Väsymys tieliikenteessä ja laki. Lainsoveltajan ... - Liikenneturva
Väsymys tieliikenteessä ja laki. Lainsoveltajan ... - Liikenneturva
Väsymys tieliikenteessä ja laki. Lainsoveltajan ... - Liikenneturva
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
ESIPUHE<br />
Tämä tutkimuksen on toteuttanut Igor Radun <strong>ja</strong> Jenni Radun Helsingin yliopiston<br />
käyttäytymistieteiden laitokselta tutkimusryhmästä Human Factors and Safety Behavior Group<br />
sekä Jussi Ohisalo Helsingin yliopiston oikeustieteellisen tiedekunnasta, rikosoikeuden<br />
laitokselta.<br />
Projektin on rahoittanut <strong>Liikenneturva</strong>, Ajoneuvohallintokeskus (AKE), Liikennevakuutuskeskus<br />
(VALT), Suomen Kuljetus <strong>ja</strong> Logistiikka ry (SKAL) <strong>ja</strong> Taksiliitto. Tutkimuspäällikkö Sirpa<br />
Ra<strong>ja</strong>lin <strong>Liikenneturva</strong>sta organisoi projektin rahoituksen <strong>ja</strong> oli tutkimuksen oh<strong>ja</strong>usryhmän<br />
puheenjohta<strong>ja</strong>. Muut tutkimuksen oh<strong>ja</strong>usryhmään kuuluneet jäsenet ovat suunnitteli<strong>ja</strong> Leena<br />
Pöysti (<strong>Liikenneturva</strong>), yksikön päällikkö Sami Mynttinen (AKE), liikenneturvallisuustutki<strong>ja</strong><br />
An<strong>ja</strong> Lohiniva (VALT), viestintäpäällikkö Kirsi Heikkilä (SKAL) <strong>ja</strong> viestintäjohta<strong>ja</strong> Nina<br />
Nizovsky (Taksiliitto). Heiltä saimme kallisarvoisia kommentte<strong>ja</strong> tutkimukseen. Erityisesti Sirpa<br />
Ra<strong>ja</strong>lin kommentoi raporttia sen viimeistelyvaiheessa.<br />
Monet henkilöt kommentoivat tutkimussuunnitelmaa <strong>ja</strong> kyselyn varhaisia versioita: professori<br />
Raimo Lahti Helsingin yliopiston oikeustieteellisestä tiedekunnasta, professori Matti Tolvanen<br />
Jyväskylän yliopiston oikeustieteellisestä tiedekunnasta sekä dosentti Tomi Lintonen <strong>ja</strong> muut<br />
3.12.2008 Tampereella pidettyyn seminaariin osallistuneet poliisiammattikorkeakoulun tutki<strong>ja</strong>t.<br />
Laajimmat <strong>ja</strong> ensiarvoisen tärkeät kommentit sekä korvaamatonta apua kyselyn <strong>ja</strong>kamisessa<br />
kuitenkin saimme liikkuvan poliisin liikennevalvonnan tiedotta<strong>ja</strong>lta ylikonstaapeli Jussi<br />
Pohjoselta sekä ylikomisario Heikki Ihalaiselta (sisäasiainministeriön poliisiosastolta). Yleistä<br />
tukea <strong>ja</strong> apua aineiston keruuseen saimme myös Valtakunnansyyttäjänvirastosta. Suunnitteli<strong>ja</strong><br />
Antti Hulsi (Helsingin yliopiston käyttäytymistieteellisestä tiedekunnasta) auttoi huomattavasti<br />
verkkokyselyn laatimisessa. Olemme erittäin kiitollisia kaikille mainitsemillemme ihmisille<br />
kuten myös kyselyyn vastanneille, jotka käyttivät kallisarvoista aikaansa kyselyn täyttämiseen <strong>ja</strong><br />
monien erittäin hyödyllisten kommenttien kirjoittamiseen. Kiitämme myös Pia Gästriniä raportin<br />
tiivistelmän ruotsinkielisestä käännöksestä.<br />
Raportin tekijät ovat kuitenkin vastuussa lopputuotoksesta.<br />
Igor Radun, Jussi Ohisalo <strong>ja</strong> Jenni Radun<br />
Helsingissä maaliskuussa 2010
Julkaisi<strong>ja</strong> KUVAILULEHTI<br />
LIIKENNETURVA Julkaisun päivämäärä<br />
Tekijät<br />
Igor Radun, Jussi Ohisalo, Jenni Radun<br />
2010<br />
Julkaisun laji<br />
tutkimusraportti<br />
Toimeksianta<strong>ja</strong><br />
<strong>Liikenneturva</strong><br />
Julkaisun nimi<br />
<strong>Väsymys</strong> <strong>tieliikenteessä</strong> <strong>ja</strong> <strong>laki</strong> - Lainsoveltajien näkökulma<br />
Tiivistelmä<br />
Suomen tieliikenne<strong>laki</strong> (TLL) kieltää väsyneenä a<strong>ja</strong>misen pykälässään 63 (3.8.1990/676), joka<br />
käsittelee kuljetta<strong>ja</strong>n yleisiä ajovalmiuksia: Ajoneuvoa ei saa kuljettaa se, jolta sairauden, vian,<br />
vamman tai väsymyksen vuoksi taikka muusta vastaavasta syystä puuttuvat siihen tarvittavat<br />
edellytykset.<br />
On selvää, että tämän lain soveltamisessa on haasteita, koska ”liiallista väsymyksen määrää” ei<br />
ole laissa määritelty eikä ole olemassa luotettavaa <strong>ja</strong> validoitua mittaria väsymyksen tason<br />
mittaamiselle (vrt. alkometri alkoholin määrän mittaamiselle). Huolimatta vaikeuksista väsyneiden<br />
kuljettajien tunnistamisessa <strong>ja</strong> väsymyksen vaikutusten arvioinnissa onnettomuuksien aiheutta<strong>ja</strong>na,<br />
aikaisemmassa tutkimuksessamme huomasimme suomalaisen poliisin <strong>ja</strong> oikeuslaitoksen<br />
rankaisevan keskimäärin yhtä kuljetta<strong>ja</strong>a päivässä väsyneenä a<strong>ja</strong>misesta.<br />
Tämän tutkimuksen tarkoituksena olikin selvittää poliisien <strong>ja</strong> syyttäjien kokemuksia väsyneiden<br />
kuljettajien kohtaamisesta <strong>ja</strong> heidän rankaisemisestaan nykyisen lainsäädännön mukaan. Kyselyyn<br />
vastasi 96 syyttäjää, 129 liikkuvan poliisin edusta<strong>ja</strong>a <strong>ja</strong> 100 paikallispoliisin edusta<strong>ja</strong>a, joilla on<br />
kokemusta liikenteenvalvontatyöstä tai onnettomuustutkinnasta.<br />
Suurin osa vastaajista a<strong>ja</strong>ttelee, että väsyneenä a<strong>ja</strong>minen ei ole juurikaan rattijuoppoutta pienempi<br />
ongelma. Lähes kaikki vastaa<strong>ja</strong>t määrittelevät erittäin väsyneenä a<strong>ja</strong>misen melko tai erittäin<br />
piittaamattomaksi teoksi. Suurin osa vastaajista on sitä mieltä, ettei normaali terve ihminen voi<br />
nukahtaa rattiin tuntematta <strong>ja</strong>tkuvaa kohonnutta uneliaisuutta ennen tapahtumaa. Tämä on tärkeää<br />
lain näkökulmasta. Väsymyksen tason määrittely valvottujen tuntien perusteella, kuten “Maggien<br />
laissa”, ei saa vastaajilta, etenkään syyttäjiltä, suurta kannatusta. Huomattava osa vastaajista<br />
katsoi väsyneenä a<strong>ja</strong>misen tietyissä tapauksissa täyttävän törkeän liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisen kriteerit sekä yleisellä tasolla että kyselyssä esitettyjä konkreette<strong>ja</strong><br />
tapausesimerkkejä arvioitaessa.<br />
Läpi kyselyn vastaa<strong>ja</strong>t toistuvasti ilmaisivat huolensa vaikeudesta todistaa kuljetta<strong>ja</strong>n a<strong>ja</strong>neen<br />
väsyneenä tai nukahtaneen rattiin. Poliiseihin verrattuna syyttäjät ovat harvemmin sitä mieltä, että<br />
väsymyksen pitäisi olla eksplisiittisemmin määritelty laissa. Kuitenkin suuri osa kaikista<br />
vastanneista, syyttäjät mukaan lukien, a<strong>ja</strong>ttelevat, että liikennerikkomuksiin syyllistyvät kuljetta<strong>ja</strong>t<br />
ansaitsisivat nykyisin määrättyjä ankarampia rangaistuksia.<br />
Avainsanat (asiasanat)<br />
<strong>Väsymys</strong>, uneliaisuus, tieliikenne<strong>laki</strong>, liikkuva poliisi, syyttäjät, onnettomuustutkinta, Maggien <strong>laki</strong><br />
Muut tiedot<br />
Sar<strong>ja</strong>n nimi <strong>ja</strong> numeroi<br />
<strong>Liikenneturva</strong>n tutkimusmonisteita 110/2010<br />
Kokonaissivumäärä<br />
Jaka<strong>ja</strong><br />
<strong>Liikenneturva</strong><br />
Kieli<br />
suomi<br />
ISSN<br />
0785-9244<br />
ISBN<br />
978-951-560-170-4<br />
Hinta Luottamuksellisuus<br />
julkinen<br />
Kustanta<strong>ja</strong><br />
<strong>Liikenneturva</strong>
Utgivare BESKRIVNING<br />
TRAFIKSKYDDET Datum för publicering<br />
Publikationen gjord av<br />
Igor Radun, Jussi Ohisalo, Jenni Radun<br />
Publikationens namn<br />
Sammandrag<br />
2010<br />
Publikationens form<br />
forskningsrapport<br />
Uppdragsgivare<br />
Trafikskyddet<br />
Finlands vägtrafiklag förbjuder körning då man är trött i paragraf 63 (3.8.1990/676), som behandlar<br />
förarens allmänna förutsättningar att köra: Fordon får inte föras av den som på grund av sjukdom,<br />
handikapp, skada eller trötthet eller av någon annan motsvarande orsak saknar nödvändiga<br />
förutsättningar för detta.<br />
Det är klart att det finns utmaningar i att tillämpa lagen, eftersom ”för stor trötthet” inte definieras i<br />
lag och det inte finns någon pålitlig och verifierad mätare som mäter nivån på tröttheten (jfr.<br />
alkometer för att mäta mängden alkohol). Trots svårigheterna att identifiera trötta förare och<br />
bedöma effekterna av trötthet som orsakare av olyckor noterades i en tidigare undersökning att<br />
polisen och rättsväsendet i Finland bestraffar i medeltal en förare om dag för att köra trots trötthet.<br />
Målsättningen med denna undersökning var därför att utreda polisens och åklagares erfarenheter<br />
av att bemöta trötta förare och bestraffa dem enligt nuvarande lagstiftning. Förfrågan besvarades<br />
av 96 åklagare, 129 representanter för rörliga polisen och 100 representanter för lokalpolisen, som<br />
har erfarenhet av trafikövervakningsarbete eller undersökning av olycksfall.<br />
Största delen av respondenterna anser att körning då man är trött är ett problem som inte är<br />
särskilt mycket mindre än rattfylla. Nästan alla respondenter klassificerar körning då man är trött<br />
som en ganska eller mycket likgiltig handling. Största delen av respondenterna anser att en normal<br />
frisk person inte kan somna vid ratten utan att känna fortsatt förhöjd känsla av sömnighet före<br />
händelsen. Detta är viktigt ur lagens synvinkel. Att definiera nivån av trötthet på basen av timmar,<br />
såsom i ”Maggies lag” får inte stort understöd bland respondenterna, särskilt åklagarna. En<br />
betydande del av respondenterna ansåg att körning då man är trött i vissa fall uppfyller kraven för<br />
grovt äventyrande av trafiksäkerheten både på allmän nivå och då man bedömde konkreta<br />
exempel som presenterades i enkäten.<br />
Respondenterna uttryckte genomgående oro över svårigheten att bevisa att förare kör trötta eller<br />
har somnat vid ratten. Jämfört med poliserna är åklagarna mera sällan av den åsikten att trötthet<br />
borde vara mera explicit definierat i lagen. Ändå är en stor del av alla respondenter, inklusive<br />
åklagarna, av den åsikten att förare som gör sig skyldiga till trafikförseelser skulle förtjäna<br />
strängare straff än de nuvarande.<br />
Nyckelord<br />
Trötthet, sömnighet, vägtrafiklagen, rörliga polisen, åklagare, undersökning av olyckor, Maggies<br />
lag<br />
Andra uppgifter<br />
Seriens namn och nummer<br />
<strong>Liikenneturva</strong>n tutkimusmonisteita 110/2010<br />
Antal sidor<br />
Utgivare<br />
Trafikskyddet<br />
Språk<br />
finska<br />
ISSN<br />
0785-9244<br />
ISBN<br />
978-951-560-170-4<br />
Pris Konfidentiell karaktär<br />
offentlig<br />
Förläggare<br />
Trafikskyddet
Publisher ABSTRACT<br />
LIIKENNETURVA Release date<br />
Author<br />
Igor Radun, Jussi Ohisalo, Jenni Radun<br />
Name of publication<br />
Abstract<br />
2010<br />
Type of Publication<br />
Research Report<br />
Client<br />
<strong>Liikenneturva</strong><br />
The Finnish Road Traffic Act (RTA) explicitly forbids driving while tired in Article 63 (3.8.1990/676),<br />
which addresses the driver’s fitness to drive: A person that does not meet the requirements for<br />
driving because of illness or tiredness or another similar reason or whose health condition no<br />
longer fulfills the requirements needed for granting a driver’s license must not drive a vehicle.<br />
It is obvious that there are difficulties in applying this law because “how tired is too tired” is not<br />
specified and a validated and reliable device for detecting the level of sleepiness/fatigue (cf. the<br />
breathalyzer for alcohol levels) does not exist. Despite these difficulties in recognizing fatigueimpaired<br />
drivers and the fatigue/sleepiness contribution to accident causation, in our previous<br />
study we found that the Finnish police and courts somehow manage to punish on average one<br />
driver per day under this article that forbids driving while tired.<br />
Therefore, the aim of the present study was to find out police officers’ and prosecutors’<br />
experiences when dealing with fatigued drivers under the current law. The sample included 96<br />
prosecutors, 129 traffic police officers, and 100 local police officers who have experience in traffic<br />
surveillance and accident investigations.<br />
A large majority of all respondents believe that fatigued driving is not much smaller problem than<br />
drunk driving, driving while extremely tired is considered by almost all as quite or extremely<br />
negligent, and what is important for legal aspect a large majority agrees that a normal healthy<br />
person cannot fall asleep behind the wheel without experiencing a continuous period of increased<br />
sleepiness beforehand. Operationalizing fatigue in terms of hours awake, as in Maggie’s law, has<br />
not received much support from our respondents, especially among prosecutors. The possibility of<br />
basing a charge of the gross endangerment of traffic safety on fatigued driving received significant<br />
support on either general level or when evaluating concrete cases presented in the survey.<br />
Throughout the survey, the respondents repeatedly expressed concern that it is very difficult, or<br />
even impossible, to establish and prove that the driver was indeed tired or fell asleep. Compared<br />
with police officers, prosecutors less often stated that fatigue should be more explicitly defined in<br />
the law. Nevertheless, a large majority of all respondents, including prosecutors, believe that<br />
drivers committing traffic crimes deserve harsher punishment than it is currently prescribed or<br />
applied.<br />
Key words<br />
Fatigue, sleepiness, traffic law, traffic police, prosecutors, accident investigation, Maggie’s law<br />
Other information<br />
Name and number of series<br />
<strong>Liikenneturva</strong> research papers 110/2010<br />
Total number of pages<br />
Distributor<br />
<strong>Liikenneturva</strong><br />
Language<br />
Finnish<br />
ISSN<br />
0785-9244<br />
ISBN<br />
978-951-560-170-4<br />
Price Confidentiality<br />
public<br />
Publisher<br />
<strong>Liikenneturva</strong>
1. JOHDANTO ............................................................................................................. 2<br />
2. MENETELMÄT ...................................................................................................... 3<br />
2.1. Lainsovelta<strong>ja</strong>t .................................................................................................... 3<br />
2.1.1. Paikallispoliisi .............................................................................................. 4<br />
2.1.2. Liikkuva poliisi ............................................................................................ 4<br />
2.1.3. Syyttäjät ....................................................................................................... 4<br />
2.2. Kysely ................................................................................................................. 5<br />
2.2.1. Kyselyn rakenne ........................................................................................... 5<br />
2.2.2. Aineiston keruu ............................................................................................ 5<br />
2.3. Otos ..................................................................................................................... 6<br />
2.3.1. Liikkuva poliisi ............................................................................................ 6<br />
2.3.2. Paikallispoliisi .............................................................................................. 6<br />
2.3.3. Syyttäjät ....................................................................................................... 6<br />
2.4. Aineiston analysointi <strong>ja</strong> tilastomenetelmät ..................................................... 7<br />
3. TULOKSET JA POHDINTA ................................................................................. 8<br />
3.1. Lainsoveltajien sukupuoli, ikä <strong>ja</strong> työkokemus ............................................... 8<br />
3.2. Lainsoveltajien kokemuksia väsyneistä kuljettajista .................................... 9<br />
3.2.1. Poliisi ........................................................................................................... 9<br />
3.2.2. Syyttäjät ..................................................................................................... 14<br />
3.3. Lainsoveltajien mielipiteet <strong>ja</strong> asenteet .......................................................... 15<br />
3.3.1. Väittämät .................................................................................................... 16<br />
3.3.2. Piittaamattomuus ........................................................................................ 21<br />
3.3.3. Rangaistukset: alkoholi verrattuna väsymykseen ...................................... 22<br />
3.4. Lainsoveltajien tulkinto<strong>ja</strong> nykyisestä lainsäädännöstä ............................... 25<br />
3.4.1. ”Maggien <strong>laki</strong>” ........................................................................................... 25<br />
3.4.2. <strong>Väsymys</strong> <strong>ja</strong> törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen ........................ 28<br />
3.4.3. Ammattikuljetta<strong>ja</strong>t <strong>ja</strong> väsyneenä a<strong>ja</strong>minen ................................................ 30<br />
3.4.4. Käytetäänkö tieliikennelain pykälää 63 tarpeeksi ...................................... 32<br />
3.4.5. Pitäisikö väsymyksestä keskustella enemmän? ......................................... 33<br />
3.4.6. Tulisiko vakavista liikennerikoksista tuomittavien rangaistusten olla<br />
ankarampia? ......................................................................................................... 34<br />
3.5. Tapaukset ......................................................................................................... 34<br />
3.5.1. Tapaus 1: Nuori mies… ............................................................................. 35<br />
3.5.2. Tapaus 2: Keski-ikäinen mies… ................................................................ 36<br />
3.5.3. Tapaus 3: Ammattikuljetta<strong>ja</strong>… .................................................................. 37<br />
3.6. Kyselyn loppukommentte<strong>ja</strong> ........................................................................... 39<br />
4. YLEINEN POHDINTA JA JOHTOPÄÄTÖKSET ........................................... 40<br />
5. LÄHTEET .............................................................................................................. 43<br />
6. LIITEET ................................................................................................................. 46<br />
Liite 1A: Kyselyn kotisivu poliisille ...................................................................... 46<br />
Liite 1B: Kyselyn kotisivu syyttäjille .................................................................... 47<br />
Liite 2A: Paperiversio kyselystä (liikkuvalle poliisille) ...................................... 48<br />
Liite 2B: Kysymykset syyttäjille ........................................................................... 56<br />
1
1. JOHDANTO<br />
Yleisen turvallisuuden <strong>ja</strong> yhteiskunnan näkökulmasta jokaisen lain ensisi<strong>ja</strong>inen rooli<br />
tulisi olla ehkäisevä. Erityisesti liikenne<strong>laki</strong>en pitäisi noudattaa tätä periaatetta.<br />
Maailman terveysjärjestön Global Burden of Disease-tutkimuksen mukaan<br />
liikenneonnettomuudet olivat yhdeksänneksi yleisin kuoleman <strong>ja</strong> vammautumisen syy<br />
maailmassa vuonna 1990 <strong>ja</strong> niiden ennustetaan olevan kolmanneksi yleisin syy<br />
vuoteen 2020 mennessä (Murray & Lopez, 1997). Tämän lisäksi niillä on huomattava<br />
taloudellinen vaikutus, sillä moni (nuori) onnettomuuden uhri vammautuu pysyvästi<br />
(WHO, 2004). Taloudellisia menetyksiä aiheutuu myös lääketieteellisistä <strong>ja</strong> kuntoutus<br />
kuluista, omaisuusvahingoista sekä työa<strong>ja</strong>n menetyksistä.<br />
Joka maassa on monia erilaisia asetuksia <strong>ja</strong> säädöksiä liikenneturvallisuudesta.<br />
Suositukset, säädökset sekä tieliikenne- <strong>ja</strong> rikos<strong>laki</strong> ovat kaikki tarkoitettu<br />
vähentämään liikenneonnettomuuksia sekä niiden seurauksia. Lakien ehkäisevää<br />
vaikutusta on tarkasteltu esimerkiksi rattijuopumusta, turvavyön käyttöä, sekä<br />
nopeusrajoitusten, työ- <strong>ja</strong> leposäädösten <strong>ja</strong> ajolupasäädösten noudattamista koskevissa<br />
tutkimuksissa. (Tieliikenne)lain osien toimivuuteen niiden ehkäisevässä roolissa<br />
vaikuttaa merkittävästi poliisin toimeenpanotyö. Esimerkiksi nopeusrikkeisiin näyttää<br />
vaikuttavan enemmän se, kuinka todennäköiseksi arvioidaan kiinnijäämisriski kuin<br />
rangaistuksen suuruus (esim. Zaal, 1994). Säännöllinen poliisin läsnäolo teillä<br />
sellaisissa paikoissa <strong>ja</strong> aikoina, jotka ovat ennustamattomia <strong>ja</strong> hankalia välttää, sekä<br />
julkisuus <strong>ja</strong> sosiaalinen paine lisäävät kuljetta<strong>ja</strong>n kokemaa kiinnijäämisriskiä.<br />
Väsyneenä a<strong>ja</strong>minen on syynä suureen osaan (jopa noin 30 %)<br />
liikenneonnettomuuksia. Kun otetaan huomioon tieliikennelain onnettomuuksia<br />
ehkäisevä rooli, on ymmärrettävää että väsyneenä a<strong>ja</strong>minen on sisällytetty tieliikenne-<br />
<strong>ja</strong> rikos<strong>laki</strong>in. Suomen tieliikenne<strong>laki</strong> (TLL) kieltää väsyneenä a<strong>ja</strong>misen pykälässään<br />
63 (3.8.1990/676), joka käsittelee kuljetta<strong>ja</strong>n yleisiä ajovalmiuksia: Ajoneuvoa ei saa<br />
kuljettaa se, jolta sairauden, vian, vamman tai väsymyksen vuoksi taikka muusta<br />
vastaavasta syystä puuttuvat siihen tarvittavat edellytykset. Lain toimeenpano on<br />
erittäin hankalaa, sillä <strong>laki</strong> ei määrittele ra<strong>ja</strong>a laittomalle väsymyksen määrälle, eikä<br />
myöskään ole olemassa validoitua <strong>ja</strong> luotettavaa mittaria väsymyksen määrän<br />
mittaamiseen (vertaa alkometri). Poliisi suhtautui kriittisestai <strong>laki</strong>ehdotukseen 20<br />
vuotta sitten lain toimeenpanoon liittyvien ongelmien takia. Väsyneenä a<strong>ja</strong>minen<br />
päätettiin kuitenkin kieltää yleisellä tasolla. A<strong>ja</strong>teltiin että ihmiset noudattavat <strong>laki</strong>a,<br />
eivätkä tee asioita, jotka <strong>laki</strong> kieltää, vaikka tietävät kiinnijäämisen todennäköisyyden<br />
olevan huomattavan pieni. Lain noudattamisen edellytyksenä on, että ihmiset tuntevat<br />
lain sisällön. Noudattamista parantaa myös tieto siitä, miten väsymys lisää<br />
onnettomuusriskiä. Lisäksi väsyneenä a<strong>ja</strong>misesta pitäisi tulla sosiaalisesti<br />
paheksuttavaa. Ihmisillä tulisi olla myös tietoa, jotta he tunnistaisivat väsymyksensä<br />
<strong>ja</strong> tietäisivät mitä tehdä näissä tilanteissa ajomatkallaan. Valistuksella voidaan lisätä<br />
ihmisten kykyä tunnistaa väsymyksensä <strong>ja</strong> tietoa väsymyksen vastatoimista.<br />
Vaikka tämän väsyneenä a<strong>ja</strong>misen kieltävän tieliikennelain ehkäisevä vaikutus ei<br />
olekaan tiedossa, vaikuttaa että tätä lain pykälää kuitenkin sovelletaan yllättävän usein.<br />
Suomen poliisi <strong>ja</strong> oikeuslaitos rankaisevat noin yhtä kuljetta<strong>ja</strong>a päivässä väsyneenä<br />
a<strong>ja</strong>misesta (Radun, Radun & Ohisalo, 2009). Aiemmassa tutkimuksessamme (Radun,<br />
Radun & Ohisalo, 2009) analysoimme 694 tapausta, joissa kuljetta<strong>ja</strong>a oli rangaistu<br />
väsyneenä a<strong>ja</strong>misesta vuosina 2004–2005. Onnettomuudet, pääasiassa<br />
2
yksittäisonnettomuudet, olivat yleisin seuraus väsyneenä a<strong>ja</strong>misesta (92,5 %). Lähes<br />
joka kahdeskymmenes kuljetta<strong>ja</strong> sai rangaistuksen ajelehtivan ajotyylin vuoksi.<br />
Lisäksi vain 3,1 % kuljettajista kielsi virallisesti olleensa väsyneitä tai nukahtaneensa<br />
rattiin. Suurimmassa osassa tapauksia (82,1 %) kuljetta<strong>ja</strong>t saivat rangaistuksen<br />
suoraan poliisilta <strong>ja</strong> syyttäjä vahvisti rangaistusmääräyksen<br />
(rangaistusmääräysmenettely). Osaa tapauksista käsiteltiin käräjäoikeudessa (16,4 %)<br />
<strong>ja</strong> vain muutamat etenivät hovioikeuden käsittelyyn (1,4 %). Tapausten käsittely<br />
riippui pääasiassa kuljetta<strong>ja</strong>n muista toimista tai rikoksista eikä niinkään kuljetta<strong>ja</strong>n<br />
väsymykseen johtaneesta käyttäytymisestä. Päiväsakko oli yleisin rangaistus (90,3 %)<br />
<strong>ja</strong> päiväsakkojen keskimäärä oli 16 päiväsakkoa. Vaikka väsyneenä a<strong>ja</strong>misen<br />
kieltävää <strong>laki</strong>a sovelletaan käytännössä, sen soveltaminen herätti kysymyksiä.<br />
Esimerkiksi ottaen huomioon väsyneenä a<strong>ja</strong>misen kiistävien pienen osuuden<br />
otoksessamme, voidaan kysyä rangaistaanko vain väsymyksensä myöntäneitä<br />
kuljettajia pykälän 63 mukaan, mutta ei väsymyksen kiistäviä kuljettajia kun tiedetään<br />
vaikeudet väsymyksen tai rattiin nukahtamisen todistamisessa.<br />
Päätimme selvittää tilannetta tarkemmin. Teimme uuden tutkimuksen, jossa<br />
kysyimme sekä poliiseilta (liikkuva- <strong>ja</strong> paikallispoliisi) että syyttäjiltä heidän<br />
kokemuksistaan väsyneinä a<strong>ja</strong>neiden kuljettajien kanssa toimimisesta nykyisen<br />
lainsäädännön puitteissa. Kysyimme heiltä myös asenteita väsyneenä a<strong>ja</strong>mista<br />
kohtaan, mielipiteitä nykyisestä laista sekä mahdollisia muutosehdotuksia nykyisiin<br />
käytäntöihin. Kysely koostui pääosin strukturoiduista kysymyksistä, mutta vastaajilla<br />
oli mahdollisuus kertoa vapaasti mielipiteensä <strong>ja</strong> antaa kommenttinsa lähes joka<br />
kysymyksen yhteydessä. Useimmat vastaa<strong>ja</strong>t käyttivät tätä mahdollisuutta. Esitämme<br />
raportissa myös laadullisen analyysin sekä vastaajien suoria kommentte<strong>ja</strong>.<br />
2. MENETELMÄT<br />
2.1. Lainsovelta<strong>ja</strong>t<br />
Se rangaistaanko liikennerikkomuksesta epäiltyä tai kiinnijäänyttä kuljetta<strong>ja</strong>a paikan<br />
päällä (esim. rikesakko) vai siirtyykö tapaus oikeusistuinten käsiteltäväksi riippuu<br />
(suurelta osin) poliisien <strong>ja</strong> syyttäjien työstä. Sekä liikkuva poliisi että paikallispoliisi<br />
valvovat liikennettä <strong>ja</strong> kohtaavat liikennerikkomukseen syyllistyneitä kuljettajia,<br />
vaikka onnettomuustutkinta on pääsääntöisesti paikallispoliisin vastuulla. Jokaisessa<br />
paikallispoliisiyksikössä on liikennetutkimukseen orientoituneita <strong>ja</strong> kokeneita<br />
poliise<strong>ja</strong>. Myös syyttäjät ovat erikoistuneet tietynlaisiin rikkeisiin. Kaikki syyttäjät<br />
eivät hoida liikennerikkomustapauksia. Vaikka monet syyttäjät uransa alussa<br />
saattavatkin käsitellä liikennerikkomustapauksia (esim. vahvistaa poliisin määräämiä<br />
rangaistusvaatimusilmoituksia), on mahdollista, että osa heistä ei koskaan ole hoitanut<br />
tällaisia tapauksia.<br />
3
Kuva 1. Liikuvan poliisin yksikköjen (vasemmalla) <strong>ja</strong> syyttäjänvirastojen piirit (oikealla) Suomessa.<br />
2.1.1. Paikallispoliisi<br />
Suomen poliisissa työskentelee noin 11 000 henkilöä, joista noin 7600 on poliise<strong>ja</strong>.<br />
Paikallispoliisit ovat vastuussa yleisestä järjestyksestä <strong>ja</strong> turvallisuudesta, rikosten<br />
ehkäisemisestä <strong>ja</strong> tutkinnasta sekä muista yleistä järjestystä <strong>ja</strong> turvallisuutta<br />
vaarantavien toimien ehkäisystä (www.poliisi.fi). Paikallispoliisi suorittaa liikenteen<br />
valvontaa, edistää liikenneturvallisuutta <strong>ja</strong> suorittaa muita tehtäviä, joita <strong>laki</strong> määrää<br />
tai on muuten määrätty poliisille.<br />
2.1.2. Liikkuva poliisi<br />
Liikkuvalla poliisilla on välillä Helsinki-Sodankylä henkilökuntaa noin 650, joista<br />
aktiivista liikenteenvalvontatyötä tekeviä on noin 400. Nämä poliisit ovat<br />
erikoistuneet liikenteen valvontaan. He hoitavat myös kiireellisiä hälytystehtäviä <strong>ja</strong><br />
tukevat muutenkin paikallispoliisia järjestyksenpidossa <strong>ja</strong> rikosten torjunnassa. He<br />
edistävät liikenneturvallisuutta liikenteen valvonnan avulla etenkin pääteillä sekä<br />
Euroopan Unionin asettamien vaatimusten mukaan. Liikennevalvonta <strong>ja</strong>kautuu<br />
seuraavasti: nopeusvalvonta 35 %, ajotapavalvonta 20 %, rattijuopumusvalvonta 20 %,<br />
raskaan liikenteen valvonta 15 %, muu liikennevalvonta 10 % (www.poliisi.fi).<br />
2.1.3. Syyttäjät<br />
Tämän tutkimuksen toteuttamisen aikoihin Suomessa oli 343 työsuhteessa olevaa<br />
syyttäjää, jotka työskentelivät 16 virastossa (mukana Valtakunnansyyttäjänvirasto <strong>ja</strong><br />
Ahvenanmaan maakunta). Esitutkinta, eli rikosten tutkinta <strong>ja</strong> selvittäminen, kuuluu<br />
poliisille. Siinä kertynyt aineisto toimitetaan syyttäjälle, joka suorittaa syyteharkinnan.<br />
4
Tutkinnan poh<strong>ja</strong>lta syyttäjä arvioi jokaisen rikoksesta epäillyn henkilön <strong>ja</strong> teon osalta<br />
erikseen sen, onko rikos tehty <strong>ja</strong> onko siitä syyttämiseksi riittävästi näyttöä eli<br />
todisteita. Kun on olemassa todennäköisiä syitä rikoksesta epäillyn syyllisyyden<br />
tueksi, syyte on nostettava (http://www.oikeus.fi/4337.htm).<br />
2.2. Kysely<br />
2.2.1. Kyselyn rakenne<br />
Kysely sisälsi kysymyksiä lainsoveltajien kokemuksista väsyneiden kuljettajien<br />
kanssa, heidän mielipiteistään <strong>ja</strong> asenteistaan koskien väsymystä liikenteessä sekä<br />
kysymyksiä koskien nykyistä tieliikenne- <strong>ja</strong> rikos<strong>laki</strong>a. Näiden strukturoitujen<br />
kysymysten lisäksi vastaajilla oli mahdollisuus kirjoittaa mielipiteitään kysymysten<br />
jälkeen vapaisiin tekstikenttiin. Kyselyt liikkuvalle- <strong>ja</strong> paikallispoliisille olivat saman<br />
sisältöiset. Syyttäjiä varten joitain kysymyksiä oli muokattu, sillä poliisien <strong>ja</strong><br />
syyttäjien toimenkuvat ovat erilaiset. Suuri osa kysymyksistä oli kuitenkin samo<strong>ja</strong><br />
kaikille kolmelle ryhmälle, mikä mahdollisti ryhmien välisen suoran vertailun<br />
esimerkiksi väsyneenä a<strong>ja</strong>mista koskevien asenteiden <strong>ja</strong> mielipiteiden osalta. Kyselyt<br />
ovat liitteessä 2. (Liitteessä 2A on paperiversio kyselystä liikkuvalle poliisille <strong>ja</strong><br />
liiteessä 2B on kysymykset, jotka olivat erilaiset syyttäjille lähetetyssä versiossa.)<br />
2.2.2. Aineiston keruu<br />
Kyselyt olivat avoimina internetissä kaksi kertaa: keväällä <strong>ja</strong> alkukesästä (18.5.–<br />
18.6.09) sekä syksyllä (15.9.–30.9.09). Kyselyn kotisivut on esitetty liitteessä 1.<br />
Liikkuvalle poliisille pyyntö vastata kyselyyn lähetettiin liikkuvan poliisin yleisen<br />
sähköpostilistan avulla. Sähköpostin lähetti liikkuvan poliisin liikennevalvonnan<br />
tiedotta<strong>ja</strong>, ylikonstaapeli Jussi Pohjonen. Pyyntö lähetettiin keväällä <strong>ja</strong> tätä seurasi<br />
kolme muistutusviestiä (yksi kesällä <strong>ja</strong> kaksi syksyllä). Lisäksi em. henkilö <strong>ja</strong>koi<br />
joitakin paperikyselylomakkeita kahdessa liikkuvan poliisin tapaamisessa sekä<br />
kahdessa yksikössä, joissa vastausprosentti oli jäänyt alhaiseksi.<br />
Paikallispoliisin kysely osoittettiin vain aktiivisesti liikennetyötä tekeville tai<br />
onnettomuustutkintaan osallistuville poliiseille, ei kaikille paikallispoliiseille. Tästä<br />
syystä pyyntö vastata kyselyyn lähetettiin poliisilaitosten virkaposteihin, josta se<br />
edelleen pyydettiin oh<strong>ja</strong>amaan niille henkilöille, jotka tekevät yksikössä aktiivisesti<br />
liikennetyötä tai ovat mukana liikenneonnettomuuksien tutkinnassa. Pyyntö vastata<br />
kyselyyn sekä yhden muistutuksen (syksyllä) lähetti ylikomisario Heikki Ihalainen<br />
sisäasiainministeriön poliisiosastolta.<br />
Valtakunnansyyttäjänvirasto lähetti syyttäjien sähköpostilistalle pyynnön vastata<br />
kyselyyn sekä kesällä yhden muistutuksen. Syksyllä yksi tämän raportin kirjoittajista<br />
(J.O.) lähetti uuden muistutuksen kyselyyn osallistumisesta.<br />
5
2.3. Otos<br />
2.3.1. Liikkuva poliisi<br />
Kaikkiaan 129 henkilöä liikkuvasta poliisista vastasi kyselyyn. Vastaajista yhdeksän<br />
ei enää aktiivisesti osallistunut liikenteen valvontaan. Vastausprosentti oli noin 30 %.<br />
Vaikka nämä yhdeksän henkilöä eivät enää teekään aktiivista liikenteenvalvontatyötä,<br />
heidän vastauksensa pidettiin mukana analyyseissä, sillä heidän aikaisemmista<br />
kokemuksistaan katsottiin olevan hyötyä tutkimukselle.<br />
Taulukko 1. Liikkuvan poliisin vastausten määrä yksikköä kohden.<br />
OSASTOT <strong>ja</strong> YKSIKÖT N<br />
Etelä-Suomen osasto<br />
Helsingin yksikkö 17<br />
Hämeenlinnan yksikkö 1<br />
Imatran yksikkö 2<br />
Kouvolan yksikkö 8<br />
Lahden yksikkö 3<br />
Itä-Suomen osasto<br />
Joensuun yksikkö 3<br />
Kuopion yksikkö 7<br />
Mikkelin yksikkö 5<br />
Länsi-Suomen osasto<br />
Jyväskylän yksikkö 11<br />
Kokkolan yksikkö 2<br />
Porin yksikkö 4<br />
Seinäjoen yksikkö 10<br />
Tampereen yksikkö 8<br />
Turun yksikkö 12<br />
Vaasan yksikkö 4<br />
Pohjois-Suomen osasto<br />
Ka<strong>ja</strong>anin yksikkö 3<br />
Kemin yksikkö 3<br />
Oulun yksikkö 8<br />
Rovaniemen yksikkö 2<br />
Jonkin muu yksikkö 16<br />
Yhteensä 129<br />
2.3.2. Paikallispoliisi<br />
Koska aktiivisesti liikennetyötä tekevien tai liikenneonnettomuuksien tutkintaan<br />
osallistuvien paikallispoliisien kokonaismäärä ei ole tiedossa, vastausprosettia<br />
paikallispoliisille ei voitu laskea. Tästä syystä pieni varovaisuus voi olla tarpeen<br />
tulkittaessa paikallispoliisin vastauksia. Yhteensä 100 paikallispoliisin edusta<strong>ja</strong>a<br />
vastasi kyselyyn.<br />
2.3.3. Syyttäjät<br />
Kaikkiaan 97 syyttäjää vastasi kyselyyn. Vastausprosentiksi tulee näin ollen noin<br />
30 %. Ottaen huomioon, se että osa syyttäjistä on erikoistunut <strong>ja</strong> käsittelee ainoastaan<br />
esimerkiksi talousrikoksia sekä se, että osa syyttäjistä ei ole koskaan käsitellyt<br />
liikennerikoksia, todellinen vastausprosentti saattaa olla huomattavasti korkeampi.<br />
6
Tätä päätelmää tukevat myös matalat vastausprosentit valtakunnanvirastosta (13 %)<br />
sekä Helsingistä (14 %), joissa syyttäjien erikoistuminen on yleisempää kuin<br />
virastoissa <strong>ja</strong> yksiköissä, joissa syyttäjiä on vähemmän <strong>ja</strong> erityyppisten rikosten<br />
määrät ovat vähäisempiä. Otoksessamme oli vain yksi syyttäjä joka ei koskaan ollut<br />
käsitellyt liikennerikkomuksia. Hänen vastauksensa poistettiin analyyseistä.<br />
Syyttäjiltä saatujen vastausten määräksi tuli siis 96.<br />
Taulukko 2. Vastaajien määrä eri syyttäjän virastoista, virastoissa toimivien syyttäjien kokonaismäärä<br />
sekä vastausprosentti jokaiselle virastolle erikseen esitettynä.<br />
VIRASTO<br />
Vastausten<br />
määrä<br />
Syyttäjien määrä<br />
virastoissa<br />
Vastausprosentti<br />
virastoittain<br />
Helsingin 10 54 14 %<br />
Itä-Suomen 17 33 52 %<br />
Itä-Uudenmaan 5 20 25 %<br />
Kaakkois-Suomen 9 19 47 %<br />
Kanta-Hämeen 7 19 37 %<br />
Keski-Suomen 4 14 29 %<br />
Lapin 3 14 21 %<br />
Länsi-Uudenmaan 5 23 22 %<br />
Oulun 8 27 30 %<br />
Pirkanmaan 6 27 22 %<br />
Poh<strong>ja</strong>nmaan 4 24 17 %<br />
Päijät-Hämeen 4 13 31 %<br />
Satakunnan 6 15 40 %<br />
Valtakunnan 2 15 13 %<br />
Varsinais-Suomen 6 25 24 %<br />
Ei tietoa 1 - -<br />
Yhteensä 97 343 97/343 (28,3 %)<br />
2.4. Aineiston analysointi <strong>ja</strong> tilastomenetelmät<br />
Liikkuvan poliisin, paikallispoliisin <strong>ja</strong> syyttäjien vastauksen käsitellään yleensä eri<br />
ryhminä. Joissain tapauksissa on kuitenkin vertailtu toisiinsa poliisien <strong>ja</strong> syyttäjien<br />
vastauksia. Näin on toimittu yleensä silloin, kun kolmen ryhmän vertailu ei ole ollut<br />
tilastollisesti merkitsevä, mutta kuvaileva analyysi on viitannut poliisien <strong>ja</strong> syyttäjien<br />
vastausten eroavan toisistaan. On perusteltua olettaa, että liikkuvan poliisin <strong>ja</strong><br />
paikallispoliisin vastaukset ovat melko lähellä toisiaan mielipiteissä <strong>ja</strong> asenteissa.<br />
Kuvailevien tilastollisten menetelmien lisäksi on käytetty useita tilastollisia testejä,<br />
joista Khii toiseen testi oli yleisin.<br />
Kahteen kysymykseen saatu<strong>ja</strong> vastauksia analysoitaessa käytettiin <strong>Liikenneturva</strong>n<br />
edustavalta otokselta suomalaisia kuljettajia keräämän vuosittaisen kyselyn tuloksia<br />
(Ra<strong>ja</strong>lin, Pöysti & Puohiniemi, 2008). Näiden tulosten raportoinnissa kysymykset on<br />
kokonaisuudessaan esitetty tekstissä <strong>ja</strong> taulukkoteksteissä. Lyhenteet, joita tulosten<br />
raportoinnissa on käytetty, ovat seuraavat: PP= paikallispoliisi vastaukset, LP=<br />
liikkuvan poliisin vastaukset; S= syyttäjien vastaukset; PP+LP= poliisien yhtenä<br />
ryhmänä käsitellyt vastaukset.<br />
7
3. TULOKSET JA POHDINTA<br />
3.1. Lainsoveltajien sukupuoli, ikä <strong>ja</strong> työkokemus<br />
Kyselyyn vastanneista syyttäjistä suurempi osa on naisia kuin poliiseista (χ 2 =69.53,<br />
df=2, p20 56 (91,8 %) 11 (31,4 %) 67 (69,8 %)<br />
Yhteensä 61 (100,0 %) 35 (100,0 %) 96 (100,0 %)<br />
8
3.2. Lainsoveltajien kokemuksia väsyneistä kuljettajista<br />
3.2.1. Poliisi<br />
3.2.1.1. A<strong>ja</strong>vatko väsyneet kuljetta<strong>ja</strong>t samalla tyylillä kuin rattijuopot?<br />
Suomen liikkuvan poliisin edustajien kanssa käymistämme epävirallisista<br />
keskusteluista olemme saaneet käsityksen, että sellaiset tapaukset eivät ole harvinaisia,<br />
joissa poliisit pysäyttävät poikkeavasti tiellä ajelehtivan kuljetta<strong>ja</strong>n<br />
rattijuopumusepäilyn vuoksi, mutta huomaavatkin kuljetta<strong>ja</strong>n olevan väsynyt. Siksi<br />
kysyimme poliiseilta: ”Oletko koskaan pysäyttänyt kuljetta<strong>ja</strong>a epäillen<br />
rattijuopumusta <strong>ja</strong> todennut hänen vaikuttavan vain väsyneeltä?” Vastaukset<br />
kysymykseen on esitetty taulukossa 5.<br />
Taulukko 5. Kuinka usein poliisi on pysäyttänyt kuljetta<strong>ja</strong>n epäillen häntä rattijuopumuksesta, mutta<br />
todennut hänen vaikuttavan vain väsyneeltä.<br />
Liikkuva poliisi Paikallispoliisi Yhteensä<br />
N (%)<br />
N (%) N (%)<br />
Viikoittain 6 (4,7 %) 4 (4 %) 10 (4,4 %)<br />
Kuukausittain 23 (17,8 %) 14 (14 %) 37 (16,2 %)<br />
Muutamia kerto<strong>ja</strong> vuodessa 80 (62,0 %) 56 (56 %) 136 (59,4 %)<br />
Kerran 4 (3,1 %) 4 (4 %) 8 (3,5 %)<br />
En koskaan 7 (5,4 %) 2 (2 %) 9 (3,9 %)<br />
En tee liikennevalvontatyötä enää, mutta<br />
aikaisemmin urallani kohtasin tällaisia tapauksia<br />
9 (7,0 %) 20 (20 %) 29 (12,7 %)<br />
Yhteensä 129 (100,0 %) 100 (100,0 %) 229 (100,0 %)<br />
Poliiseista vain 3,9 % ei koskaan ollut kohdannut tällaisia tapauksia. Liikkuva poliisi<br />
kohtaa paikallispoliisia useammin tällaisia tapauksia. Tämä voi johtua heidän työnsä<br />
luonteesta, johon erityisesti kuuluu liikenteen valvonta pääteillä. Hyvin samanlaisia<br />
tuloksia raportoitiin Yhdysvaltojen <strong>ja</strong> Kanadan poliiseille tehdystä<br />
kyselytutkimuksesta (AAA Foundation for Traffic Safety), jossa 88 % vastaajista<br />
raportoi pysäyttäneensä kuljetta<strong>ja</strong>n rattijuopumusepäilyn takia <strong>ja</strong> huomannut tämän<br />
olevan unelias (Stutts, Wilkins & Vaughn, 1999). Tulos viittaa siihen, että maailman<br />
laajuisesti poliiseilla on samantyyppisiä kokemuksia sekä siihen että uneliaat<br />
kuljetta<strong>ja</strong>t a<strong>ja</strong>vat samalla tavoin kuin rattijuopot. Näin eräs paikallispoliisi kirjoitti<br />
kyselyymme: ”Olen seurannut autoa joka ajoi o<strong>ja</strong>n poh<strong>ja</strong>lta vastaantulevan kaistalle <strong>ja</strong><br />
takaisin. Olin varma törkeästä rattijuoppoudesta, mutta kyseessä oli remonttimies,<br />
joka oli palaamassa pitkältä työkeikalta. Nukahteli <strong>ja</strong>tkuvasti <strong>ja</strong> heräsi, kun auto oli<br />
o<strong>ja</strong>n pientareella.”<br />
3.2.1.2. Kokemuksia nukahtamisonnettomuuksista<br />
Vaikka onnettomuustutkinta kuuluu pääasiassa paikallispoliisien tehtäviin, myös<br />
kaksi kolmasosaa liikkuvan poliisin edustajista oli käsitellyt onnettomuuksia, joissa<br />
kuljetta<strong>ja</strong>n oli epäilty nukahtaneen rattiin (taulukko 6). Lähes 80 % paikallispoliiseista<br />
oli ollut mukana tällaisen onnettomuuden tutkimisessa. Kysymys kokonaisuudessaan<br />
9
oli: “Oletko käsitellyt tapausta, jossa kuljetta<strong>ja</strong>a epäiltiin nukahtamisesta <strong>ja</strong> sen<br />
seurauksena onnettomuuden aiheuttamisesta?”<br />
Taulukko 6. Poliisien kokemuksia nukahtamisonnettomuuksien käsittelystä.<br />
Liikkuva poliisi N (%) Paikallispoliisi N (%) Yhteensä N (%)<br />
Vuosittain useita 5 (3,9 %) 2 (2 %) 7 (3,1 %)<br />
Useita urani aikana 12 (9,3 %) 22 (22 %) 34 (14,8 %)<br />
Muutamia urani aikana 59 (45,7 %) 52 (52 %) 111 (48,5 %)<br />
Kerran 9 (7,0 %) 3 (3 %) 12 (5,2 %)<br />
En koskaan 29 (22,5 %) 10 (10 %) 39 (17,0 %)<br />
En muista 15 (11,6 %) 11 (11 %) 26 (11,4 %)<br />
Yhteensä 129 (100,0 %) 100 (100,0 %) 229 (100,0 %)<br />
Seuraavassa on esitetty poliisien kirjoittamia kuvauksia nukahtamisonnettomuuksista:<br />
LP1: ”Noin viikko sitten partiokaverini kanssa totesimme omien havaintojen <strong>ja</strong><br />
kuljetta<strong>ja</strong>n oman kertomuksen yhtyvät, kuljetta<strong>ja</strong> oli todella väsynyt pitkien päivien<br />
vuoksi (maataloustöissä), ajoi aamupäivällä o<strong>ja</strong>an nukahti oman kertomuksen mukaan <strong>ja</strong><br />
heräsi rysähdykseen, kun ajoneuvo suistui tieltä o<strong>ja</strong>an: onneksi ketään ei tullut vastaan <strong>ja</strong><br />
nopeusrajoitusalue oli 50 km/h:ssa. Annettiin liikenneturvallisuuden vaarantamisesta 18<br />
päiväsakkoa väsyneenä a<strong>ja</strong>misesta.”<br />
LP2: ”Ulosajo, jossa kuljetta<strong>ja</strong> ajoi lumipenkkaan kertoen, että oli ilmeisen väsynyt.”<br />
LP3: ”Raskaan liikenteen onnettomuus aamuyöllä.”<br />
LP4: ”Viime viikolla väsynyt kuljetta<strong>ja</strong> ajoi o<strong>ja</strong>an, josta hänelle määrättiin<br />
rangaistusvaatimus edellytyksistä kuljettaa ajoneuvoa eli oli väsynyt pitkien työpäivien<br />
vuoksi, jonka vuoksi ajoi o<strong>ja</strong>an eli nukahti rattiin.”<br />
PP1: ”Tänään viimeksi. Kuolonkolari myös lähiaikoina missä vastaan tullut nukahti.”<br />
PP2: ”Alle kuukausi sitten sakotin nuorta tyttöä, joka nukkui rattiin <strong>ja</strong> ajoi autonsa o<strong>ja</strong>an.”<br />
PP3: ”Ei ole omalle kohdalle sattunut, mutta samassa työvuorossa muulle partiolle kyllä,<br />
ainakin yksi tapaus.”<br />
PP4: ”Kyseessä oli törkeä rattijuopumus, jossa kuljetta<strong>ja</strong> itse kertoi nukahtaneensa<br />
rattiin.”<br />
Poliisien antamat esimerkit olivat hyvin lähellä toisen tuoreen tutkimuksemme<br />
havainto<strong>ja</strong> (Radun, Radun & Ohisalo, 2009). Siinä tarkasteltiin oikeuden päätöksiä<br />
sekä rangaistusvaatimusilmoituksia, joissa kuljetta<strong>ja</strong>a oli rankaistu väsyneenä<br />
a<strong>ja</strong>misesta. “Ulosajo”, “o<strong>ja</strong>an”, “kuljetta<strong>ja</strong> itse kertoi nukahtaneensa”, “kuolonkolari”,<br />
“törkeä rattijuopumus”, “aamuyöllä” ovat avainsano<strong>ja</strong> kuvailtaessa<br />
nukahtamisonnettomuuksia.<br />
3.2.1.3. Väsyneiden kuljettajien rankaiseminen<br />
Erittäin tärkeä kysymys on kuinka todennäköisesti poliisit rankaisevat kuljetta<strong>ja</strong>a<br />
väsyneenä a<strong>ja</strong>misesta. Toisin sanoen, millaisissa olosuhteissa poliisit päättävät<br />
rangaista kuljetta<strong>ja</strong>a väsyneenä a<strong>ja</strong>misesta. Aikaisemmassa tutkimuksessa (Radun,<br />
Radun & Ohisalo, 2009) vain 3 % väsyneenä a<strong>ja</strong>misesta rankaistuista kuljettajista<br />
kiisti olleensa väsynyt tai nukahtaneensa. Seuraava kysymys kuvaa tilannetta, jossa<br />
väsymyksestä on aiheutunut vähäinen liikennerikkomus:<br />
10
Taulukko 7. “Oletetaan että kuljetta<strong>ja</strong> ei syyllistynyt muuhun kuin vähäiseen liikennerikkomukseen,<br />
mutta vaikuttaa siltä että rikkomus johtui väsymyksestä. Mitä tekisit tällaisessa tilanteessa?”<br />
Liikkuva poliisi Paikallispoliisi Yhteensä<br />
N (%)<br />
N (%) N (%)<br />
Annan (ainoastaan) suullisen huomautuksen 45 (35,7 %) 69 (69 %) 114 (50,4 %)<br />
Annan kir<strong>ja</strong>llisen huomautuksen 31 (24,6 %) 10 (10 %) 41 (18,1 %)<br />
Annan kuljetta<strong>ja</strong>lle rikesakon 10 (7,9 %) 7 (7 %) 17 (7,5 %)<br />
Kirjoitan rangaistusvaatimusilmoituksen 32 (25,4 %) 10 (10 %) 42 (18,6 %)<br />
Aloitan esitutkinnan 8 (6,3 %) 4 (1 %) 12 (5,3 %)<br />
Yhteensä 126 (100,0 %) 100 (100,0 %) 226 (100,0 %)<br />
Vähäisen liikennerikkomuksen tapauksessa paikallispoliisi antaisi liikkuvaa poliisia<br />
useammin vain suullisen varoituksen (χ 2 =26.57, df=4, p
(Queensland Parliamentary Travelsafe Committee, 2005). Näihin tunnusmerkkeihin<br />
liittyy esimerkiksi <strong>ja</strong>rrutuksen tai väistöliikkeiden puuttuminen ennen törmäystä,<br />
ajoneuvon suora ajolin<strong>ja</strong> ennen törmäystä, kuljetta<strong>ja</strong>n lääketieteellinen tausta,<br />
esimerkiksi uniapnea, <strong>ja</strong> niin edelleen. Tällaisen koulutuksen tehokkuudesta ei<br />
kuitenkaan ole tutkittua tietoa (Queensland Parliamentary Travelsafe Committee,<br />
2005).<br />
Kysyimme poliiseilta: “Oletko osallistunut koulutukseen, jossa on käsitelty<br />
väsymyksen tai vastaavien puutteiden tunnistamista liikenteessä?”<br />
Taulukko 8. Väsymykseen liikenteessä liittyvään koulutukseen osallistuminen.<br />
Liikkuva poliisi N (%) Paikallispoliisi N (%) Yhteensä N (%)<br />
Kyllä 30 (23,3 %) 8 (8 %) 38 (16,6 %)<br />
En 84 (65,1 %) 82 (82 %) 166 (72,5 %)<br />
En muista 15 (11,6 %) 10 (10 %) 25 (10,9 %)<br />
Yhteensä 129 (100,0 %) 100 (100,0 %) 100 (100,0 %)<br />
Yhteensä vain 16,6 % poliiseista oli osallistunut koulutukseen, jossa oli käsitelty<br />
väsymystä liikenteessä (taulukko 8). Liikkuvan poliisin edusta<strong>ja</strong>t olivat saaneet<br />
paikallispoliisin edustajia useammin koulutusta asiassa (χ 2 =10.25, df=2, p
LP1: ”<strong>Väsymys</strong> voi tulla joillekin ajon aikana, mitenkäs yövuoro<strong>ja</strong> tekevät poliisit<br />
pääsisivät kotiin nukkumaan ellei saisi a<strong>ja</strong>a autoa. Eli yövuoro<strong>ja</strong> tekevät joutuvat<br />
rikkomaan aina väsyneenä a<strong>ja</strong>misen pykälää.”<br />
LP2: ”Miten vaikuttaa poliisin väsymys hänen työskentelyyn <strong>ja</strong> autolla a<strong>ja</strong>miseen?<br />
Samoin kuin muidenkin mutta miten tähän voisi puuttua?”<br />
LP3: ”Poliisilla teetetään 12 h työvuoro<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> olen varmuudella väsynyt jo 10 h jälkeen.<br />
Kuinka ns ammattikuljetta<strong>ja</strong>lla voisi olla erilainen tilanne.”<br />
PP1: ”Onko poliisiauton kuljetta<strong>ja</strong> ammattikuljetta<strong>ja</strong>?! Poliisiauton kuljettaminen 12 h<br />
työvuoron a<strong>ja</strong>n... koko a<strong>ja</strong>n ajetaan väsyneenä... tälläkin hetkellä... tässä yövuorossa.”<br />
PP1: ”Ottakaa huomioon poliisiautonkuljettajien <strong>ja</strong>tkuva ajo ilman lepotauko<strong>ja</strong> varsinkin<br />
uusissa pinta-alaltaan isoissa poliisilaitoksissa.”<br />
PP2: ”Mitenkäs on laita sitten meidän poliisien, ambulanssin kuljettajien ym.<br />
hälytysajoakin työssään (väsyneenä) suorittavien kanssa. Ollaanko me jotenkin parempia<br />
kuljettajia kuin muut, koska tähän asiaan en ole kenenkään huomannut puuttuvan<br />
mitenkään. Esim. monelle tuttu tilanne 'kaksi yövuoroa peräkkäin <strong>ja</strong> päivällä et saa unta<br />
tai muuten nukutuksi'. Rattina et voi poliisissa a<strong>ja</strong>a, mutta väsyneenä kylläkin.”<br />
PP3: ”Huomioitavaa on se, että ammattiautoilijoita koskevat ajo-aikasäännökset. Poliisia<br />
<strong>laki</strong> ei koske. Poliisilla ei ole ajopiirtureita eikä ajo-aikaa valvota millään tavalla. Poliisit<br />
a<strong>ja</strong>vat toistuvasti yövuoroissaan hyvin väsyneenä, itsekin lähes aina yli 24 tuntia<br />
valvoneena. Kovassa väsymystilassa ajetaan hälytysajoa <strong>ja</strong> otetaan tällöin 'hallittu<strong>ja</strong>'<br />
riskejä. <strong>Väsymys</strong>tä liikenteessä pitää valvoa - mutta 'onneksi' valvonta ei koske valvovaa<br />
viranomaista - poliisia...”<br />
Esimerkit havainnollistavat, että jopa fyysisesti <strong>ja</strong> psyykkisesti hyvässä kunnossa<br />
olevat vuorotyöläiset, kuten poliisit, eivät ole immuune<strong>ja</strong> univajeen <strong>ja</strong> pitkän<br />
työvuoron vaikutuksille. Olettaen, että poliisit välttävät säännöllistä <strong>ja</strong> rankkaa<br />
alkoholin nauttimista, voimme kuvitella millainen rattiin nukahtamisriski saattaa olla<br />
muiden ammattiryhmien kuljettajilla, joiden edusta<strong>ja</strong>t useammin kärsivät<br />
ylipainoisuudesta, uniapneasta, vähäisestä fyysisestä aktiivisuudesta sekä liiallisesta<br />
alkoholin käytöstä.<br />
<strong>Väsymys</strong> on yksi poliisien ongelmista maailmanlaajuisesti. Esimerkiksi<br />
Yhdysvalloissa poliisien raportoitiin olleen muita ammattiryhmiä väsyneempiä (Vila,<br />
Kenney, Morrison, & Reuland, 2000). Suuri osuus poliiseista raportoi häiriöitä<br />
subjektiivisessa unen laadussaan (Neylan ym., 2002). Ruotsissa 50 % poliiseista<br />
arvioi unensa määrän liian vähäiseksi (Eriksen & Kecklund, 2007). Väsymyksen<br />
roolia poliisien auto-onnettomuuksissa on myös tarkasteltu (Senjo & Heward, 2007).<br />
Iso-Britanniassa 40 % poliiseista raportoi stressiin liittyvien ongelmien (esimerkiksi<br />
väsymyksen sekä työn vaatimuksien) vaikuttavan moniin poliisien kolareihin (Dorn &<br />
Brown, 2003). Suomessa vuosina 1998–2001 tapahtuneissa 194 poliisin<br />
tieliikenneonnettomuudessa väsymyksen arvioitiin olleen vaikuttava tekijä vain<br />
kahdessa onnettomuudessa (yksi kuljetta<strong>ja</strong> todennäköisesti nukahti rattiin <strong>ja</strong> toinen oli<br />
väsynyt) (Karttunen, 2003). Ottaen huomioon, että yli puolessa onnettomuuksista<br />
poliisilla oli kiire (31 % taka-ajossa <strong>ja</strong> 21 % muussa kiireisessä ajossa), on<br />
ymmärrettävää, ettei rattiin nukahtamistapauksia ole enempää. On kuitenkin<br />
mahdollista, että väsymyksellä on ollut osuus muissakin kuin vain kahdessa<br />
tapauksessa, sillä monet tapaukset sattuivat yöllä. Joissain tapauksissa tutki<strong>ja</strong>t eivät<br />
13
löytäneet selitystä poliisien tarkkaavaisuusvirheille (esimerkiksi: “Ei tiedossa miksi<br />
poliisiauton kuljetta<strong>ja</strong> ei ajoissa havainnut siviiliautoa” (Karttunen, 2003, s.20)).<br />
Toinen poliise<strong>ja</strong> maailmanlaajuisesti koskeva asia on se että poliisien tehtäviin kuuluu<br />
valvoa ammattikuljettajien työ- <strong>ja</strong> lepoaiko<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> samaan aikaan heillä itsellään ei ole<br />
säännöksiä siitä, kuinka kauan he voivat a<strong>ja</strong>a. Yksi poliiseista toikin tämän esille<br />
kommenteissaan (katso edellinen sivu). Samoin useimmissa Yhdysvaltojen<br />
osavaltioissa ei ole säännöksiä poliisien työ- <strong>ja</strong> lepoajoista (Lindsey, 2007).<br />
Yhdysvaltalainen tutkimus osoittikin, että poliisit raportoivat tekevänsä rutiinisti<br />
enemmän peräkkäisiä tunte<strong>ja</strong> yhden, kahden tai seitsemän päivän aikana kuin mikä<br />
olisi laillista jos he olisivat esimerkiksi ydinvoimalaoperaattoreita tai rekan kuljettajia<br />
(Vila et al., 2000). Myös johtava unitutki<strong>ja</strong> William C. Dement on kommentoinut<br />
poliisien väsymystä kirjoittamalla, että on moitittavaa, että poliisit, joiden odotamme<br />
suojelevan meitä, tulevan avuksemme <strong>ja</strong> vastaavan tarpeisiimme kun olemme uhre<strong>ja</strong>,<br />
saattavat omata huonoimmat väsymys- <strong>ja</strong> uniolosuhteet verrattuna kaikkiin muihin<br />
ammatteihin (Vila & Kenney, 2002).<br />
Väsyneenä a<strong>ja</strong>minen työaikana on vain yksi näkökulma poliisien väsymykseen.<br />
Toinen näkökulma, jonka kaikki vuorotyötätekevät <strong>ja</strong>kavat, on yövuoron jälkeinen<br />
kotiin a<strong>ja</strong>minen. Yövuoron jälkeen kotiin a<strong>ja</strong>minen on ongelmallisinta eritoten silloin,<br />
jos kotimatka on yli kaksikymmentä minuuttia kestävä yksitoikkoinen ajo (Åkerstedt,<br />
Peters, Anund & Kecklund, 2005; Horne & Reyner, 1999). Esimerkiksi lähes<br />
kolmasosa 12-tunnin vuorotyötä tekevistä raportoi ainakin yhden moottoriajoneuvoonnettomuuden<br />
sattuneen kotiin työstä ajettaessa (Budnick, Lerman, Baker, Jones &<br />
Czeisler, 1994).<br />
Edellä esitetyistä tutkimustuloksista huolimatta vaikuttaa siltä, ettei poliisien<br />
nukahtaminen rattiin työvuoron aikana ole kovinkaan todennäköistä. Lähes aina<br />
poliisit tekevät työtä pareittain. On epätodennäköistä, että kuljetta<strong>ja</strong> voisi nukahtaa<br />
kollegansa huomaamatta kummallista ajotyyliä tai käyttäytymistä ennen tapahtumaa.<br />
Tutkimusten mukaan rattiin nukahtaneet kuljetta<strong>ja</strong>t ovat tyypillisesti joko autossa<br />
yksin tai muut matkusta<strong>ja</strong>t nukkuvat (Radun & Radun, 2006). Syvenevä väsymys tai<br />
uneliaisuus voi kuitenkin lisätä tarkkavaisuus-, ennakointi- tai arviointivirheiden<br />
todennäköisyyttä. Poliisin työn on harvoin todettu olevan monotonista <strong>ja</strong> tylsää, jotka<br />
ovat juuri rattiin nukahtamiseen liitettyjä riskejä (Horne & Reyner, 1999).<br />
Väsymyksestä johtuvaan liikenneonnettomuuden riskiin poliisien työssä tai kotiin<br />
a<strong>ja</strong>essa tulee kiinnittää nykyistä enemmän huomiota tulevaisuuden tutkimuksissa.<br />
3.2.2. Syyttäjät<br />
Syyttäjien työkokemusta väsyneistä kuljettajista selvitettiin kysymyksellä “Oletko<br />
käsitellyt tapausta/tapauksia, jossa kuljetta<strong>ja</strong>a epäiltiin nukahtamisesta <strong>ja</strong> sen<br />
seurauksena onnettomuuden aiheuttamisesta? ”<br />
Lähes 70 % syyttäjistä oli käsitellyt tällaisia tapauksia (taulukko 9). Niistä syyttäjistä,<br />
joilla oli kokemusta rattiin nukahtaneista kuljettajista <strong>ja</strong> tämän takia aiheutuneista<br />
onnettomuuksista, 90,9 % oli nostanut syytteen <strong>ja</strong> 60,6 % oli vahvistanut tai<br />
hyväksynyt poliisin rangaistusvaatimusilmoituksen.<br />
14
Taulukko 9. Syyttäjien kokemuksia nukahtamisonnettomuuksien käsittelystä.<br />
N (%)<br />
Vuosittain useita 2 (2,1 %)<br />
Useita urani aikana 13 (13,5 %)<br />
Muutamia urani aikana 46 (47,9 %)<br />
Yhden urani aikana 5 (5,2 %)<br />
En koskaan 10 (10,4 %)<br />
En muista 20 (20,8 %)<br />
Yhteensä 96 (100,0 %)<br />
Aiemmassa tutkimuksessa analysoimme vuosina 2004–2005 tapahtunutta 694<br />
tapausta, joissa kuljetta<strong>ja</strong> oli syyllistynyt väsymykseen liittyvään rikkeeseen (Radun,<br />
Radun & Ohisalo, 2009). Kuljetta<strong>ja</strong> nukahti <strong>ja</strong> aiheutti onnettomuuden 491<br />
tapauksessa. Saatavilla olevista dokumenteista (syyttäjien <strong>ja</strong> oikeuksien päätöksistä)<br />
löytyi 182 eri syyttäjän nimeä 424 tapaukselle (67 tapauksessa emme löytäneet<br />
syyttäjän nimeä). Koska 424 tapaukselle oli 182 syyttäjän nimeä, arvio kaikkien 491<br />
tapauksen käsittelyyn osallistuneiden syyttäjien määräksi olisi 211. Vuosina 2004–<br />
2005 syyttäjien määrä Suomessa oli noin 330. Tästä voimme päätellä, että noin 65 %<br />
(211/330) Suomessa työskentelevistä syyttäjistä käsitteli tällaisia juttu<strong>ja</strong> kahden<br />
vuoden aikana. Todellinen suhteellinen osuus saattaa kuitenkin olla hivenen pienempi,<br />
sillä syyttäjänä on voinut työskennellä paikko<strong>ja</strong> suurempi määrä ihmisiä työvoiman<br />
liikkuvuuden tähden.<br />
Toisaalta 182 identifioidusta syyttäjästä 153 (84 %) oli vahvistanut tai hyväksynyt<br />
poliisin rangaistusvaatimusilmoituksen kun taas 59 (32,4 %) nosti syytteen <strong>ja</strong> tapaus<br />
päätyi käräjä- tai hovioikeuteen. On selvää että suurin osa syyttäjistä oli vahvistanut<br />
tai hyväksynyt poliisin rangaistusvaatimusilmoituksen. Tässä tutkimuksessa suurempi<br />
osa vastaajista raportoi nostaneensa syytteen (90,9 %) kuin vahvistaneensa tai<br />
hyväksyneensä poliisin rangaistusvaatimusilmoituksen (60,6 %). Saattaa kuitenkin<br />
olla, että on helpompaa muistaa sellainen tapaus, joka meni oikeuteen kuin tapaus,<br />
joka vaati vain ”lyhyen” poliisin rangaistusvaatimusilmoituksen hyväksymisen. Tämä<br />
on myös luultava syy sille, miksi tähän tutkimukseen vastanneista syyttäjistä 70 %<br />
raportoi käsitelleensä tapausta, jossa kuljetta<strong>ja</strong>a epäiltiin nukahtamisesta <strong>ja</strong> sen<br />
seurauksena onnettomuuden aiheuttamisesta, kun taas aiemman tutkimuksemme<br />
aineiston mukaan noin 65 % Suomen syyttäjistä käsitteli tällaista tapausta kahden<br />
vuoden aikana.<br />
3.3. Lainsoveltajien mielipiteet <strong>ja</strong> asenteet<br />
Lainsoveltajilta kysyttiin kolmenlaisia kysymyksiä heidän mielipiteistään <strong>ja</strong><br />
asenteistaan. Ensin heitä pyydettiin arvioimaan väittämiä väsymystä <strong>ja</strong> alkoholia<br />
koskevista laeista. Seuraavat kysymykset koskivat heidän arvioitaan siitä kuinka<br />
piittaamatonta tietty liikennekäyttäytyminen on. Lopuksi heitä pyydettiin kertomaan<br />
mielestään sopivimpia rangaistuksia tietyille liikennekäyttäytymisen tavoille <strong>ja</strong> -<br />
rikkomuksille.<br />
15
3.3.1. Väittämät<br />
Siitä lähtien kuin rattijuopumus määriteltiin liikennerikokseksi, käynnissä on ollut<br />
keskustelu rangaistavasta alkoholin määrästä veressä. Vaikka on selvää että moni<br />
a<strong>ja</strong>miseen liittyvä taito alkaa heiketä heti alkoholipitoisuuden kohotessa nollasta<br />
(Moskowitz & Fiorentino, 2000), etenkään lainlaatijoiden kesken ei ole laa<strong>ja</strong>a<br />
yhteisymmärrystä alkoholipitoisuuden rangaistavuuden sopivasta tasosta. Tällä<br />
hetkellä eri maiden välillä, jopa Euroopan Unionin sisällä, on suuria ero<strong>ja</strong><br />
rangaistavasta veren alkoholipitoisuudesta. Nollan promillen ra<strong>ja</strong> on Tšekkissä,<br />
Unkarissa, Romaniassa <strong>ja</strong> Slovakiassa; 0,2 promillen ra<strong>ja</strong> on Virossa, Puolassa <strong>ja</strong><br />
Ruotsissa; 0,5 promillen ra<strong>ja</strong> on suurimmassa osassa EU:n maita, kuten Saksassa,<br />
Ranskassa, Italiassa <strong>ja</strong> Suomessa; korkeimman 0,8 promillen ra<strong>ja</strong>n ollessa Irlannissa,<br />
Maltalla <strong>ja</strong> Iso-Britanniassa.<br />
Edustava otos<br />
Syyttäjät<br />
Paikallispoliisi<br />
Liikkuva poliisi<br />
täysin eri mieltä jokseenkin eri mieltä siltä väliltä jokseenkin samaa mieltä täysin samaa mieltä<br />
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%<br />
Kuva 2. ”Rattijuopumuksen promillera<strong>ja</strong>ksi tulisi säätää 0,2 promillea nykyisen 0,5 promillen<br />
asemesta.” Kaikkien neljän ryhmän mielipiteet eroavat toisistaan (χ 2 =110.80, df=12, p0.05), mutta poliisien (LP+PP)<br />
<strong>ja</strong> syyttäjien välillä on merkitsevä ero (χ 2 =10.92, df=4, p
lain mukaan alkolukon käyttö on sallittua useimmissa Yhdysvaltojen osavaltioissa <strong>ja</strong><br />
monissa Euroopan maissa, alkolukot on tarkoitettu tuomituille rattijuopoille (Beirness<br />
& Marques, 2004). Suurin askel kohti laa<strong>ja</strong>a alkolukkojen käyttöä otettiin Ruotsissa.<br />
Ruotsin hallitus on äskettäin asettanut kaksi kunnianhimoista tavoitetta: alkolukon<br />
asentaminen kaikkiin lin<strong>ja</strong>-autoihin <strong>ja</strong> rekkoihin vuoteen 2010 mennessä sekä kaikkiin<br />
uusiin autoihin 2012 mennessä (Bjerre, 2005). Vaikuttaa siltä että suurin osa (82 %)<br />
ruotsalaiskuljettajista on yhtä mieltä siitä, että alkolukon pitäisi olla vakiovarustus<br />
kaikissa uusissa autoissa (Bjerre & Kostela, 2008). Vastaava luku edustavalle<br />
otokselle suomalaiskuljettajia tehdyssä kyselyssä on huomattavasti pienempi: 58,7 %<br />
mielestä alkolukon tulisi olla vakiovarusteena kaikissa autoissa (kuva 3; Ra<strong>ja</strong>lin,<br />
Pöysti & Puohiniemi, 2008). Tämä luku on kuitenkin huomattavasti suurempi kuin<br />
lainsoveltajien mielipiteiden perusteella saadut luvut: 32 % paikallispoliisin, 36,5 %<br />
liikkuvan poliisin <strong>ja</strong> 33,3 % syyttäjän edustajista on sitä mieltä, että alkolukon pitäisi<br />
olla vakiovarusteena kaikissa uusissa autoissa.<br />
Edustava otos<br />
Syyttäjät<br />
Paikallispoliisi<br />
Liikkuva poliisi<br />
täysin eri mieltä jokseenkin eri mieltä siltä väliltä jokseenkin samaa mieltä täysin samaa mieltä<br />
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%<br />
Kuva 3. Lainsoveltajien kyselyssä väittämä oli ”Alkolukko tulisi asentaa vakiovarusteeksi kaikkiin<br />
uusiin autoihin.” Edustavalle otokselle suomalaisia kuljettajia esitettiin väittämä ”Alkolukko<br />
vakiovarusteeksi kaikkiin autoihin”. Väittämien muotoilut eroavat hieman toisistaan, mutta<br />
käytännössä vakiovarustus koskee aina uusia auto<strong>ja</strong>. Neljän ryhmän mielipiteet eroavat toisistaan<br />
(χ 2 =151, df=12, p0.05), eikä kahden (LP+PP <strong>ja</strong><br />
S) (χ 2 =3.55, df=4, p>0.05) ryhmän mielipiteiden välillä ei ollut ero<strong>ja</strong>.<br />
On yllättävää, että yleinen mielipide eroaa näinkin paljon lainsoveltajien mielipiteestä<br />
sekä alkoholin rangaistavan promillera<strong>ja</strong>n alentamisesta että alkolukon<br />
vakiovarusteeksi asettamisesta uusissa autoissa. Vain pieni osa kuolonkolareista<br />
aiheutuu pienessä maistissa a<strong>ja</strong>ville kuljettajille (Salusjärvi, 2004). Huomattavan<br />
suuressa osassa kuolonkolareita, joissa alkoholi on mukana, rikotaan törkeän<br />
rattijuopumuksen ra<strong>ja</strong> (VALT, 2009). Rattijuopumukseen liittyy myös suuri<br />
uusimistodennäköisyys (Portman, Penttilä, Haukka, Eriksson, Alho & Kuoppasalmi,<br />
2010). Em. syistä saattaa olla että joidenkin lainsoveltajien mielestä ensisi<strong>ja</strong>inen<br />
huomionkohde tulisi olla alkoholin ongelmakäyttäjät. Tämä saattaa myös selittää sen,<br />
miksi monet lainsovelta<strong>ja</strong>t ovat sitä mieltä, että alkolukko kaikissa uusissa autoissa ei<br />
17
olisi tarpeellinen (kuva 3). Toisaalta poliisien resursse<strong>ja</strong> koskevat kysymykset pitää<br />
myös huomioida keskustelussa alkoholin rangaistavuuden ra<strong>ja</strong>n alentamisessa<br />
(Hernetkoski, Keskinen, Hatakka & Pitkänen, 2006). Pitää myös huomioida, että<br />
kysely edustavalle otokselle suomalaisia kuljettajia kerättiin vuonna 2005 <strong>ja</strong> tämän<br />
raportin kysely lainsoveltajille vuonna 2009.<br />
Taulukko 10. Lainsoveltajien mielipiteet laillisen promillera<strong>ja</strong>n laskemisesta 0,5 promillesta 0,2<br />
promilleen <strong>ja</strong> alkolukkojen asentamisesta kaikkiin uusiin autoihin ristiintaulukoituna.<br />
Liikkuva poliisi<br />
(N=129)<br />
Paikallispoliisi<br />
(N=99)<br />
Syyttäjät<br />
(N=96)<br />
Promillera<strong>ja</strong><br />
-<br />
0<br />
+<br />
-<br />
0<br />
+<br />
-<br />
0<br />
+<br />
35<br />
4<br />
28<br />
33<br />
6<br />
18<br />
41<br />
3<br />
11<br />
Alkolukko<br />
- 0 +<br />
7<br />
2<br />
6<br />
6<br />
2<br />
3<br />
6<br />
0<br />
3<br />
16<br />
3<br />
28<br />
8<br />
2<br />
22<br />
14<br />
5<br />
13<br />
Spearmanin<br />
korrelaatio<br />
0,277<br />
p
Syyttäjät<br />
Paikallispoliisi<br />
Liikkuva poliisi<br />
täysin eri mieltä jokseenkin eri mieltä siltä väliltä jokseenkin samaa mieltä täysin samaa mieltä<br />
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%<br />
Kuva 4. ”Verrattuna rattijuopumuksen muodostamaan riskiin, väsyneenä a<strong>ja</strong>minen on pieni ongelma.”<br />
Kolmen ryhmän mielipiteet väittämään eroavat toisistaan (χ 2 =28.24, df=8, p0.05).<br />
19
Syyttäjät<br />
Paikallispoliisi<br />
Liikkuva poliisi<br />
täysin eri mieltä jokseenkin eri mieltä siltä väliltä jokseenkin samaa mieltä täysin samaa mieltä<br />
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%<br />
Kuva 7. ”Väsymyksen merkitys tulisi aina selvittää, samalla tavoin kuin alkoholin osuus.” Kolmen<br />
ryhmän mielipiteet väittämään eroavat toisistaan (χ 2 =30.35, df=8, p
Syyttäjät<br />
Paikallispoliisi<br />
Liikkuva poliisi<br />
täysin eri mieltä jokseenkin eri mieltä siltä väliltä jokseenkin samaa mieltä täysin samaa mieltä<br />
0% 20% 40% 60% 80% 100%<br />
Kuva 10. ”Sillä, kiinnitetäänkö väsymyksen tutkintaan huomiota esitutkinnassa, on syyteharkinnan<br />
kannalta ratkaiseva merkitys.” Kolmen ryhmän mielipiteet väittämään eroavat toisistaan (χ 2 =29.35,<br />
df=8, p
LP<br />
Puhuu kännykkään a<strong>ja</strong>essaan. PP<br />
S<br />
LP<br />
A<strong>ja</strong>a nautittuaan kaksi pullollista olutta. PP<br />
S<br />
LP<br />
Ylittää maantiellä nopeusrajoituksen vähintään 30 km/h. PP<br />
S<br />
LP<br />
A<strong>ja</strong>a liian suurella nopeudella kaarteeseen. PP<br />
S<br />
LP<br />
Kirjoittaa kännykällä tekstiviestiä a<strong>ja</strong>essaan. PP<br />
S<br />
LP<br />
A<strong>ja</strong>a krapulassa. PP<br />
S<br />
LP<br />
Ohittaa hitaamman ajoneuvon väärältä puolelta. PP<br />
S<br />
LP<br />
A<strong>ja</strong>a erittäin väsyneenä. PP<br />
S<br />
Ei lainkaan Hieman piittaamaton Melko piittaamaton Erittäin piittaamaton<br />
0% 20% 40% 60% 80% 100%<br />
Kuva 12. Lainsoveltajien arvioita siitä kuinka piittaamattomia teot ovat.<br />
Toisessa ääripäässä piittaamattomuuden suhteen arvioitiin olevan puhuminen<br />
kännykkään ajettaessa: noin 60 % lainsoveltajista pitää tätä hieman tai ei lainkaan<br />
piittaamattomana. Kysymyksessä ei tosin määritelty käyttääkö kuljetta<strong>ja</strong> hands free –<br />
laitetta vai ei; tämä saattaa selittää lainsoveltajien vastauksia. Kuitenkin vaikka<br />
monissa maissa kädessä pidettävät puhelimet on määritelty laittomiksi ajon aikaina <strong>ja</strong><br />
hands free –laitteilla puhuminen ajettaessa on sallittua, tutkimus osoittaa, että hands<br />
free –laite ei välttämättä tee puhumisesta ajettaessa sen turvallisempaa kuin kädessä<br />
pidettävään puhelimeen puhuminen (Caird, Willness, Steel & Scialfa, 2008; Ishigami<br />
& Klein, 2009).<br />
Tekstiviestin kirjoittaminen arvioitiin huomattavasti puhelimessa puhumista<br />
piittaamattomammaksi käytökseksi. Tämä on ymmärrettävää, koska viestin<br />
kirjoittamiseksi yksi käsi on otettava kokonaan pois ratista <strong>ja</strong> visuaalisen<br />
tarkkaavaisuuden pitää olla suunnattuna puhelimen näyttöön. Toisaalta har<strong>ja</strong>antunut<br />
käyttäjä voi kirjoittaa viestin lähes katsomatta puhelimen näyttöön.<br />
Huolimatta eroista tilanteiden välillä, voidaan kuitenkin havaita että yleisesti<br />
mielipiteet vaihtelivat melko piittaamattomasta käytöksestä erittäin piittaamattomaan.<br />
(Kuva 12)<br />
3.3.3. Rangaistukset: alkoholi verrattuna väsymykseen<br />
<strong>Väsymys</strong>tä <strong>ja</strong> uneliaisuutta liikenneturvallisuuden riskitekijöinä verrataan usein<br />
alkoholiin monilla tasoilla.<br />
Yksi vertailu koskee havaitsemisen tapo<strong>ja</strong>: alkoholin määrä on suhteellisen helposti<br />
mitattavissa alkometrin avulla, kun taas uneliaisuuden taso <strong>ja</strong> etenkin väsymys ovat<br />
yleisesti erittäin vaikeasti mitattava. Liikennevalvonnassa tämä on käytännössä<br />
22
mahdotonta. Väittämän ”Ilman väsymysmittarin kehittämistä (vertaa alkometri) on<br />
väsymyksen määritteleminen laissa mahdotonta” suhteen kyselyymme vastanneiden<br />
lainsoveltajien mielipiteet ovat melko <strong>ja</strong>kautuneita, eli väittämään joko uskotaan tai ei<br />
(kuva 6).<br />
Väsymyksen <strong>ja</strong> uneliaisuuden havaitsemiseen liittyvien ongelmien takia, väsymyksen<br />
merkitys riskitekijänä ei ole onnettomuustilastojen perusteella yhtä selvä kuin<br />
alkoholin. Vallitseva mielipide liikenneturvallisuuskir<strong>ja</strong>llisuudessa kuitenkin on, että<br />
väsymys <strong>ja</strong> alkoholi ovat yhtä vaarallisia liikenneturvallisuudelle.<br />
Oletus tai uskomus väsymyksen <strong>ja</strong> alkoholin yhtäläisestä vaarallisuudesta tulee<br />
toisesta vertailusta, niiden vaikutuksesta ihmisten suoriutuskykyyn. Kokeelliset<br />
tutkimukset esimerkiksi osoittavat, että valveillaoloon liittyvä toimintakyvyn lasku<br />
vastaa 17 - 19 tunnin jälkeen toimintakykyä veren alkoholipitoisuuden ollessa 0,5<br />
promillea <strong>ja</strong> 20 - 25 tunnin jälkeen yhden promillen humalatilan aiheuttamaa<br />
toimintakyvyn laskua (Arnedt & ym., 2000, 2001; Dawson & Reid, 1997; Lamond &<br />
Dawson, 1999; Williamson & Feyer, 2000).<br />
Kolmas vertailu koskee alkoholin <strong>ja</strong> väsymyksen suhdetta kansalaisten mielipiteiden<br />
tasolla. Voidaan väittää, että yhteiskunnassa vallitsee yksimielisyys siitä, että alkoholi<br />
on merkittävä tieliikenneonnettomuuksien aiheutta<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> että rattijuopumus on<br />
sosiaalisesti hyvin tuomittavaa. Kuten Härmä (1998) huomautti nyky-yhteiskunnassa<br />
lin<strong>ja</strong>-auton tai junan kuljettaminen tai ydinvoimalan operointi ei ole suotavaa<br />
juopuneessa tilassa. Toisaalta työn tekoa (<strong>ja</strong> ajoneuvon kuljettamista) pitkän<br />
valveillaolon aiheuttamassa väsymystilassa ei pidetä vaarallisena. Vaikka yleinen<br />
mielipide saattaa tunnistaa väsymyksen tärkeäksi syyksi onnettomuuksille (96 %<br />
suomalaisista kuljettajista), huomattavasti pienempi osuus heistä (37 %) a<strong>ja</strong>ttelee että<br />
24 perättäisen valveillaolotunnin jälkeen a<strong>ja</strong>misen pitäisi olla rankaistavaa (Radun &<br />
Radun, 2008).<br />
Viimeinen vertailu alkoholin <strong>ja</strong> väsymyksen suhteesta, joka tehdään lainsäädännössä,<br />
riippuu kaikista edellä mainituista tekijöistä. Alkoholi heikentää suoriutumista (myös<br />
ajosuoriutumista) <strong>ja</strong> on maailmanlaajuista näyttöä siitä, että alkoholi on huomattava<br />
tieliikenneonnettomuuksien aiheutta<strong>ja</strong>. Näistä näkemyksistä vallitsee laa<strong>ja</strong> sosiaalinen<br />
yksimielisyys. Alkoholi on helposti havaittavissa <strong>ja</strong> siten rattijuopumus on ankarasti<br />
rankaistava teko. Toisaalta tilanne väsymyksen <strong>ja</strong> uneliaisuuden suhteen on kaukana<br />
selvästä <strong>ja</strong> mutkattomasta aiheuttaen vaikeuden väsyneenä a<strong>ja</strong>misen määrittelemisessä<br />
rankaistavaksi rikokseksi.<br />
Ottaen huomioon, että väsymystä <strong>ja</strong> uneliaisuutta usein verrataan alkoholiin monella<br />
eri tasolla, pyysimme vastaajia kertomaan mielipiteensä sopivasta rangaistuksesta<br />
seuraaviin neljään tapaukseen:<br />
Jos kuljetta<strong>ja</strong> a<strong>ja</strong>a autoa oltuaan 24 tuntia nukkumatta (kuvassa 13 ”24 h”)<br />
Jos kuljetta<strong>ja</strong> a<strong>ja</strong>a autoa oltuaan 24 tuntia nukkumatta <strong>ja</strong> aiheuttaa kuolemaan johtavan<br />
liikenneonnettomuuden (kuvassa 13 ”24 h + kuolema”)<br />
Jos kuljetta<strong>ja</strong> a<strong>ja</strong>a autoa törkeästi rattijuopuneena (>1,2 promillea) (kuvassa 13 ”törkeä”)<br />
Jos kuljetta<strong>ja</strong> a<strong>ja</strong>a autoa törkeästi rattijuopuneena <strong>ja</strong> aiheuttaa kuolemaan johtavan<br />
liikenneonnettomuuden (kuvassa 13 ”törkeä + kuolema”)<br />
23
LP<br />
törkeä + kuolema. PP<br />
S<br />
LP<br />
törkeä. PP<br />
S<br />
LP<br />
24 h + kuolema. PP<br />
S<br />
LP<br />
24 h. PP<br />
S<br />
Ei rangaistusta Ainoastaan päiväsakko<strong>ja</strong> Ehdollinen vankeusrangaistus Yhdyskuntapalvelu Ehdoton vankeusrangaistus<br />
0% 20% 40% 60% 80% 100%<br />
Kuva 13. Liikkuvan, paikallispoliisin <strong>ja</strong> syyttäjien mielipiteitä sopivista rangaistuksista neljään eri<br />
tilanteeseen. Ryhmien mielipiteet eroavat toisistaan tilastollisesti merkitsevästi kaikkien tapausten<br />
kohdalla: ”24 h” ( 2 =29.03, df=8, p
kuitenkin tehdä. Samoin kuin poliisit, lähes kaikki suomalaiset autoili<strong>ja</strong>t olivat sitä<br />
mieltä, että kuljetta<strong>ja</strong>n, joka a<strong>ja</strong>a autoa törkeästi rattijuopuneena <strong>ja</strong> aiheuttaa<br />
kuolemaan johtavan liikenneonnettomuuden pitäisi saada vankeusrangaistus (kuva 14).<br />
törkeä + kuolema<br />
törkeä<br />
24 h + kuolema<br />
24 h<br />
Ei rangaistusta Ainoastaan päiväsakko<strong>ja</strong> Vankeusrangaistus<br />
0% 20% 40% 60% 80% 100%<br />
Kuva 14. Suomalaisten kuljettajien mielipiteet eri ajotapahtumille tai rikoksille sopivista<br />
rangaistuksista (Radun, Radun & Ohisalo, 2009).<br />
On myös selvää, että kuljettajien keskuudessa yleensä on lainsoveltajia enemmän niitä,<br />
jotka olivat sitä mieltä, että autolla törkeästi rattijuopuneena a<strong>ja</strong>misesta pitäisi seurata<br />
kovempi rangaistus kuin tapauksesta, jossa ”A<strong>ja</strong>a autoa oltuaan 24 tuntia nukkumatta<br />
<strong>ja</strong> aiheuttaa kuoleman”. Selvä ero lainsoveltajien <strong>ja</strong> yleisesti kuljettajien välillä on<br />
vastauksessa tilanteeseen ”Jos kuljetta<strong>ja</strong> a<strong>ja</strong>a autoa oltuaan 24 tuntia nukkumatta”.<br />
Suurin osa kuljettajista (63,1 %) on sitä mieltä, ettei tämän tulisi olla rankaistavaa.<br />
Lainsoveltajien keskuudessa tämä osuus on huomattavasti pienempi (5 – 16 %).<br />
3.4. Lainsoveltajien tulkinto<strong>ja</strong> nykyisestä lainsäädännöstä<br />
3.4.1. ”Maggien <strong>laki</strong>”<br />
Koska väsymys on jo käsitteenä epämääräinen, eikä ole olemassa validoitua <strong>ja</strong><br />
luotettavaa mittaria väsymyksen määrän mittaamiseen (vertaa alkometri) väsymyksen<br />
yhdistäminen tieliikenne- tai rikos<strong>laki</strong>in on erittäin hankalaa. Yksi mahdollisuus on<br />
väsymyksen määritely ennen tapahtumaa valvottujen tuntien perusteella, kuten tehtiin<br />
New Jerseyn osavaltiossa, Yhdysvalloissa, missä esiteltiin niin kutsuttu ”Maggien<br />
<strong>laki</strong>” (”Maggie’s law”).<br />
”Maggien lain” mukaan kuljetta<strong>ja</strong>, joka aiheuttaa kuolemaan johtaneen<br />
onnettomuuden oltuaan hereillä yli 24 tuntia peräkkäin, voidaan tuomita erityisestä<br />
25
ajoneuvolla tehdystä henkirikoksesta (vehicular homicide) <strong>ja</strong> hänet voidaan tuomita<br />
enintään 10 vuoden vankeustuomioon <strong>ja</strong> enintään 100 000 dollarin sakkoihin. Tämän<br />
lain esittämistä on seurannut väsyneenä a<strong>ja</strong>mista koskevia <strong>laki</strong>aloitteita, joita on<br />
vireillä monissa Yhdysvaltojen osavaltiossa (Levine, 2005).<br />
Ennen mielipiteiden kysymistä tähän kysymykseen ”voiko väsymyksen määritellä<br />
ennen ajoa valvottujen tuntien perusteella” kyselyssä esitettiin lyhyt johdanto<br />
aiheeseen (Tällaisia johdanto<strong>ja</strong> esitettiin monen kysymyksen kohdalla kyselyssä).<br />
Johdanto: Kokeelliset tutkimukset osoittavat, että valveillaoloon liittyvä toimintakyvyn lasku vastaa<br />
17 - 19 tunnin jälkeen toimintakyvyn laskua veren alkoholipitoisuuden ollessa 0,5 promillea <strong>ja</strong> 20-25<br />
tunnin jälkeen yhden promillen humalatilan aiheuttamaa toimintakyvyn laskua. Rattijuopumuksen<br />
rangaistavuuden ra<strong>ja</strong> on alkoholin osalta määritelty veren alkoholipitoisuuden avulla.<br />
Taulukko 11. ”Voisiko mielestäsi laissa liiallisen väsymyksen määritellä ennen ajoa valvottujen<br />
tuntien perusteella (esimerkiksi asettaa ra<strong>ja</strong>ksi 24 tuntia yhtä<strong>ja</strong>ksoisesti valveilla)?” (χ 2 =38.14, df=8,<br />
p
loikoillut sohvalla <strong>ja</strong> viettänyt vapaa-aikaa.” S1: ”Mielestäni valvomiskyky on<br />
yksilöllistä, toiset pystyy siihen paremmin kuin toiset." S2: ”Unen tarve yksilöllinen.”<br />
Nämä vastaukset eivät kuitenkaan ole kovinkaan vahvo<strong>ja</strong> argumentte<strong>ja</strong> väsyneenä<br />
a<strong>ja</strong>mista koskevaa <strong>laki</strong>a vastaan. Kuljettajia, jotka a<strong>ja</strong>vat autoa alkoholin vaikutuksen<br />
alaisena, ei myöskään aina rangaista ajosuoriutumisen heikkenemisen vuoksi, vaan<br />
yksinkertaisesti koska heidän veren alkoholipitoisuutensa ylittää lain määräämän ra<strong>ja</strong>n.<br />
Kuten tiedetään, eri maissa on eri ra<strong>ja</strong>t rangaistavalle alkoholipitoisuuden määrälle<br />
vaihdellen nollasta promillesta 0,8 promilleen. Koska alkoholin aiheuttamat<br />
vaikutukset suoriutumiselle vaihtelevat suuresti yksilöiden välillä <strong>ja</strong> jopa samalla<br />
henkilöllä tilanteesta riippuen, on selvää, että myös ra<strong>ja</strong>n asettaminen rangaistavalle<br />
väsymyksen määrälle valvottujen tuntien perusteella sopisi lain käytäntöihin maissa,<br />
joissa rattijuopumus määritellään veren alkoholipitoisuuden mukaan. Se, olisiko ra<strong>ja</strong><br />
esimerkiksi 24 tuntia vai 28 tuntia, riippuisi tieteellisistä löydöksistä <strong>ja</strong> päätöksen<br />
tekijöistä.<br />
Kommentit valveillaolon pituuden todistamisesta ovat kriittisempiä. LP1: “Millä<br />
poliisi toteaisi valveillaoloa<strong>ja</strong>n pituuden?” LP2: “Kuka näyttää toteen?” LP3:<br />
“Vaikeaa, käytännössä mahdotonta todistaa" tai kuten yksi syyttäjä kirjoitti S1:<br />
“Valvonta mahdotonta!!!” Tässä yhteydessä monet viittasivat siihen miksi ihmiset<br />
antaisivat asiasta tietoa, jos tästä seuraisi rangaistus. LP4: “…Ja kuinka usein ihmiset<br />
sen meille kertoisivat, jos tietävät siitä seuraavan esim. sakkoa tms.?” PP1:<br />
“Ongelmana tietty itse kuljetta<strong>ja</strong>, kuka puhuu totta. Ei kukaan.” S2: “Valvotun a<strong>ja</strong>n<br />
selvittäminen saattaa olla vaikeaa, jos epäilty ei halua kertoa.”<br />
Edellä mainittu argumentti on selvää kritiikkiä tätä <strong>laki</strong>a kohtaan (Levine, 2005).<br />
Miten kukaan voi todistaa väsymykseen liittyneestä liikennerikkomuksesta epäillyn<br />
kuljetta<strong>ja</strong>n olleen hereillä 24 tuntia, jos hän ei tätä itse kerro. Ja miksi kertoisi. Kuten<br />
yksi syyttäjä toi esille: ”Näyttöongelmat valvottujen tuntien määrästä tulisivat<br />
olemaan käytännössä täysin kestämättömät: on aivan mahdoton yleensä näyttää<br />
henkilön valvoneen kauemmin kuin mitä hän itse myöntää. Jos tähän mennään, käy<br />
niinkuin muutamissa muissa tapauksissa on jo käynyt eli rehellisyydestä rangaistaan<br />
<strong>ja</strong> valehteli<strong>ja</strong>t pääsevät kuin koira veräjästä...”<br />
Toinen argumentti on, että väsymyksen/uneliaisuuden määräksi ei riitä ainoastaan<br />
tieto siitä kauanko ihminen on ollut hereillä, vaan myös PP1: “On huomiotava kuinka<br />
hyvin henkilö on levännyt (nukkunut) ennen pitkää valvomista” PP2: “Väsymykseen<br />
vaikuttaa muutkin asiat kuin vain valveilla olo, kuten ruokailu, tauot ym.” Tällainen<br />
<strong>laki</strong> ei myöskään kattaisi niitä, jotka ovat nukkuneet edes tunnin 24 tunnin aikana <strong>ja</strong><br />
ovat joka tapauksessa erittäin väsyneitä” LP1: ”Entä jos nukkunut tunnin välillä?”<br />
Kysymykseen annettiin myös ehdotuksia S1: ”Pitäisi määritellä jotenkin siihen<br />
suuntaan, että 'Huolimatta henkilön vireystilasta väsyneenä on pidettävä henkilöä,<br />
joka ei ole nukkunut viimeisen 24 tunnin aikana pidempään kuin kolme tuntia.'”;<br />
LP1: ”Pitäisi löytää mittari, joka kertoo kuinka kauan on ollut valveilla!”; LP2: ”Jos<br />
kokeelliset tulokset ovat niin luotettavia tieteelisen tuottaman tiedon poh<strong>ja</strong>lta. Olisi<br />
laadittava silloin taulukko väsymyksen asteesta tiettyjen valvottujen tuntien<br />
perusteella <strong>ja</strong> se voisi olla rangaistuksen poh<strong>ja</strong>na esim. valvottu<strong>ja</strong> tunte<strong>ja</strong> niin <strong>ja</strong> niin<br />
paljon esim. 24 h päiväsakko<strong>ja</strong> 25 <strong>ja</strong> osoittaahan kuljetta<strong>ja</strong> silloin vakavaa<br />
piittaamattomuutta liikenneturvallisuutta kohtaan, jolloin myös aina määrättäisin<br />
myös ajokielto väsyneenä a<strong>ja</strong>misesta.”<br />
27
3.4.2. <strong>Väsymys</strong> <strong>ja</strong> törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen<br />
Keskusteltaessa törkeän liikenneturvallisuuden vaarantamisen kriteereistä<br />
<strong>tieliikenteessä</strong> on esitetty, että väsyneenä a<strong>ja</strong>minen voidaan tulkita myös törkeäksi<br />
liikenneturvallisuuden vaarantamiseksi (Tolvanen, 2008).<br />
Törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen RL 23 luku 2 §<br />
(30.4.1999/545)<br />
Jos liikenneturvallisuuden vaarantamisessa moottorikäyttöisen ajoneuvon tai<br />
raitiovaunun kuljetta<strong>ja</strong> tahallaan tai törkeästä huolimattomuudesta<br />
1) huomattavasti ylittää sallitun enimmäisnopeuden,<br />
2) ryhtyy ohittamaan näkyvyyden ollessa turvalliseen ohitukseen riittämätön<br />
taikka ohituksen ollessa muutoin kielletty,<br />
3) laiminlyö liikenneturvallisuuden vaatiman pysähtymisvelvollisuuden tai<br />
väistämisvelvollisuuden, taikka<br />
4) muulla näihin rinnastettavalla tavalla rikkoo liikennesääntöjä<br />
siten, että rikos on omiaan aiheuttamaan vakavaa vaaraa toisen hengelle tai<br />
terveydelle, hänet on tuomittava törkeästä liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisesta vähintään 30 päiväsakkoon tai vankeuteen enintään kahdeksi<br />
vuodeksi.<br />
Törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta tuomitaan myös se, joka<br />
liikenneturvallisuuden vaarantamisessa tahallaan tai törkeästä<br />
huolimattomuudesta rikkoo<br />
1) vesiliikenne<strong>laki</strong>a… 2) ilmailu<strong>laki</strong>a… 3) junaturvallisuutta koskevia<br />
määräyksiä…<br />
siten, että rikos on omiaan aiheuttamaan vakavaa vaaraa toisen hengelle tai<br />
terveydelle.<br />
Kyselyssä kysyttiin arvioivatko lainsovelta<strong>ja</strong>t tämän olevan mahdollista. Ennen<br />
kysymystä esitimme pienen johdannon:<br />
Johdanto: Törkeän liikenneturvallisuuden vaarantamisen tunnusmerkistö edellyttää, että kuljetta<strong>ja</strong><br />
rikkoo tiettyjä keskeisiä liikennesääntöjä tai ”muulla niihin rinnastettavalla tavalla rikkoo<br />
liikennesääntöjä” (Rikos<strong>laki</strong> 23 luku 2 § 4-kohta). Oikeuskir<strong>ja</strong>llisuudessa on esitetty, että esimerkiksi<br />
väsyneenä a<strong>ja</strong>minen voisi muodostaa tunnusmerkistössä tarkoitetun liikennesäännön rikkomisen.<br />
Taulukko 13. ”Olisiko yllä kuvattu nykytilassa mielestäsi mahdollista?” Ryhmien mielipiteet eroavat<br />
toisistaan (χ 2 =17.39, df=8, p
Vaikka ryhmien mielipiteiden välillä on merkitsevä ero, myös lähes 50 % syyttäjistä<br />
arvioi tämän olevan mahdollista (taulukko 13). Kahden ryhmän (PP+LP <strong>ja</strong> S)<br />
mielipiteet eroavat myös toisistaan (χ 2 =16.71, df=4, p
3.4.3. Ammattikuljetta<strong>ja</strong>t <strong>ja</strong> väsyneenä a<strong>ja</strong>minen<br />
Vaikka monet ammattikuljetta<strong>ja</strong>t mukautuvat a<strong>ja</strong>n mittaan <strong>ja</strong> kehittävät tapo<strong>ja</strong><br />
käsitellä väsymykseen liittyviä ongelmia (esim. McDonald, 1989), väsymys on yhä<br />
yksi suurin syy ammattikuljettajien liikenneonnettomuuksiin (Häkkänen & Summala,<br />
2000a; National Transportation and Safety Board, 1990). Vaikka kuljettajien lepo- <strong>ja</strong><br />
ajoajoista on olemassa tarkat asetukset, niitä kuitenkin rikotaan (Anteroinen, 2008;<br />
Häkkänen & Summala, 2000b). EU on asettanut tarkat ajo- <strong>ja</strong> lepoaika-asetukset<br />
ammattikuljettajille (EC No 561/2006.). Tosin tässä on hyvä muistaa, etteivät<br />
asetukset koske taksin kuljettajia, eikä heillä ole myöskään ajopiirtureita autoissaan.<br />
Työnanta<strong>ja</strong>n rooli kuljetta<strong>ja</strong>n väsymyksen synnyssä <strong>ja</strong> heille tulevat mahdolliset<br />
lailliset seuraukset on nostettu esiin lainsäädännössä maailman laajuisesti (Berlin,<br />
2008; Jones, Dorrian, & Dawson, 2003). Seuraava kysymys liittyy aiheeseen:<br />
Johdanto: Ammattikuljettajilla on työssään useimmiten vain ra<strong>ja</strong>lliset mahdollisuudet vaikuttaa<br />
ajoaikoihinsa <strong>ja</strong> siihen, millä tavoin väsyneenä a<strong>ja</strong>miseen yleisesti suhtaudutaan työnanta<strong>ja</strong>na toimivan<br />
liikennöitsijän toiminnassa. Nykyisen lain mukaan työnanta<strong>ja</strong>n edusta<strong>ja</strong> ei kuitenkaan voi syyllistyä<br />
tekijänä liikennerikokseen, koska ei ole tienkäyttäjä. Rikoksen yllytyksen tekijäpiiri ei sen si<strong>ja</strong>an ole<br />
ra<strong>ja</strong>ttu.<br />
Tapauksissa joissa ammattikuljetta<strong>ja</strong>a epäillään liikenneturvallisuuden vaarantamisesta tai sen törkeästä<br />
tekomuodosta väsyneenä a<strong>ja</strong>misen perusteella, tulisiko mielestäsi esitutkinnassa <strong>ja</strong> syyteharkinnassa<br />
selvittää, voidaanko työnanta<strong>ja</strong>n edusta<strong>ja</strong>n katsoa syyllistyneen liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisen tai sen törkeän tekomuodon yllytykseen, esimerkiksi liian tiukkojen aikataulujen<br />
laatimisella tai väsyneenä a<strong>ja</strong>misen tietoisella sallimisella?<br />
Taulukko 15. Lainsoveltajien mielipiteitä siitä pitäisikö työnanta<strong>ja</strong> katsoa syyllistyneen<br />
liikenneturvallisuuden vaarantamiseen tapauksissa, joissa kuljetta<strong>ja</strong> a<strong>ja</strong>a väsyneenä.<br />
Liikkuva poliisi Paikallispoliisi Syyttäjät<br />
N=128<br />
N=99<br />
N=95<br />
Täysin eri mieltä 3 (2,3 %) 1 (1,0 %) 7 (7,4 %)<br />
Jokseenkin eri mieltä 9 (7,0 %) 3 (3,0 %) 14 (14,7 %)<br />
Siltä väliltä 8 (6,3 %) 9 (9,1 %) 13 (13,7 %)<br />
Jokseenkin samaa mieltä 46 (35,9 %) 49 (49,5 %) 34 (35,8 %)<br />
Täysin samaa mieltä 62 (48,4 %) 37 (37,4 %) 27 (28,4 %)<br />
Vaikka eri ryhmillä on erilaiset mielipiteet asiasta (χ 2 =27.08, df=8, p
Tämän ei kuitekaan tarvitse olla totta: sääntöjä rikkovat ammattikuljettavat saattavat<br />
myös hyödyntää rooliaan osittaisena ”uhrina” <strong>ja</strong> näin yrittää oikeuttaa sääntöjen<br />
rikkomisen toivoen siten saavan vain varoituksen ilman rangaistusta. Totuuden<br />
löytäminen <strong>ja</strong> asian tutkiminen ei välttämättä aina ole yksinkertaista. Kuten yksi<br />
paikallispoliisi sanoi: ”Mihin vedetään ra<strong>ja</strong>? Ra<strong>ja</strong>lliset mahdollisuudet tutkia <strong>ja</strong><br />
selvittää juttu<strong>ja</strong> tällä resurssimäärällä...” Toisaalta toinen paikallispoliisi mainitsi<br />
kiinnostavan jutun: “Ylinopeussakkojen suhteen olen jopa kuullut, että työnanta<strong>ja</strong> on<br />
kertonut maksavansa mahdolliset ylinopeussakot.” Onko tällainen ”hyvä” työnanta<strong>ja</strong>,<br />
joka seisoo työntekijänsä rinnalla <strong>ja</strong> auttaa häntä tai maksaa sakot, koska yllytti<br />
kuljetta<strong>ja</strong>a a<strong>ja</strong>maan liian kovaa selviytyäkseen aikatauluista? Toisaalta on hyvä<br />
muistaa, että jos ammattikuljetta<strong>ja</strong> saa vuodessa kolme sakkoa, hän joutuu ajokieltoon.<br />
Osa vastaajista a<strong>ja</strong>ttelee <strong>ja</strong> osoittaa, että nykyisen lain puitteissa tämä asia on katettu<br />
ainakin tiettyyn pisteeseen saakka <strong>ja</strong> että tätä lain kohtaa tulisi soveltaa nykyistä<br />
useammin.<br />
LP1: ”Tulisi selvittää kyllä. Mutta työnanta<strong>ja</strong>n / aikataulun laatineen toiminta jo<br />
määritetty TLL 87a § <strong>ja</strong> rangaistusvastuu on sitä kautta. Onko liukuma<br />
(rangaistusmaksimi) riittävä, nyt ainoastaan liikennerikkomus ta:n edusta<strong>ja</strong>lle myös<br />
rajuimmissakin tapauksissa?”<br />
LP2: ”Tieliikenteen sosiaalilainsäädännössä on määritelty vastuu yrityksen<br />
ajojärjestelyistä vastaavalle henkilölle. Tämän on myös valvottava kuljettajien ajo-<strong>ja</strong><br />
lepoaikojen noudattamista.”<br />
PP1: ”Nykyisellään työnanta<strong>ja</strong> voi syyllistyä sosiaalisäännösten rikkomiseen. Jatkossa<br />
työnanta<strong>ja</strong>a koskeva säännöskohta voisi olla joko rikoslaissa tai tieliikennelaissa.”<br />
S1: ”Menettelyn rangaistavuus perustuu TLL 105 §:n 2 momenttiin <strong>ja</strong> ETY A 3820/85.<br />
Keskimääräinen rangaistus on 12 päiväsakkoa.”<br />
S2: ”Tieliikenne<strong>laki</strong> 105a §:ä tulisi soveltaa enemmän työnantajiin.”<br />
S3: ”Tulisi olla mahdollista tuomita työnanta<strong>ja</strong> esim. yhteisösakkoon, jos on yleinen<br />
firman käytäntö. Toisaalta asiaa voisi tarkastella työturvallisuuskysymyksenä. Tai<br />
enintään yllytyksenä liikennerikokseen jos sellaisesta todella olisi näyttöä saatavissa.<br />
Kukahan yrittäjäksi uskaltautuisi kun kaikkien vastuuttomien kaahareiden tekemisistä<br />
joutuisi suoraan vastuuseen...aika tiukat kriteerit pitäisi kyllä olla.”<br />
Koskien ammattikuljettajien väsyneenä a<strong>ja</strong>mista kysyttiin seuraavaa:<br />
Taulukko 16. ”Voisiko mielestäsi ammattikuljettajia syyttää väsyneenä a<strong>ja</strong>misesta lepo- <strong>ja</strong><br />
työaikamääräysten rikkomisen perusteella?” Kolmen ryhmän vastaukset eivät eroa toisistaan (χ 2 =12.29,<br />
df=8, p>0.05), mutta kahden ryhmän eroavat (χ 2 =9.68, df=4, p
sääntöjen <strong>ja</strong> väsymyksen välillä ole suoraa yhteyttä: sääntöjen rikko<strong>ja</strong>t eivät<br />
välttämättä ole väsyneitä, kun sääntöjen noudatta<strong>ja</strong>t voivat olla muista syistä väsyneitä<br />
(esim. vähäisen nukkumisen johdosta). He huomauttavat myös että kuljetta<strong>ja</strong>lla voi<br />
olla monta työtä LP1: ”Vaikea juttu, esim. taksikuski voi a<strong>ja</strong>a päivän h-auto, <strong>ja</strong> lähteä<br />
sitten lin<strong>ja</strong>-auton rattiin (esim. toiseen firmaan) eikä aikasemmat ajot näy missään<br />
(ainakaan 'toisella työnanta<strong>ja</strong>lla')” tai ajetaan ulkomailla (S1: “Ajopiirturien osalta<br />
ongelma on se, että kansainvälisessä liikenteessä (lue ensisi<strong>ja</strong>isesti Venäjä) niitä ei<br />
tarvitse käyttää Suomen rajojen ulkopuolella. Ajoneuvo<strong>ja</strong> lastataan <strong>ja</strong> ajetaan Suomen<br />
rajojen ulkopuolella <strong>ja</strong> piirturi pannnaan päälle ra<strong>ja</strong>lla.).<br />
Monien poliisien mielestä säännökset ovat liian tiukat. LP2: ”Ajo- <strong>ja</strong> lepoa<strong>ja</strong>t ovat<br />
mielestäni työaikamääräyksissä joissain tapauksissa liian tiukat”;<br />
PP1: ”Ammattiliikenteessä ajo-<strong>ja</strong> lepoa<strong>ja</strong>t ovat niin tiukat, ettei kysymyksessä<br />
välttämättä ole vielä väsyneenä a<strong>ja</strong>minen jos niitä rikkoo.” PP2: ”Nykyiset lepo- <strong>ja</strong><br />
työa<strong>ja</strong>t ovat mielestäni liian tiukko<strong>ja</strong>.” Suurin osa on kuitenkin sitä mieltä, että<br />
ammattikuljettajia voidaan syyttää syyttää väsyneenä a<strong>ja</strong>misesta lepo- <strong>ja</strong><br />
työaikamääräysten rikkomisen perusteella. Ainoa kysymys on paljonko sääntöjä on<br />
rikottu. PP2: ”Jos määrättyjä lepoaiko<strong>ja</strong> on huomattavasti ylitetty, niin silloin.”; S1:<br />
“Riippuu miten paljon lepoaiko<strong>ja</strong> on rikottu.”<br />
Toisaalta monet vaativat kovempia rangaistuksia säännösten rikkojille. LP3: ”Ajo- <strong>ja</strong><br />
lepoaikarikkomuksista pitäisi olla suuremmat sanktiot. Tällä hetkellä ne on lähinnä<br />
naurattavia hyötyyn nähden.”; S2: ”Vaikea kuitenkin näyttää onko ihminen väsynyt.<br />
Ajo- <strong>ja</strong> lepoaikasäädösten rikkmisen tulisi itsessään olla ankarammin rangaistavia,<br />
jotta niill olisi tosiasiassa merkitystä firmojen ajoihin.” Erityisesti kovempia<br />
rangaistuksia vaadittiin työnantajille: S3: ”Työnanta<strong>ja</strong> on ensisi<strong>ja</strong>inen vastuunkanta<strong>ja</strong>,<br />
jos aikataulut ovat liian tiukat levolle.” S4: ”Ammattikuljettajien kohdalla väsyneenä<br />
a<strong>ja</strong>misen näyttöä helpottaa lepo- <strong>ja</strong> työaikojen seuranta. Piirturikiekkoihin tallentuva<br />
tieto toimii hyvänä apuvälineenä syyteharkinnassa <strong>ja</strong> näyttönä pääkäsittelyssä.<br />
Tavallisten ihmisten kohdalla juuri näyttö on se vaikein kysymys.”<br />
Yksi paikallispoliisi ehdotti lain muutosta: PP3: ”Lepo-<strong>ja</strong> työaikamääräykset koskeva<br />
<strong>laki</strong> tulisi muuttaa. Tällä hetkellä aiheuttaa sen, että kuskit joutuvat lepäämään, vaikka<br />
ei ole uni. Sitten on ajettava, vaikka väsyttää. Tämä tulee <strong>ja</strong>tkuvast esiin<br />
ammattikuljettajien kanssa keskusteltaessa.”<br />
3.4.4. Käytetäänkö tieliikennelain pykälää 63 tarpeeksi<br />
Vastaajilta kysyttiin käytetäänkö heidän mielestään väsyneenä a<strong>ja</strong>misen kieltävää<br />
<strong>laki</strong>a tarpeeksi usein. Tulokset osoittavat, että suurin osa liikkuvan <strong>ja</strong> paikallispoliisin<br />
edustajista a<strong>ja</strong>ttelee, ettei tätä <strong>laki</strong>a käytetä tarpeeksi usein. Syyttäjillä tämä osuus on<br />
huomattavasti pienempi. Kuitenkin yli 50 % syyttäjistäkin vastaa näin (taulukko 17).<br />
Poliiseilla kokemus nukahtamisonnettomuuksista vaikuttaa mielipiteeseen lainkohdan<br />
soveltamisen riittävyydestä (χ 2 =6.03, df=4, p0.05). Jos poliisilla on kokemusta nukahtamisonnettomuuksista, he a<strong>ja</strong>ttelevat<br />
muita useammin, ettei tätä <strong>laki</strong>a sovelleta tarpeeksi (taulukko 18). Syyttäjillä tilanne<br />
vaikuttaisi olevan päinvastainen: vaikka ero ei ole tilastollisesti merkitsevä, vaikuttaa<br />
32
siltä, että ne, joilla ei ole nukahtamisonnettomuuksista kokemusta, a<strong>ja</strong>ttelevat<br />
useammin että tätä <strong>laki</strong>a ei sovelleta tarpeeksi.<br />
Taulukko 17. Sovelletaanko tätä lainkohtaa TLL 63, joka kieltää väsyneenä a<strong>ja</strong>misen mielestäsi<br />
riittävän usein? Kolmen ryhmän vastaukset eroavat toisistaan (χ 2 =35.27, df=4, p
Kaikki kolme ryhmää ovat sitä mieltä, että väsymyksestä liikenteessä tulisi<br />
keskustella enemmän (taulukko 20). Poliiseilla kokemus nukahtamisonnettomuuksista<br />
ei vaikuttanut mielipiteeseen (χ 2 =0.96, df=2, p>0.05; taulukko 21), mutta jos<br />
syyttäjillä oli kokemusta nukahtamisonnettomuuksista, useampien syyttäjien mielestä<br />
väsymyksestä tulisi olla enemmän keskustelua (χ 2 =6.71, df=2, p
3.5.1. Tapaus 1: Nuori mies…<br />
Tapauksessa 1 tarkasteltiin vaikuttaako onnettomuuden seuraus lainsoveltajien<br />
päätökseen nostaa syyte törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Puolet<br />
vastaajista sai tapauksen, jossa “vastapuolen kuljetta<strong>ja</strong> menehtyy onnettomuudessa”,<br />
kun toinen puolikas sai muuten vastaavan tapauksen mutta “vastapuolen kuljetta<strong>ja</strong><br />
selviää vammoitta”.<br />
Tapaus 1. Terve nuori mies viettää koko yön juhlien. Hän juo vain kohtuudella nukuttuaan<br />
edellisenä yönä normaalisti <strong>ja</strong> oltuaan työssä normaalin päivän 9-17. Hän lähtee kaksi tuntia kestävälle<br />
kotimatkalle aamun aikaisina tunteina (veressä 0 promillea alkoholia) vaikka tuntee olonsa erittäin<br />
väsyneeksi, oltuaan hereillä yli 24 tuntia. Hän nukahtaa rattiin <strong>ja</strong> aiheuttaa nokkakolarin. Vastapuolen<br />
kuljetta<strong>ja</strong> menehtyy onnettomuudessa / Vastapuolen kuljetta<strong>ja</strong> selviää vammoitta.<br />
Kolmen lainsoveltajien ryhmän mielipiteet sopivasta syytteestä eivät eroa<br />
tilastollisesti merkitsevästi riippuen onnettomuuden seurauksesta (kuolema tai<br />
vammoitta). Kuitenkin, kuten taulukosta 23 on nähtävissä, kaikilla kolmella ryhmällä<br />
vastausten <strong>ja</strong>kauma on vino odotettuun suuntaan: Jos onnettomuuden seuraus on<br />
kuolema, onnettomuuden aiheuttanutta kuljetta<strong>ja</strong>a syytettäisiin useammin törkeästä<br />
liikenneturvallisuuden vaarantamisesta kuin jos vastapuolen kuljetta<strong>ja</strong> selviää<br />
vammoitta. Vaikka kumpikin tapaus käsittää “tahallaan tai törkeästä<br />
huolimattomuudesta” sekä “rikos on omiaan aiheuttamaan vakavaa vaaraa toisen<br />
hengelle tai terveydelle” kuten törkeän liikenneturvallisuuden vaarantamisen<br />
kriteereissä, nokkakolarin seuraukset saattavat vaikuttaa joihinkin lainsoveltajiin.<br />
(Huomioitavaa on, että jo nokkakolari sinänsä on rikos, koska se on ”omiaan<br />
aiheuttamaan vakavaa vaaraa toisen hengelle tai terveydelle”.) On kuitenkin tärkeä<br />
painottaa, että tulokset eivät ole tilastollisesti merkitseviä. Toisaalta syyttäjät ovat<br />
poliise<strong>ja</strong> harvemmin valinneet vaihtoehdon törkeä liikenneturvallisuuden<br />
vaarantaminen.<br />
Taulukko 23. Tapaukselle 1 sopiviksi arvioidut rangaistukset onnettomuuden seurausten mukaan eri<br />
vastaa<strong>ja</strong>ryhmille eriteltynä.<br />
Henkilöä pitäisi<br />
ehdottomasti syyttää<br />
törkeästä<br />
liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisesta<br />
Henkilöä pitäisi ehkä<br />
syyttää törkeästä<br />
liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisesta<br />
Henkilöä pitäisi syyttää<br />
liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisesta<br />
Yhteensä 66<br />
(100 %)<br />
Liikkuva poliisi Paikallispoliisi Syyttäjät<br />
N=127<br />
N=99<br />
N=96<br />
ei<br />
kuolema<br />
vammo<strong>ja</strong> kuolema<br />
ei<br />
vammo<strong>ja</strong> kuolema<br />
ei<br />
vammo<strong>ja</strong><br />
60,6 % 45,9 % 53,8 % 46,8 % 28,8 % 22,7 %<br />
Nostaisin syytteen joka<br />
sisältäisi törkeän<br />
liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisen<br />
31,8 % 45,9 % 38,5 % 44,7 % 51,9 % 43,2 %<br />
7,6 % 8,2 % 7,7 % 8,5 % 19,2 % 34,1 %<br />
61<br />
(100 %)<br />
52<br />
(100 %)<br />
47<br />
(100 %)<br />
52<br />
(100 %)<br />
Voisin a<strong>ja</strong>tella/en pitäisi<br />
poissuljettuna nostavani<br />
syytteen joka sisältää törkeän<br />
liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisen<br />
Syyttäisin<br />
liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisesta<br />
44 Yhteensä<br />
(100 %)<br />
35
Useimmat tapausta kommentoineet poliisit painottivat, että tärkeä tekijä tapauksessa<br />
on kuljetta<strong>ja</strong>n tietoisuus erittäin väsyneestä tilastaan <strong>ja</strong> tästä huolimatta kahden tunnin<br />
ajon aloittaminen. Esimerkiksi: LP1: “On tuntenut olonsa erittäin väsyneeksi!!!”; LP2:<br />
“Tietoinen teko vaikka erittäin väsynyt.”; LP3: “Oleellisinta on se että nukahtaa rattiin<br />
<strong>ja</strong> tuntee itsensä erittäin väsyneeksi.”; PP1: ” Väsyneeksi tunteminen ennen ajoon<br />
lähtöä, tahallisuus a<strong>ja</strong>miseen, tietoisuus, välinpitämättömyys”; PP2: “Nuori mies<br />
TUNTEE OLONSA ERITTÄIN VÄSYNEEKSI, <strong>ja</strong> silti lähtee a<strong>ja</strong>maan.”; PP3:<br />
“Tahallisuus = tietoinen väsymyksestä ennen ajoon lähtöään”.<br />
Syyttäjien kommentit <strong>ja</strong>kautuivat melko tasaisesti tapauksen arvioinnin suhteen.<br />
Jotkut syyttäisivät törkeästä tekomuodosta, toiset taas tavallisesta. Eräs syyttäjä<br />
ilmaisi käsityksensä sanoin S1: “Tällainen menettely on malliesimerkki<br />
piittaamattomuudesta, jota ei voi puolustella millään. Ehdottomasti törkeä - <strong>ja</strong> menee<br />
sellaisena myös läpi (ainakin meillä).” Toisaalta viitattiin myös mahdollisuuteen jättää<br />
asia kokonaan syyttämättä, todeten S2: “nykyisillä resursseilla pyritään siihen, että<br />
mahdollisimman moni juttu saadaan hoidettua mahdollisimman vähällä vaivalla.”<br />
Vaikka kyseinen näkökulma oli vain yhden syyttäjän toteama, hei<strong>ja</strong>stanee se<br />
resurssien vaikutusta syyteharkintaan.<br />
Lopuksi kiinnostava kommentti liikkuvalta poliisilta, joka kirjoitti: LP1: “Nuori<br />
henkilö/vähäinen elämänkokemus lieventävät”. Jos tämä on lieventävä asianhaara,<br />
sitä ei mitenkään voi soveltaa seuraavaan tapaukseen.<br />
3.5.2. Tapaus 2: Keski-ikäinen mies…<br />
Tapauksessa 2 esitimme tilanteen, joka luultavasti ei ole tavaton monille keskiikäisille<br />
miehille: stressaava <strong>ja</strong> kuormittava työ, huonot nukkumistavat sekä<br />
diagnosoimaton mahdollinen unihäiriö. Avaintekijät tapauksessa ovat, että henkilön<br />
olisi pitänyt olla tietoinen selvästä pitkän a<strong>ja</strong>n kuluessa kertyneestä päiväaikaisesta<br />
väsymyksestä sekä kohonneesta todennäköisyydestä nukahtaa epäsopivina aikoina<br />
epäsopivissa tilanteissa.<br />
Tapaus 2. 45-vuotias mieshenkilö kuljettaa autoa päivällä maantiellä. Työstressin <strong>ja</strong> heikon yöunen<br />
takia hän tuntee itsensä väsyneeksi <strong>ja</strong> joutuu ponnistelemaan pitääkseen itsensä hereillä, mutta päättää<br />
<strong>ja</strong>tkaa a<strong>ja</strong>mista ehtiäkseen ajoissa kokoukseen. Henkilö nukahtaa rattiin <strong>ja</strong> aiheuttaa kolarin<br />
vastaantulevan auton kanssa. Henkilöllä on aiemmin ollut myös muiden tiedossa oleva normaalista<br />
poikkeava tapa nukahdella keskellä päivää, mutta tähän vaivaan hän ei ole hakenut hoitoa.<br />
Taulukko 24. Tapaukselle 2 sopiviksi arvioidut rangaistukset vastaa<strong>ja</strong>ryhmien mukaan.<br />
Henkilöä pitäisi ehdottomasti<br />
syyttää törkeästä<br />
liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisesta<br />
Henkilöä pitäisi ehkä syyttää<br />
törkeästä liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisesta<br />
Henkilöä pitäisi syyttää<br />
liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisesta<br />
Liikkuva<br />
poliisi N=127<br />
Paikallispoliisi<br />
N=100<br />
Syyttäjät<br />
N=96<br />
73 (57,5 %) 49 (49,0 %) 25 (26,0 %)<br />
47 (37,0 %) 43 (43,0 %) 46 (47,9 %)<br />
7 (5,5 %) 8 (8,0 %) 25 (26,0 %)<br />
Nostaisin syytteen joka sisältäisi<br />
törkeän liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisen<br />
Voisin a<strong>ja</strong>tella/en pitäisi poissuljettuna<br />
nostavani syytteen joka sisältää törkeän<br />
liikenneturvallisuuden vaarantamisen<br />
Syyttäisin liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisesta<br />
36
Poliisien <strong>ja</strong> syyttäjien mielipiteiden välillä on eroa tässä tapauksessa (χ 2 =38.6, df=4,<br />
p
“Ammattikuljetta<strong>ja</strong>lta on voitava odottaa väsymyksen vaikutuksen merkityksen<br />
tiedostamista.”; PP2: “kokeneempi kuljetta<strong>ja</strong> - vaaditaan enemmän kuin tavallisesta<br />
kuljetta<strong>ja</strong>lta.”), <strong>ja</strong> ammattikuljettajien suurempaa vastuuta tienkäyttäjinä (LP3:<br />
“Henkilöllä saattaa olla 60 tonnia painoa. Valtava epäsuhta voi olla kolaroivien<br />
ajoneuvojen massoissa.”; LP4: “Raskaalla liikenteellä aina raskaampi vastuu koska<br />
iso auto!!”).<br />
Vastaavasti syyttäjät asettuivat tässä tapauskuvauksessa selvästi törkeän tekomuodon<br />
kannalle. Tätä perusteltiin muun muassa sanoin S1: “Ammattiautoili<strong>ja</strong>n vastuu<br />
suurempi, tietoinen lepoaikasäännösten rikkominen. Myös riski saada valtavat<br />
vahingot aikaan tuollaisella ajoneuvolla suurempi.” <strong>ja</strong> S2: “Ilmeisesti syyte törkeästä<br />
liikenneturvallisuuden vaarantamisesta olisi pakko nostaa. Kysymyksessä on<br />
kuitenkin aivan tyyppitapaus niistä (käytännössä erittäin yleisistä) tapauksista, joissa<br />
perimmäinen syy menettelyyn on työnanta<strong>ja</strong>ssa (joko noudatat liian kireitä aikataulu<strong>ja</strong><br />
tai sitten lähdet "lätkimään": tilalle on kyllä tulijoita...”<br />
Yleisesti kaikissa tapauksissa syyttäjät valitsivat poliise<strong>ja</strong> huomattavasti harvemmin<br />
törkeän liikenneturvallisuuden vaarantamisen syytteen nostamisen. Yksi syy tähän voi<br />
olla erot heidän töidensä luonteessa: on mahdollista, että poliisit vastasivat<br />
kysymykseen valitsemalla mielestään sopivimman syytteen teolle kun syyttäjät<br />
vastasivat sen mukaan mitä he todellisuudessa tekisivät tällaisessa tapauksessa, koska<br />
sehän on heidän työtään. On otettava huomioon, että vastausvaihtoehdotkin seurasivat<br />
poliisien <strong>ja</strong> syyttäjien roole<strong>ja</strong> syytteen nostamisessa. Joka tapauksessa huomattava<br />
osuus kaikista lainsoveltajista harkitsisi törkeän liikenneturvallisuuden vaarantamisen<br />
syytteen nostamista väsyneenä a<strong>ja</strong>mistapauksissa.<br />
Syyttäjät olivat poliise<strong>ja</strong> harvemmin sitä mieltä, että väsyneenä a<strong>ja</strong>minen voidaan<br />
tulkita myös törkeäksi liikenneturvallisuuden vaarantamiseksi (taulukko 13). Siten on<br />
kiinnostavaa nähdä, ovatko heidän yleisellä tasolla antamansa vastaukset lin<strong>ja</strong>ssa<br />
kolmeen konkreettiseen väsyneenä a<strong>ja</strong>mistapaukseen antamien vastausten kanssa.<br />
Taulukko 26. Syyttäjien vastaukset ristiintaulukoituna kysymykseen ” Onko mahdollista että<br />
väsyneenä a<strong>ja</strong>minen voidaan tulkita myös törkeäksi liikenneturvallisuuden vaarantamiseksi” sekä<br />
mielipiteet törkeän tekomuodon syytteen nostamisesta esimerkkitapauksissa.<br />
Tapaukset: törkeän tekomuodon syyte<br />
Ei* Ehkä Ehdottomasti**<br />
Onko mahdollista että väsyneenä - 6 13 11<br />
a<strong>ja</strong>minen voidaan tulkita myös 0 3 10 6<br />
törkeäksi liikenneturvallisuuden + 3 20 23<br />
vaarantamiseksi (taulukko 13) Yhteensä 12 43 40<br />
* Ei yhdessäkään tapauksessa arvioinut törkeän tekomuodon syytteen nostamisen olevan sopivaa.<br />
**Jos yhdessäkin esimerkkitapauksessa on arvioinyt törkeän tekomuodon syytteen nostamisen olevan<br />
sopivaa.<br />
Kuten taulukosta 26 on nähtävissä, konkreettisia tapauksia arvioitaessa useampi<br />
syyttäjä (13+11=24) arvioi mahdollisesti nostavansa törkeän liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisen syytteen väsyneenä a<strong>ja</strong>mistapauksissa kuin yleisellä tasolla kysyttynä<br />
(taulukko 13). Vain kolme syyttäjää, jotka olivat yleisellä tasolla arvioineet, että<br />
väsyneenä a<strong>ja</strong>minen voidaan tulkita myös törkeäksi liikenneturvallisuuden<br />
38
vaarantamiseksi, eivät arvioineet kolmen tapauksen täyttävän törkeän<br />
liikenneturvallisuuden vaarantamisen kriteerejä syytteen nostamiseen.<br />
3.6. Kyselyn loppukommentte<strong>ja</strong><br />
Kyselyn lopussa annettiin mahdollisuus jättää vapaasti kommentte<strong>ja</strong> kyselyn<br />
aiheeseen tai kyselyyn itseensä liittyen. Yleisesti palaute oli erittäin positiivista, mikä<br />
näkyy myös lukuisissa kyselyn eri kohtiin jätetyissä vapaissa kommenteissa. Monet<br />
vastaa<strong>ja</strong>t ilmaisivat vastaamisen olleen vaikeaa aiheen vaikeuden takia, ei niinkään<br />
kysymysten muotoilun takia. Osa vastaajista kuitenkin huomautti<br />
termin ”eksplisiittisemmin” olleen vaikea kysymyksessä ”Pitäisikö väsyneenä<br />
a<strong>ja</strong>misen mielestäsi olla eksplisiittisemmin määritelty laissa?”.<br />
LP1: ”Kysymykset aika laajo<strong>ja</strong> niin vastaaminen aika hankalaa.”<br />
LP2: ”Mielenkiintoinen mutta vaikea tutkittava <strong>ja</strong> todettava asia. Onne yritykselle!”<br />
LP3: ”Tutkimuksenne on hyvä <strong>ja</strong> tarpeellinen.”<br />
LP4: ”Upeeta, että väsymysasiaa liikenneturvallisuustekijänä tutkitaan. Jotenkin asiaa<br />
edelleen vähätellään - harmi!”<br />
LP5: ”Ihan OK.”<br />
PP1: ”Aihe on hyvä <strong>ja</strong> on tärkeää että sitä käsitellään.”<br />
PP2: ”Heräsin. Tämä on erittäin tärkeä selvitettävä, mutta vaikea näytön hankinta.”<br />
PP3: ”Hyvä kysely! Toivottavasti tämä kysely antaa a<strong>ja</strong>ttelmisen aihetta, kun<br />
mietitään kuljettajien ajo-<strong>ja</strong> lepoaikasäännöksiä.”<br />
PP4: ”Ihan hyvä, haluaa lisää.”<br />
PP5: ”Kysely <strong>ja</strong> asiaaihe on erittäin tärkeä.”<br />
PP6: ” Tarpeellinen tutkimus.”<br />
S1: ”A<strong>ja</strong>tuksia herättäviä kysymyksiä!”<br />
S2: ”Erittäin hyviä kysymyksiä. Olivatko tuomarit mukana?”<br />
S3: ”Tutkimuksen kysymykset hyvin tarkoitushakuisia.”<br />
S4: ”Tutkimusaihe on erittäin tärkeä <strong>ja</strong> toivon sydämestäni, että se saa vaikuttavuutta<br />
myös käytännössä.”<br />
39
4. YLEINEN POHDINTA JA JOHTOPÄÄTÖKSET<br />
Tutkimukset, joissa vertaillaan poliisien <strong>ja</strong> syyttäjien tieliikennelain soveltamiseen<br />
liittyviä asenteita, mielipiteitä, ymmärrystä <strong>ja</strong> kokemusta, ovat melko harvinaisia.<br />
Tietääksemme tämä on ensimmäinen tutkimus, jossa tarkastellaan suurta määrää<br />
lainsoveltajia heidän kokemuksiaan <strong>ja</strong> mielipiteitään väsyneenä a<strong>ja</strong>misen kieltävästä<br />
laista. Aikaisemmat tutkimukset tai paremminkin asiantunti<strong>ja</strong>paneelit ovat<br />
keskustelleet siitä, miten väsymys pitäisi liittää joko tieliikenne- tai rikos<strong>laki</strong>in (House<br />
of Commons, 2006; Tasmania Law Reform Institute, 2007; Victorian Government,<br />
2004).<br />
Tämän tutkimuksen aineisto kerättiin kaikilta valtion syyttäjiltä <strong>ja</strong> liikkuvan poliisin<br />
edustajilta pikemminkin kuin otoksista. Paikallispoliisien aineisto oli valikoitu otos,<br />
johon kuuluivat onnettomuustutkintaa tai aktiivista liikenteenvalvontatyötä tekevät<br />
paikallispoliisit. Tämä lähestymistapa valittiin, koska Suomessa toimivien syyttäjien<br />
<strong>ja</strong> liikkuvan poliisin edustajien määrä on melko pieni. Vastanneiden osuus oli noin<br />
30 %, jonka voi todeta tyydyttäväksi tällaiseen laa<strong>ja</strong>an kyselytutkimukseen. Toisaalta<br />
paikallispoliisin kohdalla oli lähes mahdotonta saada selville kuinka moni heistä<br />
toimii onnettomuustutkinnassa tai tekee aktiivista liikenteenvalvontatyötä, joten<br />
vastausprosenttia ei voi arvioida tälle ryhmälle. Kyselyyn vastaa<strong>ja</strong>t eivät kuitenkaan<br />
ainoastaan vastanneet kyselyyn, vaan jättivät lisäksi paljon väsyneenä a<strong>ja</strong>mista<br />
koskevia kommentte<strong>ja</strong>, mikä antoi tutkimukseen täysin uuden ulottuvuuden.<br />
Mitä lainsoveltajilla oli sanottavaa?<br />
Suurin osa lainsoveltajista a<strong>ja</strong>ttelee, että väsyneenä a<strong>ja</strong>minen ei ole juurikaan<br />
rattijuopumusta pienempi ongelma (kuva 4). Lähes kaikki vastaa<strong>ja</strong>t arvioivat erittäin<br />
väsyneenä a<strong>ja</strong>misen melko tai erittäin pittaamattomaksi teoksi (kuva 12). Lain<br />
näkökulmasta on erittäin tärkeää, että suurin osa vastaajista on sitä mieltä, että terve<br />
ihminen ei voi nukahtaa rattiin tuntematta kohonnutta uneliaisuutta ennen tapahtumaa<br />
(kuva 5). Nämä tulokset osoittavat, että lainsoveltajien mielestä rattiin nukahtaminen<br />
ei ole hyväksyttävää <strong>ja</strong> siten se tulisi myös olla rangaistavaa. Mutta kysymys kuuluu,<br />
kuinka tämä voitaisiin saavuttaa?<br />
Läpi kyselyn lainsovelta<strong>ja</strong>t esittivät huolensa siitä, että on erittäin vaikeaa tai lähes<br />
mahdotonta osoittaa <strong>ja</strong> todistaa, että kuljetta<strong>ja</strong> todella oli väsynyt <strong>ja</strong> nukahti rattiin<br />
(esim. katso kuva 6). Tämä on ymmärrettävää, sillä ei ole olemassa validoitua <strong>ja</strong><br />
luotettavaa laitetta väsymyksen tason mittaamiselle (vertaa alkometri alkoholitason<br />
mittaamiselle) eikä myöskään kriteerejä yksiselitteiselle väsymyksen määrän<br />
havaitsemiselle onnettomuuksien osatekijänä. Lainsoveltajien mielipiteet, siitä voiko<br />
väsymyksen tason määrittää peräkkäisten valvottujen tuntien määrällä, kuten<br />
”Maggien laissa”, olivat melko <strong>ja</strong>kautuneita: vain 16,7 % syyttäjistä oli sitä mieltä että<br />
tällainen väsymyksen tason määrittely olisi mahdollinen laissa (taulukko 11). Tämä<br />
kysymys tuotti eniten kommentte<strong>ja</strong> koko kyselyssä.<br />
Huolimatta vaikeuksista määritellä <strong>ja</strong> mitata väsymystä, todellisuudessa on kuitenkin<br />
mahdollista tietyissä tapauksissa osoittaa kuljetta<strong>ja</strong>n nukahtaneen rattiin. Joissain<br />
tapauksissa juuri onnettomuuden jälkeen kuljetta<strong>ja</strong> voi itse kertoa näin tapahtuneen<br />
(Radun, Radun & Ohisalo, 2009). Silminnäkijät voivat myös kertoa kummallisesta<br />
ajelehtimisesta kaistoilla ennen onnettommuutta sekä <strong>ja</strong>rrutusjälkien tai muiden<br />
40
kor<strong>ja</strong>avien liikkeiden puuttuminen voi viitata rattiin nukahtamiseen (Radun & Radun,<br />
2006). Tällaiset aihetodistukset mukaan lukien unihäiriöhistoria, viimeaikainen unen<br />
puute <strong>ja</strong> työhistoria, kuljetta<strong>ja</strong>n ikä sekä muut nukahtamisonnettomuuksille tyypilliset<br />
piirteet, voivat auttaa osoittamaan kuljetta<strong>ja</strong>n nukahtaneen rattiin (Levine, 2005;<br />
Radun, 2009). Jos rattiin nukahtamista pidetään erittäin piittaamattomana tekona,<br />
silloin rattiinnukahtamistapausta epäiltäessä olisi kaikista vaikeuksista huolimatta<br />
tärkeää selvittää, mitä todella tapahtui <strong>ja</strong> kerätä todisteita siitä. Lainsoveltajien<br />
mukaan tämä ei kuitenkaan aina näytä toteutuvan käytännössä (kuvat 7-10).<br />
Yksi syy siihen, miksi väsymykselle ei anneta tarpeeksi huomiota<br />
onnettomuustutkinnassa saattaa olla aiheesta koulutusta saaneiden poliisien pieni<br />
osuus (LP 23,3 % <strong>ja</strong> PP 8 %; katso 3.2.1.4). Yksi paikallispoliisi kommentoi asiaa<br />
näin: “Väsymykseen <strong>tieliikenteessä</strong> ei mielestäni kiinnitetä riittävästi huomiota<br />
poliisissa. Osittain tämä johtuu puutteellisesta koulutuksesta.” On vaikea ennustaa<br />
tuottaisiko tällainen koulutus parempia tuloksia väsymyksen tai rattiin nukahtaneiden<br />
kuljettajien havaitsemisessa (<strong>ja</strong> rankaisussa). Suuri enemmistö poliiseista kuitenkin<br />
arvioi tällaisen koulutuksen olleen (95 %) tai olevan hyödyllistä (79,6 %).<br />
Toisaalta aikaisemmin on ehdotettu että asiantunti<strong>ja</strong>todista<strong>ja</strong>t voisivat todistaa<br />
oikeudessa väsymyksen tasosta (Jones, Dorrian & Dawson, 2003). Tähän kyselyyn<br />
vastanneiden poliisien <strong>ja</strong> syyttäjien välillä on kuitenkin huomattava ero siinä,<br />
arvioidaanko tämän olevan mahdollista: poliiseista syyttäjiä suurempi osa kannattaa<br />
menettelyä (kuva 11). Tämä saattaa liittyä resurssien saatavuuteen.<br />
Asiantunti<strong>ja</strong>todistajien tai monialaisten tutki<strong>ja</strong>lautakuntien onnettomuustutkijoiden<br />
käyttöön liittyy selviä taloudellisen kannattavuuden ongelmia (Radun, 2009).<br />
Erityisesti, jos ero liikenneturvallisuuden vaarantamisen <strong>ja</strong> törkeän<br />
liikenneturvallisuuden vaarantamisen rangaistuksissa on vain päiväsakkojen määrässä<br />
(esim. KKO 1998:124), on perusteltua kysyä, onko tarpeellista käyttää lisää resursse<strong>ja</strong><br />
(esim. asiantunti<strong>ja</strong>todistajia) osoittamaan, että kuljetta<strong>ja</strong> oli erittäin piittaamaton<br />
nukahtaessaan rattiin. Vastaavaa a<strong>ja</strong>ttelua osoittaa, että yli 70 % syyttäjistä a<strong>ja</strong>tteli,<br />
ettei ole kovinkaan tärkeää selvittää nukahtiko kuljetta<strong>ja</strong> rattiin vai ei, jos<br />
onnettomuuden aiheuttanut kuljetta<strong>ja</strong> oli selvästi humalassa (kuva 8).<br />
Ilmeisesti vain, jos väsyneenä a<strong>ja</strong>mista tai rattiin nukahtamista käsiteltäisiin<br />
vakavampana rikoksena kuin nykyisin, olisi järkevää laittaa enemmän resursse<strong>ja</strong> sen<br />
selvittämiseen nukahtiko kuljetta<strong>ja</strong> rattiin vai ei. Lisäksi suurin osa lainsoveltajista<br />
näyttää a<strong>ja</strong>ttelevan, että liikennerikoksista tuomittavien rangaistusten tulisi yleensä<br />
olla nykyistä ankarampia: joko rangaistuskäytäntöjen tulisi muuttua ankarampaan<br />
suuntaan tai liikennerikosten rangaistusasteikko<strong>ja</strong> tulisi muuttaa ankarampaan<br />
suuntaan (taulukko 22).<br />
On ehdotettu, että väsyneenä a<strong>ja</strong>minen voidaan tulkita myös törkeäksi<br />
liikenneturvallisuuden vaarantamiseksi (Tolvanen, 2008). 61 % liikkuvan poliisin,<br />
55 % paikallispoliisin <strong>ja</strong> 48 % syyttäjien edustajista a<strong>ja</strong>ttelee tämän olevan<br />
mahdollista, lisäksi osa vastanneista ei ota asiaan kantaa, joten vain pieni osuus ei<br />
pidä ehdotusta mahdollisena (taulukko 13). Kun tarkastellaan konkreettisiin<br />
tapauskysymyksiin saatu<strong>ja</strong> vastauksia, erittäin suuri osuus vastanneista saattaisi<br />
harkita törkeän liikenneturvallisuuden vaarantamisen syytteen nostamista (esimerkiksi<br />
86 syyttäjää 96 syyttäjästä, mikä on 89,6 % syyttäjistä; taulukko 26). Monet vastaa<strong>ja</strong>t<br />
kuitenkin huomauttivat, että väsyneenä a<strong>ja</strong>minen muistuttaa rattijuopumusta:<br />
41
molemmat liittyvät kuljettajien olotilaan pikemminkin kuin törkeän<br />
liikenneturvallisuuden tarkemmin määriteltyihin tekoihin. Kuten yksi liikkuvan<br />
poliisin edusta<strong>ja</strong> esitti: “Ei rattijuoppoakaan tuomita törkeästä liikenneturvallisuuden<br />
vaarantamisesta pelkän veren alkoholipitoisuuden määrän takia.”<br />
Jos lähes kaikki lainsovelta<strong>ja</strong>t käsittävät erittäin väsyneenä a<strong>ja</strong>misen erittäin<br />
piittaamattomaksi teoksi (kuva 12), on yllättävää että vastaajista suurin osa antaisi<br />
alhaisemmat rangaistukset liikennekuoleman aiheuttamisesta 24 peräkkäisen<br />
valveillaolotunnin jälkeen kuin törkeänä rattijuoppona kuoleman aiheuttamisesta. Jos<br />
on erittäin väsynyt, kuten kaikki ovat 24 tunnin yhtä<strong>ja</strong>ksoisen valveillaolon jälkeen,<br />
tämä käsitetään melko tai erittäin piittaamattomaksi teoksi. Kun tässä tilassa aiheuttaa<br />
toisen kuoleman liikenteessä, saa rangaistuksen, joka on verrattavissa ”vain” törkeään<br />
rattijuopumukseen (kuva 13).<br />
Ammattikuljettajilla on EU:n määrittelemät ajo- <strong>ja</strong> lepoaika-asetukset, joiden<br />
noudattamista valvotaan ajopiirturien avulla. Suurin osa lainsoveltajista (yli 60 %<br />
poliiseista <strong>ja</strong> yli puolet syyttäjistä) on sitä mieltä että ammattikuljettajia voisi syyttää<br />
väsyneenä a<strong>ja</strong>misesta ajo- <strong>ja</strong> lepoaika asetusten rikkomisen perusteella (taulukko 16).<br />
Vaikka monet lainsovelta<strong>ja</strong>t osoittivatkin sympatiaa ammattikuljettajien asemalle<br />
säännösten <strong>ja</strong> työnantajien välissä (katso 3.4.3.), he toistuvasti painottivat<br />
ammattikuljettajien vastuuta suurten <strong>ja</strong> raskaiden ajoneuvojen kuljettajina (tapaus 3).<br />
Tärkeä tulos on, että suuri osa lainsoveltajista on sitä mieltä, että työnantajien pitäisi<br />
katsoa syyllistyneen liikenneturvallisuuden vaarantamiseen tietyissä tapauksissa,<br />
joissa kuljetta<strong>ja</strong> a<strong>ja</strong>a väsyneenä (taulukko 15). Nykyisen lain mukaan työnanta<strong>ja</strong>n<br />
edusta<strong>ja</strong> ei kuitenkaan voi syyllistyä tekijänä liikennerikokseen, koska työnanta<strong>ja</strong> ei<br />
ole tienkäyttäjä.<br />
Kaksi muuta kiinnostavaa seikkaa olivat lainsoveltajien varautuneinut suhtautuminen<br />
rattijuopumuksen promillera<strong>ja</strong>n alentamiseen 0,5 promillesta 0,2 promilleen (kuva 2)<br />
sekä alkolukkojen asentamiseen vakiovarusteeksi kaikkiin uusiin autoihin (kuva 3).<br />
Valitettavasti kyselyssä ei ollut vapaata tekstikenttää näiden kysymysten kohdalla,<br />
joten syyt näihin mielipiteisiin jäivät heiltä perustelematta.<br />
Kiinnostavaa on lisäksi, että jotkut poliisit kirjoittivat vapaisiin kommentteihin omasta<br />
väsymyksestään, vaikka tätä koskevia kysymyksiä ei kyselyssä ollut (katso 3.2.1.5).<br />
Väsyneenä a<strong>ja</strong>misen tunnistamiseen <strong>ja</strong> rankaisuun liittyvien monien ongelmien<br />
listaamisen jälkeen voidaan kysyä, onko jotain tehtävissä lain näkökulmasta, jotta<br />
väsyneenä a<strong>ja</strong>jien määrä vähenisi Suomen teillä. Suomen teillä on paljon väsyneitä<br />
kuljettajia. 19,5 % suomalaisista kuljettajista raportoi nukahtaneensa rattiin jossain<br />
vaiheessa ajouraansa <strong>ja</strong> 15,9 % olleensa lähellä nukahtamista tai kokeneensa a<strong>ja</strong>essaan<br />
hereillä pysymisen vaikeaksi viimeisten 12 kuukauden aikana (Radun & Radun, 2008).<br />
Lisäksi vaikeuksista huolimatta Suomen poliisi <strong>ja</strong> oikeuslaitos käsittelevät<br />
huomattavan määrän (noin yksi kuljetta<strong>ja</strong> päivässä) tapauksia, joissa kuljetta<strong>ja</strong>n<br />
katsotaan a<strong>ja</strong>neen liian väsyneenä (Radun, Radun & Ohisalo, 2009).<br />
Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan (VALT) aineiston tarkastelu<br />
osoittaa, että väsymyksen aiheuttaneiden onnettomuuksien osuus saattaa olla jopa<br />
30 % kaikista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista (Partinen, 2004; Radun &<br />
Summala, 2004).<br />
42
Monien kyselyyn vastanneiden lainsoveltajien mielestä nykyistä väsyneenä a<strong>ja</strong>mista<br />
kieltävää <strong>laki</strong>a ei tulisi muuttaa (taulukko 19), mutta samalla he a<strong>ja</strong>ttelevat, ettei tätä<br />
<strong>laki</strong>a sovelleta tarpeeksi usein (taulukko 17). Suurin osa kyselyyn vastanneista on<br />
myös sitä mieltä, että väsymys liikenteessä tulisi tunnistaa nykyistä tärkeämmäksi<br />
ongelmaksi yleisessä kriminaalipoliittisessa keskustelussa <strong>ja</strong><br />
liikenneturvallisuustyössä (taulukko 20). Tässä mielessä tutkimuksen tekijät toivovat<br />
tämän kyselyn <strong>ja</strong> raportin edistävän yhteiskunnallisen keskustelun heräämistä. Ei<br />
pitäisi unohtaa, että huolimatta kaikista ”Maggien <strong>laki</strong>in” liittyvistä ongelmista <strong>ja</strong><br />
epäselvyyksistä sekä pienestä lain mukaan syytettyjen <strong>ja</strong> tuomittujen määrästä, tällä<br />
lailla oli huomattava vaikutus lainsäädäntöön <strong>ja</strong> yleiseen mielipiteeseen<br />
maailmanlaajuisesti.<br />
5. LÄHTEET<br />
Anteroinen, P. (2008). Yöratsia Oulussa. Liikennevilkku, 6/2008.<br />
Arnedt, J. T., Wilde, G. J. S., Munt, P. W., & MacLean, A. W. (2000). Simulated driving performance<br />
following prolonged wakefulness and alcohol consumption: separate and combined<br />
contributions to impairment. Journal of Sleep Research, 9, 233-241.<br />
Arnedt, J. T., Wilde, G. J. S., Munt, P. W., & MacLean, A. W. (2001). How do prolonged wakefulness<br />
and alcohol compare in the decrements they produce on a simulated driving task? Accident<br />
Analysis and Prevention, 33, 337-344.<br />
Beirness, D. J., & Marques, P. R. (2004). Alcohol ignition interlock programs. Traffic Injury<br />
Prevention, 5, 299-308.<br />
Berlin, L. (2008). Liability of the sleep-deprived resident. American Journal of Roentgenology, 190,<br />
845-851.<br />
Bjerre, B. (2005). Primary and secondary prevention of drink driving by the use of alcolock device and<br />
program: Swedish experiences. Accident Analysis and Prevention, 37, 1145-1152.<br />
Bjerre, B. & Kostela, J. (2008). Primary prevention of drink driving by the large-scale use of alcolocks<br />
in commercial vehicles. Accident Analysis and Prevention, 40, 1294-1299.<br />
Budnick, L. D., Lerman, S. E., Baker, T. L., Jones, H., & Czeisler, C. A. (1994). Sleep and alertness in<br />
a 12-hour rotating shift work-environment. Journal of Occupational and Environmental<br />
Medicine, 36, 1295-1300.<br />
Caird, J. K, Willness, C. R., Steel, P. & Scialfa, C. (2008). A meta-analysis of the effects of cell phones<br />
on driver performance. Accident Analysis and Prevention, 40, 1282-1293.<br />
Dawson, D., & Reid, K. (1997). Fatigue, alcohol and performance impairment. Nature, 388, 235-235.<br />
Dorn, L., Brown, B. (2003). Making sense of invulnerability at work – a qualitative study of police<br />
drivers, Safety Science, 41, 837-859.<br />
Eriksen, C-A., & Kecklund, G. (2007). Sleep, sleepiness and health complaints in police officers: the<br />
effects of a flexible shift system. Industrial Health 45, 279-288.<br />
Hernetkoski, K., Keskinen, E., Hatakka, M. & Pitkänen, V. (2006). Kansalaiset, päättäjät,<br />
liikenneturvallisuus <strong>ja</strong> päätöksentekoprosessi. LINTU julkaisu<strong>ja</strong> 1/2006. Liikenne- <strong>ja</strong><br />
viestintäministeriö, Helsinki.<br />
43
Horne, J., & Reyner, L. (1999). Vehicle accidents related to sleep: a review. Occupational and<br />
Environmental Medicine, 56, 289-294.<br />
House of Commons, Transport Committee. (2006). Roads Policing and Technology: Getting the right<br />
balance. Tenth Report of Session 2005-06. The Stationery Office Limited, London.<br />
Häkkänen, H., & Summala, H. (2000a). Sleepiness at work among commercial truck drivers. Sleep, 23,<br />
49-57.<br />
Häkkänen, H., & Summala, H. (2000b). Driver sleepiness-related problems, health status, and<br />
prolonged driving among professional heavy-vehicle drivers. Transportation Human Factors,<br />
2, 151-171.<br />
Härmä, M. (1998). New work times are here - are we ready? Scandinavian Journal of Work<br />
Environment and Health, 24, 3-6.<br />
Ishigami, Y. & Klein, R. M. (2009). Is a hands-free phone safer than a handheld phone? Journal of<br />
Safety Research, 40, 157-164.<br />
Jones, C.B., Dorrian, J., & Dawson, D. (2003). Legal implications of fatigue in the Australian<br />
Transportation Industries. Journal of Industrial Relations, 45, 344-359.<br />
Karttunen, R. (2003). Poliisiautojen <strong>ja</strong> -moottoripyörien vahinkotutkimus 1998 – 2001.<br />
Sisäasiainministeriö, poliisiosaston julkaisusar<strong>ja</strong> 3/2003<br />
KKO: 1998: 124. Saatavilla http://www.finlex.fi/fi/oikeus/kko/kko/1998/19980124<br />
Lamond, N., & Dawson, D. (1999). Quantifying the performance impairment associated with fatigue.<br />
Journal of Sleep Research, 8, 255-262.<br />
Levine, J.D. (2005). A road to injustice paved with good intentions: Maggie's misguided crackdown on<br />
drowsy driving. Hastings law journal, 56, 1297-1315.<br />
Lindsey, D. (2007). Police Fatigue: An accident waiting to happen. FBI Law Enforcement Bulletin,<br />
76(8), 1-8.<br />
Lyznicki, J. M., Doege, T. C., Davis, R. M. & Williams, M. A. (1998). Sleepiness, driving, and motor<br />
vehicle crashes. Jama-Journal of the American Medical Association, 279, 1908-1913.<br />
McDonald, N. (1989). Fatigue and driving. Alcohol, Drugs and Driving, 5, 185-192.<br />
Moskowitz, H., & Fiorentino D. A. (2000). Review of the Literature on the Effects of Low Doses of<br />
Alcohol on Driving-Related Skills. Report No.: DOT-HS809028. Washington: National<br />
Highway Traffic Safety Administration, Department of Transportation.<br />
Murray, C. J. L., & Lopez, A. D. (1997). Alternative projections of mortality and disability by cause<br />
1990-2020: Global burden of disease study. Lancet, 349, 1498-1504.<br />
National Transportation and Safety Board–NTSB (1990). Fatigue, alcohol, other drugs, and medical<br />
factors in fatal-to-the driver heavy truck crashes. NTSB/SS-90/01.<br />
Neylan, T.C., Metzler, M.A., Best, S.R., Weiss, D.S., Fagan, J.A., Liberman, A., Rogers, C.,<br />
Vedantham, K., Brunet, A., Lipsey, T.L., & Marmar, C.R. (2002). Critical incident exposure<br />
and sleep quality in police officers. Psychosomatic Medicine, 64, 345-352.<br />
Partinen, M. (2004). <strong>Väsymys</strong> <strong>ja</strong> nukahtaminen kuolemaan johtaneissa liikenneonnettomuuksissa.<br />
VALT.<br />
Portman, M., Penttilä, A., Haukka, J., Eriksson, P., Alho, H., & Kuoppasalmi, K. (2010). Predicting<br />
DUI recidivism of male drunken driving: A prospective study of the impact of alcohol<br />
markers and previous drunken driving. Drug and alcohol dependence, 106, 186-192.<br />
44
Queensland Parliamentary Travelsafe Committee (2005). Driving on empty: Fatigue driving in<br />
Queensland. Legislative Assembly of Queensland, Parliamentary Travelsafe Committee.<br />
Radun, I. (2009). Fatigued driving: prevalence, risk factors and groups, and the law. Väitöskir<strong>ja</strong>,<br />
Psykologian laitos, Helsingin yliopisto. Saatavilla http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-10-5508-<br />
9<br />
Radun, I., & Radun, J. (2008). Väsyneenä a<strong>ja</strong>minen. Mikä on tilanne Suomessa? <strong>Liikenneturva</strong>n<br />
tutkimusraportti 123/2008.<br />
Radun, I., Radun, J., & Ohisalo, J. (2009). <strong>Väsymys</strong> <strong>tieliikenteessä</strong> <strong>ja</strong> <strong>laki</strong>. Keitä rangaistaan <strong>ja</strong> milloin?<br />
<strong>Liikenneturva</strong>n tutkimusmonisteet 107/2009.<br />
Radun, I., & Summala, H. (2004). Sleep-related fatal vehicle accidents: Characteristics of decisions<br />
made by multidisciplinary investigation teams. Sleep, 27, 224-227.<br />
Ra<strong>ja</strong>lin, S., Pöysti, L., & Puohiniemi, M. (2008). Ovatko kuljetta<strong>ja</strong>n arvot <strong>ja</strong> minäkuva<br />
turvallisuustekijöitä? <strong>Liikenneturva</strong>n tutkimusraportti 122/2008.<br />
Salusjärvi, M. (2004). Maistelleet kuolonkolareissa, VALT.<br />
Senjo, S., & Heward, M. (2007). Sleep and job performance in law enforcement: Measuring differences<br />
between highway patrol, sheriff, and municipal police officers. Contemporary Issues in<br />
Criminal Justice: A Professional Journal, 2, 207-225.<br />
Stutts, J. C., Wilkins, J. W., & Vaughn, B. V. (1999). Why do people have drowsy driving crashes?<br />
Input from drivers who just did. Washington, DC: American Automobile Association<br />
Foundation for Traffic Safety.<br />
Tasmania Law Reform Institute (2007). Criminal liability of drivers who fall asleep causing motor<br />
vehicle crashes resulting in death or other serious injury: Issues Paper No.12.<br />
Tolvanen, M. (2008). Tieliikenteen käsikir<strong>ja</strong>. Edita Publishing Oy.<br />
Victorian Government, Department of Justice. (2004). Culpable and Dangerous Driving Laws:<br />
Discussion Paper.<br />
VALT (2009). Liikenneonnettomuuksien tutki<strong>ja</strong>lautakuntien tutkimat kuolemaan johtaneet<br />
tieliikenneonnettomuudet – Vuosiraportti 2008. Liikennevakuutuskeskus, Espoo.<br />
Vila, B., Kenney, D. J., Morrison, G. B., & Reuland, M. (2000). Evaluating the effects of fatigue on<br />
police patrol officers: Final report. Washington, DC: Police Executive Research Forum.<br />
Vila, B., & Kenney, D. J. (2002). Tired Cops: The Prevalence and Potential Consequences of Police<br />
Fatigue. National Institute of Justice Journal, 248, 16-21.<br />
Williamson, A. M., & Feyer, A. M. (2000). Moderate sleep deprivation produces impairments in<br />
cognitive and motor performance equivalent to legally prescribed levels of alcohol<br />
intoxication. Occupational and Environmental Medicine, 57, 649-655.<br />
World Health Organization (WHO, 2004). World report on road traffic injury prevention. Geneva.<br />
Available at<br />
http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/en<br />
Zaal, D. (1994). Traffic law enforcement: A review of the literature. Monash University Crash<br />
Research Centre. Report No. 53. Canberra.<br />
Åkerstedt, T., Peters, B., Anund, A., & Kecklund, G. (2005). Impaired alertness and performance<br />
driving home from the night shift: a driving simulator study. Journal of Sleep Research, 14,<br />
17-20.<br />
45
6. LIITEET<br />
Liite 1A: Kyselyn kotisivu poliisille<br />
46
Liite 1B: Kyselyn kotisivu syyttäjille<br />
47
Liite 2A: Paperiversio kyselystä (liikkuvalle poliisille)<br />
48
Liite 2B: Kysymykset syyttäjille<br />
56
Change language