Julkaisun verkkoversio - Poliisi
Julkaisun verkkoversio - Poliisi
Julkaisun verkkoversio - Poliisi
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Liikennevalvonnan tasoa ja<br />
tehokkuutta sekä liikkuvan poliisin<br />
asemaa ja tehtäviä koskeva selvitys<br />
Sisäasiainministeriön julkaisusarja 8/2001<br />
ISBN 951-734-463-5
SISÄASIAINMINISTERIÖ<br />
KUVAILULEHTI<br />
<strong>Julkaisun</strong> päivämäärä<br />
30.5.2001<br />
Tekijät (toimielimestä, toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri)<br />
<strong>Julkaisun</strong> laji<br />
Länsi-Suomen läänin maaherra Heikki Koski<br />
erikoistutkija Tapani Mäkinen, VTT (artikkeli)<br />
ylitarkastaja Janne Paavola, sisäasiainministeriö<br />
Toimeksiantaja<br />
Sisäasiainministeriö<br />
Toimielimen asettamispäivä<br />
18.1.2001<br />
<strong>Julkaisun</strong> nimi (myös ruotsinkielisenä)<br />
Liikennevalvonnan tasoa ja tehokkuutta sekä liikkuvan poliisin asemaa ja tehtäviä koskeva selvitys<br />
<strong>Julkaisun</strong> osat<br />
Tiivistelmä<br />
Sisäasiainministeriö on 18.1.2001 tekemällään päätöksellä asettanut Länsi-Suomen läänin maaherra Heikki<br />
Kosken selvittämään liikennevalvonnan tasoa ja liikkuvan poliisin asemaa poliisiorganisaatiossa.<br />
Asettamiskirjeen mukaan selvitysmiehen tehtävänä on ollut<br />
1. selvittää liikennevalvonnan tasoa ja tehokkuutta sekä kehittämistarpeita;<br />
2. arvioida liikkuvan poliisin tehtäviä ja asemaa, erityisesti suhteessa paikallispoliisiin;<br />
3. tehdä ehdotuksia liikennevalvonnan tehostamiseksi; sekä<br />
4. tehdä ehdotus liikkuvan poliisin asemasta<br />
Selvitystyön tavoitteeksi on asetettu liikennevalvonnan tehostaminen ja liikenneturvallisuuden parantaminen.<br />
Julkaisu sisältää toimeksiannon mukaiset liikennevalvontaa sekä liikkuvaa poliisia koskevat selvitykset ja<br />
ehdotukset.<br />
Avainsanat (asiasanat)<br />
Liikkuva poliisi, liikennevalvonta<br />
Muut tiedot<br />
Sarjan nimi ja numero<br />
Sisäasiainministeriön julkaisusarja 8/2001<br />
Kokonaissivumäärä<br />
46<br />
Jakaja<br />
Sisäasiainministeriö<br />
Kieli<br />
Suomi<br />
ISSN<br />
1236-2840<br />
Hinta<br />
-<br />
Kustantaja<br />
Sisäasiainministeriö<br />
ISBN<br />
951-734-463-5<br />
Luottamuksellisuus
INRIKESMINISTERIET<br />
PRESENTATIONSBLAD<br />
Utgivningsdatum<br />
30.5.2001<br />
Författare (uppgifter om organet: organets namn, ordförande, sekreterare)<br />
Landshövdningen i Västra Finlands län Heikki Koski<br />
specialplanerare Tapani Mäkinen, statens tekniska<br />
forskningscentral VTT (artikel)<br />
överinspektör Janne Paavola, inrikesministeriett<br />
Typ av publikationen<br />
Uppdragsgivare<br />
Inrikesministeriet<br />
Datum för tillsättandet av organet<br />
18.1.2001<br />
Publikation (även den finska titeln)<br />
Liikennevalvonnan tasoa ja tehokkuutta sekä liikkuvan poliisin asemaa ja tehtäviä koskeva selvitys.<br />
Publikationens delar<br />
Referat<br />
Inrikesministeriet har genom sitt beslut 18.1.2001 tillsatt landshövdningen i Västra Finlands län Heikki Koski att<br />
utreda trafikövervakningens nivå och rörliga polisens ställning inom polisorganisationen.<br />
Enligt utnämningsbrevet var utredningsmannens uppgifter att<br />
1. utreda trafikövervakningens nivå och effektivitet samt utvecklingsbehov<br />
2. utvärdera rörliga polisens uppgifter och ställning, i synnerhet i förhållande till den lokala polisen;<br />
3. lämna förslag till effektivisering av trafikövervakningen; samt<br />
4. lämna förslag om rörliga polisens ställning<br />
Målet för utredningsarbetet är att effektivisera trafikövervakningen och förbättra trafiksäkerheten.<br />
Publikationen innehåller utredningar och förslag som gäller trafikövervakning och rörliga polisen enligt<br />
uppdraget.<br />
Nyckelord<br />
Övriga uppgifter<br />
Seriens namn och nummer<br />
Inrikesministeriets publikationsserie 8/2001<br />
Sidoantal<br />
46<br />
Distribution<br />
Inrikesministeriet<br />
Språk<br />
Finska<br />
ISSN<br />
1236-2840<br />
Pris<br />
-<br />
Förlag<br />
Inrikesministeriet<br />
ISBN<br />
951-734-463-5<br />
Sekretessgrad
SISÄASIAINMINISTERIÖLLE<br />
Sisäasiainministeriö on 18.1.2001 tekemällään päätöksellä asettanut Länsi-Suomen<br />
läänin maaherra Heikki Kosken selvittämään liikennevalvonnan tasoa ja liikkuvan<br />
poliisin asemaa poliisiorganisaatiossa. Toimeksiannon taustalla on ollut hallituksen<br />
valtion vuoden 2001 talousarviota koskevien neuvottelujen yhteydessä tekemä päätös,<br />
jonka mukaan liikkuvan poliisin asema koko poliisiorganisaatiossa tulee selvittää.<br />
Toimeksiannon mukaan selvitystyö on tullut tehdä virkatyönä 1.2.2001 - 31.5.2001<br />
välisenä aikana.<br />
Asettamiskirjeen mukaan selvitysmiehen tehtävänä on ollut<br />
1. selvittää liikennevalvonnan tasoa ja tehokkuutta sekä<br />
kehittämistarpeita;<br />
2. arvioida liikkuvan poliisin tehtäviä ja asemaa, erityisesti suhteessa<br />
paikallispoliisiin;<br />
3. tehdä ehdotuksia liikennevalvonnan tehostamiseksi; sekä<br />
4. tehdä ehdotus liikkuvan poliisin asemasta<br />
Selvitystyön tavoitteeksi on asetettu liikennevalvonnan tehostaminen ja<br />
liikenneturvallisuuden parantaminen.<br />
Asettamiskirjeen määräyksen mukaisesti selvitysmiehelle asetettuna sihteerinä, joka<br />
on avustanut selvitysmiestä selvityksen laadinnassa ja vastannut selvitystyön<br />
taustamateriaalista, esitettyjen tietojen oikeellisuudesta sekä selvitystyön kirjallisesta<br />
ulkoasusta, on toiminut ylitarkastaja Janne Paavola sisäasiainministeriön<br />
poliisiosastolta.<br />
Selvitystyössä liikkuvan poliisin asemaan liittyviä näkökulmia ja suhdetta<br />
paikallispoliisiin on selvitetty ensisijaisesti kuulemismenettelyä hyväksikäyttäen.<br />
Selvitystyön yhteydessä on kuultu poliisihallinnon eri organisaatiotasojen sekä
poliisin ja liikkuvan poliisin henkilöstön edustajien lisäksi myös<br />
liikenneturvallisuusalan yhteistyötahoja sekä eri tienkäyttäjäryhmien edustajia.<br />
2<br />
Selvitystyön aikana on kuultu seuraavia henkilöitä:<br />
kansliapäällikkö Juhani Korpela, liikenne- ja viestintäministeriö<br />
ylijohtaja Harri Cavén, liikenne – ja viestintäministeriö<br />
hallitusneuvos Jarmo Hirsto, liikenne – ja viestintäministeriö<br />
ylijohtaja Jorma Karjalainen, valtiovarainministeriö<br />
hallitusneuvos Heikki Joustie, valtiovarainministeriö<br />
kansliapäällikkö Kari Häkämies, sisäasiainministeriö<br />
ylijohtaja Pekka Kilpi, sisäasiainministeriö<br />
poliisiylijohtaja Reijo Naulapää, sisäasiainministeriö<br />
poliisijohtaja Kari Rantama, sisäasiainministeriö<br />
poliisijohtaja Jorma Toivanen, sisäasiainministeriö<br />
poliisineuvos Teuvo Veijalainen, liikkuva poliisi<br />
ylikomisario Mika Peltola, liikkuva poliisi<br />
ylikonstaapeli Pekka Salomaa, LP:n <strong>Poliisi</strong>yhdistys ry<br />
puheenjohtaja Harri Sarvanto, Suomen <strong>Poliisi</strong>järjestöjen Liitto ry<br />
lääninpoliisijohtaja Mikko Paatero, <strong>Poliisi</strong>n lääninjohdon viranhaltijat ry<br />
poliisiylitarkastaja Tapani Tiilikainen, Suomen Nimismiesyhdistys ry<br />
poliisiylitarkastaja Jaakko Kares, Länsi-Suomen lääninhallitus<br />
poliisipäällikkö Juhani Salonen, Turun kihlakunnan poliisilaitos<br />
poliisipäällikkö Aapo Nuotio, Porin kihlakunnan poliisilaitos<br />
poliisipäällikkö Veli-Erkki Wäre, <strong>Poliisi</strong>lakimiehet ry<br />
johtava lakimies Antero Oksanen, Suomen Kuntaliitto<br />
liikenneinsinööri Silja Siltala, Suomen Kuntaliitto<br />
toimitusjohtaja Matti Järvinen, Liikenneturva<br />
logistiikkapäällikkö Markku Maukonen, Suomen Kuorma-autoliitto<br />
viestintäjohtaja Nina Nizovsky, Suomen Taksiliitto<br />
projektipäällikkö Mikko Saavola, Linja-autoliitto<br />
Lisäksi toimeksiantoon liittyviä näkökantoja on kartoitettu useissa epävirallisissa eri<br />
viranomaistahojen ja poliisihallinnon virkamiesten kanssa käydyissä keskusteluissa.<br />
Selvitystyön yhteydessä on perehdytty liikkuvan poliisin asemaa ja tehtäviä koskeviin<br />
aikaisempiin mietintöihin ja selvityksiin sekä tutustuttu liikkuvan poliisin käytännön<br />
toimintaan erityisesti liikennevalvonnan, raskaan liikenteen valvonnan sekä<br />
ylinopeusvalvonnan osalta.<br />
Liikkuvan poliisin henkilöstön, resurssien ja suoritteiden kehitystä on arvioitu Valtion<br />
taloudelliselta tutkimuskeskukselta (VATT) saatujen tilastotietojen ohella poliisin<br />
tulostietojärjestelmiin kirjattujen tietojen sekä liikkuvan poliisin toimintakertomusten<br />
ja tilinpäätöstietojen perusteella. <strong>Poliisi</strong>n henkilöstön ja resurssien muutoksia yleisellä<br />
tasolla on selvitetty pääasiassa poliisitoiminnan arviointihankkeen loppuraportissa<br />
julkaistuihin tietoihin nojautumalla.<br />
Liikennevalvonnan tason ja tehokkuuden osalta selvitystyöhön on liitetty VTT:n<br />
erikoistutkija, filosofian tohtori Tapani Mäkisen artikkeli valvonnan tasoon ja<br />
tehokkuuteen vaikuttavista tekijöistä. Liikennevalvonnan kehittämistarpeita on pyritty<br />
selvittämään myös liikenneturvallisuuteen liittyvien asiantuntijatahojen kuulemisten<br />
yhteydessä. Selvitystyön liikenneturvallisuuden kehittämistä ja valvonnan tasoa<br />
koskevien kannanottojen viitekehyksenä on ollut valtioneuvoston tammikuun 18.<br />
päivänä 2001 vahvistama periaatepäätös tieliikenteen turvallisuuden parantamisesta.
Selvitystyön liitteenä on sisäasiainministeriön poliisiosaston ylikomisario Stefan<br />
Gerkmanin laatima Pohjoismaisia liikennevalvontatehtävien organisaatioita koskeva<br />
selvitys.<br />
Saatuamme selvitystyön valmiiksi määräajassa luovutamme sen kunnioittavasti<br />
sisäasiainministeriölle.<br />
3<br />
Turussa 29 päivänä toukokuuta 2001<br />
Heikki Koski<br />
Janne Paavola
4<br />
SISÄLLYSLUETTELO<br />
1. Liikkuvan poliisin asema, tehtävät ja organisaatio 5<br />
1.1 Historiallinen tausta 5<br />
1.2 Tehtävät 6<br />
1.3 Asema poliisiorganisaatiossa 7<br />
1.4 Organisaatio 7<br />
1.5 Asemaa koskevia aikaisempia selvityksiä 8<br />
2. Liikkuvan poliisin henkilöstön, resurssien<br />
ja suoritteiden kehitys 1990 –luvulla 9<br />
2.1 Henkilöstömäärän kehitys 9<br />
2.2 Resurssien kehitys 11<br />
2.3 Työpanoksen ja suoritteiden kehitys 13<br />
2.4 Kustannukset 17<br />
3. Liikennevalvonnan taso, tehokkuus ja vaikuttavuus 18<br />
3.1 Liikennevalvonnan tason ja tehokkuuden mittaaminen 18<br />
3.2 Valvonnan vaikuttavuus 22<br />
Lähdeluettelo 29<br />
4. Liikennevalvonnan tehostamista koskevia ehdotuksia 30<br />
5. Liikkuvan poliisin asemaan liittyviä näkökohtia 32<br />
5.1 Asiantuntijakuulemisten lähtökohtia 32<br />
5.2 Asiantuntijoiden haastatteluissa esille tuomia<br />
nykymallin etuja 33<br />
5.3 Asiantuntijoiden haastatteluissa esille tuomia<br />
nykymallin epäkohtia 35<br />
5.4 Suhde paikallispoliisiin 36<br />
5.5 Organisointivaihtoehdot 38<br />
6. Liikkuvan poliisin asemaa koskevat ehdotukset 39<br />
Lähteitä 42<br />
Liite: Liikennevalvontatehtävien organisointi Pohjoismaissa
5<br />
1. LIIKKUVAN POLIISIN ASEMA, TEHTÄVÄT JA ORGANISAATIO<br />
1.1 Historiallinen tausta<br />
Liikkuva poliisi perustettiin valtioneuvoston vuonna 1930 tekemän päätöksen<br />
mukaisesti Helsingin kihlakunnan poliisilaitoksen yhteyteen erilliseksi,<br />
valtakunnallisen toimialueen omaavaksi poliisiosastoksi. <strong>Poliisi</strong>osasto, jonka nimi<br />
tuolloin oli liikkuva poliisikomennuskunta, aloitti toimintansa 50 miehen vahvuisena<br />
lokakuun alussa vuonna 1930.<br />
Aluksi liikkuvaa poliisikomennuskuntaa käytettiin poliittisten levottomuuksien<br />
yhteydessä valtakunnallisesti ja keskitetysti ohjattuna erikoisryhmänä, jonka tehtäviin<br />
kuuluivat muun muassa suurten huvitilaisuuksien ja laajojen työmaiden valvonta sekä<br />
alkoholin salakuljetuksen estäminen. Vaikka liikkuvan poliisikomennuskunnan oli<br />
alunperin tarkoitus toimia väliaikaisesti vain vuoden 1930 loppuun, päätettiin sen<br />
toimintaa kuitenkin jatkaa ja vahvuutta lisätä.<br />
Vuonna 1932 poliisikomennuskunnan henkilöstön määrää nostettiin 120 ja vuonna<br />
1933 runsaaseen 300 henkeen. Komennuskunta jakautui pääosastoon sekä eri<br />
lääneihin sijoitettuihin 6 lääninosastoon. Komennuskunnan tehtäviin vuosien 1933-<br />
1944 välisenä aikana kuuluivat väkijuomalainsäädännön ja liikenteen valvonnan<br />
lisäksi rannikkovalvonta sekä venäläisten hallinnassa oleville alueille suuntautuneen<br />
rautatieliikenteen turvallisuusvartiointi. Liikennevalvontaan erikoistuneet<br />
maantiepartiopoliisit aloittivat toimintansa kesällä 1935.<br />
Sisäasiainministeriön vuonna 1944 tekemän päätöksen mukaisesti komennuskunta<br />
erotettiin hallinnollisesti Helsingin poliisilaitoksesta ja nimi muutettiin liikkuvaksi<br />
poliisiksi. Sisäasiainministeriön päätöksessä liikkuvan poliisin vahvuudeksi<br />
määriteltiin 3 000 miestä. Yksikölle määriteltiin väliaikaiset toimintaohjeet, joiden<br />
mukaan liikkuva poliisi vastasi entisten tehtäviensä lisäksi järjestyksen ja<br />
turvallisuuden valvonnasta rautateillä sekä Tasavallan Presidentin<br />
turvallisuusvartioinnista.<br />
Sota-ajan päättymisen jälkeen poliisivoiman tarve väheni ja vuoteen 1948 mennessä<br />
liikkuvan poliisin henkilöstömäärää oli alennettu 1430 mieheen. Liikkuvan poliisin<br />
tehtäväkenttää tarkennettiin vuonna 1949 annetulla asetuksella, jonka mukaan<br />
liikkuvan poliisin tuli toimia muun poliisin apuna ja ohella yleisen järjestyksen ja<br />
turvallisuuden tehostamiseksi, valtakunnallisena poliisireservinä ja poliisialokkaiden<br />
koulutuselimenä sekä suorittaa sisäasiainministeriön määräämät muutkin<br />
poliisitehtävät toimialueenaan koko valtakunta. Organisatorisesti liikkuva poliisi<br />
jakautui kansliaan ja lääninhallitusten johdon ja valvonnan alaisiin lääninosastoihin.<br />
Vuoden 1949 alussa liikkuvan poliisin henkilöstön määrä oli noin 630 miestä.
6<br />
Liikenneturvallisuustyö muodostui liikkuvan poliisin päätehtäväksi 1950 -luvun<br />
alkupuolella. Vuodesta 1952 lukien liikkuva poliisi on vastannut myös Helsinki-<br />
Vantaan lentoaseman poliisitehtävistä ja vuodesta 1953 lukien osaltaan erämaaalueiden<br />
valvonnasta. 1960 –luvulla liikkuvan poliisin tehtäväkenttä laajeni<br />
käsittämään myös vesiliikennevalvonnan sekä valtiovierailujen saatto- ja<br />
turvallisuustehtävät.<br />
Vuoden 1966 poliisilaissa vahvistettiin liikkuvan poliisin asemaa liikennevalvontaan<br />
erikoistuneena poliisiyksikkönä. Lainmuutoksen jälkeen liikkuva poliisi toimi poliisin<br />
apuna ja ohella yleisen järjestyksen ja turvallisuuden voimassa pitämiseksi,<br />
rikollisuuden torjumiseksi ja liikenteen valvomiseksi sekä valtakunnan<br />
poliisireservinä. Vuoden 1969 poliisiasetuksen mukaisesti liikkuvassa poliisissa oli<br />
pääosasto, lääneihin sijoitettuja lääninosastoja sekä tarpeen mukaan erillisiä<br />
muodostelmia.<br />
Valtioneuvoston vuonna 1989 tekemän periaatepäätöksen mukaisesti liikkuvan<br />
poliisin johto ja osa hallintohenkilöstöstä siirrettiin vuonna 1992 sisäasiainministeriön<br />
poliisiosastolle ja liikkuvan poliisin päällikkö määrättiin toimimaan samanaikaisesti<br />
myös sisäasiainministeriön poliisiosaston liikenneyksikön päällikkönä.<br />
Liikkuvan poliisin vuonna 1994 toteutetun organisaatiouudistuksen yhteydessä<br />
yhdestätoista lääninosastosta siirryttiin neljän osaston alueyksikköjakoon, joiden<br />
sijoituspaikoiksi sisäasiainministeriö vahvisti Helsingin, Turun, Kouvolan ja Oulun.<br />
Alueorganisaation lisäksi liikkuvan poliisin organisaatioon kuuluivat tuolloin myös<br />
tukipalveluyksikkö, lentoaseman yksikkö sekä turvallisuusyksikkö.<br />
Vuoden 1998 huhtikuun alusta lukien liikkuvan poliisin tehtävät määriteltiin<br />
uudelleen ja samanaikaisesti sisäasiainministeriön poliisiosastolla toteutetun<br />
organisaatiouudistuksen yhteydessä poliisiosaston liikenneyksikkö lakkautettiin ja<br />
muun muassa liikkuvan poliisin päällikön ja apulaispäällikkönä toimivan<br />
poliisiylitarkastajan virat siirrettiin liikkuvaan poliisiin. Toteutetun uudistuksen<br />
jälkeen sisäasiainministeriön poliisiosaston poliisitoimintayksikkö on vastannut<br />
poliisin liikenneturvallisuustyöhön liittyvästä strategisesta suunnittelusta ja<br />
tulosohjauksesta liikkuvan poliisin vastatessa liikenneturvallisuustehtävistä poliisin<br />
hallinnosta annetussa laissa ja asetuksessa säädetyin tavoin.<br />
1.2 Tehtävät<br />
Liikkuvan poliisin nykyisistä tehtävistä on säädetty poliisin hallinnosta annetun lain<br />
11 §:ssä, jonka mukaan<br />
Liikkuvan poliisin tehtävänä on:<br />
1. ylläpitää yleistä järjestystä ja turvallisuutta;<br />
2. ohjata ja valvoa liikennettä sekä toimia liikenneturvallisuuden<br />
edistämiseksi;<br />
3. toimia rikollisuuden ennalta estämiseksi sekä tutkia rikoksia ja muita<br />
yleistä järjestystä ja turvallisuutta vaarantavia tapahtumia; ja<br />
4. toimia poliisireservinä.<br />
Vuoden 1998 huhtikuussa voimaan tulleessa poliisin hallinnosta annetun asetuksen 9<br />
§:ssä liikkuvan poliisin tehtäviä ja vastuualueita on tarkennettu seuraavasti:
7<br />
Liikkuvan poliisin tulee poliisin hallinnosta annetussa laissa<br />
säädettyjen tehtävien toteuttamiseksi erityisesti:<br />
1. seurata liikenneturvallisuuskehitystä sekä kehittää<br />
liikennevalvontamenetelmiä ja yhteistyössä <strong>Poliisi</strong>n<br />
tekniikkakeskuksen kanssa liikennevalvonnassa käytettäviä välineitä;<br />
2. suorittaa ajoneuvoihin ja niiden kuljettajiin kohdistuvaa valvontaa<br />
päätieverkolla;<br />
3. suorittaa raskaan liikenteen valvontaa;<br />
4. huolehtia EY:n säädöksissä edellytetystä vaarallisten aineiden<br />
kuljetusten sekä kuljettajien ajo- ja lepoaikojen valvonnasta;<br />
5. suorittaa maastoliikenteen ja vesiliikenteen valvontaa;<br />
6. suorittaa sen hoidettavaksi säädetyt ja määrätyt erityisturvatehtävät;<br />
7. suorittaa sen vastuulle annetut poliisin ajokoulutustehtävät.<br />
Liikkuvan poliisin vastuulla ovat edellä mainittujen tehtävien lisäksi Helsinki-Vantaan<br />
lentoaseman poliisitoiminnan järjestelyt sekä Tasavallan Presidentin ja entisten<br />
presidenttien turvallisuuspalvelut. Liikkuva poliisi vastaa myös Pieksämäellä<br />
sijaitsevan <strong>Poliisi</strong>n ajokoulutuskeskuksen hallinnasta ja koulutuksen toteuttamisesta.<br />
1.3 Asema poliisiorganisaatiossa<br />
Valtioneuvoston ohjesäännön mukaan poliisihallinto kuuluu sisäasiainministeriön<br />
toimialaan. <strong>Poliisi</strong>n hallinnosta annetun lain 1 §:n mukaan ministeriön alaisena<br />
poliisin aluehallintoviranomaisena toimii lääninhallitus ja lääninhallituksen alaisena<br />
poliisin paikallisviranomaisena kihlakunnanviraston osastona tai kihlakunnan<br />
erillisenä virastona toimiva poliisilaitos.<br />
Liikkuva poliisi on poliisin hallinnosta annetun lain 1 §:n 3 momentin mukaan<br />
sisäasiainministeriön alainen poliisin valtakunnallinen yksikkö. Muita poliisin<br />
valtakunnallisia yksiköitä ovat keskusrikospoliisi ja suojelupoliisi. Ministeriön<br />
alaisuudessa toimivat lisäksi <strong>Poliisi</strong>ammattikorkeakoulu, <strong>Poliisi</strong>koulu ja <strong>Poliisi</strong>n<br />
tekniikkakeskus.<br />
1.4 Organisaatio<br />
Liikkuvan poliisin nykyinen organisaatiomalli on vahvistettu ohjesäännön<br />
muutoksella vuonna 1994. Tämän hetkinen liikkuvan poliisin organisaatio käsittää<br />
johdon ja alueyksiköt sekä erikoisyksiköt. Johtoon luetaan päällikön ja<br />
apulaispäällikön lisäksi Johdon esikunta, joka vastaa liikkuvan poliisin<br />
valtakunnallisista tukipalveluista. Liikkuvan poliisin alueorganisaatioon kuuluu neljä<br />
osastoa, joiden alaisuudessa toimii 19 paikallisyksikköä.<br />
Liikkuvan poliisin toiminta-alueet saatettiin lääninjaon mukaisiksi vuoden 1998 alusta<br />
lukien. Alueyksiköt muodostuvat nykyisin Etelä-Suomen osastosta, Länsi-Suomen<br />
osastosta, Itä-Suomen osastosta sekä Oulun ja Lapin läänin alueet käsittävästä<br />
Pohjois-Suomen osastosta. Osastojen alaisuudessa toimivien paikallisyksiköiden<br />
alaisuudessa toimii lisäksi erilleen sijoitettuja valvontaryhmiä, joita tällä hetkellä on<br />
yhteensä kahdeksan.<br />
Liikkuvan poliisin organisaatioon kuuluu kaksi erikoisyksikköä, jotka toimivat<br />
suoraan johdon alaisuudessa. Lentoaseman yksikkö vastaa Helsinki-Vantaan<br />
lentoaseman poliisitoiminnasta ja Turvallisuusyksikkö Tasavallan Presidentin ja<br />
entisten presidenttien turvallisuudesta.
8<br />
Liikkuvan poliisin organisaatio<br />
JOHTO<br />
JOHTO<br />
Johdon esikunta<br />
Johdon esikunta<br />
Helsinki<br />
Helsinki<br />
Hämeenlinna<br />
Hämeenlinna<br />
Imatra<br />
Imatra<br />
Kouvola<br />
Kouvola<br />
Lahti<br />
Lahti<br />
Lentoaseman<br />
Lentoaseman<br />
yksikkö<br />
yksikkö<br />
Turvallisuusyksikkö<br />
Turvallisuusyksikkö<br />
ALUEYKSIKÖT<br />
ALUEYKSIKÖT<br />
Etelä-<br />
Etelä-<br />
Suomi<br />
Suomi<br />
Länsi-<br />
Länsi-<br />
Suomi<br />
Suomi<br />
Itä-Suomi Pohjois-<br />
Itä-Suomi Pohjois-<br />
Suomi<br />
Suomi<br />
PAIKALLISYKSIKÖT<br />
PAIKALLISYKSIKÖT<br />
Turku Mikkeli<br />
Turku Mikkeli<br />
Jyväskylä Joensuu<br />
Jyväskylä Joensuu<br />
Kokkola Kuopio<br />
Kokkola Kuopio<br />
Pori<br />
Pori<br />
Seinäjoki<br />
Seinäjoki<br />
Tampere<br />
Tampere<br />
Vaasa<br />
Vaasa<br />
Oulu<br />
Oulu<br />
Kajaani<br />
Kajaani<br />
Kemi<br />
Kemi<br />
Rovaniemi<br />
Rovaniemi<br />
1.5 Asemaa koskevia aikaisempia selvityksiä<br />
Liikkuvan poliisin asemaa ja tehtäviä poliisiorganisaatiossa on viimeisten<br />
vuosikymmenten aikana selvitetty useaan otteeseen.<br />
<strong>Poliisi</strong>n keskushallinnon organisaatiotoimikunta esitti vuonna 1971 erillisen<br />
rikospoliisiin ja liikkuvaan poliisiin jakautuneen lääninpoliisin perustamista. Asiaa<br />
koskeva hallituksen esitys kuitenkin raukesi vaalien johdosta eikä uutta esitystä enää<br />
annettu.<br />
Väliportaan hallintokomitea esitti vuonna 1983 läänin poliisitoimintojen kokoamista<br />
yhteen lääninhallitusten alaisiksi lääninpoliisiyksiköiksi tai vaihtoehtoisesti liikkuvan<br />
poliisin yhdistämistä osaksi poliisilaitoksia. Vastaavaa lääninpoliisimallia esitti<br />
parlamentaarinen poliisikomitea vuonna 1986 ilmestyneessä mietinnössään, jonka<br />
mukaan liikkuvan poliisin ja keskusrikosrikospoliisin läänissä olevista osastoista tulisi<br />
muodostaa erillinen lääninpoliisiyksikkö. Kumpaakaan ehdotusta ei kuitenkaan<br />
toteutettu.<br />
Valtioneuvoston vuonna 1989 tekemän periaatepäätöksen mukaisesti<br />
sisäasiainministeriö asetti vuonna 1990 liikkuvan poliisin tehtäviä ja asemaa koskevan<br />
kehittämishankkeen. Kehittämishankkeen loppuraportit vuonna 1993 sisälsivät useita<br />
sittemmin toteutettuja kehittämisehdotuksia liikkuvan poliisin aseman ja tehtävien<br />
selkiyttämiseksi sekä useita ehdotuksia liikkuvan poliisin silloisen organisaation<br />
täsmentämiseksi.<br />
Valtioneuvoston asettaman Aluehallinto 2000 – hankkeen turvallisuusjaosto esitti<br />
vuonna 1996 luovuttamassaan mietinnössä muun muassa, että liikkuvan poliisin<br />
silloisista alueyksiköistä muodostettaisiin poliisin lääninjohdon alaisuuteen omat
erilliset liikenneturvallisuuskeskukset paikallispoliisin yksiköiden tapaan.<br />
Turvallisuusjaoston ehdotuksia ei toteutettu, mutta vuonna 1997 poliisin sisäisen<br />
työryhmän esityksestä poliisin lääninjohtojen roolia lisättiin paikallispoliisin ja<br />
valtakunnallisten yksiköiden yhteistoiminnasta päättävinä tahoina.<br />
9<br />
1990 –luvulla liikkuvan poliisin tehtäviin on otettu kantaa muun muassa poliisin<br />
valtakunnallisten yksiköiden tukipalveluhanketta koskeneessa selvitysmiehen<br />
esityksessä vuonna 1995, Helsinki-Vantaan lentoaseman poliisitoiminnan järjestelyjä<br />
koskevissa selvityksissä vuosina 1996 ja 2000, Tasavallan Presidenttien palveluja<br />
koskevassa selvityksessä vuonna 1998 sekä lääninuudistuksen vaikutuksia<br />
selvittäneen työryhmän mietinnössä vuonna 1997. Selvitysten ja työryhmämietintöjen<br />
perusteella liikkuvan poliisiin tehtäviä ja toimintaa on tarkistettu, mikäli siihen<br />
selvitysten perusteella on katsottu olevan aihetta.<br />
2. LIIKKUVAN POLIISIN HENKILÖSTÖN, RESURSSIEN JA<br />
SUORITTEIDEN KEHITYS 1990 –LUVULLA<br />
2.1 Henkilöstömäärän kehitys<br />
<strong>Poliisi</strong>toimen henkilöstöön kuului vuonna 1992 yhteensä 12 396 ja vuonna 1999<br />
yhteensä 10 707 henkilöä. Vuonna 1999 poliisitoimen henkilöstön, johon varsinaista<br />
poliisityötä tekevien lisäksi kuului myös muita henkilöstöryhmiä kuten esimerkiksi<br />
vartija – ja toimistohenkilökuntaa, määrä oli noin 14 prosenttia pienempi kuin vuonna<br />
1992. Kokoaikaisen henkilöstön vähenemiseen vaikuttivat taloudellisen taantuman<br />
aikana tehdyt säästötoimet, joita toteutettiin muun muassa avoimien virkojen<br />
täyttämättä jättämisellä, sekä poliisitoimen osalta 1990 -luvulla suoritetut useat<br />
hallinnolliset virkasiirrot. Virkasiirtojen, joista suurin vaikutus henkilöstömäärien<br />
kehitykseen oli vuonna 1996 voimaan tulleella kihlakuntauudistuksella, vaikutuksen<br />
poistamisen jälkeen poliisitoimen henkilöstömäärän voidaan todeta kehittyneen<br />
seuraavasti 1 :<br />
<strong>Poliisi</strong>toimen henkilöstömäärän kehitys vuosina 1992-1999 ( hallinnollisten<br />
virkasiirtojen vaikutuksen poistamisen jälkeen), indeksi 1992=1<br />
1,02<br />
1,00<br />
0,98<br />
0,96<br />
0,94<br />
0,92<br />
0,90<br />
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999<br />
Kokoaikaiset<br />
Kaikki<br />
Lähde: <strong>Poliisi</strong>toiminnan arviointihankkeeseen sisältyvä VATT:n tutkimus poliisitoimen resurssien ja<br />
suoritteiden kehityksestä<br />
1 Luvut perustuvat poliisitoiminnan arviointihankkeen loppuraportissa julkaistuihin Valtion<br />
työmarkkinalaitoksen tilastoihin perustuviin tietoihin.
Valtakunnallisten yksiköiden ja poliisioppilaitosten henkilömäärät vuosina 1992-1999<br />
Liikkuva<br />
poliisi<br />
Koko-<br />
aikai-<br />
Set<br />
Osaaikaiset<br />
Suojelupoliisi<br />
Osa-<br />
Aikaiset<br />
Keskusrikos-<br />
<strong>Poliisi</strong><br />
Kokoaikaiset<br />
Kokoaikaiset<br />
Osa<br />
Aikaiset<br />
10<br />
1992 755 3 421 1 165 2 87 0 54 1<br />
1993 733 10 461 6 161 1 85 1 52 1<br />
1994 714 13 461 9 160 1 86 4 51 2<br />
1995 704 9 463 12 161 2 100 3 52 2<br />
1996 705 9 478 13 163 3 97 6 52 2<br />
1997 669 14 487 12 167 3 119 7 53 2<br />
1998 681 10 511 11 167 4 129 9 55 1<br />
1999 674 6 545 10 176 2 158 3 60 3<br />
Lähde: <strong>Poliisi</strong>toiminnan arviointihankkeeseen sisältyvä VATT:n tutkimus poliisitoimen resurssien ja<br />
suoritteiden kehityksestä<br />
Osa-<br />
Aikaiset<br />
<strong>Poliisi</strong>oppi-<br />
Laitokset<br />
Kokoaikaiset<br />
<strong>Poliisi</strong>n<br />
tekniikkakeskus<br />
Kokoaikaiset<br />
Osaaikaiset<br />
Valtakunnallisten yksiköiden ja oppilaitosten henkilöstömäärän kehitys vuosina 1992-<br />
1999, indeksi 1992=1<br />
2,00<br />
1,75<br />
1,50<br />
1,25<br />
1,00<br />
0,75<br />
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999<br />
Keskusrikospoliisi<br />
Liikkuva poliisi<br />
Tekniikkakeskus<br />
Suojelupoliisi<br />
<strong>Poliisi</strong>koulutus<br />
Lähde: <strong>Poliisi</strong>toiminnan arviointihankkeeseen sisältyvä VATT:n tutkimus poliisitoimen resurssien ja<br />
suoritteiden kehityksestä<br />
Johtopäätöksiä<br />
Liikkuvan poliisin henkilöstöön kuului vuonna 1992 yhteensä 755 ja vuonna 1999<br />
yhteensä 674 kokoaikaisesti työskentelevää henkilöä. Henkilöstömäärän vähennys<br />
vuosien 1992 ja 1999 välisenä aikana oli yli 80 henkilöä eli lähes 11 prosenttia.<br />
Vähennys painottui vuoteen 1997, jolloin koulutettujen poliisimiesten saatavuus<br />
heikentyi muun muassa vuosien 1992 –1994 aikana poliisikoulutuksen aloittaneiden<br />
määrän vähentämisen seurauksena. <strong>Poliisi</strong>n valtakunnallisten yksiköiden<br />
henkilöstöresurssien osalta voidaan liikkuvan poliisin todeta olevan ainoa yksikkö,<br />
jonka henkilöstön määrä on tarkasteluajanjaksona selvästi laskenut. Myös<br />
paikallispoliisin kokoaikaisesti toimiva henkilöstö väheni 4,5 prosenttia vuosien 1992<br />
ja 1999 välisenä aikana.
11<br />
2.2 Resurssien kehitys<br />
Sisäasiainministeriön poliisiosaston tilastojen mukaan poliisitoimen kustannukset<br />
ilman ulosotto- ja syyttäjätointa olivat vuonna 1999 noin 3 miljardia markkaa.<br />
Liikenneturvallisuuden kokonaiskustannusten osuus poliisitoimen kustannuksista<br />
vuonna 1999 oli yhteensä 256 miljoonaa markkaa eli noin 8,5 prosenttia 2 .<br />
<strong>Poliisi</strong>toimen kustannukset (ilman ulosotto- ja syyttäjätointa) vuosina<br />
1992-1999, miljoonaa markkaa, vuoden 1999 hinnoin<br />
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999<br />
Lupapalvelut 275 241 228 233 289 243 260 268<br />
Liikenneturvallisuus 405 372 316 340 328 314 276 256<br />
Rikostorjunta 1021 1083 1057 1069 1069 1134 1166 1201<br />
Yleinen järjestys ja 1138 1069 1079 1103 1102 1162 1212 1292<br />
turvallisuus<br />
Yhteensä 2838 2765 2680 2745 2789 2852 2914 3017<br />
Lähde: <strong>Poliisi</strong>toiminnan arviointihankkeeseen sisältyvä VATT:n tutkimus poliisitoimen resurssien ja<br />
suoritteiden kehityksestä<br />
<strong>Poliisi</strong>toimen kustannusten kehitys (ilman ulosotto- ja syyttäjätointa) vuosina 1992-<br />
1999, vuoden 1999 hinnoin, indeksi 1992=1<br />
1.25<br />
1.20<br />
1.15<br />
1.10<br />
1.05<br />
1.00<br />
0.95<br />
0.90<br />
0.85<br />
0.80<br />
0.75<br />
0.70<br />
0.65<br />
0.60<br />
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999<br />
Lupapalvelut<br />
Liikenneturvallisuus<br />
Rikostorjunta<br />
Yleinen järjestys ja turvallisuus<br />
Yhteensä<br />
Lähde: <strong>Poliisi</strong>toiminnan arviointihankkeeseen sisältyvä VATT:n tutkimus poliisitoimen resurssien ja<br />
suoritteiden kehityksestä<br />
2 Luvut perustuvat poliisin arviointihankkeen loppuraportin tietoihin sekä Valtion taloudellisen<br />
tutkimuskeskuksen laskelmiin.
12<br />
Liikkuvan poliisin henkilömäärät / liikenneturvallisuuskustannukset vuosina 1992 –<br />
1999 (vuoden 1999 hinnoin laskettuna) indeksi vuonna 1992 =1<br />
1,1<br />
1<br />
0,9<br />
0,8<br />
0,7<br />
0,6<br />
0,5<br />
0,4<br />
1<br />
0,978 0,956<br />
0,919<br />
0,939 0,94<br />
0,897<br />
0,84<br />
0,81<br />
0,78<br />
0,775<br />
0,909 0,896<br />
0,681<br />
0,632<br />
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999<br />
Henkilöstö<br />
Kustannukset<br />
Lähde: Valtion taloudellinen tutkimuskeskus 2001<br />
Liikkuvan poliisin bruttomenojen kehitys 1995 – 1999 (vuoden 1999 hinnoin<br />
laskettuna) indeksi vuonna 1995 =1<br />
1,02<br />
1<br />
0,98<br />
0,96<br />
0,94<br />
0,92<br />
0,9<br />
1<br />
0,98<br />
0,97<br />
0,96<br />
0,94<br />
1995 1996 1997 1998 1999<br />
Lähde: Valtion taloudellinen tutkimuskeskus 2001<br />
Bruttomenojen kehitys<br />
Liikkuvan poliisin bruttomenot / liikkuvan poliisin henkilö vuosina 1995 – 1999<br />
(vuoden 1999 hinnoin)<br />
270000<br />
265000<br />
260000<br />
255000<br />
250000<br />
245000<br />
240000<br />
266765<br />
258881<br />
257081<br />
253127<br />
250088<br />
1995 1996 1997 1998 1999<br />
Lähde: Valtion taloudellinen tutkimuskeskus 2001<br />
Bruttomenot / henkilö mk
Johtopäätöksiä<br />
13<br />
Reaalisesti vuoden 1992 tasoon verrattuna poliisin liikenneturvallisuuteen kohdistuvat<br />
kustannukset olivat vuoteen 1999 mennessä pienentyneet noin 37 prosenttia.<br />
Liikenneturvallisuuteen käytetyt resurssit ovat selvästi alenneet voimakkaimmin<br />
vuoden 1992 jälkeen muihin poliisitoiminnan osa-alueisiin eli poliisin<br />
lupapalveluihin, rikostorjuntaan ja yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitoon<br />
käytettyihin resursseihin suhteutettuna.<br />
Liikkuvan poliisin bruttomenot muodostivat 54 prosenttia poliisin<br />
liikenneturvallisuuden kokonaiskustannuksista vuonna 1995. Vuoteen 1999 mennessä<br />
liikkuvan poliisin osuus kustannuksista oli noussut 71 prosenttiin, mikä osaltaan<br />
selittyy sillä, että paikallispoliisin osuus liikenneturvallisuuteen liittyvistä tehtävistä ja<br />
siten myös kokonaiskustannuksista on vastaavana ajanjaksona vähentynyt.<br />
Liikkuvan poliisin bruttomenot vuodelta 1999 olivat yhteensä 181 miljoonaa markkaa.<br />
Henkilöstöön kuuluvan virkamiehen osalta bruttomenot olivat vuonna 1999 hieman<br />
alle 267 000 mk. Vuoden 1995 tasosta lukien liikkuvan poliisin bruttomenot ovat<br />
reaalisesti pari prosenttia pienemmät kuin vuonna 1995. Yksittäisen virkamiehen<br />
osalta bruttomenot olivat vuonna 1999 noin 8000 mk suuremmat kuin vuonna 1995.<br />
2.3. Työpanoksen ja suoritteiden kehitys<br />
<strong>Poliisi</strong> käytti tuottamiensa seurantatietojen mukaan vuoteen 1993 saakka noin 10 – 12<br />
prosenttia työpanoksestaan liikenneturvallisuustyöhön. <strong>Poliisi</strong>n tulostietojärjestelmiin<br />
kirjattujen työaikatietojen, joita vaihtelevien kirjaamiskäytäntöjen johdosta voidaan<br />
pitää vain suuntaa-antavina, mukaan liikenneturvallisuustyön osuus poliisin<br />
kokonaistyöajasta oli vuonna 1998 noin 7,7 prosenttia, vuonna 1999 noin 7,2<br />
prosenttia ja vuonna 2000 noin 7,1 prosenttia. Liikenneturvallisuuteen käytetystä<br />
poliisin henkilöstön kokonaistyöpanoksesta, joka vuonna 2000 oli noin 600<br />
henkilötyövuotta, paikallispoliisin osuus on noin 40 prosenttia ja liikkuvan poliisin<br />
osuus noin 60 prosenttia.<br />
Liikkuvan poliisin henkilötyövuosina mitattu työpanos vuosien 1993 – 2000 aikana on<br />
kokonaistyöajan osalta jakautunut liikenneturvallisuuteen liittyviin tehtäviin<br />
seuraavasti:<br />
Liikkuvan poliisin työpanos henkilötyövuosina vuosina 1993 – 2000<br />
800<br />
700<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
670<br />
700 689 695<br />
652 644 644 640<br />
384 400 393 388 364 372 359 359<br />
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000<br />
Kokonaistyöpanos<br />
Liikenneturvallisuus<br />
Lähde: Liikkuvan poliisin toimintakertomukset
14<br />
Liikkuvan poliisin kokonaistyöpanoksen jakautuminen voidaan esittää myös<br />
liikkuvan poliisin tehtäväksi laissa määrättyjen osa-alueiden eli yleisen järjestyksen ja<br />
turvallisuuden, liikenneturvallisuuden, rikostorjunnan sekä yleisten<br />
toimintaedellytysten turvaamisen osalta erikseen.<br />
Liikkuvan poliisin työpanos henkilötyövuosina tulosalueittain jakautuneena vuosina<br />
1995 – 2000<br />
450<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
393 388<br />
364 372<br />
359 359<br />
170 178 181 176 176<br />
189<br />
112 112<br />
95<br />
98<br />
80<br />
83<br />
14 17 13 15 10 9<br />
1995 1996 1997 1998 1999 2000<br />
Y le in e n jä rje stys ja tu rv a llisu u s<br />
Liikenneturvallisuus<br />
Rikostorjunta<br />
Toimintaedellytysten turvaaminen<br />
Lähde: Liikkuvan poliisin toimintakertomukset<br />
Henkilötyövuosissa mitatun työajan suhteen liikkuvan poliisin työpanos on<br />
kohdistunut liikennevalvontaan liittyviin tehtäviin vuosien 1991 – 2000 välisenä<br />
aikana seuraavasti:<br />
Liikennevalvontaan käytetty työaika henkilötyövuosina 1990 – 2000<br />
400<br />
390<br />
380<br />
370<br />
360<br />
350<br />
340<br />
330<br />
320<br />
391<br />
385<br />
385<br />
379<br />
378<br />
371<br />
364<br />
358<br />
347<br />
344 346<br />
1990 1992 1994 1996 1998 2000<br />
Henkilötyövuodet<br />
Lähde: Liikkuvan poliisin toimintakertomukset<br />
Vuosien 1997 – 2000 välisenä aikana liikkuvassa poliisissa on kirjattu<br />
liikennevalvonnan tulosalueen suoritteita seuraavasti:
Liikennevalvonnan suoritteet vuosina 1997 – 2000<br />
15<br />
1997 1998 1999 2000<br />
Rikosilmoitukset 4 938 5 867 4 642 4 747<br />
Rangaistusvaatimukset 120 710 127 934 110 825 95 490<br />
Rikesakot 33 460 38 300 45 495 68 789<br />
Pysäköintivirhemaksut 381 431 651 691<br />
Kirjalliset huomautukset 29 445 36 496 37 211 37 479<br />
Puhalluskokeet 585 226 683 976 731 688 792 205<br />
Ylikuormamaksuilmoitukset 3 375 3 308 3 344 4 173<br />
Ajoneuvopunnitukset 9 487 10 111<br />
Rattijuopot (lv) 2 592 3 364 2 971 3 116<br />
Ajo- ja lepoaikatarkastukset 32 507 29 240 28 094 33 407<br />
Vaarallisten aineiden kuljetuksia<br />
koskevat tarkastuspöytäkirjat 1585 1157 1069 1392<br />
Väliaikaiset ajokieltopäätökset 4697 6849 6359 7379<br />
Valvontailmoitukset 3969 4807<br />
Yhteensä 818 916 936 922 985 805 1 063 786<br />
Lähde: Liikkuvan poliisin toimintakertomukset<br />
Liikkuva poliisi osallistuu yhdessä paikallispoliisin kanssa myös yleisen järjestyksen<br />
ja turvallisuuden ylläpitämiseen liittyviin tehtäviin. Liikkuvan poliisin partiot<br />
osallistuvat hälytystehtävien hoitamiseen ns. lähimmän partion periaatteella sekä<br />
rikostorjuntaan yhteistyössä muiden poliisiyksiköiden kanssa. Yleisen järjestyksen ja<br />
turvallisuuden sekä rikostorjunnan tulosalueille kuuluvia sekä muita liikkuvan poliisin<br />
tehtäviin liittyviä suoritteita on liikkuvassa poliisissa kirjattu vuosina 1997 - 2000<br />
seuraavasti:<br />
Yleisen järjestyksen ja turvallisuuden sekä rikostorjunnan suoritteet vuosina 1997 -<br />
2000<br />
1997 1998 1999 2000<br />
Ilmoitukset 1 303 1 410 1 510 1 669<br />
Rangaistusvaatimukset 184 200 250 360<br />
Päihdetutkimukset 203 47<br />
Rattijuopumukset 137 175<br />
Hälytystehtävät 7 458 9 120<br />
Yhteensä 1 690 1 657 9 355 11 324<br />
Muut suoritteet vuosina 1997 - 2000<br />
1997 1998 1999 2000<br />
Etsintäkuulutetut 930 827 780 991<br />
Säilöönotetut 411 438 521 610<br />
Kiinniotetut 726 880 1 145 1 486<br />
Kuulustelupöytäkirjat 1 351 1 560 672 1 582<br />
Valmistuneet tutkintapöytäkirjat 260 216 241 204<br />
Takavarikkopöytäkirjat 482 721 529 413<br />
Atk-rekisteröinnit 634 975 1 225 1 725<br />
Myönnetyt passit 1 176 1 947 3 270 3 756<br />
Muut lupapäätökset 5 082 2 849 4 072 3 514<br />
Yhteensä 11 052 10 413 12 455 14 281<br />
Lähde: Liikkuvan poliisin toimintakertomukset
Yleisen järjestyksen ja turvallisuuden tulosalueen suoritteiden kokonaismäärätiedot<br />
eivät välttämättä ole kaikilta osiltaan vertailukelpoisia, koska liikkuvan poliisin<br />
suorittamat hälytystehtävät otettiin tilastoinnissa huomioon vasta vuonna 1999 eikä<br />
kaikki suoritteita tältä osin ole välttämättä kirjattu liikkuvan poliisin suoritteiksi.<br />
Myöskään EU-puheenjohtajuuskauteen liittyneiden tehtävien osalta suoritteita ei<br />
kirjattu lainkaan.<br />
Yhteenvetona voidaan todeta kaikkien liikkuvan poliisin keskeisten suoritteiden 3<br />
yhteismäärän kehittyneen seuraavasti:<br />
Liikkuvan poliisin keskeisten suoritteiden määrän kehitys vuosina 1992 -2000<br />
16<br />
1100000<br />
1050000<br />
1000000<br />
950000<br />
900000<br />
850000<br />
800000<br />
750000<br />
700000<br />
650000<br />
600000<br />
1063786<br />
985805<br />
936922<br />
882757<br />
831243 818916<br />
791362<br />
765821 765160<br />
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000<br />
Lähde: Liikkuvan poliisin toimintakertomukset<br />
Keskeiset suoritteet kpl<br />
Liikkuvan poliisin liikennevalvontaan liittyneiden keskeisten suoritteiden<br />
kustannukset ovat kehittyneet henkilötyövuosiin suhteutettuna seuraavasti:<br />
Liikennevalvonnan keskeisten suoritteiden kustannukset 1992 – 2000<br />
130<br />
125<br />
120<br />
115<br />
110<br />
105<br />
100<br />
95<br />
90<br />
85<br />
80<br />
120,84<br />
122,94<br />
119,17<br />
127,18<br />
114,97<br />
111,93<br />
106,3<br />
101,7<br />
98,26<br />
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000<br />
Lähde: Liikkuvan poliisin toimintakertomukset<br />
Mk/suorite<br />
3 Keskeisiä valvontasuoritteita ovat liikennevalvonnassa laadituista asiakirjoista ilmenevät toimenpiteet,<br />
rattijuopumusvalvonnassa tehdyt puhalluskokeet sekä EU -direktiivien edellyttämät tarkastukset.
17<br />
Johtopäätöksiä<br />
Henkilötyövuosina mitattuna liikkuvan poliisin työpanos vuosina 1996 – 2000 on<br />
painottunut liikenneturvallisuuden edistämistä koskevaan toimintaan liikkuvan<br />
poliisin ja poliisin ylijohdon sopimien tulostavoitteiden mukaisesti.<br />
Liikkuvan poliisin toimintaedellytysten turvaamiseen liittyvän panoksen osuutta<br />
voidaan siihen käytetyn henkilötyövuosimäärän perusteella pitää suhteellisen<br />
korkeana. Toimintaedellytysten turvaamiseen liittyvien toimintojen, kuten esimerkiksi<br />
erikoistumiskoulutuksen, voidaan kuitenkin ainakin osaltaan katsoa liittyvän<br />
liikkuvan poliisin toimialaan ja tehtävien asettamiin vaatimuksiin eikä niinkään<br />
organisaatiorakenteeseen.<br />
Liikkuvan poliisiin suoritteiden määrä on kasvanut tasaisesti koko 1990 –luvun ajan.<br />
Osaltaan tähän on vaikuttanut liikennevalvonnassa käytettävien menetelmien ja -<br />
laitteiden kehittyminen sekä liikennerikosten seuraamusjärjestelmissä tapahtuneet<br />
muutokset. Esimerkiksi liikennevalvonnan suoritteiden yhteismäärä kasvoi vuodesta<br />
1999 vuoteen 2000 noin 7,9 prosenttia ja yleisen järjestyksen ja turvallisuuden<br />
tulosalueen suoritteiden kokonaismäärä vastaavana ajanjaksona noin 21 prosenttia.<br />
Liikkuvan poliisin keskeisten suoritteiden työpanokseen ja kustannuksiin suhteutettu<br />
tuottavuus on kasvanut lähes koko 1990-luvun ajan. Tuottavuuden parantuessa<br />
yksittäisen suoritteen hinta on laskenut yleisen kustannustason noususta huolimatta.<br />
Suoritemäärien kehityksen perusteella liikkuvan poliisin voidaankin katsoa<br />
tehostaneen kustannuksiin suhteutettua toimintaansa viime vuosikymmenen aikana.<br />
2.4 Kustannukset<br />
Liikkuvan poliisin toimintaan liittyvät kokonaiskustannukset jakautuivat toimintaan<br />
liittyvien tuottojen, kulujen ja investointien osalta vuosina 1998 – 2000 seuraavasti:<br />
1998 1999 2000<br />
TUOTOT:<br />
Maksullisen toiminnan tuotot 626 793 394 287 1 114 167<br />
Muut tuotot 670 007 1 020 835 811 771<br />
Nettobudjetoidut tuotot yhteensä 1 296 800 1 415 122 1 925 938<br />
KULUT:<br />
Palkat ja palkkiot 135 159 209 140 368 246 144 383 071<br />
Toimitilakulut 8 520 179 8 972 624 9 509 451<br />
ATK ja informaatiotekniikka 1 438 944 1 852 319 2 041 457<br />
Kuljetusvälineiden käyttö ja ylläpito 6 973 592 5 475 049 6 212 776<br />
Muut käyttökulut 12 574 698 14 592 786 14 309 445<br />
Kulut yhteensä 164 666 621 171 261 024 176 456 200<br />
INVESTOINNIT:<br />
Ajoneuvohankinnat 6 957 180 5 745 433 7 779501<br />
ATK-hankinnat 750 976 511 302 561 521<br />
Muut investoinnit 1 802 036 3 073 553 1 118 333<br />
Yhteensä 9 510 193 9 330 288 9 459 356<br />
Rahoituksen käyttö yhteensä 172 880 014 179 176 190 183 989 617<br />
Lähde: <strong>Poliisi</strong>n tulostietojärjestelmä (Talous)
18<br />
Johtopäätöksiä<br />
Kulujen osuus liikkuvan poliisin kokonaiskustannuksista oli vuonna 2000 noin 96<br />
prosenttia. Kuluista merkittävä osa muodostui palkkojen ja palkkioiden ohella<br />
toimitilakuluista sekä kuljetusvälineiden käyttöön ja ylläpitoon liittyvistä kuluista.<br />
Myös investoinneista ajoneuvohankinnat muodostivat suurimman menoerän.<br />
Kulujen korkeaan osuuteen on osaltaan vaikuttanut erikoiskaluston käyttöön ja<br />
ylläpitoon liittyvien kulujen suuri osuus kokonaiskustannuksista. Tältä osin<br />
kustannusten voidaan kuitenkin katsoa liittyvän lähinnä valvontatehtäviin<br />
erikoistuneen yksikön tehtäväkenttään eikä niillä siten ole suoranaista yhteyttä<br />
organisatorisiin ratkaisuihin.<br />
<strong>Poliisi</strong>n tulostietojärjestelmiin kirjattujen tietojen perusteella ei voida tehdä tarkkoja<br />
arvioita hallintoon liittyvien kulujen osuudesta liikkuvan poliisin<br />
kokonaiskustannuksista. Hajautettu ja joustava palveluhallinto – hankkeen valmistelun<br />
yhteydessä laadittujen alustavien työajan käyttöön perustuvien selvitysten nojalla<br />
voidaan kuitenkin todeta, että esimerkiksi henkilöstö- ja taloushallintoon liittyvien<br />
tukitoimintojen osuus kustannuksista on suhteellisen suuri liikkuvassa poliisissa<br />
muihin poliisin yksiköihin verrattuna.<br />
3. LIIKENNEVALVONNAN TASO, TEHOKKUUS JA VAIKUTTAVUUS<br />
(Tapani Mäkinen, VTT)<br />
3.1 Liikennevalvonnan tason ja tehokkuuden mittaaminen<br />
Useita indikaattoreita<br />
<strong>Poliisi</strong>n liikenneturvallisuustyön ja liikennevalvonnan tavoitteena Suomessa on<br />
luonnollisesti liikenneturvallisuuden kohentaminen. Tavoitteen saavuttamisen<br />
mittaaminen liikenneturvallisuustilanteesta on suoraviivaisin mutta myös kaikkein<br />
ongelmallisin tapa arvioida poliisin onnistumista tehtävässään.<br />
Liikenneonnettomuuksien vähentäminen toteutuu vain usean tahon pitkäjänteisen<br />
yhteistyön avulla, eikä esimerkiksi vuositasolla tapahtuva onnettomuuskehityksen<br />
mittaaminen ole poliisin työssä tarkoituksenmukainen tapa tarkastella toiminnan<br />
onnistumista liikenteen alueella.<br />
Liikennevalvonnan tason ja tehokkuuden arviointi poliisityössä on kaiken kaikkiaan<br />
vaikeaa. Indikaattoreita, jotka kuvaavat jotakin aspektia valvonnan tasosta ja<br />
tehokkuudesta on lukuisia. Tällaisia indikaattoreita ovat mm:<br />
•=<br />
•=<br />
•=<br />
•=<br />
•=<br />
•=<br />
valvonnan määrän kehitys ja jakautuminen valvontalajeittain,<br />
valvonnan muut suoritteet kuten aikaan saadut kontaktit (tarkastukset,<br />
huomautukset, varoitukset, rangaistukset, tiedottaminen ym.),<br />
kyselyt ja haastattelut, jotka mittaavat tienkäyttäjien käsityksiä<br />
liikennevalvonnasta ja tyytyväisyyttä siihen,<br />
muutokset liikennekäyttäytymisessä,<br />
valvonnan laadun kehittämistä koskevat tutkimukset ja niiden tulosten<br />
hyödyntäminen poliisin sisällä ja<br />
koulutustoimenpiteet.
19<br />
Yhtenäisen ja riidattoman kuvan muodostaminen liikennevalvonnasta edellä<br />
esiteltyjen tietojen ja mittareiden perusteella ei liene mahdollista jo siitäkin syystä, että<br />
aikasarjoina tulostettavien vertailukelpoisten tietojen tuottaminen liikenteen alueella<br />
poliisin toiminnasta on kehittymätöntä. Tietoja ei yksinkertaisesti ole saatavilla tai<br />
sitten niiden kerääminen ja yhdisteleminen on hyvin työlästä. Seuraavassa pyritään<br />
kuitenkin muodostamaan käsitys siitä, miten valvonta on Suomessa järjestetty ja<br />
mihin seikkoihin valvonnan kehittämisessä tulisi kiinnittää huomiota.<br />
Valvonnan volyymi ja suoritteet<br />
Liikennevalvonnan määrän kehityksellä valvonnan tasoa mitattaessa 1990-luku antaa<br />
kuvan, jonka mukaan valvonnan volyymi on alentunut. Tämä pätee erityisesti<br />
paikallispoliisiin. Liikenteen valvontaan käytettävissä olevat resurssit ovat<br />
vähentyneet sekä paikallispoliisilla että liikkuvalla poliisilla. Tästä huolimatta<br />
liikkuvan poliisin valvonnan aktiivisuutta kuvaava valvontasuoritteiden määrä on<br />
kasvanut vuosittain aikavälillä 1997 - 2000. Paikallispoliisin toiminnasta ei vastaavaa<br />
luotettavaa ja vertailukelpoista tietoa ole saatavilla.<br />
Automaattivalvonnalle asetettiin paikallispoliisin tavoitteeksi kattaa päätieverkosta<br />
vuoteen 2 000 mennessä noin 1 % osuus, mikä vastaa noin 800 kilometrin matkaa ja<br />
liikennesuoritteesta noin 10 %. Tähän tavoitteeseen ei ole päästy, vaan tällä hetkellä<br />
automaattilaitteiden 103 valvontapistettä kattavat noin 275 kilometriä päätieverkosta.<br />
Uusi tavoite samoin luvuin on nyt asetettu vuoteen 2005.<br />
Saatujen tietojen mukaan ainakaan rattijuopumusvalvonnassa ei näyttäisi tapahtuneen<br />
laskua, vaan puhallutettujen määrä on edelleen korkea, noin 1.4 miljoonaa<br />
puhallutettua vuodessa. Liikkuvan poliisin toimesta tehtyjen puhallutusten määrä on<br />
kasvanut 1990-luvun jälkipuoliskolla noin 200 000:lla, joten paikallispoliisin<br />
puhallutusten määrä on ilmeisesti laskenut samalla aikavälillä, koska kokonaismäärä<br />
on pysytellyt suurin piirtein samalla tasolla. Huomattava on, että puhallutukset eivät<br />
poliisilla ole kovin tarkoin dokumentoituja suoritteita. Kansainvälisesti Suomen<br />
rattijuopumuspuhallutusten määrä on suhteellisesti aivan kärkitasoa.<br />
Kyselyt ja haastattelut<br />
<strong>Poliisi</strong>n toimintaa on luodattu erilaisin kysely- ja haastattelututkimuksin useastikin<br />
viime vuosien aikana. Kuitenkin systemaattinen samoin kysymyksin kansalaisten<br />
kokemuksia mittaava säännöllisin väliajoin toistettava tutkimus puuttuu, joten<br />
esimerkiksi liikennevalvonnan tason kehittymisen mittaaminen tienkäyttäjien<br />
kokemana ei ole mahdollista.<br />
Kuitenkin ne hajanaiset kyselyt, joissa on kerätty kokemuksia antavat positiivisen<br />
kuvan poliisin toiminnasta liikenteessä ja lisäksi kansalaiset ovat ilmaisseet tarpeen<br />
liikennevalvonnan lisäämiseksi.<br />
Liikkuva poliisi toteutti vuonna 1998 ns. asiakastyytyväisyystutkimuksen osana omaa<br />
laatujärjestelmäänsä. Kyselyssä selvitettiin kirjallisen huomautuksen, rikesakon,<br />
rangaistusvaatimuksen saaneiden kokemuksia. Sen mukaan runsaat puolet oli sitä<br />
mieltä, että poliisin puuttuminen muutti heidän ajokäyttäytymistään turvallisemmaksi.<br />
Liikkuva poliisi sai toiminnalle 'kouluarvosanan' 8,2. Seuraamuksen antaneiden<br />
poliisien arvosanojen keskiarvoksi tuli 8,5. Kysely tullaan toistamaan säännöllisin<br />
väliajoin liikkuvan poliisin toiminnan kehityksen seuraamiseksi. Vastaavanlaisia
kansalaismielipiteen ilmaisuja tarvittaisiin myös koko poliisin toiminnasta<br />
liikenteen alueella.<br />
20<br />
Muutokset liikennekäyttäytymisessä<br />
Liikennekäyttäytymistä on seurattu vuosien ajan systemaattisesti mm.<br />
Kansanterveyslaitoksen, Liikenneturvan, poliisin ja Tielaitoksen toimesta.<br />
Liikenne- ja viestintäministeriö käynnisti vuonna 1992 liikennekäyttäytymisen<br />
systemaattisen seurannan Suomessa. Liikenneturvallisuustyön seurannan<br />
tehostamiseksi perustetun järjestelmän ylläpitäjä on Liikenneturva. Tietoja<br />
kerätään tienkäyttäjien käyttäytymisestä vuosittain samoina aikoina, samoissa<br />
paikoissa liikenteen automaattisilla laskentalaitteilla ja tienvarsimittauksina. Seuraavat<br />
tiedot perustuvatkin Liikenneturvan kokoamaan yhteenvetoon<br />
liikennekäyttäytymisestä vuonna 1999.<br />
Autoilijoiden liikennekäyttäytymisessä oli havaittavissa vuonna 1999 myönteisiä<br />
muutoksia. Autojen keskinopeudet laskivat hieman sekä 80 km/h että 100 km/h<br />
rajoitusalueilla. Yli 10 km/h rajoituksen ylittäneiden osuus väheni myös<br />
molemmilla rajoitusalueilla. Rattijuoppojen osuus koko maan liikennevirrasta laski<br />
0,16 prosenttiin. Törkeiden rattijuoppojen osuus pysyi edellisen vuoden tasolla<br />
Uudellamaalla tehtyjen mittausten mukaan.<br />
Autoilijat lisäsivät ajovalojen päiväaikaista käyttöä taajamissa 90 prosentista<br />
vuonna 1998 92 prosenttiin vuonna 1999. Tähän vaikuttaa osaltaan 1.6.1997<br />
voimaan tullut lainmuutos, joka velvoittaa käyttämään ajovaloja päiväaikaan<br />
myös taajamissa. Ajovalojen käyttö taajamien ulkopuolella pysyi ennallaan 96<br />
prosentissa. Turvavyön ja suuntamerkin käyttö pysyivät lähes ennallaan.<br />
Henkilöautojen etuistuimilla turvavöiden käyttö muuttui taajamien ulkopuolella<br />
93 prosentista 92 prosenttiin ja taajamissa 84 prosentista 85 prosenttiin.<br />
Takaistuinten turvavyön käyttö muuttui 72 prosentista 73 prosenttiin.<br />
Suuntamerkin käyttö muuttui 62 prosentista 63 prosenttiin.<br />
Polkupyöräilijöiden kypärän käyttö väheni 23 prosentista 21 prosenttiin vuonna<br />
1999.<br />
Jalankulkijoiden liikennekäyttäytymisessä oli nähtävissä muutosta parempaan<br />
suuntaan. Heijastimen käyttö valaisemattomissa ympäristöissä lisääntyi 42<br />
prosenttiin vuonna 1999. Valaistuissa taajamaympäristöissä heijastimen käyttö<br />
lisääntyi neljä prosenttiyksikköä 30 prosenttiin. Vihreää valoa odottaneiden<br />
jalankulkijoiden osuus muuttui 81 prosentista 82 prosenttiin.<br />
Myös liikennekäyttäytymisen seurannassa on huomioitava, että muutokset ovat<br />
jossain määrin poukkoilevia, eikä yhden vuoden seurantatietojen perusteella - etenkin<br />
kun vertailu tehdään edelliseen vuoteen, voi vetää kovin pitkälle meneviä<br />
johtopäätöksiä. Kaiken kaikkiaan liikennekäyttäytymisessä ei voi nähdä suuria<br />
muutoksia lyhyehköllä 2-3 vuoden aikajänteellä.<br />
Tosiasia on, että liikenneturvallisuustyö on epäonnistunut erityisesti ajonopeuksien<br />
hallinnassa. Tielaitoksen tietojen mukaan (Sarjamo, 2001) ylinopeudella ajavien<br />
osuudet ovat huomattavan suuria päätieverkolla. Esimerkiksi vuosina 1997 - 1999<br />
noin 61 % henkilö- ja pakettiautoista rikkoi 80 km/t rajoituksen. Vuosittainen vaihtelu<br />
oli pientä. Vastaava luku100 km/t rajoitusalueilla oli 38 %. Moottoriteillä<br />
ylinopeuksien osuus on ollut viime vuosina kasvussa ja oli vertailuvuonna noin 29 %.
21<br />
Valvonnan laadun kehittämistä koskeva tutkimus<br />
Tilanne liikenteen valvonnassa on viime vuosikymmeninä ollut sellainen, että autojen<br />
määrä ja liikennesuorite on kasvanut voimakkaasti kaikkialla Euroopassa mutta<br />
poliisin resurssit eivät ole pysyneet kehityksessä mukana. Jo vuonna 1975 ECMT<br />
(European Council of Minsters of Transport) esitti, että liikennevalvonnan resurssien<br />
kehitys tulisi sitoa liikennemäärien kehitykseen. Tähän toiveeseen ei ole vastattu.<br />
Edelleen uuden tekniikan hyödyntäminen liikennevalvonnassa on ollut huomattavan<br />
hidasta eikä ole kyennyt kompensoimaan valvontaresurssien jälkeenjääneisyyttä.<br />
Suomessa aloitettiin vuonna 1984 Sisäasiainministeriön poliisiosaston<br />
toimeksiannosta laaja tutkimusohjelma ja kehitystyö, jolla pyrittiin parantamaan<br />
liikennevalvonnan vaikuttavuutta ja laatua, koska määrän kehittyminen näytti<br />
pysähtyneen. Mukana kehitystyössä ovat olleet ainakin Tampereen yliopisto, Turun<br />
yliopisto ja Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Ohjelmaa toteutettiin aktiivisesti aina<br />
1990-luvun puoliväliin, jonka jälkeen liikennevalvonnan laadun kehittämiseen<br />
tähtäävä tutkimustyö on lähes kokonaan loppunut.<br />
Runsaat 10 vuotta kestänyt tutkimusohjelma toi paljon uutta empiiristä tietoa<br />
valvonnan järjestämisestä ja vaikuttavuudesta. Monet tutkimusohjelman tuloksista ja<br />
suosituksista on otettu käyttöön. Tällaisia seikkoja ovat mm.:<br />
•=<br />
•=<br />
•=<br />
•=<br />
•=<br />
•=<br />
huomautuksen/varoituksen käytön lisääminen valvonnan yhtenä<br />
sanktiomuotona,<br />
valvonnan prioriteettien luominen,<br />
kontaktien/ajotapoihin puuttumisten määrän kasvattaminen (valvonta ei voi<br />
olla tehokasta, jos poliisi vain seuraa liikennettä),<br />
tiedotuksen ja valvonnan systemaattinen yhteensovittaminen ja käyttö<br />
automaattisen liikennevalvonnan kokeilu ja käyttöönotto,<br />
liikennejärjestelmän lainalaisuuksien tuntemisen lisääminen<br />
poliisikoulutuksessa.<br />
On myös alueita, joilla selvästi epäonnistuttiin niin, että pysyviä käytäntöjä ei luotu.<br />
Tällaisia ovat mm.<br />
•=<br />
•=<br />
•=<br />
•=<br />
•=<br />
valvonnasta tiedottaminen valvonta-alueilla esim. kyltein, joilla valvonnan<br />
vaikutusaluetta kyettiin selvästi lisäämään,<br />
valvonnan suunnittelun ja seurannan tietojärjestelmä ei edennyt koekäyttöä<br />
pidemmälle,<br />
paikallispoliisin roolin tehostaminen liikennevalvonnassa ei ole toteutunut;<br />
näyttää pikemminkin käyneen päinvastoin,<br />
systemaattinen yleisen mielipiteen käyttö liikennevalvonnan suunnittelussa<br />
puuttuu edelleen (aikasarjatyppiset säännöllisin väliajoin toistettavat kyselyt),<br />
ylipäätään selkeä valvonnan vision ja strategian toteuttaminen ja seurannan<br />
luominen koko poliisille valtakunnan tasolla puuttuu. Ongelma ei ole niinkään<br />
siinä, että poliisilta puuttuisi kykyä ja näkemystä analysoida yhteiskunnan tilaa<br />
ja sitä miten poliisin tulisi edetä visioiden ja niistä laadittavien strategioiden<br />
mukaan. Ongelma löytyy kokonaan toteutuksesta.
22<br />
3.2 Valvonnan vaikuttavuus<br />
Liikennevalvonnan kustannus-hyöty verrattuna muihin<br />
liikenneturvallisuustoimenpiteisiin<br />
Liikennevalvontaan investoimiselle on olemassa hyvät perusteet, tarkastellaanpa sitten<br />
erilaisia valvontamenetelmiä tai verrataan valvontaa muihin<br />
liikenneturvallisuustoimenpiteisiin. Norjassa on paneuduttu valvonnan vaikuttavuuden<br />
kysymyksiin erityisen huolellisesti. Vertailuja on tehty niin muihin<br />
liikenneturvallisuustyön muotoihin kuin valvonnan sisälläkin.<br />
Verrattaessa valvontaa muihin liikenneturvallisuustyön muotoihin käy ilmi, että<br />
liikennevalvonnan lisääminen on tehokkain tapa parantaa liikenneturvallisuutta.<br />
Liikenteen valvontaan sijoitettu yksi markka tuo takaisin 3,30 markkaa<br />
onnettomuuskustannusten säästöinä. Luku antaa hyvän sovelluspohjan myös Suomen<br />
tilanteeseen, koska Norjassa turvallisuustyö ja turvallisuustaso, vaikka onkin parempi,<br />
on melko hyvin verrattavissa Suomen olosuhteisiin. Seuraavaksi tehokkaimmat<br />
menetelmät olivat (useat menetelmät yhteenlaskettuna) ajo-opetus ja valistus. Tulos<br />
selittyy osin sillä, että näissäkin laskelmissa on valvonta mukana, koska erilaiset<br />
kampanjat, joiden vaikutuksia on laskelmissa tarkasteltu, ovat yleensä olleet<br />
liikennevalvontakampanjoita vahvistettuna tiedotuksella.<br />
Liikenneturvallisuustoimenpide<br />
Kustannus-hyötysuhde<br />
Liikenneturvallisuuden auditointi ja korjaukset 1.1<br />
Tiesuunnittelun ja tien vieriympäristön kehittäminen 1.9<br />
Kunnossapidon, erityisesti talvikunnossapidon parantaminen 2.5<br />
Liikenteen hallinta, mukaan lukien uudet nopeusrajoitukset 2.2<br />
Moottoriajoneuvojen parantuneet turvallisuusstandardit 1.3<br />
Kuljettajakoulutus, informaatio- ja valistuskampanjat 3.0<br />
Liikennevalvonnan määrän lisääminen 3.3<br />
Kaikki turvallisuustoimenpiteet (“Keskimäärin”) 1.8<br />
Valvonnan mahdollisuudet eivät näy kuitenkaan valvontaresursseissa. Jo kauan on<br />
ollut tiedossa liikenteen valvonnan resurssien niukkuus ja se, että resurssien vaje<br />
liikennemäärien kehityksen huomioon ottaen vain kasvaa kaikkialla teollistuneessa<br />
maailmassa. Tähän kiinnitti ensimmäisen kerran huomiota tiettävästi ECMT<br />
(European Council of Ministers for Transport) jo vuonna 1970. Itse asiassa liikenteen<br />
valvonnan resurssit ovat vähentyneet jo 1980-luvun puolivälistä lähtien. Jäljellä<br />
olevien resurssien oikean käytön paineet ovat siten vain kasvaneet.<br />
Vaikka resursseja valvonnan toteuttamiseen olisi enemmänkin, niin selvää on, että<br />
poliisi ei voi valvoa kaikkea liikennekäyttäytymistä. Valvonnan painopistealueiden<br />
valintaa on viime aikoina pohdittu myös EU:n neljännen puiteohjelman liikennealueen<br />
projekteissa kuten GADGET (Guarding automobile drivers through guidance,<br />
education, enforcement and technology) ja ESCAPE (Enhanced Safety Coming from<br />
Appropriate Police Enforcement).
Näissä tutkimuksissa Euroopan huomattavimpien tutkimuslaitosten yhteinen näkemys<br />
oli se, että liikenteen valvonnassa tulisi keskittyä erityisesti:<br />
23<br />
•=<br />
•=<br />
•=<br />
•=<br />
nopeusvalvontaan,<br />
rattijuopumusvalvontaan,<br />
turvalaitteiden käyttöön ja<br />
nuoriin kuljettajiin.<br />
Nopeusvalvonta<br />
Perusteluina nopeusvalvonnan priorisointiin voidaan eri tutkimusten perusteella<br />
esittää seuraavat tärkeimmät seikat:<br />
1) Nopeusrajoitusten ylitykset ovat erittäin yleisiä. Eri rajoitusalueilla Euroopan<br />
maissa on ylitysten osuuden havaittu olevan 50 km/t alueilla 70 – 90 %, 60 – 80<br />
km/t alueilla 60 – 80 %, 90 – 100 km/h alueilla 30 – 50 % ja moottoriteillä 10 – 30<br />
% (Mäkinen & al, 1999).<br />
2) Ylinopeudet aiheuttavat EU-maissa varovaistenkin laskelmien mukaan 20 %<br />
liikennekuolemista eli EU:n tasolla noin 8 500 kuolemaa vuodessa (ETSC, 1996).<br />
3) Taajama-alueilla jalankulkijaonnettomuuksien vakavuusaste kasvaa noin 2,5-<br />
kertaiseksi törmäysnopeuden kasvaessa 40:stä 50 kilometriin tunnissa (Pasanen,<br />
1991).<br />
4) Kun keskinopeus laskee 1 km/h, niin henkilövahinko-onnettomuudet vähentyvät<br />
2 - 3 % (MASTER Final report, 1999).<br />
5) Suistumisonnettomuuksiin joutuneilla on rangaistushistoriassaan vertailukuljettajia<br />
huomattavasti enemmän nopeusrikkomuksia (Mäkinen & Wuolijoki, 1999).<br />
6) Ylinopeudella ajavat tekevät nopeusrajoituksia noudattaviin verrattuna 4 – 5<br />
kertaa enemmän myös muita ajotaparikkomuksia.<br />
7) Nopeuden kasvaessa moottorikäyttöisten ajoneuvojen päästöt kasvavat 60 km/t<br />
ylityksen jälkeen, hiilivedyt jyrkästi sekä häkä ja typpi maltillisemmin (MASTER<br />
Final report, 1999).<br />
Todistusaineisto ylinopeuksien valvonnan puolesta on suorastaan musertavan vahva.<br />
On siten selvää, että ylinopeuksien valvonnan tulee olla poliisin liikennevalvonnan<br />
pääpainopistealue. Yhtä lailla selvää on se, että pelkästään poliisin voimin ei<br />
ylinopeuksia saada karsittua. Nopeudenvalvontaa ei tulisikaan enää tarkastella<br />
pelkästään poliisin näkökulmasta. Pikemminkin tulisi puhua nopeuksien hallinnasta<br />
(Speed management; ks. Esim. MASTER-projekti).<br />
Eräänä tekijänä nopeuksien ylitykseen on pidetty sitä, että poliisin käyttämät<br />
toleranssit rajoitusten ylityksille vaihtelevat paljon alueittain ja ajankohdankin<br />
mukaan. GADGET-projektissa tehdyn kyselyn mukaan poliisin käsitykset siitä mitä<br />
voidaan pitää ”ylinopeutena” vaihtelivat 5 – 25 – kilometrin ylitykseen. Tämän<br />
arveltiin saavan aikaan sen, että kuljettajat eivät tiedä miten menetellä ajonopeuden<br />
valinnan suhteen, kun teon moitittavuus/puuttumiskynnys vaihtelee niin paljon.<br />
Yhtenäisten ja johdonmukaisesti noudatettavien alempien toleranssien katsottiin<br />
vaikuttavan osaltaan ylinopeuksia hillitsevästi. Edelleen yhtenäisellä toleranssien<br />
käytöllä voitaisiin välttää julkista kiistelyä aiheuttavat pyrkimykset alentaa
nopeusrajoituksia. Nykyisellä käytännöllä on se vaara, että ajaudutaan alempien<br />
rajoitusten ja suurempien ylitysprosenttien kierteeseen.<br />
24<br />
Eräänä edellä esiintuotujen liikennevalvontaa käsittelevien projektien keskeisenä<br />
johtopäätöksenä oli se, että nopeusvalvonnan tehokas toteuttaminen edellyttää<br />
nykyistä laajempaa automaattisten valvontamenetelmien käyttöä. ESCAPE-projektissa<br />
toteutettiin liikennevalvontaa koskeva kustannushyötyanalyysi.<br />
Eräs osa siitä käsitteli automaattisen nopeusvalvonnan turvallisuusvaikutuksia<br />
kansainvälisten tutkimusten valossa. Tutkimus toteutettiin ns. meta-analyysinä<br />
yhdistämällä kaikki tieteellisesti oikein toteutetut tutkimukset ja tarkastelemalla niiden<br />
vaikutuksia kokonaisuutena (taulukko 1).<br />
Taulukko 1. Automaattisen nopeusvalvonnan todennäköisimmät vaikutukset (ns. Best<br />
estimate onnettomuusvähenemänä) ja 95 %:n luottamusväli, CI (vaikutusväli, johon<br />
95 % tutkimuksista asettuu).<br />
Muutos (%) onnettomuuksien määrässä<br />
Onnettomuuden<br />
vakavuusaste<br />
Henkilövahinkoon<br />
johtaneet onnettomuudet<br />
Omaisuusvahinkoon<br />
johtaneet onnettomuudet<br />
Onnettomuustyyppi<br />
Vaikutus<br />
%<br />
95% CI<br />
Kaikki - 17 (-20; -18)<br />
Kaikki - 12 (-38; +26)<br />
Erityisen vakuuttavasti tulokset osoittavat automaattisen nopeusvalvonnan vaikutukset<br />
loukkaantumisiin ja kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa. Vaikutukset asettuvat<br />
kapealle 18 – 20 %:n välille. Myös Suomessa vt 1:llä toteutetun tutkimuksen<br />
tieteellisessä osassa saatu vaikutus, 19 %:n henkilövahinko-onnettomuuksien<br />
vähenemä (kahden vuoden seurannan jälkeen) asettuu tähän haarukkaan.<br />
Esimerkki automaattisen nopeusvalvonnan laajentamisen vaikutuksista:<br />
Automaattisen nopeusvalvonnan kattavuustavoite, jonka mukaan noin<br />
800 kilometriä päätieverkosta (10 % pääteiden liikennesuoritteesta) tulee<br />
saada automaattisen nopeusvalvonnan kohteeksi vuoteen 2005<br />
mennessä, tulisi saada mahdollisimman nopeasti toteutetuksi. Aikaan<br />
saatavat henkilövahinkosäästöt ovat ilmeiset.<br />
Automaattisen nopeusvalvonnan lisäämisellä voitaisiin saada seuraavat<br />
säästöt. Lähtöolettamuksena on vt 1:llä toteutetun kokeilun tulokset,<br />
jonka mukaan henkilövahinko-onnettomuudet vähenivät 9 %. Lisäksi<br />
olettamuksena seuraavat tiedot:<br />
Automaattivalvontaa laajennetaan 540 kilometrin matkalle vilkkaille<br />
pääteille (keskimääräinen KVL > 6000). Vastaa tavoitetta, jonka mukaan<br />
poliisin tuli saada 800 km päätieverkosta automaattivalvonnan alle<br />
vuoteen 2000 mennessä. Tähän mennessä toteutettu noin 260 km<br />
(laskelman toteuttamisajan tilanne).
25<br />
Automaattivalvonta toteutetaan puoliksi 80 km/h ja 100 km/h<br />
rajoitusalueilla.<br />
Automaattivalvonta aiheuttaa keskimäärin 3 km/h nopeustason<br />
alenemisen.<br />
Automaattivalvonnalla voidaan olettaa vähennettävän 4 (itse asiassa 3,7)<br />
kuolemaa ja 15,0 (itse asiassa 15,1) loukkaantunutta vuodessa. Vaikutus<br />
edellä kerrottu, kun koko 540 kilometriä on toteutettu.<br />
Automaattivalvonnan toteuttamisen kustannukset 540 kilometrin osalta<br />
olisivat noin 12,5 miljoonaa markkaa.<br />
Rattijuopumus- ja huumaantuneena ajamisen valvonta<br />
Rattijuopumusvalvonta<br />
Rattijuopumusvalvonta on Suomessa todennäköisesti tehokkaammin järjestetty kuin<br />
missään muussa maassa. Tämä ei tarkoita, etteikö sitäkin voisi edelleen kehittää.<br />
Tällä hetkellä keskustelua on käyty promillerajan laskemisesta 0,2 promilleen Ruotsin<br />
mallin mukaisesti. Rajan laskemiseen ei ole olemassa tieteellisiä perusteita 4 . Ei ole<br />
olemassa kiistatonta näyttöä siitä, että onnettomuusriski kasvaisi merkittävästi 0,2<br />
promillesta 0,5 promilleen siirryttäessä. Kuuluisassa Borkensteinin Grand Rapidstutkimuksessa<br />
– joka on perustana useimmissa maissa käytössä oleville<br />
promillerajoille (0,5 ja 0,8 promillea) havaittava lievä nousu käyrän 0,5 promillen<br />
alittavalla osalla on saatu interpoloimalla (vetämällä viiva eri pisteiden väliin ja<br />
määrittämällä kohonnut riski hypoteettisesta, ei mittauksiin perustuvasta pisteestä), ei<br />
todelliseen aineistoon perustuvana. Samoin Suomen onnettomuusaineistot eivät tue<br />
väittämää, että alle 0,5 promillen määrillä onnettomuusriski olisi kohonnut.<br />
Edelleen käytännön ongelmat rattijuopumusvalvonnassa muodostuisivat liian suuriksi<br />
uskottavan valvonnan aikaan saamiseksi.<br />
Tärkeämpää kuin rattijuopumusrajan pudottaminen alle 0,5 promillen, on<br />
ehdottomasti se, että valvonta toteutetaan systemaattisesti ja tiedottamalla valvonnasta<br />
laajasti.<br />
Rattijuopumusvalvonnan vaikuttavuutta on selvitetty 39 ulkomaisen tutkimuksen<br />
avulla. Näistä tutkimuksista 26 oli sellaista, joissa valvonta oli yhdistetty<br />
tiedottamiseen. Tulokset ovat kiistattomat. Kaikki tutkimukset osoittivat<br />
onnettomuuksien vähenemistä (Vrt. 95 %: n luottamusväli, jossa koko vaihteluväli<br />
negatiivinen) kaikissa onnettomuuksien vakavuusasteen luokissa. Suurimmat<br />
vaikutukset olivat kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa. Kaikki tulokset olivat<br />
tilastollisesti merkitseviä.<br />
4 Selvitysmiehen huomautus: Vaikka tieteellisiä perusteita promillerajan laskemiseen ei olisikaan, sillä<br />
on silti merkittäviä liikenneturvallisuusasenteisiin liittyviä perusteita.
Taulukko 2: Rattijuopumusvalvonnan todennäköisimmät vaikutukset (ns. Best<br />
estimate onnettomuusvähenemänä) ja 95 %:n luottamusväli, CI (vaikutusväli, johon<br />
95 % tutkimuksista asettuu).<br />
Onnettomuuden vakavuus<br />
Kuolemaan johtaneet<br />
onnettomuudet<br />
Muutos (%) onnettomuuksien määrissä<br />
Onnettomuustyyppi<br />
Vaikutus<br />
%<br />
26<br />
95 % CI<br />
Kaikki - 9 (-11; -6)<br />
Henkilövahinko-onnettomuudet Kaikki - 7 (-8; -6)<br />
Omaisuusvahinkoon johtaneet Kaikki - 4 (-5; -3)<br />
onnettomuudet<br />
Huumaantuneena ajamisen valvonta<br />
Huumaantuneena ajamisen valvonnan tämän hetken suurin ongelma on screeningtyyppisessä<br />
nopeassa suuria kuljettajamääriä lyhyessä ajassa läpi käyvässä<br />
mittaamisessa. Euroopan Unionin ROSITA-projekti ei poistanut tätä ongelmaa.<br />
Tarkempaa tietoa tarvittaisiin miten huumaantuneena ajaminen vaikuttaa<br />
liikenneturvallisuuteen. Tätä tietoa lienee saatavissa ainoastaan vakavien<br />
onnettomuuksien yhteydessä tehdyissä onnettomuuden uhreille (kuljettajat) ns.<br />
täydellisissä veri- ja virtsakokeissa.<br />
Tilastojen mukaan huumaantuneena ajaminen on vielä verraten vähäistä, mutta se<br />
lisääntyy koko ajan. Monissa tapauksissa on kyseessä sekakäyttö, jolloin osa<br />
tapauksista saadaan selville normaalin valvonnan yhteydessä.<br />
Vasta kun kyetään kehittämään nopea screening-mittalaite/testi, voidaan<br />
huumaantuneena ajamiseen tehokkaasti puuttua. Tämä on mahdollista normaalin<br />
rattijuopumusvalvonnan yhteydessä tai sitten omana valvontamuotonaan, jossa<br />
keskitytään vain huumaantuneena ajamisen seulontaan ja rattijuopumuskontrolli<br />
tehdään vain kun on aihetta epäillä rattijuopumusta.<br />
Turvavyön käytön valvonta<br />
Turvavöiden käytön lisääminen toisi säästöä ennen kaikkea loukkaantuneiden<br />
määrissä. Seuraava laskelma on esitetty Liikenneturvallisuusasiain<br />
neuvottelukunnalle keväällä 2000 (Mäkinen 27.4.2000).<br />
Laskelmien logiikan perustana oli ETSC:n raportti, jossa tarkasteltiin mm.<br />
turvavöiden käytön lisäämisen turvallisuusvaikutuksia.<br />
Seuraavat säästöt poliisin valvonnan tehostamisen avulla turvavyön käytön<br />
lisäämisessä saatiin oletusarvoilla, että etupenkin käyttö kokonaisuudessaan lisääntyy<br />
3 %-yksikköä ja takapenkin käyttö 6 %-prosenttiyksikköä:<br />
2 kuollutta ja<br />
40 loukkaantunutta vuodessa
Säästöissä on otettu huomioon onnettomuuksiin joutuneiden ryhmien alhainen<br />
käyttöaste yleensä, mikä vaikutti varsin pieniin, mutta realistisen tuntuisiin vuositason<br />
säästöihin. Selkeästi arvionvarainen tieto, jota käytettiin, on valvonnan vaikutus<br />
turvavöiden käyttöasteeseen. Arvio on toisaalta konservatiivinen.<br />
Ulkomaisten tutkimusten mukaan turvavyövalvonnan vaikutukset ovat olleet saman<br />
suuntaisia (taulukko 3) mutta jonkin verran suurempia. Kovin suuria vaikutuksia ei ole<br />
osoitettu saadun aikaan. Useissa tutkimuksissa on kuitenkin kyse ollut ns. lisäarvon<br />
saamisesta valvonnalla tilanteissa, joissa käyttöaste on ennestäänkin ollut melko<br />
korkea. Lisäksi tuloksiin lienee vaikuttanut ns. kasautumisefekti. Tämä tarkoittaa sitä,<br />
että vaikutuksia on saatu aikaan ns. kunnollisissa autoilijoissa, joilla onnettomuuteen<br />
joutumisen todennäköisyys on selvästi alhaisempi kuin ns. moniongelmaisilla<br />
autoilijoilla, jotka turvavyön käyttämättömyyden ohella ajavat ylinopeutta tai ajavat<br />
alkoholin vaikutuksen alaisina, heikolla kalustolla ja ovat nuoria. Tämä virheiden<br />
toisiinsa kytkeytyminen on osoitettu Piipposen ja Mäkisen tutkimuksissa viimeisten<br />
15 vuoden aikana.<br />
27<br />
Taulukko 3. Turvavyövalvonnan todennäköisimmät vaikutukset (ns. Best estimate<br />
onnettomuusvähenemänä) ja 95 %:n luottamusväli, CI (vaikutusväli, johon 95 %<br />
tutkimuksista asettuu).<br />
Onnettomuuden vakavuusaste<br />
Kuolemaan johtaneet<br />
onnettomuudet<br />
Muutos (%) onnettomuuksien määrissä<br />
Onnettomuustyyppi<br />
Henkilöautossa<br />
olleet<br />
Henkilövahinko-onnettomuudet Henkilöautossa<br />
olleet<br />
Omaisuusvahinko-onnettomuudet Henkilöautossa<br />
olleet<br />
Vaikutus<br />
%<br />
95% CI<br />
- 6 (-21; +14)<br />
- 8 (-18; +4)<br />
- 4 (-9; +1)<br />
On mahdollista, että turvavöitä ei kannata valvoa systemaattisesti pelkästään<br />
turvavyövalvontana, vaan muun valvonnan yhteydessä. Tiedotuksessa voitaisiin<br />
kuitenkin painottaa, että poliisi puuttuu erityisesti turvavöihin.<br />
Ajotapavalvonnan toteutus<br />
Ajotapavalvonnan vaikuttavuudesta tuskin on mitään empiiristä tietoa olemassa.<br />
Valvontamuoto on kuitenkin tärkeä, koska se antaa mahdollisuuden puuttua kaikkein<br />
vakavimpiin liikennerikkomuksiin, kuten suuriin ylinopeuksiin ja vaarallisiin<br />
ohituksiin.<br />
Ajotapavalvonnan toteutus on myös sikäli tärkeässä asemassa, että useissa kyselyissä<br />
on todettu tienkäyttäjien kaipaavan erityisesti ajotapavalvontaa lisää. Vaaditaan<br />
kaahareita kuriin. Jo kauan on ollut poliisin tiedossa, että tehokas nopeusvalvonta on<br />
myös tehokasta ajotapavalvontaa. Tutkimuksissa (Mäkinen & Piipponen) on käynyt<br />
ilmi, että ylinopeutta ajavat tekevät 4-5-kertaisesti muita ajotapavirheitä rajoitusten
28<br />
mukaan ajaviin verrattuna. Tässä yhteydessä siviilimallisesta ajoneuvosta tapahtuva<br />
liikkuva nopeusvalvonta voidaan mieltää tehokkaaksi ajotapavalvonnaksi.<br />
Tiedottamisen yhdistäminen erityisesti liikkuvaan valvontaan voi lisätä huomattavasti<br />
ajotapavalvonnan tehokkuutta. Varsinainen kontaktien määrä jää liikkuvassa<br />
ajotapavalvonnassa melko pieneksi verrattuna rattijuopumusvalvontaan tai paikallaan<br />
tapahtuvaan nopeusvalvontaan. Tiedottamisen vaikutuksista on myös kertynyt<br />
kokemuksia vuosien varrella.<br />
Tutkimusten valossa näyttäisi suositeltavalta merkitä valvottava alue tavalla tai<br />
toisella. Merkintätapoja voisivat olla:<br />
•=<br />
•=<br />
•=<br />
•=<br />
Valvonnasta kertovan taulun asettaminen ennen ja jälkeen valvottavan alueen<br />
riittävän pitkälle jaksolle, jotta ”epävarmuusalue” olisi myös pitkä ja<br />
vaikutukset vastaavasti kestäisivät matkana mitattuna pitkään,<br />
Valvovan auton merkitseminen siten, että sen hahmottaa liikenteenvalvontaautoksi<br />
suhteellisen lähellä, jotta rikkomuksen tekijät voidaan saada kiinni ja<br />
toisaalta muut kuljettajat voivat todeta tällaista valvontaa tapahtuvan,<br />
Paikallisten lehtien/tiedotusvälineiden käyttäminen systemaattisesti ja<br />
säännönmukaisesti siten, että poliisin ajotapavalvontaohjelma kohteineen tulee<br />
riittävän selvästi (tien tarkkuudella) mutta ei kuitenkaan kovin tarkasti ilmi,<br />
Myöhemmin voitaisiin Internetiä käyttää hyväksi valvonnasta ja sen tuloksista<br />
kerrottaessa. Tämä menetelmä vaatisi myös tiedottamista. Mikäli poliisille<br />
saadaan valvonnan suunnittelun ja seurannan tietojärjestelmä, tämä toimenpide<br />
tulisi kytkeä osaksi sitä (ns. public pages).<br />
Vastaantulevaa liikennettä mittaavan tutkan käyttöä ja siitä tiedottamista voitaisiin<br />
tehostaa. Tällä hetkellä ei ole tiedossa, miten hyvin menetelmä tunnetaan kuljettajien<br />
keskuudessa.<br />
<strong>Poliisi</strong>n nopeusnäytöt saattavat olla tehokasta PR-työtä poliisille, mutta<br />
liikenneturvallisuuden kannalta niillä ei ole merkitystä. Tämä on todettu Tielaitoksen<br />
nopeusnäyttötaulujen yhteydessä tehdyissä mittauksissa. Ajotapoja sen sijaan<br />
voitaneen tehostaa jonkin verran, mikäli näyttöjen yhteyteen voidaan kytkeä<br />
kuvatunnistusvideo, joka lukee ohiajavan auton rekisteritunnuksen ja näyttää sen joko<br />
nopeustiedon tukena tai ylinopeudesta kertovan tekstin mukana. Laitteisto antaa<br />
ikäänkuin vihjeenä tiedon, että kyseistä ajoneuvoa valvotaan. Hyviä tuloksia<br />
nopeuksiin on myös saatu kiinteillä näyttötauluilla, jotka ilmoittavat alueella<br />
ylinopeutta ajaneiden osuuden esim. päivittäin.<br />
Tehokas ajotapavalvonta edellyttää erityisesti siihen tavalla tai toisella kytkettävää<br />
tiedottamista. Muussa tapauksessa vaikutukset rajoittuvat vain niihin melko harvoihin,<br />
jotka saadaan kiinni rikkomuksista.
LÄHDELUETTELO:<br />
29<br />
1. Elvik, R. 2000. Cost-Benefit Analysis of Police Enforcement. Working paper<br />
ESCAPE WP1 28.2.2000SM/1116/2000<br />
2. ETSC 1996. Van Schagen., I., Biecheler, M-B., Biehl, B., Carsten, O., Cesari, D.,<br />
Da Silva, P. De Vrieze, N., Fuller, R., Groeger, J., Hobbs, A., Huguenin, D.,<br />
Kullgren, A., Mäkinen, T., Otte, D., Rothengatter, T., Spoerer, E., Thomas, P.,<br />
Turbell, & T. Wismans, J. 1996. Seat belts and child restraints - Increasing use<br />
and optimising performance. European Transport Safety Council (ETSC). Brussels<br />
1996. 48 s. + liitt. 3 s.<br />
3. Kallberg, Veli-Pekka; Allsop, Richard; van der Horst, Richard; Varhelyi, Andras;<br />
Ward, Heather. 1999. MASTER Managing speeds of traffic on European roads.<br />
Final report. VTT Communities and Infrastructure. Espoo (1999), 112 p.<br />
4. Liikenneturva (2000). Liikennekäyttäytymisen seuranta vuonna 1999.<br />
5. Mäkinen, T. & Syvänen, M. 1987. <strong>Poliisi</strong>n liikennevalvontastrategia ja taktiikka.<br />
Helsinki. Sisäasiainministeriö, <strong>Poliisi</strong>osaston julkaisuja, Sarja C, 4-1C/1987. 116 s.<br />
+ liitt. 6 s.<br />
6. Mäkinen, T., Joki, M., Piipponen, S., Salusjärvi, M. & Syvänen, M. 1987.<br />
Ylinopeuden yhteys muihin ajotaparikkomuksiin. Sisäasiainministeriö,<br />
<strong>Poliisi</strong>osaston julkaisuja, Sarja C 1-1C/1987. 37 s. + liitt. 3 s.<br />
7. Mäkinen, T., 1988. Kuljettajien tiedot ja mielipiteet liikennevalvonnasta.<br />
Sisäasiainministeriö. <strong>Poliisi</strong>osaston julkaisuja, Sarja C 1-1/1988. 110 s. + liitt. 9 s.<br />
8. Piipponen, S. & Mäkinen, T., 1989. Kuljettajien havainnot liikennevalvonnasta.<br />
Helsinki. Sisäasiainministeriö, <strong>Poliisi</strong>osaston julkaisuja, Sarja C, 1-1C/1989. 28 s.<br />
+ liitt. 1 s.<br />
9. Mäkinen, T., 1990. Liikennerikkomusten subjektiivinen kiinnijäämisriski ja sen<br />
lisäämisen vaikutukset kuljettajien toimintaan (Liikennepsykologian väitöskirja).<br />
Espoo. Valtion teknillinen tutkimuskeskus, VTT tutkimuksia 707. 120 s.<br />
10. Mäkinen, T. & Rathmayer, R., 1994. Automaattisen nopeusvalvonnan kokeilu.<br />
Loppuraportti. Helsinki. Sisäasiainministeriö, <strong>Poliisi</strong>osaston julkaisu 13/1994. 47 s.<br />
+ liitt. 6 s.<br />
11. Mäkinen, T. & Jayet, M-C. & Zaidel, D. 1999. Legal Measures and Enforcement.<br />
Deliverable 5. Guarding Automobile Drivers through Guidance, Education and<br />
Technology (GADGET). Brussels. European Commission RTD Programme of the<br />
4th Framework programme. 42 pp.<br />
12.Mäkinen, T. & Wuolijoki, A. 1999. Rikos ja rangaistus - Vakaviin<br />
liikenneonnettomuuksiin v. 1992 - 1996 joutuneiden liikennerikkomukset. Espoo.<br />
VTT Yhdyskuntatekniikka, Tutkimusraportti 490/1999. 40 s.<br />
13. Mäkinen, T. 2000. Tiedonanto Liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnalle<br />
27.4.2000.<br />
14. Pasanen, E. 1991. Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus. Espoo. Helsingin<br />
teknillinen korkeakoulu, Liikennelaboratorio, Julkaisu 72.<br />
15. Sarjamo, S. 2001. Henkilökohtainen tiedonanto.
30<br />
4. LIIKENNEVALVONNAN TEHOSTAMISTA KOSKEVIA EHDOTUKSIA<br />
Valtioneuvosto vahvisti 18. päivänä tammikuuta 2001 periaatepäätöksen tieliikenteen<br />
turvallisuuden parantamisesta. Periaatepäätös, joka perustuu vuoden 2000<br />
marraskuussa julkistettuun liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnan<br />
liikenneturvallisuussuunnitelmaan vuosille 2001 – 2005, sisältää kolmekymmentä<br />
käytännön toimenpidettä, joilla yritetään vähentää liikennekuolemia seuraavan viiden<br />
vuoden aikana. Valtioneuvoston hyväksymän liikenneturvallisuusvision mukaan<br />
tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä<br />
loukkaantua vakavasti liikenteessä. Liikenneturvallisuussuunnitelman tavoitteena<br />
onkin luoda edellytykset liikennejärjestelmän jatkuvalle kehittämiselle siten, että<br />
vuoteen 2025 mennessä vuosittainen liikennekuolemien määrä olisi enintään 100.<br />
Liikennevalvontaa voidaan pitää yhtenä merkittävänä keinona, jolla voidaan vähentää<br />
ja ennaltaehkäistä onnettomuuksia lisäävää riskikäyttäytymistä liikenteessä ja siten<br />
lisätä kansalaisten turvallisuuden tunnetta. Esitetyn Tapani Mäkisen selvityksen<br />
perusteella voidaan todeta, että liikennevalvonnan määrään lisääminen on muihin<br />
liikenneturvallisuustoimenpiteisiin verrattuna ja kustannuksiin suhteutettuna selkeästi<br />
tehokkain tapa parantaa liikenneturvallisuuden yleistä tasoa.<br />
Myös tienkäyttäjät arvioivat liikennevalvonnan merkittäväksi liikenneturvallisuuden<br />
parantajaksi: poliisin turvallisuusbarometrin mukaan 91 % kansalaisista pitää poliisin<br />
suorittamaa liikennevalvontaa melko tärkeänä tai erittäin tärkeänä poliisitehtävänä.<br />
Vastaavasti Liikenneturvan vuonna 1999 suorittamassa tutkimuksessa kuljettajat<br />
arvioivat poliisin liikennevalvonnan lisäämisen tärkeimmäksi toteutettavaksi<br />
liikenneturvallisuustoimenpiteeksi. Myös selvitystyön yhteydessä kuultujen<br />
liikenneturvallisuusalan asiantuntijoiden ja tienkäyttäjäryhmien yhdensuuntaisissa<br />
kannanotoissa liikennevalvontaa pidettiin ensisijaisena liikenne- ja työturvallisuuden<br />
edistäjänä, johon tulisi panostaa selkeästi aikaisempaa enemmän.<br />
Valtioneuvoston periaatepäätöksessä on otettu kantaa liikennevalvonnan<br />
suorittamiseen ja erityisesti sen tasoon osana liikenneturvallisuuden edistämistä.<br />
Periaatepäätöksen 9. kohdan mukaan poliisin panostusta liikennevalvontaan lisätään<br />
asteittain niin, että se vastaa 1990 –luvun alun tasoa. Lisäksi nopeusvalvontaa<br />
kehitetään siihen suuntaan, että myös vähäisiin ylinopeuksiin puututaan.<br />
Periaatepäätöksen 13. kohdan mukaan tulee myös selvittää mahdollisuudet ottaa<br />
käyttöön kunnallinen nopeusvalvonta täydentämään poliisin valvontaa.<br />
Valtioneuvoston periaatepäätökseen ja liikenneturvallisuussuunnitelmaan kirjattujen<br />
tavoitteiden saavuttaminen edellyttää selvää lisäpanostusta liikennevalvontaan ja<br />
erityisesti sen määrään. Tavoitteet, joiden mukaan nopeusrajoituksia alennetaan,<br />
nopeusvalvonnassa siirrytään kohti nollatoleranssia, turvavyöpakkoa laajennetaan,<br />
ajopiirturin ja nopeudenrajoittimen käytön sekä ajo- ja lepoaikojen noudattamisen<br />
valvontaa tehostetaan, matkapuhelimien käyttöä rajoitetaan ja ajokieltoseuraamusten<br />
käyttöä laajennetaan, edellyttävät valvonnan tason lisäämistä, koska sääntöjen ja<br />
rajoitusten noudattamiseen voidaan vaikuttaa lyhyellä aikavälillä vain valvontaa<br />
lisäämällä. Myös periaatepäätöksessä mainitut automaattisen liikennevalvonnan<br />
laajentaminen, riskikuljettajien ohjausjärjestelmän kehittäminen,<br />
ajokieltoseuraamusten käytön lisääminen sekä onnettomuustietojen luotettavuuden<br />
parantaminen edellyttävät nykyistä suurempaa panostusta poliisilta.<br />
<strong>Poliisi</strong>n resurssikehitys on ristiriidassa valtioneuvoston liikenneturvallisuutta<br />
koskevan periaatepäätöksen kanssa. Nykyisillä taloudellisilla ja henkilöresursseilla ei<br />
1990 –luvun alun tasoa voida saavuttaa. Sitä paitsi tavoitetta ei pitäisikään etsiä<br />
menneisyydestä, vaan liikennevalvonnan taso ja resurssit tulisi mitoittaa pikemminkin
31<br />
tulevaisuuteen katsoen. Valtioneuvoston periaatepäätöksessä määriteltyjen<br />
tavoitteiden saavuttaminen edellyttää joko selkeitä lisäresursseja poliisin<br />
liikenneturvallisuuteen sidottuihin voimavaroihin tai poliisin nykyisten voimavarojen<br />
uudelleenkohdentamista ja liikenneturvallisuustehtäviin painottamista aikaisempaa<br />
enemmän, mikä – kuten poliisin arviointihankkeen yhteydessä todettiin – on poliisin<br />
muut tehtävät ja resurssitarpeet huomioon ottaen varsin vaikeaa.<br />
Useiden liikennevalvonnan tasoa koskevien tutkimusten mukaan liikennevalvonnan<br />
tehokkuutta voidaan kasvattaa automaattista nopeusvalvontaa lisäämällä.<br />
Automaattisen nopeusvalvonnan on voitu osoittaa vähentäneen ylinopeuksia<br />
valvotuilla tieosuuksilla ja siten myös vähentäneen sekä henkilö- että<br />
omaisuusvahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Automaattisen valvonnan lisääminen<br />
on nopeusvalvonnan tehokkuuden lisäämisen kannalta hyvin tarkoituksenmukainen<br />
kehittämiskohde.<br />
Automaattista valvontaa olisi laajennettava nopeusvalvonnan ohella aikaisempaa<br />
enemmän liikennevalovalvontaan, jonka osuuden nykyisestä valvonnasta voidaan<br />
arvioida olevan marginaalinen. Se ettei liikennevalovalvontaa käytännössä juuri<br />
suoriteta osaltaan heikentää yleistä liikennekuria taajamissa.<br />
Toinen automaattisen valvonnan laajentamiseen liittyvä kysymys kytkeytyy valvovan<br />
viranomaisen tarkoituksenmukaisuuden arviointiin. Jo valtioneuvoston<br />
periaatepäätöksen mukaan tulee selvittää mahdollisuudet ottaa käyttöön kunnallinen<br />
nopeusvalvonta poliisin valvonnan täydentäjäksi. Myös poliisitoiminnan<br />
arviointihankkeen loppuraportissa on ehdotettu poliisin liikennevalvonnan<br />
täydentämistä kunnallisen valvonnan avulla. Vaikka kunnallinen nopeusvalvonta voisi<br />
periaatteessa olla mahdollista toteuttaa myös muilla keinoin, valvonnan laajentaminen<br />
kunnallisille viranomaisille tarkoittaa juuri automaattisen valvonnan käytännön<br />
toteuttamisen siirtämistä poliisilta osittain kuntien vastuulle.<br />
Kunnallisen liikennevalvonnan mahdollisuus todennäköisesti lisäisi valvontaa<br />
taajamissa ja siten täydentäisi lähinnä paikallispoliisin vähentyneitä resursseja tältä<br />
osin. Vaikka kunnilla saattaisikin olla halua profiloitua turvallisuuden osa-alueella,<br />
edellyttäisi valvontavastuun laajentaminen käytännössä myös valvonnasta saatavien<br />
tulojen siirtoa kunnille, jotta kunnat investoisivat tekniseen välineistöön. Toisaalta on<br />
selvää, että kuntien mahdollisuudet ja halukkuus valvontatehtävien vastaanottamiseen<br />
vaihtelevat ja tästä syystä valvontatehtävien vastaanottamisen tulisikin perustua<br />
vapaaehtoisuuteen. Jotta kunnalliseen valvontaan siirtyminen ei aiheuttaisi suurta<br />
kuntakohtaista käytäntöjen vaihtelevuutta, tulisi valvonnan päävastuun ja<br />
koordinoinnin myös jatkossa kuulua poliisille.<br />
Automaattisen valvonnan laajentamisen ja erityisesti kunnalliseen valvontaan<br />
siirtymisen kannalta olennaiseksi kysymykseksi nousevat ns. haltijavastuu ja siihen<br />
liittyvät oikeudelliset kysymykset. Ajoneuvon haltijalle langetettavan seuraamuksen,<br />
jonka oikeudellisia edellytyksiä ja kansainvälisten sopimusten mukaisuutta selvitetään<br />
tällä hetkellä oikeusministeriön asettamassa työryhmässä, voidaankin katsoa olevan<br />
edellytys automaattivalvonnan nykyistä tehokkaammalle hyväksikäytölle.<br />
Ajoneuvon haltijalle määrättävä rangaistus ei kuitenkaan välttämättä sovellu törkeiden<br />
liikennerikosten, kuten esimerkiksi suurten ylinopeuksien, rangaistusvastuun<br />
perustaksi. Haltijavastuun toteuttaminen koetaan ongelmalliseksi myös ammattimaista<br />
tieliikennettä harjoittavien kannalta eikä ajoneuvon haltijalle määrättävää ja viime<br />
kädessä omistajan vastuulle jäävää seuraamusta pidetäkään elinkeinonharjoittajien<br />
piirissä hyväksyttävänä.
32<br />
Vaikka automaattisen valvonnan vaikutus ja tehokkuus ovatkin osoitettavissa,<br />
edellyttävät myös automaattivalvonnan laajentaminen ja valvontalaitteiden hankinta ja<br />
käyttö valvontaan osoitettuja lisäresursseja. Nykytekniikan korvaaminen esimerkiksi<br />
digitaalisella kuvantunnistustekniikalla, langattomalla tiedonsiirrolla tai muilla<br />
kehitteillä olevilla liikennetelematiikan menetelmillä vapauttaisi nykyisen<br />
automaattivalvonnan suorittamiseen sidottuja poliisiresursseja vastaisuudessa.<br />
Automaattisella nopeusvalvonnalla ei voida koskaan korvata poliisin satunnaisesti ja<br />
satunnaisissa paikoissa suorittamaa valvontaa, jonka keskeisenä elementtinä on suora<br />
asiakaskontakti ja joka kohdistuu liikennekäyttäytymiseen kokonaisuutena. Näin ollen<br />
automaattivalvonta ja sen kehittäminen tuleekin mieltää osana valvonnan tehostamista<br />
ja ennalta estävää liikenneturvallisuustyötä, joka osaltaan täydentää poliisin resursseja<br />
ja siten mahdollistaa myös poliisin toiminnan tehostamisen.<br />
Kansainvälisten tutkimusten mukaan liikennevalvonnan ja tiedotuksen välinen yhteys<br />
valvonnan vaikuttavuuteen ja tehokkuuteen on selkeästi osoitettavissa. Valvonnan ja<br />
tiedotuksen yhdistämisen esimerkiksi erilaisiin kampanjoihin tai säädösmuutoksien<br />
voimaantuloon on todettu vaikuttavan liikennekäyttäytymiseen ja laskevan<br />
onnettomuuksien määrää. Koska valvontaan liittyvän kiinnijäämisriskin mieltäminen<br />
perustuu subjektiiviseen arvioon valvonnan tasosta, voidaan tiedotusta tehostamalla ja<br />
valvonnan näkyvyyttä lisäämällä pyrkiä vaikuttamaan valvonnan tasoa koskeviin<br />
mielikuviin ja sitä kautta myös liikennekäyttäytymiseen. Toisaalta on selvää, että<br />
ollakseen uskottavaa valvontaan liittyvän objektiivisen kiinnijäämisriskin on oltava<br />
todellinen ja perustuttava aina tosiasialliseen mahdollisuuteen joutua<br />
valvontatoimenpiteen kohteeksi.<br />
Valvonnan kohteen ja valvontapaikan valinnalla voidaan arvioida olevan vaikutusta<br />
valvonnan näkyvyyteen ja samalla myös tehokkuuteen. Valvonnan keskittäminen<br />
vilkkaiden liikennevirtojen tai taajama-alueiden yhteyteen todennäköisesti tehostaa<br />
valvonnan tulosta ja samalla lisää valvonnan näkyvyyttä ja ennalta estävyyttä.<br />
Onnettomuustilanteiden ja –paikkojen entistä tarkempi analysointi ja kartoitus<br />
ohjaavat valvontaa kohteisiin, joissa onnettomuusriskit ja siten myös valvonnan tarve<br />
ovat tavanomaista suuremmat. Vastaavalla tavalla valvonnan resurssien<br />
kohdistaminen nopeus- ja rattijuopumusvalvonnan ohella erityisesti ajotapoihin ja<br />
riskikäyttäytymiseen voisi olla liikenneilmapiirin parantamisen ja siten myös<br />
liikenneturvallisuuden kannalta perusteltua.<br />
5. LIIKKUVAN POLIISIN ASEMAAN LIITTYVIÄ NÄKÖKOHTIA<br />
5.1 Asiantuntijakuulemisten lähtökohtia<br />
Sisäasiainministeriön asettamiskirjeen mukaan selvitysmiehen on tullut arvioida<br />
liikkuvan poliisin asemaa ja tehtäviä erityisesti suhteessa paikallispoliisiin sekä laatia<br />
liikkuvan poliisin asemaa koskevat ehdotukset. Tältä osin toimeksianto on ollut siinä<br />
mielessä avoin, että sen yleiseksi tavoitteeksi on asetettu liikennevalvonnan<br />
tehostaminen ja liikenneturvallisuuden parantaminen eikä siihen ole sisältynyt<br />
liikkuvan poliisin asemaa tai tehtäviä koskevia tavoiteasetteluja tai organisaatiomallia<br />
koskevia ennalta määrättyjä päämääriä.<br />
Organisaatiomallien toimivuuden ja tarkoituksenmukaisuuden arvioinnin perustaksi<br />
voidaan ottaa tiettyjä organisaatioiden yleisiä tavoitteita. Lähtökohtaisesti eri<br />
toimintoihin tai tehtäviin liittyviä organisaatioita voidaan pitää paitsi johtamisen<br />
välineinä myös hallinnon tavoitteiden toteuttamistapoina tai tehtävien ja vastuiden
33<br />
jaottelun perusteina. Koska organisaatiomalli tai -rakenne sinänsä ei ole oleellisin<br />
kysymys toimintojen suorittamisen kannalta, menettää se osittain merkityksensä<br />
silloin, kun arvioidaan valtion viraston tuloksellisuutta yleisellä tasolla. Organisaation<br />
hyväksyttävyyttä joudutaankin ensisijaisesti arvioimaan lähinnä sille asetettujen<br />
tavoitteiden toteutumisen valossa, jolloin organisaation merkitys on vain välillinen.<br />
Organisaatiorakenteisiin liittyy yleensä aina sekä etuja että epäkohtia, joiden<br />
keskinäisen punninnan tuloksena organisaation hyväksyttävyyttä voidaan arvioida.<br />
Tämä on otettu lähtökohdaksi myös liikkuvan poliisin asemaa ja tehtäviä koskevassa<br />
selvitystyössä, jossa eri näkemyksiä on pyritty selvittämään sekä poliisihallinnon<br />
edustajia että muita liikenneturvallisuuteen liittyviä tahoja kuulemalla. Selvitystyön<br />
yhteydessä kuultuja asiantuntijatahoja onkin pyydetty lausumaan käsityksensä<br />
liikkuvan poliisin asemasta sekä nykyiseen organisointiin liittyvistä eduista ja<br />
haitoista sekä niihin liittyvistä kehittämisehdotuksista. Liikkuvan poliisin ja<br />
paikallispoliisin suhdetta selvitettäessä on huomiota kiinnitetty erityisesti nykyisen<br />
yhteistyön sujuvuuteen ja siinä viime vuosina mahdollisesti tapahtuneisiin muutoksiin<br />
ja niiden syihin.<br />
Koska asettamiskirjeen mukaisesti selvitysmiehen tehtäväksi määrättiin vain liikkuvan<br />
poliisin aseman selvittäminen, ei selvitystyön yhteydessä ole arvioitu eikä<br />
selvityksessä otettu kantaa poliisihallinnon yleiseen organisaatiorakenteeseen tai<br />
siihen liittyneisiin kannanottoihin.<br />
5.2 Asiantuntijoiden haastatteluissa esille tuomia nykymallin etuja<br />
<strong>Poliisi</strong>n hallinnosta annetun lain mukaisesti liikkuva poliisi toimii<br />
sisäasiainministeriön alaisena poliisin valtakunnallisena yksikkönä keskusrikospoliisin<br />
ja suojelupoliisin tapaan. Liikkuva poliisi ylläpitää osaltaan yleistä järjestystä ja<br />
turvallisuutta, edistää liikenneturvallisuutta, ohjaa ja valvoo liikennettä, ehkäisee<br />
ennalta rikollisuutta, suorittaa osaltaan rikosten tutkintaa sekä toimii valtakunnallisena<br />
poliisireservinä.<br />
<strong>Poliisi</strong>n valtakunnallisten yksiköiden yhteistoiminnan on ilmaistu toimivan nykyisin<br />
hyvin eikä yksiköiden välisten tavoitteiden ristiriitoja tai muita alueellista tai<br />
paikallista yhteistoimintaa haittaavia organisaatiorakenteeseen liittyviä ongelmia ole<br />
yleisellä tasolla ollut havaittavissa. Vuonna 1998 asetetun poliisihallinnon<br />
ohjausryhmän, jonka tehtävänä on muun muassa yhteensovittaa poliisihallinnon eri<br />
yksiköiden yhteistoimintaa, pitäisi osaltaan toimia hallinnon tavoitteiden<br />
yhtenäistäjänä ja koko hallintoa koskevien linjausten yhdenmukaistajana.<br />
Nykymallin mukaan organisoituneen valtakunnallisen erillisyksikön on katsottu<br />
varmistavan tehokkaan ja yhtenäisen toimialaa koskevien strategioiden ja linjausten<br />
toteuttamisen valtakunnan tasolla. Liikkuvan poliisin nykyisen kolmiportaisen<br />
organisaation, joka perustuu johdon ja alueyksiköiden lisäksi 19 paikallisyksikköön,<br />
on todettu olevan poliisin yleisen kolmiportaisen linjaorganisaatiomallin mukainen ja<br />
siten valtakunnallisen ohjauksen kannalta tarkoituksenmukainen ja toimiva.<br />
Alueyksiköiden on katsottu mahdollistavan valtakunnallisen ohjauksen ohella<br />
paikallisten erityisolosuhteiden huomioon ottamisen liikenneturvallisuuteen liittyvien<br />
tehtävien käytännön toteuttamisessa.<br />
Liikennevalvontaan liittyvän erityisosaamisen ja –ammattitaidon varmistamisen,<br />
ylläpidon ja kehittämisen on katsottu puoltavan nykyisen, liikennevalvontaan<br />
erikoistuneen yksikön olemassaoloa. Vaikka ammattitaidon tasoa ja ylläpitoa on<br />
pidetty viime kädessä henkilötason kysymyksenä, organisatoriset ratkaisut osaltaan
34<br />
tukevat henkilöstön motivaatiota kouluttautua ja ylläpitää ammattitaitoaan. Raskaan<br />
liikenteen ja erikoiskuljetusten valvontaan liittyvän osaamisen, kuten esimerkiksi<br />
ajoneuvopunnitusten ja ylikuormamaksuihin liittyvien käytäntöjen, sekä ajo- ja<br />
lepoaikatarkistusten, maasto – ja vesiliikennevalvonnan ja ajotapavalvonnan onkin<br />
katsottu edellyttävän henkilöstön erityisosaamista, joka varmistetaan parhaiten<br />
keskitetysti ja valtakunnallisesti johdetulla ohjauksella ja koulutuksella.<br />
Kansainväliset liikennevalvontatehtävät lisääntyvät esimerkiksi Schengen –<br />
sopimuksen voimaantulon, valvontaan liittyvien erilaisten Suomea velvoittavien EU –<br />
direktiivien säätämisen sekä naapurimaista Suomeen suuntautuneen liikenteen kasvun<br />
johdosta. Kansainvälisiin tehtäviin liittyvän normiston tuntemuksen on katsottu<br />
puoltavan nykyisen mallin mukaista valtakunnallista liikennevalvontaan liittyvän<br />
erillisyksikön olemassaoloa.<br />
Liikenneturvallisuuteen liittyvä kansainvälisen yhteistyön kasvu edellyttää Suomelta<br />
aktiivista roolia myös vastaisuudessa. Liikkuvan poliisin, joka on osaltaan hoitanut<br />
liikenneturvallisuuteen liittyvää yhteistyötä osallistumalla Pohjoismaiden, EU- ja<br />
Baltian maiden sekä Venäjän kanssa toteutettuihin yhteistyöhankkeisiin ja<br />
yhteistyöelimiin, on liikenneturvallisuuteen erikoistuneena yksikkönä katsottu olevan<br />
asianmukainen viranomainen edustamaan Suomea käytännön yhteistyössä myös<br />
vastaisuudessa.<br />
Liikennevalvontaan liittyvän erityiskaluston hankinnan sekä käytön on todettu<br />
luontevasti kuuluvan liikkuvan poliisin kaltaiselle yksikölle. Esimerkiksi raskaan<br />
liikenteen valvonnassa käytettävien siirrettävien jarrudynamometrien sekä<br />
ajoneuvoihin asennettavien kameravalvontalaitteiden sijoittelun on katsottu<br />
edellyttävän valtakunnallista ohjausta, jonka on todettu olevan hyvin hoidettu<br />
liikkuvan poliisin toimesta.<br />
Erillisen liikenneturvallisuuteen keskittyneen organisaation on katsottu turvaavan<br />
liikenneturvallisuuden ja liikennevalvonnan toteutumisen poliisitoimintaan liittyvien<br />
resurssien vähetessä ja poliisitoimen painopistealueiden muuttuessa. 1990 –luvulla<br />
koetun laman aikana saatujen kokemusten nojalla onkin todettu, että resurssien<br />
vähetessä liikennevalvontaan liittyvien voimavarojen ja henkilöstön siirtäminen<br />
muihin tehtäviin oli ollut ainakin joissakin paikallispoliisin yksiköissä tavanomaista.<br />
Liikenneturvallisuuteen käytettyjen resurssien määrittelyn paikallistasolla on katsottu<br />
olevan viime kädessä työnjohdollinen käytettävissä olevien resurssien määrään liittyvä<br />
kysymys. Toisaalta on pidetty selvänä, ettei ainakaan resursseiltaan pienimpien<br />
laitosten osalta liikenneturvallisuuteen liittyviä tehtäviä esimerkiksi liikkuvan poliisin<br />
ja paikallispoliisin resurssien yhdistämisen jälkeen todennäköisesti enää hoidettaisi<br />
päätehtävänä vaan muiden poliisitehtävien ohella, jolloin erityisasiantuntemuksen<br />
tason asteittaista laskua ja käytäntöjen eriytymistä on pidetty todennäköisenä.<br />
Liikkuva poliisi toimii liikenneturvallisuustehtäviensä ohella myös poliisireservinä.<br />
Tältä osin on todettu, että liikkuvan poliisin rooli valtakunnallisena erityisyksikkönä<br />
on varmistanut poliisireservin joustavan ja paikallishallintoon sitoutumattoman käytön<br />
ja kohdentamisen valtakunnallisesti ja alueellisesti. Tosin tarpeellinen poliisireservi on<br />
järjestettävissä silloinkin, jos liikkuva poliisi organisoidaan nykymallista poikkeavalla<br />
tavalla. Liikennevalvontatehtävien luonteesta johtuen liikkuvan poliisin partioita on<br />
voitu tarvittaessa irrottaa valvontatehtävistä paikallispoliisin tueksi ja resursseja<br />
paikkaamaan niin sanotun lähimmän partion periaatteen mukaisesti, kuten luonnollista<br />
onkin.
35<br />
Henkilöstön osalta nykyisen organisaatiomallin on katsottu tukevan ammatillisen<br />
yhteenkuuluvuuden tunnetta sekä lisäävän sitä kautta työmotivaatiota. Henkilöstön<br />
vaihtuvuus on liikkuvassa poliisissa vähäistä ja henkilöstön ja johdon yhteistyö toimii<br />
avoimesti. Liikkuvan poliisin henkilöstön työn laatua ja ammattitaitoa on pidetty<br />
korkeana ja tältä osin onkin viitattu muun muassa vuonna 1998 toteutettuun liikkuvan<br />
poliisin asiakastyytyväisyystutkimukseen, jonka mukaan lähes yhdeksän liikkuvan<br />
poliisin valvonnan kohteeksi joutunutta asiakasta kymmenestä oli sitä mieltä, että<br />
poliisi hoiti tehtävänsä ammattitaitoisesti.<br />
Ammattimaisesti tieliikennettä harjoittavien keskuudessa tieliikennelainsäädäntöön<br />
erikoistuneen yksikön olemassaoloa on pidetty poliisin yleisen uskottavuuden<br />
kannalta tärkeänä, koska liikkuvan poliisin henkilöstön ammattitaitoon luotetaan<br />
erikoistumisen johdosta ehkä tavanomaista enemmän.<br />
Erillisen kihlakuntajakoon perustumattoman valvontaorganisaation säilyttämistä on<br />
pidetty perusteltuna, koska etenkin pienillä paikkakunnilla ulkopuolisen liikkuvan<br />
poliisin partion valvonnan on koettu olevan paikallisista sidoksista<br />
riippumattomampaa.<br />
Liikkuva poliisi vastaa osaltaan ajokoulutuksen toteuttamisesta Pieksämäen<br />
ajokoulutuskeskuksessa sekä moottoripyörä-, moottorikelkka- ja venepoliisien perus –<br />
ja täydennyskoulutuksesta. Vaikka koulutustehtävät lähtökohtaisesti kuuluvat<br />
poliisikoulun toimialaan, on liikkuvan poliisin tehtäviensä puolesta katsottu olevan<br />
oikea viranomainen järjestämään jatkuvaa käytännön kokemusta ja -tuntumaa<br />
edellyttävää ajokoulutusta.<br />
Helsinki-Vantaan lentoaseman poliisitoiminnan turvaamisen poikkeusoloissa on<br />
katsottu edellyttävän joustavaa resurssien siirtoa ja käyttöä ja näin ollen liikkuvan<br />
poliisin on reserviominaisuutensa puolesta katsottu olevan tähän tehtävään<br />
tarkoituksenmukainen viranomainen. Tietyt yksittäiset esimerkiksi kansainvälisiin<br />
kokouksiin liittyvät järjestelyt ovat sitoneet poliisin resursseja vain hetkellisesti ja näin<br />
liikkuvan poliisin resurssien joustavuutta on voitu hyväksikäyttää<br />
tarkoituksenmukaisella tavalla.<br />
Tasavallan Presidentin turvallisuudesta vastaavan erikoisyksikön tehtävät ovat<br />
valtakunnallisia ja edellyttävät saatto- ja kuljetustehtäviä ja siten luontevasti kuuluvat<br />
liikkuvan poliisin vastuulle.<br />
5.3 Asiantuntijoiden haastatteluissa esille tuomia nykymallin epäkohtia<br />
Liikkuvan poliisin asemaan valtakunnallisena liikenneturvallisuuteen keskittyneenä<br />
yksikkönä liittyy joidenkin arvioiden mukaan ongelmia, joiden johdosta nykyistä<br />
organisaatiota olisi syytä muuttaa.<br />
Kahteen samanaikaisesti liikennevalvontaa suorittavaan viranomaiseen on katsottu<br />
liittyvän johtamisjärjestelmään liittyviä ongelmatekijöitä. Nykymallissa kahta<br />
alueellisesti yhteneväistä liikennevalvontaa suorittavaa viranomaisorganisaatiota<br />
johdetaan erityisesti paikallistasolla kahden eri linjaorganisaation eli poliisin<br />
lääninjohdon ja liikkuvan poliisin alueyksiköiden toimesta, jolloin<br />
liikenneturvallisuuteen liittyvän tulosohjauksen on katsottu olevan osittain ristikkäistä.<br />
Vaikka poliisin lääninjohdot ja liikkuvan poliisin alueyksiköt suunnittelevat ja sopivat<br />
liikenneturvallisuuteen liittyvistä poliisitoiminnan yhteisistä tavoitteista, on tilanne<br />
erityisesti poliisin lääninjohdon tulosvastuun toteutumisen kannalta koettu<br />
ongelmalliseksi.
36<br />
Samoin on kiinnitetty huomiota siihen, että paikallispoliisin ja liikkuvan poliisin<br />
käytännön toimenpiteissä on epäyhtenäisyyttä.<br />
<strong>Poliisi</strong>hallinnon yhtenäisyyden ja kokonaisuuden hahmottamisen kannalta<br />
poliisihallinnon nykyistä organisaatiomallia, jossa poliisihallinnon kenttä on jaettu<br />
useaan valtakunnallisesti toimivaan yksikköön, on pidetty epätarkoituksenmukaisena.<br />
Erillisten yksiköiden tavoitteiden ja toimintaedellytysten turvaamiseen liittyvät<br />
mahdolliset ristiriitaisuudet ovat poliisitoiminnan yhteisten tavoitteiden asettamisen<br />
kannalta haitallisia.<br />
Valtionhallinnolta vaaditun tarkoituksenmukaisuuden ja tehokkuuden kannalta<br />
nykyistä mallia, jossa liikenneturvallisuuteen liittyviä tehtäviä hoidetaan<br />
valtakunnallisen erillisyksikön toimesta, ei ole pidetty perusteltuna, koska vastaavia<br />
tehtäviä suoritetaan liikkuvan poliisin ohella myös kihlakuntien poliisilaitosten<br />
toimesta. Tehokkaan organisoinnin ja siihen liittyvien päällekkäistoimintojen<br />
vähentämisen on katsottu puoltavan nykymallin purkamista ja liikkuvan poliisin<br />
tehtävien ja resurssien siirtämistä paikallispoliisin yhteyteen.<br />
Nykyisen järjestelyn, jossa liikenneturvallisuustehtäviä suoritetaan erillisyksikön<br />
toimesta, on katsottu mahdollistavan liikenneturvallisuustehtävien ylikorostumisen<br />
muihin poliisitoiminnan osa-alueisiin verrattuna.<br />
Nykyinen liikkuvan poliisin tehtäviä määrittävä lainsäädännöllinen perusta<br />
mahdollistaa liikkuvan poliisin tehtävien painotusten muuttamisen yhteiskunnassa<br />
tapahtuvien muutosten mukaisesti. Voimassa olevaa käytäntöä, jossa liikkuvan<br />
poliisin tehtäväksi määriteltyjen poliisitoiminnan osa-alueiden osalta toiminnan<br />
painotukset ovat selkeästi liikenneturvallisuuden osa-alueella eivätkä esimerkiksi<br />
rikosten tutkinnassa, ei välttämättä ole pidetty poliisin nykyisessä resurssitilanteessa<br />
perusteltuna. Osaltaan painotusten on katsottu johtuvan liikkuvan poliisin jopa liian<br />
itsenäisestä asemasta hallinnossa, joka on osaltaan johtanut tehtävien ja toiminnan<br />
painopistealueiden määrittelyyn muun hallinnon tarpeita vastaamattomalla tavalla.<br />
On arvioitu, että liikkuvan poliisin hallintokustannusten osuus on verrattain korkea,<br />
joten ainakin vähäisiä hallinnollisia säästöjä olisi organisaatiojärjestelyillä<br />
aikaansaatavissa.<br />
Liikkuvan poliisin Helsinki-Vantaan lentoaseman poliisitoimintaa suorittavan<br />
erikoisyksikön tehtävien on katsottu kuuluvan Vantaan kihlakunnan poliisilaitoksen<br />
toimialueelle ja vastuulle. Nykyisen järjestelyn onkin katsottu olevan vastoin<br />
aluevastuuperiaatetta eikä sille ole todettu olevan sen enempää liikenneturvallisuuteen<br />
liittyviä poliisitoiminnallisia kuin aluepoliittisiakaan perusteita. Viime kädessä<br />
liikkuvan poliisin erikoisyksiköiden aseman poliisiorganisaatiossa on todettu olevan<br />
lähinnä resurssien jakoon liittyvä kysymys, jonka yhteys organisatorisiin ratkaisuihin<br />
on vain välillinen.<br />
5.4 Suhde paikallispoliisiin<br />
Esitettyjen arvioiden mukaan liikkuvan poliisin ja paikallispoliisin yhteistyö<br />
liikenneturvallisuuteen liittyvässä poliisitoiminnassa toimii tällä hetkellä suhteellisen<br />
hyvin. Sisäasiainministeriön vuonna 1998 vahvistaman paikallispoliisin ja poliisin<br />
valtakunnallisten yksiköiden yhteistoiminnan perusteita koskevan<br />
yhteistoimintamääräyksen jälkeen liikkuvan poliisin ja paikallispoliisin yhteistyön on<br />
todettu kehittyneen selvästi aiempaa parempaan suuntaan. Yhteistoimintamääräyksen
on katsottu selventäneen erityisesti yhteistyön muotoja ja viime kädessä<br />
velvoittaneen paikallispoliisin ja liikkuvan poliisin yksiköt laatimaan yhteisiä<br />
liikenneturvallisuustehtäviin liittyviä suunnitelmia ja tavoitteita.<br />
37<br />
Liikkuvan poliisin partioiden toimintaa kiireellisten hälytystehtävien hoidossa<br />
paikallispoliisin resurssien täydentäjänä on pidetty ensiarvoisen tärkeänä.<br />
Aikaisempien vuosien ongelmana koettua partioiden ehkä jopa liiallista itsenäisyyttä<br />
tai haluttomuutta osallistua paikallispoliisin hälytystehtävien hoitoon ei enää viime<br />
vuosina ole havaittu. Liikkuvan poliisin on tältä osin todettu osallistuvan aina<br />
tarvittaessa hälytystehtävien hoitoon lähimmän partion periaatteen mukaisesti sekä<br />
muutoinkin erilaisten erikoistilanteiden niin vaatiessa. Myöskään aiemmin ongelmaksi<br />
koettua liikkuvan poliisin ja paikallispoliisin erityisesti liikennerikosten tutkintaan<br />
liittyvää työnjakoa, jonka mukaan tutkinnan päävastuu oli paikallispoliisilla, ei<br />
nykyisin enää ole.<br />
Vaikka liikkuvan poliisin henkilöstön toimintaa kiireellisten hälytystehtävien<br />
hoitamisessa on paikallispoliisin edustajien osalta pidetty ensiarvoisen tärkeänä, on<br />
siinä todettu myös joitakin yksittäisiä epäkohtia. Liikkuvan poliisin henkilöstön<br />
erityisosaamisen perustuessa lähinnä liikenneturvallisuustehtäviin on henkilöstön<br />
käyttöä joissakin yksittäisissä vaativissa erityistilanteissa pidetty käytännössä<br />
ongelmallisena. Toisaalta sujuvan yhteistyön on katsottu edellyttävän hyvissä ajoin<br />
etukäteen toteutettua ennakkosuunnittelua, jota kiireellisten ja yllätyksellisten<br />
hälytystehtävien osalta ei luonnollisestikaan voida tehdä.<br />
Liikkuvan poliisin ja paikallispoliisin yhteistyössä viime vuosina esiintyneet<br />
yksittäiset ongelmat ovat liittyneet lähinnä henkilösuhteisiin ja olleet siten<br />
luonteeltaan paikallisia.<br />
Liikkuvan poliisin reserviominaisuuden aikaisempaa tehokkaampaa käyttöä<br />
paikallispoliisin resurssivajeen täyttäjänä on pidetty tärkeänä. Nykyisen säädöspohjan<br />
on katsottu sallivan myös tämänhetkistä laaja-alaisemman reserviominaisuuden<br />
hyväksikäytön ja onkin katsottu, että kysymys on tältä osin lähinnä poliisitoiminnan<br />
painopistealueiden valintaan liittyvästä harkinnasta.<br />
Liikkuvan poliisin ajoneuvo- ja muun kaluston on katsottu nykyisin olevan<br />
tarvittaessa myös paikallispoliisin käytössä ainakin niiden yksiköiden osalta, joissa<br />
paikallispoliisin ja liikkuvan poliisin yksiköt on sijoitettu samaan toimipisteeseen.<br />
Tässä suhteessa on paikoin yhä kehittämisen varaa.<br />
Joidenkin suurimpien kihlakuntien osalta liikkuvan poliisiin tehtäväkentän nykyisiä<br />
alueellisia painotuksia ei ole pidetty kaikilta osiltaan perusteltuina. Vaikka liikkuvan<br />
poliisin toimialueeseen jo poliisin hallinnosta annetun asetuksen mukaan kuuluukin<br />
muun muassa suorittaa ajoneuvoihin ja niiden kuljettajiin kohdistuvaa valvontaa<br />
päätieverkolla, on valvonnan toivottu kohdistuvan taajama-alueille aikaisempaa<br />
enemmän. Taajama-alueiden vilkkaiden liikennevirtojen ja esimerkiksi suurten<br />
massatapahtumien on katsottu puoltavan liikkuvan poliisin keskeisten toimintaalueiden<br />
muuttamista nykyisestä.<br />
Toisaalta on esitetty näkemyksiä, joiden mukaan liikkuvan poliisin partioiden toiminta<br />
haja-asutusalueilla lisää kansalaisten turvallisuuden tunnetta ja varmistaa<br />
poliisipalvelujen saatavuuden siellä, missä etäisyydet kihlakuntien poliisilaitoksiin<br />
ovat pitkät.<br />
Paikallispoliisin yksiköiden suorittamien liikennevalvontatehtävien on arvioitu<br />
vähentyneen selvästi viime vuosina siitä syystä, että valvontatehtävät on
esurssitilanteen vaikeutuessa tietoisesti jätetty liikkuvan poliisin vastuulle<br />
paikallispoliisin tehtävien painottuessa muille poliisitoiminnan osa-alueille.<br />
38<br />
5.5 Organisointivaihtoehdot<br />
Liikkuvan poliisiin asemaa ja tehtäviä on yksikön 70 -vuotisen historian aikana<br />
selvitetty useaan otteeseen. Lähtökohtaisesti poliisin vastuulle kuuluvien<br />
liikenneturvallisuustehtävien organisointi on selvitysten yhteydessä esitetty<br />
järjestettäväksi poliisin nykyinen, kolmiportainen linjaorganisaatio huomioon ottaen<br />
useammalla eri tavalla. Yhteenvetona aikaisempien selvitysten osalta voidaan<br />
liikkuvan poliisin tehtävien organisoinnin katsoa käytännössä olevan järjestettävissä<br />
lähinnä kolmella eri organisointimallilla:<br />
1. Nykyisellä erillisyksikköön perustuvalla kolmiportaisella<br />
valtakunnallisella organisaatiolla<br />
2. Nykyisen alueorganisaation eli alue – ja paikallisyksiköiden<br />
liittämisellä lääninhallitusten alaisiksi erillisiksi<br />
liikennevalvontayksiköiksi<br />
3. Nykyisten alueyksiköiden liittämisellä lääninhallitukseen ja<br />
paikallisyksiköiden liittämisellä osaksi kihlakuntien<br />
poliisilaitoksia<br />
Käytännössä vaihtoehtojen 2 ja 3 toteuttaminen tarkoittaisi myös liikkuvan poliisin<br />
johdon yhdistämistä poliisin ylijohtoon ja siten nykyisen kaltaisen erillisen liikkuvan<br />
poliisin yksikön lakkauttamista.<br />
Vaihtoehdon 2 mukaisesti organisoiduttaessa liikenneturvallisuustehtäviä hoidettaisiin<br />
erillisen, kihlakunnan poliisilaitoksen tapaan organisoituneen yksikön toimesta<br />
keskitetysti poliisin lääninjohdon alaisuudessa. Käytännössä tämä tarkoittaisi joko<br />
sitä, että nykyiset liikkuvan poliisin 19 paikallisyksikköä jatkaisivat sellaisinaan tai<br />
sitten sitä, että ne yhdistettäisiin suuremmiksi esimerkiksi nykyisen lääninjaon<br />
mukaisiksi yksiköiksi, joita johdettaisiin poliisin lääninjohdosta ja joiden toimialueet<br />
olisivat läänikohtaisia.<br />
Vaihtoehdon 3 mukaisessa mallissa liikenneturvallisuustehtäviä suoritettaisiin vain<br />
kihlakuntien poliisilaitosten toimesta poliisin lääninjohdon alaisuudessa. Käytännössä<br />
mallin toteuttaminen tarkoittaisi nykyisten liikkuvan poliisin paikallisyksiköiden<br />
yhdistämistä kihlakuntien poliisilaitoksiin esimerkiksi erillisiksi yksiköiksi, osastoiksi<br />
tai vastuualueiksi. Tällöin liikenneturvallisuustehtäviä suoritettaisiin vain kihlakuntien<br />
poliisilaitosten toimesta nykyisen kihlakuntajaon mukaisesti mahdollisesti laitosten<br />
välisiä yhteistoimintajärjestelyjä hyväksikäyttäen.<br />
Kuten edellä on todettu, haastatellut asiantuntijat ovat pääosin pitäneet nykymallia<br />
toimivana sekä liikenneturvallisuuden tavoitteet ja liikennevalvonnan tason parhaiten<br />
turvaavana. Vaihtoehdon 2 eduiksi taas on katsottu tulosohjauksen selkeys,<br />
hallinnolliset säästöt, jotka tosin jäisivät varsin vähäisiksi, sekä<br />
liikennevalvontakäytäntöjen yhdenmukaistuminen nykyisestään.<br />
Liikkuvan poliisin erikoisyksiköiden osalta organisatoristen kysymysten<br />
ratkaiseminen on mahdollista usealla eri tavalla. Helsinki-Vantaan lentoaseman
39<br />
poliisitoimen järjestäminen voisi ensisijaisesti olla alueperiaatteen mukaisesti<br />
järjestettävissä Vantaan kihlakunnan poliisilaitoksen toimesta. Toisaalta tehtävien ja<br />
sitä myötä myös resurssien siirto muunkin poliisilaitoksen, kuten esimerkiksi<br />
Helsingin kihlakunnan poliisilaitoksen, vastuulle olisi myös teoriassa mahdollista.<br />
Vastaavalla tavalla Tasavallan Presidentin turvallisuuteen liittyvien tehtävien siirto<br />
esimerkiksi Helsingin kihlakunnan poliisilaitoksen tai suojelupoliisin hoidettavaksi<br />
olisi niinikään organisatorisesti mahdollista toteuttaa nykymallin vaihtoehtona.<br />
6. LIIKKUVAN POLIISIN ASEMAA KOSKEVAT EHDOTUKSET<br />
Liikkuvan poliisin asemaa ja organisaatiota on viime vuosien aikana pohdittu useaan<br />
otteeseen. Läänin kaikkien poliisitoimintojen kokoamista yhteen ja näin ollen<br />
liikkuvan poliisin itsenäisen aseman purkamista ovat ehdottaneet poliisin<br />
keskushallinnon organisaatiotoimikunta vuonna 1971, väliportaan hallintokomitea<br />
vuonna 1983, parlamentaarinen poliisikomitea vuonna 1986 ja aluehallinto 2000-<br />
hankkeen turvallisuusjaosto vuonna 1996. Ehdotukset eivät kuitenkaan ole johtaneet<br />
tältä osin käytännön toimenpiteisiin. <strong>Poliisi</strong>n sisäisen työryhmän esityksestä kuitenkin<br />
lisättiin poliisin lääninjohtojen roolia paikallispoliisin ja valtakunnallisten yksiköiden<br />
yhteistoiminnasta päättävinä tahoina (voimaan 15.8.1997).<br />
Yhteistoiminta onkin parantunut. Samalla poliisihallinnossa on lisääntynyt näkemys<br />
siitä, että liikkuva poliisi on syytä edelleen säilyttää omana muusta poliisihallinnosta<br />
erillisenä organisaationa. Tällä kannalla ovat poliisin ylijohto ja poliisialan järjestöt.<br />
Perusteluina viitataan liikennevalvonnan tärkeyteen ja nykyisellään hyvin toimivaan<br />
yhteistoimintaan. <strong>Poliisi</strong>n lääninjohdot ovat yksimielisesti vaihtoehdon 2 kannalla.<br />
Paikallispoliisin kannat jakautuvat. Niin liikkuva poliisi itse kuin<br />
liikenneturvallisuusviranomaisetkin liikenne- ja viestintäministeriö mukaan lukien<br />
ovat liikkuvan poliisin säilyttämisen kannalla. Tätä kantaa tukevat myös autoalan<br />
järjestöt.<br />
Edellä on tarkasteltu niitä etuja ja epäkohtia, joita liikkuvan poliisin nykyisestä<br />
asemasta aiheutuu. Kun luonteva yhteistyö lääninjohdon ja paikallispoliisin kanssa on<br />
lisääntynyt, aiemmin merkittävimmäksi koettu ongelma on samalla lieventynyt. Silti<br />
yhä voidaan todeta, että hallinnon tehokkuuden ja siihen liittyen poliisin<br />
tulosohjausjärjestelmän kannalta yhteenkokoamisratkaisu olisi perusteltu. Toisaalta<br />
eräät erityisperustelut nykyisen tilanteen säilyttämiselle ovat lisääntyneet:<br />
liikenneturvallisuuden jatkuvasti korostunut merkitys, mikä käy ilmi valtioneuvoston<br />
18.1.2001 hyväksymästä periaatepäätöksestä tieliikenteen turvallisuuden<br />
parantamisesta, liikennevalvonnan tärkeys, mihin viitataan <strong>Poliisi</strong>toimen<br />
arviointihankkeen loppuraportissa (2001), ja esim. raskaan liikenteen ja<br />
erikoiskuljetusten valvonnan kasvu, mihin EU:n direktiivitkin vaikuttavat.<br />
Edellä tarkastelluista organisaatiovaihtoehdoista se, missä liikkuvan poliisin<br />
henkilöstö sulautettaisiin paikallispoliisiin, ei ole saanut kannatusta eräitä<br />
paikallispoliisin edustajia lukuun ottamatta.<br />
Kun verrataan kahta jäljelle jäävää organisointivaihtoehtoa, 1) sitä, että liikkuvan<br />
poliisin asema ja organisaatio säilytetään osapuilleen nykyisellään, ja 2) sitä, että<br />
liikkuvan poliisin nykyinen alueorganisaatio eli alue- ja paikallisyksiköt liitetään<br />
lääninpoliisijohdon alaisiksi erillisiksi liikennevalvontayksiköiksi, voi todeta, että niin<br />
nykymallin edut kuin epäkohdatkin perustuvat paljolti mielikuviin.<br />
Liikennevalvonnan taso ja tehokkuus voidaan, jos niin halutaan, molemmissa<br />
vaihtoehdoissa yhdellä tavoin turvata. Taloudellisilta vaikutuksiltaan vaihtoehdot eivät<br />
juuri poikkea toisistaan: hallinnolliset säästöt vaihtoehdossa 2) jäävät hyvin
vähäisiksi; säästöjä voi aiheutua lähinnä henkilöresurssien tehostuvan<br />
yhteisohjauksen kautta. Ne pelot, jotka liittyvät liikennevalvonnan tasoon<br />
yhteenkokoamisvaihtoehdossa, kytkeytyvät ensisijaisesti poliisin yleisiin<br />
resurssiongelmiin eivätkä niinkään siihen, etteikö liikennevalvontaa<br />
poliisiorganisaation eri osissa miellettäisi tärkeäksi poliisitehtäväksi.<br />
40<br />
Koska liikenteen ja liikenneturvallisuuden asiantuntijatahot poliisin ylin johto mukaan<br />
lukien pitävät liikkuvan poliisin aseman säilyttämistä nykyisellään perusteltuna ja<br />
koska saavutettavat hallinnolliset säästöt voisivat parhaimmillaankin olla varsin<br />
vähäiset, ei mielestäni ole erityistä syytä liikkuvan poliisin aseman oleellisiin<br />
muutoksiin. Vaikka kokonaisohjaus toimisikin selkeämmin, jos paikallistasolla<br />
toimivaa poliisia johdettaisiin aluetasolla yhdestä toimipisteestä käsin, yhteistyötä<br />
poliisiorganisaatioiden välillä voidaan muutenkin parantaa, kuten on jo tapahtunutkin.<br />
Kysymyksen voi asettaa näinkin: miksi purkaa toimivaa organisaatiota, jonka<br />
suorittamat tehtävät ovat pikemminkin lisääntymässä ja jonka purkaminen koettaisiin<br />
vääränsuuntaiseksi viestiksi, kun liikenneturvallisuutta ja liikennevalvontaa<br />
samanaikaisesti pyritään tehostamaan, kuten tämän selvitystehtävän tavoitteenakin on<br />
mainittu?<br />
Samalla esitän eräitä liikennevalvontaan ja liikkuvan poliisin toimintaan liittyviä<br />
täydentäviä näkökohtia:<br />
1) <strong>Poliisi</strong>n nykyisessä kolmiportaisessa järjestelmässä lääninjohdon asema on<br />
keskeinen paikallispoliisin tehtävien ja resurssien järjestelyssä ja mitoituksessa.<br />
Liikennevalvonta on tärkeä osa poliisin paikallista tehtäväkenttää. Jotta poliisin<br />
resurssit olisivat paikallistasolla mahdollisimman tehokkaassa ja taloudellisessa<br />
käytössä, poliisin lääninjohdon mahdollisuutta ohjata tätä kokonaisuutta olisi<br />
parannettava. Tämä merkitsee nykyisessä organisaatiomallissa liikkuvan poliisin<br />
aluejohdon lähentämistä poliisin lääninjohtoon. Lähentäminen voi tapahtua poliisin<br />
tulosjohtamisjärjestelmän kehittämisen myötä sekä yhteisin tilajärjestelyin.<br />
2) Koska poliisin henkilöresurssit pysyvät vastakin rajoitettuina, ellei koulutusta<br />
merkittävästi lisätä, liikennevalvonnan lisäämismahdollisuudet kytkeytyvät paljolti<br />
automaattivalvonnan kehittämiseen. Taajamien liikennevalvonnassa kuntien roolia<br />
olisi lisättävä. Nykyisen kunnallisen pysäköinnin valvonnan tapaan voitaisiin toteuttaa<br />
myös liikennevalo- ja nopeusvalvontaa. Jotta kunnat investoisivat tekniseen<br />
välineistöön, jota tämä edellyttää, niiden olisi saatava valvonnasta koituvat tulot<br />
samaan tapaan kuin pysäköinnin valvonnassa. Kunnallisen liikennevalo- ja<br />
nopeusvalvonnan käyttöönotto saattaa edellyttää tältä osin haltijavastuuseen<br />
siirtymistä, mitä oikeusministeriön työryhmä parhaillaan selvittää, sekä edellyttää<br />
luonnollisesti läheistä yhteistyötä poliisin kanssa. Joka tapauksessa: toteutetaan<br />
liikennevalvontaa liikkuvan poliisin tai paikallispoliisin toimesta taikka toteutetaan<br />
sitä ns. perinteiseen tapaan tai automaattivalvonnan avulla, kansalaisten<br />
yhdenvertainen kohtelu liikennevalvonta-asioissa on varmistettava.<br />
3) Liikenneturvallisuus on parantunut, vaikka poliisin suorittama liikennevalvonta on<br />
vähentynyt. Tämä ei merkitse sitä, etteikö liikennevalvonnalla olisi suuri merkitys<br />
liikenneturvallisuuden kannalta, mutta osoittaa sen, että poliisin niukkoja voimavaroja<br />
voidaan suunnata kulloisenkin painopistealueen mukaan, kunhan kokonaisuus<br />
riittävästi hallitaan. Liikenneturvallisuustavoitteet huomioonottaen<br />
liikennevalvonnasta ei kuitenkaan enää voi tinkiä. Tämä olisi otettava huomioon<br />
paikallispoliisin resursseja mitoitettaessa. Kansainvälisten liikennevalvontatehtävien<br />
kasvu edellyttää liikkuvalta poliisilta aiempaa laajempaa osaamista ja näin ollen<br />
koulutuksen lisäämistä. Esim. ajo- ja lepoaikojen valvontaa koskevan direktiivin,<br />
vaarallisten aineiden valvontaa koskevan direktiivin ja vuoden 2003 alusta voimaan
41<br />
tulevan hyötyajoneuvojen teknisiä tienvarsitarkastuksia koskevan direktiivin<br />
velvoitteiden täyttäminen edellyttää poliisilta lisäpanostusta ja erikoisosaamista, joka<br />
toteutuu parhaiten liikkuvan poliisin kautta.<br />
4) Haja-asutusalueiden asukkaiden turvallisuuden kannalta liikkuvan poliisin<br />
näkyminen siellä, missä etäisyydet kihlakuntien poliisilaitoksiin ovat pitkät, on<br />
erityisen tärkeää. Samoin poliisi tarvitsee joustavasti toimivan ja liikkuvan reservin,<br />
jollaisena nyt toimii liikkuva poliisi. Edellytyksenä on, että liikkuva poliisi kaikilla<br />
tasoilla on asenteellisesti valmis tähän joustavuuteen, kuten se on ilmoittanut<br />
olevansa.<br />
5) Koska Helsinki-Vantaan lentoaseman poliisitoiminnan järjestelyistä on vuonna<br />
2000 valmistunut erillinen selvitys, josta liikkuva poliisi on antanut oman lausuntonsa,<br />
asiaa ei lähemmin käsitellä tässä selvityksessä. Selvityksen aikana ei myöskään ole<br />
ilmennyt seikkoja, joiden johdosta Turvallisuusyksikön nykyisen aseman<br />
muuttamiseen olisi erityistä aihetta.
LÄHTEITÄ:<br />
42<br />
Aluehallinto 2000. Koottuun poliisin aluehallintoon. Komiteanmietintö 1996:8.<br />
Helsinki-Vantaan lentoaseman poliisitoiminnan järjestelyt. Sisäasiainministeriön<br />
poliisiosasto 31.5.2000.<br />
Liikennekäyttäytymisen seuranta vuonna 1999. Liikenneturva 2000.<br />
Liikenneturvallisuussuunnitelma vuosille 2001 – 2005. Liikenne- ja<br />
viestintäministeriö. Helsinki 2000.<br />
Liikkuvan poliisin kehittämishankkeen projektiryhmän loppuraportti. <strong>Poliisi</strong>osaston<br />
julkaisu 4/1993.<br />
Liikkuvan poliisin kehittämishankkeen selvitysmiesten loppuraportti. <strong>Poliisi</strong>osaston<br />
julkaisu 1/1993.<br />
Liikkuvan poliisin resurssien ja suoritteiden kehitys vuosina 1992 – 1999. Maija-<br />
Liisa Järviö. Valtion taloudellinen tutkimuskeskus 2001.<br />
Liikkuvan poliisin toimintakertomus ja tilinpäätöslaskelmat vuosilta 1993 –2000.<br />
Lääninuudistuksen vaikutuksia liikkuvan poliisin organisaatioon selvittäneen<br />
työryhmän raportti 22.5.1997.<br />
<strong>Poliisi</strong>n turvallisuusbarometri 1999. Sisäasiainministeriön poliisiosaston julkaisuja<br />
3/2000.<br />
<strong>Poliisi</strong>n valtakunnallisten yksiköiden tukipalveluhanke. <strong>Poliisi</strong>osaston julkaisu<br />
4/1995.<br />
<strong>Poliisi</strong>toiminnan arviointi. <strong>Poliisi</strong>toiminnan arviointi ja toimintaedellytysten<br />
turvaaminen –hanke. Työryhmä 1 loppuraportti. <strong>Poliisi</strong>osaston julkaisu 2/2001.<br />
Tuija Hietaniemi: Miten liikkuva poliisi syntyi? Artikkeli teoksessa ” Pohjolan<br />
poliisikirja 2000”.<br />
Työryhmän ehdotus entisten tasavallan presidenttien palvelujen järjestämisen<br />
periaatteiksi. Valtioneuvoston kanslian julkaisusarja 1998/5.<br />
Valtioneuvoston periaatepäätös tieliikenteen turvallisuuden parantamisesta<br />
18.1.2001.
Liite<br />
Stefan Gerkman:<br />
LIIKENNEVALVONTATEHTÄVIEN ORGANISOINTI POHJOISMAISSA<br />
Ruotsi<br />
<strong>Poliisi</strong> kuuluu Ruotsissa oikeusministeriön alaisuuteen. Syyttäjälaitos ei kuulu poliisin<br />
organisaatioon. Ministeriön alaisuudessa poliisi toimii kahdella tasolla, keskustasolla<br />
ja paikallistasolla. <strong>Poliisi</strong>ylihallitus (Rikspolisstyrelsen) toimii poliisiorganisaation<br />
hallintoviranomaisena. Ruotsissa on 21 poliisipiiriä, joissa on poliisiviranomainen<br />
(polismyndighet). Jokainen lääni muodostaa täten poliisipiirin Ruotsissa. <strong>Poliisi</strong>piirit<br />
on organisoitu kahdella eri tavalla; toiminnallisesti tai maantieteellisesti. Tämä<br />
tarkoittaa sitä, että toiset piirit on jaettu suoraan lähipoliisialueisiin ja toiset piirit ensin<br />
laajempiin maantieteellisiin alueisiin, jotka edelleen on jaettu lähipoliisialueisiin.<br />
<strong>Poliisi</strong>ylihallitus perustettiin vuonna 1965 1 . <strong>Poliisi</strong>ylihallituksella oli tuolloin oikeus<br />
antaa määräyksiä, mikä tarkoitti sitä, että poliisiylihallitus sai antaa yksityiskohtaisia,<br />
esim. liikenteen valvontaa koskevia säännöksiä (esim. valvontaiskujen ajankohdat).<br />
Tuohon aikaan läänin poliisipäällikön käytössä oli lääninpoliisin liikenneryhmiä.<br />
Operatiivisesti lääninpoliisin liikenneryhmä oli läänin poliisipäällikön alaisuudessa,<br />
hallinnollisesti hallintokaupungin poliisipäällikön alaisuudessa. Vuoden 1986 alkuun<br />
asti liikennepoliisien lukumäärästä päätti valtio virkoja koskevilla yleisesityksillä.<br />
1980-luvun puolivälissä poliisiylihallituksen määräyksenanto-oikeus päättyi 2 .<br />
Käytännössä se tarkoittaa sitä, että esim. liikenteen valvontaviikoista ei voida enää<br />
päättää keskitetysti, vaan päätöksentekoon on käytettävä jotain muuta mekanismia.<br />
Periaatteessa toiminnasta voidaan sopia yhteisissä kokouksissa. Tällaisella sopimisella<br />
ei kuitenkaan saada aikaan samaa sitovuutta kuin määräyksillä. 1990-luvun alussa<br />
lääninpoliisin liikenneryhmät siirrettiin sekä operatiivisesti että hallinnollisesti läänin<br />
poliisimestarin alaisuuteen 3 . Samanaikaisesti tämän uudistuksen kanssa (1992-1995)<br />
pienennettiin poliisiviranomaisten alueiden lukumäärä vähitellen<br />
kahteenkymmeneenyhteen. Maantieteellisesti alueet vastaavat maan läänejä. Jokaiseen<br />
poliisiviranomaisen alueeseen kuuluu liikennepoliisin yksikkö/osasto.<br />
Jotta saataisiin havainnollinen kuva siitä, miten liikenteen valvontaan panostaminen<br />
(henkilötyövuodet) on muuttunut ajan myötä 4 , voidaan todeta, että vuonna 1985 oli 1<br />
500 poliisia, joiden pääasiallinen tehtävä oli liikenteen valvonta. Vuonna 1992 erään<br />
maaherran tekemän liikennepoliiseja koskevan selvityksen mukaan tuolloin<br />
1 On huomattava, että vaikka Ruotsin poliisi ennen vuotta 1965 oli kunnallinen viranomainen, oli maan<br />
liikennepoliisi valtiollinen viranomainen.<br />
2 Oikeudesta antaa määräyksiä, ks. mm. asetus 1989:773 ja SOU 1998:4 Styrningen av polisen,<br />
betänkandet av Polisledningskommittén ss.107-113.<br />
3 Aikaisemmin ne olivat läänin poliisipäällikön alaisia. Tämä puolestaan oli lääninhallituksen<br />
palkkaama.<br />
4 On kehitetty muun muassa uusia valvontamenetelmiä, kuten automaattinen nopeudenvalvonta. Lisäksi<br />
hallitus päätti 22.12.1994 siirtää Tielaitoksen palveluksessa olevat autojen katsastusmiehet (noin 40)<br />
poliisin palvelukseen 1.7.1995 lähtien. Sen jälkeen on rekrytoitu myös uutta henkilökuntaa. Tällä<br />
hetkellä katsastusmiesten lukumäärä on 80.
pääasiallisesti liikenteen valvontaa suorittavien poliisien lukumäärä oli 1 300. Tällä<br />
hetkellä pääasiallisesti liikenteen valvontatehtäviä suorittavien poliisien lukumäärä on<br />
700. 5<br />
Kehitykseen kuuluu jatkuva organisatorinen muutos sekä poliisin tehtävien ja tulosten<br />
arviointi. <strong>Poliisi</strong>n tehtävistä säädetään poliisilaissa (Polislag 1984:387) 6 . Muun muassa<br />
lähipoliisiuudistus 7 , jonka tarkoituksena on toimia kannustavana voimana<br />
rikostentorjunnassa, on nähtävä kokonaisarviointiin vaikuttavana uudistustekijänä.<br />
Norja<br />
Norjassa poliisi kuuluu oikeusministeriön alaisuuteen. Pääperiaatteet, joiden mukaan<br />
poliisi on Norjassa järjestäytynyt, löytyvät poliisilaista, jossa on määritelty mm.<br />
piirijako ja poliisitoiminnan johtaminen. Norjassa poliisilla on syytekompetenssi<br />
(esim. paikallispoliisi ja Ökokrim) ja myös joitakin fiskaalisia tehtäviä. Norjaan on<br />
perustettu poliisihallitus (politidirektorat) ja se on ollut toiminnassa 1.1.2001 lähtien.<br />
Ministeriön poliisiosastoa ei ole lakkautettu mutta sen koko on pienentynyt ja sen<br />
tehtäväkuva tulee muuttumaan. Tällä hetkellä Norjassa on 54 poliisipiiriä.<br />
Valtioneuvoston selvityksessä n:o 22 esitetään, että piirien lukumäärä vähennetään<br />
28:aan. <strong>Poliisi</strong>hallituksen perustamisen jälkeen kaikki valtakunnalliset yksiköt<br />
(saerorgane) raportoivat poliisihallitukselle (aikaisemmin raportoitiin ministeriön<br />
poliisiosastolle). Poikkeuksena on suojelupoliisi (politiets overvåkingstjeneste), joka<br />
edelleen raportoi oikeusministeriön poliisiosastolle.<br />
Liikkuva poliisi (Utrykningspolisen) perustettiin vuonna 1937 samalla, kun poliisi<br />
muuttui kunnallisesta valtiolliseksi viranomaiseksi. Liikkuvalla poliisilla on kiinteä 30<br />
hengen esikunta, jonka alaisuudessa on 11 aluejohtajaa. Liikkuva poliisi on jaettu 11<br />
alueeksi, joille on komennettu 293 poliisimiestä. Alun perin liikkuvan poliisin oli<br />
tarkoitus olla keskusyksikkö, joka vahvistaisi alueita tarpeen mukaan, mutta ajan<br />
mittaan siitä on tullut liikennepoliisi, jolla on erikseen määritellyt tehtävät. Sen<br />
toiminnan tavoitteena on liikenneonnettomuuksien lukumäärän vähentäminen ja<br />
liikennerikkomusten ehkäiseminen. Tehtävien suorittamisessa pääteiden verkosto on<br />
etusijalla. Liikkuvalla poliisilla on myös erityisvastuu esimerkiksi vaarallisten<br />
aineiden kuljetusten valvonnasta. Liikkuva poliisi avustaa alueita liikenteen<br />
valvontaiskujen suunnittelussa ja suorittamisessa, mutta alueet suorittavat valvontaa<br />
myös itse. Liikkuva poliisi avustaa alueita myös muissa rikosasioissa. Näiden asioiden<br />
tutkinta ja muu käsittely tapahtuu kuitenkin alueilla. 8<br />
5 Tässä kappaleessa olevat lukumäärät on ilmoittanut poliisiylihallituksen poliisiyli-intendentti Stig<br />
Ericsson puhelimitse 14.3.2001.<br />
6 Polislag (1984:387) 2 §: Till polisens uppgifter hör att 1. Förebygga brott och andra störningar av den<br />
allmänna ordningen och säkerheten, 2. övervaka den allmänna ordningen och säkerheten, hindra<br />
störningar därav samt ingripa när sådana inträffat, 3. bedriva spaning och utredning i fråga om brott som<br />
hör under allmänt åtal, 4. lämna allmänheten skydd, upplysningar och annan hjälp, när sådant bistånd<br />
lämpligen kan ges av polisen, 5. fullgöra den verksamhet som ankommer på polisen enligt särskilda<br />
bestämmelser.<br />
7 Lähipoliisiuudistusta on arvioitu muun muassa BRÅ 4/2000:ssa Polisens organisation och verksamhet<br />
- En fortsatt granskning av närpolisreformen.<br />
8 Liikkuvan poliisin nykytilan kuvaus kokoelmassa NOU 1999:10 s. 22-23. Virallinen selvitys on<br />
julkaistu 4.3.1999.<br />
2
<strong>Poliisi</strong>aluevaliokunta 9 on ehdottanut, että liikkuvan poliisin 30 hengen esikunta<br />
sulautetaan poliisihallitukseen, joka vastaa alueilla suoritettavan<br />
liikenneturvallisuustyön seurannasta. Samanaikaisesti valiokunta ehdotti, että alueiden<br />
253 poliisia ja nimismiehen toimistojen 40 poliisia siirretään takaisin alueille<br />
suorittamaan tämän päivän tasoa vastaavaa liikenneturvallisuustyötä.<br />
Laissa poliisilain muuttamisesta 10 todetaan, että liikkuvan poliisin organisaatio<br />
säilytetään suurin piirtein nykyisellään, mutta harkinnassa on liikkuvan poliisin johdon<br />
ja poliisihallituksen sijoittaminen samoihin tiloihin. Aluevaliokunnalle tulleita<br />
lausuntoja selostetaan lyhyesti lakiesityksessä 11 . Yhteenvetona todetaan, että liikkuvan<br />
poliisin on operatiivisesti ja hallinnollisesti raportoitava poliisihallitukselle ja että<br />
liikkuvan poliisin päälliköllä säilyy liikkuvan poliisin ammatillinen ja operatiivinen<br />
johto.<br />
Valtioneuvoston selvityksessä n:o 22 12 todetaan, että lakiesityksessä poliisilain<br />
muuttamisesta tultiin siihen johtopäätökseen, että liikkuva poliisi säilytetään ottaen<br />
huomioon ne hyvät kokemukset, joita on saatu nimeämällä erikseen henkilöstöä<br />
liikenteen valvontaan. Lisäksi valtioneuvoston selvityksessä n:o 22 todetaan, että<br />
liikkuvan poliisin tulokset tiettyinä aikoina vuonna 2000 eivät ole olleet erityisen<br />
hyviä (suuria eroja tulostavoitteiden ja saavutettujen tulosten välillä). Kyseessä lienee<br />
kuitenkin ohimenevä ongelma. Tällä hetkellä liikkuvan poliisin alueiden perustana on<br />
kuitenkin nykyinen piirirakenne ja kun tämä muuttuu, on myös tarvetta tarkistaa<br />
liikkuvan poliisin aluejakoa. <strong>Poliisi</strong>hallituksen ja liikkuvan poliisin on yhdessä<br />
harkittava tätä muutosta. Ministeriön mielestä ei ole edellytyksiä sijoittaa<br />
poliisihallitusta ja liikkuvan poliisin keskusjohtoa samoihin tiloihin.<br />
Tanska<br />
Tanskassa poliisi kuuluu oikeusministeriön alaisuuteen. <strong>Poliisi</strong>piirejä on 54 13<br />
Grönlannin ja Färsaarten lisäksi. Jokaisen poliisipiirin päällikkönä toimii<br />
poliisimestari (politimester) mutta Kööpenhaminassa piirin päällikkönä toimii<br />
poliisijohtaja (politidirektör). Koska syyttäjälaitos on integroitu osaksi poliisia,<br />
poliisimestarin organisatorinen asema vaihtelee asiakysymyksen mukaisesti.<br />
9 NOU 1999:10 s. 60.<br />
10 Ot.prp.nr.7 Om lov om endringer i politiloven (den sentrale politiledelsen), s. 6.<br />
11 Ot.prp.nr.7 s. 42-43. Muun muassa valtionsyyttäjät (statsadvokatene) tukivat liikkuvan poliisin<br />
lakkauttamista koskevaa ehdotusta. Noin puolet poliisimestareista olivat yksimielisiä siitä, että liikkuvan<br />
poliisin esikunta pitäisi sulauttaa poliisihallitukseen. Enemmän epäiltiin liikkuvan poliisin henkilöstön<br />
mahdollista siirtoa alueille. ”Politimestrene peker på at tilbakeföring av innbeodret personell kan<br />
medföre at resursene blir spist opp av andre lokale resurssbehov.” De politimestrene som går imot at<br />
Utrykningspolitiet legges ned mener det bör gjöres en grundligere vurdering og gis bedre<br />
dokumentasjon for om en eventuell nedleggelse vil gi styrings- og samfunnsmesig gevinster.<br />
Utrykningspolitiet stötter ikke politidistriktsutvalgets forslag om omorganisering, men foreslår at det<br />
samlokaliseres med diektoratet."<br />
12 St.meld.nr.22 (2000-2001) Politireform 2000, Et tryggere samfunn ss. 194-195.<br />
13 Oikeusministeriö on 11.6.1998 asettanut työryhmän jonka tehtävänä on pohtia poliisin organisaatiota<br />
ja johtamista sekä antaa ehdotus uudesta organisaatiosta ja johtamisrakenteesta. Työryhmän tulee<br />
luovuttaa ehdotuksensa vuoden 2001 loppuun mennessä. Työryhmä julkisti osaraportin 20.6.2000. Siinä<br />
ehdotetaan, että poliisipiirien lukumäärä tulisi olemaan 24.<br />
3
Liikkuva poliisi (Faerdselpolitiet) perustettiin itsenäisenä erikoisyksikkönä vuonna<br />
1926. <strong>Poliisi</strong>ylijohtajan viraston (Rigspolitichefembedet) perustamisen yhteydessä<br />
vuonna 1938 liikkuva poliisi siirtyi viraston yksiköksi. Tällä hetkellä liikkuva poliisi<br />
on koko maan kattava organisaatio, joka toimii poliisiylijohtajan (Rigspolitichefen)<br />
alaisuudessa osana järjestyspoliisiosastoa. Liikkuvaan poliisiin kuuluu keskusosasto<br />
(centralafdeling) ja 12 alueosastoa, jotka on sijoitettu maan eri osiin. Alueosastojen<br />
partiointialueeseen voi kuulua useita poliisipiirejä.<br />
Liikkuva poliisi käytti liikennevalvontaan 343 henkilötyövuotta vuonna 1995 ja 309<br />
henkilötyövuotta vuonna 2000 14 .<br />
14 Tässä kappaleessa olevat lukumäärät (årsvaerk) on ilmoittanut liikkuvan poliisin chefpolitiinspektör<br />
Helge Holbek 19.4.2001.<br />
4