettu etanoli,<br />

jota tuotettiin yli 30 miljoonaa tonnia vuonna<br />

2009. Samana vuonna Brasilia tuotti sokeriruokoetanolia<br />

20 miljoonaa tonnia. Yhdessä nämä<br />

vastasivat lähes 90 prosenttia maailman biopolttoaineiden<br />

tuotannosta.<br />

Etanolia voidaan valmistaa hyvin monenlaisista<br />

raaka-aineista. Brasilialainen sokeriruoko on<br />

hyvän satoisuutensa takia kuitenkin ylivertainen<br />

raaka-aine maissiin, sokerijuurikkaaseen tai viljoihin<br />

verrattuna. Tästä johtuen brasilialainen<br />

etanoli hallitsee lähes yksinään maailmanmarkkinoita.<br />

Maissietanoli, jonka tuotantoa USA:n valtio<br />

tukee, käytetään lähes yksinomaan USA:ssa.<br />

Bio<strong>dieselin</strong> tärkeimmät raaka-aineet ovat rypsi-,<br />

soija- ja palmuöljy. Näitä voidaan käyttää myös<br />

toisiaan korvaavina raaka-aineina. Rypsistä tuotetaan<br />

vuodessa noin 10 miljoonaa tonnia uusiutuvaa<br />

biodieseliä, öljypalmusta ja soijasta kummastakin<br />

noin 2 miljoonaa tonnia vuodessa.<br />

4.1 Erilleen elintarvikeketjusta<br />

Monet biopolttoaineiden raaka-aineet soveltuvat<br />

myös elintarvikekäyttöön. Tosin polttoaineisiin<br />

käytetään kasveista myös ravinnoksi<br />

kelpaamattomia jakeita. Joka tapauksessa biopolttoaineiden<br />

ja ravinnon tuottaminen kilpailevat<br />

osittain keskenään.<br />

Polttoaineteollisuuden käyttämien kasvilajien<br />

vaihtaminen syötäväksi kelpaamattomiin ei ratkaise<br />

ongelmaa, mikäli energiakasveja viljellään<br />

pellolla. Sen vuoksi teollisuus on kiinnostunut<br />

kasveista, joita voi kasvattaa myös joutomailla<br />

tai olosuhteissa joissa elintarvikekasvien tuotanto<br />

on mahdotonta. Tällainen on esimerkiksi lämpi-<br />

Rypsi<br />

Maissi<br />

Öljypalmu<br />

Puuhake<br />

18

Öljypalmun taimia<br />

Kuva: Neste Oil<br />

mällä vyöhykkeellä kasvava öljykasvi Jatropha.<br />

Sitä tutkitaankin maailmalla laajasti ja sitä on jo<br />

hyödynnetty uusiutuvan <strong>dieselin</strong> valmistuksessa.<br />

Polttoaineteollisuus tutkii intensiivisesti myös selluperäisen<br />

biomassan ja teollisesti valmistettavan<br />

biomassan, kuten levien ja mikrobien, hyödyntämismahdollisuuksia.<br />

Pelkästään levä-tutkimukseen<br />

on maailmalla jo sijoitettu arviolta miljardi<br />

euroa. Levien tuotannollinen potentiaali on erittäin<br />

suuri perinteisiin peltokasveihin verrattuna.<br />

Palmuöljyn kulutuksen jakauma maailmassa 2009/2010. Kuva: Neste Oil, lähde: Oil World<br />

19

5 <strong>Uusiutuvan</strong> <strong>dieselin</strong> valmistusteknologiaan johtanut<br />

<strong>kehityspolku</strong><br />

EU:ssa tiukennettiin 1990-luvun alussa merkittävästi<br />

bensiinin ja <strong>dieselin</strong> laatuvaatimuksia. Oli<br />

myös ilmeistä, että jatkossa EU:ssa vaaditaan<br />

biokomponentteja liikenteessä käytettäviin polttoaineisiin.<br />

Muutokseen sopeutumiseksi Neste<br />

Oil aloitti biotutkimuksen. Yhtiö tutki etanolin<br />

ja eettereiden käyttöominaisuuksia bensiineissä.<br />

1993 tehtiin kirjallisuustutkimus biopolttoaineiden<br />

valmistusteknologioista.<br />

Kirjallisuustutkimuksen ja markkinatutkimuksen<br />

pohjalta Neste päätti suunnata pääpainon biotutkimuksissaan<br />

dieselpolttoaineeseen. Euroopassa,<br />

joka on yhtiön päämarkkina-alue, kaikki linja- ja<br />

kuorma-autot ovat dieselkäyttöisiä. Dieselien<br />

osuus myös henkilöautoissa oli voimakkaassa kasvussa.<br />

Lisäksi ennakoitiin, että eurooppalaisilla<br />

jalostamoilla bensiinin ylituotanto kasvaa entisestään<br />

ja dieselpula pahenee. Tämä johtaa kysynnän<br />

dieseliin soveltuviin biokomponentteihin.<br />

Bensiinien puolella oli jo etanolimarkkinat ja<br />

useita valmiita etanolin valmistusteknologioita.<br />

Lisäksi Neste Oililla oli valmis eetteriteknologia<br />

bensiinin biokomponentin valmistamiseksi. Siten<br />

yhtiöllä oli jo ratkaisuja bensiinimarkkinoille.<br />

Vuonna 1994 toteutettiin ensimmäinen kokeellinen<br />

kehityshanke mäntyöljyllä, joka nähtiin siihen<br />

aikaan potentiaalisena kotimaisena biopolttoaineen<br />

raaka-aineena. Hankkeessa onnistuttiin tekemään<br />

polttoainetta, löydettiin oikeat reaktioaskeleet<br />

ja saatiin riittävästi koeajotuloksia, joiden<br />

perusteella voitiin hakea patentteja. Aika ei kuitenkaan<br />

ollut vielä kypsä uuden tuotteen markkinoille<br />

saattamiseksi, joten pidemmälle meneville<br />

selvityksille ei ollut liiketaloudellisia perusteita.<br />

5.1 Dieseltutkimus käynnistyy<br />

uudelleen 2001<br />

Vuonna 2003 voimaan tullutta biopolttoaineiden<br />

EU-direktiiviä ryhdyttiin luonnostelemaan vuosituhannen<br />

alussa. Neste Oil mietti osaltaan, millä odotettavissa<br />

oleva biopolttoainevelvoite täytettäisiin.<br />

Yrityksessä päädyttiin käynnistämään uudelleen<br />

biopohjaisen <strong>dieselin</strong> tutkimustyö vuonna 2001.<br />

Tutkimukset keskitettiin kahdelle rintamalle; tavoitteena<br />

oli kehittää ensin nopean kehitystyön tuloksena<br />

esteröity biodiesel FAME sekä pitemmällä<br />

aikajänteellä vetykäsitelty kasviöljy, HVO.<br />

FAME<br />

FAME, Fatty Acid Methyl Ester, on rasvahapon<br />

metyyliesteri. Vuoden 2002 aikana käynnistettiin<br />

tunnettujen kaupallisten valmistusteknologioiden<br />

vertailu. Rinnalla tutkittiin FAME:n käyttöominaisuuksia<br />

ja tehtiin liiketoimintaselvityksiä.<br />

Seuraava vaihe olisi ollut investointipäätös.<br />

FAME-vaihtoehdosta kuitenkin luovuttiin, sillä<br />

siihen investointi ei olisi ollut riittävän kannattavaa<br />

lyhyellä eikä pitkälläkään aikajänteellä.<br />

Kylmäkäytössä, varastoinnissa ja moottorin likaantumisnopeudessa<br />

ilmenneiden ongelmien<br />

takia FAME:lla ei myöskään olisi ollut suurta<br />

kasvupotentiaalia. Autoteollisuus halusi lisäksi<br />

rajata FAME:n pitoisuuden polttoaineissa mahdollisimman<br />

alhaiseksi.<br />

Monissa Euroopan maissa oli syntynyt 1990-luvulla<br />

verotukien edesauttamana runsaasti FAMEtuotantoa.<br />

Valtioiden siirryttyä velvoitekäytäntöön<br />

tukia leikattiin. FAME:n kysyntä lopahti ja<br />

muodostui suuri ylikapasiteetti.<br />

HVO / NExBTL<br />

Neste Oil antoi omalle HVO-teknologialleen<br />

nimeksi NExBTL, joka viittaa Neste Oiliin ja<br />

bioraaka-aineesta Fischer-Tropsch -menetelmällä<br />

valmistettuun BTL-dieseliin (BTL = bio to<br />

liquid). Rinnan FAME-hankkeen kanssa vetykäsittelyyn<br />

perustuva tutkimushanke käynnistettiin<br />

20

uudelleen vuoden 1994 tulosten pohjalta. Kun<br />

FAME päätettiin jättää toteuttamatta, HVO:sta<br />

tuli ykköshanke ja sen aikataulua nopeutettiin.<br />

HVO-tuotantolaitokseen on investoitava enemmän<br />

kuin FAME-tuotantolaitokseen. FAMEtuotteeseen<br />

verrattuna HVO-tuotteen tärkeimmät<br />

edut olivat: paremmat laatuominaisuudet ja toimivuus<br />

kylmässä sekä laajempi ja halvempi raaka-ainepohja.<br />

Uuden teknologiansa ansiosta Neste<br />

Oil sai etumatkaa kilpailijoihin nähden. Myös<br />

teknologian osaaminen pysyi yhtiön sisällä.<br />

5.2 NExBTL-<strong>dieselin</strong> kehitysrintamat<br />

Tiukan aikataulun vuoksi kehitystyön osa-alueet<br />

toteutettiin rinta rinnan. Tällaisen etenemistavan<br />

ansiosta eri osa-alueiden sisältöä ja tutkimusta<br />

voitiin suunnata joustavasti.<br />

Raaka-ainetutkimus<br />

Neste Oililla keskityttiin kehittämään HVO-teknologiaaa.<br />

Kuva: <strong>Tekes</strong><br />

Raaka-aineista soija-, rypsi- ja palmuöljyn ominaisuuksia<br />

tutkittiin NExBTL-prosessin ja lopputuotteen<br />

laadun kannalta. Tutkimus osoitti erilaisten<br />

kasviöljyjen toimivan hyvin samankaltaisesti<br />

prosessissa. Näin ollen myös usean raaka-aineen<br />

yhteiskäyttö on mahdollista. Palmuöljy valittiin<br />

ensimmäiseksi raaka-aineeksi tuotantoon. Valintaperusteina<br />

olivat sen saatavuus ja edullinen<br />

hankintahinta. Pian ensimmäisen NExBTL-laitoksen<br />

käynnistymisen jälkeen käynnistettiin tutkimus<br />

palmuöljyn syötäväksi kelpaamattomien<br />

jakeiden hyödyntämismahdollisuuksista. Lisäksi<br />

on tutkittu ja otettu käyttöön uusia kasviöljyjä,<br />

kalaöljyjä ja eläinrasvoja. Uusien raaka-aineiden<br />

käyttöönottoon vaikuttavat hinta, saatavuus ja<br />

HVO-bio<strong>dieselin</strong> tuoteominaisuuksia, muun muassa vaikutuksia autojen moottoreihin, testattiin vuodesta<br />

2004 alkaen VTT:llä. Kuva: VTT<br />

13

hankintalogistiikka enemmän kuin raaka-aineen<br />

ominaisuudet.<br />

HVO-prosessin kehittäminen<br />

HVO-prosessissa on kaksi pääosaa: vedytys eli<br />

hapen poisto ja isomerointi eli kylmäominaisuuksien<br />

parantaminen. Vedytys ja isomerointi<br />

ovat öljynjalostuksen normaaleja prosesseja,<br />

joita Neste Oil oli jo aiemmin kehitellyt useissa<br />

hankkeissa. Yhteistyö yliopistojen ja katalyyttituottajan<br />

kanssa käynnistyi sekin jo vuonna<br />

2002. Teknillisen korkeakoulun eli nykyisen<br />

Aalto-yliopiston ja Åbo Akademin kanssa tutkittiin<br />

katalyyttimateriaaleja, vedytysprosessia<br />

sekä vaihtoehtoisia reaktioreittejä bioperäisen<br />

<strong>dieselin</strong> valmistamiseksi. Vaihtoehdoista parhaana<br />

valittiin jatkotutkimuksiin jo alussa testattu<br />

HVO-reitti. Yliopistotutkimuksen tulokset tukivat<br />

investointipäätöstä ja niiden perusteella laajennettiin<br />

patentoinnin kattavuutta. <strong>Tekes</strong> rahoitti<br />

merkittävästi yliopistotutkimusta.<br />

Prosessissa tarvittava isomerointikatalyytti kehitettiin<br />

yhteistyössä katalyyttivalmistaja Akzon<br />

eli nykyisen Albemarle Catalyst Co:n kanssa.<br />

Tämä tärkeä osahanke eteni nopeasti laboratorio-<br />

ja edelleen pilottimittakaavan koetuotantoon.<br />

Molemmista saatiin erinomaisia tuloksia. Aluksi<br />

selvitettiin prosessin parhaat ajoparametrit.<br />

Tutkimuksissa mukana olleista autoista kerättiin sitä<br />

varten räätälöidyillä ohjelmistoilla tietoja yksityiskohtaisia<br />

analyysejä varten.<br />

Kuva: VTT<br />

Prosessit mallinnettiin perussuunnittelua varten.<br />

Myöhemmin tutkittiin erilaisten toisistaan poikkeavien<br />

raaka-ainevaihtoehtojen soveltuvuutta<br />

prosessiin.<br />

Tuoteominaisuuksien tutkimukset<br />

Jo vuoden 1994 kokeet olivat osoittaneet, että<br />

prosessi tuottaa laadullisesti ylivertaista dieseliä.<br />

Rinnan prosessikehityksen kanssa varmennettiin,<br />

että laatu säilyy, vaikka raaka-aineisiin tehdään<br />

muutoksia.<br />

HVO oli täysin uusi tuote, joten sille tuli saada<br />

autonvalmistajien hyväksyntä. Hyväksynnän<br />

saamiseksi autonvalmistajille tuli ensin osoittaa<br />

tuotteen hyvät käyttöominaisuudet, minkä jälkeen<br />

autonvalmistajat saivat itse tutkia tuotetta<br />

lyhyiden ja pitkien testien avulla. Yhteistyö<br />

autonvalmistajien ja VTT:n kanssa käynnistyi<br />

vuonna 2004, jolloin Neste Oilin tutkimusorganisaatio<br />

pystyi toimittamaan moottorikokeissa<br />

tarvittavia määriä polttoainetta. Yhteistyökumppanien<br />

tekemät varhaiset tuoteominaisuustestit<br />

vahvistivat Neste Oilin tutkijoiden käsitystä siitä,<br />

että oltiin tekemässä huipputuotetta. Kumppanit<br />

antoivat tuotteesta erinomaista palautetta.<br />

Viranomaisten hyväksyntä puolestaan edellytti<br />

tietoja tuotteen käsittelyn turvallisuudesta, tuotteen<br />

koko elinkaaren (tuotanto, kuljetus ja käyttö)<br />

ajalta lasketuista kasvihuonekaasutaseista<br />

sekä kestävän kehityksen periaatteiden toteutumisesta<br />

raaka-aineiden kasvatuksessa.<br />

Uusien kemikaalien tulee täyttää kemikaalien<br />

käyttöturvallisuuden vaatimukset ns. Reachmenettelyllä.<br />

SafePharm Laboratories Ltd:n testit<br />

osoittivat, että Neste Olin NExBTL-diesel on<br />

fossiilista dieseliä haitattomampi sekä ihmiselle<br />

että luonnolle. Testeissä tutkittiin tuotteen toksisuus<br />

ihmiselle ja vesieliöstölle, mutageenisyys,<br />

vesiliukoisuus ja biohajoavuus.<br />

Perussuunnittelu<br />

Ensimmäisen NExBTL-laitoksen perussuunnittelu<br />

käynnistettiin vuoden 2003 lopussa, jolloin<br />

prosessia oli riittävästi mallinnettu. Poikkeuksellisesti<br />

investointipäätöstä valmisteltiin rinnan<br />

22

kehityshankkeen kanssa. Menettely nopeutti<br />

etenemistä tutkimuksesta uuden tuotteen markkinointiin.<br />

Singaporen NExBTL-tuotantolaitos.<br />

Kuva: Neste Oil<br />

5.3 NExBTL-<strong>dieselin</strong> tuotanto<br />

käynnistyy<br />

Ensimmäiseen NExBTL-laitokseen päätettiin investoida<br />

vuonna 2005. Rakennustyöt Porvoossa<br />

aloitettiin välittömästi. Laitoksen toiminta käynnistettiin<br />

vuonna 2007 ja sen tuotantokapasiteetti<br />

on 190 000 tonnia vuodessa. Oli kulunut 14<br />

vuotta ensimmäisestä esiselvityksestä ja 5 vuotta<br />

varsinaisen tutkimushankkeen käynnistymisestä.<br />

Investoinnin arvo oli 100 miljoonaa euroa, josta<br />

tutkimus- ja kehityshankkeen osuus oli noin<br />

kymmenesosa. Jo ennen laitoksen käynnistystä<br />

päätettiin investoida toiseen samankokoiseen laitokseen.<br />

Sekin rakennettaisiin Porvooseen. Uusi<br />

rakennushanke valmistui vuonna 2009. Molempien<br />

yksiköiden energian käyttö, jätevesien käsittely<br />

ja laadunvalvonta on integroitu Neste Oilin<br />

Porvoon öljynjalostamon muuhun toimintaan.<br />

Integroinnilla on suuri merkitys NExBTL-yksiköiden<br />

kannattavuudelle.<br />

Uutta teknologiaa kehitettäessä kaikkea ei ole<br />

mahdollista selvittää etukäteen. Suuria yllätyksiä<br />

hankkeen aikana ei kuitenkaan koettu ja kaupallinen<br />

toiminta käynnistyi juoheasti. Varsinaiset<br />

prosessiyksiköt toimivat hyvin. Raaka-aineiden<br />

esikäsittelyn kehittäminen osoittautui haasteellisimmaksi.<br />

Esikäsittelyllä varmistetaan prosessiin<br />

syötettävän aineen puhtaus, joka vaikuttaa sekä<br />

prosessin toimintaan että lopputuotteen laatuun.<br />

Elintarviketeollisuuden tarpeisiin kehitetty kasviöljyjen<br />

esikäsittelyprosessi ei täysin riittänyt<br />

dieseltuotannon tarpeisiin. Tarvittiin jatkotutkimusta.<br />

Tutkimus tuotti yhtiölle runsaasti omaa<br />

osaamista. Esikäsittelyselvityksiä tehdään edelleen<br />

tutkittaessa uusia raaka-ainevaihtoehtoja.<br />

Ensimmäisestä laitoksesta saatujen hyvien kokemusten<br />

perusteella yhtiö päätti rakentaa kaksi<br />

suurta laitosta lähelle raaka-aine- ja tuotemarkkinoita.<br />

Vuoden 2010 lopulla käynnistyi kapasiteetiltaan<br />

800 000 tonnin laitos Singaporessa ja<br />

syksyllä 2011 käynnistyi toinen samankokoinen<br />

laitos Rotterdamissa. Näiden kahden investoinnin<br />

arvo on yhteensä yli miljardi euroa.<br />

23

Verkostoituminen lyhentää <strong>kehityspolku</strong>a<br />

Raimo Linnaila, Neste Oil<br />

Signaali markkinoilta antaa innovaatiotoiminnalle<br />

siivet. Myös Neste Oilin uusiutuviin<br />

raaka-aineisiin perustuvan dieselpolttoaineen<br />

kehitystyö lähti lentoon 2000-luvun alussa, jolloin<br />

edessä olevien lainsäädännön muutosten<br />

ja kansallisten uusiutuvan energian käyttövelvoitteiden<br />

osattiin ennakoida lisäävän voimakkaasti<br />

biopolttoaineiden kysyntää lähitulevaisuudessa.<br />

Vuonna 2002 lähdimme viemään voimaperäisesti<br />

eteenpäin tutkimusta, joka sitten johti<br />

vetykäsitellyn uusiutuvan <strong>dieselin</strong> valmistusteknologian<br />

eli NExBTL-teknologian syntyyn.<br />

Toisin kuin monet eurooppalaiset kilpailijamme,<br />

hylkäsimme tuolloin FAME-biodieseliin<br />

johtavan polun, sillä aikaisempien selvitystemme<br />

perusteella pidimme sentyyppisen <strong>dieselin</strong><br />

kylmäominaisuuksia heikkoina.<br />

Halusimme edetä tutkimus- ja kehitystyössä<br />

ripeästi, vaikka selvitettävänämme oli useita<br />

Kuva: Neste Oil<br />

reaktioreittivaihtoehtoja. Voidaksemme samanaikaisesti<br />

tutkia useita reittejä, teimme<br />

yhteistyötä ulkopuolisten tutkimuslaitosten<br />

kanssa.<br />

Hankekokonaisuudessa <strong>Tekes</strong> rahoitti julkisissa<br />

tutkimuslaitoksissa toteutettuja osaprojekteja.<br />

Yhteistyömme <strong>Tekes</strong>in ja suomalaisten<br />

yliopistojen kanssa osoittautui hyvin hedelmälliseksi.<br />

Rinnakkaisten tutkimusten ansiosta<br />

selvitimme kahdessa vuodessa, mitkä tutkimuslinjat<br />

kannattaa lopettaa ja mihin suunnata<br />

jatkotutkimukset. Tämä vaihe olisi vaatinut<br />

huomattavasti pidemmän ajan, jos olisimme<br />

toimineet yksin.<br />

Sekä kansallinen että kansainvälinen verkostoituminen<br />

on elintärkeää hankkeissa, joissa<br />

luodaan tehokkaasti täyteen teolliseen mittakaavaan<br />

tähtäävää uutta teknologiaa. Prosessikehityshankkeissa<br />

Neste Oil -konserniin<br />

kuuluvan Neste Jacobs -suunnitteluyksikön<br />

lisäksi yliopistot ja VTT ovat olleet tärkeitä<br />

kumppaneita. Kumppanit pystyvät tarjoamaan<br />

osaamisen lisäksi myös bench- ja pilotmittakaavan<br />

koeajoihin soveltuvia laitteistoja<br />

omien koeyksiköidemme täydennykseksi.<br />

NExBTL-teknologian kehitysvaiheissa projektien<br />

läpivientiä edesauttavaa riittävän tasokasta<br />

tutkimusosaamista on löytynyt varsin hyvin<br />

kotimaisista yliopistoista. Tällöin myös riski<br />

tietojen vuotamisesta kilpailijoiden käsiin mielletään<br />

pienemmäksi.<br />

Verkostoitumisen kautta saamme käyttöömme<br />

erikoisalojen asiantuntijoita. Etsimme<br />

jatkuvasti uusia raaka-ainevaihtoehtoja<br />

NExBTL-prosessissa hyödynnettäviksi. Tällä<br />

osa-alueella yhteistyö on prosessikehitystä<br />

kansainvälisempää jo senkin vuoksi ettei<br />

meidän leveysasteillamme ole monien bioraaka-aineiden<br />

kaupallista tuotantoa. Bioraaka-<br />

24

aineiden maailma on laaja ja meillä pitää olla<br />

kanavat erilaisten kestävästi tuotettujen mahdollisten<br />

raaka-aineiden sekä muussa teollisuudessa<br />

sivutuotteena syntyvien soveltuvien<br />

jätevirtojen alkulähteille.<br />

Myös investoinneissa NExBTL-tuotantolaitoksiin<br />

etenimme vauhdilla, sillä halusimme vastata<br />

kasvavaan kysyntään nopeasti riittävällä<br />

kapasiteetilla. Ensimmäinen tuotantoyksikkö,<br />

jonka vuosikapasiteetti on 190 000 tonnia<br />

uusiutuvaa dieseliä, valmistui Porvooseen<br />

vuonna 2007. Nyt Porvoossa on kaksi tuotantoyksikköä,<br />

Singaporessa kolmas ja Rotterdamissa<br />

neljäs. Sekä Singaporen että Rotterdamin<br />

laitoksen vuosikapasiteetti on 800 000<br />

tonnia. Näin ollen vuoden 2011 loppuun mennessä<br />

Neste Oilin uusiutuvan <strong>dieselin</strong> tuotantokapasiteetti<br />

on nostettu liki kahteen miljoonaan<br />

tonniin vuodessa, mikä vankistaa Neste<br />

Oilin johtavaa asemaa globaalina tuottajana.<br />

Neste Oilin lisäksi toistaiseksi vain yksi yhtiö<br />

USA:ssa valmistaa vetykäsiteltyä uusiutuvaa<br />

dieseliä. Mielelläni näkisin tällä kentällä enemmänkin<br />

tuottajia eri puolilla maailmaa, sillä se<br />

oletettavasti vähentäisi nykyistä nopeammin<br />

tämän teknisesti ylivertaisen uusiutuvan polttoaineen<br />

lainsäädännöllisiä ja poliittisia käytön<br />

rajoitteita. NExBTL-<strong>dieselin</strong> käytölle ei ole mi-<br />

Rotterdamin NExBTL-tuotantolaitoksen toiminta<br />

käynnistyi syksyllä 2011. Laitos tuottaa vetykäsiteltyä<br />

uusiutuvaa dieseliä 800 000 tonnia vuodessa.<br />

Kuva: Neste Oil.<br />

tään teknisiä rajoitteita nykyisessä autokannassa.<br />

Tältä osin se poikkeaa edukseen perinteisistä<br />

biopolttoainekomponenteista kuten<br />

biodieselistä ja etanolista.<br />

Neste Oilin tutkimus- ja kehitystyö keskittyy<br />

ympäristöä vähemmän kuormittavien tuotteiden<br />

ja teknologioiden kehittämiseen. Neste<br />

Oilin vuotuiset tutkimus- ja kehitysinvestoinnit<br />

ovat noin 40 miljoonaa euroa, joista noin 80<br />

prosenttia suuntautuu uusiutuvien raaka-aineiden<br />

tutkimukseen.<br />

Uusia raaka-ainevaihtoehtoja tutkitaan yhteistyössä koti- ja ulkomaisten tutkimuslaitosten kanssa.<br />

Kuva: Neste Oil

6 Markkinoiden luottamus tuotetestauksella<br />

NExBTL-teknologialla valmistettua uusiutuvaa<br />

dieseliä kokeilivat ensimmäisinä kuorma-autojen<br />

valmistajat Scania ja MAN vuonna 2004. Jo ensimmäisissä<br />

testeissä todettiin, että NExBTL<strong>dieselin</strong><br />

käyttö pienentää päästöjä merkittävästi<br />

fossiiliseen dieseliin verrattuna, eikä aiheuta häiriöitä<br />

auton toimintaan.<br />

NExBTL-dieseliä on testattu pääkaupunkiseudun<br />

linja-autoliikenteessä vuosina 2007–2010.<br />

Helsingin Seudun Liikenteen (HSL), Proventian,<br />

Neste Oilin, VTT:n, Scanian ja neljän liikennöitsijän<br />

yhteishankkeessa selvitettiin 300 NExBTLdieseliä<br />

käyttävän linja-auton toimivuutta ja<br />

päästöjä. Yritysten lisäksi <strong>Tekes</strong> ja valtionvarainministeriö<br />

rahoittivat hanketta. Yhdessätoista<br />

linja-autossa, joissa käytettiin polttoaineena yksinomaan<br />

NExBTL-dieseliä, NOx-, hiukkas- ja<br />

PAH-päästöt vähenivät saman verran, kuin aiemmat<br />

moottorikokeet osoittivat. Linja-autoilla<br />

ajettiin yli 50 miljoonaa kilometriä. Moottoreiden<br />

huoltoväli säilyi ennallaan, eikä polttoainehuollossa<br />

tarvittu mitään erityistoimenpiteitä.<br />

Raskaiden ajoneuvojen valmistaja Scania antoi<br />

syyskuun 2011 alussa hyväksynnän NExBTL<strong>dieselin</strong><br />

käytölle kaupunki- ja lähiliikenteessä.<br />

Uuden polttoaineen kokeilu kiinnosti laajasti.<br />

Useat autonvalmistajat ja VTT ovat testanneet<br />

NExBTL-dieseliä myös henkilöautoissa. Kokeissa<br />

on ajettu miljoonia testikilometrejä. HSLhankkeen<br />

lisäksi NExBTL-<strong>dieselin</strong> toimivuutta<br />

raskaan kaluston polttoaineena on tutkittu paljon<br />

Keski-Euroopassa ja Kanadassa. Esimerkiksi<br />

Saksassa Daimler AG:n, Deutsche Post DHL:n,<br />

energiayhtiö OMV:n, joukkoliikenneyhtiö Stuttgarter<br />

Strassenbahnen AG:n ja Neste Oilin yhteisessä<br />

pilottihankkeessa 14 sarjatuotantomallista<br />

Mercedes-Benzin kuorma- ja linja-autoa on kulkenut<br />

NExBTL-dieselillä vuodesta 2008 alkaen<br />

Nürnbergin ja Stuttgartin alueilla. Yhteisprojekti<br />

päättyi vuonna 2011, jolloin ajoneuvoilla oli ajettu<br />

3,5 miljoonaa kilometriä. Projektin ajot vähensivät<br />

hiilidioksidipäästöjä 2200 tonnia.<br />

Kuva: Neste Oil<br />

16

Saksassa käynnistettiin kesällä 2008 kokeilu, jossa 14 sarjatuotantomallista Mercedes-Benzin valmistamaa<br />

kuorma- ja linja-autoa käyttää polttoaineenaan Neste Oilin NExBTL-biodieseliä. Kolmivuotisen projektin aikana<br />

on tavoitteena ajaa näillä ajoneuvoilla ammattiliikenteessä 3,3 miljoonaa kilometriä. Hiilidioksidipäästöjen<br />

säästöä arvioidaan kertyvän 2 000 tonnia. Kuva: Daimler Ag<br />

Kanadassa Albertassa tehdyissä kenttäkokeissa<br />

NExBTL- ja fossiilisen <strong>dieselin</strong> seos toimi jopa<br />

–44 °C asteessa. Testauksiin osallistui 75 erikokoista<br />

ajoneuvoa 10 kuukauden ajan. Koetta rahoittivat<br />

eniten Kanadan ja Albertan hallitukset<br />

sekä Shell Canada.<br />

Vuosina 2006–2010 verrattiin laajassa yhteishankkeessa<br />

erilaisia polttoaineita käyttävien dieselajoneuvojen<br />

päästöjen vaikutuksia ihmisen<br />

terveyteen. Hankkeeseen osallistuivat Kuopion<br />

kansanterveyslaitos, Itä-Suomen yliopisto, VTT,<br />

Tampereen teknillinen yliopisto, Helsingin Seudun<br />

Liikenne HSL, Ecocat Oy ja Neste Oil Oyj.<br />

<strong>Tekes</strong> rahoitti tutkimusta. Tutkimuksessa selvitettiin<br />

moottorin hiukkaspäästöjen vaikutuksia terveyteen<br />

ajettaessa FAME:lla, NExBTL-dieselillä<br />

ja fossiilisella dieselillä. Parafiinistä NExBTLdieseliä<br />

käyttäneiden raskaiden ajoneuvojen ja<br />

työkoneiden säännellyt ja monet sääntelemättömät<br />

päästöt olivat merkittävästi pienemmät<br />

kuin tavallista fossiilista dieseliä käyttäneiden<br />

ajoneuvojen päästöt. Lisäksi NExBTL-dieseliä<br />

käyttävien ajoneuvojen hiukkaspäästöistä koitui<br />

merkittävästi vähemmän riskejä ihmisen terveydelle.<br />

HVO-/NExBTL-diesel ja katalysaattori<br />

ovat terveysriskien kannalta tehokas yhdistelmä<br />

erityisesti kaupunkialueilla.<br />

Keväällä 2010 käynnistettiin tutkimus, jossa<br />

selvitetään miten sataprosenttia NExBTL-dieseliä<br />

sisältävä Neste Green 100 -diesel toimii<br />

arkiautoilussa pääkaupunkiseudulla. Kuluttajatutkimukseen<br />

on osallistunut useita kymmeniä<br />

työsuhdeautoa käyttäviä autoilijoita ja kymmenkunta<br />

muuta autoilijaa. Testeihin pestattiin erilaisia<br />

kuluttajia, joiden autonkäyttötavat vaihtelivat.<br />

Tutkimuksessa edelleen mukana olevat<br />

työsuhdeautot edustavat laajaa merkki- ja mallivalikoimaa.<br />

Kuluttajatutkimusten tavoitteena on<br />

vahvistaa autotehtaiden ja autoilijoiden luottamusta<br />

NExBTL-dieseliin. Testeissä ei ole tähän<br />

mennessä havaittu mitään ennalta odottamatonta.<br />

27

Joukkoliikenteestä houkutteleva vaihtoehto<br />

autoilulle<br />

Reijo Mäkinen, Helsingin seudun liikenne<br />

HSL<br />

Helsingin seudun liikenne HSL seuraa ns.<br />

vihreiden ratkaisujen kehitystä laaja-alaisesti.<br />

Meidän on oltava ajan tasalla julkiseen liikenteeseen<br />

soveltuvien liikennevälineiden, päästöjä<br />

vähentävien polttoaineiden ja pakokaasujen<br />

puhdistusjärjestelmien kehityksestä sekä<br />

vaihtoehtoisten energiamuotojen, kuten sähkön,<br />

tarjoamista mahdollisuuksista. HSL tekee<br />

yhteistyötä monien teollisuusyritysten kanssa<br />

ja osallistuu aktiivisesti ympäristöteknologisiin<br />

ratkaisuihin tähtääviin julkisiin tutkimushankkeisiin.<br />

Tärkeitä kumppaneitamme ovat myös<br />

monet ulkomaiset suurten metropolien liikennesuunnittelusta<br />

ja -järjestelyistä vastaavat organisaatiot.<br />

Neste Oilin kehitteillä olleesta HVO-dieselistä<br />

kiinnostuimme heti siitä kuultuamme. Kun yhtiö<br />

julkisti rakentavansa sen tuotantoa varten<br />

jalostamon, ehdotimme yhteistyötä tuotteen<br />

testauksessa. Tältä pohjalta käynnistettiin kokeiluhanke,<br />

johon osallistui useita toimijoita,<br />

mm. pakokaasujen puhdistusjärjestelmiä kehittävä<br />

Proventia. Myös pääkaupunkiseudun<br />

bussiliikennettä hoitavat liikennöitsijät innostuivat<br />

laajasti hankkeesta.<br />

Busseja pääkaupunkiseudun liikenteessä liikkuu<br />

nykypäivänä noin 1400. Uusimmat autot<br />

aiheuttavat luonnollisesti vähiten päästöjä.<br />

Bussin käyttöikä on kuitenkin noin 15 vuotta<br />

eikä koko kalustoa ole varaa vaihtaa kerralla<br />

uuteen. Siksi vanhempiinkin ajoneuvoihin soveltuvat<br />

päästöjä vähentävät ratkaisut kiinnostavat<br />

meitä erityisen paljon.<br />

NExBTL-<strong>dieselin</strong> testaus 300 bussissa kolmen<br />

vuoden ajan osoitti polttoaineen toimi-<br />

Mitä isompi joukkoliikenteen osuus on, sitä paremmin liikennejärjestelmä toimii ja sen pienemmät ovat ympäristövaikutukset,<br />

sanoo HSL:n Liikennepalvelut-osaston johtaja Reijo Mäkinen. Kuva: HSL<br />

18 8

120 %<br />

100 %<br />

NExBTL vaikutus päästöihin<br />

-39 % -29 % -30 % -10 %<br />

Suhteellinen päästö<br />

80 %<br />

60 %<br />

40 %<br />

20 %<br />

Diesel<br />

NExBTL<br />

0 %<br />

Hiilivedyt Hiilimonoksidi Hiukkaset Typen oksidit<br />

Pakokaasupäästöjen alenemat pääkaupunkiseudun linja-autoliikenteessä VTT:n mittausten mukaan. Lähde<br />

mm.: JSAE (Society of Automotive Engineers of Japan, Inc.), technical paper 20119172 ja 20119239.<br />

vuuden sekä kesä- että talviolosuhteissa. Ympäristöhyödyt<br />

olivat ilmeiset - biopolttoainetta<br />

käyttäneiden bussien hiukkaspäästöt alenivat<br />

noin 30 prosenttia ja typenoksidipäästöt 10<br />

prosenttia. Millään muulla käytettävissä olevalla<br />

menetelmällä ei yhtä suurta vaikutusta<br />

lähipäästöihin saavuteta yhtä nopeasti. Ja<br />

kun tuote vielä soveltuu sellaisenaan nykyisiin<br />

tankkausjärjestelmiin ja myös vanhempiin ajoneuvoihin,<br />

voi innovaatiota kutsua teknologiaharppaukseksi.<br />

Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän HSL jäsenkuntia<br />

ovat Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kerava ja Kirkkonummi.<br />

HSL vastaa jäsenkuntiensa joukkoliikenteen suunnittelusta,<br />

järjestämisestä ja matkustajainformaatiosta.<br />

HSL vastaa liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimisesta<br />

myös laajemmalla Helsingin seudun 14 kuntaa käsittävällä<br />

alueella.<br />

Kuva: <strong>Tekes</strong><br />

HSL soveltaa kokeiluhankkeen tuloksia pääkaupunkiseudun<br />

bussiliikenteen kilpailutuksessa.<br />

Uusimme päästöjen pisteytysjärjestelmän<br />

syksyllä 2010. Se perustuu nyt päästöhyötyjen<br />

arvottamiseen.<br />

Joukkoliikennettä hoitavien liikennöitsijöiden<br />

kilpailukykyä investoinnit vähäpäästöisiin polttoaineisiin<br />

ja muihin päästöjä vähentäviin ratkaisuihin<br />

parantavat. Näistä investoinneista<br />

hyötyvät myös kaupunkilaiset, jotka saavat<br />

hengitettäväkseen puhtaampaa ilmaa. Samalla<br />

jarrutetaan ilmastonmuutosta, mistä<br />

puolestaan hyötyy koko luomakunta.<br />

29

Kansainvälisillä markkinoilla tarvitaan kotimaisia<br />

lippulaivoja<br />

Arno Amberla, Proventia<br />

Proventian vientipainotteiseen liiketoimintaan<br />

olemme vuosien varrella usein kaivanneet<br />

kotimaista lippulaivaa – osoitusta tuotteidemme<br />

toimivuudesta kotikentällä. Ensimmäisen<br />

tällaisen lippulaivan meille tuotti Neste Oilin<br />

kehittämän uusiutuvan <strong>dieselin</strong> kokeilukäyttö<br />

pääkaupunkiseudun bussiliikenteessä. Hanke<br />

osoitti, että Proventian jälkikäsittelyjärjestelmät<br />

eli jo käytössä oleviin ajoneuvoihin suunnitellut<br />

pakokaasujen puhdistimet toimivat luotettavasti<br />

tutkitulla polttoaineella kaupunkiolosuhteissa<br />

ympäri vuoden.<br />

Ensimmäiset kokeilut HVO-dieseliä käyttävillä<br />

busseilla teimme jo vuonna 2007. Tällöin<br />

ajoneuvoihin asennettiin jälkiasennuksiin aikaisemmin<br />

kehittämiämme puhdistimia, jotka<br />

olivat aiheuttaneet ongelmia ensimmäisen<br />

sukupolven biodieseleitä käytettäessä. Kokeiluun<br />

lähdettiin tämä tieto vertailukohtana. Samanlaisia<br />

ongelmia ei esiintynyt HVO-dieseliä<br />

käytettäessä.<br />

Hankkeen edettyä pidemmälle kehitimme<br />

uutta erityisesti kaupunkiolosuhteisiin suun-<br />

niteltua jälkikäsittelytekniikkaa. Uudenlaisilla<br />

puhdistimilla varustettujen HVO-dieseliä käyttävien<br />

vanhojen linja-autojen päästöt olivat<br />

parhaimmillaan jopa vähäisemmät kuin uusien<br />

Euro 5 -päästönormit täyttävien autojen<br />

päästöt. Yksi busseista, joihin asennettiin uudenlaiset<br />

puhdistimet vuonna 2010, oli iäkäs<br />

päästönormeiltaan Euro 3 -luokkaan kuuluva<br />

ajoneuvo. Sillä oli ajettu liki miljoona kilometriä.<br />

Tämä ajoneuvo osoittautui VTT:n mittauksissa<br />

kaikista VTT:n siihen mennessä eri yhteyksissä<br />

tutkimista dieselkäyttöisistä kaupunkibusseista<br />

puhtaimmaksi.<br />

Puhdistimien soveltuvuus vanhoihin ajoneuvoihin<br />

on etu liikennöitsijälle. Hyvän puhtaustason<br />

voi saavuttaa uusimatta koko ajoneuvokalustoa.<br />

Liikennöitsijöitä kiinnostaa myös uusien biopolttoaineiden<br />

toimintavarmuus. Ensimmäisen<br />

sukupolven biopolttoaineiden käyttöön on liittynyt<br />

ongelmia ja biopohjaisten polttoaineiden<br />

maine on edelleen varsin kehno. Liikennöitsijöitä<br />

arveluttavat niiden käytöstä seuraavat<br />

huoltokustannukset. Heidän on myös vastattava<br />

liikennöinnin luotettavuudesta. Arvostankin<br />

suuresti sitä, että koko tämän pitkäjänteisen<br />

kokeiluhankkeen ajan kuunneltiin herkällä<br />

korvalla liikennöitsijöitä.<br />

Hankkeessa julkiset ja yksityiset toimijat tekivät<br />

rakentavaa yhteistyötä. Polttoaineen vaikutuksia<br />

testattiin monipuolisesti laajoilla kenttäkokeilla.<br />

Proventian tehtävänä oli varmistaa, että<br />

jälkikäsittelylaitteet toimivat ja mahdollisissa<br />

vikatilanteissa selvittää ongelmien syyt – mukaan<br />

lukien mahdollinen polttoaineen vaikutus<br />

ongelmiin.<br />

Hankkeen tulosten perusteella pystymme antamaan<br />

liikennöitsijöille lausunnon, että HVO-<br />

30

Proventialla on laaja-alainen kokemus pakokaasupäästöjen puhdistuksesta. Kuvassa yhtiön puhdistimilla<br />

varustettu turkkilainen voimalaitoslaiva. Kuva: Proventia Group.<br />

diesel soveltuu linja-autojen polttoaineeksi<br />

– ensimmäisen sukupolven biodieseleiden<br />

käyttöön sen sijaan joudumme asettamaan<br />

rajoituksia.<br />

HVO-polttoaineen käyttö vähensi lähipäästöjä<br />

jo sinällään. Jälkikäsittelytekniikka tuotti lisää<br />

päästöhyötyjä. Ratkaisut tehostivat toisiaan.<br />

Tällainen tulos ei ole itsestään selvyys; jotkin<br />

ensimmäisen sukupolven biodieselit ovat<br />

heikentäneet puhdistinten kestoa ja lisänneet<br />

niiden huoltotarvetta. Neste Oilin prosessissa<br />

uusiutuvasta dieselistä poistetaan katalyyttimyrkyt<br />

jo jalostamovaiheessa. Siten ne eivät<br />

enää ole aiheuttamassa haasteita jälkikäsittelyyn.<br />

ilmalla. Onnistuminen vaatii kuitenkin rohkeita<br />

investointeja tutkimus- ja kehitystoimintaan ja<br />

näiden investointien aika on nyt. Aikataulu on<br />

haasteista suurin.<br />

Oulunsalolainen 1994 perustettu ympäristöteknologiayhtiö<br />

Proventia Group kehittää ja toimittaa pakokaasujen<br />

puhdistusratkaisuja työkoneiden, ajoneuvojen,<br />

voimalaitosten ja laivojen moottoreiden päästöjen puhdistukseen.<br />

Vuonna 2011 noin 50 henkilöä työllistävän<br />

yhtiön liikevaihdon ennakoidaan olevan yli 10 miljoonaa<br />

euroa. Tuotannosta noin 90 prosenttia menee vientiin.<br />

Tuotteiden toimivuutta testataan Proventian Oulunsalossa<br />

sijaitsevassa Moottori- ja emissiolaboratoriossa.<br />

Kuva: Proventia Group.<br />

Kolmivuotinen kokeilu kolmellasadalla vähintään<br />

30-prosenttista HVO-dieseliä ympäri<br />

vuoden käyttävällä bussilla tuotti riittävän vankan<br />

näytön myös maailmalla rummutettavaksi.<br />

Ympäristövaatimukset kovenevat vauhdilla.<br />

Ympäristöteknologiaa kehittävien yritysten<br />

toiminnassa ovat ennakointi ja vikkelyys<br />

avainasemassa. Tänään on kehitettävä ja testattava<br />

viiden vuoden kuluttua tuotantoon ja<br />

käyttöön tulevia laitteita. Uskon suomalaisen<br />

päästötekniikan mahdollisuuksiin pärjätä maa-<br />

31

7 Innovaation kilpailukykytekijät<br />

HVO/NExBTL-teknologian perustana on 1990-luvun<br />

alussa käynnistetty pitkäjänteinen ja määrätietoinen<br />

korkealaatuisten polttoaineiden kehitystyö.<br />

Seuraavassa on lueteltu tärkeimmät tekijät, joihin<br />

Neste Oilin uuden teknologian kehitystyön onnistuminen<br />

perustui.<br />

Viranomaissäädösten ennakointi<br />

Viranomaisohjaus vaikuttaa keskeisesti biopolttoaineiden<br />

kysynnän kehittymiseen sekä ominaisuus-<br />

ja laatuvaatimuksiin. Viranomaisten<br />

työkaluja ovat säädökset ja verotus. Aktiivisen<br />

seurannan avulla yhtiö pystyi ennakoimaan hyvin<br />

tulevia vaateita. Näin yhtiö osasi kohdistaa<br />

ja ajoittaa investoinnit bioraaka-aineista valmistettavien<br />

uusiutuvien polttoaineiden tutkimus- ja<br />

kehitystyöhön oikein.<br />

Yhteistyö ja osaaminen yhtiön sisällä<br />

Muista öljynjalostajista poiketen Neste Oil-konsernilla<br />

on oma suunnitteluyksikkö, Neste Jacobs.<br />

Neste Jacobs, jalostamot ja tutkimus ovat yhteistyössä<br />

toteuttaneet monia jalostamoinvestointeja.<br />

Omia teknologioita ryhdyttiin kehittämään jo<br />

1980-luvulla. Niiden merkitys yhtiön kannattavuudelle<br />

nousi merkittäväksi. Ennen NExBTLteknologiaa<br />

kehitettyjä yhtiön omia teknologioita<br />

ovat muun muassa NExETHERS ja NExTAME<br />

-eetteriteknologiat, synteettisten PAO- ja VHVIperusöljyjen<br />

valmistusteknologiat sekä NExOC-<br />

TANE-bensiiniteknologia. Tältä pohjalta osaamista<br />

ja kokemusta oli riittävästi ryhtyä kehittämään<br />

uutta tuttujen jalostamoprosessien kaltaista bioraaka-aineita<br />

hyödyntävää teknologiaa.<br />

muassa jalostamon vedytys- ja isomerointiprosesseja<br />

on kehitetty osittain yhteistyöhankkeissa<br />

ulkopuolisten kumppaneiden kanssa. Muun muassa<br />

VTT ja monet yliopistot olivat olleet tutkimusyhteistyökumppaneita<br />

jo monissa aiemmissa<br />

projekteissa, joten uusia HVO-tutkimushankkeita<br />

oli helppo perustaa. <strong>Tekes</strong>in osallistuminen rahoitukseen<br />

mahdollisti tutkimuslaitosyhteistyön.<br />

Autonvalmistajat ja jakeluyhtiöt<br />

Jo vanhastaan yhtiö on liikennepolttoaineita kehittäessään<br />

tehnyt yhteistyötä autonvalmistajien<br />

kanssa. Näin myös HVO-<strong>dieselin</strong> kehityshankkeessa.<br />

Onhan uuden biopohjaisen tuotteen menestykselle<br />

välttämätöntä, että autotehtaat voivat<br />

hyväksyä sen autojen polttoaineeksi. Autonvalmistajat<br />

arvioivat HVO-<strong>dieselin</strong> ainoaksi biopohjaiseksi<br />

polttoainevaihtoehdoksi ominaisuuksiltaan<br />

heikolle FAME-biodieselille. Kiinnostus<br />

vetykäsiteltyä uusiutuvaa dieseliä kohtaan oli<br />

alusta lähtien huomattava. Eniten siitä kiinnostuivat<br />

kaupunkien liikennelaitokset, joiden tavoitteena<br />

on parantaa ilman laatua kaupunkiensa<br />

keskustoissa.<br />

Neste Oil on aiemminkin tuonut laadukkaita<br />

tuotteita markkinoille ensimmäisenä tai ensimmäisten<br />

joukossa, mikä on luonut uskottavuutta<br />

ja luottamusta myös jakeluyhtiöiden piirissä.<br />

Myös jakeluyhtiöt kiinnostuivat uudesta tuotteesta<br />

alusta pitäen.<br />

Kuva: Neste Oil<br />

Vankka tutkimusyhteistyöverkosto<br />

Jo ennen uusiutuvan <strong>dieselin</strong> tutkimuksiaan Neste<br />

Oil on tehnyt paljon yhteistyötä tutkimuslaitosten<br />

ja katalyyttivalmistajien kanssa. Muun<br />

32

Pitkäjänteiset investoinnit tutkimukseen ja prosessien<br />

kehittämiseen ovat tärkeä kilpailukykytekijä.<br />

Kuva: <strong>Tekes</strong>

8 Kilpailevat teknologiat<br />

Kasviöljyesteri<br />

Yleisin käytössä oleva dieselmoottorin biopolttoaine<br />

on FAME, Fatty Acid Methyl Ester. Se on<br />

rasvahapon metyyliesteri, jossa rasvahappoon<br />

on sekoitettu 10 prosenttia metanolia. Prosessin<br />

sivutuotteena syntyy glyserolia. Euroopassa<br />

yleisimmin käytetty rasvahappo on rapsiöljy ja<br />

USA:ssa soijaöljy. Palmu- ja auringonkukkaöljyä<br />

sekä eläinrasvoja käytetään jonkin verran. Metanolin<br />

sijasta voidaan käyttää myös etanolia.<br />

Esteröinnissä polttoaineeseen jää epäpuhtauksia<br />

ja reaktiivisia yhdisteitä. Tästä johtuen FAME<br />

kestää varastointia vain puolisen vuotta. FAME<br />

likaa moottoria ja sen käyttö puolittaa voiteluöljyn<br />

vaihtovälin. Dieselautojen tiukentuneiden<br />

päästörajojen vuoksi FAME:n enimmäisosuus<br />

dieselseoksessa saa nykyään olla korkeintaan<br />

seitsemän prosenttia. Kylmissä olosuhteissa FA-<br />

ME-pitoisuuden tulee olla vielä pienempi.<br />

HVO/NExBTL-teknologiaan verrattuna FAME:n<br />

tuotantoprosessi on yksinkertainen ja halpa, mutta<br />

tuotteen heikot ominaisuudet rajoittavat FAME:n<br />

kasvumahdollisuuksia. FAME-dieseliä on käytetty<br />

yli kymmenen vuotta ja se pysyy markkinoilla<br />

ainakin osaratkaisuna vielä 10–15 vuotta.<br />

Kilpailevat HVO-prosessit<br />

Amerikkalaiset prosessikehitysyritykset, Syntroleum<br />

ja UOP, ovat kehittäneet hyvin samankaltaiset<br />

kasviöljyjen ja rasvojen vetykäsittelyteknologiat<br />

kuin Neste Oilin NExBTL. Dynamic Fuels<br />

käynnisti Synroleumin teknologiaan pohjautuvan<br />

tuotannon 2010 lopussa. Tuotantokapasiteetti on<br />

220 000 tonnia vuodessa. HVO-tuotteiden valmistusteknologiat<br />

yleistyvät, kun markkinoille<br />

saadaan elintarvikeketjun ulkopuolella tuotettavia<br />

bioraaka-aineita, kuten levä- ja mikrobiöljyjä.<br />

Tuotannossa on myös prosesseja, joissa kasviöljy<br />

vedytetään samaan tapaan kuin HVO-prosessis-<br />

Biodiesel<br />

Vetykäsitelty kasviöljy<br />

FAME-biodieseliä valmistetaan esteröintiprosessilla, jonka sivutuotteena syntyy glyserolia noin 10 prosenttia<br />

tuotoksesta. HVO-bio<strong>dieselin</strong> valmistusprosessissa kasviöljystä poistetaan happi eli se vetykäsitellään.<br />

Sivutuotteena syntyy vettä. Lähde: Neste Oil<br />

34

<strong>Uusiutuvan</strong> NExBTL-<strong>dieselin</strong> ja perinteisen bio<strong>dieselin</strong> vertailu<br />

NExBTL-diesel<br />

• Vapaa sekoitussuhde (0–100 %)<br />

• Täyttää tiukimmatkin laatuvaatimukset<br />

• Pienemmät kasvihuone- ja pakokaasupäästöt<br />

• Säilyy hyvin<br />

• Ei vaadi muutoksia ajoneuvoihin tai polttoaineen jakelujärjestelmiin<br />

Perinteinen biodiesel<br />

• Suurin sallittu pitoisuus 5–7 %*<br />

• Biopolttoainevelvotteiden saavuttaminen ei ole mahdollista ilman spesifikaatioiden muuttamista<br />

polttoaineen laatua heikentävästi<br />

• Typen oksidipäästöt lisääntyvät<br />

• Käytettävä määräajassa<br />

• Saattaa aiheuttaa ongelmia moottorille<br />

* Euroopan dieselstandardin mukainen enimmäismäärä<br />

Lähde: Neste Oil, Vuosikertomus 2010<br />

sa, mutta tuotetta ei isomeroida. Tällaisia tuotteita<br />

voi käyttää vain hyvin lämpimissä olosuhteissa.<br />

Trooppisilla alueilla tällainen vedytysprosessi<br />

on HVO-prosessien kilpailija.<br />

BTL-diesel<br />

BTL eli biomass to liquid -teknologiassa bioraaka-aine<br />

kaasutetaan, jonka jälkeen kaasu puhdistetaan<br />

ja nesteytetään Fischer-Tropsch -menetelmällä<br />

polttoaineiksi. Menetelmää käytettiin jo<br />

1920-luvulla polttoaineen valmistukseen hiilestä.<br />

Nykyään tärkein raaka-aine on maakaasu. BTL:n<br />

raaka-aineeksi soveltuvat lähes kaikki mahdolliset<br />

bioraaka-aineet, kuten olki, kaisla, heinä,<br />

metsän hakkuutähteet ja yhdyskuntajätteet.<br />

Saksalainen Choren-yhtiö on pisimpään tutkinut<br />

BTL-prosessia. Suomessa tutkimusta tekevät<br />

NSE Biofuels (Neste Oilin ja Stora Enson yhteisyritys),<br />

UPM sekä Forest BtL (VAPO:n ja Metsäliiton<br />

yhteisyritys). Näissä tutkimuksissa testataan<br />

erilaisten metsäteollisuuden jätteiden, kuten<br />

puiden latvusten, kantojen, oksien, kuoren ja<br />

sahanpurun soveltuvuutta polttoaineiden raakaaineiksi.<br />

BTL-prosessissa syntyvä parafiinivaha<br />

voidaan jatkojalostaa valmiiksi polttoaineeksi<br />

öljynjalostusprosesseilla.<br />

BTL-menetelmä on teknisesti monimutkainen.<br />

BTL-diesel on korkealaatuista – samaa tasoa kuin<br />

HVO. BTL-laitokseen on investoitava enemmän<br />

kuin HVO-laitokseen, mutta BTL-tuotteiden raaka-aineet<br />

ovat edullisempia. Ensimmäiset BTLlaitokset<br />

tullevat tuotantoon 2010-luvun lopulla.<br />

Biobensiinit<br />

Sekä <strong>dieselin</strong> että bensiinin biokomponenttien<br />

kysyntä kasvaa tulevaisuudessa, joten bensiiniä<br />

korvaavat biokomponentit eivät suoraan kilpaile<br />

<strong>dieselin</strong> komponenttien kanssa. Pidemmällä aikavälillä<br />

ratkaistaan mitkä teknologiat voittavat.<br />

Tällöin tarkastellaan biokomponenttien kasvihuonekaasupäästöjen<br />

tasetta ja raaka-aineiden<br />

tuotannon kestävyyttä.<br />

35

9 <strong>Uusiutuvan</strong> HVO-<strong>dieselin</strong> tuotanto, ominaisuudet<br />

ja jakelu<br />

Tuotantoprosessi<br />

Vetykäsitellyn uusiutuvan <strong>dieselin</strong>, HVO:n, tuotantoprosessi<br />

on öljynjalostusprosessin kaltainen.<br />

Sitä voi soveltaa hyvin laajalle valikoimalle<br />

erilaisia rasvahappoja lopputuotteen laadun<br />

kärsimättä. Prosessi on jatkuvatoiminen ja sen<br />

dieselsaanto on erittäin korkea. Prosessi tuottaa<br />

raaka-aineesta riippumatta dieseliä, koska erilaisten<br />

luonnonöljyjen hiilivetyjakauma keskittyy<br />

<strong>dieselin</strong> alueelle.<br />

Ennen prosessointia raaka-aine esikäsitellään.<br />

Eri raaka-aineet tarvitsevat erilaisen esikäsittelyn,<br />

muun muassa sisältämiensä erilaisten katalyyttisille<br />

prosesseille haitallisten aineiden jäämien<br />

poistamiseksi.<br />

Kasviöljyt ja eläinrasvat ovat triglyseridejä, joissa<br />

on 11 prosenttia happea. Prosessin ensimmäisessä<br />

vaiheessa poistetaan happi vetykäsittelyllä, jolloin<br />

prosessista vapautuu vettä ja biopohjaista hiilidioksidia.<br />

Vetykäsittely tapahtuu katalyyttisesti korkeassa<br />

paineessa ja lämpötilassa. Käsittelyn tuloksena<br />

syntyy suoraketjuisia parafiinisiä hiilivetyjä.<br />

Prosessi tuottaa dieselluokan hiilivetyjen lisäksi<br />

hieman propaania, joka käytetään polttokaasuna<br />

tai jalostamon muissa prosesseissa.<br />

Seuraavassa vaiheessa hiilivedyt muokataan isomeroinnilla<br />

haaroittuneiksi hiilivedyiksi. Tämä<br />

tapahtuu katalyytin avulla korkeassa paineessa<br />

ja lämpötilassa. Isomeroinnin avulla kylmäkäytettävyys<br />

nostetaan halutulle tasolle. Valmis tuote<br />

joko sekoitetaan fossiilisen dieseliin tai käytetään<br />

sellaisenaan. Prosessissa syntyy hyvin pieni määrä<br />

bensiiniin soveltuvia biokomponentteja.<br />

HVO- / NExBTL-diesel<br />

HVO-tuote on vähintään yhtä hyvä ja monissa<br />

suhteissa parempikin kuin perinteinen fossiilinen<br />

diesel. HVO on parafiininen. Se ei sisällä aromaattisia<br />

yhdisteitä. Niinpä se syttyy herkemmin<br />

NExBTL-prosessissa bioöljystä syntyvät reaktiotuotteet<br />

36

Syöttöaineet:<br />

Biorasvat<br />

ja -öljyt<br />

Valkaisumaa<br />

Happo, Lipeä<br />

Vesi<br />

Vety<br />

Puhdistettu bioöljy<br />

Verrattuna fossiiliseen dieseliin uusiutuva HVOdiesel<br />

vähentää koko elinkaarensa aikaisia kasvihuonekaasupäästöjä<br />

40–80 prosenttia. Prosentu-<br />

Esikäsittelyyksikkö<br />

NExBTLyksikkö<br />

Tuotevirrat:<br />

Käytetty valkaisumaa<br />

Liete<br />

Jätevesi<br />

Hapanvesi<br />

Biopolttokaasu<br />

(biopropaani)<br />

Biobensiini<br />

NExBTL Diesel<br />

NExBTL-prosessissa syntyvät tuotevirrat<br />

(korkea setaaniluku) ja palaa puhtaammin dieselmoottorissa<br />

kuin fossiilinen diesel. Sen vuoksi<br />

sen käyttö vähentää pakokaasun hiukkas- ja typpioksidipäästöjä.<br />

NExBTL-dieselillä suoritettujen<br />

laajojen moottori- ja autokokeiden mukaan<br />

raskaassa kalustossa typen oksidien päästöt putosivat<br />

10, hiukkaspäästöt 30, häkäpäästöt 35 ja<br />

hiilivetypäästöt 40 prosenttia. Myös polysyklisten<br />

aromaattisten hiilivetyjen päästöt laskivat yli<br />

50 prosenttia. Henkilöautoissakin päästöt vähenivät,<br />

mutta hieman vähemmän.<br />

Fossiiliseen dieseliin verrattuna HVO-diesel likaa<br />

palaessaan vähemmän moottoria ja voiteluöljyä.<br />

Tästä johtuen myös huoltotarve vähenee. Hiukkaspäästöjen<br />

vähentyminen pidentää hiukkassuodattimen<br />

itsepuhdistumis- eli regenerointiväliä,<br />

mikä puolestaan vähentää polttoaineen kulutusta.<br />

Kylmissä olosuhteissa toimintaan vaadittavat<br />

ominaisuudet voidaan HVO:n valmistusprosessissa<br />

sopeuttaa markkinoiden kulloinkin edellyttämään<br />

tasoon. Tämä on tärkeää erityisesti maapallon<br />

pohjoisosissa talvikautena.<br />

aalinen osuus vaihtelee raaka-aineesta riippuen.<br />

Vähenemä on pienin käytettäessä raaka-aineena<br />

rypsiä ja suurimmillaan käytettäessä elintarviketeollisuuden<br />

rasvajätettä. Tulevaisuudessa<br />

levä- ja mikrobiöljyillä päästään yli 80 prosentin<br />

vähenemään. Vuonna 2010 Neste Oilin Porvoon<br />

laitosten kapasiteetti oli 380 000 tonnia<br />

NExBTL-dieseliä vastaten 460 000 tonnin kasvihuonekaasupäästöjen<br />

vähenemää. Vuonna 2012<br />

Neste Oilin koko kapasiteetti on 2 miljoonaa<br />

tonnia ja vastaava kasvihuonekaasuvähennys on<br />

noin 3,4 miljoonaa tonnia.<br />

<strong>Uusiutuvan</strong> HVO-<strong>dieselin</strong> pitoisuuden mittaus<br />

seurantaa ja valvontaa varten on hankalaa, jos<br />

tuote on sekoitettu tavalliseen dieseliin. Tämä<br />

johtuu siitä, että vetykäsitellyn kasviöljyn kemiallinen<br />

rakenne muistuttaa fossiilisen <strong>dieselin</strong><br />

rakennetta. Arkeologien käyttämä ns. radiohiiliajoitus<br />

on käytännössä ainoa menetelmä, jolla<br />

biokomponenttien osuus voidaan mitata.<br />

HVO-<strong>dieselin</strong> jakelu<br />

HVO-<strong>dieselin</strong> jakelu ja käyttö sekoitteena tai<br />

sellaisenaan ei vaadi muutoksia autoihin eikä<br />

jakeluketjuun. Yhteensopivuus on oleellista erityisesti<br />

silloin, kun jakeluyhtiöt käyttävät samoja<br />

37

Kasvihuonekaasupäästöt<br />

Lähde: Neste Oil, Vuosikertomus 2010<br />

Fossiilisen <strong>dieselin</strong> päästöistä valtaosa syntyy tuotteen käytöstä, kun raakaöljyyn varastoitunut<br />

hiili vapautuu ilmakehään hiilidioksidina tuotetta poltettaessa.<br />

Myös uusiutuvan NExBTL-<strong>dieselin</strong> käytöstä syntyy hiilidioksidipäästöjä, jotka ovat määrältään samaa<br />

luokkaa kuin fossiilisella dieselillä. Ne eivät kuitenkaan lisää ilmakehän hiilidioksidin määrää<br />

fossiiliperäisellä hiilellä. Tämän vuoksi uusiutuvien tuotteiden käytön päästöjä ei lasketa mukaan<br />

tuotantoketjun hiilidioksiditasetarkastelussa (perustuu EU:n uusiutuvan energian direktiiviin<br />

2009/28/EY).<br />

<strong>Uusiutuvan</strong> NExBTL-<strong>dieselin</strong> pakokaasupäästöt ovat merkittävästi fossiilista dieseliä pienemmät:<br />

• Typen oksidit (NOx) –10 %<br />

• Pienhiukkaset (PM) –28 %<br />

• Häkä (CO) –28 %<br />

• Hiilivedyt (HC) –50 %<br />

Korkealuokkaisia polttoaineita voi käyttää myös uusinta teknologiaa edustavissa moottoreissa,<br />

jolloin polttoainekulutus ja samalla hiilidioksidipäästöt pienenevät.<br />

Kasvihuonekaasupäästöt koko elinkaaren ajalta (g CO 2 eq/MJ)<br />

Fossiilinen diesel 83,8<br />

NExBTL-diesel palmuöljystä 40,15<br />

NExBTL-diesel rypsiöljystä 41,01<br />

NExBTL-diesel eläinrasvasta 18,82<br />

Päästövähenemät:<br />

Palmuöljy 52 %,<br />

Rypsiöljy 51 %<br />

Eläinrasva 78 %.<br />

38

Pakokaasujen mittausta VTT:llä. Kuvat: VTT<br />

varastosäiliöitä ja vaihtavat tuotteita eri varastojen<br />

välillä. HVO ei vanhene, joten pitkäkään varastointikaan<br />

ei tuota ongelmia.<br />

Jakeluyhtiöllä on kolme mahdollisuutta hyödyntää<br />

HVO-<strong>dieselin</strong> hyviä ominaisuuksia. Käyttämällä<br />

HVO:ta dieselpolttoaineen ainesosana tai<br />

sellaisenaan voidaan:<br />

• jalostaa myyntikelpoiseksi sellaista halpaa<br />

dieseliä, joka ei täytä dieselnormia esimerkiksi<br />

aromaattisuudeltaan, tiheydeltään tai setaaniluvultaan<br />

• saavuttaa kilpailutustilanteessa ympäristöedut,<br />

jos HVO-dieseliä käytetään korkeina<br />

pitoisuuksina tai sellaisenaan suurkaupunkialueilla.<br />

• parantaa tavallisen fossiilisen <strong>dieselin</strong> ominaisuuksia<br />

ja markkinoida dieseliä premiumtuotteena

Tuntosarvet tulevaisuudessa kehitystyössä ja asiakaspalvelussa<br />

Michael Mannfors ja Hannu Seitsamo<br />

Scania, Oy Scan-Auto Ab<br />

Pyrkiessään vähentämään tuotantonsa ja<br />

tuotteidensa ympäristövaikutuksia kuorma- ja<br />

linja-autojen valmistaja Scania haluaa osallistua<br />

myös polttoaineiden kehitykseen.<br />

Jatkuvasti muuttuva lainsäädäntö edellyttää<br />

uusiutuvien polttoaineiden osuuden portaittaista<br />

kasvattamista liikennepolttoaineissa tulevina<br />

vuosina. Autonvalmistajana Scanian on oltava<br />

kehityksessä ajan tasalla, mieluiten jopa vähän<br />

edellä. Meidän on tunnettava erilaiset polttoainevaihtoehdot<br />

ja eri maiden vaatimukset<br />

alueella. Myös asiakkaat ovat nykypäivänä valveutuneita<br />

– heidän kanssaan on kyettävä keskustelemaan<br />

myös tulevaisuudennäkymistä.<br />

Neste Oilin kehitteillä ollutta HVO-polttoainetta<br />

Scania testasi ensimmäisen kerran moottorilaboratoriossa<br />

Saksassa vuonna 2004. Pienehkön<br />

kokeen perusteella Nesteen koelaboratoriossa<br />

valmistettu polttoaine todettiin huomion<br />

arvoiseksi: se muistutti ominaisuuksiltaan ns.<br />

normidieseliä, eikä sen havaittu aiheuttavan<br />

ongelmia moottoreille.<br />

Analyysissä ei todettu mitään eroa normidieseliä<br />

ja NExBTL-polttoainetta käyttäneiden<br />

moottoreiden välillä. Autonvalmistajalle on<br />

etu, jos perusmoottoriin ei polttoaineen vuoksi<br />

tarvitse tehdä teknisiä muutoksia. Myöskään<br />

liikennöitsijältä ei tullut kokeen aikana toimintavarmuuteen<br />

liittyviä huomautuksia. Testattu<br />

tuote toimi hyvin myös kylmällä säällä. Myös<br />

polttoaineen säilyvyys on parempi kuin FAMEbiodieseleiden,<br />

joista meillä on paljon tietoa<br />

ruotsalaisen päämiehemme tutkimusten perusteella.<br />

Osallistuminen yhteistyöhankkeeseen syvensi<br />

yhteistyötämme kokeessa kumppaninamme<br />

toimineen asiakkaamme, Helsingin<br />

Bussiliikenne Oy:n, kanssa. Asiakassuhde ja<br />

keskinäinen luottamus vahvistui. Myös koko<br />

ketjussa polttoainevalmistajat – liikennöitsijät<br />

Nykypäivänä autojen moottoreilta vaaditaan polttoainetehokkuutta<br />

eli maksimitehoa ja minimipäästöjä.<br />

Kuva: Scania<br />

Tältä pohjalta Scanian tehdas kiinnostui tuotteesta<br />

ja Suomen Scan-Auto tuli mukaan<br />

vuonna 2007 käynnistettyyn yhteistyöhankkeeseen,<br />

jossa NExBTL-teknologialla valmistettua<br />

polttoainetta testattiin pääkaupunkiseudun<br />

bussiliikenteessä. Osallistuimme<br />

kokeeseen, jossa tutkittiin polttoaineen vaikutuksia<br />

kuuden aivan uuden linja-auton moottoreihin.<br />

Kullakin koeajoneuvolla ajettiin noin<br />

300 000 kilometriä parin vuoden mittaisessa<br />

kokeessa. Autoista kaksi käytti normidieseliä<br />

ja neljä 100-prosenttista HVO-polttoainetta.<br />

Testausajojen päätyttyä moottorit irrotettiin<br />

ja vietiin Scanian tehtaalle analysoitaviksi.<br />

Kokeessa olleisiin autoihin asennettiin uudet<br />

moottorit.<br />

40

– autonvalmistajat tehtiin avointa yhteistyötä<br />

ja saimme käyttöömme osaamista ja ajankohtaista<br />

tietoa, jota ilman olisimme jääneet<br />

ellemme olisi osallistuneet hankkeeseen.<br />

Mukana olo polttoaineiden kehitystyössä parantaa<br />

myös yrityskuvaamme, mikä on käyttökelpoinen<br />

argumentti myös markkinoinnissa.<br />

Scania on yli 100 maassa toimiva kansainvälinen<br />

yritys. Suomessa Scaniaa edustaa Oy Scan-Auto<br />

Ab, jolla on 25 myynti- ja huoltopistettä ympäri<br />

maata. Suomessa yhtiö myy vuodessa noin 900<br />

kuorma-autoa ja 100–120 linja-autoa sekä 50–100<br />

meri- ja teollisuusmottoria. Scanialla on noin kahdenkymmenen<br />

vuoden kokemus vaihtoehtoisia<br />

polttoaineita käyttävien ajoneuvojen kehitystyöstä.<br />

Tätä nykyä seuraamme Scaniassa aktiivisesti<br />

NExBTL-teknologialla valmistettavaan polttoaineeseen<br />

soveltuvien raaka-aineiden kehitystä.<br />

Edistysaskeleet tällä alueella kiinnostavat<br />

sekä meitä Scanialla että asiakkaitamme.<br />

Myös yhteiskunnallisissa keskusteluissa biopohjaiset<br />

polttoaineet säilyttävät ajankohtaisuutensa<br />

vielä pitkään.<br />

Linja-autoliiketoiminnan haasteena on tarjota matkustajille kuljetuksia, jotka rasittavat ympäristöä aikaisempaa<br />

vähemmän. Kuva: Scania<br />

41

10 HVO – tulevaisuuden teknologia<br />

EU:n vision mukaan vuoden 2030 Euroopassa<br />

nestemäiset polttoaineet hallitsevat edelleen liikennepolttoaineiden<br />

markkinoita. Moottorit ovat<br />

pääasiassa polttomoottoreita ja polttoaineiden jakelu<br />

hoidetaan samaan tapaan kuin nykyään. Uudet<br />

kasvihuonekaasutaseeltaan hyvät biopohjaiset<br />

polttoaineet korvaavat viljapohjaiset tuotteet. Sähköä<br />

ja kaasumaisia polttoaineita, kuten biokaasua<br />

ja vetyä, käytetään vain rajatuissa kohteissa.<br />

Huoltovarmuuden, määräysten ja moottoriteknologian<br />

kehittyessä siirrytään vääjäämättä kokonaan<br />

uusiutuvien raaka-aineiden käyttöön.<br />

Nykyisillä bioraaka-aineista valmistetuilla polttoaineilla<br />

ei ole mahdollista korvata kaikkia fossiilisia<br />

polttoaineita. Tarvitaan siis uusia raaka-aineita<br />

ja uusia teknologioita. Markkinat ovat lähes<br />

rajattomat kasvihuonekaasutaseeltaan ja kustannusrakenteeltaan<br />

parhaille biopolttoaineille. Esimerkiksi:<br />

jos maailman koko nykyinen kasviöljytuotanto<br />

käytettäisiin <strong>dieselin</strong> valmistukseen,<br />

se kattaisi vain noin 15 prosenttia dieselpolttoaineiden<br />

kulutuksesta. Raakaöljyn hinnannousu<br />

parantaa biopohjaisten tuotteiden kilpailuasemaa<br />

fossiilisiin polttoaineisiin nähden. Oletettavasti<br />

viimeistään 2030-luvulla biokomponenttien tuet<br />

ja käyttövelvoitteet käyvät tarpeettomiksi.<br />

HVO-<strong>dieselin</strong> tärkein kilpailuetu on siihen soveltuvien<br />

raaka-aineiden laaja kirjo. Sen valmistukseen<br />

voidaan käyttää monenlaisia rasvahappoja,<br />

kuten kasviöljyjä, eläinrasvoja ja kalaöljyjä.<br />

Nykyisin viljeltävistä öljykasveista öljypalmu<br />

tuottaa ylivoimaisesti parhaiten satoa. Sen hehtaarisato<br />

on 4–8 -kertainen muihin kasviöljyihin<br />

verrattuna. Öljypalmujen viljely kuluttaa myös<br />

vähiten energiaa ja aiheuttaa vähiten kustannuksia.<br />

Ympäristöjärjestöt ja kilpaileva FAMEteollisuus<br />

ovat arvostelleet palmuöljyn käyttöä<br />

polttoaineena. Palmuöljyn käyttö täyttää kestävän<br />

kehityksen vaatimukset, mikäli maankäyttö,<br />

viljely ja öljynpuristus on hoidettu tiukkoja<br />

vastuullisuuskriteereitä noudattaen. Trooppisilla<br />

alueilla on valtavasti joutomaita, joilla palmuöljyä<br />

tai muita bioraaka-aineita olisi mahdollista<br />

kasvattaa aiheuttamatta metsäkatoa tai kilpailua<br />

elintarviketuotannon kanssa.<br />

HVO-<strong>dieselin</strong> raaka-ainepohja laajenee, vaikka<br />

nykyisin käytettävät palmuöljy, muut kasviöljyt<br />

ja elintarviketeollisuuden jäterasvat tarjoavatkin<br />

hyvän perustan tuotannolle. Tulevaisuudessa<br />

saadaan öljyä tuottavia leviä ja mikrobeja hyödyntämällä<br />

raaka-ainetta jopa tehokkaammin<br />

kuin öljypalmusta. Ravinnokseen nämä levät ja<br />

mikrobit pystyvät käyttämään aiemmin jätteeksi<br />

joutuneita teollisuuden sivuvirtoja. Tällaisten<br />

raaka-ainesovellusten mahdollisuudet ovat suuria<br />

verrattuna nykyisiin raaka-aineisiin. Ensimmäiset<br />

leviin ja mikrobeihin perustuvat tuotantolaitokset<br />

käynnistynevät vuoden 2020 vaiheilla.<br />

Mikrobien käytöllä voitaneen tulevaisuudessa<br />

esimerkiksi hyödyntää kasviöljyn vielä nykyään<br />

Vuonna 2010 Neste Oil haki patentteja teknologialle,<br />

jolla pystytään valmistamaan jätteistä hiivojen<br />

ja homeiden avulla NExBTL-<strong>dieselin</strong> raaka-aineeksi<br />

sopivaa mikrobiöljyä.<br />

Kuva: Neste Oil<br />

42

jätteeksi joutuvaa puristusmassaa. Tällöin kasviöljyäkin<br />

käytettäessä HVO-<strong>dieselin</strong> kasvihuonekaasutase<br />

nousisi yli 80 prosenttiin.<br />

HVO:n NExBTL-valmistusteknologia on suojattu<br />

laajasti patenteilla. Uuteen teknologiaan liittyy<br />

aina mahdollisuuksia tehostaa saantoa tuotannossa<br />

ja parantaa kustannustehokkuutta.<br />

HVO:ta ei tarvitse kirjata erikseen dieselpolttoaineiden<br />

eurooppalaiseen EN590-standardiin, sillä<br />

se on kemialliselta koostumukseltaan standardin<br />

määrittelemän fossiilisen polttoaineen kaltainen<br />

tuote.<br />

Laajenevat markkinat<br />

Korkealaatuisten mutta fossiilista dieseliä kalliimpien<br />

tuotteiden markkinoiden edistämiseksi<br />

Euroopan standardointijärjestö CEN julkaisi 2009<br />

CWA 15940-dokumentin (normin esiaste) parafiinisille<br />

dieseleille. Parafiinisia dieseleitä ovat vetykäsitellyt<br />

kasviöljyt eli HVO, Fischer-Tropsch<br />

-kaasutusteknologialla valmistetut maakaasuperäinen<br />

GTL-diesel ja bioperäinen BTL-diesel. Varsinainen<br />

CEN-normi valmistuu viimeistään 2015.<br />

Suurten kaupunkien ilman laadun parantaminen<br />

luo markkinat 100-prosenttisille parafiinisille<br />

dieseleille. Lisää markkinoita syntyy myös kaivoksissa<br />

ja muissa sisätiloissa, joissa käytetään<br />

dieselajoneuvoja. Myös vesiliikenteessä avautuu<br />

markkinoita.<br />

Lentoliikenteelle asetetaan vaatimuksia käyttää<br />

uusiutuvia polttoaineita. HVO on toistaiseksi<br />

ainoa testattu prosessi, jolla voidaan valmistaa<br />

käyttökelpoista uusiutuvaa lentopolttoainetta.<br />

Neste Oilin uusiutuva lentopolttoaine on ollut heinäkuusta<br />

2011 alkaen laajassa kokeilukäytössä<br />

reittilennoilla Saksassa. Tulevaisuudessa ilmailuun<br />

avautuu uusi suuri uusiutuvien polttoaineiden<br />

markkina-alue.<br />

Kuvat: <strong>Tekes</strong><br />

43

<strong>Tekes</strong>in katsauksia<br />

Kehityspolut-sarja<br />

285/2011 <strong>Uusiutuvan</strong> <strong>dieselin</strong> <strong>kehityspolku</strong>. 44 s.<br />

273/2010 Ohjelmistoalan liiketoiminta Oulun seudulla. 20 s.<br />

258/2009 Ruoripotkurilaitteiden liiketoiminta Suomessa. 33 s.<br />

251/2009 Sääpalveluiden liiketoiminta Suomessa. 19 s.<br />

249/2009 Vallankumouksellinen RFID - Etätunnistusteknologian kehitys meillä ja<br />

maailmalla. 40 s.<br />

Muut katsaukset<br />

284/2011 BioRefine Yearbook 2011. Marjo Kauppi (ed.) 207 p.<br />

283/2011 Rakennetun ympäristön innovaatiomaisema Itä-Euroopassa ja Venäjällä<br />

2011. Minna Suovirta, Hannu Lehtinen ja Riitta Metsäkoivu. 127 s.<br />

282/2011 Towards green growth? The position of Finland in environmental<br />

technologies. Raimo Lovio, Tuomo Nikulainen, Christopher Palmberg,<br />

Jenny Rinkinen, Armi Temmes and Kimmo Viljamaa. 59 p.<br />

281/2011 Matkaopas asiakaslähtöisten sosiaali- ja terveyspalvelujen kehittämiseen.<br />

Petri Virtanen, Maria Suoheimo, Sara Lamminmäki, Päivi Ahonen ja<br />

Markku Suokas. 71 s.<br />

280/2011 Network governance and the Finnish Strategic Centres for Science,<br />

Technology and Innovation. Kaisa Lähteenmäki-Smith, Petri Uusikylä,<br />

Katri Haila, Antti Eronen and Pekka Kettunen. 57 p.<br />

279/2010 New Economic Perspectives of Innovation Market. Jari Hyvärinen. 78 p.<br />

278/2010 Safety and Security Business Opportunities in World Bank projects.<br />

Annamari Paimela-Wheler and Maija Arellano. 40 p.<br />

277/2010 Yritysarkkitehtuurin ja tiedolla johtamisen käytännöt – haastattelututkimus<br />

suomalaisissa suuryrityksissä. Tero Kulha, Eeranka Oy.<br />

276/2010 BioRefine Yearbook 2010. Tuula Mäkinen, Eija Alakangas and Marjo<br />

Kauppi (eds.) 188 p.<br />

275/2010 ROADMAP for Communication Technologies, Services and Business<br />

Models 2010, 2015 and Beyond. Pekka Ruuska, Jukka Mäkelä, Marko<br />

Jurvansuu, Jyrki Huusko and Petteri Mannersalo. 50 s.<br />

274/2010 Business Dynamics and Scenarios of Change. Petri Ahokangas, Miikka<br />

Blomster, Lauri Haapanen, Matti Leppäniemi, Vesa Puhakka, Veikko<br />

Seppänen, Juhani Warsta. 66 p.<br />

272/2010 The Future of Service Business Innovation. 75 p.<br />

271/2010 Automaatio liiketoimintaprosessin tukena. Jean-Peter Ylén, Olli Ventä,<br />

Teemu Tommila, Jari Lappalainen, Juhani Hirvonen, Tommi Karhela, Matti<br />

Paljakka, Hannu Lehtinen, Juhani Heilala, Janne Peltonen, Timo Malm,<br />

Janne Valkonen, Paavo Voho 110 s.<br />

270/2010 Aineeton pääoma ja tuotto-odotukset. Tempo Economics Oy. 80 s.<br />

44<br />

Julkaisujen tilaukset <strong>Tekes</strong>istä: www.tekes.fi/julkaisut

<strong>Uusiutuvan</strong> <strong>dieselin</strong> <strong>kehityspolku</strong><br />

<strong>Tekes</strong>in katsaus 285/2011<br />

Lisätietoja<br />

Ari Juva<br />

ari.juva@saunalahti.fi<br />

Puh. 045 2354511<br />

PL 69, 00101 Helsinki<br />

Puh. 010 191 480, fax (09) 6949196<br />

Asiakaspalvelu: info@tekes.fi Virallinen posti: kirjaamo@tekes.fi<br />

www.tekes.fi<br />

Marraskuu 2011<br />

ISSN 1797-7339<br />

ISBN 978-952-457-534-8

logo

products

Resources

Company

Terms of service
Privacy policy
Cookie policy
Cookie settings
Imprint
Change language
Made with love in Switzerland
© 2024 Yumpu.com all rights reserved

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!