TUKKE – Tuoteseuranta satamasidonnaisessa ... - Merikotka

Turun yliopisto 

Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus 

2008 

TUKKE – 

Tuoteseuranta satamasidonnaisessa kuljetusketjussa 

Väliraportti 

Hennariina Pulli 

Ulla Tapaninen

SISÄLLYSLUETTELO 

1 JOHDANTO ................................................................................................................................1 

1.1 Tutkimuksen tavoitteet ja tutkimusmenetelmät ...................................................................2 

2 LOGISTIIKKAPROSESSIT .......................................................................................................3 

2.1 Toimitusketjut prosessinäkökulmasta..................................................................................3 

2.2 Satamaprosessi.....................................................................................................................4 

2.2.1 Kuljetusyritys-case.......................................................................................................7 

2.3 Toimitusketjun tehostaminen...............................................................................................8 

3 SATAMASSA LIIKKUVAT SANOMAT JA NIIDEN ATTRIBUUTIT................................12 

3.1 Tullin vaatimat tiedot.........................................................................................................12 

3.1.1 Terminaali-ilmoitus....................................................................................................12 

3.1.2 Manifesti/ennakkoilmoitus ........................................................................................13 

3.1.3 IMO-luettelo aluksen varastosta ................................................................................13 

3.1.4 IMO-luettelo laivaväen omaisuudesta .......................................................................14 

3.1.5 IMO-matkustajaluettelo .............................................................................................14 

3.1.6 IMO-miehistöluettelo.................................................................................................14 

3.1.7 Lasti-ilmoitus .............................................................................................................15 

3.1.8 Lastausraportti............................................................................................................15 

3.1.9 Yleisilmoitus, purkauslupapyyntö, purkausraportti...................................................15 

3.1.10 Lastauslupa.................................................................................................................16 

3.1.11 Varastosta otto............................................................................................................16 

3.1.12 SAD-lomake ..............................................................................................................16 

3.1.13 TIR-carnet ..................................................................................................................17 

3.1.14 Tullin palvelujen sähköistyminen ..............................................................................17 

3.2 Rahtikirja............................................................................................................................18 

3.3 Lastausohje.........................................................................................................................18 

3.4 Vaarallisen lastin satamaantuontilupa................................................................................18 

3.5 Aikataulu............................................................................................................................19 

3.6 Pilkutusviite eli lastinhallintaviite......................................................................................19 

3.7 PortNet ...............................................................................................................................20 

4 SEURANTA ..............................................................................................................................22 

4.1 Seuranta eri logistiikan toimialoilla ...................................................................................24 

4.2 Seuranta RFID:n avulla......................................................................................................25 

4.3 Kuljetusvälineen seuranta ..................................................................................................27 

4.4 Tuotteen seuranta ...............................................................................................................27 

4.5 Mobiliteetti.........................................................................................................................29 

4.6 Haasteet ja vaatimukset seurannalle ..................................................................................30 

4.7 Seuranta Kymenlaakson satamayrityksillä ........................................................................31 

5 YHTEENVETO.........................................................................................................................35 

LÄHTEET..........................................................................................................................................37 

LIITE 1 

LIITE 2 

LIITE 3 

LIITE 4 

LIITE 5 

LIITE 6 

LIITE 7

SANASTO 

EPC Electronic Product Code 

IMDG-koodi International Maritime Dangerous Goods Code 

IMO International Maritime Organization 

IATA The International Air Transport Association 

ISO International Organization for Standardization 

GPRS General Packet Radio System 

GPS Global Positioning System 

GSM Global System for Mobile Communications 

RFID Radio Frequency IDentification 

SAD-lomake Single Administrative Document 

SCM Supply Chain Management 

TIR Transports Internationaux Routiers 

WAP Wireless Application Protocol

1 JOHDANTO 

Eri satamatoiminnoilla on takanaan pitkät ja vahvat perinteet. Tämän toimitusketjujen 

solmukohdan juuret ovat kaukana menneisyydessä, joten näiden vakiintuneiden toimintatapojen 

muuttaminen on usein hyvin hidasta ja vaikeaa. Satamatoiminnot ovat olleet 

monella tapaa myös erityisasemassa ja muodostaneet oman melko suljetun kokonaisuuden. 

Tästä syystä on helppo ymmärtää, miksi tietyt käytännöt ovat säilyneet, vaikka 

olosuhteet ja toimintaympäristö ovatkin muuttuneet niin teknologisen kehityksen kuin 

kaupallisen suuntautumisen kautta. Satamatoiminnoissa onkin jäljellä monia erityispiirteitä, 

jotka eivät kovin hyvin istu tämän päivän toimitusketjun tehokkuusvaatimuksiin. 

(Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 65/2004) 

Satamat ovat sijaintikunnilleen tärkeitä tulonlähteitä. Niillä on suuri merkitys myös kansainvälisessä 

kaupankäynnissä ja kuljetuksissa. Satamapalvelujen tarjoamiseen on perinteisesti 

liittynyt paljon joko laissa määrättyjä tai käytännössä vallitsevia yksinoikeuksia. 

Lastinkäsittelypalveluissa kilpailu on lisääntynyt huomattavasti, mutta tilanne vaihtelee 

suuresti maittain. Suomessa ala on periaatteessa vapaa kilpailulle, eikä säädöksiin 

perustuvia esteitä esimerkiksi kilpailevan ahtausliikkeen tulolle satamaan ole. Suomen 

erityisongelma on useiden satamien tavaravirtojen pienuus. Monissa satamissa yhden 

ainoan ahtausliikkeen tilanne johtuu siitä, että käsiteltävää tavaraa ei yksinkertaisesti 

riitä useammalle toimijalle niin, että toiminta olisi liiketaloudellisesti kannattavaa. 

Palvelut on satamissa eriasteisesti ulkoistettu, mutta osan palveluista tuottavat satamat 

edelleen itse. Lastinkäsittelystä huolehtivat ahtausliikkeet ja muut satamassa toimivat 

yritykset. Satamien viranomaistehtäviä ovat tilastointi, vaarallisten aineiden käsittely 

sekä satamajärjestyksen ja yleisen turvallisuuden valvonta. Lisäksi valtion viranomaiset 

(esimerkiksi Merenkulkulaitos, Rajavartiolaitos ja Tulli) suorittavat viranomaistehtäviä 

satamissa. 

”TUKKE-Tuoteseuranta satamasidonnaisessa kuljetusketjussa”-hanke aloitettiin tammikuussa 

2008 ja se päättyy kesällä 2009. Hanke saa rahoitusta Tekesin VAMOSohjelmasta 

sekä Merikotka-tutkimuskeskuksen yritysryhmältä. Hankkeen puitteissa 

tutkittiin satamien prosesseja, tutkittavina satamina olivat Haminan ja Kotkan satamat 

sekä niissä toimivat yritykset. Tässä ensimmäisessä raportissa oli tarkoituksena selvittää 

satamaan suuntautuvien kuljetuksien tapahtumaketju, sekä muodostaa prosessikuva eri 

toimenpiteistä satamassa näiden kuljetuksien aikana. Prosessien ohella haluttiin myös 

selvittää niissä kulkevan tiedon määrä. Lisäksi pyrkimyksenä oli selvitellä tuoteseurannan 

tilannetta nykypäivän satamaympäristössä ja pohtia sen tulevaisuutta. Tämän väliraportin 

on tehnyt DI Hennariina Pulli tukenaan professori Ulla Tapaninen. Hankkeen 

loppuraportti ilmestyy kesällä 2009. 

1

1.1 Tutkimuksen tavoitteet ja tutkimusmenetelmät 

Tutkimuksessa tarkasteltiin satamasidonnaista kuljetusketjua ja siinä liikkuvia tietoja. 

Kuva 1.1 esittelee tutkittavan toimitusketjun. Varsinaisia toimijoita satamassa ovat kuljetusyritys 

ja satamaoperaattori, huolitsijan huolehtiessa varsinkin tiedonvälityksestä. 

Prosessissa ovat mukana tietenkin myös varustamo, tulli sekä itse satama. Osapuolien 

tehtävistä kerrotaan enemmän luvussa 2.2. 

Satamalaitos Tulli 

Huolitsija 

Tavaran toimittaja Kuljetusyritys Satamaoperaattori Varasto Laiva 

Kuva 1.1 Hankkeessa tarkasteltu toimitusketju 

Hankkeen alussa määritellyt varsinaiset tutkimuskysymykset olivat seuraavat: 

Miten tänään seurataan erilaisia tuotevirtoja (kuljetusyksiköitä, 

tuotteita) satamasidonnaisessa kuljetusympäristössä? Mitä tietoja 

jaetaan ja mihin käytetään? 

Millaisia tarpeita on tuotteiden seurannalla tuotteen valmistajalle, 

kuljetus- ja varastointiyrityksille sekä tuotteen vastaanottajalle? 

Miten voitaisiin yhdistää olemassa olevia satamasidonnaisen kuljetusketjun 

ratkaisuja laajempiin useamman toimialan seurantaan? 

Miten kehitetty ratkaisu voidaan toteuttaa? 

Tämä raportti käsittelee edellä mainituista tutkimuskysymyksistä kahta ensimmäistä. 

Kaksi viimeistä, tarkemmin seurantaan paneutuvaa tutkimusongelmaa käsitellään hankkeen 

loppuraportissa, joka ilmestyy kesällä 2009. Tutkimusmenetelmänä TUKKEhankkeessa 

olivat lähinnä haastattelut, jotka kohdistettiin kuvassa 1.1 esitettyjen toimialojen 

edustajille. Haastatteluissa pyrittiin muodostamaan kattava käsitys satamaprosesseista 

sekä selvittämään mitä tietoa ja asiakirjoja satamakäynteihin liittyen tarvitaan, 

missä muodossa tieto kulkee sekä kuka lähettää minkäkin asiakirjan tai tiedon kenelle. 

Haastatteluissa oli lisäksi tavoitteena selvittää mikä on tilanne seurannan suhteen eli 

käyttävätkö satamasidonnaiset yritykset seurantaa jokapäiväisissä prosesseissaan. Haastattelut 

suoritettiin kesällä 2008. Haastatellut osapuolet on esitelty liitteessä 1. 

Kirjallisuusselvitystä tehtiin lähinnä yritysten prosessien ja seurantatekniikoiden selvittämiseksi. 

Luvussa 2 käydään lyhyesti läpi logistiikkaprosessien perusteita, kuvataan 

satamaprosessi sekä yhden kuljetusyrityksen kuljetusprosessi satamassa. Luku 3 käsittelee 

asiakirjoja ja muita tietoja, joita haastatellut henkilöt kertoivat satamakäynteihin 

liittyvän. Seurantaan paneudutaan luvussa 4, jossa käydään läpi motiiveja seurannalle, 

sekä tutustutaan Kymenlaakson satamasidonnaisten yritysten suorittamaan seurantaan. 

Lopuksi luvussa 5 käydään yhteenvedonomaisesti läpi tämän väliraportin tulokset ja 

pohditaan hiukan tutkimusaiheen tulevaisuutta. 

2

2 LOGISTIIKKAPROSESSIT 

Logistiikka tarkoittaa materiaalivirtojen ja niihin liittyvien tietovirtojen sekä rahavirtojen 

kokonaisvaltaista hallintaa ja optimointia yli organisaatio- ja maantieteellisten rajojen. 

Logistiikkaprosesseissa pyritään informaatioteknologian avulla hallitsemaan ja tehostamaan 

koko toimitusverkon toimintaa ja ohjausta. Tehokkuutta lisää tiedonsiirron 

reaaliaikaisuus, jolloin voidaan nopeammin reagoida muutoksiin tai häiriöihin. Viimeaikainen 

langattomien tiedonsiirtojärjestelmien kehitys on mahdollistanut reaaliaikaisen 

tiedonkeruun ja tiedon hyväksikäyttämisen myös mobiilisovelluksissa. Fyysisen kuljetusvirran 

ja siihen liittyvän ajantasaisen tietovirran yhdistäminen on kuljetusjärjestelmien 

vaikeimpia tehtäviä. Nämä järjestelmät voidaan integroida olemassa oleviin järjestelmiin, 

kuten asiakas-, myynti-, tuotannonohjaus- tai ennustejärjestelmiin. Näin on 

mahdollista muodostaa katkeamaton logistiikkaketju, jota voidaan seurata ja tarpeen 

vaatiessa ohjata lähes reaaliaikaisesti (Kuusisto jne. 2004). Seurantaa käsitellään tarkemmin 

luvussa 4. 

2.1 Toimitusketjut prosessinäkökulmasta 

Prosessi voidaan kuvata joukoksi toisiinsa liittyviä toistuvia toimintoja ja niiden toteuttamiseen 

tarvittavia resursseja, joiden avulla syötteet muutetaan tuotteiksi. Kaikenlainen 

toiminta voidaan kuvata prosessina. Organisaatioiden kannalta kiinnostavia prosesseja 

ovat ne, jotka ovat kriittisiä organisaation menestymisen kannalta. Näitä prosesseja kutsutaan 

usein nimellä liiketoimintaprosessit, pääprosessit tai avainprosessit. Suoraan ulkoisille 

asiakkaille arvoa tuottavia prosesseja kutsutaan ydinprosesseiksi (esimerkiksi 

tuotteiden ja palveluiden kehittäminen). Mikään organisaatio ei voi kuitenkaan toimia 

pelkästään ulkoisille asiakkaille arvoa tuottavien prosessien varassa, vaan tarvitaan 

myös edellytysten luontia. Näitä prosesseja kutsutaan tukiprosesseiksi (esimerkiksi tietojärjestelmien 

kehittäminen). (Laamanen & Tinnilä 2002) 

Asiakas 

- heräte 

ORGANISAATIO 

syötteet prosessi tuotos 

Jatkuva parantaminen 

Asiakas 

- tyytyväisyys 

Syöte = prosessin käynnistämiseen ja/tai 

ylläpitämiseen tarvittava tekijä, kuten esim. 

Systeemin toiminta koostuu 

raaka-aine tai energia 

prosesseista, joita ohjataan 

Prosessi = syötteet muunnetaan tuotoksiksi prosessi- ja tulosmittareiden 

avulla. 

Tuotos = prosessin seuraus, muuttunut 

asiaintila 

Kuva 2.1 Organisaatio ja prosessit (Laamanen & Tinnilä 2002) 

3

Prosessijohtamisella tarkoitetaan menettelyjä, joilla tunnistetaan ja kehitetään organisaation 

menestykselle tärkeitä toimintojen ketjuja, prosesseja. Prosessijohtaminen kohdistuu 

ensisijaisesti toimintaan. Perusajatuksena on, että organisaation suorituskyky syntyy 

prosesseissa ja että toimintaa tulee muuttaa, jos halutaan parempi suorituskyky. Prosessiajattelun 

pohjalta on kehittynyt useita johtamisen malleja: toimintojohtaminen (ABM, 

ABC) keskittyy prosessin kustannusten selvittämiseen ja niihin vaikuttamiseen. Liiketoimintaprosessien 

uudistamisen (BPR) johtoajatuksena on perustavaa laatua oleva liiketoimintaprosessien 

uudelleen ajattelu ja radikaali uudelleen suunnittelu dramaattisten 

parannusten saavuttamiseksi kriittisissä, ajankohtaisissa tuottavuuden mittareissa, kuten 

kustannuksen, laatu, palvelu ja nopeus. Toimitusketjunhallinta (SCM) on logistiikkaa 

korostava lähestymistapa, jossa tavara- ja tietovirtoja koordinoidaan koko arvoketjussa 

raaka-ainelähteiltä lopulliselle asiakkaalle. Tavoitteena on virtaviivaistaa toimintoja 

koko ketjun tasolla poistamalla turhia välivaiheita ja toimintoja mahdollistamalla materiaalin 

liike ilman turhia välivarastoja. (Laamanen & Tinnilä 2002) 

Toimitusketjut muistuttavat nykyisin enemmänkin verkostoja kuin ketjuja. Verkostoitumisen 

käsite onkin tuttu toimitusketjujen maailmassa. Verkosto muodostuu toisiinsa 

luottavista organisaatioista ja henkilöistä ja niiden taloudellisesta ja sosiaalisesta vuorovaikutuksesta. 

Verkoston perusajatuksena on yritysten välisen työnjaon saattaminen 

syvemmälle tasolle. Syventynyt yhteistyö puolestaan mahdollistaa kustannusten minimoinnin 

ja uuden arvon luomisen verkoston asiakkaille. Verkostomaisella toiminnalla 

pyritään joustaviin, kustannustehokkaisiin prosesseihin ja nopeampaan läpimenoaikaan. 

Verkostomaiselle toiminnalle on tyypillistä, että yritys keskittyy tiettyyn ydinosaamiseen, 

jonka avulla tuotetaan arvoa asiakkaalle. (Laamanen & Tinnilä 2002) 

2.2 Satamaprosessi 

Satamaprosessissa keskeisiä toimijoita ovat a) varustamo, joka hallinnoi kuljetusta sopimansa 

toimeksiannon pohjalta, b) satamaoperaattori, joka huolehtii tavaran käsittelystä, 

c) kuljetusyritys, d) satama, e) tulli, f) varastointiyritys ja g) huolintaliikkeet. Satamaan 

kohdistuvia kuljetuksia valvovat tulli ja sataman pitäjä: he pitävät huolen turvallisuudesta 

ja huolehtivat verottamiseen ja erilaisten maksujen keräämiseen kuuluvista 

viranomaistehtävistä siltä osin kuin ne liittyvät merirahtikuljetuksiin. 

Ennen kuin merikuljetus-prosessi lähtee liikkeelle, tulee asiasta sopia osapuolien kesken. 

Varustamon edustaja sopii kuljetuksesta laivaajan edustajan kanssa, joka voi olla 

esimerkiksi huolintaliike. Sopimuksen teon jälkeen varustamo varaa aluksen edustajalta 

ruumasta kuljetuskapasiteettia, jonka tarve voidaan tarkentaa myöhemmin. Varaus voi 

koskea esimerkiksi yksittäisen kontin toimitusta. Huolitsija hoitaa sopimusasiat kuntoon 

myös maapuolen kuljetusyrityksen kanssa sekä ilmoittaa aikataulutiedot kuljettajalle, ja 

näin myös kuljetusyritys osaa olla oikeaan aikaan hakemassa (tai viemässä) konttia satamassa. 

(Mäkinen jne. 2004) 

Huolitsija tai muu laivaajan edustaja käynnistää kuljetuksen lähettämällä tavaran yksilöivän 

kuljetuksen buukkauksen rahdinkuljettajalle, joka vahvistaa sen varmistettuaan 

tarvittavan rahtitilan saatavuuden aluksen edustajalta. Rahdinkuljettaja lähettää tiedon 

4

uukkauksesta myös satamaoperaattorille, joka sen perusteella varautuu ottamaan tavaran 

vastaan ja tekemään sille merikuljetuksen edellyttämät toimet. Jos tavaratilassa on 

vaarallisia aineita, laivaajan edustajan tulee hakea satamalta lupa niiden tuomiseksi satama-alueelle 

sekä laatia vaadittavat vaarallisten aineiden ilmoitukset eri osapuolille. 

Rahdinkuljettaja sisällyttää tiedot aikanaan vaarallisten aineiden manifestiin. 

Laivaajan edustaja järjestää maakuljetuksen, tarvittaessa asettaa tavaran tullimenettelyyn, 

ja toimittaa sen vastaanottamisen edellyttämät tiedot satamaoperaattorille, joka 

raportoi tavaran saapumisen laivaajan edustajalle. Tavarat ja niiden tiedot esitetään tullille, 

joka antaa luvan lastata ne alukseen. Jos tavarat tulevat satamaan kuljetusyksikössä 

(kontissa, trailerissa), niiden esittämiseen käytetään terminaali-ilmoitusta tai vastaavia 

tietoja, joiden vaatimukset vaihtelevat sen mukaan, onko kysymys EU:n sisäisistä tai 

ulkopuolisista kuljetuksista. Tavarat voidaan pakata konttiin myös satamassa laivaajan 

edustajan antamien yksiköintiohjeiden mukaan. Kontteihin pakatusta tavarasta laaditaan 

tavaraluettelo laivaajan edustajalle. (Mäkinen jne. 2004) 

Tietoa satamaan kertyneestä, alukseen menossa olevasta lastista toimitetaan myös varustamolle, 

joka sen avulla hallinnoi buukkaustilannetta. Varustamo päättää siitä, mikä 

lasti lastataan alukseen, ja toimittaa tiedon satamaoperaattorille varustamon lastauslupana. 

Lupana voi toimia esimerkiksi olemassa oleva buukkaus tai kertyneestä lastista 

koostettu lastauslista. 

Aluksen edustaja on vastuussa aluksesta ja päättää siitä, miten lasti sijoitetaan ruumaan. 

Tiedot välitetään satamaoperaattorille lastausohjeena, joka voi olla esimerkiksi hahmopiirros 

lastatusta ruumasta tai sitä vastaava tiedonsiirtosanoma. Sijoittelussa otetaan 

huomioon aluksen vakauteen, vaarallisiin aineisiin ja ruumakapasiteetin optimointiin 

liittyvät seikat. Operaattori käyttää lastausohjetta omien toimiensa suunnitteluun ja lastaa 

aluksen ohjeiden mukaisesti. Toteutuneesta lastauksesta lähetetään rahdinkuljettajalle 

ja tullille lastausraportti, joka sisältää tiedot alukseen lastatusta tavarasta. Rahdinkuljettaja 

laatii siltä pohjalta manifestin ja toimittaa sen tullille valvontaa varten sekä sataman 

pitäjälle aluskäyntiin liittyvää laskutusta varten. Luonnollisesti myös aluksella on 

tieto lastista, jota se kuljettaa. (Mäkinen jne. 2004) 

Operaattori toimittaa aluksen edustajalle myös lastin sijoittelua kuvaavan Bayplanin tai 

Cargo Planin, jonka perusteella tämä ennen merelle lähtöä tarkastaa, että lastaus on toteutettu 

vakauslaskelmien mukaisesti. Tiedot lastin sijoittelusta lähetetään myös määräsataman 

operaattorille, joka saamiensa tietojen perusteella voi alkaa suunnitella aluksen 

purkamista. (Mäkinen jne. 2004) 

Ennen kuin alus saapuu satamaan, täytyy aluksen edustajan tehdä alusilmoitus tullille 

sekä sataman pitäjälle, joka osoittaa alukselle laituripaikan. Varustamo lähettää vaarallisista 

aineista erillistiedot, joiden perusteella sataman pitäjä antaa luvan purkaa ne satamaan, 

asettaa purkamiselle erillisehtoja tai kieltää sen kokonaan. Varustamo tekee tullille 

myös yleisilmoituksen (ks. kpl 3.1.9), jonka saatuaan tulli antaa luvan aloittaa aluksen 

purkaus. Aluksen edustajalta satamaoperaattori saa kuvauksen lastin sijoittelusta 

sekä purkamiseen ja ruuman järjestelyyn liittyviä erityisohjeita, joita kaikkia hyödynnetään 

purkaustoimien suunnittelussa ja ohjaamisessa. 

5

Purkauksen jälkeen operaattori laatii varustamolle ja tullille purkausraportin, josta ilmenevät 

mahdolliset manifestissa ilmoitetun ja tulleeksi todetun lastin väliset eroavuudet. 

Laivausasiakirjat korjataan vastaamaan purkausraporttia. 

Operaattori hallinnoi tavaraa, kunnes saa toimeksi luovuttaa sen eteenpäin kuljetusketjun 

seuraavalle osapuolelle. Luovuttaminen edellyttää, että siihen tarvittavat velvoitteet 

on hoidettu niiden tahojen kanssa, joiden lukuun satamaoperaattori toimii (tulli, varustamo, 

sataman pitäjä). Tulli antaa luovutusluvan, kun tavara on asetettu tullimenettelyyn 

ja kun sille määrätyt tarkastukset on tehty. Varustamon luovutuslupa edellyttää, että 

rahdit on maksettu. Luovutuslupien tarkistusta voidaan kutsua myös ”pilkutukseksi”. 

Kun luovutuksen edellytykset ovat kunnossa, laivaajan edustaja (huolitsija) järjestää 

kuljetuksen ja toimittaa operaattorille terminaali-ilmoituksen tai vastaavan. Tämän perusteella 

yksilöidään luovutettava lasti sekä varmistutaan siitä, että noutavalla ajoneuvolla 

on valtuus ottaa se kuljetettavakseen pois satamasta. (Mäkinen jne. 2004) 

Tässä hankkeessa keskityttiin tutkimaan Kotkan ja Haminan satamien toimintaa. Seuraava 

satamien toimintaa tarkasteleva kuva on muodostettu haastattelujen ja satamakäyntien 

perusteella. 

6

Laituripaikka 

IMO-yleisselvitys 

IMO-luettelo aluksen varastosta 

IMO-luettelo laivaväen omaisuudesta 

IMO-miehistöluettelo 

IMO-matkustajaluettelo 

Lastausraportti, Yleisilmoitus 

Purkauslupapyyntö, Purkausraportti 

Satama Oy 

Terminaali-ilmoitus 

Ennakkoilmoitus 

(24h aikaisemmin) 

Saapumisilmoitus 

Lähtöilmoitus 

(1h aikaisemmin) 

Kuittaus tullikäynnistä 

Tulli 

Kuljetusasiakirjat 

(huolitsija) 

Laiva 

Kuva 2.2 Sataman prosessi 

Lastauslupa 

2.2.1 Kuljetusyritys-case 

Rekka 

P-ruutu 

Lastaus 

Valokuvaus 

kulkuluvan tarkistus 

Operaattori: 

kontin nosto 

Terminaali Terminaali 

Satamaportti 

Operaattorin 

portti 

Varastostaotto/-pano 

lastin vastaanottajalle ja 

sataman 

alusliikennekeskukselle 

myöntää 

TUKKE-hankkeen yhtenä olennaisena tavoitteena oli satamaprosessien selvitys. Tämä 

hoidettiin haastatteluilla, joissa pyrittiin hahmottamaan mitä satamassa tapahtuu eli miten 

ja mihin ajoneuvot liikkuvat satama-alueella. Haastateltavat on esitetty liitteessä 1. 

Yksi haastatteluista tapahtui kuljetusyrityksen rekan kyydissä ja tuloksena tästä esitetään 

prosessikaavio liitteessä 2. Satamakäyntiprosessi lähtee oikeastaan liikkeelle jo 

ennen satamaporttia, sillä ennen kuin auto saa luvan ajaa satamaan, tulee erinäiset pape- 

VA-lasti-ilmoitus 

Operaattori 

7

iasiat olla hoidettu sitä ennen. Huolitsijan vastuuseen kuuluu, että niin kutsuttu ”pilkutus” 

on hoidettu ja muutenkin kuljetusasiakirjat ovat kunnossa. Pilkutus tarkoittaa luovutusmerkintää 

väliaikaisen varaston kirjanpidossa. Ko. tapahtumasarjassa kontille annetaan 

luovutusviite ja verrataan, että luovutettavan lastin tavarat ja niiden määrät vas- 

taavat 

tullausasiakirjojen tavaramääriä. 

Liitteessä 2 kuvataan täyden kontin vientiä satamaan seikkaperäisesti yhden kuljetusyrityksen 

näkökulmasta. Koko prosessi alkaa sillä, että huolitsija on hoitanut kuljetusasiakirjat 

kuntoon ennen prosessin alkamista. Kuljettaja ilmoittautuu ensin satamarakennuksessa 

operaattorin tiskille, jossa hän saa leiman rahtikirjaan. Sen jälkeen kuljettaja toimittaa 

paperit huolitsijalle, jonka hoidettuaan hän on valmis ajamaan sataman portista 

sisään. Portilla auto kuvataan ja rekisterinumeroa verrataan sataman tietojärjestelmiin 

tallennettuihin kulkulupiin. Rekisterinumeron tunnistuksen ansiosta puomi nousee ja 

ajoneuvo voi siirtyä operaattorin portille. Jos rekisterinumeroa ei tunnisteta eli kulkulupaa 

ei löydy, joutuu kuljettaja palaamaan satamatoimistoon selvittelemään asiaa. Kulkulupa 

voi olla määritelty kertaluvaksi tai tietylle aikavälille. 

Tässä tapauksessa kuljetus- 

yrityksellä 

oli jatkuva kulkulupa satamaan. 

Operaattorin portilla ajoneuvo taas tunnistetaan, tällä kertaa kontin numeron perusteella 

(operaattorin porttityöntekijä näppäilee käsipäätteeseen kontin numeron). Tunnistuksen 

jälkeen ajoneuvon kuljettaja saa porttihenkilöltä aktiivisen RFID-kortin (Radio Frequency 

Identification). Aktiivinen RFID-tägi sisältää oman virtalähteensä: passiivinen 

tunniste puolestaan saa virtansa lukijan lähettämästä kentästä. Kortti mukanaan kuljettaja 

ajaa vapaaseen operaattorin alueen P-ruutuun (osa ruuduista on varattu ensisijaisesti 

venäläisrekoille). Kuljettaja nousee autosta ja väläyttää RFID-korttia P-paikan tolpassa 

olevaan lukijaan, jolloin tieto auton saapumisesta päivittyy operaattorin järjestelmiin. 

Tämän jälkeen kuljettaja avaa konttilukot ja jää odottamaan kontin noutoa. Luovutusajat 

voivat vaihdella viidestä minuutista 1,5 tuntiin. Tässä nimenomaisessa tapauksessa odotusaika 

oli 6 minuuttia. Lukki nostaa kontin auton kyydistä ja kuljettaja merkitsee rahtikirjaan 

kontin luovutusajan. Tämän jälkeen 

kuljettaja voi suunnata kulkunsa kohti sata- 

man 

porttia ja poistua satama-alueelta. 

Yllä kuvatun prosessin kuljetusyrityksellä on käytössään järjestelmä, jonka avulla ajoneuvon 

sijainti ja kuljetuksen eri vaiheet rekisteröidään. Työvälineenä kuljettajalla on 

kommunikaattori, jonka avulla hän ilmoittaa kulloisenkin statustiedon kuljetuksen eri 

vaiheissa, jolloin yrityksen ajojärjestelijä näkee missä auto sijaitsee. Kuljettaja päivittää 

kommunikaattorin avulla statustiedot siitä, kun hän saapuu operaattorin P-paikalle satamassa, 

kun kontti on nostettu pois kyydistä, kun poistutaan operaattorin alueelta jne. 

Statustiedot tuntuivat riittävän tässä tapauksessa eikä tarkkoja sijaintitietoja tarvittu. 

Laakson jne. (2001) julkaisussa tultiin samaan päätelmään, eli tarkka fyysinen sijainti ei 

useinkaan ole tärkeä tieto toimitusketjun yrityksille, vaan sijaintia tärkeämpi tieto on 

kuljetettavan tavaran tilanne, esimerkiksi 

onko tavara varastossa, kuormattavana, kulje- 

tettavana, 

perillä vai luovutettu. 

2.3 

Toimitusketjun tehostaminen 

8

Toimintaympäristön vaatimukset ja odotukset yritystoimintaa kohtaan ovat kasvaneet: 

esimerkiksi kauppa ja teollisuus edellyttävät laatu- ja ympäristöjärjestelmiä jatkossa 

myös palvelualihankkijoiltaan, joihin myös kuljetusyritykset kuuluvat. Kuljetuspalveluiden 

ja -järjestelmien muita yleisiä kehityssuuntia ovat mm. (Suomen Kuljetusopas): 

kuljetuspalveluiden kysynnän kasvu ja kansainvälistyminen 

kansainvälisten kuljetusverkkojen keskittyminen 

lisäarvopalveluiden lisääntyminen osana kuljetusketjua 

integroitujen kuljetusketjujen kehittyminen 

kuljetuspalveluiden laatu- ja ympäristösertifiointi 

konttikuljetusten osuuden kasvaminen ja keskittyminen tiettyihin satamiin 

lähetyseräkoon pieneneminen 

tullauksen sähköistyminen ja nopeutuminen 

tosiaikaisten, koko kuljetusketjua ohjaavien tietojärjestelmien kehittyminen 

Yritysten tulisikin löytää erilaisia keinoja pärjätä yhä kovenevassa kilpailussa. Yhteistyön 

laajentaminen on yksi mahdollinen ratkaisu muuttuvaan tilanteeseen, esimerkiksi 

VALO- (esimerkiksi Granqvist jne. 2002) ja TARKKI-hankkeissa (Granqvist jne. 2003) 

on selvitelty tätä aihepiiriä. Tulokset näistä projekteista ovat kuitenkin melko laihoja. 

Toimivan yhteistyön aikaansaaminen on hankalaa; raaka kilpailu on tekijä, joka ohjaa 

yritysten toimintaa, investointeja ja tulevaisuuden suunnitelmia. Tästä syystä eri kuljetusmuotojen 

edustajat haluavat kehittää asioita, jolla he saavat kilpailuetua muihin toimijoihin 

nähden, eli jokainen pelaa vain omaan pussiin. Toimitusketjujen tehokkuuden 

kannalta tärkeää kuitenkin olisi, että kaikki ketjun toimijat tekisivät yhteistyötä; ainoastaan 

näin voi toimitusketju tehostua. 

Olennaisia asioita suomalaisen teollisuuden kilpailukyvyn parantamisessa kiristyvillä 

maailmanmarkkinoilla ovat erikoistuminen, tuotannon ketjuttaminen ja logistiikan sekä 

tuotannonohjauksen tehostaminen sujuvalla tiedonvälityksellä. Yritykset joutuvat tehostamaan 

omaa toimintaansa ja yhteyksiä kauppakumppaneihinsa, jotta asiakkaan todellinen 

tarve välittyisi entistä nopeammin ja tarkemmin. Samalla yritykset hakevat kilpailuetua 

ja kustannustehokkuutta tehostamalla omaa toimintaansa. Nopea tiedonvälitys 

nousee tällöin toiminnan ehdottomaksi edellytykseksi. Yritysten on pohdittava miten 

välittää tietoa tehokkaasti alihankkijoiden, raaka-ainetoimittajien, satamien, huolitsijoiden, 

tullin, kuljettajien ja omien asiakkaiden kesken kotimaassa sekä ulkomailla. Toimitusketjun 

tehostaminen merkitsee oikea-aikaisen tiedon merkityksen kasvua kauppakumppaneiden 

kesken. Toteutuakseen tehokas tiedonvälitys vaatii toimitusketjun kaikkien 

yritysten yhteistyötä. 

Tämän päivän logistiikkaketjun hallinta tapahtuu tiedon avulla ja nykyaikaisen logistiikkajärjestelmän 

toimivuuden kulmakivenä voidaankin pitää sujuvaa tiedonsiirtoa. 

Tarvittavan tiedon oikea-aikainen saatavuus ja käsiteltävyys varmistavat onnistuneen 

toimituksen. Toimitusketjun keskeisin tietovirta kulkee asiakkaalta toimittajalle, käsittäen 

varsinaiset tilaustiedot, palautteen koskien toimitusta sekä esimerkiksi ennustetiedot. 

Tietoa kulkee myös toiseen suuntaan ketjussa, eli toimittajalta asiakkaaseen päin: tuotetiedot, 

saatavuustiedot, tilausehdot, seurantatieto jne. 

9

Kuljetus- ja huolintaliikkeet ovat tiedonvälityksen keskipisteessä. Kuljetusyritykset saavat 

tietoa asiakkailtaan: kuljetusvarauksia, kuljetustilauksia ja rahtikirjoja. Asiakkaalle 

päin kuljetusliikkeet puolestaan välittävät hintatietoja, tietoa kuljetuksen etenemisestä, 

raportoivat toimituksesta sekä laskuttavat. Kuljetusliikkeen kannalta sähköiset tiedonvälitystavat 

vähentävät merkittävästi päivittäisiä rutiineja, kuten rahtikirjojen tallentamiseen 

käytettävää aikaa. Kuva 2.3 esittelee kuljetusten järjestelemisessä liikkuvaa tietoa. 

Kuva kertoo kuinka paljon erilaisia lomakkeita ja tietoja yritysten välillä kulkee. 

Tilanteesta koituukin paljon haasteita tiedonvälittäjille, varsinkin kun pohditaan sähköisiin 

tiedonvälitysmenetelmiin siirtymistä. 

Myyjä 

Kuljetustilaus 

Kuljetustilauksen vahvistus 

Rahtikirja 

Rahtilasku 

Lähetyksen seurantatieto 

Poikkeamailmoitus 

Tarjouspyyntö 

Tarjous 

Ennuste 

Tilaus 

Tilausvahvistus 

Lähtöilmoitus 

Lähetysluettelo 

kauppalasku 

Rahtikirja 



Ostaja 

Kuljetusliike/terminaali Kuljetusliike/terminaali 

Rahtikirja 



Tilitystiedot 

Maksutiedot 

Rahdinkuljettaja 

Kuva 2.3 Kuljetustilauksissa tarvittavat tiedot (Kortesmäki 2005) 


Kuljetustilauksen vahvistus 

Rahtikirja 

Rahtilasku 



Rahtikirja 



Yritysten toiminnan kehittämisessä on siirretty painopistettä enenevissä määrin koko 

ketjun hallintaan, yrityksen sisäisten prosessien kehittämisen sijaan. Mittareita ketjun 

toiminnan menestymiselle ovat mm. jakelukustannusten optimointi, markkinoilletuloaika, 

oikeiden tuotteiden saaminen oikeaan paikkaan oikeaan hintaan. Kun toimitusketjua 

halutaan tehostaa, tulee huomio kiinnittää juuri tiedon kulkuun ketjussa. 

10

3 SATAMASSA LIIKKUVAT SANOMAT JA NIIDEN ATTRIBUUTIT 

Satamiin liittyvissä prosesseissa liikkuu suuri määrä tietoa erilaisissa muodoissa, lähinnä 

paperilla, faxilla sekä puhelimen välityksellä. Jotkin osapuolet ovat pyrkineet sähköistämään 

ja automatisoimaan toimintojaan melko pitkälle, kun taas osa satamassa 

toimivista yrityksistä luottaa vielä perinteisimpiin tiedonvälityksen keinoihin. Tässä 

luvussa esitellään satamassa välitettäviä asiakirjoja ja tietoja, jotka koottiin haastatteluiden 

avulla yhteen. 

3.1 Tullin vaatimat tiedot 

Viranomaiset vaativat aluksen saapuessa satamaan tai lähtiessä satamasta asiakirjoja ja 

tietoja muun muassa itse aluksesta, sen varastoista, laivaväen omaisuudesta, miehistöstä 

ja matkustajista. Nämä vaatimukset ovat muodollisuuksia, jotka alusten on täytettävä 

käydessään satamissa. Viimeistään tunnin kuluttua aluksen satamaan saapumisesta on 

tullitoimipaikkaan toimitettava IMO-yleisselvitys, IMO-luettelo aluksen varastoista, 

IMO-luettelo laivaväen omaisuudesta, IMO-miehistöluettelo, IMO-matkustajaluettelo, 

merenkulkumaksuilmoitus ja lasti-ilmoitus tilastotarkkuudella. Jos alus saapuu virkaajan 

ulkopuolella, edellä luetellut tiedot tulee toimittaa tunnin kuluessa virka-ajan alettua. 

Ennen aluksen lähtöä tullialueella olevasta satamasta on tullille toimitettava lähtöä koskeva 

IMO-yleiselvitys, IMO-luettelo aluksen varastoista, IMO-matkustajaluettelo ja 

lasti-ilmoitus tilastotarkkuudella. IMO-miehistöluettelo on toimitettava, jos miehistön 

kokoonpanossa on tapahtunut muutoksia. Jos ilmoitettu lähtöaika muuttuu enemmän 

kuin tunnin ennakoidusta lähtöajasta, on tästä annettava tieto tullille. Seuraavat luvut 

3.1.1 – 3.1.13 esittelevät tullin vaatimia tietoja. 

3.1.1 Terminaali-ilmoitus 

Terminaali-ilmoitus on yksikköliikenteessä satamaoperaattorin tärkein kuljetustietolähde. 

Siinä ilmoitettujen tietojen avulla operaattori ohjaa yksikön liikkeitä terminaalin 

portilta laivaan ja laivasta terminaalin portille. 

Terminaali-ilmoituksella annetaan myös tulliviranomaiselle tiedot vientivalvontaa varten. 

Terminaali-ilmoituksen allekirjoittaja on vastuussa antamiensa tietojen oikeellisuudesta 

ja ilmoituksessa mainittujen tulliasiakirjojen esittämisestä tullille. Kun kyseessä 

on edunalainen vientitavara, yhteislähetystavara tai tavara, jota seuraa T-5-valvontaasiakirja, 

tavaroita ei saa lastata alukseen ennen kuin tavarat ja niitä koskevat asiakirjat 

on esitetty satamassa tullille ja tulli on antanut luvan tavaroiden lastaamiseen. Terminaali-ilmoituslomaketta 

käytetään myös ”siirto 68”- lomakkeena. 

12

Liitteessä 3. kuvataan terminaali-ilmoituksessa annettavia tietoja. Lomakkeessa ilmoitettavalla 

yksikön haltijalla tarkoitetaan yksikön (ei siihen kuormatun tavaran) omistajaa. 

Ko. kohtaan merkitään tyhjien kuorten omistajan nimi tai hänen operaattorin asiakasnumeronsa. 

Yksikön numeroksi ilmoitetaan kontin tai muun kuormankantajan tunnus. 

Semitrailereissa tunnus on yksikön rekisterinumero. Vaikka semitrailerissa olisi 

muita tunnusnumeroita, on tunnuksena aina käytettävä rekisterinumeroa. Tämä siksi, 

että vetomestarinkuljettaja löytää yksikön tunnuksen helposti. Koko tarkoittaa yksikön 

pituutta, joka konttien ja muiden kuormankantajien osalta ilmoitetaan jalkamittana. 

Yleisimpiä ovat 20 ja 40 yksiköt. Semitrailereiden osalta pituus ilmoitetaan metreinä 

viiden sentin tarkkuudella. Tässä on otettava huomioon käännettävän takapuskurin aiheuttama 

pituudenlisäys ja se, että semitrailereiden osalta myös yli trailerin varsinaisen 

pituuden ulottuva lasti lasketaan mukaan trailerin pituuteen. Tyyppi tarkoittaa yksikön 

tyyppilyhennettä. Tyypillisimpiä käytössä olevia lyhenteitä on esimerkiksi 

DC = normaali kontti 

RC = reeferkontti 

BC = bulkkikontti 

TC = tankkikontti 

HP = vaihtokori (hucke pack) 

FL = flätti 

ST = semitraileri 

LKW = kuorma/rekka-auto 

3.1.2 Manifesti/ennakkoilmoitus 

Manifesti-ilmoitus voidaan määritellä laivan lastiluetteloksi, jossa luetellaan laivan lastierät 

yhden lähtö- ja tulosataman välillä. Sataman tullialueelle saapuvasta aluksesta on 

annettava ennakkoilmoitus telekopiona 24 tuntia ennen aluksen saapumista. Ilmoitus 

annetaan standardoidulla IMO (International Maritime Organization)yleisselvityslomakkeella. 

Alkuperäiset ilmoitukset tulee säilyttää aluksella tai aluksen 

edustajalla aluksen lähtöön asti. Lähtevän aluksen manifesti on toimitettava tulliviranomaiselle 

ennen aluksen lähtöä. Samalla IMO-yleisselvityslomakkeella alus ilmoittaa 

tulliin tietoja aluksesta ja lastista viimeistään tunnin kuluttua laivan saapumisesta. Yleisselvityslomakkeen 

(liite 4.) osana on myös merenkulkumaksuilmoitus, jonka tietosisältöä 

kuvataan liitteessä 5. 

3.1.3 IMO-luettelo aluksen varastosta 

Aluksen tulee ilmoittaa tullille tunnin kuluttua saapumisesta satamaan myös seuraavat 

tiedot aluksen varastoista: 

tulo/lähtö 

aluksen nimi 

tulosatama/lähtösatama 

satama, josta alus saapuu/määräsatama 

aluksella olevien henkilöiden lukumäärä 

satamassaoloaika 

13

varaston sijainti 

tavaralaji 

määrä 

päiväys, allekirjoitus 

3.1.4 IMO-luettelo laivaväen omaisuudesta 

Tullille tulee ilmoittaa seuraavat tiedot laivaväen omaisuudesta: 

aluksen nimi 

tullin, kieltojen tai rajoitusten alainen omaisuus 

aluksen kansallisuus 

nro 

sukunimi, etunimet 

arvo/pätevyys 


3.1.5 IMO-matkustajaluettelo 

Matkustajaluettelo-lomakkeella ilmoitetaan tullille tiedot aluksen matkustajista. Tiedot 

on toimitettava tullille viimeistään tunnin kuluttua laivan saapumisesta. 

aluksen nimi 

rasti: ”tulo/lähtö” 


saapumispvm/lähtöpvm 


sukunimi, etunimet 

kansalaisuus 

syntymäaika ja -paikka 

laivaantulosatama 

laivasta poistumissatama 

päiväys, päällikön allekirjoitus 

3.1.6 IMO-miehistöluettelo 

Miehistöluettelolla selvitetään mm. miehistön pätevyys ja kansalaisuus. Tiedot on toimitettava 

tullille viimeistään tunnin kuluttua laivan saapumisesta. 

aluksen nimi 

tulo/lähtö 


saapumispvm/lähtöpvm 


satama, josta alus saapuu 

nimi, nro 

arvo tai pätevyys 

kansalaisuus 

14

3.1.7 Lasti-ilmoitus 

syntymäaika- ja paikka 

henkilöllisyystodistuksen laji ja nro 


IMO-yleisselvityslomakkeen yhteydessä olevalla lasti-ilmoituksella on toimitettava tullille 

tiedot kuljetettavista matkustaja- ja tavaramääristä tilastotarkkuudella, jos alus kuljettaa 

mukanaan lastia tai matkustajia ulkomaille tai ulkomailta satamassa lastattavaksi 

tai purettavaksi. Lasti-ilmoitus tulee antaa tullille PortNetin kautta viimeistään tunnin 

kuluessa aluksen kiinnittymisestä. 

matkustajien lkm, joista matkustajamaksun maksavia X kpl 

henkilö-, paketti- ja linja-autojen lkm 

kuorma-autoja, paketti-autoja lastissa lkm 

perävaunut 

kontit 

junavaunut 

muut kuljetusvälineet 

mitä tavaraa kyydissä (t/kpl) 

onko kauttakuljetuksia 

3.1.8 Lastausraportti 

Toteutuneesta lastauksesta lähetetään rahdinkuljettajalle ja tullille lastausraportti, joka 

sisältää tiedot alukseen lastatusta tavarasta. Rahdinkuljettaja laatii siltä pohjalta manifestin 

ja toimittaa sen tullille valvontaa varten sekä sataman pitäjälle aluskäyntiin liittyvää 

laskutusta varten. Luonnollisesti myös aluksella on tieto lastista, jota se kuljettaa. 

3.1.9 Yleisilmoitus, purkauslupapyyntö, purkausraportti 

Yleisilmoitus on asiakirja, jolla ilmoitetaan tullialueelle tuodut tavarat niiden tullille 

esittämisen jälkeen siinä tapauksessa, kun tavaroista ei tehdä heti tulli-ilmoitusta. Yleisilmoituksen 

on velvollinen tekemään joko se, joka on esittänyt tavarat tullille, tai se, 

jonka nimissä tavarat esittänyt henkilö on toiminut. Samalla asiakirjalla voi esittää tavarat 

tullille ja antaa yleisilmoituksen, jos asiakirja sisältää tullin vaatimat tiedot. 

Jotta laiva voidaan purkaa satamaan, tulee varustamon edustajan toimittaa purkauslupapyyntö 

tullille. Tulli vahvistaa pyynnön, jolloin laiva voidaan purkaa. Purkauslupapyyntö 

tehdään lomakkeelle, jota voidaan käyttää myös yleisilmoituksena sekä tavaroiden 

esittämiseen tullille. Otsikko-osaan tehdyllä merkinnällä ilmoitetaan onko kyse yleisilmoituksesta, 

tavaroiden esittämisilmoituksesta, purkauslupapyynnöstä tai näiden yhdistelmästä. 

Käytettäessä lomaketta tavaroita väliaikaiseen varastoon pantaessa, lomake 

tulee antaa tullille vähintään kolmena kappaleena, joista päällimmäinen kappale jää tullille 

ja muut kappaleet palautetaan ilmoituksen tekijälle. Tavaroiden tultua vastaanote- 

15

tuksi väliaikaiseen varastoon, varaston pitäjä ilmoittaa purkausraportilla varastoonpanon 

ja toimittaa kaksi lomakkeen kappaletta tullille. Tulli vahvistaa vastaanottaneensa ilmoituksen. 

Yksi kappale yleisilmoituksia annetaan väliaikaisen varaston pitäjälle liitettäväksi 

kirjanpitoon. Purkausraportti on toimitettava tullille heti varastoonpanon tapahduttua. 

Liite 6 esittelee yleisilmoituksen, purkauslupapyynnön ja purkausraportin tietosisältöjä. 

3.1.10 Lastauslupa 

Lastausluvan varustamo saa tullilta. Lastauslupa kulkee faxilla, eli varustamo lähettää 

lupapyynnön tullille. Tullin allekirjoitettua pyynnön toimitetaan lupa-anomus hyväksyttynä 

takaisin lähettäjälle. 

3.1.11 Varastosta otto 

Varastonpitäjät ilmoittavat kalenteriviikon aikana tapahtuneet tullivarastostaotot sekä 

ositussuoritemaksut seuraavan viikon maanantaina koontilomakkeella tullivarastoa valvovalle 

tullille. Varastostaotto-lomakkeella ilmoitetaan maksajan nimi, rekisteriasiakkaan 

numero/tiliasiakkaan numero sekä tuotenumero. 

3.1.12 SAD-lomake 

Yhtenäisasiakirja eli SAD-lomake (Single Administrative Document) on virallinen malli 

kirjalliselle tulli-ilmoitukselle, jota käytetään tavanomaisessa menettelyssä tavaroiden 

asettamiseksi tullimenettelyyn tai niiden jälleenviemiseksi. Yhtenäisasiakirjan mukaista 

tulli-ilmoitusta käytetään siten jälleenviennin ohella kaikissa tullimenettelyissä, joilla 

tarkoitetaan a) luovutusta vapaaseen liikkeeseen, b) passitusta, c) tullivarastointia, d) 

sisäistä jalostusta, tullivalvonnassa tapahtuvaa valmistusta, f) väliaikaista maahantuontia, 

g) ulkoista jalostusta ja h) vientiä. Lisäksi yhtenäisasiakirjaa käytetään Tullihallituksen 

erikseen määräämissä tapauksissa kuten: i) väliaikaisen tullin kantamisessa yhteisötavaroilta 

ja j) eräiden maataloustuotteiden tuonnin tarkkailussa yhteisötavaroilta. SADlomake 

on otettu käyttöön vuonna 1988 ja sillä korvattiin yli 100 EY:n jäsenvaltioiden 

aikasemmin käyttämää lomaketta. 

SAD-lomake kiertää matkansa varrella monessa eri paikassa. Huolitsija toimittaa paperisen 

SAD-lomakkeen tulliin, jossa lomake saa tullin leiman. Tavaran kuljettaja ajaa 

lomake mukanaan rajalle, ja rajalla lomakkeeseen saadaan uusi leima. Rajalta lomake 

palautuu takaisin lähettäjälle eli yleensä huolitsijalle. SAD-lomakkeessa on kahdeksan 

osaa: 1) lähtötoimipaikan kappale, 2) vienti-ilmoitus, 3) passituksesta vastaavan/lähettäjän/viejän 

kappale, 4) määrätoimipaikan kappale, 5) passituksen palautuskappale, 

6) tuonti-ilmoitus, 7) tilastokappale määräjäsenvaltion käyttöön 8) vastaanottajan 

kappale. 

16

3.1.13 TIR-carnet 

TIR (Transports Internationaux Routiers) -passitusjärjestelmää voidaan käyttää EY:n 

alueella ainoastaan sellaisessa passitustapahtumassa, joka 

alkaa ja/tai päättyy yhteisön ulkopuolelle 

sisältää tavaralähetyksiä, jotka on purettava yhteisön tullialueella ja 

kuljetetaan yhdessä kolmannessa maassa purettavien tavaroiden kanssa, 

tai 

tapahtuu kahden yhteisössä sijaitsevan paikan välillä kolmannen maan 

alueen kautta. 

TIR-menettelyssä annetaan TIR-carnet, jolla tavarat voidaan kuljettaa tulliviranomaisten 

sinetöimissä maantieajoneuvoissa tai konteissa yhden tai useamman maan kautta määränpäähänsä 

mahdollisimman vähin tullimuodollisuuksin. Kullakin TIR-carnet’lla on 

oma viitenumeronsa ja siinä on 4, 6, 14 tai 20 lehteä, joiden määrä kertoo kauttakulkumaiden 

määrän (lähtö- ja kohdemaa mukaan luettuina). Kukin TIR-carnet on aina yhden 

TIR-menettelyn ajan voimassa, ja kun menettely päättyy, tavaroiden kohdemaan tullitoimipaikka 

palauttaa TIR-carnet’n vahvistettuna kuljettajalle. Tämän jälkeen tavarat 

voidaan toimittaa lopulliseen määränpäähänsä. 

TIR-carnet-järjestelmän tuoma etu viranomaisten kannalta on se, että järjestelmän käyttö 

vähentää läpikulkumaiden viranomaisten tarkastustyön määrää sekä vähentää asiakirjavilppien 

määrää. Käyttäjän kannalta TIR-carnet vähentää tullimuodollisuuksia ja alentaa 

kuljetuskustannuksia, koska kuljetusajat vähenevät. (www.tulli.fi) 

3.1.14 Tullin palvelujen sähköistyminen 

Logistiikan parissa työskentelevät yritykset joutuvat muuttamaan toimintatapojaan tullin 

sähköistäessä palvelujaan vuonna 2009. Vientiyritykset ja huolintaliikkeet tekevät vientiselvityksen 

jokaisesta EU:n ulkopuolelle menevästä tavaratoimituksesta. Tulli-ilmoitus 

hoidetaan nykyään paperisella SAD-lomakkeella mutta tällä hetkellä on menossa tiedonvälityksen 

sähköistäminen ja automatisoiminen. Tullilla on ollut vuonna 2008 käynnissä 

pilottihanke, jossa vienti-ilmoituksia on siirretty yritysten ERP-järjestelmistä tullin 

ELEX-järjestelmään. Aluksi palvelujen käyttö on vapaaehtoista mutta heinäkuusta 2009 

sähköinen ilmoittaminen muuttuu pakolliseksi. Tulli sähköistää myös passitussanomien 

välitystä. TIR NTCS-passitusjärjestelmä on ollut käytössä EU:n alueella jo muutaman 

vuoden ja tavoitteena on, että vuoden 2009 alusta myös TIR-carnet-asiakirjojen tietoja 

välitetään sähköisesti tässä järjestelmässä. Sähköistyksestä huolimatta dokumentit tarvitaan 

edelleen myös paperiversioina. 

Tullin palvelujen sähköistäminen merkitsee muutoksia vienti- ja tuontiyritysten ja huolinta- 

ja kuljetusliikkeiden toimintaan. Muuttuvien toimintatapojen vuoksi yritysten tulee 

kehittää tietojärjestelmiään mutta myös prosessejaan. Huomioitavaa on, että kaikki 

sähköiset ilmoitukset tulee tehdä etukäteen. Esimerkiksi kotitullausluvan haltija voi nykyään 

lähettää tavaraa liikenteeseen pelkällä kauppalaskulla, koska tulli-ilmoituksen voi 

tehdä jälkikäteen. ELEX-mallissa tulliasiointi tulee kuitenkin hoitaa etukäteen. 

17

3.2 Rahtikirja 

Rahtikirja on todisteena kuljetussopimuksen ehdoista sekä siitä, että rahdinkuljettaja on 

ottanut tavaran vastaan. Rahdinkuljettajan tulee merkitä rahtikirjaan varauma, jos tavara 

ei ole moitteettomassa kunnossa; muutoin kuljetettavan tavaran oletetaan olleen moitteettomassa 

kunnossa kuljetusta aloitettaessa. Kuljetusyritys saa rahtikirjat tavarat noutaessaan 

ja rahtikirjat mukanaan kuljettaja ajaa terminaaliin. Terminaalista tavara kuljetetaan 

rahtikirjan kera runkokuljetuksena jakeluterminaaliin. Terminaalista vuorostaan 

jakeluauto ottaa tavarat sekä rahtikirjat mukaansa ja toimittaa ne vastaanottajalle ja saa 

vastaanottajalta kuittauksen rahtikirjaan. Rahtikirja palaa jakeluautossa terminaaliin, 

josta se toimitetaan lopulta kuljetusyrityksen laskutusosastolle toimenpiteitä odottamaan. 

Kuljetusyritys laskuttaa rahdinmaksajaa sovitun aikataulun mukaisesti. Kansainvälisessä 

kuljetuksessa rahtikirja on tehtävä kolmena kappaleena, jotka lähettäjä ja rahdinkuljettaja 

allekirjoittavat. Ensimmäinen on lähettäjän kappale, toinen vastaanottajan 

kappale, joka kulkee tavaran mukana, ja kolmas kappale jää rahdinkuljettajalle. 

Kuljetustilaus saattaa sisältää rahtikirjaan tarvittavat tiedot jopa 90-prosenttisesti. Asiakkaalla 

on näin ollen kuljetustapahtumaan vaikuttavaa tietoa olemassa aikaisessa vaiheessa 

ennen kuin varsinainen kuljetus toteutuu (Salo jne. 2005). Tämä jo olemassa 

oleva tieto saattaisi monessa tapauksessa hyödyttää kuljetusyritystä, kun se saisi tiedot 

nykyistä aikaisemmin. 

3.3 Lastausohje 

Aluksen edustaja on vastuussa aluksesta ja päättää siitä, miten lasti sijoitetaan ruumaan. 

Tiedot välitetään satamaoperaattorille lastausohjeena, joka voi olla esimerkiksi hahmopiirros 

lastatusta ruumasta tai sitä vastaava tiedonsiirtosanoma. Sijoittelussa otetaan 

huomioon aluksen vakauteen, vaarallisiin aineisiin ja ruumakapasiteetin optimointiin 

liittyvät seikat. Operaattori käyttää lastausohjetta omien toimiensa suunnitteluun ja lastaa 

aluksen ohjeiden mukaisesti. Lisäksi operaattori toimittaa aluksen edustajalle lastin 

sijoittelua kuvaavan Bayplanin tai Cargo planin, jonka perusteella tämä ennen merelle 

lähtöä tarkastaa, että lastaus on toteutettu vakauslaskelmien mukaisesti. Sijoittelutiedot 

lähetetään myös seuraavan käyntisataman operaattorille, joka niiden perusteella alkaa 

suunnitella aluksen purkausta. 

3.4 Vaarallisen lastin satamaantuontilupa 

Vaarallisen lastin satamaantuontilupa on tavaran haltijan edustajalle myönnetty lupa 

tuoda ja/tai säilyttää vaaralliseksi luokiteltua tavaraa satamaan. Vaarallisiksi aineiksi 

luetaan: 

irtolastina kuljetettavat kemikaalit ja öljytuotteet 

IMDG-koodin (International Maritime Dangerous Goods Code) alaiset 

yksikkötavaralastit 

18

edellisessä kohdassa mainittuja lasteja sisältäneet tyhjät, puhdistamattomat 

pakkaukset ja kuljetussäiliöt 

Satamajärjestyksessä säädetyn ennakkoilmoituksen lisäksi tulee aluksen, joka saapuu 

satamaan lastaamaan tai purkamaan irtolastina olevia kemikaaleja tai öljytuotteita, tai 

jonka lastissa on näitä aineita, toimittaa satamalle ennakkoilmoitus satamassa lastattavista 

tai purettavista kemikaaleista ja öljytuotteista. Ilmoituksessa tulee antaa aineiden 

tekninen nimi ja kokonaismäärä. Ennakkoilmoitus annetaan 24 tuntia ennen aluksen 

saapumista. Tämä ennakkoilmoitus annetaan PortNetin kautta. Vaarallisesta lastista 

ilmoitetaan satamalle aluksen tunniste, sijainti, liikeparametrit, aluksen ja lastin tyyppi 

sekä paikannusantennin sijainti aluksella. (Hautala jne. 2003) 

3.5 Aikataulu 

Aikataulu on ennakko- tai toteumatieto aluksen saapumisesta, lähdöstä tai kiintopisteen 

ohituksesta. Aikatauluun saattaa liittyä tieto tiedon tarkkuudesta. Tärkeää aikataulutietojen 

kohdalla on ETA-tieto (estimated time of arrival). 

Hankkeessa haastatellut satamassa toimivat yritykset eivät saa tietoonsa aikataulutietoja 

kovinkaan varhaisessa vaiheessa. Toisaalta he eivät tunnu kaipaavan sitä aikaisemmin. 

Eräs varastointiyritys kertoi, etteivät he saa varsinaista ETA-tietoa, vaan saavat varustamolta 

valtakirjan esimerkiksi vuorokausi ennen kontin saapumista. Valtakirjat he saavat 

pääasiassa faxilla, joiltakin varustamoilta sähköpostilla. Yllättävää oli, että tämä 

varastointiyritys ei saa satamaoperaattorilta tietoa kontin saapumisesta satamaan (kuten 

joillakin toisilla yrityksillä) vaan he toimivat edellä mainitun valtakirjan aikataulutiedoilla. 

Yritys kertoi tämän riittävän heille. Aikataulutietoihin voidaan laskea seuraavat 

komponentit: tapahtuma (saapuminen, lähtö, kiintopisteen ohitus), ennakoitu aika, 

arvion tarkkuus, toteutunut aika, tiedon antaja ja tiedon antamisen ajankohta. (Hautala 

jne. 2003) 

3.6 Pilkutusviite eli lastinhallintaviite 

Pilkutusviite tarkoittaa operaattorin yksilöintiviitettä (numerosarja) jokaiselle kontille; 

sama kontti voi käydä monta kertaa yhdessä satamassa, joten siksi kontin numeroa ei 

voi käyttää. Viite on siis operaattorin viite heidän järjestelmässään, jonka mukaan kontin 

liikkeitä (tulopäivä, lastauspäivä, tyhjän palautuspäivä) seurataan. Operaattori faxaa 

viitteen huolitsijalle, ja huolitsija antaa sen kuljettajalle. Pilkutusviitettä vastaan operaattori 

luovuttaa juuri tietyn kontin tietylle kuljettajalle. 

Alla oleva kuva 3.1 kokoaa yhteen edellisissä luvuissa mainitut satamatoimijoiden välillä 

lähetetyt asiakirjat ja tiedot. 

19

Toimija 

Huolitsija 

Operaattori 

Kuljetusyritys 

Tulli 

Varustamo 

Satama 

Tarvittavat tiedot/asiakirjat 

Tiedot terminaali-ilmoitukseen 

Aikataulut 

Pilkutusviite 

Rahtikirja 


Manifesti 

Tiedot lastin sijoittelusta laivassa (ennen purkua) 

Aikataulut 

Pilkutusviite 


Aikataulut 

Pilkutusviite 

SAD-lomake (rajalle mentäessä) 

Rahtikirja 

Tiedot terminaali-ilmoitukseen 

Manifesti 

IMO-yleisselvitys (sama lomake kuin manifesti) 

Merenkulkumaksuilmoitus (osa IMO-yleiselvitystä) 

IMO-luettele aluksen varastoista 

IMO-miehistöluettelo 

IMO-luettelo laivaväen omaisuudesta 

IMO-matkustajaluettelo 

Lasti-ilmoitus 

Purkauslupapyyntö 

Purkausraportti 

Lastausraportti 

Varastosta otot/varastoon panot (viikoittain) 

SAD-lomake 

Lastausraportti 

Purkulupa 

Cargo Plan 

Laituripaikka 

Lastauslupa 

Kuva 3.1 Satamayritysten vaatimat sanomat 

3.7 PortNet 

Vaarallisen lastin satamaan tuontilupa 

Aikataulu 

PortNet on Merenkulkulaitoksen ylläpitämä satamaliikenteen tietojärjestelmä, joka on 

nykymuodossaan ollut käytössä vuoden 2000 alusta asti. PortNetin kehittämisestä ja 

ylläpidosta vastaa Suomen 20 suurimman sataman, tullin ja Merenkulkulaitoksen muodostama 

yhteisö. PortNet-järjestelmään syötetään Suomen satamiin kohdistuvista aluskäynneistä 

alusilmoitukset, lasti-ilmoitukset, vaarallisen lastin ilmoitukset sekä alusjäteilmoitus 

tai tieto alusjätepoikkeusluvasta. Tullin luvan saaneet alukset voivat toimittaa 

nämä ilmoitukset sähköisesti PortNetiin joko web-ilmoituksena tai Edifact-sanomana. 

PortNet antaa kullekin satamakäynnille tulonumeron, jota käytetään yleisilmoituksesta 

20

lähtien koko tullausketjun perustana. Tiedot ovat PortNetin avulla eri sidosryhmien 

hyödynnettävissä. (Tulli 2004) 

PortNetin pääasialliset toimijat ovat (Tulli 2004): 

laivameklarit (tallentavat kaikki ilmoitustiedot) 

tulliviranomaiset (tarkistavat kaikki ilmoitustiedot) 

satamat (käyttävät tietoa laskutuksessa ja tilastoinnissa ja vaarallisten 

aineiden kuljetusten seurannassa) 

merenkulkuviranomaiset (käyttävät tietoja liikenteen seurantaan) 

merivartiosto (käyttää tietoja alusliikenteen valvontaan) 

huolintaliikkeet ja satamaoperaattorit (kyselevät alusten aikataulutietoja) 

21

4 SEURANTA 

Toimitusketjut muistuttavat nimestään huolimatta nykyään enemmän verkkoja kuin 

ketjuja. Kuljetettavien tuotteiden eräkoko pienenee, osapuolien määrä ketjussa kasvaa, 

kuljetusmuodot valitaan selkeämmin kuljetusketjun vaatimusten mukaisesti, myös tiedontarve 

ketjussa lisääntyy kaikissa vaiheissa. Logistiikan prosessien tehostaminen ja 

monien eri toimijoiden hallinta vaatii toimivaa ketjun hallintaa sen eri vaiheissa. Tulevaisuudessa 

tarvitaan siis tehokkaita seurantajärjestelmiä; silloin eivät enää nykyiset 

manuaaliset tunnistus- ja paikannustekniikat riitä. Automaattinen paikantaminen (ja 

tunnistaminen) voi perustua esimerkiksi RFID (Radio Frequency Identification) -, GSM 

(Global System for Mobile Communications)- ja GPS (Global Positioning System)tekniikoihin 

tai näiden yhdistelmiin. GPS:ään perustuvia ajoneuvojen seurantajärjestelmiä 

on jo olemassa. Toimitusketjujen muuttuessa verkoiksi, eivät tavarat enää kulje 

välttämättä yhden järjestelmän, yhden kulkumuodon tai yhden organisaation sisällä. 

Tämä tosiasia auttaa ymmärtämään, miksi tarvittaisiin standardoidumpia ja yleisesti 

käytössä olevia järjestelmiä, jotka mahdollistaisivat toimijoista riippumattoman seurannan. 

ISO (International Standards Organization) määrittelee seurattavuuden ”as the ability to 

recover at any moment the history, process or location of an entity, using thereby recorded 

data identifiers”. Seurannan avulla on tarkoitus saada näkyvyyttä toimitusketjun 

tapahtumiin ja tarvittaessa paikallistaa tuotteen sijainti. Paremmalla läpinäkyvyydellä 

voidaan mm. päästä käsiksi mahdollisiin pullonkauloihin ketjussa nykyistä tehokkaammin. 

Seurannan merkitys korostuu yhä enemmän globalisoituvassa ja kiristyvän kilpailun 

maailmassa. Kuvassa 4.1 esitellään syitä jäljitettävyyden korostumiseen. 

22

Syy Kuvaus 

Globalisaatio ja laajentuneet Toimitusketjuihin on tullut hyvin erilaisia toimijoita, 

toimitusketjut joiden käsitykset esim. laadusta vaihtelevat. 

Toisaalta ketjujen laajentuminen aiheuttaa sen, 

että tiedon kulku tuotteen mukana ei tapahdu itsestään. 

Massatuotanto ja sen aiheuttamat Tuotanto on keskittynyt ja jakelureitit pidentyneet. 

pidemmät kuljetusetäisyydet 

Kuluttajatottumuksien Asiakkaiden vaatimukset ovat kasvaneet, trendien 

muuttuminen muuttumissyklit lyhentyneet jne. 

Tilausten monimutkaistuminen Pienemmät tilauserät, joissa enemmän erilaisia tuotteita. 

Asiakkaat tilaavat kokonaisuuksia, jotka edellyttävät 

tilausvirtojen oikea-aikaista yhdistämistä. 

Yleisen valvonnan lisääntyminen Tuotteista on oltava tiedossa niiden alkuperä, 

valmistusmateriaalit, hygieniatiedot, turvallisuustiedot jne. 

Asiakkaiden huoli tuotteiden 

turvallisuudesta kasvanut 

Kuva 4.1 Syyt jäljitettävyyden korostumiseen (Sallanniemi jne 2004) 

Logistiikkaselvityksessä (Kanerva & Purola 2001) lueteltiin seuraavat osa-alueet, joilla 

tunnistusta ja seurantaa voidaan hyödyntää: 

reaaliaikainen tuotteiden ja kuljetusyksiköiden seuranta 

jäljitettävyys läpi koko toimitusketjun 

myyntiyksikkötason seuranta ja jäljitys 

palautuvien kuljetusyksiköiden seuranta 

puolivalmisteiden seuranta kokoonpanoprosessissa 

toimitusdokumenttien hallinta, sähköinen alustakohtainen kuormakirja 

kierrätyksen hallinta 

toimitusvarmuuden tarkkailu ja sen nostaminen 

resurssien käytön optimointi (esimerkiksi kuljetuskalusto) 

tuotteen mukana kulkevan tiedon sähköistäminen 

Vuonna 2004 julkaistussa Tekesin ELO-ohjelman tutkimuksessa teollisuuden ja kaupan 

yrityksiltä kysyttiin seurantapalveluiden käytöstä. Ainoastaan 19 % ilmoitti käyttävänsä 

näitä palveluita sisääntulevien toimitusten seurannassa ja 31 % uloslähtevien seurannassa 

(Kauremaa & Auramo 2004). Tavaran vastaanottaja tuntuu olevan kiinnostunut lähetysten 

seurannassa vain poikkeamista, toisin sanoen siitä, saapuuko tavara sovittuun 

aikaan perille. Yrityksiä ei varsinaisesti kiinnosta tavaran tarkka seuranta, varsinkin jos 

kuljetuspalveluja tarjoava yritys on luotettava. Samantapaisiin tuloksiin päädyttiin myös 

Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen TYLOGE-hankkeessa (Pulli jne. 

2007). 

23

Toimitusketjun kaikki yritykset ovat toisistaan riippuvaisia. Näin ollen jokaisen osapuolen 

tulisi huolehtia tiedon kulun jatkuvuudesta, eli että tieto kulkee ketjussa ylös ja alaspäin 

katkeamatta. Tämä siksi, että ketjun heikoin lenkki määrittää koko ketjun toimivuuden. 

Tiedon siirtäminen on siis vähintään yhtä tärkeää kuin varsinainen toiminta eli 

fyysinen kuljettaminen. Paras hyöty tiedon käyttämisestä saadaan, kun se on käytettävissä 

ennakoivasti ja kaikkien osapuolien toimesta. Tätä voidaan kuvata käsitteellä läpinäkyvyys. 

Seuranta mahdollistaa toimitusketjun läpinäkyvyyden. Läpinäkyvyyden 

avulla toimituksien ja tuotteiden sijainti ketjussa voidaan nähdä; tieto on siis eri osapuolien 

nähtävissä. Läpinäkyvyys parantaa toimitusketjun hallintaa, sillä sen avulla toimituksia 

voidaan ohjata ja suunnitella sekä seurata kaikissa toimitusketjun osissa. Saatuina 

hyötyinä voidaan mainita esimerkiksi ketjun toiminnan tehokkuuden paraneminen (kustannukset, 

läpimenoajat, varastotasot). 

4.1 Seuranta eri logistiikan toimialoilla 

Eri logistiikan toimialoilla on käytössään omiin tarpeisiinsa luotuja seurantajärjestelmiä. 

Rautatieliikenteellä on käytössään RailTrace-järjestelmä (www.railtrace.com), jonka 

avulla on mahdollista seurata junavaunuja kansainvälisesti. RailTrace kattaa lähes kaikki 

Euroopan maat ja Venäjän. Järjestelmä toimii yli Internetin ja se yhdistelee eri osapuolilta 

saatavia ajantasaisia tilatietoja. Lisäksi se tuottaa poikkeamaraportteja lähetyksen 

myöhästyessä aikataulusta. Palvelun tarjoavat eurooppalaiset rautatieyhtiöt ja logistiikkapalveluyritykset. 

IATA:n (The International Air Transport Association) standardit määrittävät lento- ja 

pikarahtiyhtiöiden toimintaa. IATA:an kuuluvat yritykset noudattavat esimerkiksi tietojärjestelmissään 

sen standardeja. Lentoyhtiöiden asiakkaat voivat seurata lähetyksiensä 

tilannetta rahtikirjan numeron perusteella. Tämä tieto ei ole kuitenkaan reaaliaikaista 

vaan eri statuksiin pohjautuvaa (esimerkiksi ”shipped”, ”delivered”). 

Kuljetusyritysten autot voivat sisältää esimerkiksi viivakoodinlukijan, kämmentietokoneen 

sekä GSM-datayhteyden. Näin ollessa rahtikirja-tietoja voidaan siirtää sähköisesti. 

Monissa autoissa on toimeksiantajan ajoneuvopääte, joka sisältää esimerkiksi karttaohjelman 

ja GPS-paikannuksen. Suomessa on kuitenkin useita pieniä kuljetusyrityksiä, 

joiden autoissa ei ole lainkaan tietotekniikka (Laakso jne 2001). Yritykset ovatkin resurssiensa 

perusteella eriarvoisessa asemassa teknologioiden käyttöönotossa. 

Pikarahtiyhtiöt tarjoavat asiakkailleen palvelua, jonka avulla on mahdollista seurata 

lähetysten etenemistä seurantajärjestelmien avulla. Suurilla pikarahtiyrityksillä on ollut 

mahdollisuus tehdä palvelu koko maailman kattavaksi ja käytettäväksi 24h. Tiedot syötetään 

järjestelmiin kuriirien kannettavilla viivakoodilukijoilla ja lähetyksiä voi seurata 

lähetyslomakkeen numeron avulla. Seuranta voi tapahtua asiakaspalvelun, tekstiviestin, 

sähköpostin, WAP (Wireless Application Protocol)-yhteyden tai Internetin kautta. 

(Laakso jne 2001) 

24

4.2 Seuranta RFID:n avulla 

Tämän päivän globaalissa ja kiristyvän kilpailun maailmassa tuotanto ja tuotteiden välitys 

asiakkaalle on muodostunut monimutkaiseksi tapahtumaketjuksi. Ilman tehokkaita 

informaatiojärjestelmiä yhteistyökumppaneiden välillä on mahdotonta vastata nopeasti 

muuttuviin asiakasvaatimuksiin ja huomata mahdolliset ongelmat tarpeeksi ajoissa. 

Toimitusketjun tehokkaan toiminnan kannalta ketjun eri osapuolien tulisi yhdistää prosessinsa 

toimivaksi kokonaisuudeksi, jossa tavarat liikkuisivat ilman turhia pysähdyksiä. 

Integraatio käsitteenä liittyy läheisesti tiedon välitykseen ja prosessien tehostamiseen. 

Se tarkoittaa erillisten osien yhdistelyä järkeväksi kokonaisuudeksi. 

Jotta toimitusketjun integraatio voitaisiin saavuttaa pakkausten avulla, on niiden yksilöllinen 

tunnistaminen olennaisena osana toimitusketjussa. Pakkausten ja tuotteiden yksilöllinen 

tunnistaminen voidaan realisoida esimerkiksi erilaisten etikettien, viivakoodien 

tai RFID-tägien avulla, jotka voidaan sisällyttää pakkauksiin. Viivakoodien ja RFIDtägien 

mahdollistama automaattinen tiedonkeruu on usein parempi ja tehokkaampi kuin 

ihmisen suorittama tiedonkeruu. Jos tiedot luetaan manuaalisesti, on virheiden määrä n. 

yksi 300:sta, kun taas automaattisella tiedonkeruulla päästään paljon pienempiin lukuihin 

(Sallanniemi jne. 2004). Virheiden vähenemisen lisäksi myös tiedon syöttämiseen 

kuluva aika on pienempi käytettäessä automaattista tiedonvälitystä. Automatiikan eduksi 

voidaan lukea myös vähentyvä paperityö. 

Jo vuosia on puhuttu RFID-tekniikan suuresta tulemisesta. RFID:tä onkin pidetty ja 

pidetään osin vieläkin jonkinlaisena ihmeteknologiana, joka mullistaa liiketoiminnan ja 

logistiikan toimintatavat. Leviämisen esteeksi on useassa kirjoituksessa ilmoitettu tägien 

korkea hinta. RFID ei kuitenkaan minkään muunkaan tekniikan tavoin ole mikään ihmeitä 

tekevä keksintö, vaikka se oikein sovellettuna voikin tehostaa monia erilaisia prosesseja. 

Yksinkertaistettuna se on tunnistustekniikka, jolla voidaan tuoda lisää tehokkuutta 

liiketoimintaprosesseihin ja varsinkin logistiikkaan (Kärkkäinen 2006). 

Periaatteessa tekniset valmiudet seurantaa varten ovat siis jo olemassa. RFID:tä onkin 

käytetty ihmisten tai esineiden tunnistamiseen. Tunnistettavaan kohteeseen kiinnitetään 

tunniste, joka voidaan lukea langattomasti tietyn etäisyyden päästä. RFID-järjestelmä 

koostuu tunnisteista, lukulaitteista antenneineen, näiden ohjauslogistiikasta sekä yhteyksistä 

yrityksen operatiivisiin tietojärjestelmiin (ks. kuva 4.2). Lukuetäisyydet RFID:tä 

käytettäessä vaihtelevat riippuen käytettävästä tekniikasta ja laitteista muutamista senteistä 

jopa kymmeneen metriin (Finkenzeller 2003). Lukulaitteisto koostuu lukemista 

hallitsevasta keskusyksiköstä (lukija) ja yhdestä tai useammasta antennista. Lukijaa ohjaava 

logiikka voi olla ohjelmoituna suoraan lukijaan, tai se voi tulla ulkoisesta järjestelmästä. 

Tunnisteen saapuessa lukijan lukukenttään lukija ja tunniste kommunikoivat. 

Tässä kommunikoinnissa tunniste kertoo oman tunnistekoodinsa lukijalle. Lisäksi tunniste 

välittää mahdolliset muistiinsa ohjelmoidut muut tiedot. Tunnisteen tietojen lukemisen 

jälkeen monissa järjestelmissä voidaan myös tunnisteelle kirjoittaa uutta tietoa. 

Käytännön liiketoiminnallisten hyötyjen saavuttamiseksi RFID-järjestelmä on vielä 

linkitettävä operatiivisiin tietojärjestelmiin, jotta kertyvää tietoa voidaan käytännössä 

käyttää logistiikkaprosessin suorittamiseksi ja ohjaamiseksi. (Kärkkäinen 2006) 

25

RFID-reader 

Reader antenna 

Data 

Energy 

Clock signal 

Coupling element (coil, 

microwave antenna) 

Application 

Kuva 4.2 RFID-järjestelmän komponentit (Ukkonen 2006) 

Transponder 

Tuotteeseen valmistettaessa lisätty (esimerkiksi betonipalkin pintaan upotettu) RFIDtägi 

voi pitää huolen tuotteen turvallisuudesta koko toimitusketjun ajan. Tuotteen varastaminenkin 

voi muuttua vaikeaksi, jos siinä on RFID-tägi, jota valvotaan elektronisesti. 

Teknologia mahdollistaa myös kahdensuuntaisen tiedon välittämisen kuljetuksesta ja 

tavaran ominaisuuksista. Tällä tavoin saavutetaan toimitusketjun hallinnan tavoittelema 

läpinäkyvyys ja reaaliaikainen tiedonsaanti. Se myös antaa viranomaisille mahdollisuuden 

valvoa tavaraliikennettä esimerkiksi rajanylityspaikoilla. Toimitusketjun yritykset 

hyötyvät reaaliaikaisesta seurannasta materiaalivirran tehostumisena ja turvallisuuden 

paranemisena. Kun ketjun jokaisessa lenkissä ei tarvitse ennustaa ja ennakoida yhtä 

paljon kuin ennen, epävarmuus vähenee ja toiminta tehostuu (Havo & Kekäläinen 

2006). Myös kuluttaja voisi hyötyä tuotteissa olevista tunnisteista. Esimerkiksi kotitietokoneeseen 

kytketyn RFID-lukijan avulla kuluttaja voisi hakea vaikkapa vialliselle 

kodinkoneelle internetistä hetkessä takuun voimassaolon, lähimmän huoltopisteen tai 

korvaavan mallin myyjän tiedot. Lääketeollisuudella on puolestaan merkittävät intressit 

kehittää tuoteseurantaa. Siellä ongelmana eivät ole niinkään vialliset tuotteet kuin tuoteväärennökset. 

EPC (Electronic Product Code)-koodin sisältävää RFID-tunnistetta on 

käytännössä mahdoton väärentää, koska muut kuin tehtaan käyttämät tuotenumerot ovat 

ilman muuta vääriä, ja duplikaatit paljastuvat heti. Lääkealalla mahdolliset vahingonkorvausvastuut 

kasaavat paineita varmistaa lääkkeiden aitous (Hämäläinen 2005). 

Vaikka RFID:n tulemista on hehkutettu jo useamman vuoden ajan, totuus on, että vähittäiskaupassa 

jokaisen tuotepaketin yksilöivän tunnisteen tarve lienee vielä pitkään vähäisempi 

kuin järjestelmän kustannukset. Sen sijaan kontti- ja lavatasoinen tunnistaminen 

on kannattavampaa. Yksilöllisiä tunnisteita voidaan kiinnittää pakkauksissa eri tasoille: 

primaarisiin pakkauksiin (yleensä myyntipakkaus), sekundaari-pakkauksiin (pahvilaatikko 

sisältäen usean tuotteen), tai esimerkiksi kuormalavaan. Mikä taso sitten valitaankin, 

eivät yksistään tunnisteet riitä. Koko systeemi tulee olla täydennetty erilaisilla 

aiemmin mainituilla tietojärjestelmillä ja infrastruktuurilla, jotta tunnisteet voidaan rekisteröidä 

ja niiden sisältämät tiedot (missä tuote on, mikä on tuotteen kunto) tallentaa. 

Maersk Logistics ja IBM ovat hyödyntäneet RFID-teknologiaa konttien seurantaa varten. 

Yritykset ovat kehittäneet seurantajärjestelmän nimeltään Tamper-Resistant Embedded 

Controllers (TREC), jonka avulla konttien laivaajat voivat seurata konttiensa 

liikennettä reaaliaikaisesti. Järjestelmän tarkoituksena on tehostaa turvallisuutta ja parantaa 

tavaravirtojen ohjausta. Järjestelmä rekisteröi kontin ovien aukaisut ja sulkemiset 

sekä lähettää tarvittaessa hälytyksen. Kontteihin on asennettu kahdeksan anturia, jotka 

26

mittaavat esimerkiksi lämpötilaa, korkeusasemaa ja valoa. Kontin päällä oleva antenni 

kommunikoi lyhyen matkan langattoman verkon avulla, GPRS (General Packet Radio 

System)-järjestelmän yli tai hyödyntäen matalalla lentävien satelliittien verkostoa. (Havo 

& Kekäläinen 2006) 

4.3 Kuljetusvälineen seuranta 

Kuljetusvälineiden ja –olosuhteiden seuranta on jo pakollista joidenkin tavaroiden osalta 

(esimerkiksi kylmäkuljetusta vaativat tuotteet). Usein kuljetusjärjestelmissä ei seurata 

pelkästään kuljetettavaa tavara- ja tietovirtaa, vaan kerätään myös kuljetusvälineiden 

telematiikka-järjestelmistä saatavia tietoja (esimerkiksi ajetut kilometrit, ajoajat, polttoaineen 

kulutus ym.), joita voidaan seurata reaaliaikaisesti kuljetusten valvonta- ja ohjausjärjestelmistä. 

Tiedonsiirtoa käytetään kaksisuuntaisesti, jolloin kuljettajat saavat suoraan 

päätelaitteisiinsa kuljetusmääräykset ja -ohjeet. Kuljettajat voivat karttasovelluksia 

hyväksikäyttäen tarkistaa tavaroiden nouto- ja toimituspaikat sekä etsiä optimaalisen 

ajoreitin. Kuljetuskalustossa voidaan käyttää myös GPS-paikannusta ja paikkatiedot 

välitetään langattomasti seurantajärjestelmiin. Näin kuljetusten suunnittelija näkee jatkuvasti 

kuljetuskaluston sijainnin kartalla ja voi nopeasti reagoida suunnitelmiin tulleisiin 

muutoksiin. Langatonta tiedonsiirtoa käyttäen on helppo välittää uudet kuljetusmääräykset 

reaaliajassa kuljettajille. (Kuusisto jne. 2004) 

Automaatio käsitteenä on edelleen melko harvinainen suomalaisissa toimitusketjuissa. 

TASKU-hankkeen (Granqvist jne. 2002) haastatteluiden perusteella todettiin kollitasoisen 

seurannan olevan Suomessa vielä vähäistä ja seuranta tapahtuu lähinnä manuaalisia 

menetelmiä hyväksikäyttäen. Hankkeessa arvioitiin, että noin 10 % tavaroista 

käsitellään viivakoodi-tekniikalla tutkimushetkellä vuonna 2002. Suuremmilla logistiikkayrityksillä 

on puolestaan käytössään kehittyneitä seurantaratkaisuja, joissa manuaaliset 

vaiheet on minimoitu. Pienillä logistiikkatoimijoilla ei luonnollisestikaan ole mahdollisuuksia 

rakentaa samantasoisia järjestelmiä. 

Seurantamenetelmiä kehitettäessä tulee ratkaistavaksi kuinka tarkalla tasolla kuljetusvälineen 

tai kuljetettavan tuotteen sijainti toimitusketjussa halutaan tietää. Tämän aihepiirin 

tutkimuksissa (esimerkiksi Granqvist jne. 2002) on havaittu, että tarvetta kovinkaan 

tarkalle paikannukselle ei ole. Yleensä toimituksen statustieto riittää, eli halutaan tietää 

ainoastaan kuljetuksen tiettyjen vaiheiden tilanne: onko kuljetus esimerkiksi vielä terminaalissa, 

matkalla, vai jo toimitettu. Arvokkaampia tuotteita voidaan toisaalta haluta 

seurata tarkemmalla tasolla. Vaikka kuljetusketjun vaiheista ei kovin tarkkaa kuvaa tarvittaisikaan, 

tulee itse seurantatiedon kuitenkin olla tarkkaa; virheellinen tieto lisää selvitystyötä 

ja hidastaa toimitusketjun toimintaa. 

4.4 Tuotteen seuranta 

Kuljetusvälineiden seuraamisen ohella seurantaa voidaan toteuttaa yksityiskohtaisemmin 

eli tuoteyksikkötasolla. Tuoteseurannassa olennaista on tuotteeseen liittyvän tiedon 

luominen ja säilyttäminen niin, että sen löytäminen, jalostaminen, jakelu ja käyttö on 

27

helppoa. Seurattava tuote voi olla vaikkapa tv-monitori. Tuotteita voidaan monesti seurata 

pakkauksessa olevien merkintöjen avulla, tai pakkaukseen liitettyjen erillisten tunnisteiden 

avulla (vrt. RFID). Tuotteita voidaan näin ollen lukea (ja tunnistaa) esimerkiksi 

visuaalisella tunnistamisella (esimerkiksi teksti), etätunnisteena, viivakoodilla tai 

matkapuhelimella. Pakkauksen tekstien luettavuus on ongelma, jos vaikkapa pieneen 

pakkaukseen täytyy mahduttaa paljon erikielistä tekstiä; tällöin esimerkiksi RFID-tägiä 

voidaan käyttää tiedon säilyttämiseen. Tuoteseurantaa voidaan toteuttaa myös itse tuotteeseen 

liitetyn tunnistetarran avulla, esimerkiksi betonipalkkiin voidaan valmistusvaiheessa 

upottaa RFID-tägi. Näin tuotetta on mahdollista seurata koko sen elinkaaren 

ajan, ja tiedetään koko ajan missä tuote on: tehtaalla, varastossa, työmaalla vai jo asennettuna. 

Tuoteseurantaa hyväksikäytetään nykyisin varsinkin elintarvikkeiden ja myös lääkkeiden 

kohdalla. Perinteisesti seurattavuudella on näillä aloilla haluttu tunnistaa ja paikantaa 

turvattomat elintarvikkeet ja lääkkeet (vrt. lääkeväärennökset), ja poistaa ne myynnistä. 

Globaalien toimitusketjujen maailmassa seurattavuuden merkitys korostuu, sillä 

ketjussa voi olla monia toimijoita monessa eri maassa, joten väärinkäytösten riski saattaa 

kasvaa. Lääkepuolella on väärennöksiä jopa 10 % lääkkeistä. Tuotteen turvallisuus, 

aitous ja kunto ovat kuitenkin varmennettavissa oikeanlaisilla tunnistamistekniikoilla. 

Esimerkiksi IBM on kehittänyt lääkkeiden seurantaa RFID:tä hyödyntäen. (Hall 2007) 

Seurattavuus mahdollistaa toimitusketjun tuotteille siis paremman turvallisuuden. Seurannan 

avulla on helpompaa löytää syy mahdollisissa tuotteen laadun muutoksissa. Kun 

tiedetään esimerkiksi missä ongelmia tavallisesti syntyy, on näihin ongelmiin helpompi 

tarttua. Automaattinen seuranta esimerkiksi RFID-tekniikan avulla tuo monia etuja manuaaliseen 

tavarankäsittelyyn verrattuna. Kuva 4.3 esittää joitakin kysymyksiä, joita 

toimitusketjun eri vaiheissa saattaa syntyä, ja joihin voitaisiin tuotteiden aktiivisella 

seurannalla vastata. 

Missä tuotteet 

sijaitsevat? 

Keille asiakkaille 

tätä tuotetta on 

toimitettu? 

Kuva 4.3 Syitä tuotteiden seurannalle 

Milloin tämä 

toimenpide 

tapahtui? 

Mitkä tuotteet 

sisältävät tätä raakaainetta? 

Kuka on valmistanut 

tämän tuotteen? 

28

Tuotteiden automaattinen seuranta ja tiedon käsittely tuo monia etuja logistiikkayrityksille. 

Tietoja ei tarvitse syöttää tietojärjestelmiin manuaalisesti, joten virheet vähenevät 

ketjussa. Manuaalisten työvaiheiden minimointi tuo lisäksi aika- ja kustannussäästöjä. 

Tavaraa käsiteltäessä esimerkiksi viivakoodilla tai RFID:n avulla, ja tämän tiedon ollessa 

toimitusketjun kaikkien osapuolien saatavilla, tulee ketjusta läpinäkyvä. Läpinäkyvyys 

taas auttaa ketjun toimijoita arvioimaan ketjua ja mm. sen pullonkauloja, joten 

mahdolliset ongelmakohdat voidaan analysoida ja korjata. Erilaisten tietoteknisten ratkaisujen 

avulla esimerkiksi varastointiyrityksen ei tarvitse enää näpytellä saapuvien 

tuotteiden tietoja käsin järjestelmiin: saapuvat tuotteet voidaan lukea esimerkiksi viivakooditekniikan 

avulla tai parhaassa tapauksessa automaattisesti RFID:n avulla. Lukemalla 

tuotteet sähköisesti (viivakoodi, RFID) sisään yrityksen tietojärjestelmiin, on toiminta 

nopeampaa ja tiedot ovat helpommin analysoitavissa, koska ne voidaan helpommin 

yhdistää yrityksen toiminnanohjausjärjestelmiin tai jopa koko toimitusketjun toimintaan. 

4.5 Mobiliteetti 

Elämme tietoyhteiskunnassa, jossa erilaiset teknologiset ratkaisut muuttavat jatkuvasti 

toimintatapojamme. Toisaalta yhä kiristyvä kilpailu yritysmarkkinoilla kansallisesti 

kuin kansainvälisestikin pakottaa yritykset hiomaan prosessejaan. Toimintaa tehostettaessa 

yritykset joutuvat pohtimaan uusien teknologioiden käyttöönottoa, joista yksi on 

erilaiset mobiilit ratkaisut, jotka varsinkin seurantaan yhdistettynä voisivat tuottaa suurta 

hyötyä käyttäjälleen. Mobiliteetti on johdettu sanasta ”mobility”, jolla tarkoitetaan 

liikkuvuutta. Samalla kun mobiili päätelaite lisää liikkuvuutta, se samalla johtaa liikkumistarpeen 

vähenemiseen, sillä informaatio voidaan tavoittaa paikasta riippumatta 

(Goman & Laru 2003). Langatonta tiedonsiirtoa käytetään logistiikkaprosesseissa yleisesti 

kuljetusten seurannassa ja ohjauksessa, ns. Track & Trace-sovelluksissa. Tracking 

tarkoittaa yleensä jonkin kuljetusyksikön seuraamista lähettäjältä vastaanottajalle. Tracing-käsitteen 

avulla yritetään löytää kuljetettavan kokonaisuuden kannalta logistisesti 

paras ratkaisu. 

Mobiiliratkaisujen avulla erilaisia prosesseja on mahdollista tehostaa paljonkin. Erilaiset 

mobiiliteknologiat mahdollistavat mm. tehokkaamman prosessien ja tavaroiden seurannan, 

tunnisteiden avulla tuotteet voidaan tunnistaa ja paikantaa; mobiilit toimintatavat 

mahdollistavat näin ollen myös dynaamisen toimitusketjun ohjauksen. Mobiilien toimintatapojen 

tuomia hyötyjä ovat lisäksi manuaalityön ja paperin väheneminen sekä 

kaluston käytön optimointi (kun tiedetään tietyissä tapauksissa reaaliaikaisesti autojen 

sijainti). Manuaalisen työn vähentyessä vähenevät myös virheet esimerkiksi tiedon syötössä 

järjestelmiin, sillä mitä enemmän dataa käsitellään, sitä korkeammaksi nousee 

virheiden todennäköisyys. Yleisesti ottaen sähköisen kommunikaation avulla virtuaalinen 

integrointi toimijoiden kesken on vahvempaa ja integraatioasteen lisääntyminen 

taas tuo ketjuun lisää läpinäkyvyyttä. 

Kun prosessien tehostamista aletaan pohtia uuden teknologian kannalta, ei tekniikkaa 

voi vain lisätä prosesseihin, vaan prosessit tulee käydä ensin huolella läpi. Paavilainen 

(2001) esittää seuraavia kysymyksiä, joihin tulisi löytää vastaukset ennen mobiiliratkai- 

29

sujen käyttöönottoa, jotta mobiliteetista saataisiin enemmän hyötyä: a) mikä on yrityksen 

ydinliiketoiminta, b) mitkä ovat tärkeimmät tekijät, jotka mahdollistavat yrityksen 

menestymisen ja liiketoiminnan kehittämisen, c) missä ovat yrityksen merkittävimmät 

heikkoudet niin teknologian, prosessien kuin henkilöstönkin kohdalta? Yrityksen tulee 

siis analysoida omia prosessejaan ja pohtia, mitkä prosessien osat ovat sellaisia, jotka 

hidastavat prosessien läpikäyntiä. Entä jos työntekijä voisi hoitaa tällaisen prosessin 

osan ajasta ja paikasta riippumatta, nopeutuisiko prosessin läpikäynti? 

Gruhn jne. (2007) puolestaan ovat kehittäneet menetelmän, jolla mobiileja liiketoimintaprosesseja 

voidaan mallintaa ja analysoida: 

Define 

objective 

Map processes 

as landscape 

Identify mobile 

processes 

Deduce 

Calculate 

requirements 

profitability 

specification 

Kuva 4.4 Mobiiliprosessin mallintamisen vaiheet 

4.6 Haasteet ja vaatimukset seurannalle 

Develop 

alternative 

solutions 

Analyze mobile 

processes 

Ottaessaan uusia teknologioita käyttöön ja uudistaessaan prosessejaan, yritykset joutuvat 

ratkomaan monenlaisia haasteita. Ensinnäkin, jotta uuteen toimintatapaan voidaan 

siirtyä, tulee yrityksellä olla jokin motiivi muuttaa perinteitään. Yksi tehokas motivoija 

on lisäarvon tuottaminen asiakkaalle. Jos yritys kokee uudistuksella voivansa hyödyttää 

asiakastaan ja näin saavan kilpailuetua muihin yrityksiin nähden, on yritysjohdon helpompi 

tehdä päätös uuden teknologian käyttöönotosta. Yritys pohtii myös mahdollistaako 

uusi toimintatapa (tässä seuranta) parempien päätösten tekemisen eli koituuko 

seurannasta jotain konkreettista hyötyä myös yrityksen omaan toimintaan. Tunnistus- ja 

seurantatekniikoiden kohdalla tällainen hyöty voisi olla vaikkapa tuotannonohjauksen 

helpottuminen, esimerkiksi ajokeikkojen entistä tehokkaampi järjestely kuljetusyrityksessä. 

Tunnistus- ja seurantatekniikan tulee olla yritykselle helposti ja nopeasti käytettävissä. 

Järjestelmästä saatavan tiedon tulee olla tarkkaa ja oikeaa; virheellisellä tiedolla ei tee 

mitään, paremminkin se hidastaa yrityksen toimintaa ja aiheuttaa turhia viiveitä. Yrityksen 

tulee myös vakuuttua järjestelmän luottamuksellisuudesta. Teknologian käyttöönottoa 

hidastaa epävarmuus tietoturva-asioista. Logistiikassa ainakin asiakastiedot ja kuljetettavan 

tavaran kohdetiedot ovat yleensä salassa pidettäviä asioita. Varsinkin arvokkaiden 

tuotteiden kohdalla tietoturvan merkitys korostuu, toisaalta myös arvokkaampia 

tuotteita halutaan seurata tarkemmin, kuin muita tuotteita. 

Luonnollisesti myös kustannukset vaikuttavat yritysten päätöksiin uuden tekniikan käyttöönotossa. 

Taloudelliset seikat pakottavat yritykset laskemaan hankkeen kannattavuutta 

ja takaisinmaksuaikoja. Yrityksiä voi myös arveluttaa sitoutuminen johonkin tiettyyn 

tekniikkaan; varsinkaan edelläkävijän rooli ei houkuta pieniä yrityksiä, vaan pienemmät 

30

odottavat isompien ratkaisuja ja ottavat itse mieluummin seurailijan roolin. Tällöin 

myös hankkeen riski pienenee, sillä pk-yrityksillä ei ole varaa harhainvestointeihin. 

4.7 Seuranta Kymenlaakson satamayrityksillä 

Kymenlaakson satamissa (Hamina ja Kotka) toimivilta yrityksiltä kyseltiin haastatteluin 

miten he seuraavat tuotteiden ja kuljetusvälineiden liikkeitä toimitusketjun eri pisteissä. 

Liitteessä 1 esiteltyjen haastattelujen perusteella tultiin johtopäätökseen, että seuranta on 

vielä suhteellisen harvinaista. Satamassa toimivat yritykset voivat periaatteessa seurata 

konttien tai ajoneuvojen liikkeitä. Haastatteluissa kävi ilmi, että seuranta ei ole kovin 

yleistä vaan koskee lähinnä poikkeustapauksia. Yksikään haastatelluista yrityksistä ei 

seuraa yksittäistä tuotetta; ainoastaan seurataan sitä, että tuotteiden kappalemäärä vastaa 

aiemmin ilmoitettua. Esimerkiksi kun varastoyritys purkaa konttia, huolehtii se, että 

kontin sisällä on oikea määrä tuotteita. Jos ei ole, ilmoittaa varasto puuttuvat tuotteet 

tuotteen lähettäjälle; haastatellut varastoyritykset ilmoittavat puuttuvat tuotteet EDI:n 

kautta. Näissä tapauksissa seuranta suoritetaan sarjanumero-tasolla. 

Konttien seuranta hoituu varustamojen kautta ja monella varustamolla onkin omat konttien 

seurantajärjestelmänsä, joita yritykset pääsevät käyttämään varustamon wwwsivujen 

kautta. Yksi haastateltu varastointiyritys kertoi, että heillä on mahdollisuus seurata 

kontteja varustamoiden www-sivujen kautta ja joillekin varustamoille he soittavat 

saadakseen tietoa jonkin tietyn kontin liikkeistä ja sijainnista. Seuranta on siis usein 

melko manuaalista työtä. Kontin seuranta perustuu kontin numeroon. Edellä mainittu 

yritys kertoi, että useinkaan he eivät seuraa konttien sijaintia, sillä tärkeimpänä he pitävät 

päivää, kun kontti saapuu satamaan. Kontin sijaintia kysellään haastateltujen mukaan 

vain silloin, jos aikataulu on tiukka ko. kontin suhteen. Autoja satamayritykset 

eivät myöskään seuraa, vaan tärkeintä on taas vain se, milloin auto saapuu lastaukseen 

ja milloin he saavat sen lastattua. Kun auto on lastattu, kuljetuksen tilaaja seuraa itse 

missä auto milloinkin on kuljetusliikkeen välityksellä – jos haluaa. 

Yllä olevasta haastattelutuloksesta käy ilmi yritysten jonkin asteinen kykenemättömyys 

ymmärtää etukäteisvalmistautumisen edut; tai sitten he yksinkertaisesti eivät tarvitse 

tietoa konttien tai autojen liikkeistä. Tämä on helppo ymmärtää, jos aikataulut aina pitäisivät 

paikkansa eikä muitakaan poikkeustilanteita muodostuisi. Rekat voivat kuitenkin 

myöhästellä esimerkiksi tietöiden tai huonon kelin vuoksi, jolloin aiemmin ilmoitettu 

aikataulu ei päde. 

Tämän hankkeen pohjalta pyritään jatkossa pohtimaan tarkemmin, millaisia mahdollisuuksia 

jo olemassa olevat seurantatekniikat tarjoavat satamaympäristölle. Pohdintaa 

seurannan mahdollisuuksista käydään läpi päällisin puolin myös seuraavan kuvan avulla. 

Kuva 4.5. esittelee toimitusketjua aina raaka-aineilta satamaan asti. Punaiset tähdet 

kuvaavat pisteitä, joissa tunnistaminen voisi tapahtua. Toimitusketju lähtee liikkeelle 

raaka-ainevarastolta, josta kuljetusväline toimittaa sen valmistajalle. Jos raakaaineeseen 

(pakkaukseen, lavaan tms.) olisi kiinnitetty jokin tunniste, kuten RFID-tägi, 

voisi kuljettaja esimerkiksi kännykän lukijalla lukea tavaraan kiinnitetyn tunnisteen, 

kun saa tavaran kyytiinsä. Näin lähtisi tieto raaka-ainetoimittajan järjestelmiin, että ta- 

31

vara on lastattu autoon, ja toisaalta lähtisi tieto eteenpäin valmistajalle eli raaka-aineen 

tilaajalle, että tavara on matkalla. Näin valmistaja voisi tehdä tarvittavat etukäteisvalmistelut 

ottaakseen tavaran vastaan. Valmistajan saatua tuotantoprosessinsa valmiiksi, 

noutaa auto valmiit tuotteet kuljettaakseen ne satamaan. Kun tavarat on lastattu, voisi 

kuljettaja kännykkälukijan avulla taas lukea tunnisteen, ja näin valmistajan tietojärjestelmiin 

lähtisi tieto haetusta tavarasta, ja satamayritykset saisivat tiedon matkalla olevasta 

lastista. Auton sijaintitieto auttaa mm. satamaoperaattoreita muokkaamaan työjärjestystään, 

kun he tietävät suurin piirtein milloin auto on tulossa satamaan. Myös sataman 

portilla saadaan ennakkotietoa saapuvien autojen lukumääristä ja voidaan ennakoida 

mahdollisia ruuhkia. 

Satamaan saavuttaessa porttilukijat voisivat lukea automaattisesti autoon kiinnitetyn 

tägin, ja auto pääsisi jatkamaan matkaansa operaattorin portille. Operaattori saisi näin 

kuittauksen auton saapumisesta satama-alueelle ja voisi valmistautua tavaran vastaanottoon 

tai luovutukseen. Myös terminaali-henkilöstö voisi tällaisen laajassa käytössä olevan 

järjestelmän avulla seurata saapuvan tavaran liikkeitä ja tehdä omat etukäteisvalmistelunsa. 

32

Raaka-ainevarasto 

T1 

T2 

Toimittaja 

T3 

T4 

Satama 

T = Tunnistuspiste 

T10 

= Satama-alue 

Yhteinen 

portaali 

T5 

Satama 

Kuva 4.5 Tunnistus & seuranta satamasidonnaisessa kuljetusketjussa 

T9 

T6 

Varasto 

T7 

Operaattori 

Alla oleva taulukko 4.1 kuvaa tämän saman prosessin tiedon välityksen kannalta tarkasteltuna. 

Taulukon perusperiaate on, että tietyt toimijat lukevat tuotteeseen, lavaan tai 

konttiin kiinnitetyn RFID-tägin tietyssä toimitusketjun pisteessä. Luetun tägin avulla 

tieto kulkee sitä tarvitsevien toimijoiden tietojärjestelmiin. Tiedot voitaisiin jakaa myös 

yhteisessä portaalissa. 

T8 

33

Taulukko 1 Tiedon kulku raaka-ainevarastolta satamaan 

TIEDON LÄHDE 

1. Raaka-ainevarasto lukee 

tägin 

2. Kuljettaja lukee tägin 

3. Valmistajan varasto lukee 

tägin 

4. Valmistajan varasto lukee 

tägin 

5. Kuljettaja lukee tägin 

6. Sataman portti lukee tägin 

7. Operaattori lukee tägin 

8. Varastointiyritys lukee 

tägin 

TIETO 

*Lasti valmis haettavaksi* 

*Lasti noudettu, matkalla 

valmistajalle* 

*Lasti saapunut 

valmistajalle* 

*Tavara valmis 

noudettavaksi* 

*Tavara lastattu autoon* 

*Tavara saapunut satamaan* 

*Tavara saapunut 

operaattorin alueelle* 

*Tavara saapunut varastoon* 

VASTAANOTTAJA 

Kuljetusyrityksen tietojärj. 

Valmistajan tietojärj. 

Raaka-ainetoimittajan 

tietojärj. 






(Ennakkotieto satamalle & 

satamayrityksille) 

Satamayrityksien tietojärj. 



Satamayritysten tietojärj. 



Varastointiyrityksen tietojärj. 

Operaattorin tietojärj. 



Operaattorin tietojärj. 

Tavaran tilaaja 

34

5 YHTEENVETO 

Tässä hankkeessa oli tarkoitus tutustua satamatoimintoihin selvittäen mitä tietoa, lomakkeita 

ja sanomia satamaprosesseissa vaihdetaan eri osapuolien välillä. Tehtävä oli 

haastava, sillä satamayritysten käyttämät asiakirjat ja muu tiedonvaihto eivät ole kaikki 

standardoituja, poikkeuksena tietyt tullin lomakkeet. Lisäksi haastatelluilla oli kyllä 

tieto omasta osuudestaan mutta harvalla yrityksellä on tarkempaa tietoa ketjun seuraavan 

tai edellisen osapuolen toiminnasta. Ehjän kokonaiskuvan saaminen koko satamasidonnaisesta 

toimitusketjusta ja siellä liikkuvista sanomista oli todellinen haaste. 

Toisena haasteena oli tutustua seurannan nykytilaan satamasidonnaisessa toimitusketjussa. 

Satamaprosessia on varmasti mahdollista muuttaa nykyistä tehokkaammaksi. Ennen 

kuin mitään laajempia muutoksia ryhdytään kuitenkaan toteuttamaan, tulee eri prosessit 

käydä läpi yksityiskohtaisesti ja poistaa mahdolliset pullonkaulat satamasta. Prosessien 

tehostamisessa voidaan hyödyntää mobiileja ratkaisuja. Liitteessä 7 kuvattu yksinkertaistetun 

satamaprosessin seuranta voidaan mitä luultavimmin toteuttaa mobiiliteknologialla. 

(Kuvasta on jätetty pois tullin tiedonvaihto eri osapuolien kesken. Tullilla on 

menossa toimintansa sähköistäminen, joten sen toiminnan pohtiminen tässä vaiheessa ei 

ehkäpä ole kovin hyödyllistä.) Esimerkiksi autojen tunnistus sataman ja operaattorin 

portilla on mahdollista toteuttaa RFID-teknologian avulla. 

Mobiliteetti tarkoittaa käytännössä jonkinlaisia laitevaatimuksia toimijoille. Kustannukset 

eivät kuitenkaan nouse mahdottoman suuriksi, sillä esimerkiksi yksittäiset kuljettajat 

(pienet yritykset) joutuisivat parhaassa tapauksessa investoimaan ainoastaan uusiin kännyköihin. 

Sanomatyyppien tulee olla yhteneväisiä eri toimijoiden kesken: tämän voi 

tarvittaessa hoitaa jokin ulkopuolinen operaattori, joka muuttaa mahdolliset erityyppiset 

sanomat vastaanottajilleen sopiviksi. Luonnollisesti yritysten monimuotoisuus tuo omat 

haasteensa mobiliteetille, sillä noin 60 % suomalaisista tierahdin kuljetusyrityksistä on 

yhden auton yrityksiä; heidän resurssinsa eivät tietenkään yllä samoihin investointeihin 

kuin isommilla yrityksillä. (Havo & Kekäläinen 2006) 

Mobiliteettia hyödyntämällä voidaan löytää mahdollisuuksia tehostaa satamakäyntejä. 

Mobiiliteknologia mahdollistaa myös kaikenkokoisten yritysten mukaantulon uusittuihin 

prosesseihin. Tosi asia on, että ellei kaikkia satamassa asioivia yrityksiä oteta mukaan 

tehostettuihin prosesseihin, ei ketjumainen toiminta onnistu ja täydet hyödyt jäävät 

saamatta. Vasta kun yritykset toimivat yhteistyössä ja suunnittelevat satamaprosessit 

yhdessä uusiksi, on mahdollisuuksia huomattaviin säästöihin tehokkuudessa. Tehokkaampi 

toiminta tuo ketjuun aikasäästön ohella taloudellista etua. Jotta kaikilla olisi 

mahdollisuus käyttää uutta teknologiaa, tulee valitun tiedonvaihdon satamassa olla laitevaatimuksiltaan 

kohtuullisen hintainen (vrt. EDI ja matkapuhelin). Teknologia mahdollistaa 

jo nyt sen, että kännykällä voidaan lukea RFID-tägejä ja viivakoodeja. Kännykällä 

toimittaessa satamaan saapuva rekan kuljettaja tarvitsisi mukaansa vain kännykän; 

siihen hän voisi ehkäpä tulevaisuudessa vastaanottaa esimerkiksi rahtikirjatiedot? Ja 

kuitata statustietoja kuljetuksen eri vaiheissa. Statustietojen avulla on mahdollista paikantaa 

auton liikkeitä; tämä ei kuitenkaan mahdollista reaaliaikaista auton seurantaa, 

35

vaan kertoo ainoastaan minkä kahden pisteen välillä auto sijaitsee. Se tuntuu olevan 

tämän tutkimuksen haastatelluille yrityksille riittävä tieto. Poikkeus- ja häiriötilanteissa 

reaaliaikaisuusvaatimukset kuitenkin kasvavat (esimerkiksi myöhästyminen). Myös 

arvokkaiden tuotteiden kohdalla saatetaan toivoa tarkempaa sijaintitietoa. 

Sataman muuttaminen mobiiliksi toiminta-alueeksi ei ole tietenkään niin yksinkertaista 

kuin tässä kuvataan. Laitteiden hankinnan lisäksi suunnittelu maksaa. Haasteena voidaan 

nähdä myös tällaisen kehityshankkeen vetäminen: kuka ottaa päävastuun hankkeen 

toteutumisesta? Satama tai operaattorit? Miten kustannukset jakautuvat toimijoiden kesken? 

Siirrytäänkö RFID:n tai viivakoodien käyttöön? Uskaltavatko yritykset sitoutua 

valittavaan tekniikkaan? Teknologian tulee olla laajennettavissa, jotta siihen kannattaa 

panostaa resursseja. Ei voida myöskään olettaa, että kaikki mahdollinen nykyään paperimuotoinen 

tieto katoaa ja siirtyy sähköiseen muotoon ja mobiililaitteiden avulla käsiteltäväksi. 

Tullin vaatimukset tuovat oman lisänsä tiedonvaihtoon. Haasteiden olemassa 

olo ei kuitenkaan tarkoita, että niitä ei voisi voittaa. 

Kuljetusvälineiden, kuten kontin, seuranta on Kymenlaakson satamissa hieman yleisempää 

kuin tuotekohtainen seuranta. Varustamot tarjoavat kuljettamilleen konteille 

seurantapalvelua, joka perustuu kontin numeroon. Kontin seuranta ei ole kuitenkaan 

rutiininomaista satamassa toimiville yrityksille: ainoastaan poikkeustapauksissa satamayritykset 

selvittävät jonkin tietyn kontin sijaintia. Kaksi haastateltua yritystä (yksi 

huolintaliike ja yksi varastointiliike) kertoi tietyissä tapauksissa selvittävänsä kontin 

sijainnin soittamalla varustamoon, ja saavan näin kontin numeron perusteella tietää kontin 

olinpaikan. Seuranta on siis käytännössä manuaalista. Tuotteita ja kontteja olisi kuitenkin 

mahdollista seurata nykyistä tarkemmin sekä laajemmin. Tekniikka on jo olemassa. 

Konttien seuranta satama-alueella tarvitsee senttimetriluokan paikannusta ja tällöin 

ratkaisuna on GPS (Global Positioning System). 

Yhteinen seurantajärjestelmä satamassa vaatii siis 

tietoyhteydet toimijoiden välillä 

yhtenevät sanomatyypit 

tekniset laitteet 

osaaminen 

yhteistyö ketjussa 

tietoturvan säilymisen 

TUKKE-hanke päättyy kesällä 2009. Loppuraportin tavoitteena on kuvata ratkaisu, joka 

olisi mahdollinen satamassa tapahtuvalle tuoteseurannalle. Pyrkimyksenä on kuvata 

tarkasti prosessi, jossa seuranta tapahtuu eli missä eri pisteissä tunnistaminen voisi tapahtua. 

Loppuraportissa tullaan lisäksi selvittämään seurantaan sopiva tekniikka ja tutkimaan, 

miten ja minne kerättävää tietoa jaetaan. 

36

LÄHTEET 

Becker, J., Kugeler, M. & Rosemann, M. (2003) Process Management. Springer-Verlag 

New York, Inc. 

Finkenzeller, K. (2003) RFID Handbook: Fundamentals and Applications in Contactless 

Smart Cards and Identification. 

Frohlich, M.T & Westbrook, R. (2001) Arcs of Integration: An International Study of 

Supply Chain Strategies. Journal of Operations Management. Vol. 9, Iss. 2. 

Goman, H. & Laru, J. (2003) Langattomat päätelaitteet hajautetun asiantuntijuuden ja 

yhteisöllisen tiedonrakentelun tukena. Pro gradu. 

Granqvist, J., Permala, A., Scholliers, J., Rauhamäki, H., Laakso, J., Varjola, M. (2002) 

Tavarakuljetusten seuranta TASKU. VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka. Tutkimusraportti 

RTE 4059/02. 

Granqvist, J., Hiljanen, H., Permala, A., Mäkinen, P., Rantala, V. & Siponen, A. (2003) 

Tavaraliikenteen telematiikka-arkkitehtuuri. FITS-julkaisuja 20/2003. Liikenne- ja viestintäministeriö. 

Gruhn, V. & Köhler, A. (2007) Modeling and Analysis of Mobile Business Processes. 

Journal of Enterprise Information Management. Vol. 20, No. 6. 

GS1. (2006) The Global Traceability Standard. Supporting Visibility, Quality and 

Safety in the Supply Chain. Saatavissa: 

http://gs1yu.org/dokumenti/GS1_tracebility_brochure.pdf 

Hall, S. (2007) IBM launches RFID medication tracking system. Saatavissa: 

http://www.itbusinessedge.com/blogs/hdw/?p=686 

Hautala, R., Leviäkangas, P. & Mäkinen, P. (2003) Meriliikenteen telematiikkaarkkitehtuuri. 

Esiselvitys. Merenkulkulaitoksen julkaisuja 5/2003. 

Havo, M., Kekäläinen, H. (2006) Henkilö- ja tavaraliikenteen logistiikan turvallisuuskartoitus. 

Saatavissa: 

http://akseli.tekes.fi/opencms/opencms/OhjelmaPortaali/ohjelmat/Turva/fi/Dokumenttia 

rkisto/Viestinta_ja_aktivointi/Julkaisut/DOKU-x251525-v1- 

Turvaselvitys_logistiikka.PDF 

Hokkanen, S., Karhunen, J., Luukkainen, M. (2002) Johdatus logistiseen ajatteluun. 

Jyväskylän ammattikorkeakoulun julkaisu 13. 

Hämäläinen, P. (2005) Etätunniste muuttaa maailmaa. Tietokone 3/2005. 

37

Kanerva, K. & Purola, J. (2001) Logistiikkaselvitys 2001. Liikenne- ja viestintäministeriön 

julkaisuja 52/2001. Liikenne- ja viestintäministeriö. 

Kortesmäki , J. (2005) Sähköinen tiedonsiirto kuljetus- ja huolintaprosessien tehostajana. 

Tutkintotyöraportti. Tampereen ammattikorkeakoulu. 

Kuusisto, O., Vainikainen, S., Pajukanta, J., Bäck, A. 2004. Jakelun logistiikkaketjun 

langaton ohjaus ja seuranta JALAN. VTT tiedotteita 2237. 

Kärkkäinen, M (2006). RFID logistiikassa. Saatavissa: 

http://www.tuta.hut.fi/logistics/publications/RFID_logistiikassa_010806.pdf 

Laamanen, K. & Tinnilä, M. (2002) Prosessijohtamisen käsitteet. Teknologiainfo Teknova 

Oy. 

Laakso, J., Varjola, M., Kanerva, O. (2001) Sähköisen tiedonsiirron kehittäminen vaarallisten 

aineiden kuljetuksissa. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 34/2001. 

Liikenne- ja viestintäministeriö. 

Lee, H. L. & Whang, S. (2000). Information Sharing in a Supply Chain. International 

Journal of Technology Management. Vol. 20, Iss. 3-4 

Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 65/2004.Satamatoimintojen kehittäminen ja 

satamia koskevan lainsäädännön uudistaminen. Saatavissa: 

http://www.mintc.fi/fileserver/65_2004.pdf 

Mäkinen, P., Levo, J., Lähesmaa, J. & Rautiainen, P. (2004) Merenkulun telematiikkaarkkitehtuuri. 

Pääprosessit ja kehityssuunnitelma. FITS-julkaisuja 34/2004. Liikenne- ja 

viestintäministeriö, Merenkulkulaitos. 

Paavilainen, J. (2001). Mobile Business Strategies. Wireless Press. London. 

Pulli, H, Kajander, S. & Tapaninen, U. (2007) Satamasidonnaisten logistiikkayritysten 

tietotarpeet. Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen julkaisuja 

B 149. Saatavissa: http://www.merikotka.fi/julkaisut/TYLOGE_rapotti161207.pdf 

Sallanniemi, S., Rauhamäki, H., Mäki, S. (2004) Serial Shipping Container Code 

(SSCC) erikoistavaroiden toimitusketjussa. Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- 

ja kuljetustekniikan laitos. Tutkimusraportti 54. 

Salo, J., Granqvist, J., Ikävalko, J. & Permala, A. (2005) KULTIS – kuljetustietojen 

sähköistäminen. Sähköinen rahtikirja. AINO-julkaisuja 7/2004. Liikenne- ja viestintäministeriö. 

Tulli. (2004) PortNet – Yhden luukun järjestelmä. Saatavissa: 

http://www.tulli.fi/fi/06_Sahkoinen_asiointi/04_PortNet/index.jsp 

38

Ukkonen, L. (2006) Development of Passive UHF RFID Tag Antennas for Chal-lenging 

Objects and Environment. 

39

LIITE 1 

Haastattelut

LIITE 2 

Kuljetusprosessi satamaan 

Huolitsija 

Operaattori 

Kuljettaja 

Satama 

Terminaaliilmoitus 

Viite 

Kulkulupa 

autolle 

Rahtikirja 

Viite 

Sinetti 

Ajo sataman 

portille 

Kulkuluvan 

OK 

tarkistus, kuvaus 

Kulkuluvan 

tarkistus 

Ajo oper. 

portille 

OK 

Ajo P-ruutuun 

Kontin nosto 

Ajo oper. 

portille 

Puomin nosto 

Ajo sataman 

portille 

Kuvaus

LIITE 3 Terminaali-ilmoituksen tietosisältö 

SANOMA 


LÄHETTÄJÄ 

Yleensä varustamo 

TIETOKOKONAISUUS 

Ilmoituksen tiedot 

Yksikön tiedot 

Maksujen maksajat 

Yksikön tuonti terminaaliin 

Ilmoitukset Tullille 

Lisätietoja Tullille 

Ilmoittajan allekirjoitus, puh. 

Terminaalioperaattori 

Ilmoituksen antaja 

Yksikön haltija 

Yksikön nro 

Koko 

Tyyppi (esim. reeferkontti) 

Sinetit 

Brutto 

Taara 

Tavaramaksuluokka 

Laivausehto 

Kiintiö 

Huomautukset 

Nosto- ja terminaalimaksu, 

viite, Y-tunnus 

Kenttävuokra, viite, Y-tunnus 

Tavaramaksu, viite, Y-tunnus 

Tyhjä nosto, viite, Y-tunnus 

Vientierä 

Varustamon viite 

Paikallisvarustamon viite 

Määräsatama 

Terminaali 

Alus 

Laivauspäivä 

Varustamo 

Linja 

IMDG-luokka 

YK-nro 

ATTRIBUUTIT 

Huolitsijan huomautukset 

Kuljetusliike 

Ajoneuvon rekisterinro 

Yhteislähetys 

Viejä (Y-tunnus) 

Vienti EU:sta 

(yhteisötavara/muu kuin 

yhteisötavara/asetettu 

vientimenettelyyn, 

poistumistoimipaikka) 

Toimitus EU-maahan 

(yhteisötavara, muu kuin 

yhteisötavara) 

Tulliasiakirjan laatu 

(SAD3/muu/kotitullaus/huolin 

nan atk-sovellus) 

Tulliasiakirjan tunnus 

Tavaran kuvaus 

Kolliluku 

Onko edunal. maataloustuote 

Onko usean yksikön vientierä 

Yksikköjen lkm

LIITE 4 Ennakkoilmoituksen tietosisältö 

SANOMA 

Ennakkoilmoitus 

LÄHETTÄJÄ 

Aluksen edustaja 

Aluksen nimi ja laji 

Tulosatama/lähtösatama 

Saapumispäivä –ja aika/lähtöpv ja aika 

Aluksen kansallisuus 

Päällikön nimi 

Satama, josta alus saapuu/määräsatama 

Rekisteritodistus (satama, pvm, nro) 

Laiva-asiamiehen nimi & osoite 

Bruttovetoisuus 

Nettovetoisuus 

Aluksen sijainti satamassa 

Lyhyet erityistiedot matkasta 

Lyhyt selvitys lastista 

Laivaväen lkm 

Matkustajien lkm 

Huomautuksia 

ATTRIBUUTIT 

Liitteenä olevat asiakirjat, lkm (lastiluettelo/luettelo 

aluksen 

varastoista/miehistöluettelo/matkustajaluettelo/luettel 

o laivaväen omaisuudesta/terveysilmoitus) 

Päiväys ja päällikön allekirjoitus

LIITE 5 Merenkulkumaksuilmoitus 

SANOMA 

Merenkulkumaksuilmoitus 

LÄHETTÄJÄ 

Laivan edustaja 

Aluksen tunnuskirjaimet 

Aluksen IMO-nro 

Väylämaksulain alustyyppi 

Jääluokka 

Jääluokan/luokitusmerkinnän 

pvm 

Maksetaan seuraavat 

merenkulkumaksut: 

lästimaksu/väylämaksu 

Väylämaksualennusperuste 

Aluksesta on suoritettu: 

lästimaksu 

Aluksella on: 

väylämaksuvapautus 

Haetaan: 

väylämaksuvapautustodistus 

Laivanisäntä/asiamies 

Tullin asiakastunnus + jatko-osa 

Tullin luottoasiakas 

Osoite 

Lisätietoja 

ATTRIBUUTIT 

Päiväys, allekirjoitus, puh.

LIITE 6 Yleisilmoituksen, purkauslupapyynnön, purkausraportin tietosisältö 

SANOMA 

Yleisilmoitus 

Purk auslupapyyntö 

Purkausraportti 

LÄHETTÄJÄ 

Tavaroiden esittäjä 

Ilmoittaja, Y-tunnus 

Pvm 

Sivun numero (jos useampi) 

Vastaanottava tullitoimipaikka 

Tavaran vastaanottaja, Y-tunnus 

Tulonumero 

Tulopäivä ja -aika 

Edeltävä asiakirja nro 

Liiteasiakirja 

Varaston tunniste 

Reitti 

Purkaus alkaa 

Erityistoimenpiteet 

ATTRIBUUTIT 

Tullin vahvistusmerkinnät, pvm, allekirj. 

Kulkuneuvo, tunnus, kansallisuus 

Lastissa/kauttakulkulastissa 

Tuontipaikka (esim. satama) 

Tavara (erän järjestysnro, kollien merkit, 

kolliluku ja –laji, tavaran kuvaus) 

Ilmoittajan nimi ja allekirj., yht. hlön puh. 

Vastuunsiirto, allekirj., tullin 

vahvistumerkinnät 

Tavara vastaa 

ilmoitettua/ylipurettu/puuttui/muita huomioita 

Päiväys, antajan nimi, allekirjoitus 

Tullin vahvistusmerkinnät

LIITE 7 Yksinkertaistettu satamaprosessi 

ASIAKAS HUOLINTA/TSTO KULJETTAJA SATAMA OPERAATTORI KULJETUS TERMINAALI 


1 

2 

Ohjaus 

1 

2 

3 

3 

Rekka 

1 Kuljetustilaus (huolitsijan kautta) kuljetusyritykselle 

2 Kuljetustilauksen kuittaus 

3 Huolitsija syöttää kulkuluvat autolle satamaan ja operaattorin alueelle 

4 Auto kuvataan&tunnistetaan sataman portilla, tunnistetaan 

operaattorin portilla 

5 Kuljettaja kuittaa statustietoja eri vaiheissa 

4 

Kulkuluvat 

Kuvaus, 

tunnistus 

4 

Kulkuluvat 

Tunnistus 

5 

5 

Rekka 

Rekka

TUKKE – Tuoteseuranta satamasidonnaisessa ... - Merikotka

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?