Julkaisun verkkoversio - Poliisi

Liikennevalvonnan tasoa ja 

tehokkuutta sekä liikkuvan poliisin 

asemaa ja tehtäviä koskeva selvitys 

Sisäasiainministeriön julkaisusarja 8/2001 

ISBN 951-734-463-5

SISÄASIAINMINISTERIÖ 

KUVAILULEHTI 

Julkaisun päivämäärä 

30.5.2001 

Tekijät (toimielimestä, toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) 

Julkaisun laji 

Länsi-Suomen läänin maaherra Heikki Koski 

erikoistutkija Tapani Mäkinen, VTT (artikkeli) 

ylitarkastaja Janne Paavola, sisäasiainministeriö 

Toimeksiantaja 

Sisäasiainministeriö 

Toimielimen asettamispäivä 

18.1.2001 

Julkaisun nimi (myös ruotsinkielisenä) 

Liikennevalvonnan tasoa ja tehokkuutta sekä liikkuvan poliisin asemaa ja tehtäviä koskeva selvitys 

Julkaisun osat 

Tiivistelmä 

Sisäasiainministeriö on 18.1.2001 tekemällään päätöksellä asettanut Länsi-Suomen läänin maaherra Heikki 

Kosken selvittämään liikennevalvonnan tasoa ja liikkuvan poliisin asemaa poliisiorganisaatiossa. 

Asettamiskirjeen mukaan selvitysmiehen tehtävänä on ollut 

1. selvittää liikennevalvonnan tasoa ja tehokkuutta sekä kehittämistarpeita; 

2. arvioida liikkuvan poliisin tehtäviä ja asemaa, erityisesti suhteessa paikallispoliisiin; 

3. tehdä ehdotuksia liikennevalvonnan tehostamiseksi; sekä 

4. tehdä ehdotus liikkuvan poliisin asemasta 

Selvitystyön tavoitteeksi on asetettu liikennevalvonnan tehostaminen ja liikenneturvallisuuden parantaminen. 

Julkaisu sisältää toimeksiannon mukaiset liikennevalvontaa sekä liikkuvaa poliisia koskevat selvitykset ja 

ehdotukset. 

Avainsanat (asiasanat) 

Liikkuva poliisi, liikennevalvonta 

Muut tiedot 

Sarjan nimi ja numero 

Sisäasiainministeriön julkaisusarja 8/2001 

Kokonaissivumäärä 

46 

Jakaja 


Kieli 

Suomi 

ISSN 

1236-2840 

Hinta 

- 

Kustantaja 


ISBN 

951-734-463-5 

Luottamuksellisuus

INRIKESMINISTERIET 

PRESENTATIONSBLAD 

Utgivningsdatum 

30.5.2001 

Författare (uppgifter om organet: organets namn, ordförande, sekreterare) 

Landshövdningen i Västra Finlands län Heikki Koski 

specialplanerare Tapani Mäkinen, statens tekniska 

forskningscentral VTT (artikel) 

överinspektör Janne Paavola, inrikesministeriett 

Typ av publikationen 

Uppdragsgivare 

Inrikesministeriet 

Datum för tillsättandet av organet 

18.1.2001 

Publikation (även den finska titeln) 

Liikennevalvonnan tasoa ja tehokkuutta sekä liikkuvan poliisin asemaa ja tehtäviä koskeva selvitys. 

Publikationens delar 

Referat 

Inrikesministeriet har genom sitt beslut 18.1.2001 tillsatt landshövdningen i Västra Finlands län Heikki Koski att 

utreda trafikövervakningens nivå och rörliga polisens ställning inom polisorganisationen. 

Enligt utnämningsbrevet var utredningsmannens uppgifter att 

1. utreda trafikövervakningens nivå och effektivitet samt utvecklingsbehov 

2. utvärdera rörliga polisens uppgifter och ställning, i synnerhet i förhållande till den lokala polisen; 

3. lämna förslag till effektivisering av trafikövervakningen; samt 

4. lämna förslag om rörliga polisens ställning 

Målet för utredningsarbetet är att effektivisera trafikövervakningen och förbättra trafiksäkerheten. 

Publikationen innehåller utredningar och förslag som gäller trafikövervakning och rörliga polisen enligt 

uppdraget. 

Nyckelord 

Övriga uppgifter 

Seriens namn och nummer 

Inrikesministeriets publikationsserie 8/2001 

Sidoantal 

46 

Distribution 


Språk 

Finska 

ISSN 

1236-2840 

Pris 

- 

Förlag 


ISBN 

951-734-463-5 

Sekretessgrad

SISÄASIAINMINISTERIÖLLE 

Sisäasiainministeriö on 18.1.2001 tekemällään päätöksellä asettanut Länsi-Suomen 

läänin maaherra Heikki Kosken selvittämään liikennevalvonnan tasoa ja liikkuvan 

poliisin asemaa poliisiorganisaatiossa. Toimeksiannon taustalla on ollut hallituksen 

valtion vuoden 2001 talousarviota koskevien neuvottelujen yhteydessä tekemä päätös, 

jonka mukaan liikkuvan poliisin asema koko poliisiorganisaatiossa tulee selvittää. 

Toimeksiannon mukaan selvitystyö on tullut tehdä virkatyönä 1.2.2001 - 31.5.2001 

välisenä aikana. 

Asettamiskirjeen mukaan selvitysmiehen tehtävänä on ollut 

1. selvittää liikennevalvonnan tasoa ja tehokkuutta sekä 

kehittämistarpeita; 

2. arvioida liikkuvan poliisin tehtäviä ja asemaa, erityisesti suhteessa 

paikallispoliisiin; 

3. tehdä ehdotuksia liikennevalvonnan tehostamiseksi; sekä 

4. tehdä ehdotus liikkuvan poliisin asemasta 

Selvitystyön tavoitteeksi on asetettu liikennevalvonnan tehostaminen ja 

liikenneturvallisuuden parantaminen. 

Asettamiskirjeen määräyksen mukaisesti selvitysmiehelle asetettuna sihteerinä, joka 

on avustanut selvitysmiestä selvityksen laadinnassa ja vastannut selvitystyön 

taustamateriaalista, esitettyjen tietojen oikeellisuudesta sekä selvitystyön kirjallisesta 

ulkoasusta, on toiminut ylitarkastaja Janne Paavola sisäasiainministeriön 

poliisiosastolta. 

Selvitystyössä liikkuvan poliisin asemaan liittyviä näkökulmia ja suhdetta 

paikallispoliisiin on selvitetty ensisijaisesti kuulemismenettelyä hyväksikäyttäen. 

Selvitystyön yhteydessä on kuultu poliisihallinnon eri organisaatiotasojen sekä

poliisin ja liikkuvan poliisin henkilöstön edustajien lisäksi myös 

liikenneturvallisuusalan yhteistyötahoja sekä eri tienkäyttäjäryhmien edustajia. 

2 

Selvitystyön aikana on kuultu seuraavia henkilöitä: 

kansliapäällikkö Juhani Korpela, liikenne- ja viestintäministeriö 

ylijohtaja Harri Cavén, liikenne – ja viestintäministeriö 

hallitusneuvos Jarmo Hirsto, liikenne – ja viestintäministeriö 

ylijohtaja Jorma Karjalainen, valtiovarainministeriö 

hallitusneuvos Heikki Joustie, valtiovarainministeriö 

kansliapäällikkö Kari Häkämies, sisäasiainministeriö 

ylijohtaja Pekka Kilpi, sisäasiainministeriö 

poliisiylijohtaja Reijo Naulapää, sisäasiainministeriö 

poliisijohtaja Kari Rantama, sisäasiainministeriö 

poliisijohtaja Jorma Toivanen, sisäasiainministeriö 

poliisineuvos Teuvo Veijalainen, liikkuva poliisi 

ylikomisario Mika Peltola, liikkuva poliisi 

ylikonstaapeli Pekka Salomaa, LP:n Poliisiyhdistys ry 

puheenjohtaja Harri Sarvanto, Suomen Poliisijärjestöjen Liitto ry 

lääninpoliisijohtaja Mikko Paatero, Poliisin lääninjohdon viranhaltijat ry 

poliisiylitarkastaja Tapani Tiilikainen, Suomen Nimismiesyhdistys ry 

poliisiylitarkastaja Jaakko Kares, Länsi-Suomen lääninhallitus 

poliisipäällikkö Juhani Salonen, Turun kihlakunnan poliisilaitos 

poliisipäällikkö Aapo Nuotio, Porin kihlakunnan poliisilaitos 

poliisipäällikkö Veli-Erkki Wäre, Poliisilakimiehet ry 

johtava lakimies Antero Oksanen, Suomen Kuntaliitto 

liikenneinsinööri Silja Siltala, Suomen Kuntaliitto 

toimitusjohtaja Matti Järvinen, Liikenneturva 

logistiikkapäällikkö Markku Maukonen, Suomen Kuorma-autoliitto 

viestintäjohtaja Nina Nizovsky, Suomen Taksiliitto 

projektipäällikkö Mikko Saavola, Linja-autoliitto 

Lisäksi toimeksiantoon liittyviä näkökantoja on kartoitettu useissa epävirallisissa eri 

viranomaistahojen ja poliisihallinnon virkamiesten kanssa käydyissä keskusteluissa. 

Selvitystyön yhteydessä on perehdytty liikkuvan poliisin asemaa ja tehtäviä koskeviin 

aikaisempiin mietintöihin ja selvityksiin sekä tutustuttu liikkuvan poliisin käytännön 

toimintaan erityisesti liikennevalvonnan, raskaan liikenteen valvonnan sekä 

ylinopeusvalvonnan osalta. 

Liikkuvan poliisin henkilöstön, resurssien ja suoritteiden kehitystä on arvioitu Valtion 

taloudelliselta tutkimuskeskukselta (VATT) saatujen tilastotietojen ohella poliisin 

tulostietojärjestelmiin kirjattujen tietojen sekä liikkuvan poliisin toimintakertomusten 

ja tilinpäätöstietojen perusteella. Poliisin henkilöstön ja resurssien muutoksia yleisellä 

tasolla on selvitetty pääasiassa poliisitoiminnan arviointihankkeen loppuraportissa 

julkaistuihin tietoihin nojautumalla. 

Liikennevalvonnan tason ja tehokkuuden osalta selvitystyöhön on liitetty VTT:n 

erikoistutkija, filosofian tohtori Tapani Mäkisen artikkeli valvonnan tasoon ja 

tehokkuuteen vaikuttavista tekijöistä. Liikennevalvonnan kehittämistarpeita on pyritty 

selvittämään myös liikenneturvallisuuteen liittyvien asiantuntijatahojen kuulemisten 

yhteydessä. Selvitystyön liikenneturvallisuuden kehittämistä ja valvonnan tasoa 

koskevien kannanottojen viitekehyksenä on ollut valtioneuvoston tammikuun 18. 

päivänä 2001 vahvistama periaatepäätös tieliikenteen turvallisuuden parantamisesta.

Selvitystyön liitteenä on sisäasiainministeriön poliisiosaston ylikomisario Stefan 

Gerkmanin laatima Pohjoismaisia liikennevalvontatehtävien organisaatioita koskeva 

selvitys. 

Saatuamme selvitystyön valmiiksi määräajassa luovutamme sen kunnioittavasti 

sisäasiainministeriölle. 

3 

Turussa 29 päivänä toukokuuta 2001 

Heikki Koski 

Janne Paavola

4 

SISÄLLYSLUETTELO 

1. Liikkuvan poliisin asema, tehtävät ja organisaatio 5 

1.1 Historiallinen tausta 5 

1.2 Tehtävät 6 

1.3 Asema poliisiorganisaatiossa 7 

1.4 Organisaatio 7 

1.5 Asemaa koskevia aikaisempia selvityksiä 8 

2. Liikkuvan poliisin henkilöstön, resurssien 

ja suoritteiden kehitys 1990 –luvulla 9 

2.1 Henkilöstömäärän kehitys 9 

2.2 Resurssien kehitys 11 

2.3 Työpanoksen ja suoritteiden kehitys 13 

2.4 Kustannukset 17 

3. Liikennevalvonnan taso, tehokkuus ja vaikuttavuus 18 

3.1 Liikennevalvonnan tason ja tehokkuuden mittaaminen 18 

3.2 Valvonnan vaikuttavuus 22 

Lähdeluettelo 29 

4. Liikennevalvonnan tehostamista koskevia ehdotuksia 30 

5. Liikkuvan poliisin asemaan liittyviä näkökohtia 32 

5.1 Asiantuntijakuulemisten lähtökohtia 32 

5.2 Asiantuntijoiden haastatteluissa esille tuomia 

nykymallin etuja 33 

5.3 Asiantuntijoiden haastatteluissa esille tuomia 

nykymallin epäkohtia 35 

5.4 Suhde paikallispoliisiin 36 

5.5 Organisointivaihtoehdot 38 

6. Liikkuvan poliisin asemaa koskevat ehdotukset 39 

Lähteitä 42 

Liite: Liikennevalvontatehtävien organisointi Pohjoismaissa

5 

1. LIIKKUVAN POLIISIN ASEMA, TEHTÄVÄT JA ORGANISAATIO 

1.1 Historiallinen tausta 

Liikkuva poliisi perustettiin valtioneuvoston vuonna 1930 tekemän päätöksen 

mukaisesti Helsingin kihlakunnan poliisilaitoksen yhteyteen erilliseksi, 

valtakunnallisen toimialueen omaavaksi poliisiosastoksi. Poliisiosasto, jonka nimi 

tuolloin oli liikkuva poliisikomennuskunta, aloitti toimintansa 50 miehen vahvuisena 

lokakuun alussa vuonna 1930. 

Aluksi liikkuvaa poliisikomennuskuntaa käytettiin poliittisten levottomuuksien 

yhteydessä valtakunnallisesti ja keskitetysti ohjattuna erikoisryhmänä, jonka tehtäviin 

kuuluivat muun muassa suurten huvitilaisuuksien ja laajojen työmaiden valvonta sekä 

alkoholin salakuljetuksen estäminen. Vaikka liikkuvan poliisikomennuskunnan oli 

alunperin tarkoitus toimia väliaikaisesti vain vuoden 1930 loppuun, päätettiin sen 

toimintaa kuitenkin jatkaa ja vahvuutta lisätä. 

Vuonna 1932 poliisikomennuskunnan henkilöstön määrää nostettiin 120 ja vuonna 

1933 runsaaseen 300 henkeen. Komennuskunta jakautui pääosastoon sekä eri 

lääneihin sijoitettuihin 6 lääninosastoon. Komennuskunnan tehtäviin vuosien 1933- 

1944 välisenä aikana kuuluivat väkijuomalainsäädännön ja liikenteen valvonnan 

lisäksi rannikkovalvonta sekä venäläisten hallinnassa oleville alueille suuntautuneen 

rautatieliikenteen turvallisuusvartiointi. Liikennevalvontaan erikoistuneet 

maantiepartiopoliisit aloittivat toimintansa kesällä 1935. 

Sisäasiainministeriön vuonna 1944 tekemän päätöksen mukaisesti komennuskunta 

erotettiin hallinnollisesti Helsingin poliisilaitoksesta ja nimi muutettiin liikkuvaksi 

poliisiksi. Sisäasiainministeriön päätöksessä liikkuvan poliisin vahvuudeksi 

määriteltiin 3 000 miestä. Yksikölle määriteltiin väliaikaiset toimintaohjeet, joiden 

mukaan liikkuva poliisi vastasi entisten tehtäviensä lisäksi järjestyksen ja 

turvallisuuden valvonnasta rautateillä sekä Tasavallan Presidentin 

turvallisuusvartioinnista. 

Sota-ajan päättymisen jälkeen poliisivoiman tarve väheni ja vuoteen 1948 mennessä 

liikkuvan poliisin henkilöstömäärää oli alennettu 1430 mieheen. Liikkuvan poliisin 

tehtäväkenttää tarkennettiin vuonna 1949 annetulla asetuksella, jonka mukaan 

liikkuvan poliisin tuli toimia muun poliisin apuna ja ohella yleisen järjestyksen ja 

turvallisuuden tehostamiseksi, valtakunnallisena poliisireservinä ja poliisialokkaiden 

koulutuselimenä sekä suorittaa sisäasiainministeriön määräämät muutkin 

poliisitehtävät toimialueenaan koko valtakunta. Organisatorisesti liikkuva poliisi 

jakautui kansliaan ja lääninhallitusten johdon ja valvonnan alaisiin lääninosastoihin. 

Vuoden 1949 alussa liikkuvan poliisin henkilöstön määrä oli noin 630 miestä.

6 

Liikenneturvallisuustyö muodostui liikkuvan poliisin päätehtäväksi 1950 -luvun 

alkupuolella. Vuodesta 1952 lukien liikkuva poliisi on vastannut myös Helsinki- 

Vantaan lentoaseman poliisitehtävistä ja vuodesta 1953 lukien osaltaan erämaaalueiden 

valvonnasta. 1960 –luvulla liikkuvan poliisin tehtäväkenttä laajeni 

käsittämään myös vesiliikennevalvonnan sekä valtiovierailujen saatto- ja 

turvallisuustehtävät. 

Vuoden 1966 poliisilaissa vahvistettiin liikkuvan poliisin asemaa liikennevalvontaan 

erikoistuneena poliisiyksikkönä. Lainmuutoksen jälkeen liikkuva poliisi toimi poliisin 

apuna ja ohella yleisen järjestyksen ja turvallisuuden voimassa pitämiseksi, 

rikollisuuden torjumiseksi ja liikenteen valvomiseksi sekä valtakunnan 

poliisireservinä. Vuoden 1969 poliisiasetuksen mukaisesti liikkuvassa poliisissa oli 

pääosasto, lääneihin sijoitettuja lääninosastoja sekä tarpeen mukaan erillisiä 

muodostelmia. 

Valtioneuvoston vuonna 1989 tekemän periaatepäätöksen mukaisesti liikkuvan 

poliisin johto ja osa hallintohenkilöstöstä siirrettiin vuonna 1992 sisäasiainministeriön 

poliisiosastolle ja liikkuvan poliisin päällikkö määrättiin toimimaan samanaikaisesti 

myös sisäasiainministeriön poliisiosaston liikenneyksikön päällikkönä. 

Liikkuvan poliisin vuonna 1994 toteutetun organisaatiouudistuksen yhteydessä 

yhdestätoista lääninosastosta siirryttiin neljän osaston alueyksikköjakoon, joiden 

sijoituspaikoiksi sisäasiainministeriö vahvisti Helsingin, Turun, Kouvolan ja Oulun. 

Alueorganisaation lisäksi liikkuvan poliisin organisaatioon kuuluivat tuolloin myös 

tukipalveluyksikkö, lentoaseman yksikkö sekä turvallisuusyksikkö. 

Vuoden 1998 huhtikuun alusta lukien liikkuvan poliisin tehtävät määriteltiin 

uudelleen ja samanaikaisesti sisäasiainministeriön poliisiosastolla toteutetun 

organisaatiouudistuksen yhteydessä poliisiosaston liikenneyksikkö lakkautettiin ja 

muun muassa liikkuvan poliisin päällikön ja apulaispäällikkönä toimivan 

poliisiylitarkastajan virat siirrettiin liikkuvaan poliisiin. Toteutetun uudistuksen 

jälkeen sisäasiainministeriön poliisiosaston poliisitoimintayksikkö on vastannut 

poliisin liikenneturvallisuustyöhön liittyvästä strategisesta suunnittelusta ja 

tulosohjauksesta liikkuvan poliisin vastatessa liikenneturvallisuustehtävistä poliisin 

hallinnosta annetussa laissa ja asetuksessa säädetyin tavoin. 

1.2 Tehtävät 

Liikkuvan poliisin nykyisistä tehtävistä on säädetty poliisin hallinnosta annetun lain 

11 §:ssä, jonka mukaan 

Liikkuvan poliisin tehtävänä on: 

1. ylläpitää yleistä järjestystä ja turvallisuutta; 

2. ohjata ja valvoa liikennettä sekä toimia liikenneturvallisuuden 

edistämiseksi; 

3. toimia rikollisuuden ennalta estämiseksi sekä tutkia rikoksia ja muita 

yleistä järjestystä ja turvallisuutta vaarantavia tapahtumia; ja 

4. toimia poliisireservinä. 

Vuoden 1998 huhtikuussa voimaan tulleessa poliisin hallinnosta annetun asetuksen 9 

§:ssä liikkuvan poliisin tehtäviä ja vastuualueita on tarkennettu seuraavasti:

7 

Liikkuvan poliisin tulee poliisin hallinnosta annetussa laissa 

säädettyjen tehtävien toteuttamiseksi erityisesti: 

1. seurata liikenneturvallisuuskehitystä sekä kehittää 

liikennevalvontamenetelmiä ja yhteistyössä Poliisin 

tekniikkakeskuksen kanssa liikennevalvonnassa käytettäviä välineitä; 

2. suorittaa ajoneuvoihin ja niiden kuljettajiin kohdistuvaa valvontaa 

päätieverkolla; 

3. suorittaa raskaan liikenteen valvontaa; 

4. huolehtia EY:n säädöksissä edellytetystä vaarallisten aineiden 

kuljetusten sekä kuljettajien ajo- ja lepoaikojen valvonnasta; 

5. suorittaa maastoliikenteen ja vesiliikenteen valvontaa; 

6. suorittaa sen hoidettavaksi säädetyt ja määrätyt erityisturvatehtävät; 

7. suorittaa sen vastuulle annetut poliisin ajokoulutustehtävät. 

Liikkuvan poliisin vastuulla ovat edellä mainittujen tehtävien lisäksi Helsinki-Vantaan 

lentoaseman poliisitoiminnan järjestelyt sekä Tasavallan Presidentin ja entisten 

presidenttien turvallisuuspalvelut. Liikkuva poliisi vastaa myös Pieksämäellä 

sijaitsevan Poliisin ajokoulutuskeskuksen hallinnasta ja koulutuksen toteuttamisesta. 

1.3 Asema poliisiorganisaatiossa 

Valtioneuvoston ohjesäännön mukaan poliisihallinto kuuluu sisäasiainministeriön 

toimialaan. Poliisin hallinnosta annetun lain 1 §:n mukaan ministeriön alaisena 

poliisin aluehallintoviranomaisena toimii lääninhallitus ja lääninhallituksen alaisena 

poliisin paikallisviranomaisena kihlakunnanviraston osastona tai kihlakunnan 

erillisenä virastona toimiva poliisilaitos. 

Liikkuva poliisi on poliisin hallinnosta annetun lain 1 §:n 3 momentin mukaan 

sisäasiainministeriön alainen poliisin valtakunnallinen yksikkö. Muita poliisin 

valtakunnallisia yksiköitä ovat keskusrikospoliisi ja suojelupoliisi. Ministeriön 

alaisuudessa toimivat lisäksi Poliisiammattikorkeakoulu, Poliisikoulu ja Poliisin 

tekniikkakeskus. 

1.4 Organisaatio 

Liikkuvan poliisin nykyinen organisaatiomalli on vahvistettu ohjesäännön 

muutoksella vuonna 1994. Tämän hetkinen liikkuvan poliisin organisaatio käsittää 

johdon ja alueyksiköt sekä erikoisyksiköt. Johtoon luetaan päällikön ja 

apulaispäällikön lisäksi Johdon esikunta, joka vastaa liikkuvan poliisin 

valtakunnallisista tukipalveluista. Liikkuvan poliisin alueorganisaatioon kuuluu neljä 

osastoa, joiden alaisuudessa toimii 19 paikallisyksikköä. 

Liikkuvan poliisin toiminta-alueet saatettiin lääninjaon mukaisiksi vuoden 1998 alusta 

lukien. Alueyksiköt muodostuvat nykyisin Etelä-Suomen osastosta, Länsi-Suomen 

osastosta, Itä-Suomen osastosta sekä Oulun ja Lapin läänin alueet käsittävästä 

Pohjois-Suomen osastosta. Osastojen alaisuudessa toimivien paikallisyksiköiden 

alaisuudessa toimii lisäksi erilleen sijoitettuja valvontaryhmiä, joita tällä hetkellä on 

yhteensä kahdeksan. 

Liikkuvan poliisin organisaatioon kuuluu kaksi erikoisyksikköä, jotka toimivat 

suoraan johdon alaisuudessa. Lentoaseman yksikkö vastaa Helsinki-Vantaan 

lentoaseman poliisitoiminnasta ja Turvallisuusyksikkö Tasavallan Presidentin ja 

entisten presidenttien turvallisuudesta.

8 

Liikkuvan poliisin organisaatio 

JOHTO 

JOHTO 

Johdon esikunta 

Johdon esikunta 

Helsinki 

Helsinki 

Hämeenlinna 

Hämeenlinna 

Imatra 

Imatra 

Kouvola 

Kouvola 

Lahti 

Lahti 

Lentoaseman 

Lentoaseman 

yksikkö 

yksikkö 

Turvallisuusyksikkö 

Turvallisuusyksikkö 

ALUEYKSIKÖT 

ALUEYKSIKÖT 

Etelä- 

Etelä- 

Suomi 

Suomi 

Länsi- 

Länsi- 

Suomi 

Suomi 

Itä-Suomi Pohjois- 

Itä-Suomi Pohjois- 

Suomi 

Suomi 

PAIKALLISYKSIKÖT 

PAIKALLISYKSIKÖT 

Turku Mikkeli 

Turku Mikkeli 

Jyväskylä Joensuu 

Jyväskylä Joensuu 

Kokkola Kuopio 

Kokkola Kuopio 

Pori 

Pori 

Seinäjoki 

Seinäjoki 

Tampere 

Tampere 

Vaasa 

Vaasa 

Oulu 

Oulu 

Kajaani 

Kajaani 

Kemi 

Kemi 

Rovaniemi 

Rovaniemi 

1.5 Asemaa koskevia aikaisempia selvityksiä 

Liikkuvan poliisin asemaa ja tehtäviä poliisiorganisaatiossa on viimeisten 

vuosikymmenten aikana selvitetty useaan otteeseen. 

Poliisin keskushallinnon organisaatiotoimikunta esitti vuonna 1971 erillisen 

rikospoliisiin ja liikkuvaan poliisiin jakautuneen lääninpoliisin perustamista. Asiaa 

koskeva hallituksen esitys kuitenkin raukesi vaalien johdosta eikä uutta esitystä enää 

annettu. 

Väliportaan hallintokomitea esitti vuonna 1983 läänin poliisitoimintojen kokoamista 

yhteen lääninhallitusten alaisiksi lääninpoliisiyksiköiksi tai vaihtoehtoisesti liikkuvan 

poliisin yhdistämistä osaksi poliisilaitoksia. Vastaavaa lääninpoliisimallia esitti 

parlamentaarinen poliisikomitea vuonna 1986 ilmestyneessä mietinnössään, jonka 

mukaan liikkuvan poliisin ja keskusrikosrikospoliisin läänissä olevista osastoista tulisi 

muodostaa erillinen lääninpoliisiyksikkö. Kumpaakaan ehdotusta ei kuitenkaan 

toteutettu. 

Valtioneuvoston vuonna 1989 tekemän periaatepäätöksen mukaisesti 

sisäasiainministeriö asetti vuonna 1990 liikkuvan poliisin tehtäviä ja asemaa koskevan 

kehittämishankkeen. Kehittämishankkeen loppuraportit vuonna 1993 sisälsivät useita 

sittemmin toteutettuja kehittämisehdotuksia liikkuvan poliisin aseman ja tehtävien 

selkiyttämiseksi sekä useita ehdotuksia liikkuvan poliisin silloisen organisaation 

täsmentämiseksi. 

Valtioneuvoston asettaman Aluehallinto 2000 – hankkeen turvallisuusjaosto esitti 

vuonna 1996 luovuttamassaan mietinnössä muun muassa, että liikkuvan poliisin 

silloisista alueyksiköistä muodostettaisiin poliisin lääninjohdon alaisuuteen omat

erilliset liikenneturvallisuuskeskukset paikallispoliisin yksiköiden tapaan. 

Turvallisuusjaoston ehdotuksia ei toteutettu, mutta vuonna 1997 poliisin sisäisen 

työryhmän esityksestä poliisin lääninjohtojen roolia lisättiin paikallispoliisin ja 

valtakunnallisten yksiköiden yhteistoiminnasta päättävinä tahoina. 

9 

1990 –luvulla liikkuvan poliisin tehtäviin on otettu kantaa muun muassa poliisin 

valtakunnallisten yksiköiden tukipalveluhanketta koskeneessa selvitysmiehen 

esityksessä vuonna 1995, Helsinki-Vantaan lentoaseman poliisitoiminnan järjestelyjä 

koskevissa selvityksissä vuosina 1996 ja 2000, Tasavallan Presidenttien palveluja 

koskevassa selvityksessä vuonna 1998 sekä lääninuudistuksen vaikutuksia 

selvittäneen työryhmän mietinnössä vuonna 1997. Selvitysten ja työryhmämietintöjen 

perusteella liikkuvan poliisiin tehtäviä ja toimintaa on tarkistettu, mikäli siihen 

selvitysten perusteella on katsottu olevan aihetta. 

2. LIIKKUVAN POLIISIN HENKILÖSTÖN, RESURSSIEN JA 

SUORITTEIDEN KEHITYS 1990 –LUVULLA 

2.1 Henkilöstömäärän kehitys 

Poliisitoimen henkilöstöön kuului vuonna 1992 yhteensä 12 396 ja vuonna 1999 

yhteensä 10 707 henkilöä. Vuonna 1999 poliisitoimen henkilöstön, johon varsinaista 

poliisityötä tekevien lisäksi kuului myös muita henkilöstöryhmiä kuten esimerkiksi 

vartija – ja toimistohenkilökuntaa, määrä oli noin 14 prosenttia pienempi kuin vuonna 

1992. Kokoaikaisen henkilöstön vähenemiseen vaikuttivat taloudellisen taantuman 

aikana tehdyt säästötoimet, joita toteutettiin muun muassa avoimien virkojen 

täyttämättä jättämisellä, sekä poliisitoimen osalta 1990 -luvulla suoritetut useat 

hallinnolliset virkasiirrot. Virkasiirtojen, joista suurin vaikutus henkilöstömäärien 

kehitykseen oli vuonna 1996 voimaan tulleella kihlakuntauudistuksella, vaikutuksen 

poistamisen jälkeen poliisitoimen henkilöstömäärän voidaan todeta kehittyneen 

seuraavasti 1 : 

Poliisitoimen henkilöstömäärän kehitys vuosina 1992-1999 ( hallinnollisten 

virkasiirtojen vaikutuksen poistamisen jälkeen), indeksi 1992=1 

1,02 

1,00 

0,98 

0,96 

0,94 

0,92 

0,90 

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 

Kokoaikaiset 

Kaikki 

Lähde: Poliisitoiminnan arviointihankkeeseen sisältyvä VATT:n tutkimus poliisitoimen resurssien ja 

suoritteiden kehityksestä 

1 Luvut perustuvat poliisitoiminnan arviointihankkeen loppuraportissa julkaistuihin Valtion 

työmarkkinalaitoksen tilastoihin perustuviin tietoihin.

Valtakunnallisten yksiköiden ja poliisioppilaitosten henkilömäärät vuosina 1992-1999 

Liikkuva 

poliisi 

Koko- 

aikai- 

Set 

Osaaikaiset 

Suojelupoliisi 

Osa- 

Aikaiset 

Keskusrikos- 

Poliisi 

Kokoaikaiset 

Kokoaikaiset 

Osa 

Aikaiset 

10 

1992 755 3 421 1 165 2 87 0 54 1 

1993 733 10 461 6 161 1 85 1 52 1 

1994 714 13 461 9 160 1 86 4 51 2 

1995 704 9 463 12 161 2 100 3 52 2 

1996 705 9 478 13 163 3 97 6 52 2 

1997 669 14 487 12 167 3 119 7 53 2 

1998 681 10 511 11 167 4 129 9 55 1 

1999 674 6 545 10 176 2 158 3 60 3 



Osa- 

Aikaiset 

Poliisioppi- 

Laitokset 

Kokoaikaiset 

Poliisin 

tekniikkakeskus 

Kokoaikaiset 

Osaaikaiset 

Valtakunnallisten yksiköiden ja oppilaitosten henkilöstömäärän kehitys vuosina 1992- 

1999, indeksi 1992=1 

2,00 

1,75 

1,50 

1,25 

1,00 

0,75 

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 

Keskusrikospoliisi 

Liikkuva poliisi 

Tekniikkakeskus 

Suojelupoliisi 

Poliisikoulutus 



Johtopäätöksiä 

Liikkuvan poliisin henkilöstöön kuului vuonna 1992 yhteensä 755 ja vuonna 1999 

yhteensä 674 kokoaikaisesti työskentelevää henkilöä. Henkilöstömäärän vähennys 

vuosien 1992 ja 1999 välisenä aikana oli yli 80 henkilöä eli lähes 11 prosenttia. 

Vähennys painottui vuoteen 1997, jolloin koulutettujen poliisimiesten saatavuus 

heikentyi muun muassa vuosien 1992 –1994 aikana poliisikoulutuksen aloittaneiden 

määrän vähentämisen seurauksena. Poliisin valtakunnallisten yksiköiden 

henkilöstöresurssien osalta voidaan liikkuvan poliisin todeta olevan ainoa yksikkö, 

jonka henkilöstön määrä on tarkasteluajanjaksona selvästi laskenut. Myös 

paikallispoliisin kokoaikaisesti toimiva henkilöstö väheni 4,5 prosenttia vuosien 1992 

ja 1999 välisenä aikana.

11 

2.2 Resurssien kehitys 

Sisäasiainministeriön poliisiosaston tilastojen mukaan poliisitoimen kustannukset 

ilman ulosotto- ja syyttäjätointa olivat vuonna 1999 noin 3 miljardia markkaa. 

Liikenneturvallisuuden kokonaiskustannusten osuus poliisitoimen kustannuksista 

vuonna 1999 oli yhteensä 256 miljoonaa markkaa eli noin 8,5 prosenttia 2 . 

Poliisitoimen kustannukset (ilman ulosotto- ja syyttäjätointa) vuosina 

1992-1999, miljoonaa markkaa, vuoden 1999 hinnoin 

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 

Lupapalvelut 275 241 228 233 289 243 260 268 

Liikenneturvallisuus 405 372 316 340 328 314 276 256 

Rikostorjunta 1021 1083 1057 1069 1069 1134 1166 1201 

Yleinen järjestys ja 1138 1069 1079 1103 1102 1162 1212 1292 

turvallisuus 

Yhteensä 2838 2765 2680 2745 2789 2852 2914 3017 



Poliisitoimen kustannusten kehitys (ilman ulosotto- ja syyttäjätointa) vuosina 1992- 

1999, vuoden 1999 hinnoin, indeksi 1992=1 

1.25 

1.20 

1.15 

1.10 

1.05 

1.00 

0.95 

0.90 

0.85 

0.80 

0.75 

0.70 

0.65 

0.60 

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 

Lupapalvelut 

Liikenneturvallisuus 

Rikostorjunta 

Yleinen järjestys ja turvallisuus 

Yhteensä 



2 Luvut perustuvat poliisin arviointihankkeen loppuraportin tietoihin sekä Valtion taloudellisen 

tutkimuskeskuksen laskelmiin.

12 

Liikkuvan poliisin henkilömäärät / liikenneturvallisuuskustannukset vuosina 1992 – 

1999 (vuoden 1999 hinnoin laskettuna) indeksi vuonna 1992 =1 

1,1 

1 

0,9 

0,8 

0,7 

0,6 

0,5 

0,4 

1 

0,978 0,956 

0,919 

0,939 0,94 

0,897 

0,84 

0,81 

0,78 

0,775 

0,909 0,896 

0,681 

0,632 

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 

Henkilöstö 

Kustannukset 

Lähde: Valtion taloudellinen tutkimuskeskus 2001 

Liikkuvan poliisin bruttomenojen kehitys 1995 – 1999 (vuoden 1999 hinnoin 

laskettuna) indeksi vuonna 1995 =1 

1,02 

1 

0,98 

0,96 

0,94 

0,92 

0,9 

1 

0,98 

0,97 

0,96 

0,94 

1995 1996 1997 1998 1999 


Bruttomenojen kehitys 

Liikkuvan poliisin bruttomenot / liikkuvan poliisin henkilö vuosina 1995 – 1999 

(vuoden 1999 hinnoin) 

270000 

265000 

260000 

255000 

250000 

245000 

240000 

266765 

258881 

257081 

253127 

250088 

1995 1996 1997 1998 1999 


Bruttomenot / henkilö mk


13 

Reaalisesti vuoden 1992 tasoon verrattuna poliisin liikenneturvallisuuteen kohdistuvat 

kustannukset olivat vuoteen 1999 mennessä pienentyneet noin 37 prosenttia. 

Liikenneturvallisuuteen käytetyt resurssit ovat selvästi alenneet voimakkaimmin 

vuoden 1992 jälkeen muihin poliisitoiminnan osa-alueisiin eli poliisin 

lupapalveluihin, rikostorjuntaan ja yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitoon 

käytettyihin resursseihin suhteutettuna. 

Liikkuvan poliisin bruttomenot muodostivat 54 prosenttia poliisin 

liikenneturvallisuuden kokonaiskustannuksista vuonna 1995. Vuoteen 1999 mennessä 

liikkuvan poliisin osuus kustannuksista oli noussut 71 prosenttiin, mikä osaltaan 

selittyy sillä, että paikallispoliisin osuus liikenneturvallisuuteen liittyvistä tehtävistä ja 

siten myös kokonaiskustannuksista on vastaavana ajanjaksona vähentynyt. 

Liikkuvan poliisin bruttomenot vuodelta 1999 olivat yhteensä 181 miljoonaa markkaa. 

Henkilöstöön kuuluvan virkamiehen osalta bruttomenot olivat vuonna 1999 hieman 

alle 267 000 mk. Vuoden 1995 tasosta lukien liikkuvan poliisin bruttomenot ovat 

reaalisesti pari prosenttia pienemmät kuin vuonna 1995. Yksittäisen virkamiehen 

osalta bruttomenot olivat vuonna 1999 noin 8000 mk suuremmat kuin vuonna 1995. 

2.3. Työpanoksen ja suoritteiden kehitys 

Poliisi käytti tuottamiensa seurantatietojen mukaan vuoteen 1993 saakka noin 10 – 12 

prosenttia työpanoksestaan liikenneturvallisuustyöhön. Poliisin tulostietojärjestelmiin 

kirjattujen työaikatietojen, joita vaihtelevien kirjaamiskäytäntöjen johdosta voidaan 

pitää vain suuntaa-antavina, mukaan liikenneturvallisuustyön osuus poliisin 

kokonaistyöajasta oli vuonna 1998 noin 7,7 prosenttia, vuonna 1999 noin 7,2 

prosenttia ja vuonna 2000 noin 7,1 prosenttia. Liikenneturvallisuuteen käytetystä 

poliisin henkilöstön kokonaistyöpanoksesta, joka vuonna 2000 oli noin 600 

henkilötyövuotta, paikallispoliisin osuus on noin 40 prosenttia ja liikkuvan poliisin 

osuus noin 60 prosenttia. 

Liikkuvan poliisin henkilötyövuosina mitattu työpanos vuosien 1993 – 2000 aikana on 

kokonaistyöajan osalta jakautunut liikenneturvallisuuteen liittyviin tehtäviin 

seuraavasti: 

Liikkuvan poliisin työpanos henkilötyövuosina vuosina 1993 – 2000 

800 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

670 

700 689 695 

652 644 644 640 

384 400 393 388 364 372 359 359 

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 

Kokonaistyöpanos 


Lähde: Liikkuvan poliisin toimintakertomukset

14 

Liikkuvan poliisin kokonaistyöpanoksen jakautuminen voidaan esittää myös 

liikkuvan poliisin tehtäväksi laissa määrättyjen osa-alueiden eli yleisen järjestyksen ja 

turvallisuuden, liikenneturvallisuuden, rikostorjunnan sekä yleisten 

toimintaedellytysten turvaamisen osalta erikseen. 

Liikkuvan poliisin työpanos henkilötyövuosina tulosalueittain jakautuneena vuosina 

1995 – 2000 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

393 388 

364 372 

359 359 

170 178 181 176 176 

189 

112 112 

95 

98 

80 

83 

14 17 13 15 10 9 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 

Y le in e n jä rje stys ja tu rv a llisu u s 


Rikostorjunta 

Toimintaedellytysten turvaaminen 

Lähde: Liikkuvan poliisin toimintakertomukset 

Henkilötyövuosissa mitatun työajan suhteen liikkuvan poliisin työpanos on 

kohdistunut liikennevalvontaan liittyviin tehtäviin vuosien 1991 – 2000 välisenä 

aikana seuraavasti: 

Liikennevalvontaan käytetty työaika henkilötyövuosina 1990 – 2000 

400 

390 

380 

370 

360 

350 

340 

330 

320 

391 

385 

385 

379 

378 

371 

364 

358 

347 

344 346 

1990 1992 1994 1996 1998 2000 

Henkilötyövuodet 


Vuosien 1997 – 2000 välisenä aikana liikkuvassa poliisissa on kirjattu 

liikennevalvonnan tulosalueen suoritteita seuraavasti:

Liikennevalvonnan suoritteet vuosina 1997 – 2000 

15 

1997 1998 1999 2000 

Rikosilmoitukset 4 938 5 867 4 642 4 747 

Rangaistusvaatimukset 120 710 127 934 110 825 95 490 

Rikesakot 33 460 38 300 45 495 68 789 

Pysäköintivirhemaksut 381 431 651 691 

Kirjalliset huomautukset 29 445 36 496 37 211 37 479 

Puhalluskokeet 585 226 683 976 731 688 792 205 

Ylikuormamaksuilmoitukset 3 375 3 308 3 344 4 173 

Ajoneuvopunnitukset 9 487 10 111 

Rattijuopot (lv) 2 592 3 364 2 971 3 116 

Ajo- ja lepoaikatarkastukset 32 507 29 240 28 094 33 407 

Vaarallisten aineiden kuljetuksia 

koskevat tarkastuspöytäkirjat 1585 1157 1069 1392 

Väliaikaiset ajokieltopäätökset 4697 6849 6359 7379 

Valvontailmoitukset 3969 4807 

Yhteensä 818 916 936 922 985 805 1 063 786 


Liikkuva poliisi osallistuu yhdessä paikallispoliisin kanssa myös yleisen järjestyksen 

ja turvallisuuden ylläpitämiseen liittyviin tehtäviin. Liikkuvan poliisin partiot 

osallistuvat hälytystehtävien hoitamiseen ns. lähimmän partion periaatteella sekä 

rikostorjuntaan yhteistyössä muiden poliisiyksiköiden kanssa. Yleisen järjestyksen ja 

turvallisuuden sekä rikostorjunnan tulosalueille kuuluvia sekä muita liikkuvan poliisin 

tehtäviin liittyviä suoritteita on liikkuvassa poliisissa kirjattu vuosina 1997 - 2000 

seuraavasti: 

Yleisen järjestyksen ja turvallisuuden sekä rikostorjunnan suoritteet vuosina 1997 - 

2000 

1997 1998 1999 2000 

Ilmoitukset 1 303 1 410 1 510 1 669 

Rangaistusvaatimukset 184 200 250 360 

Päihdetutkimukset 203 47 

Rattijuopumukset 137 175 

Hälytystehtävät 7 458 9 120 

Yhteensä 1 690 1 657 9 355 11 324 

Muut suoritteet vuosina 1997 - 2000 

1997 1998 1999 2000 

Etsintäkuulutetut 930 827 780 991 

Säilöönotetut 411 438 521 610 

Kiinniotetut 726 880 1 145 1 486 

Kuulustelupöytäkirjat 1 351 1 560 672 1 582 

Valmistuneet tutkintapöytäkirjat 260 216 241 204 

Takavarikkopöytäkirjat 482 721 529 413 

Atk-rekisteröinnit 634 975 1 225 1 725 

Myönnetyt passit 1 176 1 947 3 270 3 756 

Muut lupapäätökset 5 082 2 849 4 072 3 514 

Yhteensä 11 052 10 413 12 455 14 281 

Lähde: Liikkuvan poliisin toimintakertomukset

Yleisen järjestyksen ja turvallisuuden tulosalueen suoritteiden kokonaismäärätiedot 

eivät välttämättä ole kaikilta osiltaan vertailukelpoisia, koska liikkuvan poliisin 

suorittamat hälytystehtävät otettiin tilastoinnissa huomioon vasta vuonna 1999 eikä 

kaikki suoritteita tältä osin ole välttämättä kirjattu liikkuvan poliisin suoritteiksi. 

Myöskään EU-puheenjohtajuuskauteen liittyneiden tehtävien osalta suoritteita ei 

kirjattu lainkaan. 

Yhteenvetona voidaan todeta kaikkien liikkuvan poliisin keskeisten suoritteiden 3 

yhteismäärän kehittyneen seuraavasti: 

Liikkuvan poliisin keskeisten suoritteiden määrän kehitys vuosina 1992 -2000 

16 

1100000 

1050000 

1000000 

950000 

900000 

850000 

800000 

750000 

700000 

650000 

600000 

1063786 

985805 

936922 

882757 

831243 818916 

791362 

765821 765160 

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 


Keskeiset suoritteet kpl 

Liikkuvan poliisin liikennevalvontaan liittyneiden keskeisten suoritteiden 

kustannukset ovat kehittyneet henkilötyövuosiin suhteutettuna seuraavasti: 

Liikennevalvonnan keskeisten suoritteiden kustannukset 1992 – 2000 

130 

125 

120 

115 

110 

105 

100 

95 

90 

85 

80 

120,84 

122,94 

119,17 

127,18 

114,97 

111,93 

106,3 

101,7 

98,26 

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 


Mk/suorite 

3 Keskeisiä valvontasuoritteita ovat liikennevalvonnassa laadituista asiakirjoista ilmenevät toimenpiteet, 

rattijuopumusvalvonnassa tehdyt puhalluskokeet sekä EU -direktiivien edellyttämät tarkastukset.

17 


Henkilötyövuosina mitattuna liikkuvan poliisin työpanos vuosina 1996 – 2000 on 

painottunut liikenneturvallisuuden edistämistä koskevaan toimintaan liikkuvan 

poliisin ja poliisin ylijohdon sopimien tulostavoitteiden mukaisesti. 

Liikkuvan poliisin toimintaedellytysten turvaamiseen liittyvän panoksen osuutta 

voidaan siihen käytetyn henkilötyövuosimäärän perusteella pitää suhteellisen 

korkeana. Toimintaedellytysten turvaamiseen liittyvien toimintojen, kuten esimerkiksi 

erikoistumiskoulutuksen, voidaan kuitenkin ainakin osaltaan katsoa liittyvän 

liikkuvan poliisin toimialaan ja tehtävien asettamiin vaatimuksiin eikä niinkään 

organisaatiorakenteeseen. 

Liikkuvan poliisiin suoritteiden määrä on kasvanut tasaisesti koko 1990 –luvun ajan. 

Osaltaan tähän on vaikuttanut liikennevalvonnassa käytettävien menetelmien ja - 

laitteiden kehittyminen sekä liikennerikosten seuraamusjärjestelmissä tapahtuneet 

muutokset. Esimerkiksi liikennevalvonnan suoritteiden yhteismäärä kasvoi vuodesta 

1999 vuoteen 2000 noin 7,9 prosenttia ja yleisen järjestyksen ja turvallisuuden 

tulosalueen suoritteiden kokonaismäärä vastaavana ajanjaksona noin 21 prosenttia. 

Liikkuvan poliisin keskeisten suoritteiden työpanokseen ja kustannuksiin suhteutettu 

tuottavuus on kasvanut lähes koko 1990-luvun ajan. Tuottavuuden parantuessa 

yksittäisen suoritteen hinta on laskenut yleisen kustannustason noususta huolimatta. 

Suoritemäärien kehityksen perusteella liikkuvan poliisin voidaankin katsoa 

tehostaneen kustannuksiin suhteutettua toimintaansa viime vuosikymmenen aikana. 

2.4 Kustannukset 

Liikkuvan poliisin toimintaan liittyvät kokonaiskustannukset jakautuivat toimintaan 

liittyvien tuottojen, kulujen ja investointien osalta vuosina 1998 – 2000 seuraavasti: 

1998 1999 2000 

TUOTOT: 

Maksullisen toiminnan tuotot 626 793 394 287 1 114 167 

Muut tuotot 670 007 1 020 835 811 771 

Nettobudjetoidut tuotot yhteensä 1 296 800 1 415 122 1 925 938 

KULUT: 

Palkat ja palkkiot 135 159 209 140 368 246 144 383 071 

Toimitilakulut 8 520 179 8 972 624 9 509 451 

ATK ja informaatiotekniikka 1 438 944 1 852 319 2 041 457 

Kuljetusvälineiden käyttö ja ylläpito 6 973 592 5 475 049 6 212 776 

Muut käyttökulut 12 574 698 14 592 786 14 309 445 

Kulut yhteensä 164 666 621 171 261 024 176 456 200 

INVESTOINNIT: 

Ajoneuvohankinnat 6 957 180 5 745 433 7 779501 

ATK-hankinnat 750 976 511 302 561 521 

Muut investoinnit 1 802 036 3 073 553 1 118 333 

Yhteensä 9 510 193 9 330 288 9 459 356 

Rahoituksen käyttö yhteensä 172 880 014 179 176 190 183 989 617 

Lähde: Poliisin tulostietojärjestelmä (Talous)

18 


Kulujen osuus liikkuvan poliisin kokonaiskustannuksista oli vuonna 2000 noin 96 

prosenttia. Kuluista merkittävä osa muodostui palkkojen ja palkkioiden ohella 

toimitilakuluista sekä kuljetusvälineiden käyttöön ja ylläpitoon liittyvistä kuluista. 

Myös investoinneista ajoneuvohankinnat muodostivat suurimman menoerän. 

Kulujen korkeaan osuuteen on osaltaan vaikuttanut erikoiskaluston käyttöön ja 

ylläpitoon liittyvien kulujen suuri osuus kokonaiskustannuksista. Tältä osin 

kustannusten voidaan kuitenkin katsoa liittyvän lähinnä valvontatehtäviin 

erikoistuneen yksikön tehtäväkenttään eikä niillä siten ole suoranaista yhteyttä 

organisatorisiin ratkaisuihin. 

Poliisin tulostietojärjestelmiin kirjattujen tietojen perusteella ei voida tehdä tarkkoja 

arvioita hallintoon liittyvien kulujen osuudesta liikkuvan poliisin 

kokonaiskustannuksista. Hajautettu ja joustava palveluhallinto – hankkeen valmistelun 

yhteydessä laadittujen alustavien työajan käyttöön perustuvien selvitysten nojalla 

voidaan kuitenkin todeta, että esimerkiksi henkilöstö- ja taloushallintoon liittyvien 

tukitoimintojen osuus kustannuksista on suhteellisen suuri liikkuvassa poliisissa 

muihin poliisin yksiköihin verrattuna. 

3. LIIKENNEVALVONNAN TASO, TEHOKKUUS JA VAIKUTTAVUUS 

(Tapani Mäkinen, VTT) 

3.1 Liikennevalvonnan tason ja tehokkuuden mittaaminen 

Useita indikaattoreita 

Poliisin liikenneturvallisuustyön ja liikennevalvonnan tavoitteena Suomessa on 

luonnollisesti liikenneturvallisuuden kohentaminen. Tavoitteen saavuttamisen 

mittaaminen liikenneturvallisuustilanteesta on suoraviivaisin mutta myös kaikkein 

ongelmallisin tapa arvioida poliisin onnistumista tehtävässään. 

Liikenneonnettomuuksien vähentäminen toteutuu vain usean tahon pitkäjänteisen 

yhteistyön avulla, eikä esimerkiksi vuositasolla tapahtuva onnettomuuskehityksen 

mittaaminen ole poliisin työssä tarkoituksenmukainen tapa tarkastella toiminnan 

onnistumista liikenteen alueella. 

Liikennevalvonnan tason ja tehokkuuden arviointi poliisityössä on kaiken kaikkiaan 

vaikeaa. Indikaattoreita, jotka kuvaavat jotakin aspektia valvonnan tasosta ja 

tehokkuudesta on lukuisia. Tällaisia indikaattoreita ovat mm: 

•= 

•= 

•= 

•= 

•= 

•= 

valvonnan määrän kehitys ja jakautuminen valvontalajeittain, 

valvonnan muut suoritteet kuten aikaan saadut kontaktit (tarkastukset, 

huomautukset, varoitukset, rangaistukset, tiedottaminen ym.), 

kyselyt ja haastattelut, jotka mittaavat tienkäyttäjien käsityksiä 

liikennevalvonnasta ja tyytyväisyyttä siihen, 

muutokset liikennekäyttäytymisessä, 

valvonnan laadun kehittämistä koskevat tutkimukset ja niiden tulosten 

hyödyntäminen poliisin sisällä ja 

koulutustoimenpiteet.

19 

Yhtenäisen ja riidattoman kuvan muodostaminen liikennevalvonnasta edellä 

esiteltyjen tietojen ja mittareiden perusteella ei liene mahdollista jo siitäkin syystä, että 

aikasarjoina tulostettavien vertailukelpoisten tietojen tuottaminen liikenteen alueella 

poliisin toiminnasta on kehittymätöntä. Tietoja ei yksinkertaisesti ole saatavilla tai 

sitten niiden kerääminen ja yhdisteleminen on hyvin työlästä. Seuraavassa pyritään 

kuitenkin muodostamaan käsitys siitä, miten valvonta on Suomessa järjestetty ja 

mihin seikkoihin valvonnan kehittämisessä tulisi kiinnittää huomiota. 

Valvonnan volyymi ja suoritteet 

Liikennevalvonnan määrän kehityksellä valvonnan tasoa mitattaessa 1990-luku antaa 

kuvan, jonka mukaan valvonnan volyymi on alentunut. Tämä pätee erityisesti 

paikallispoliisiin. Liikenteen valvontaan käytettävissä olevat resurssit ovat 

vähentyneet sekä paikallispoliisilla että liikkuvalla poliisilla. Tästä huolimatta 

liikkuvan poliisin valvonnan aktiivisuutta kuvaava valvontasuoritteiden määrä on 

kasvanut vuosittain aikavälillä 1997 - 2000. Paikallispoliisin toiminnasta ei vastaavaa 

luotettavaa ja vertailukelpoista tietoa ole saatavilla. 

Automaattivalvonnalle asetettiin paikallispoliisin tavoitteeksi kattaa päätieverkosta 

vuoteen 2 000 mennessä noin 1 % osuus, mikä vastaa noin 800 kilometrin matkaa ja 

liikennesuoritteesta noin 10 %. Tähän tavoitteeseen ei ole päästy, vaan tällä hetkellä 

automaattilaitteiden 103 valvontapistettä kattavat noin 275 kilometriä päätieverkosta. 

Uusi tavoite samoin luvuin on nyt asetettu vuoteen 2005. 

Saatujen tietojen mukaan ainakaan rattijuopumusvalvonnassa ei näyttäisi tapahtuneen 

laskua, vaan puhallutettujen määrä on edelleen korkea, noin 1.4 miljoonaa 

puhallutettua vuodessa. Liikkuvan poliisin toimesta tehtyjen puhallutusten määrä on 

kasvanut 1990-luvun jälkipuoliskolla noin 200 000:lla, joten paikallispoliisin 

puhallutusten määrä on ilmeisesti laskenut samalla aikavälillä, koska kokonaismäärä 

on pysytellyt suurin piirtein samalla tasolla. Huomattava on, että puhallutukset eivät 

poliisilla ole kovin tarkoin dokumentoituja suoritteita. Kansainvälisesti Suomen 

rattijuopumuspuhallutusten määrä on suhteellisesti aivan kärkitasoa. 

Kyselyt ja haastattelut 

Poliisin toimintaa on luodattu erilaisin kysely- ja haastattelututkimuksin useastikin 

viime vuosien aikana. Kuitenkin systemaattinen samoin kysymyksin kansalaisten 

kokemuksia mittaava säännöllisin väliajoin toistettava tutkimus puuttuu, joten 

esimerkiksi liikennevalvonnan tason kehittymisen mittaaminen tienkäyttäjien 

kokemana ei ole mahdollista. 

Kuitenkin ne hajanaiset kyselyt, joissa on kerätty kokemuksia antavat positiivisen 

kuvan poliisin toiminnasta liikenteessä ja lisäksi kansalaiset ovat ilmaisseet tarpeen 

liikennevalvonnan lisäämiseksi. 

Liikkuva poliisi toteutti vuonna 1998 ns. asiakastyytyväisyystutkimuksen osana omaa 

laatujärjestelmäänsä. Kyselyssä selvitettiin kirjallisen huomautuksen, rikesakon, 

rangaistusvaatimuksen saaneiden kokemuksia. Sen mukaan runsaat puolet oli sitä 

mieltä, että poliisin puuttuminen muutti heidän ajokäyttäytymistään turvallisemmaksi. 

Liikkuva poliisi sai toiminnalle 'kouluarvosanan' 8,2. Seuraamuksen antaneiden 

poliisien arvosanojen keskiarvoksi tuli 8,5. Kysely tullaan toistamaan säännöllisin 

väliajoin liikkuvan poliisin toiminnan kehityksen seuraamiseksi. Vastaavanlaisia

kansalaismielipiteen ilmaisuja tarvittaisiin myös koko poliisin toiminnasta 

liikenteen alueella. 

20 

Muutokset liikennekäyttäytymisessä 

Liikennekäyttäytymistä on seurattu vuosien ajan systemaattisesti mm. 

Kansanterveyslaitoksen, Liikenneturvan, poliisin ja Tielaitoksen toimesta. 

Liikenne- ja viestintäministeriö käynnisti vuonna 1992 liikennekäyttäytymisen 

systemaattisen seurannan Suomessa. Liikenneturvallisuustyön seurannan 

tehostamiseksi perustetun järjestelmän ylläpitäjä on Liikenneturva. Tietoja 

kerätään tienkäyttäjien käyttäytymisestä vuosittain samoina aikoina, samoissa 

paikoissa liikenteen automaattisilla laskentalaitteilla ja tienvarsimittauksina. Seuraavat 

tiedot perustuvatkin Liikenneturvan kokoamaan yhteenvetoon 

liikennekäyttäytymisestä vuonna 1999. 

Autoilijoiden liikennekäyttäytymisessä oli havaittavissa vuonna 1999 myönteisiä 

muutoksia. Autojen keskinopeudet laskivat hieman sekä 80 km/h että 100 km/h 

rajoitusalueilla. Yli 10 km/h rajoituksen ylittäneiden osuus väheni myös 

molemmilla rajoitusalueilla. Rattijuoppojen osuus koko maan liikennevirrasta laski 

0,16 prosenttiin. Törkeiden rattijuoppojen osuus pysyi edellisen vuoden tasolla 

Uudellamaalla tehtyjen mittausten mukaan. 

Autoilijat lisäsivät ajovalojen päiväaikaista käyttöä taajamissa 90 prosentista 

vuonna 1998 92 prosenttiin vuonna 1999. Tähän vaikuttaa osaltaan 1.6.1997 

voimaan tullut lainmuutos, joka velvoittaa käyttämään ajovaloja päiväaikaan 

myös taajamissa. Ajovalojen käyttö taajamien ulkopuolella pysyi ennallaan 96 

prosentissa. Turvavyön ja suuntamerkin käyttö pysyivät lähes ennallaan. 

Henkilöautojen etuistuimilla turvavöiden käyttö muuttui taajamien ulkopuolella 

93 prosentista 92 prosenttiin ja taajamissa 84 prosentista 85 prosenttiin. 

Takaistuinten turvavyön käyttö muuttui 72 prosentista 73 prosenttiin. 

Suuntamerkin käyttö muuttui 62 prosentista 63 prosenttiin. 

Polkupyöräilijöiden kypärän käyttö väheni 23 prosentista 21 prosenttiin vuonna 

1999. 

Jalankulkijoiden liikennekäyttäytymisessä oli nähtävissä muutosta parempaan 

suuntaan. Heijastimen käyttö valaisemattomissa ympäristöissä lisääntyi 42 

prosenttiin vuonna 1999. Valaistuissa taajamaympäristöissä heijastimen käyttö 

lisääntyi neljä prosenttiyksikköä 30 prosenttiin. Vihreää valoa odottaneiden 

jalankulkijoiden osuus muuttui 81 prosentista 82 prosenttiin. 

Myös liikennekäyttäytymisen seurannassa on huomioitava, että muutokset ovat 

jossain määrin poukkoilevia, eikä yhden vuoden seurantatietojen perusteella - etenkin 

kun vertailu tehdään edelliseen vuoteen, voi vetää kovin pitkälle meneviä 

johtopäätöksiä. Kaiken kaikkiaan liikennekäyttäytymisessä ei voi nähdä suuria 

muutoksia lyhyehköllä 2-3 vuoden aikajänteellä. 

Tosiasia on, että liikenneturvallisuustyö on epäonnistunut erityisesti ajonopeuksien 

hallinnassa. Tielaitoksen tietojen mukaan (Sarjamo, 2001) ylinopeudella ajavien 

osuudet ovat huomattavan suuria päätieverkolla. Esimerkiksi vuosina 1997 - 1999 

noin 61 % henkilö- ja pakettiautoista rikkoi 80 km/t rajoituksen. Vuosittainen vaihtelu 

oli pientä. Vastaava luku100 km/t rajoitusalueilla oli 38 %. Moottoriteillä 

ylinopeuksien osuus on ollut viime vuosina kasvussa ja oli vertailuvuonna noin 29 %.

21 

Valvonnan laadun kehittämistä koskeva tutkimus 

Tilanne liikenteen valvonnassa on viime vuosikymmeninä ollut sellainen, että autojen 

määrä ja liikennesuorite on kasvanut voimakkaasti kaikkialla Euroopassa mutta 

poliisin resurssit eivät ole pysyneet kehityksessä mukana. Jo vuonna 1975 ECMT 

(European Council of Minsters of Transport) esitti, että liikennevalvonnan resurssien 

kehitys tulisi sitoa liikennemäärien kehitykseen. Tähän toiveeseen ei ole vastattu. 

Edelleen uuden tekniikan hyödyntäminen liikennevalvonnassa on ollut huomattavan 

hidasta eikä ole kyennyt kompensoimaan valvontaresurssien jälkeenjääneisyyttä. 

Suomessa aloitettiin vuonna 1984 Sisäasiainministeriön poliisiosaston 

toimeksiannosta laaja tutkimusohjelma ja kehitystyö, jolla pyrittiin parantamaan 

liikennevalvonnan vaikuttavuutta ja laatua, koska määrän kehittyminen näytti 

pysähtyneen. Mukana kehitystyössä ovat olleet ainakin Tampereen yliopisto, Turun 

yliopisto ja Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Ohjelmaa toteutettiin aktiivisesti aina 

1990-luvun puoliväliin, jonka jälkeen liikennevalvonnan laadun kehittämiseen 

tähtäävä tutkimustyö on lähes kokonaan loppunut. 

Runsaat 10 vuotta kestänyt tutkimusohjelma toi paljon uutta empiiristä tietoa 

valvonnan järjestämisestä ja vaikuttavuudesta. Monet tutkimusohjelman tuloksista ja 

suosituksista on otettu käyttöön. Tällaisia seikkoja ovat mm.: 

•= 

•= 

•= 

•= 

•= 

•= 

huomautuksen/varoituksen käytön lisääminen valvonnan yhtenä 

sanktiomuotona, 

valvonnan prioriteettien luominen, 

kontaktien/ajotapoihin puuttumisten määrän kasvattaminen (valvonta ei voi 

olla tehokasta, jos poliisi vain seuraa liikennettä), 

tiedotuksen ja valvonnan systemaattinen yhteensovittaminen ja käyttö 

automaattisen liikennevalvonnan kokeilu ja käyttöönotto, 

liikennejärjestelmän lainalaisuuksien tuntemisen lisääminen 

poliisikoulutuksessa. 

On myös alueita, joilla selvästi epäonnistuttiin niin, että pysyviä käytäntöjä ei luotu. 

Tällaisia ovat mm. 

•= 

•= 

•= 

•= 

•= 

valvonnasta tiedottaminen valvonta-alueilla esim. kyltein, joilla valvonnan 

vaikutusaluetta kyettiin selvästi lisäämään, 

valvonnan suunnittelun ja seurannan tietojärjestelmä ei edennyt koekäyttöä 

pidemmälle, 

paikallispoliisin roolin tehostaminen liikennevalvonnassa ei ole toteutunut; 

näyttää pikemminkin käyneen päinvastoin, 

systemaattinen yleisen mielipiteen käyttö liikennevalvonnan suunnittelussa 

puuttuu edelleen (aikasarjatyppiset säännöllisin väliajoin toistettavat kyselyt), 

ylipäätään selkeä valvonnan vision ja strategian toteuttaminen ja seurannan 

luominen koko poliisille valtakunnan tasolla puuttuu. Ongelma ei ole niinkään 

siinä, että poliisilta puuttuisi kykyä ja näkemystä analysoida yhteiskunnan tilaa 

ja sitä miten poliisin tulisi edetä visioiden ja niistä laadittavien strategioiden 

mukaan. Ongelma löytyy kokonaan toteutuksesta.

22 

3.2 Valvonnan vaikuttavuus 

Liikennevalvonnan kustannus-hyöty verrattuna muihin 

liikenneturvallisuustoimenpiteisiin 

Liikennevalvontaan investoimiselle on olemassa hyvät perusteet, tarkastellaanpa sitten 

erilaisia valvontamenetelmiä tai verrataan valvontaa muihin 

liikenneturvallisuustoimenpiteisiin. Norjassa on paneuduttu valvonnan vaikuttavuuden 

kysymyksiin erityisen huolellisesti. Vertailuja on tehty niin muihin 

liikenneturvallisuustyön muotoihin kuin valvonnan sisälläkin. 

Verrattaessa valvontaa muihin liikenneturvallisuustyön muotoihin käy ilmi, että 

liikennevalvonnan lisääminen on tehokkain tapa parantaa liikenneturvallisuutta. 

Liikenteen valvontaan sijoitettu yksi markka tuo takaisin 3,30 markkaa 

onnettomuuskustannusten säästöinä. Luku antaa hyvän sovelluspohjan myös Suomen 

tilanteeseen, koska Norjassa turvallisuustyö ja turvallisuustaso, vaikka onkin parempi, 

on melko hyvin verrattavissa Suomen olosuhteisiin. Seuraavaksi tehokkaimmat 

menetelmät olivat (useat menetelmät yhteenlaskettuna) ajo-opetus ja valistus. Tulos 

selittyy osin sillä, että näissäkin laskelmissa on valvonta mukana, koska erilaiset 

kampanjat, joiden vaikutuksia on laskelmissa tarkasteltu, ovat yleensä olleet 

liikennevalvontakampanjoita vahvistettuna tiedotuksella. 

Liikenneturvallisuustoimenpide 

Kustannus-hyötysuhde 

Liikenneturvallisuuden auditointi ja korjaukset 1.1 

Tiesuunnittelun ja tien vieriympäristön kehittäminen 1.9 

Kunnossapidon, erityisesti talvikunnossapidon parantaminen 2.5 

Liikenteen hallinta, mukaan lukien uudet nopeusrajoitukset 2.2 

Moottoriajoneuvojen parantuneet turvallisuusstandardit 1.3 

Kuljettajakoulutus, informaatio- ja valistuskampanjat 3.0 

Liikennevalvonnan määrän lisääminen 3.3 

Kaikki turvallisuustoimenpiteet (“Keskimäärin”) 1.8 

Valvonnan mahdollisuudet eivät näy kuitenkaan valvontaresursseissa. Jo kauan on 

ollut tiedossa liikenteen valvonnan resurssien niukkuus ja se, että resurssien vaje 

liikennemäärien kehityksen huomioon ottaen vain kasvaa kaikkialla teollistuneessa 

maailmassa. Tähän kiinnitti ensimmäisen kerran huomiota tiettävästi ECMT 

(European Council of Ministers for Transport) jo vuonna 1970. Itse asiassa liikenteen 

valvonnan resurssit ovat vähentyneet jo 1980-luvun puolivälistä lähtien. Jäljellä 

olevien resurssien oikean käytön paineet ovat siten vain kasvaneet. 

Vaikka resursseja valvonnan toteuttamiseen olisi enemmänkin, niin selvää on, että 

poliisi ei voi valvoa kaikkea liikennekäyttäytymistä. Valvonnan painopistealueiden 

valintaa on viime aikoina pohdittu myös EU:n neljännen puiteohjelman liikennealueen 

projekteissa kuten GADGET (Guarding automobile drivers through guidance, 

education, enforcement and technology) ja ESCAPE (Enhanced Safety Coming from 

Appropriate Police Enforcement).

Näissä tutkimuksissa Euroopan huomattavimpien tutkimuslaitosten yhteinen näkemys 

oli se, että liikenteen valvonnassa tulisi keskittyä erityisesti: 

23 

•= 

•= 

•= 

•= 

nopeusvalvontaan, 

rattijuopumusvalvontaan, 

turvalaitteiden käyttöön ja 

nuoriin kuljettajiin. 

Nopeusvalvonta 

Perusteluina nopeusvalvonnan priorisointiin voidaan eri tutkimusten perusteella 

esittää seuraavat tärkeimmät seikat: 

1) Nopeusrajoitusten ylitykset ovat erittäin yleisiä. Eri rajoitusalueilla Euroopan 

maissa on ylitysten osuuden havaittu olevan 50 km/t alueilla 70 – 90 %, 60 – 80 

km/t alueilla 60 – 80 %, 90 – 100 km/h alueilla 30 – 50 % ja moottoriteillä 10 – 30 

% (Mäkinen & al, 1999). 

2) Ylinopeudet aiheuttavat EU-maissa varovaistenkin laskelmien mukaan 20 % 

liikennekuolemista eli EU:n tasolla noin 8 500 kuolemaa vuodessa (ETSC, 1996). 

3) Taajama-alueilla jalankulkijaonnettomuuksien vakavuusaste kasvaa noin 2,5- 

kertaiseksi törmäysnopeuden kasvaessa 40:stä 50 kilometriin tunnissa (Pasanen, 

1991). 

4) Kun keskinopeus laskee 1 km/h, niin henkilövahinko-onnettomuudet vähentyvät 

2 - 3 % (MASTER Final report, 1999). 

5) Suistumisonnettomuuksiin joutuneilla on rangaistushistoriassaan vertailukuljettajia 

huomattavasti enemmän nopeusrikkomuksia (Mäkinen & Wuolijoki, 1999). 

6) Ylinopeudella ajavat tekevät nopeusrajoituksia noudattaviin verrattuna 4 – 5 

kertaa enemmän myös muita ajotaparikkomuksia. 

7) Nopeuden kasvaessa moottorikäyttöisten ajoneuvojen päästöt kasvavat 60 km/t 

ylityksen jälkeen, hiilivedyt jyrkästi sekä häkä ja typpi maltillisemmin (MASTER 

Final report, 1999). 

Todistusaineisto ylinopeuksien valvonnan puolesta on suorastaan musertavan vahva. 

On siten selvää, että ylinopeuksien valvonnan tulee olla poliisin liikennevalvonnan 

pääpainopistealue. Yhtä lailla selvää on se, että pelkästään poliisin voimin ei 

ylinopeuksia saada karsittua. Nopeudenvalvontaa ei tulisikaan enää tarkastella 

pelkästään poliisin näkökulmasta. Pikemminkin tulisi puhua nopeuksien hallinnasta 

(Speed management; ks. Esim. MASTER-projekti). 

Eräänä tekijänä nopeuksien ylitykseen on pidetty sitä, että poliisin käyttämät 

toleranssit rajoitusten ylityksille vaihtelevat paljon alueittain ja ajankohdankin 

mukaan. GADGET-projektissa tehdyn kyselyn mukaan poliisin käsitykset siitä mitä 

voidaan pitää ”ylinopeutena” vaihtelivat 5 – 25 – kilometrin ylitykseen. Tämän 

arveltiin saavan aikaan sen, että kuljettajat eivät tiedä miten menetellä ajonopeuden 

valinnan suhteen, kun teon moitittavuus/puuttumiskynnys vaihtelee niin paljon. 

Yhtenäisten ja johdonmukaisesti noudatettavien alempien toleranssien katsottiin 

vaikuttavan osaltaan ylinopeuksia hillitsevästi. Edelleen yhtenäisellä toleranssien 

käytöllä voitaisiin välttää julkista kiistelyä aiheuttavat pyrkimykset alentaa

nopeusrajoituksia. Nykyisellä käytännöllä on se vaara, että ajaudutaan alempien 

rajoitusten ja suurempien ylitysprosenttien kierteeseen. 

24 

Eräänä edellä esiintuotujen liikennevalvontaa käsittelevien projektien keskeisenä 

johtopäätöksenä oli se, että nopeusvalvonnan tehokas toteuttaminen edellyttää 

nykyistä laajempaa automaattisten valvontamenetelmien käyttöä. ESCAPE-projektissa 

toteutettiin liikennevalvontaa koskeva kustannushyötyanalyysi. 

Eräs osa siitä käsitteli automaattisen nopeusvalvonnan turvallisuusvaikutuksia 

kansainvälisten tutkimusten valossa. Tutkimus toteutettiin ns. meta-analyysinä 

yhdistämällä kaikki tieteellisesti oikein toteutetut tutkimukset ja tarkastelemalla niiden 

vaikutuksia kokonaisuutena (taulukko 1). 

Taulukko 1. Automaattisen nopeusvalvonnan todennäköisimmät vaikutukset (ns. Best 

estimate onnettomuusvähenemänä) ja 95 %:n luottamusväli, CI (vaikutusväli, johon 

95 % tutkimuksista asettuu). 

Muutos (%) onnettomuuksien määrässä 

Onnettomuuden 

vakavuusaste 

Henkilövahinkoon 

johtaneet onnettomuudet 

Omaisuusvahinkoon 

johtaneet onnettomuudet 

Onnettomuustyyppi 

Vaikutus 

% 

95% CI 

Kaikki - 17 (-20; -18) 

Kaikki - 12 (-38; +26) 

Erityisen vakuuttavasti tulokset osoittavat automaattisen nopeusvalvonnan vaikutukset 

loukkaantumisiin ja kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa. Vaikutukset asettuvat 

kapealle 18 – 20 %:n välille. Myös Suomessa vt 1:llä toteutetun tutkimuksen 

tieteellisessä osassa saatu vaikutus, 19 %:n henkilövahinko-onnettomuuksien 

vähenemä (kahden vuoden seurannan jälkeen) asettuu tähän haarukkaan. 

Esimerkki automaattisen nopeusvalvonnan laajentamisen vaikutuksista: 

Automaattisen nopeusvalvonnan kattavuustavoite, jonka mukaan noin 

800 kilometriä päätieverkosta (10 % pääteiden liikennesuoritteesta) tulee 

saada automaattisen nopeusvalvonnan kohteeksi vuoteen 2005 

mennessä, tulisi saada mahdollisimman nopeasti toteutetuksi. Aikaan 

saatavat henkilövahinkosäästöt ovat ilmeiset. 

Automaattisen nopeusvalvonnan lisäämisellä voitaisiin saada seuraavat 

säästöt. Lähtöolettamuksena on vt 1:llä toteutetun kokeilun tulokset, 

jonka mukaan henkilövahinko-onnettomuudet vähenivät 9 %. Lisäksi 

olettamuksena seuraavat tiedot: 

Automaattivalvontaa laajennetaan 540 kilometrin matkalle vilkkaille 

pääteille (keskimääräinen KVL > 6000). Vastaa tavoitetta, jonka mukaan 

poliisin tuli saada 800 km päätieverkosta automaattivalvonnan alle 

vuoteen 2000 mennessä. Tähän mennessä toteutettu noin 260 km 

(laskelman toteuttamisajan tilanne).

25 

Automaattivalvonta toteutetaan puoliksi 80 km/h ja 100 km/h 

rajoitusalueilla. 

Automaattivalvonta aiheuttaa keskimäärin 3 km/h nopeustason 

alenemisen. 

Automaattivalvonnalla voidaan olettaa vähennettävän 4 (itse asiassa 3,7) 

kuolemaa ja 15,0 (itse asiassa 15,1) loukkaantunutta vuodessa. Vaikutus 

edellä kerrottu, kun koko 540 kilometriä on toteutettu. 

Automaattivalvonnan toteuttamisen kustannukset 540 kilometrin osalta 

olisivat noin 12,5 miljoonaa markkaa. 

Rattijuopumus- ja huumaantuneena ajamisen valvonta 

Rattijuopumusvalvonta 

Rattijuopumusvalvonta on Suomessa todennäköisesti tehokkaammin järjestetty kuin 

missään muussa maassa. Tämä ei tarkoita, etteikö sitäkin voisi edelleen kehittää. 

Tällä hetkellä keskustelua on käyty promillerajan laskemisesta 0,2 promilleen Ruotsin 

mallin mukaisesti. Rajan laskemiseen ei ole olemassa tieteellisiä perusteita 4 . Ei ole 

olemassa kiistatonta näyttöä siitä, että onnettomuusriski kasvaisi merkittävästi 0,2 

promillesta 0,5 promilleen siirryttäessä. Kuuluisassa Borkensteinin Grand Rapidstutkimuksessa 

– joka on perustana useimmissa maissa käytössä oleville 

promillerajoille (0,5 ja 0,8 promillea) havaittava lievä nousu käyrän 0,5 promillen 

alittavalla osalla on saatu interpoloimalla (vetämällä viiva eri pisteiden väliin ja 

määrittämällä kohonnut riski hypoteettisesta, ei mittauksiin perustuvasta pisteestä), ei 

todelliseen aineistoon perustuvana. Samoin Suomen onnettomuusaineistot eivät tue 

väittämää, että alle 0,5 promillen määrillä onnettomuusriski olisi kohonnut. 

Edelleen käytännön ongelmat rattijuopumusvalvonnassa muodostuisivat liian suuriksi 

uskottavan valvonnan aikaan saamiseksi. 

Tärkeämpää kuin rattijuopumusrajan pudottaminen alle 0,5 promillen, on 

ehdottomasti se, että valvonta toteutetaan systemaattisesti ja tiedottamalla valvonnasta 

laajasti. 

Rattijuopumusvalvonnan vaikuttavuutta on selvitetty 39 ulkomaisen tutkimuksen 

avulla. Näistä tutkimuksista 26 oli sellaista, joissa valvonta oli yhdistetty 

tiedottamiseen. Tulokset ovat kiistattomat. Kaikki tutkimukset osoittivat 

onnettomuuksien vähenemistä (Vrt. 95 %: n luottamusväli, jossa koko vaihteluväli 

negatiivinen) kaikissa onnettomuuksien vakavuusasteen luokissa. Suurimmat 

vaikutukset olivat kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa. Kaikki tulokset olivat 

tilastollisesti merkitseviä. 

4 Selvitysmiehen huomautus: Vaikka tieteellisiä perusteita promillerajan laskemiseen ei olisikaan, sillä 

on silti merkittäviä liikenneturvallisuusasenteisiin liittyviä perusteita.

Taulukko 2: Rattijuopumusvalvonnan todennäköisimmät vaikutukset (ns. Best 

estimate onnettomuusvähenemänä) ja 95 %:n luottamusväli, CI (vaikutusväli, johon 

95 % tutkimuksista asettuu). 

Onnettomuuden vakavuus 

Kuolemaan johtaneet 

onnettomuudet 

Muutos (%) onnettomuuksien määrissä 


Vaikutus 

% 

26 

95 % CI 

Kaikki - 9 (-11; -6) 

Henkilövahinko-onnettomuudet Kaikki - 7 (-8; -6) 

Omaisuusvahinkoon johtaneet Kaikki - 4 (-5; -3) 

onnettomuudet 

Huumaantuneena ajamisen valvonta 

Huumaantuneena ajamisen valvonnan tämän hetken suurin ongelma on screeningtyyppisessä 

nopeassa suuria kuljettajamääriä lyhyessä ajassa läpi käyvässä 

mittaamisessa. Euroopan Unionin ROSITA-projekti ei poistanut tätä ongelmaa. 

Tarkempaa tietoa tarvittaisiin miten huumaantuneena ajaminen vaikuttaa 

liikenneturvallisuuteen. Tätä tietoa lienee saatavissa ainoastaan vakavien 

onnettomuuksien yhteydessä tehdyissä onnettomuuden uhreille (kuljettajat) ns. 

täydellisissä veri- ja virtsakokeissa. 

Tilastojen mukaan huumaantuneena ajaminen on vielä verraten vähäistä, mutta se 

lisääntyy koko ajan. Monissa tapauksissa on kyseessä sekakäyttö, jolloin osa 

tapauksista saadaan selville normaalin valvonnan yhteydessä. 

Vasta kun kyetään kehittämään nopea screening-mittalaite/testi, voidaan 

huumaantuneena ajamiseen tehokkaasti puuttua. Tämä on mahdollista normaalin 

rattijuopumusvalvonnan yhteydessä tai sitten omana valvontamuotonaan, jossa 

keskitytään vain huumaantuneena ajamisen seulontaan ja rattijuopumuskontrolli 

tehdään vain kun on aihetta epäillä rattijuopumusta. 

Turvavyön käytön valvonta 

Turvavöiden käytön lisääminen toisi säästöä ennen kaikkea loukkaantuneiden 

määrissä. Seuraava laskelma on esitetty Liikenneturvallisuusasiain 

neuvottelukunnalle keväällä 2000 (Mäkinen 27.4.2000). 

Laskelmien logiikan perustana oli ETSC:n raportti, jossa tarkasteltiin mm. 

turvavöiden käytön lisäämisen turvallisuusvaikutuksia. 

Seuraavat säästöt poliisin valvonnan tehostamisen avulla turvavyön käytön 

lisäämisessä saatiin oletusarvoilla, että etupenkin käyttö kokonaisuudessaan lisääntyy 

3 %-yksikköä ja takapenkin käyttö 6 %-prosenttiyksikköä: 

2 kuollutta ja 

40 loukkaantunutta vuodessa

Säästöissä on otettu huomioon onnettomuuksiin joutuneiden ryhmien alhainen 

käyttöaste yleensä, mikä vaikutti varsin pieniin, mutta realistisen tuntuisiin vuositason 

säästöihin. Selkeästi arvionvarainen tieto, jota käytettiin, on valvonnan vaikutus 

turvavöiden käyttöasteeseen. Arvio on toisaalta konservatiivinen. 

Ulkomaisten tutkimusten mukaan turvavyövalvonnan vaikutukset ovat olleet saman 

suuntaisia (taulukko 3) mutta jonkin verran suurempia. Kovin suuria vaikutuksia ei ole 

osoitettu saadun aikaan. Useissa tutkimuksissa on kuitenkin kyse ollut ns. lisäarvon 

saamisesta valvonnalla tilanteissa, joissa käyttöaste on ennestäänkin ollut melko 

korkea. Lisäksi tuloksiin lienee vaikuttanut ns. kasautumisefekti. Tämä tarkoittaa sitä, 

että vaikutuksia on saatu aikaan ns. kunnollisissa autoilijoissa, joilla onnettomuuteen 

joutumisen todennäköisyys on selvästi alhaisempi kuin ns. moniongelmaisilla 

autoilijoilla, jotka turvavyön käyttämättömyyden ohella ajavat ylinopeutta tai ajavat 

alkoholin vaikutuksen alaisina, heikolla kalustolla ja ovat nuoria. Tämä virheiden 

toisiinsa kytkeytyminen on osoitettu Piipposen ja Mäkisen tutkimuksissa viimeisten 

15 vuoden aikana. 

27 

Taulukko 3. Turvavyövalvonnan todennäköisimmät vaikutukset (ns. Best estimate 

onnettomuusvähenemänä) ja 95 %:n luottamusväli, CI (vaikutusväli, johon 95 % 

tutkimuksista asettuu). 

Onnettomuuden vakavuusaste 

Kuolemaan johtaneet 

onnettomuudet 

Muutos (%) onnettomuuksien määrissä 


Henkilöautossa 

olleet 

Henkilövahinko-onnettomuudet Henkilöautossa 

olleet 

Omaisuusvahinko-onnettomuudet Henkilöautossa 

olleet 

Vaikutus 

% 

95% CI 

- 6 (-21; +14) 

- 8 (-18; +4) 

- 4 (-9; +1) 

On mahdollista, että turvavöitä ei kannata valvoa systemaattisesti pelkästään 

turvavyövalvontana, vaan muun valvonnan yhteydessä. Tiedotuksessa voitaisiin 

kuitenkin painottaa, että poliisi puuttuu erityisesti turvavöihin. 

Ajotapavalvonnan toteutus 

Ajotapavalvonnan vaikuttavuudesta tuskin on mitään empiiristä tietoa olemassa. 

Valvontamuoto on kuitenkin tärkeä, koska se antaa mahdollisuuden puuttua kaikkein 

vakavimpiin liikennerikkomuksiin, kuten suuriin ylinopeuksiin ja vaarallisiin 

ohituksiin. 

Ajotapavalvonnan toteutus on myös sikäli tärkeässä asemassa, että useissa kyselyissä 

on todettu tienkäyttäjien kaipaavan erityisesti ajotapavalvontaa lisää. Vaaditaan 

kaahareita kuriin. Jo kauan on ollut poliisin tiedossa, että tehokas nopeusvalvonta on 

myös tehokasta ajotapavalvontaa. Tutkimuksissa (Mäkinen & Piipponen) on käynyt 

ilmi, että ylinopeutta ajavat tekevät 4-5-kertaisesti muita ajotapavirheitä rajoitusten

28 

mukaan ajaviin verrattuna. Tässä yhteydessä siviilimallisesta ajoneuvosta tapahtuva 

liikkuva nopeusvalvonta voidaan mieltää tehokkaaksi ajotapavalvonnaksi. 

Tiedottamisen yhdistäminen erityisesti liikkuvaan valvontaan voi lisätä huomattavasti 

ajotapavalvonnan tehokkuutta. Varsinainen kontaktien määrä jää liikkuvassa 

ajotapavalvonnassa melko pieneksi verrattuna rattijuopumusvalvontaan tai paikallaan 

tapahtuvaan nopeusvalvontaan. Tiedottamisen vaikutuksista on myös kertynyt 

kokemuksia vuosien varrella. 

Tutkimusten valossa näyttäisi suositeltavalta merkitä valvottava alue tavalla tai 

toisella. Merkintätapoja voisivat olla: 

•= 

•= 

•= 

•= 

Valvonnasta kertovan taulun asettaminen ennen ja jälkeen valvottavan alueen 

riittävän pitkälle jaksolle, jotta ”epävarmuusalue” olisi myös pitkä ja 

vaikutukset vastaavasti kestäisivät matkana mitattuna pitkään, 

Valvovan auton merkitseminen siten, että sen hahmottaa liikenteenvalvontaautoksi 

suhteellisen lähellä, jotta rikkomuksen tekijät voidaan saada kiinni ja 

toisaalta muut kuljettajat voivat todeta tällaista valvontaa tapahtuvan, 

Paikallisten lehtien/tiedotusvälineiden käyttäminen systemaattisesti ja 

säännönmukaisesti siten, että poliisin ajotapavalvontaohjelma kohteineen tulee 

riittävän selvästi (tien tarkkuudella) mutta ei kuitenkaan kovin tarkasti ilmi, 

Myöhemmin voitaisiin Internetiä käyttää hyväksi valvonnasta ja sen tuloksista 

kerrottaessa. Tämä menetelmä vaatisi myös tiedottamista. Mikäli poliisille 

saadaan valvonnan suunnittelun ja seurannan tietojärjestelmä, tämä toimenpide 

tulisi kytkeä osaksi sitä (ns. public pages). 

Vastaantulevaa liikennettä mittaavan tutkan käyttöä ja siitä tiedottamista voitaisiin 

tehostaa. Tällä hetkellä ei ole tiedossa, miten hyvin menetelmä tunnetaan kuljettajien 

keskuudessa. 

Poliisin nopeusnäytöt saattavat olla tehokasta PR-työtä poliisille, mutta 

liikenneturvallisuuden kannalta niillä ei ole merkitystä. Tämä on todettu Tielaitoksen 

nopeusnäyttötaulujen yhteydessä tehdyissä mittauksissa. Ajotapoja sen sijaan 

voitaneen tehostaa jonkin verran, mikäli näyttöjen yhteyteen voidaan kytkeä 

kuvatunnistusvideo, joka lukee ohiajavan auton rekisteritunnuksen ja näyttää sen joko 

nopeustiedon tukena tai ylinopeudesta kertovan tekstin mukana. Laitteisto antaa 

ikäänkuin vihjeenä tiedon, että kyseistä ajoneuvoa valvotaan. Hyviä tuloksia 

nopeuksiin on myös saatu kiinteillä näyttötauluilla, jotka ilmoittavat alueella 

ylinopeutta ajaneiden osuuden esim. päivittäin. 

Tehokas ajotapavalvonta edellyttää erityisesti siihen tavalla tai toisella kytkettävää 

tiedottamista. Muussa tapauksessa vaikutukset rajoittuvat vain niihin melko harvoihin, 

jotka saadaan kiinni rikkomuksista.

LÄHDELUETTELO: 

29 

1. Elvik, R. 2000. Cost-Benefit Analysis of Police Enforcement. Working paper 

ESCAPE WP1 28.2.2000SM/1116/2000 

2. ETSC 1996. Van Schagen., I., Biecheler, M-B., Biehl, B., Carsten, O., Cesari, D., 

Da Silva, P. De Vrieze, N., Fuller, R., Groeger, J., Hobbs, A., Huguenin, D., 

Kullgren, A., Mäkinen, T., Otte, D., Rothengatter, T., Spoerer, E., Thomas, P., 

Turbell, & T. Wismans, J. 1996. Seat belts and child restraints - Increasing use 

and optimising performance. European Transport Safety Council (ETSC). Brussels 

1996. 48 s. + liitt. 3 s. 

3. Kallberg, Veli-Pekka; Allsop, Richard; van der Horst, Richard; Varhelyi, Andras; 

Ward, Heather. 1999. MASTER Managing speeds of traffic on European roads. 

Final report. VTT Communities and Infrastructure. Espoo (1999), 112 p. 

4. Liikenneturva (2000). Liikennekäyttäytymisen seuranta vuonna 1999. 

5. Mäkinen, T. & Syvänen, M. 1987. Poliisin liikennevalvontastrategia ja taktiikka. 

Helsinki. Sisäasiainministeriö, Poliisiosaston julkaisuja, Sarja C, 4-1C/1987. 116 s. 

+ liitt. 6 s. 

6. Mäkinen, T., Joki, M., Piipponen, S., Salusjärvi, M. & Syvänen, M. 1987. 

Ylinopeuden yhteys muihin ajotaparikkomuksiin. Sisäasiainministeriö, 

Poliisiosaston julkaisuja, Sarja C 1-1C/1987. 37 s. + liitt. 3 s. 

7. Mäkinen, T., 1988. Kuljettajien tiedot ja mielipiteet liikennevalvonnasta. 

Sisäasiainministeriö. Poliisiosaston julkaisuja, Sarja C 1-1/1988. 110 s. + liitt. 9 s. 

8. Piipponen, S. & Mäkinen, T., 1989. Kuljettajien havainnot liikennevalvonnasta. 

Helsinki. Sisäasiainministeriö, Poliisiosaston julkaisuja, Sarja C, 1-1C/1989. 28 s. 

+ liitt. 1 s. 

9. Mäkinen, T., 1990. Liikennerikkomusten subjektiivinen kiinnijäämisriski ja sen 

lisäämisen vaikutukset kuljettajien toimintaan (Liikennepsykologian väitöskirja). 

Espoo. Valtion teknillinen tutkimuskeskus, VTT tutkimuksia 707. 120 s. 

10. Mäkinen, T. & Rathmayer, R., 1994. Automaattisen nopeusvalvonnan kokeilu. 

Loppuraportti. Helsinki. Sisäasiainministeriö, Poliisiosaston julkaisu 13/1994. 47 s. 

+ liitt. 6 s. 

11. Mäkinen, T. & Jayet, M-C. & Zaidel, D. 1999. Legal Measures and Enforcement. 

Deliverable 5. Guarding Automobile Drivers through Guidance, Education and 

Technology (GADGET). Brussels. European Commission RTD Programme of the 

4th Framework programme. 42 pp. 

12.Mäkinen, T. & Wuolijoki, A. 1999. Rikos ja rangaistus - Vakaviin 

liikenneonnettomuuksiin v. 1992 - 1996 joutuneiden liikennerikkomukset. Espoo. 

VTT Yhdyskuntatekniikka, Tutkimusraportti 490/1999. 40 s. 

13. Mäkinen, T. 2000. Tiedonanto Liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnalle 

27.4.2000. 

14. Pasanen, E. 1991. Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus. Espoo. Helsingin 

teknillinen korkeakoulu, Liikennelaboratorio, Julkaisu 72. 

15. Sarjamo, S. 2001. Henkilökohtainen tiedonanto.

30 

4. LIIKENNEVALVONNAN TEHOSTAMISTA KOSKEVIA EHDOTUKSIA 

Valtioneuvosto vahvisti 18. päivänä tammikuuta 2001 periaatepäätöksen tieliikenteen 

turvallisuuden parantamisesta. Periaatepäätös, joka perustuu vuoden 2000 

marraskuussa julkistettuun liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnan 

liikenneturvallisuussuunnitelmaan vuosille 2001 – 2005, sisältää kolmekymmentä 

käytännön toimenpidettä, joilla yritetään vähentää liikennekuolemia seuraavan viiden 

vuoden aikana. Valtioneuvoston hyväksymän liikenneturvallisuusvision mukaan 

tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä 

loukkaantua vakavasti liikenteessä. Liikenneturvallisuussuunnitelman tavoitteena 

onkin luoda edellytykset liikennejärjestelmän jatkuvalle kehittämiselle siten, että 

vuoteen 2025 mennessä vuosittainen liikennekuolemien määrä olisi enintään 100. 

Liikennevalvontaa voidaan pitää yhtenä merkittävänä keinona, jolla voidaan vähentää 

ja ennaltaehkäistä onnettomuuksia lisäävää riskikäyttäytymistä liikenteessä ja siten 

lisätä kansalaisten turvallisuuden tunnetta. Esitetyn Tapani Mäkisen selvityksen 

perusteella voidaan todeta, että liikennevalvonnan määrään lisääminen on muihin 

liikenneturvallisuustoimenpiteisiin verrattuna ja kustannuksiin suhteutettuna selkeästi 

tehokkain tapa parantaa liikenneturvallisuuden yleistä tasoa. 

Myös tienkäyttäjät arvioivat liikennevalvonnan merkittäväksi liikenneturvallisuuden 

parantajaksi: poliisin turvallisuusbarometrin mukaan 91 % kansalaisista pitää poliisin 

suorittamaa liikennevalvontaa melko tärkeänä tai erittäin tärkeänä poliisitehtävänä. 

Vastaavasti Liikenneturvan vuonna 1999 suorittamassa tutkimuksessa kuljettajat 

arvioivat poliisin liikennevalvonnan lisäämisen tärkeimmäksi toteutettavaksi 

liikenneturvallisuustoimenpiteeksi. Myös selvitystyön yhteydessä kuultujen 

liikenneturvallisuusalan asiantuntijoiden ja tienkäyttäjäryhmien yhdensuuntaisissa 

kannanotoissa liikennevalvontaa pidettiin ensisijaisena liikenne- ja työturvallisuuden 

edistäjänä, johon tulisi panostaa selkeästi aikaisempaa enemmän. 

Valtioneuvoston periaatepäätöksessä on otettu kantaa liikennevalvonnan 

suorittamiseen ja erityisesti sen tasoon osana liikenneturvallisuuden edistämistä. 

Periaatepäätöksen 9. kohdan mukaan poliisin panostusta liikennevalvontaan lisätään 

asteittain niin, että se vastaa 1990 –luvun alun tasoa. Lisäksi nopeusvalvontaa 

kehitetään siihen suuntaan, että myös vähäisiin ylinopeuksiin puututaan. 

Periaatepäätöksen 13. kohdan mukaan tulee myös selvittää mahdollisuudet ottaa 

käyttöön kunnallinen nopeusvalvonta täydentämään poliisin valvontaa. 

Valtioneuvoston periaatepäätökseen ja liikenneturvallisuussuunnitelmaan kirjattujen 

tavoitteiden saavuttaminen edellyttää selvää lisäpanostusta liikennevalvontaan ja 

erityisesti sen määrään. Tavoitteet, joiden mukaan nopeusrajoituksia alennetaan, 

nopeusvalvonnassa siirrytään kohti nollatoleranssia, turvavyöpakkoa laajennetaan, 

ajopiirturin ja nopeudenrajoittimen käytön sekä ajo- ja lepoaikojen noudattamisen 

valvontaa tehostetaan, matkapuhelimien käyttöä rajoitetaan ja ajokieltoseuraamusten 

käyttöä laajennetaan, edellyttävät valvonnan tason lisäämistä, koska sääntöjen ja 

rajoitusten noudattamiseen voidaan vaikuttaa lyhyellä aikavälillä vain valvontaa 

lisäämällä. Myös periaatepäätöksessä mainitut automaattisen liikennevalvonnan 

laajentaminen, riskikuljettajien ohjausjärjestelmän kehittäminen, 

ajokieltoseuraamusten käytön lisääminen sekä onnettomuustietojen luotettavuuden 

parantaminen edellyttävät nykyistä suurempaa panostusta poliisilta. 

Poliisin resurssikehitys on ristiriidassa valtioneuvoston liikenneturvallisuutta 

koskevan periaatepäätöksen kanssa. Nykyisillä taloudellisilla ja henkilöresursseilla ei 

1990 –luvun alun tasoa voida saavuttaa. Sitä paitsi tavoitetta ei pitäisikään etsiä 

menneisyydestä, vaan liikennevalvonnan taso ja resurssit tulisi mitoittaa pikemminkin

31 

tulevaisuuteen katsoen. Valtioneuvoston periaatepäätöksessä määriteltyjen 

tavoitteiden saavuttaminen edellyttää joko selkeitä lisäresursseja poliisin 

liikenneturvallisuuteen sidottuihin voimavaroihin tai poliisin nykyisten voimavarojen 

uudelleenkohdentamista ja liikenneturvallisuustehtäviin painottamista aikaisempaa 

enemmän, mikä – kuten poliisin arviointihankkeen yhteydessä todettiin – on poliisin 

muut tehtävät ja resurssitarpeet huomioon ottaen varsin vaikeaa. 

Useiden liikennevalvonnan tasoa koskevien tutkimusten mukaan liikennevalvonnan 

tehokkuutta voidaan kasvattaa automaattista nopeusvalvontaa lisäämällä. 

Automaattisen nopeusvalvonnan on voitu osoittaa vähentäneen ylinopeuksia 

valvotuilla tieosuuksilla ja siten myös vähentäneen sekä henkilö- että 

omaisuusvahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Automaattisen valvonnan lisääminen 

on nopeusvalvonnan tehokkuuden lisäämisen kannalta hyvin tarkoituksenmukainen 

kehittämiskohde. 

Automaattista valvontaa olisi laajennettava nopeusvalvonnan ohella aikaisempaa 

enemmän liikennevalovalvontaan, jonka osuuden nykyisestä valvonnasta voidaan 

arvioida olevan marginaalinen. Se ettei liikennevalovalvontaa käytännössä juuri 

suoriteta osaltaan heikentää yleistä liikennekuria taajamissa. 

Toinen automaattisen valvonnan laajentamiseen liittyvä kysymys kytkeytyy valvovan 

viranomaisen tarkoituksenmukaisuuden arviointiin. Jo valtioneuvoston 

periaatepäätöksen mukaan tulee selvittää mahdollisuudet ottaa käyttöön kunnallinen 

nopeusvalvonta poliisin valvonnan täydentäjäksi. Myös poliisitoiminnan 

arviointihankkeen loppuraportissa on ehdotettu poliisin liikennevalvonnan 

täydentämistä kunnallisen valvonnan avulla. Vaikka kunnallinen nopeusvalvonta voisi 

periaatteessa olla mahdollista toteuttaa myös muilla keinoin, valvonnan laajentaminen 

kunnallisille viranomaisille tarkoittaa juuri automaattisen valvonnan käytännön 

toteuttamisen siirtämistä poliisilta osittain kuntien vastuulle. 

Kunnallisen liikennevalvonnan mahdollisuus todennäköisesti lisäisi valvontaa 

taajamissa ja siten täydentäisi lähinnä paikallispoliisin vähentyneitä resursseja tältä 

osin. Vaikka kunnilla saattaisikin olla halua profiloitua turvallisuuden osa-alueella, 

edellyttäisi valvontavastuun laajentaminen käytännössä myös valvonnasta saatavien 

tulojen siirtoa kunnille, jotta kunnat investoisivat tekniseen välineistöön. Toisaalta on 

selvää, että kuntien mahdollisuudet ja halukkuus valvontatehtävien vastaanottamiseen 

vaihtelevat ja tästä syystä valvontatehtävien vastaanottamisen tulisikin perustua 

vapaaehtoisuuteen. Jotta kunnalliseen valvontaan siirtyminen ei aiheuttaisi suurta 

kuntakohtaista käytäntöjen vaihtelevuutta, tulisi valvonnan päävastuun ja 

koordinoinnin myös jatkossa kuulua poliisille. 

Automaattisen valvonnan laajentamisen ja erityisesti kunnalliseen valvontaan 

siirtymisen kannalta olennaiseksi kysymykseksi nousevat ns. haltijavastuu ja siihen 

liittyvät oikeudelliset kysymykset. Ajoneuvon haltijalle langetettavan seuraamuksen, 

jonka oikeudellisia edellytyksiä ja kansainvälisten sopimusten mukaisuutta selvitetään 

tällä hetkellä oikeusministeriön asettamassa työryhmässä, voidaankin katsoa olevan 

edellytys automaattivalvonnan nykyistä tehokkaammalle hyväksikäytölle. 

Ajoneuvon haltijalle määrättävä rangaistus ei kuitenkaan välttämättä sovellu törkeiden 

liikennerikosten, kuten esimerkiksi suurten ylinopeuksien, rangaistusvastuun 

perustaksi. Haltijavastuun toteuttaminen koetaan ongelmalliseksi myös ammattimaista 

tieliikennettä harjoittavien kannalta eikä ajoneuvon haltijalle määrättävää ja viime 

kädessä omistajan vastuulle jäävää seuraamusta pidetäkään elinkeinonharjoittajien 

piirissä hyväksyttävänä.

32 

Vaikka automaattisen valvonnan vaikutus ja tehokkuus ovatkin osoitettavissa, 

edellyttävät myös automaattivalvonnan laajentaminen ja valvontalaitteiden hankinta ja 

käyttö valvontaan osoitettuja lisäresursseja. Nykytekniikan korvaaminen esimerkiksi 

digitaalisella kuvantunnistustekniikalla, langattomalla tiedonsiirrolla tai muilla 

kehitteillä olevilla liikennetelematiikan menetelmillä vapauttaisi nykyisen 

automaattivalvonnan suorittamiseen sidottuja poliisiresursseja vastaisuudessa. 

Automaattisella nopeusvalvonnalla ei voida koskaan korvata poliisin satunnaisesti ja 

satunnaisissa paikoissa suorittamaa valvontaa, jonka keskeisenä elementtinä on suora 

asiakaskontakti ja joka kohdistuu liikennekäyttäytymiseen kokonaisuutena. Näin ollen 

automaattivalvonta ja sen kehittäminen tuleekin mieltää osana valvonnan tehostamista 

ja ennalta estävää liikenneturvallisuustyötä, joka osaltaan täydentää poliisin resursseja 

ja siten mahdollistaa myös poliisin toiminnan tehostamisen. 

Kansainvälisten tutkimusten mukaan liikennevalvonnan ja tiedotuksen välinen yhteys 

valvonnan vaikuttavuuteen ja tehokkuuteen on selkeästi osoitettavissa. Valvonnan ja 

tiedotuksen yhdistämisen esimerkiksi erilaisiin kampanjoihin tai säädösmuutoksien 

voimaantuloon on todettu vaikuttavan liikennekäyttäytymiseen ja laskevan 

onnettomuuksien määrää. Koska valvontaan liittyvän kiinnijäämisriskin mieltäminen 

perustuu subjektiiviseen arvioon valvonnan tasosta, voidaan tiedotusta tehostamalla ja 

valvonnan näkyvyyttä lisäämällä pyrkiä vaikuttamaan valvonnan tasoa koskeviin 

mielikuviin ja sitä kautta myös liikennekäyttäytymiseen. Toisaalta on selvää, että 

ollakseen uskottavaa valvontaan liittyvän objektiivisen kiinnijäämisriskin on oltava 

todellinen ja perustuttava aina tosiasialliseen mahdollisuuteen joutua 

valvontatoimenpiteen kohteeksi. 

Valvonnan kohteen ja valvontapaikan valinnalla voidaan arvioida olevan vaikutusta 

valvonnan näkyvyyteen ja samalla myös tehokkuuteen. Valvonnan keskittäminen 

vilkkaiden liikennevirtojen tai taajama-alueiden yhteyteen todennäköisesti tehostaa 

valvonnan tulosta ja samalla lisää valvonnan näkyvyyttä ja ennalta estävyyttä. 

Onnettomuustilanteiden ja –paikkojen entistä tarkempi analysointi ja kartoitus 

ohjaavat valvontaa kohteisiin, joissa onnettomuusriskit ja siten myös valvonnan tarve 

ovat tavanomaista suuremmat. Vastaavalla tavalla valvonnan resurssien 

kohdistaminen nopeus- ja rattijuopumusvalvonnan ohella erityisesti ajotapoihin ja 

riskikäyttäytymiseen voisi olla liikenneilmapiirin parantamisen ja siten myös 

liikenneturvallisuuden kannalta perusteltua. 

5. LIIKKUVAN POLIISIN ASEMAAN LIITTYVIÄ NÄKÖKOHTIA 

5.1 Asiantuntijakuulemisten lähtökohtia 

Sisäasiainministeriön asettamiskirjeen mukaan selvitysmiehen on tullut arvioida 

liikkuvan poliisin asemaa ja tehtäviä erityisesti suhteessa paikallispoliisiin sekä laatia 

liikkuvan poliisin asemaa koskevat ehdotukset. Tältä osin toimeksianto on ollut siinä 

mielessä avoin, että sen yleiseksi tavoitteeksi on asetettu liikennevalvonnan 

tehostaminen ja liikenneturvallisuuden parantaminen eikä siihen ole sisältynyt 

liikkuvan poliisin asemaa tai tehtäviä koskevia tavoiteasetteluja tai organisaatiomallia 

koskevia ennalta määrättyjä päämääriä. 

Organisaatiomallien toimivuuden ja tarkoituksenmukaisuuden arvioinnin perustaksi 

voidaan ottaa tiettyjä organisaatioiden yleisiä tavoitteita. Lähtökohtaisesti eri 

toimintoihin tai tehtäviin liittyviä organisaatioita voidaan pitää paitsi johtamisen 

välineinä myös hallinnon tavoitteiden toteuttamistapoina tai tehtävien ja vastuiden

33 

jaottelun perusteina. Koska organisaatiomalli tai -rakenne sinänsä ei ole oleellisin 

kysymys toimintojen suorittamisen kannalta, menettää se osittain merkityksensä 

silloin, kun arvioidaan valtion viraston tuloksellisuutta yleisellä tasolla. Organisaation 

hyväksyttävyyttä joudutaankin ensisijaisesti arvioimaan lähinnä sille asetettujen 

tavoitteiden toteutumisen valossa, jolloin organisaation merkitys on vain välillinen. 

Organisaatiorakenteisiin liittyy yleensä aina sekä etuja että epäkohtia, joiden 

keskinäisen punninnan tuloksena organisaation hyväksyttävyyttä voidaan arvioida. 

Tämä on otettu lähtökohdaksi myös liikkuvan poliisin asemaa ja tehtäviä koskevassa 

selvitystyössä, jossa eri näkemyksiä on pyritty selvittämään sekä poliisihallinnon 

edustajia että muita liikenneturvallisuuteen liittyviä tahoja kuulemalla. Selvitystyön 

yhteydessä kuultuja asiantuntijatahoja onkin pyydetty lausumaan käsityksensä 

liikkuvan poliisin asemasta sekä nykyiseen organisointiin liittyvistä eduista ja 

haitoista sekä niihin liittyvistä kehittämisehdotuksista. Liikkuvan poliisin ja 

paikallispoliisin suhdetta selvitettäessä on huomiota kiinnitetty erityisesti nykyisen 

yhteistyön sujuvuuteen ja siinä viime vuosina mahdollisesti tapahtuneisiin muutoksiin 

ja niiden syihin. 

Koska asettamiskirjeen mukaisesti selvitysmiehen tehtäväksi määrättiin vain liikkuvan 

poliisin aseman selvittäminen, ei selvitystyön yhteydessä ole arvioitu eikä 

selvityksessä otettu kantaa poliisihallinnon yleiseen organisaatiorakenteeseen tai 

siihen liittyneisiin kannanottoihin. 

5.2 Asiantuntijoiden haastatteluissa esille tuomia nykymallin etuja 

Poliisin hallinnosta annetun lain mukaisesti liikkuva poliisi toimii 

sisäasiainministeriön alaisena poliisin valtakunnallisena yksikkönä keskusrikospoliisin 

ja suojelupoliisin tapaan. Liikkuva poliisi ylläpitää osaltaan yleistä järjestystä ja 

turvallisuutta, edistää liikenneturvallisuutta, ohjaa ja valvoo liikennettä, ehkäisee 

ennalta rikollisuutta, suorittaa osaltaan rikosten tutkintaa sekä toimii valtakunnallisena 

poliisireservinä. 

Poliisin valtakunnallisten yksiköiden yhteistoiminnan on ilmaistu toimivan nykyisin 

hyvin eikä yksiköiden välisten tavoitteiden ristiriitoja tai muita alueellista tai 

paikallista yhteistoimintaa haittaavia organisaatiorakenteeseen liittyviä ongelmia ole 

yleisellä tasolla ollut havaittavissa. Vuonna 1998 asetetun poliisihallinnon 

ohjausryhmän, jonka tehtävänä on muun muassa yhteensovittaa poliisihallinnon eri 

yksiköiden yhteistoimintaa, pitäisi osaltaan toimia hallinnon tavoitteiden 

yhtenäistäjänä ja koko hallintoa koskevien linjausten yhdenmukaistajana. 

Nykymallin mukaan organisoituneen valtakunnallisen erillisyksikön on katsottu 

varmistavan tehokkaan ja yhtenäisen toimialaa koskevien strategioiden ja linjausten 

toteuttamisen valtakunnan tasolla. Liikkuvan poliisin nykyisen kolmiportaisen 

organisaation, joka perustuu johdon ja alueyksiköiden lisäksi 19 paikallisyksikköön, 

on todettu olevan poliisin yleisen kolmiportaisen linjaorganisaatiomallin mukainen ja 

siten valtakunnallisen ohjauksen kannalta tarkoituksenmukainen ja toimiva. 

Alueyksiköiden on katsottu mahdollistavan valtakunnallisen ohjauksen ohella 

paikallisten erityisolosuhteiden huomioon ottamisen liikenneturvallisuuteen liittyvien 

tehtävien käytännön toteuttamisessa. 

Liikennevalvontaan liittyvän erityisosaamisen ja –ammattitaidon varmistamisen, 

ylläpidon ja kehittämisen on katsottu puoltavan nykyisen, liikennevalvontaan 

erikoistuneen yksikön olemassaoloa. Vaikka ammattitaidon tasoa ja ylläpitoa on 

pidetty viime kädessä henkilötason kysymyksenä, organisatoriset ratkaisut osaltaan

34 

tukevat henkilöstön motivaatiota kouluttautua ja ylläpitää ammattitaitoaan. Raskaan 

liikenteen ja erikoiskuljetusten valvontaan liittyvän osaamisen, kuten esimerkiksi 

ajoneuvopunnitusten ja ylikuormamaksuihin liittyvien käytäntöjen, sekä ajo- ja 

lepoaikatarkistusten, maasto – ja vesiliikennevalvonnan ja ajotapavalvonnan onkin 

katsottu edellyttävän henkilöstön erityisosaamista, joka varmistetaan parhaiten 

keskitetysti ja valtakunnallisesti johdetulla ohjauksella ja koulutuksella. 

Kansainväliset liikennevalvontatehtävät lisääntyvät esimerkiksi Schengen – 

sopimuksen voimaantulon, valvontaan liittyvien erilaisten Suomea velvoittavien EU – 

direktiivien säätämisen sekä naapurimaista Suomeen suuntautuneen liikenteen kasvun 

johdosta. Kansainvälisiin tehtäviin liittyvän normiston tuntemuksen on katsottu 

puoltavan nykyisen mallin mukaista valtakunnallista liikennevalvontaan liittyvän 

erillisyksikön olemassaoloa. 

Liikenneturvallisuuteen liittyvä kansainvälisen yhteistyön kasvu edellyttää Suomelta 

aktiivista roolia myös vastaisuudessa. Liikkuvan poliisin, joka on osaltaan hoitanut 

liikenneturvallisuuteen liittyvää yhteistyötä osallistumalla Pohjoismaiden, EU- ja 

Baltian maiden sekä Venäjän kanssa toteutettuihin yhteistyöhankkeisiin ja 

yhteistyöelimiin, on liikenneturvallisuuteen erikoistuneena yksikkönä katsottu olevan 

asianmukainen viranomainen edustamaan Suomea käytännön yhteistyössä myös 

vastaisuudessa. 

Liikennevalvontaan liittyvän erityiskaluston hankinnan sekä käytön on todettu 

luontevasti kuuluvan liikkuvan poliisin kaltaiselle yksikölle. Esimerkiksi raskaan 

liikenteen valvonnassa käytettävien siirrettävien jarrudynamometrien sekä 

ajoneuvoihin asennettavien kameravalvontalaitteiden sijoittelun on katsottu 

edellyttävän valtakunnallista ohjausta, jonka on todettu olevan hyvin hoidettu 

liikkuvan poliisin toimesta. 

Erillisen liikenneturvallisuuteen keskittyneen organisaation on katsottu turvaavan 

liikenneturvallisuuden ja liikennevalvonnan toteutumisen poliisitoimintaan liittyvien 

resurssien vähetessä ja poliisitoimen painopistealueiden muuttuessa. 1990 –luvulla 

koetun laman aikana saatujen kokemusten nojalla onkin todettu, että resurssien 

vähetessä liikennevalvontaan liittyvien voimavarojen ja henkilöstön siirtäminen 

muihin tehtäviin oli ollut ainakin joissakin paikallispoliisin yksiköissä tavanomaista. 

Liikenneturvallisuuteen käytettyjen resurssien määrittelyn paikallistasolla on katsottu 

olevan viime kädessä työnjohdollinen käytettävissä olevien resurssien määrään liittyvä 

kysymys. Toisaalta on pidetty selvänä, ettei ainakaan resursseiltaan pienimpien 

laitosten osalta liikenneturvallisuuteen liittyviä tehtäviä esimerkiksi liikkuvan poliisin 

ja paikallispoliisin resurssien yhdistämisen jälkeen todennäköisesti enää hoidettaisi 

päätehtävänä vaan muiden poliisitehtävien ohella, jolloin erityisasiantuntemuksen 

tason asteittaista laskua ja käytäntöjen eriytymistä on pidetty todennäköisenä. 

Liikkuva poliisi toimii liikenneturvallisuustehtäviensä ohella myös poliisireservinä. 

Tältä osin on todettu, että liikkuvan poliisin rooli valtakunnallisena erityisyksikkönä 

on varmistanut poliisireservin joustavan ja paikallishallintoon sitoutumattoman käytön 

ja kohdentamisen valtakunnallisesti ja alueellisesti. Tosin tarpeellinen poliisireservi on 

järjestettävissä silloinkin, jos liikkuva poliisi organisoidaan nykymallista poikkeavalla 

tavalla. Liikennevalvontatehtävien luonteesta johtuen liikkuvan poliisin partioita on 

voitu tarvittaessa irrottaa valvontatehtävistä paikallispoliisin tueksi ja resursseja 

paikkaamaan niin sanotun lähimmän partion periaatteen mukaisesti, kuten luonnollista 

onkin.

35 

Henkilöstön osalta nykyisen organisaatiomallin on katsottu tukevan ammatillisen 

yhteenkuuluvuuden tunnetta sekä lisäävän sitä kautta työmotivaatiota. Henkilöstön 

vaihtuvuus on liikkuvassa poliisissa vähäistä ja henkilöstön ja johdon yhteistyö toimii 

avoimesti. Liikkuvan poliisin henkilöstön työn laatua ja ammattitaitoa on pidetty 

korkeana ja tältä osin onkin viitattu muun muassa vuonna 1998 toteutettuun liikkuvan 

poliisin asiakastyytyväisyystutkimukseen, jonka mukaan lähes yhdeksän liikkuvan 

poliisin valvonnan kohteeksi joutunutta asiakasta kymmenestä oli sitä mieltä, että 

poliisi hoiti tehtävänsä ammattitaitoisesti. 

Ammattimaisesti tieliikennettä harjoittavien keskuudessa tieliikennelainsäädäntöön 

erikoistuneen yksikön olemassaoloa on pidetty poliisin yleisen uskottavuuden 

kannalta tärkeänä, koska liikkuvan poliisin henkilöstön ammattitaitoon luotetaan 

erikoistumisen johdosta ehkä tavanomaista enemmän. 

Erillisen kihlakuntajakoon perustumattoman valvontaorganisaation säilyttämistä on 

pidetty perusteltuna, koska etenkin pienillä paikkakunnilla ulkopuolisen liikkuvan 

poliisin partion valvonnan on koettu olevan paikallisista sidoksista 

riippumattomampaa. 

Liikkuva poliisi vastaa osaltaan ajokoulutuksen toteuttamisesta Pieksämäen 

ajokoulutuskeskuksessa sekä moottoripyörä-, moottorikelkka- ja venepoliisien perus – 

ja täydennyskoulutuksesta. Vaikka koulutustehtävät lähtökohtaisesti kuuluvat 

poliisikoulun toimialaan, on liikkuvan poliisin tehtäviensä puolesta katsottu olevan 

oikea viranomainen järjestämään jatkuvaa käytännön kokemusta ja -tuntumaa 

edellyttävää ajokoulutusta. 

Helsinki-Vantaan lentoaseman poliisitoiminnan turvaamisen poikkeusoloissa on 

katsottu edellyttävän joustavaa resurssien siirtoa ja käyttöä ja näin ollen liikkuvan 

poliisin on reserviominaisuutensa puolesta katsottu olevan tähän tehtävään 

tarkoituksenmukainen viranomainen. Tietyt yksittäiset esimerkiksi kansainvälisiin 

kokouksiin liittyvät järjestelyt ovat sitoneet poliisin resursseja vain hetkellisesti ja näin 

liikkuvan poliisin resurssien joustavuutta on voitu hyväksikäyttää 

tarkoituksenmukaisella tavalla. 

Tasavallan Presidentin turvallisuudesta vastaavan erikoisyksikön tehtävät ovat 

valtakunnallisia ja edellyttävät saatto- ja kuljetustehtäviä ja siten luontevasti kuuluvat 

liikkuvan poliisin vastuulle. 

5.3 Asiantuntijoiden haastatteluissa esille tuomia nykymallin epäkohtia 

Liikkuvan poliisin asemaan valtakunnallisena liikenneturvallisuuteen keskittyneenä 

yksikkönä liittyy joidenkin arvioiden mukaan ongelmia, joiden johdosta nykyistä 

organisaatiota olisi syytä muuttaa. 

Kahteen samanaikaisesti liikennevalvontaa suorittavaan viranomaiseen on katsottu 

liittyvän johtamisjärjestelmään liittyviä ongelmatekijöitä. Nykymallissa kahta 

alueellisesti yhteneväistä liikennevalvontaa suorittavaa viranomaisorganisaatiota 

johdetaan erityisesti paikallistasolla kahden eri linjaorganisaation eli poliisin 

lääninjohdon ja liikkuvan poliisin alueyksiköiden toimesta, jolloin 

liikenneturvallisuuteen liittyvän tulosohjauksen on katsottu olevan osittain ristikkäistä. 

Vaikka poliisin lääninjohdot ja liikkuvan poliisin alueyksiköt suunnittelevat ja sopivat 

liikenneturvallisuuteen liittyvistä poliisitoiminnan yhteisistä tavoitteista, on tilanne 

erityisesti poliisin lääninjohdon tulosvastuun toteutumisen kannalta koettu 

ongelmalliseksi.

36 

Samoin on kiinnitetty huomiota siihen, että paikallispoliisin ja liikkuvan poliisin 

käytännön toimenpiteissä on epäyhtenäisyyttä. 

Poliisihallinnon yhtenäisyyden ja kokonaisuuden hahmottamisen kannalta 

poliisihallinnon nykyistä organisaatiomallia, jossa poliisihallinnon kenttä on jaettu 

useaan valtakunnallisesti toimivaan yksikköön, on pidetty epätarkoituksenmukaisena. 

Erillisten yksiköiden tavoitteiden ja toimintaedellytysten turvaamiseen liittyvät 

mahdolliset ristiriitaisuudet ovat poliisitoiminnan yhteisten tavoitteiden asettamisen 

kannalta haitallisia. 

Valtionhallinnolta vaaditun tarkoituksenmukaisuuden ja tehokkuuden kannalta 

nykyistä mallia, jossa liikenneturvallisuuteen liittyviä tehtäviä hoidetaan 

valtakunnallisen erillisyksikön toimesta, ei ole pidetty perusteltuna, koska vastaavia 

tehtäviä suoritetaan liikkuvan poliisin ohella myös kihlakuntien poliisilaitosten 

toimesta. Tehokkaan organisoinnin ja siihen liittyvien päällekkäistoimintojen 

vähentämisen on katsottu puoltavan nykymallin purkamista ja liikkuvan poliisin 

tehtävien ja resurssien siirtämistä paikallispoliisin yhteyteen. 

Nykyisen järjestelyn, jossa liikenneturvallisuustehtäviä suoritetaan erillisyksikön 

toimesta, on katsottu mahdollistavan liikenneturvallisuustehtävien ylikorostumisen 

muihin poliisitoiminnan osa-alueisiin verrattuna. 

Nykyinen liikkuvan poliisin tehtäviä määrittävä lainsäädännöllinen perusta 

mahdollistaa liikkuvan poliisin tehtävien painotusten muuttamisen yhteiskunnassa 

tapahtuvien muutosten mukaisesti. Voimassa olevaa käytäntöä, jossa liikkuvan 

poliisin tehtäväksi määriteltyjen poliisitoiminnan osa-alueiden osalta toiminnan 

painotukset ovat selkeästi liikenneturvallisuuden osa-alueella eivätkä esimerkiksi 

rikosten tutkinnassa, ei välttämättä ole pidetty poliisin nykyisessä resurssitilanteessa 

perusteltuna. Osaltaan painotusten on katsottu johtuvan liikkuvan poliisin jopa liian 

itsenäisestä asemasta hallinnossa, joka on osaltaan johtanut tehtävien ja toiminnan 

painopistealueiden määrittelyyn muun hallinnon tarpeita vastaamattomalla tavalla. 

On arvioitu, että liikkuvan poliisin hallintokustannusten osuus on verrattain korkea, 

joten ainakin vähäisiä hallinnollisia säästöjä olisi organisaatiojärjestelyillä 

aikaansaatavissa. 

Liikkuvan poliisin Helsinki-Vantaan lentoaseman poliisitoimintaa suorittavan 

erikoisyksikön tehtävien on katsottu kuuluvan Vantaan kihlakunnan poliisilaitoksen 

toimialueelle ja vastuulle. Nykyisen järjestelyn onkin katsottu olevan vastoin 

aluevastuuperiaatetta eikä sille ole todettu olevan sen enempää liikenneturvallisuuteen 

liittyviä poliisitoiminnallisia kuin aluepoliittisiakaan perusteita. Viime kädessä 

liikkuvan poliisin erikoisyksiköiden aseman poliisiorganisaatiossa on todettu olevan 

lähinnä resurssien jakoon liittyvä kysymys, jonka yhteys organisatorisiin ratkaisuihin 

on vain välillinen. 

5.4 Suhde paikallispoliisiin 

Esitettyjen arvioiden mukaan liikkuvan poliisin ja paikallispoliisin yhteistyö 

liikenneturvallisuuteen liittyvässä poliisitoiminnassa toimii tällä hetkellä suhteellisen 

hyvin. Sisäasiainministeriön vuonna 1998 vahvistaman paikallispoliisin ja poliisin 

valtakunnallisten yksiköiden yhteistoiminnan perusteita koskevan 

yhteistoimintamääräyksen jälkeen liikkuvan poliisin ja paikallispoliisin yhteistyön on 

todettu kehittyneen selvästi aiempaa parempaan suuntaan. Yhteistoimintamääräyksen

on katsottu selventäneen erityisesti yhteistyön muotoja ja viime kädessä 

velvoittaneen paikallispoliisin ja liikkuvan poliisin yksiköt laatimaan yhteisiä 

liikenneturvallisuustehtäviin liittyviä suunnitelmia ja tavoitteita. 

37 

Liikkuvan poliisin partioiden toimintaa kiireellisten hälytystehtävien hoidossa 

paikallispoliisin resurssien täydentäjänä on pidetty ensiarvoisen tärkeänä. 

Aikaisempien vuosien ongelmana koettua partioiden ehkä jopa liiallista itsenäisyyttä 

tai haluttomuutta osallistua paikallispoliisin hälytystehtävien hoitoon ei enää viime 

vuosina ole havaittu. Liikkuvan poliisin on tältä osin todettu osallistuvan aina 

tarvittaessa hälytystehtävien hoitoon lähimmän partion periaatteen mukaisesti sekä 

muutoinkin erilaisten erikoistilanteiden niin vaatiessa. Myöskään aiemmin ongelmaksi 

koettua liikkuvan poliisin ja paikallispoliisin erityisesti liikennerikosten tutkintaan 

liittyvää työnjakoa, jonka mukaan tutkinnan päävastuu oli paikallispoliisilla, ei 

nykyisin enää ole. 

Vaikka liikkuvan poliisin henkilöstön toimintaa kiireellisten hälytystehtävien 

hoitamisessa on paikallispoliisin edustajien osalta pidetty ensiarvoisen tärkeänä, on 

siinä todettu myös joitakin yksittäisiä epäkohtia. Liikkuvan poliisin henkilöstön 

erityisosaamisen perustuessa lähinnä liikenneturvallisuustehtäviin on henkilöstön 

käyttöä joissakin yksittäisissä vaativissa erityistilanteissa pidetty käytännössä 

ongelmallisena. Toisaalta sujuvan yhteistyön on katsottu edellyttävän hyvissä ajoin 

etukäteen toteutettua ennakkosuunnittelua, jota kiireellisten ja yllätyksellisten 

hälytystehtävien osalta ei luonnollisestikaan voida tehdä. 

Liikkuvan poliisin ja paikallispoliisin yhteistyössä viime vuosina esiintyneet 

yksittäiset ongelmat ovat liittyneet lähinnä henkilösuhteisiin ja olleet siten 

luonteeltaan paikallisia. 

Liikkuvan poliisin reserviominaisuuden aikaisempaa tehokkaampaa käyttöä 

paikallispoliisin resurssivajeen täyttäjänä on pidetty tärkeänä. Nykyisen säädöspohjan 

on katsottu sallivan myös tämänhetkistä laaja-alaisemman reserviominaisuuden 

hyväksikäytön ja onkin katsottu, että kysymys on tältä osin lähinnä poliisitoiminnan 

painopistealueiden valintaan liittyvästä harkinnasta. 

Liikkuvan poliisin ajoneuvo- ja muun kaluston on katsottu nykyisin olevan 

tarvittaessa myös paikallispoliisin käytössä ainakin niiden yksiköiden osalta, joissa 

paikallispoliisin ja liikkuvan poliisin yksiköt on sijoitettu samaan toimipisteeseen. 

Tässä suhteessa on paikoin yhä kehittämisen varaa. 

Joidenkin suurimpien kihlakuntien osalta liikkuvan poliisiin tehtäväkentän nykyisiä 

alueellisia painotuksia ei ole pidetty kaikilta osiltaan perusteltuina. Vaikka liikkuvan 

poliisin toimialueeseen jo poliisin hallinnosta annetun asetuksen mukaan kuuluukin 

muun muassa suorittaa ajoneuvoihin ja niiden kuljettajiin kohdistuvaa valvontaa 

päätieverkolla, on valvonnan toivottu kohdistuvan taajama-alueille aikaisempaa 

enemmän. Taajama-alueiden vilkkaiden liikennevirtojen ja esimerkiksi suurten 

massatapahtumien on katsottu puoltavan liikkuvan poliisin keskeisten toimintaalueiden 

muuttamista nykyisestä. 

Toisaalta on esitetty näkemyksiä, joiden mukaan liikkuvan poliisin partioiden toiminta 

haja-asutusalueilla lisää kansalaisten turvallisuuden tunnetta ja varmistaa 

poliisipalvelujen saatavuuden siellä, missä etäisyydet kihlakuntien poliisilaitoksiin 

ovat pitkät. 

Paikallispoliisin yksiköiden suorittamien liikennevalvontatehtävien on arvioitu 

vähentyneen selvästi viime vuosina siitä syystä, että valvontatehtävät on

esurssitilanteen vaikeutuessa tietoisesti jätetty liikkuvan poliisin vastuulle 

paikallispoliisin tehtävien painottuessa muille poliisitoiminnan osa-alueille. 

38 

5.5 Organisointivaihtoehdot 

Liikkuvan poliisiin asemaa ja tehtäviä on yksikön 70 -vuotisen historian aikana 

selvitetty useaan otteeseen. Lähtökohtaisesti poliisin vastuulle kuuluvien 

liikenneturvallisuustehtävien organisointi on selvitysten yhteydessä esitetty 

järjestettäväksi poliisin nykyinen, kolmiportainen linjaorganisaatio huomioon ottaen 

useammalla eri tavalla. Yhteenvetona aikaisempien selvitysten osalta voidaan 

liikkuvan poliisin tehtävien organisoinnin katsoa käytännössä olevan järjestettävissä 

lähinnä kolmella eri organisointimallilla: 

1. Nykyisellä erillisyksikköön perustuvalla kolmiportaisella 

valtakunnallisella organisaatiolla 

2. Nykyisen alueorganisaation eli alue – ja paikallisyksiköiden 

liittämisellä lääninhallitusten alaisiksi erillisiksi 

liikennevalvontayksiköiksi 

3. Nykyisten alueyksiköiden liittämisellä lääninhallitukseen ja 

paikallisyksiköiden liittämisellä osaksi kihlakuntien 

poliisilaitoksia 

Käytännössä vaihtoehtojen 2 ja 3 toteuttaminen tarkoittaisi myös liikkuvan poliisin 

johdon yhdistämistä poliisin ylijohtoon ja siten nykyisen kaltaisen erillisen liikkuvan 

poliisin yksikön lakkauttamista. 

Vaihtoehdon 2 mukaisesti organisoiduttaessa liikenneturvallisuustehtäviä hoidettaisiin 

erillisen, kihlakunnan poliisilaitoksen tapaan organisoituneen yksikön toimesta 

keskitetysti poliisin lääninjohdon alaisuudessa. Käytännössä tämä tarkoittaisi joko 

sitä, että nykyiset liikkuvan poliisin 19 paikallisyksikköä jatkaisivat sellaisinaan tai 

sitten sitä, että ne yhdistettäisiin suuremmiksi esimerkiksi nykyisen lääninjaon 

mukaisiksi yksiköiksi, joita johdettaisiin poliisin lääninjohdosta ja joiden toimialueet 

olisivat läänikohtaisia. 

Vaihtoehdon 3 mukaisessa mallissa liikenneturvallisuustehtäviä suoritettaisiin vain 

kihlakuntien poliisilaitosten toimesta poliisin lääninjohdon alaisuudessa. Käytännössä 

mallin toteuttaminen tarkoittaisi nykyisten liikkuvan poliisin paikallisyksiköiden 

yhdistämistä kihlakuntien poliisilaitoksiin esimerkiksi erillisiksi yksiköiksi, osastoiksi 

tai vastuualueiksi. Tällöin liikenneturvallisuustehtäviä suoritettaisiin vain kihlakuntien 

poliisilaitosten toimesta nykyisen kihlakuntajaon mukaisesti mahdollisesti laitosten 

välisiä yhteistoimintajärjestelyjä hyväksikäyttäen. 

Kuten edellä on todettu, haastatellut asiantuntijat ovat pääosin pitäneet nykymallia 

toimivana sekä liikenneturvallisuuden tavoitteet ja liikennevalvonnan tason parhaiten 

turvaavana. Vaihtoehdon 2 eduiksi taas on katsottu tulosohjauksen selkeys, 

hallinnolliset säästöt, jotka tosin jäisivät varsin vähäisiksi, sekä 

liikennevalvontakäytäntöjen yhdenmukaistuminen nykyisestään. 

Liikkuvan poliisin erikoisyksiköiden osalta organisatoristen kysymysten 

ratkaiseminen on mahdollista usealla eri tavalla. Helsinki-Vantaan lentoaseman

39 

poliisitoimen järjestäminen voisi ensisijaisesti olla alueperiaatteen mukaisesti 

järjestettävissä Vantaan kihlakunnan poliisilaitoksen toimesta. Toisaalta tehtävien ja 

sitä myötä myös resurssien siirto muunkin poliisilaitoksen, kuten esimerkiksi 

Helsingin kihlakunnan poliisilaitoksen, vastuulle olisi myös teoriassa mahdollista. 

Vastaavalla tavalla Tasavallan Presidentin turvallisuuteen liittyvien tehtävien siirto 

esimerkiksi Helsingin kihlakunnan poliisilaitoksen tai suojelupoliisin hoidettavaksi 

olisi niinikään organisatorisesti mahdollista toteuttaa nykymallin vaihtoehtona. 

6. LIIKKUVAN POLIISIN ASEMAA KOSKEVAT EHDOTUKSET 

Liikkuvan poliisin asemaa ja organisaatiota on viime vuosien aikana pohdittu useaan 

otteeseen. Läänin kaikkien poliisitoimintojen kokoamista yhteen ja näin ollen 

liikkuvan poliisin itsenäisen aseman purkamista ovat ehdottaneet poliisin 

keskushallinnon organisaatiotoimikunta vuonna 1971, väliportaan hallintokomitea 

vuonna 1983, parlamentaarinen poliisikomitea vuonna 1986 ja aluehallinto 2000- 

hankkeen turvallisuusjaosto vuonna 1996. Ehdotukset eivät kuitenkaan ole johtaneet 

tältä osin käytännön toimenpiteisiin. Poliisin sisäisen työryhmän esityksestä kuitenkin 

lisättiin poliisin lääninjohtojen roolia paikallispoliisin ja valtakunnallisten yksiköiden 

yhteistoiminnasta päättävinä tahoina (voimaan 15.8.1997). 

Yhteistoiminta onkin parantunut. Samalla poliisihallinnossa on lisääntynyt näkemys 

siitä, että liikkuva poliisi on syytä edelleen säilyttää omana muusta poliisihallinnosta 

erillisenä organisaationa. Tällä kannalla ovat poliisin ylijohto ja poliisialan järjestöt. 

Perusteluina viitataan liikennevalvonnan tärkeyteen ja nykyisellään hyvin toimivaan 

yhteistoimintaan. Poliisin lääninjohdot ovat yksimielisesti vaihtoehdon 2 kannalla. 

Paikallispoliisin kannat jakautuvat. Niin liikkuva poliisi itse kuin 

liikenneturvallisuusviranomaisetkin liikenne- ja viestintäministeriö mukaan lukien 

ovat liikkuvan poliisin säilyttämisen kannalla. Tätä kantaa tukevat myös autoalan 

järjestöt. 

Edellä on tarkasteltu niitä etuja ja epäkohtia, joita liikkuvan poliisin nykyisestä 

asemasta aiheutuu. Kun luonteva yhteistyö lääninjohdon ja paikallispoliisin kanssa on 

lisääntynyt, aiemmin merkittävimmäksi koettu ongelma on samalla lieventynyt. Silti 

yhä voidaan todeta, että hallinnon tehokkuuden ja siihen liittyen poliisin 

tulosohjausjärjestelmän kannalta yhteenkokoamisratkaisu olisi perusteltu. Toisaalta 

eräät erityisperustelut nykyisen tilanteen säilyttämiselle ovat lisääntyneet: 

liikenneturvallisuuden jatkuvasti korostunut merkitys, mikä käy ilmi valtioneuvoston 

18.1.2001 hyväksymästä periaatepäätöksestä tieliikenteen turvallisuuden 

parantamisesta, liikennevalvonnan tärkeys, mihin viitataan Poliisitoimen 

arviointihankkeen loppuraportissa (2001), ja esim. raskaan liikenteen ja 

erikoiskuljetusten valvonnan kasvu, mihin EU:n direktiivitkin vaikuttavat. 

Edellä tarkastelluista organisaatiovaihtoehdoista se, missä liikkuvan poliisin 

henkilöstö sulautettaisiin paikallispoliisiin, ei ole saanut kannatusta eräitä 

paikallispoliisin edustajia lukuun ottamatta. 

Kun verrataan kahta jäljelle jäävää organisointivaihtoehtoa, 1) sitä, että liikkuvan 

poliisin asema ja organisaatio säilytetään osapuilleen nykyisellään, ja 2) sitä, että 

liikkuvan poliisin nykyinen alueorganisaatio eli alue- ja paikallisyksiköt liitetään 

lääninpoliisijohdon alaisiksi erillisiksi liikennevalvontayksiköiksi, voi todeta, että niin 

nykymallin edut kuin epäkohdatkin perustuvat paljolti mielikuviin. 

Liikennevalvonnan taso ja tehokkuus voidaan, jos niin halutaan, molemmissa 

vaihtoehdoissa yhdellä tavoin turvata. Taloudellisilta vaikutuksiltaan vaihtoehdot eivät 

juuri poikkea toisistaan: hallinnolliset säästöt vaihtoehdossa 2) jäävät hyvin

vähäisiksi; säästöjä voi aiheutua lähinnä henkilöresurssien tehostuvan 

yhteisohjauksen kautta. Ne pelot, jotka liittyvät liikennevalvonnan tasoon 

yhteenkokoamisvaihtoehdossa, kytkeytyvät ensisijaisesti poliisin yleisiin 

resurssiongelmiin eivätkä niinkään siihen, etteikö liikennevalvontaa 

poliisiorganisaation eri osissa miellettäisi tärkeäksi poliisitehtäväksi. 

40 

Koska liikenteen ja liikenneturvallisuuden asiantuntijatahot poliisin ylin johto mukaan 

lukien pitävät liikkuvan poliisin aseman säilyttämistä nykyisellään perusteltuna ja 

koska saavutettavat hallinnolliset säästöt voisivat parhaimmillaankin olla varsin 

vähäiset, ei mielestäni ole erityistä syytä liikkuvan poliisin aseman oleellisiin 

muutoksiin. Vaikka kokonaisohjaus toimisikin selkeämmin, jos paikallistasolla 

toimivaa poliisia johdettaisiin aluetasolla yhdestä toimipisteestä käsin, yhteistyötä 

poliisiorganisaatioiden välillä voidaan muutenkin parantaa, kuten on jo tapahtunutkin. 

Kysymyksen voi asettaa näinkin: miksi purkaa toimivaa organisaatiota, jonka 

suorittamat tehtävät ovat pikemminkin lisääntymässä ja jonka purkaminen koettaisiin 

vääränsuuntaiseksi viestiksi, kun liikenneturvallisuutta ja liikennevalvontaa 

samanaikaisesti pyritään tehostamaan, kuten tämän selvitystehtävän tavoitteenakin on 

mainittu? 

Samalla esitän eräitä liikennevalvontaan ja liikkuvan poliisin toimintaan liittyviä 

täydentäviä näkökohtia: 

1) Poliisin nykyisessä kolmiportaisessa järjestelmässä lääninjohdon asema on 

keskeinen paikallispoliisin tehtävien ja resurssien järjestelyssä ja mitoituksessa. 

Liikennevalvonta on tärkeä osa poliisin paikallista tehtäväkenttää. Jotta poliisin 

resurssit olisivat paikallistasolla mahdollisimman tehokkaassa ja taloudellisessa 

käytössä, poliisin lääninjohdon mahdollisuutta ohjata tätä kokonaisuutta olisi 

parannettava. Tämä merkitsee nykyisessä organisaatiomallissa liikkuvan poliisin 

aluejohdon lähentämistä poliisin lääninjohtoon. Lähentäminen voi tapahtua poliisin 

tulosjohtamisjärjestelmän kehittämisen myötä sekä yhteisin tilajärjestelyin. 

2) Koska poliisin henkilöresurssit pysyvät vastakin rajoitettuina, ellei koulutusta 

merkittävästi lisätä, liikennevalvonnan lisäämismahdollisuudet kytkeytyvät paljolti 

automaattivalvonnan kehittämiseen. Taajamien liikennevalvonnassa kuntien roolia 

olisi lisättävä. Nykyisen kunnallisen pysäköinnin valvonnan tapaan voitaisiin toteuttaa 

myös liikennevalo- ja nopeusvalvontaa. Jotta kunnat investoisivat tekniseen 

välineistöön, jota tämä edellyttää, niiden olisi saatava valvonnasta koituvat tulot 

samaan tapaan kuin pysäköinnin valvonnassa. Kunnallisen liikennevalo- ja 

nopeusvalvonnan käyttöönotto saattaa edellyttää tältä osin haltijavastuuseen 

siirtymistä, mitä oikeusministeriön työryhmä parhaillaan selvittää, sekä edellyttää 

luonnollisesti läheistä yhteistyötä poliisin kanssa. Joka tapauksessa: toteutetaan 

liikennevalvontaa liikkuvan poliisin tai paikallispoliisin toimesta taikka toteutetaan 

sitä ns. perinteiseen tapaan tai automaattivalvonnan avulla, kansalaisten 

yhdenvertainen kohtelu liikennevalvonta-asioissa on varmistettava. 

3) Liikenneturvallisuus on parantunut, vaikka poliisin suorittama liikennevalvonta on 

vähentynyt. Tämä ei merkitse sitä, etteikö liikennevalvonnalla olisi suuri merkitys 

liikenneturvallisuuden kannalta, mutta osoittaa sen, että poliisin niukkoja voimavaroja 

voidaan suunnata kulloisenkin painopistealueen mukaan, kunhan kokonaisuus 

riittävästi hallitaan. Liikenneturvallisuustavoitteet huomioonottaen 

liikennevalvonnasta ei kuitenkaan enää voi tinkiä. Tämä olisi otettava huomioon 

paikallispoliisin resursseja mitoitettaessa. Kansainvälisten liikennevalvontatehtävien 

kasvu edellyttää liikkuvalta poliisilta aiempaa laajempaa osaamista ja näin ollen 

koulutuksen lisäämistä. Esim. ajo- ja lepoaikojen valvontaa koskevan direktiivin, 

vaarallisten aineiden valvontaa koskevan direktiivin ja vuoden 2003 alusta voimaan

41 

tulevan hyötyajoneuvojen teknisiä tienvarsitarkastuksia koskevan direktiivin 

velvoitteiden täyttäminen edellyttää poliisilta lisäpanostusta ja erikoisosaamista, joka 

toteutuu parhaiten liikkuvan poliisin kautta. 

4) Haja-asutusalueiden asukkaiden turvallisuuden kannalta liikkuvan poliisin 

näkyminen siellä, missä etäisyydet kihlakuntien poliisilaitoksiin ovat pitkät, on 

erityisen tärkeää. Samoin poliisi tarvitsee joustavasti toimivan ja liikkuvan reservin, 

jollaisena nyt toimii liikkuva poliisi. Edellytyksenä on, että liikkuva poliisi kaikilla 

tasoilla on asenteellisesti valmis tähän joustavuuteen, kuten se on ilmoittanut 

olevansa. 

5) Koska Helsinki-Vantaan lentoaseman poliisitoiminnan järjestelyistä on vuonna 

2000 valmistunut erillinen selvitys, josta liikkuva poliisi on antanut oman lausuntonsa, 

asiaa ei lähemmin käsitellä tässä selvityksessä. Selvityksen aikana ei myöskään ole 

ilmennyt seikkoja, joiden johdosta Turvallisuusyksikön nykyisen aseman 

muuttamiseen olisi erityistä aihetta.

LÄHTEITÄ: 

42 

Aluehallinto 2000. Koottuun poliisin aluehallintoon. Komiteanmietintö 1996:8. 

Helsinki-Vantaan lentoaseman poliisitoiminnan järjestelyt. Sisäasiainministeriön 

poliisiosasto 31.5.2000. 

Liikennekäyttäytymisen seuranta vuonna 1999. Liikenneturva 2000. 

Liikenneturvallisuussuunnitelma vuosille 2001 – 2005. Liikenne- ja 

viestintäministeriö. Helsinki 2000. 

Liikkuvan poliisin kehittämishankkeen projektiryhmän loppuraportti. Poliisiosaston 

julkaisu 4/1993. 

Liikkuvan poliisin kehittämishankkeen selvitysmiesten loppuraportti. Poliisiosaston 

julkaisu 1/1993. 

Liikkuvan poliisin resurssien ja suoritteiden kehitys vuosina 1992 – 1999. Maija- 

Liisa Järviö. Valtion taloudellinen tutkimuskeskus 2001. 

Liikkuvan poliisin toimintakertomus ja tilinpäätöslaskelmat vuosilta 1993 –2000. 

Lääninuudistuksen vaikutuksia liikkuvan poliisin organisaatioon selvittäneen 

työryhmän raportti 22.5.1997. 

Poliisin turvallisuusbarometri 1999. Sisäasiainministeriön poliisiosaston julkaisuja 

3/2000. 

Poliisin valtakunnallisten yksiköiden tukipalveluhanke. Poliisiosaston julkaisu 

4/1995. 

Poliisitoiminnan arviointi. Poliisitoiminnan arviointi ja toimintaedellytysten 

turvaaminen –hanke. Työryhmä 1 loppuraportti. Poliisiosaston julkaisu 2/2001. 

Tuija Hietaniemi: Miten liikkuva poliisi syntyi? Artikkeli teoksessa ” Pohjolan 

poliisikirja 2000”. 

Työryhmän ehdotus entisten tasavallan presidenttien palvelujen järjestämisen 

periaatteiksi. Valtioneuvoston kanslian julkaisusarja 1998/5. 

Valtioneuvoston periaatepäätös tieliikenteen turvallisuuden parantamisesta 

18.1.2001.

Liite 

Stefan Gerkman: 

LIIKENNEVALVONTATEHTÄVIEN ORGANISOINTI POHJOISMAISSA 

Ruotsi 

Poliisi kuuluu Ruotsissa oikeusministeriön alaisuuteen. Syyttäjälaitos ei kuulu poliisin 

organisaatioon. Ministeriön alaisuudessa poliisi toimii kahdella tasolla, keskustasolla 

ja paikallistasolla. Poliisiylihallitus (Rikspolisstyrelsen) toimii poliisiorganisaation 

hallintoviranomaisena. Ruotsissa on 21 poliisipiiriä, joissa on poliisiviranomainen 

(polismyndighet). Jokainen lääni muodostaa täten poliisipiirin Ruotsissa. Poliisipiirit 

on organisoitu kahdella eri tavalla; toiminnallisesti tai maantieteellisesti. Tämä 

tarkoittaa sitä, että toiset piirit on jaettu suoraan lähipoliisialueisiin ja toiset piirit ensin 

laajempiin maantieteellisiin alueisiin, jotka edelleen on jaettu lähipoliisialueisiin. 

Poliisiylihallitus perustettiin vuonna 1965 1 . Poliisiylihallituksella oli tuolloin oikeus 

antaa määräyksiä, mikä tarkoitti sitä, että poliisiylihallitus sai antaa yksityiskohtaisia, 

esim. liikenteen valvontaa koskevia säännöksiä (esim. valvontaiskujen ajankohdat). 

Tuohon aikaan läänin poliisipäällikön käytössä oli lääninpoliisin liikenneryhmiä. 

Operatiivisesti lääninpoliisin liikenneryhmä oli läänin poliisipäällikön alaisuudessa, 

hallinnollisesti hallintokaupungin poliisipäällikön alaisuudessa. Vuoden 1986 alkuun 

asti liikennepoliisien lukumäärästä päätti valtio virkoja koskevilla yleisesityksillä. 

1980-luvun puolivälissä poliisiylihallituksen määräyksenanto-oikeus päättyi 2 . 

Käytännössä se tarkoittaa sitä, että esim. liikenteen valvontaviikoista ei voida enää 

päättää keskitetysti, vaan päätöksentekoon on käytettävä jotain muuta mekanismia. 

Periaatteessa toiminnasta voidaan sopia yhteisissä kokouksissa. Tällaisella sopimisella 

ei kuitenkaan saada aikaan samaa sitovuutta kuin määräyksillä. 1990-luvun alussa 

lääninpoliisin liikenneryhmät siirrettiin sekä operatiivisesti että hallinnollisesti läänin 

poliisimestarin alaisuuteen 3 . Samanaikaisesti tämän uudistuksen kanssa (1992-1995) 

pienennettiin poliisiviranomaisten alueiden lukumäärä vähitellen 

kahteenkymmeneenyhteen. Maantieteellisesti alueet vastaavat maan läänejä. Jokaiseen 

poliisiviranomaisen alueeseen kuuluu liikennepoliisin yksikkö/osasto. 

Jotta saataisiin havainnollinen kuva siitä, miten liikenteen valvontaan panostaminen 

(henkilötyövuodet) on muuttunut ajan myötä 4 , voidaan todeta, että vuonna 1985 oli 1 

500 poliisia, joiden pääasiallinen tehtävä oli liikenteen valvonta. Vuonna 1992 erään 

maaherran tekemän liikennepoliiseja koskevan selvityksen mukaan tuolloin 

1 On huomattava, että vaikka Ruotsin poliisi ennen vuotta 1965 oli kunnallinen viranomainen, oli maan 

liikennepoliisi valtiollinen viranomainen. 

2 Oikeudesta antaa määräyksiä, ks. mm. asetus 1989:773 ja SOU 1998:4 Styrningen av polisen, 

betänkandet av Polisledningskommittén ss.107-113. 

3 Aikaisemmin ne olivat läänin poliisipäällikön alaisia. Tämä puolestaan oli lääninhallituksen 

palkkaama. 

4 On kehitetty muun muassa uusia valvontamenetelmiä, kuten automaattinen nopeudenvalvonta. Lisäksi 

hallitus päätti 22.12.1994 siirtää Tielaitoksen palveluksessa olevat autojen katsastusmiehet (noin 40) 

poliisin palvelukseen 1.7.1995 lähtien. Sen jälkeen on rekrytoitu myös uutta henkilökuntaa. Tällä 

hetkellä katsastusmiesten lukumäärä on 80.

pääasiallisesti liikenteen valvontaa suorittavien poliisien lukumäärä oli 1 300. Tällä 

hetkellä pääasiallisesti liikenteen valvontatehtäviä suorittavien poliisien lukumäärä on 

700. 5 

Kehitykseen kuuluu jatkuva organisatorinen muutos sekä poliisin tehtävien ja tulosten 

arviointi. Poliisin tehtävistä säädetään poliisilaissa (Polislag 1984:387) 6 . Muun muassa 

lähipoliisiuudistus 7 , jonka tarkoituksena on toimia kannustavana voimana 

rikostentorjunnassa, on nähtävä kokonaisarviointiin vaikuttavana uudistustekijänä. 

Norja 

Norjassa poliisi kuuluu oikeusministeriön alaisuuteen. Pääperiaatteet, joiden mukaan 

poliisi on Norjassa järjestäytynyt, löytyvät poliisilaista, jossa on määritelty mm. 

piirijako ja poliisitoiminnan johtaminen. Norjassa poliisilla on syytekompetenssi 

(esim. paikallispoliisi ja Ökokrim) ja myös joitakin fiskaalisia tehtäviä. Norjaan on 

perustettu poliisihallitus (politidirektorat) ja se on ollut toiminnassa 1.1.2001 lähtien. 

Ministeriön poliisiosastoa ei ole lakkautettu mutta sen koko on pienentynyt ja sen 

tehtäväkuva tulee muuttumaan. Tällä hetkellä Norjassa on 54 poliisipiiriä. 

Valtioneuvoston selvityksessä n:o 22 esitetään, että piirien lukumäärä vähennetään 

28:aan. Poliisihallituksen perustamisen jälkeen kaikki valtakunnalliset yksiköt 

(saerorgane) raportoivat poliisihallitukselle (aikaisemmin raportoitiin ministeriön 

poliisiosastolle). Poikkeuksena on suojelupoliisi (politiets overvåkingstjeneste), joka 

edelleen raportoi oikeusministeriön poliisiosastolle. 

Liikkuva poliisi (Utrykningspolisen) perustettiin vuonna 1937 samalla, kun poliisi 

muuttui kunnallisesta valtiolliseksi viranomaiseksi. Liikkuvalla poliisilla on kiinteä 30 

hengen esikunta, jonka alaisuudessa on 11 aluejohtajaa. Liikkuva poliisi on jaettu 11 

alueeksi, joille on komennettu 293 poliisimiestä. Alun perin liikkuvan poliisin oli 

tarkoitus olla keskusyksikkö, joka vahvistaisi alueita tarpeen mukaan, mutta ajan 

mittaan siitä on tullut liikennepoliisi, jolla on erikseen määritellyt tehtävät. Sen 

toiminnan tavoitteena on liikenneonnettomuuksien lukumäärän vähentäminen ja 

liikennerikkomusten ehkäiseminen. Tehtävien suorittamisessa pääteiden verkosto on 

etusijalla. Liikkuvalla poliisilla on myös erityisvastuu esimerkiksi vaarallisten 

aineiden kuljetusten valvonnasta. Liikkuva poliisi avustaa alueita liikenteen 

valvontaiskujen suunnittelussa ja suorittamisessa, mutta alueet suorittavat valvontaa 

myös itse. Liikkuva poliisi avustaa alueita myös muissa rikosasioissa. Näiden asioiden 

tutkinta ja muu käsittely tapahtuu kuitenkin alueilla. 8 

5 Tässä kappaleessa olevat lukumäärät on ilmoittanut poliisiylihallituksen poliisiyli-intendentti Stig 

Ericsson puhelimitse 14.3.2001. 

6 Polislag (1984:387) 2 §: Till polisens uppgifter hör att 1. Förebygga brott och andra störningar av den 

allmänna ordningen och säkerheten, 2. övervaka den allmänna ordningen och säkerheten, hindra 

störningar därav samt ingripa när sådana inträffat, 3. bedriva spaning och utredning i fråga om brott som 

hör under allmänt åtal, 4. lämna allmänheten skydd, upplysningar och annan hjälp, när sådant bistånd 

lämpligen kan ges av polisen, 5. fullgöra den verksamhet som ankommer på polisen enligt särskilda 

bestämmelser. 

7 Lähipoliisiuudistusta on arvioitu muun muassa BRÅ 4/2000:ssa Polisens organisation och verksamhet 

- En fortsatt granskning av närpolisreformen. 

8 Liikkuvan poliisin nykytilan kuvaus kokoelmassa NOU 1999:10 s. 22-23. Virallinen selvitys on 

julkaistu 4.3.1999. 

2

Poliisialuevaliokunta 9 on ehdottanut, että liikkuvan poliisin 30 hengen esikunta 

sulautetaan poliisihallitukseen, joka vastaa alueilla suoritettavan 

liikenneturvallisuustyön seurannasta. Samanaikaisesti valiokunta ehdotti, että alueiden 

253 poliisia ja nimismiehen toimistojen 40 poliisia siirretään takaisin alueille 

suorittamaan tämän päivän tasoa vastaavaa liikenneturvallisuustyötä. 

Laissa poliisilain muuttamisesta 10 todetaan, että liikkuvan poliisin organisaatio 

säilytetään suurin piirtein nykyisellään, mutta harkinnassa on liikkuvan poliisin johdon 

ja poliisihallituksen sijoittaminen samoihin tiloihin. Aluevaliokunnalle tulleita 

lausuntoja selostetaan lyhyesti lakiesityksessä 11 . Yhteenvetona todetaan, että liikkuvan 

poliisin on operatiivisesti ja hallinnollisesti raportoitava poliisihallitukselle ja että 

liikkuvan poliisin päälliköllä säilyy liikkuvan poliisin ammatillinen ja operatiivinen 

johto. 

Valtioneuvoston selvityksessä n:o 22 12 todetaan, että lakiesityksessä poliisilain 

muuttamisesta tultiin siihen johtopäätökseen, että liikkuva poliisi säilytetään ottaen 

huomioon ne hyvät kokemukset, joita on saatu nimeämällä erikseen henkilöstöä 

liikenteen valvontaan. Lisäksi valtioneuvoston selvityksessä n:o 22 todetaan, että 

liikkuvan poliisin tulokset tiettyinä aikoina vuonna 2000 eivät ole olleet erityisen 

hyviä (suuria eroja tulostavoitteiden ja saavutettujen tulosten välillä). Kyseessä lienee 

kuitenkin ohimenevä ongelma. Tällä hetkellä liikkuvan poliisin alueiden perustana on 

kuitenkin nykyinen piirirakenne ja kun tämä muuttuu, on myös tarvetta tarkistaa 

liikkuvan poliisin aluejakoa. Poliisihallituksen ja liikkuvan poliisin on yhdessä 

harkittava tätä muutosta. Ministeriön mielestä ei ole edellytyksiä sijoittaa 

poliisihallitusta ja liikkuvan poliisin keskusjohtoa samoihin tiloihin. 

Tanska 

Tanskassa poliisi kuuluu oikeusministeriön alaisuuteen. Poliisipiirejä on 54 13 

Grönlannin ja Färsaarten lisäksi. Jokaisen poliisipiirin päällikkönä toimii 

poliisimestari (politimester) mutta Kööpenhaminassa piirin päällikkönä toimii 

poliisijohtaja (politidirektör). Koska syyttäjälaitos on integroitu osaksi poliisia, 

poliisimestarin organisatorinen asema vaihtelee asiakysymyksen mukaisesti. 

9 NOU 1999:10 s. 60. 

10 Ot.prp.nr.7 Om lov om endringer i politiloven (den sentrale politiledelsen), s. 6. 

11 Ot.prp.nr.7 s. 42-43. Muun muassa valtionsyyttäjät (statsadvokatene) tukivat liikkuvan poliisin 

lakkauttamista koskevaa ehdotusta. Noin puolet poliisimestareista olivat yksimielisiä siitä, että liikkuvan 

poliisin esikunta pitäisi sulauttaa poliisihallitukseen. Enemmän epäiltiin liikkuvan poliisin henkilöstön 

mahdollista siirtoa alueille. ”Politimestrene peker på at tilbakeföring av innbeodret personell kan 

medföre at resursene blir spist opp av andre lokale resurssbehov.” De politimestrene som går imot at 

Utrykningspolitiet legges ned mener det bör gjöres en grundligere vurdering og gis bedre 

dokumentasjon for om en eventuell nedleggelse vil gi styrings- og samfunnsmesig gevinster. 

Utrykningspolitiet stötter ikke politidistriktsutvalgets forslag om omorganisering, men foreslår at det 

samlokaliseres med diektoratet." 

12 St.meld.nr.22 (2000-2001) Politireform 2000, Et tryggere samfunn ss. 194-195. 

13 Oikeusministeriö on 11.6.1998 asettanut työryhmän jonka tehtävänä on pohtia poliisin organisaatiota 

ja johtamista sekä antaa ehdotus uudesta organisaatiosta ja johtamisrakenteesta. Työryhmän tulee 

luovuttaa ehdotuksensa vuoden 2001 loppuun mennessä. Työryhmä julkisti osaraportin 20.6.2000. Siinä 

ehdotetaan, että poliisipiirien lukumäärä tulisi olemaan 24. 

3

Liikkuva poliisi (Faerdselpolitiet) perustettiin itsenäisenä erikoisyksikkönä vuonna 

1926. Poliisiylijohtajan viraston (Rigspolitichefembedet) perustamisen yhteydessä 

vuonna 1938 liikkuva poliisi siirtyi viraston yksiköksi. Tällä hetkellä liikkuva poliisi 

on koko maan kattava organisaatio, joka toimii poliisiylijohtajan (Rigspolitichefen) 

alaisuudessa osana järjestyspoliisiosastoa. Liikkuvaan poliisiin kuuluu keskusosasto 

(centralafdeling) ja 12 alueosastoa, jotka on sijoitettu maan eri osiin. Alueosastojen 

partiointialueeseen voi kuulua useita poliisipiirejä. 

Liikkuva poliisi käytti liikennevalvontaan 343 henkilötyövuotta vuonna 1995 ja 309 

henkilötyövuotta vuonna 2000 14 . 

14 Tässä kappaleessa olevat lukumäärät (årsvaerk) on ilmoittanut liikkuvan poliisin chefpolitiinspektör 

Helge Holbek 19.4.2001. 

4

Julkaisun verkkoversio - Poliisi

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?