Rutamotor T+ Nº9 Septiembre - Octubre 2023

EDICIÓN Nº9 | SEPTIEMBRE - OCTUBRE 2023
LA REVISTA DEL TRANSPORTE NACIONAL CHILENO
LANZAMIENTOS
+ Volkswagen e-Delivery
+ Mercedes-Benz O 500
+ Maxus G90 / Mifa 9
+ Changan Star Truck Plus
+ JMC Grand Avenue
TEST DRIVE
+ DFSK D1
+ Karry Q52
VOLVO
TRUCKS
Festeja los 30 años de
su buque insignia FH
PAG. 20
Mercedes-Benz eActros 600
La revolución para las largas distancias

RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 3
SUMARIO
SEPTIEMBRE
/ OCTUBRE
2023 / Nº9
6 NOTICIAS DE LA INDUSTRIA
Todo lo relacionado con las últimas noticias del mercado nacional e internacional.
10
PRUEBA DE MANEJO
El nuevo Karry Q52 puede hasta
con 1.540 kg.
10 TEST DRIVE / KARRY Q52
Nos subimos al nuevo modelo urbano de Andes Motor.
16 LANZAMIENTO / VW e-DELIVERY
Desde Brasil llega el primer camión EV del Mercosur.
20 TENDENCIAS / VOLVO FH 30 AÑOS
El referente sueco está de fiesta
22 PUBLIREPORTAJE / TOTAL ENERGIES
26 LANZAMIENTO / MERCEDES-BENZ 0 500
La opción de Kaufmann ahora es más potente y torqueadora.
30 LANZAMIENTO / MAXUS G90 / MIFA 9
La firma china se lanza a la conquista del transporte ejecutivo
38
LANZAMIENTO CHANGAN
STAR TRUCK PLUS
Disponible en cabina simple o doble
34 LANZAMIENTO / DFSK EC35
El modelo está capacitado para mover casi una tonelada y cuenta con 245 kms de autonomía.
38 LANZAMIENTO / CHANGAN STAR TRUCK PLUS
A la conquista de desafíos de mayor peso.
42 TEST DRIVE / DFSK D1
La más radical de la marca asiática también estuvo en el garage.
48 ESTRENO MUNDIAL / MERCEDES-BENZ eACTROS 600
¿Querían un camión EV carretero equiparable a un turbodiésel?
LANZAMIENTO JMC
GRAND AVENUE
Se posiciona por encima de la
familia Vigus
52
52 LANZAMIENTO / JMC GRAND AVENUE
La firma de Astara sube el listón con su nueva mediana recreativa.
55 ANAC / ANÁLISIS DEL MERCADO
Te contamos cómo se mueven los sectores que mueven al país.
T+

4 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE EDITORIAL
Editorial
Preparando el cierre de año.
Hola, queridos amigos. Como cada dos meses, volvemos con una entrega de la revista Ruta
Motor T+, que te dejará muy al día con todos los últimos estrenos globales y locales de la
industria que nos mueve.
En este nuevo número, te contamos por ejemplo del arribo a Chile del nuevo chasis O 500 de
Mercedes-Benz o del estreno absoluto del eActros 600, el primer camión eléctrico de largas
distancias de la firma creadora del camión. Al nombrar estos hitos una cosa queda clara: más
allá de que 2023 sea recordado como un año complicado tanto en el plano internacional
como local -con conflictos en Europa y Medio Oriente o una gripe aviar que golpeó fuerte a la
economía- hay que seguir pujando por ver materializadas nuestras metas. No importa cuán
oscuro parezca todo, no hay que bajar los brazos. Sin ir más allá, estos dos lanzamientos
fueron concebidos en plena pandemia, otro mal que golpeó casi como ningún otro.
También te contamos de los habituales lanzamientos locales y te contamos cómo se
comportan dos nuevos competidores en Chile en el segmento de los vehículos comerciales y
en camionetas. Se trata del Karry Q52 y de la camioneta D1 de DFSK. Asimismo, repasamos
los grandes hitos del Volvo FH, uno de los camiones pesados más vendidos de la historia, que
en septiembre celebró sus 30 años, ensalzados por el hecho haber aterrizado a este rubro la
tecnología y la seguridad que a menudo estuvo reservada exclusivamente para los autos de
pasajeros.
En resumen, quiero hacer la invitación a que pongamos el máximo de nuestro esfuerzo por
concluir de gran forma un año, que, tal como se dijo, se presentó bastante cuesta arriba por
momentos. Como aquel viejo máquina que enfrenta una pendiente tirando de 45 toneladas
entre camión y remolque, no importa lo lento que se vaya si se sigue empujando para llegar
hasta la cima. En la bajada se enfrentarán otros desafíos, que en cualquier caso serán más
fáciles de sortear.
¡Que disfrutes la entrega Nº9 de Ruta Motor T+, hecha siempre con cariño y profesionalismo!
EDITORIAL
EDITOR
José Ignacio Gutiérrez
CONTENIDO
Gabriel Baeza
José Ignacio Gutiérrez
Claudio Marfful
Agencias
FOTOGRAFÍA
Gabriel Baeza
José Ignacio Gutiérrez
Claudio Marfful
Agencias
VENTAS
contacto@rutamotor.com
DIRECCIÓN DE ARTE
Claudio Marfful
RUTA MOTOR T+
Santiago - Chile
2023
www.rutamotor.com
> José Ignacio Gutiérrez
Director Editorial Ruta Motor T+
T+

6 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 7
NOTICIAS NOTICIAS
Hino Chile anuncia nuevo gerente comercial
Nueva estructuración local: Brilliance ahora es Shineray
A partir de fines de agosto, Antonio Belart
asumió como el nuevo Gerente Vehículos
Comerciales de la japonesa Hino en Chile, en
reemplazo de Mauricio Herrera, quien dejó su
cargo en junio pasado.
Antonio Belart es ingeniero civil industrial y
magíster en Ingeniería Industrial y Sistemas
MIIS de la Universidad del Desarrollo. Cuenta
con más de 10 años de experiencia en la
industria, luego de haber sido durante tres
temporadas gerente de la sucursal Dercomaq
de Concepción. Ha trabajado también en
empresas como Difor y fue gerente nacional
de marcas SK Bergé para Bruno Fritsch S.A.,
entre otras.
“En esa misma línea, hoy asumo este
desafío con grandes expectativas. Queremos
mantener el liderazgo y seguir entregando
las mejores soluciones a nuestros clientes,
innovando en tecnología. Además, uno de
nuestros pilares para los próximos meses
será seguir potenciando una conducción
más eficiente de la mano de Total Support de
Hino y el robustecimiento de nuestro line-up”,
aseguró Belart.
Pertenciente a la esfera de Toyota
Motor Corporation, en las últimas cuatro
décadas Hino se ha convertido en uno de
los fabricantes de camiones diésel más
importantes de Japón y del mundo. En
Chile se ha posicionado como el líder en
equipamiento, seguridad e innovación en
el segmento liviano y mediano del mercado
de camiones, enfocándose en asegurar la
continuidad de negocio de sus clientes.
Grupo Gildemeister anunció que con el
inicio de la comercialización de vehículos
modelo 2024, inaugura una renovación de
su estructura de negocios en el país, según
la cual se eliminará la marca Brilliance.
Siguiendo lineamientos globales, Shineray
Group ofrecerá para el mercado local una línea
exclusiva de autos de pasajeros bajo la firma
SWM, mientras que Shineray se enfocará en la
venta de vehículos comerciales (en reemplazo
precisamente de Brilliance).
“Como Grupo Gildemeister hemos estado
construyendo el portafolio de las marcas de
origen buscando productos confiables, seguros,
atractivos en diseño y a precios convenientes”,
afirmó Paula Sepúlveda, gerenta de Negocio
de Gildemeister, importadora de Shineray
Group en Chile. “Con este anuncio damos
claridad a nuestros clientes sobre el futuro de
los vehículos comerciales que vendemos desde
2011”, agregó.
Tomando la posición que tenía Brilliance en
el mercado, con más de 12 años ofreciendo
vehículos comerciales, Shineray hace su
estreno en el segmento de los comerciales
con las primeras versiones del furgón X30
y de los minitrucks livianos T30, T32, T50
y T52 ingresados con un nuevo motor Euro
6, que destacan por su mayor capacidad de
carga y mejor equipamiento de serie (frenos
ABS, dirección asistida eléctricamente y aire
acondicionado).
En particular, el nuevo X30 renueva el diseño
de su máscara frontal y mejora su capacidad
de carga de 715 Kg a 850 kg. En tanto, el T30
aumenta su capacidad a 1.495 kg (de 1.030 kg
que tenía en la versión Euro 5), el T32 llega a los
1.200 kg (de los 930 kg del modelo anterior), el
T50 amplía su rango a 1.960 kg (de 1.700 kg
de la versión previa) y el T52 sube a 1.555 kg
(desde los 1.500 kg de su antecesor).
“Estos nuevos modelos de Shineray heredan
la filosofía centrada en el usuario de Brilliance
y aprovechan la experiencia acumulada en la
creación de productos funcionales, duraderos y
convenientes”, aseguró Manuel Gil, subgerente
Comercial de Gildemeister. Desde 2013 que
Shineray es el representante oficial de los
furgones, minivanes y camiones livianos de
producción de Brilliance en el mundo, alianza
basada en la transferencia de conocimiento
y desarrollo para la fabricación de autos
especialistas en trabajo.
Además de las novedades para el cierre de
este año y comienzos de 2024, periodo en
el que se espera tener al 100% los line-up de
las marcas, desde Gildemeister transmiten la
tranquilidad a sus clientes al asegurar que el
trabajo realizado con las fábricas entrega las
garantías suficientes para ofrecer un servicio
de post venta que cumpla con altos estándares
en disponibilidad de repuestos y calidad de la
asistencia.
T+ T+

8 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 9
NOTICIAS
NOTICIAS
Peugeot le cambia la cara al popular furgón Partner
El camión 3/4 Kia Frontier se pliega a la norma de
emisiones Euro 6
La electrificación toca todos los segmentos del
mundo automotor, y los vehículos comerciales
por supuesto que no son ninguna excepción.
Es lo que deja muy patente Peugeot, la marca
francesa que develó la renovación de tres de sus
emblemas en este nicho -el Partnert, el Expert y,
en menor medida, el Bóxer- unas puestas al día,
que, cómo no, solo ha exhibido en las versiones
100% eléctricas (aplica igualmente para los
modelos con motores térmicos).
Respecto del pequeño Partner, que actualiza
al modelo que debutó en Chile en octubre de
2022, este ahora se presenta con nuevos faros
full LED, con una parrilla aún más cerrada y con
el actual logo de Peugeot. Esta renovada opción
es capaz de llevar 4,4 m3, mientras que la carga
útil es de 780 kg. La firma de Stellantis sostiene
que el Partner 2024 -que mantiene el motor
de 100 kW y 270 Nm- ahora rueda hasta 330
kilómetros (antes eran 300 km).
Aunque no se han publicado imágenes del
interior, la marca habla de un nuevo tablero
que ofrece una mejor ergonomía y calidad de
acabado. El i-Cockpit incorpora una pantalla
táctil de 10 pulgadas en la parte superior central
-que es compatible de forma inalámbrica con
Android Auto y Apple CarPlay- y el volante
también incluye ahora mandos para gestionar
el sistema de audio, el control crucero y las
levas para los niveles de frenado regenerativo.
Por último, los asientos se han tapizado con
un nuevo tejido más resistente y elegante,
aseguran desde Francia.
En materia de seguridad, el Peugeot e-Partner
cuenta con conducción autónoma de nivel
2, gracias a que posee más de 17 asistencias
activas, entre ellas el aviso de cansancio del
conductor, la lectura de señales de tránsito,
asistente de mantenimiento de carril, frenada
autónoma de emergencia con detección
de peatones y ciclistas y el control crucero
adaptativo, entre otros. La marca parisina
subraya que la actualización de su furgón más
pequeño también abarca a los Partner con
motores bencineros 1.2 Puretech de 110 caballos
o el diésel BlueHDi de 100 o 130 caballos.
El Peugeot Partner es líder absoluto en
vehículos comerciales en Chile. Al cierre
del tercer trimestre completaba 3.536
facturaciones, bastante por delante de las casi
2 mil de su hermano Citroën Berlingo, que lo
escoltaba en la tabla.
El Expert también recibe cambios
En el caso del Expert, el modelo también
adopta faros delanteros full LED, además de un
parachoques optimizado para la protección y
la aerodinámica. Como el Partner, integra una
pantalla táctil de 10 pulgadas, compatible con
los dos teléfonos más populares del momento.
Está impulsado por un motor de 100 kW, con
un torque máximo de 260 Nm. Ligado con una
batería de 50 kWh de capacidad, ofrece hasta
224 km de autonomía (ciclo combinado WLTP)
y si se recurre al pack de 75 kWh, entonces
se avanza a 350 km. Como en el caso del
hermano menor, el Expert suma las mejoras a
las versiones con motores BlueHDi de 120 o 145
Hp, combinadas con una caja manual de seis
cambios, y al propulsor también diésel de 145
Hp ligado con la caja AT8.
Kia Chile anunció la llegada al país de la
renovación de su emblemático Frontier, el
camión 3/4 que vive su 4ª generación ahora
se adapta a la normativa de emisiones Euro 6
y, además, se actualiza en equipamiento. Con
estos cambios el modelo apunta a darle pelea
al Hyundai Porter, su compatriota que hoy
lidera en el segmento. En sus configuraciones
de cabina simple o doble, y siempre dotado de
doble rodado trasero, el Frontier es capaz de
cargar 1.6 toneladas. Se conduce con licencia
Clase B.
Clemente Pérez, Product Manager de
Kia Chile, detalló que “este cambio es un
gran indicio, ya que es un paso más para la
transformación de nuestros modelos hacia la
incorporación de elementos que se alinean con
las regulaciones de contaminación, junto con
equipamientos de seguridad y conectividad.
Seguimos totalmente comprometidos con cada
uno de los usuarios para que esta actualización
sea el socio ideal en cada una de las labores de
transporte”.
Entre los grandes cambios del Kia Frontier
-conocido en su país de origen como Bongose
incluyen la adopción en serie de elementos
como aire acondicionado, el control electrónico
de estabilidad, una radio con pantalla táctil
de 7” compatible con Android Auto y Apple
CarPlay y cámara de retroceso. A partir del
modelo chasis cabina con airbags frontales se
agrega el bloqueo de diferencial trasero.
En lo estrictamente mecánico, el vehículo
está equipado con un motor turbodiésel 2.5
litros que entrega 129 caballos de potencia y
255 Nm de torque entre 1.500 y 3.500 rpm,
unido en cualquier caso a una transmisión
manual de seis marchas.
El Kia Frontier cuenta con una revisión
preventiva gratuita a los mil km con el objetivo
de ayudar a que el vehículo esté funcionando
en óptimas condiciones y que el cliente pueda
sentirse aún más seguro con su modelo.
Luego sus revisiones son cada 10.000 km o al
año, lo primero que ocurra.
Los precios de lista van entre los
$ 25.990.000 + IVA y los $ 28.990.000 + IVA.
T+ T+

TEST DRIVE
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 11
Karry Q52
preparado para llevárselo
realmente todo
Nos pusimos a los mandos del nuevo integrante de Karry en Chile, un modelo con ADN Chery que
llega para elevar las prestaciones y capacidades de la gama de vehículos comerciales de Andes
Motor. Al Q52 para cinco ocupantes y 1,5 toneladas de peso -que se perfila como socio ideal para
almaceneros y feriantes- lo sacamos al pizarrón por 300 kilómetros y esto fue lo que nos pareció:
> Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Ruta Motor
En Ruta Motor se maneja lo que
haya en el garage, sea un vehículo
comercial, una camioneta, un bus o un
camión. Esta vez tocó precisamente
un comercial, un integrante de aquel a
menudo desestimado rubro ligado a las
pequeñas, medianas y también grandes
empresas. Nos subimos así al nuevo
Karry Q52, una citytruck doble cabina
que con 1,5 toneladas de peso admitido
viene para darle pelea a otros integrantes
de su origen, que han ido creciendo en el
apartado de carga, incluso recurriendo al
rodado simple trasero (tema clave para
pagar menos en peajes). Entre ellos están
el Foton TM3, el KYC Gran Mamut o el
Changan Star Truck Plus.
Lo primero que habrá que decir, es que
este Karry Q52 es notoriamente más
grande que su hermano, el Q22, que por su
parte puede transportar solo una tonelada
(lo probé en mi antiguo trabajo). También
eso se hace sentir con una suspensión
de ballestas delantera y trasera -cinco y
seis hojas, respectivamente- que hace
que el chasis esté notoriamente más
elevado del piso (165 mm de distancia).
Otro dato que sorprende dice relación
con el largo, porque el Karry Q52 es
realmente grande en este ítem: tiene 5,55
metros entre parachoques -casi 21 cm
más que una Toyota Hilux, la camioneta
mediana más vendida del momento- de
forma que hay que conducirlo de manera
muy cuidadosa, especialmente cuando
doblamos corto en alguna esquina o
cuando estacionamos aculatado. Nadie
querría salir arrastrando un semáforo, un
árbol o golpear o subir en una solera.
La cama de carga está en línea con sus
citados competidores y ofrece apertura
de los tres lados, primero abriendo la tapa
del portalón y luego continuando con las
dos de los costados. El armazón tiene un
alto de 38 cm, un largo de 2,6 metros y
posee seis ganchos de amarre exteriores.
T+

12 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 13
TEST DRIVE
TEST DRIVE
Las ruedas son con llanta de acero de
15 pulgadas, con medida de neumático
195/70.
Puertas adentro, el Karry Q52 se
planta como un vehículo sencillo en
tema equipamiento y en materialidad,
hallándose solo polímeros duros en
tablero y paneles de las puertas. Eso
sí, cuenta con elementos como aire
acondicionado, una radio de un din con
conexión Bluetooth, dos cargadores USB
tipo A, alzavidrios eléctricos totales y
tres plazas traseras con sus respectivos
apoyacabezas y los tres cinturones de
seguridad de tres puntos. El piso es
absolutamente plano, de modo que la
comodidad del asiento del medio es
idéntica que la de los puestos exteriores.
Para el conductor se cuenta con un
útil posavasos en la zona más extrema
del tablero, por encima de la salida
de aire. Su posición de manejo no es
suficientemente amoldable, puesto que
por la naturaleza del vehículo -que lleva
el motor por debajo de la fila delantera-
resulta imposible bajar el asiento. De
esta forma, esto podría repercutir en un
cansancio prematuro de conductores con
estaturas por sobre los 1.75 metros.
Al manejo
Como resulta casi la norma hoy en
día, lo primero que hacemos previo a
mover el vehículo, es intentar establecer
la conexión entre el teléfono y el celular
para poner la música. La tarea es más
que sencilla y no tarda más de 10
segundos. También hay botones en la
misma radio para adelantar o volver a una
canción. El audio, pese a salir por apenas
dos parlantes ubicados en el tablero, se
percibe de buena calidad.
Otra cosa que hago antes de engranar
la primera es fijar los espejos en mi
posición: de forma automática comienzo
a buscar la botonera para mover los
espejos, pero no existe tal. Este Q52 de
Karry tiene ajuste manual de espejos,
así es que debo quitarme el cinturón
y estirarme lo suficiente para poner el
espejo del lado del copiloto en la posición
que más me acomoda.
Ahora sí salimos. Bastan unos pocos
kilómetros para comprobar que el Karry
Q52 es un obrero hecho enteramente
para el trabajo. Si bien su dirección
asistida eléctricamente es muy liviana
y podría decirse que está en línea con
lo que se encuentra en vehículos de
pasajeros, no sucede lo mismo con la
suspensión, que al menos cuando el
citytruck está sin carga, se muestra con
largo recorrido hasta con el más mínimo
bache. Eso, por supuesto, incide en una
experiencia de conducción totalmente
diferente de lo que se percibe en un
automóvil o SUV. La pregunta es: ¿Es
esto algo negativo? Diría que no, porque
es precisamente esto lo que permite al
Q52 echarse al hombro casi una tonelada
y media de peso.
El motor bencinero de 1.6 litros -que
entrega 114 caballos y 158 Nm a 4.000
rpm- responde bien en la mayoría de las
situaciones de uso citadino, salvo cuando
enfrenta pendientes pronunciadas y/o
largas, cuando se le siente que pierde
fuerza rápidamente y se hace imperioso
darle un empujón con un rebaje de
marcha. Pasa por ejemplo en la trepada
de Vespucio Oriente, viniendo desde
Vespucio Norte.
T+ T+

14 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
TEST DRIVE
FICHA TÉCNICA
La caja de cambios de cinco marchas
-cómo no- está especialmente seteada
para ofrecer una relación corta de
marchas. Esto, para que el propulsor
alcance rápidamente el torque necesario
para mover lo que se haya estibado en la
cama de carga. En la práctica, si lo que
se quiere es ahorrar en combustible -y
cuando se va en vacío, por supuesto- la
quinta puede engranarse incluso en el
rango de los 60 km/h.
Al conducir de noche, hay que destacar
la buena iluminación que se logra, lo que
es resultado de faros principales si bien
de tecnología halógena, pero que están
puestos en un lugar alto del frontal. Lo que
es más: dichos grupos ópticos recurren al
formato de proyector, lo que quiere decir
que son susceptibles de un recambio de
ampolletas por una de tecnología LED, lo
que en ningún caso encandilará al resto
de los conductores.
A este Karry Q52 subí a cinco personas
en total, con diferentes fines, en distintos
días y circunstancias. Siempre atento
a sus comentarios, como si fuera el
mensaje final de un email, se me hicieron
los siguientes comentarios: uno, el efecto
de rebote mencionado más arriba, y, dos,
la falta de una manilla de acceso. Y toda
la razón, porque tal cual se explicó, el
T+
Karry Q52 es un vehículo relativamente
alto y sería muy bueno si tuviera un asa
en el pilar A para abordar de manera más
sencilla. Al final los pasajeros terminan
cargando el peso del cuerpo en la puerta,
lo que no parece lo más cómodo ni lo
más indicado para la conservación del
modelo.
En suma, el Karry Q52 es un citytruck
que, grosso modo, cumple lo que
promete. Para alguien que busca
espacio interior y capacidad de carga
para moverse en la ciudad, resulta una
GENERALIDADES
- Precio versión probada: $ 10.990.000
+ IVA
- Versión test: Karry Q52
- Sitio web: www.karrychile.cl
MECÁNICA
Motor: 1.6 litros / 4 cil.
Potencia: 114 Hp
Torque: 158 Nm a 4.000 rpm
Transmisión: manual de cinco vel.
Tracción: trasera
DIMENSIONES
Largo: 5.550 mm
Ancho: 1.750 mm
Alto: 2.080 mm
Dist. entre ejes: 3.400 mm
Despeje al piso: 165 mm
Cap. de carga: 1.540 kg
OTROS
Ruedas: 15” 195/70 R15
Frenos: discos del. + tambor tras.
alternativa más que apropiada. En el
gremio de los trabajadores urbanos de
1,5 toneladas, hoy dominado por el origen
chino, seguro este es uno de los que está
más a la altura.

LANZAMIENTO
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 17
Aterriza en Chile el
E-DELIVERY
el primer eléctrico de Volkswagen
Camiones y Buses
Desarrollado y producido en Brasil, el camión rígido de uso urbano está disponible en 11 y 14
toneladas y con paquetes de tres y seis baterías. Puede rodar hasta 240 kilómetros.
> Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Volkswagen - Rutamotor
Volkswagen Camiones y Buses dio por
inaugurada su ruta eléctrica en el país, al
presentar el camión e-Delivery, su primer EV
que llega en tamaños de 11 o 14 toneladas,
con dos o tres ejes (4x2 o 6x2) y con dos
alternativas de packs de baterías: de tres
o seis módulos. El Volkswagen e-Delivery,
basado en la segunda generación del
Delivery de motorización turbodiésel, fue
confirmado para producción a mediados
de 2021 en Brasil, país donde ha sido
íntegramente desarrollado (además se
produce en el complejo de Resende, en Río
de Janeiro). Con su alternativa de más fuelle,
el primer eléctrico de la división camiones de
Volkswagen puede rodar 240 kilómetros.
“Estamos muy contentos de celebrar este
gran hito para la marca, con el cual reforzamos
nuestro compromiso con el medio ambiente
y avanzamos en la movilidad sostenible con
nuestro primer camión eléctrico. El e-Delivery
permitirá también que nuestros clientes
se sumen a la tendencia mundial de la
electromovilidad, con un vehículo de reparto
urbano pensado 100% en ciudades más
limpias, más silenciosas y más eficientes”,
sostuvo Cristián Morales, gerente de
Volkswagen Camiones y Buses en nuestro
país.
Como se dijo, el Volkswagen e-Delivery
-que es resultado de una inversión de $
150 millones de reales- está disponible en
dos carrocerías. La primera, denominada
e-Delivery 11 y de dos ejes, tiene un Peso Bruto
Vehicular de 10.700 kilos y puede desplazar
5.7 toneladas de carga. Su largo total es de
6.3 metros, el ancho de la cabina -sin incluir
espejos- es de 2.035 mm y el alto asciende a
2.414 mm. La distancia entre ambos ejes, en
tanto, es de 3.300 mm o de 4.400 mm.
Por su parte, el e-Delivery 14 mejora las
capacidades gracias a la integración de un
tercer eje. Su Peso Bruto Vehicular es de
14.300 kilogramos y puede llevar sobre el
chasis 8.5 toneladas. El largo esta vez se
estira hasta los 6.9 metros y se mantienen
T+

18 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
LANZAMIENTO
el ancho y el alto del camión 4x2. Respecto
de las batallas, entre el eje directriz y el motriz
hay 3.300 mm, mientras que, entre este
último y el tercero, que es levadizo, hay 1.100
mm.
En el interior se aprecia más bien simpleza.
Se prescinde de una palanca de transmisión,
y en su lugar apenas hay una pequeña rueda
giratoria que ocupa muy poco espacio. El
sistema de audio recae en una radio de un
din -a la vieja escuela- y sí es destacado que
la cabina cuente con tres plazas abutacadas
(generalmente el asiento del medio es más
pequeño y menos cómodo).
En el plano mecánico, ambas versiones
que son de tracción trasera (al eje del medio,
en el caso del 6x2) están impulsadas por un
motor eléctrico de 300 kW (402 Hp) y 2.150
Nm de torque máximo. El caudal se traspasa
directamente al cardán, sin utilizar una
transmisión. Como se dijo, el citado propulsor
puede tomar energía de un paquete de
baterías CATL de tres módulos de 106 kWh
de capacidad o de uno de seis módulos, del
mismo fabricante, que estira a 193 kWh de
capacidad. Las autonomías están en el orden
de los 100 a 140 km para el paquete de tres
pilas y de 200 a 240 km para el pack mayor.
En estos números están considerados las
regeneraciones mediante un frenado que
puede setearse en tres niveles de intensidad
(mediante una botonera en el tablero).
T+
Las bocas de carga están detrás de la
cabina, en el lado del copiloto.
La suspensión utiliza adelante un eje rígido,
muelles parabólicos con amortiguadores
hidráulicos telescópicos de doble acción
y batiente de goma y barra estabilizadora.
Atrás, en cambio, se recurre a la suspensión
neumática con pulmones, amortiguadores
hidráulicos de doble acción y barra
estabilizadora. Los frenos de servicio son de
tambor en ambos ejes, accionados por aire,
mientras que el freno de estacionamiento
también es neumático. La dirección es
asistida hidráulicamente.
“Seguimos comprometidos en ofrecer
soluciones de transporte cada vez más
eficientes y limpias. Chile es el sexto mercado
a recibir el e-Delivery, un pilar fundamental
en nuestra estrategia de internacionalización
de Volkswagen Camiones y Buses”, enfatizó
Leonardo Soloaga, director de Ventas
Internacionales de Volkswagen Camiones y
Buses.
Los precios arrancan en US$ 110 mil + IVA,
que corresponde al e-Delivery 11 con paquete
de baterías de tres módulos.

TENDENCIAS
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 21
Volvo Trucks festeja los
30 AÑOS
de su buque insignia FH
En sus tres décadas el reputado vehículo sueco ha puesto más de 1.4 millones de unidades en
más de 80 mercados alrededor del mundo.
> Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Agencias
Septiembre no fue cualquier mes
para Volvo Trucks. Y es que uno de los
dos mayores fabricantes suecos de
vehículos pesados está de fiesta, porque
precisamente ese mes se cumplieron
los 30 años del debut del Volvo FH, el
camión más vendido de la compañía en
su longeva historia y que ya transita en
su tercera generación (la actual data de
2012).
Desde Gotemburgo inflaron el pecho,
puesto que en sus tres décadas en
el mercado el Volvo FH es uno de los
camiones más exitosos construido
jamás, con más de 1.4 millones de
unidades producidas desde 1993, cuando
tomó la posta del veterano Volvo F Series.
“El Volvo FH es una representación
perfecta de una mentalidad centrada en
el cliente y de un modelo que superado
los límites durante 30 años. En todas las
áreas cruciales como la comodidad del
conductor, la eficiencia del combustible,
la seguridad y la productividad, nunca
hemos de mejorar este camión. Estoy
muy orgulloso de que hoy nuestros
clientes puedan pedir el Volvo FH en
versión eléctrica, a gas y diésel”, afirmó
Roger Alm, presidente de Volvo Trucks.
Un anhelo de años
El primer Volvo FH no vino así sin más.
Todo lo contrario. La marca escandinava
dice que ya desde mediados del 80
veía la necesidad de lograr un proceso
mejorado de fabricación y dar con una
plataforma de productos común. Con
el FH se dio vida así a una base para
futuras innovaciones, con un inédito
T+

TENDENCIAS
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chasis que brindó a los ingenieros un
terreno para seguir desarrollando y
creando funciones personalizadas para
cada necesidad.
Para poner en escena aquella primera
generación, desde Suecia resaltan que
se trabajó codo a codo con más de
1.500 conductores, porque Volvo Trucks
reconoce que “la cabina no es solo
una estación de trabajo, sino que sirve
para el descanso y para que la persona
duerma dentro de ella”.
En 2003 Volvo Trucks presentó la
segunda generación de su best seller
-entonces solo el FH12- que tuvo la
particularidad de que su propulsor 12
litros y seis cilindros en línea se desarrolló
tanto para el mercado norteamericano
como para el resto del mundo. Nunca
antes un fabricante europeo había
producido un corazón turbodiésel con
inyección de alta tecnología y árbol de
levas en combinación con cuatro válvulas
por cilindro, lo que evidentemente se
tradujo en una mejor respiración y mayor
eficiencia del llamado D12A.
Dos años después, llegaría el FH16,
con motor justamente de 16 litros, pero
que estuvo totalmente basado en su
hermano pequeño de 12.000 cc. Hasta
ahora, esta versión está convertida
en una de los opciones más potentes
del mercado, especialmente entre los
bloques de seis cilindros, y alcanza cerca
de 610 caballos de potencia.
Las cabinas se mantuvieron en tres
alternativas: la pequeña, la larga y la
larga con altura interior para una persona
de pie, la famosísima Globetrotter. Ahí
no se quedó esta primera evolución,
puesto que en 1995 Volvo Trucks agregó
el Globetrotter XL, una verdadera casa
sobre ruedas. El Volvo FH de generación
actual debutó en 2012 con inéditos
motores de 12.1 y 16.1 litros, ofreciendo
gran potencia y torque, además de su
reconocible confort de marcha.
Entre los hitos del camión insignia
de los suecos, se hallan la inclusión en
1995 del airbag para el conductor, la caja
automatizada I-Shift y el Volvo Dynamic
Steering, que provee una dirección suave
y una gran maniobrabilidad (pese al
tamaño del vehículo). Otros destacados
recaen en los espejos de diseño delgado
que dan una gran visión al conductor
y los faros DRL en forma de V, que
aportan visión del camión desde mucha
distancia, al tiempo que le dan un sello
distintivo al buque insignia de Volvo.
“El Volvo FH de primera generación
supuso un punto de inflexión que
transformó totalmente el concepto
de camión moderno. Desde entonces,
hemos seguido estableciendo nuevos
estándares en el transporte por carretera.
Nuestra fórmula de éxito ha sido
hacer uso de la última tecnología
de una manera que siempre añada
beneficios claros para nuestros clientes
y conductores. Como prueba de nuestros
exitosos esfuerzos de mejora continua
y evolución constante, estoy muy
orgullosa de que Volvo FH sea el único
camión que ha sido seleccionado tres
veces como Camión Internacional del
Año”, afirmó Ylva Dalerstedt, directora
del segmento de transporte de larga
distancia de Volvo Trucks.
T+ T+

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RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 27
Mercedes-Benz y Kaufmann:
Introducen en Chile el
nuevo chasis O 500
para buses de medias
y largas distancias
El nuevo bastidor producido en São Bernardo do Campo, Brasil, supone un avance respecto de
antiguas configuraciones. Está disponible en dos opciones de potencia, con 450 y 480 caballos
de vapor.
> Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Ruta Motor
Kaufmann y Mercedes-Benz presentaron
en la casa matriz de Tur Bus el nuevo
chasis O 500 para buses de medias
y largas distancias, en aplicaciones
carreteras o mineras (ha sido probado
hasta 4.500 msnm). La locación no fue al
azar, ya que la empresa fundada hace 75
años por Jesús Díez Martínez es la primera
en recibir una flota de 24 máquinas
montadas sobre esta moderna plataforma
producida en São Bernardo do Campo, en
la zona metropolitana de São Paulo. Los
buses en cuestión son carrozados por
Marcopolo con su modelo G8, que, a su
vez, debutó localmente hace un año.
El Mercedes-Benz O 500 está disponible
en configuraciones de ejes 4×2 (RS) o 6×2
(RSD), para carrozar con armazones de
uno o dos pisos. Está impulsado por el
nuevo motor OM 460 de 12.9 litros y seis
cilindros en línea, un corazón de norma
Euro V (aunque adaptable en cuanto
electrónica a la norma Euro VI) que lleva el
radiador en el lateral y que, según versión,
desarrolla 450 caballos de vapor -y 2.200
Nm a 1.100 rpm- o 480 CV con 2.300 Nm
de par máximo a 1.100 rpm. La transmisión
es siempre una ZF Traxon automatizada
de 12 marchas, que reemplaza a la anterior
T+

LANZAMIENTO
LANZAMIENTO
28 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 29
caja de seis velocidades.
Mercedes-Benz de Brasil sometió
a duras condiciones de altitud y
temperatura el OM 460 que viene
adaptado de aplicaciones en camiones
(del Actros). Fue testeado en México, Perú
y Chile antes de recibir el visto bueno de
los ingenieros alemanes y brasileños.
Así fue como se llegó al desplazamiento
de 12.9 litros y a un turbocompresor que
imprime una presión de 2.4 bares y una
presión de inyección del diésel de 2.200
bares para una pulverización y quema del
combustible más efectiva. Hasta ahora
Mercedes-Benz Onibus había ofrecido
motores de solo 380 y 420 caballos.
La caja ZF Traxon puede recibir un
retardador y supone también un menor
costo de mantenimiento que la antigua
AT6. Asimismo, ofrece funciones
EcoMode, EcoRoll y PowerMode, que
pueden setearse según el uso que va a
darse al vehículo. En Eco se garantiza
menor uso de combustible; en Roll se
logra mayor eficiencia aprovechando
la inercia (ideal en bajadas), en tanto
que en modo Power se retrasa el paso
de marchas para mayor agilidad (por
ejemplo, en subidas a las faenas mineras).
Entre los elementos que el nuevo chasis
O 500 de Mercedes-Benz puede equipar,
se cuentan señalizador ante detención
de emergencia, advertencia de salida de
carril, alerta de atención al conductor,
control crucero adaptativo, alerta de
colisión frontal con frenado autónomo
de emergencia, asistente de punto ciego,
monitor de subinflado de neumáticos,
asistente de luces altas automáticas,
suspensión neumática, asistente de
partida en pendientes y el control
electrónico de estabilidad, entre otros.
El gerente de la División Buses y Vans
del distribuidor oficial de Mercedes-
Benz en Chile, Max Kaufmann, destacó
que “el chasis O 500 y sus diferentes
versiones, son el resultado de años de
dedicación y perfeccionamiento por parte
de los ingenieros de Daimler, quienes
recogieron las sugerencias de nuestro
equipo local con el fin de que este
producto se adaptara a las necesidades
del mercado de la región.
Estamos entusiasmados de presentar
esta innovadora solución, que llega al
país con una estructura más potente,
robusta y completa que elevará la
experiencia de conducción a un nivel
completamente nuevo, reforzando así
el liderazgo de Mercedes-Benz en la
industria del transporte de pasajeros”.
“Este motor que se caracteriza por su
robustez fue desarrollado en principio
para camión, en cuyo caso desarrolla
hasta 510 caballos. Para buses llegamos
a 480 CV y en particular está preparado
para ser montado atrás con un radiador
al costado, donde hay más intensidad de
aire para refrigerar el bloque.
Podríamos decir que este es un upgrade
del antiguo OM 457 de 12 litros, que ya
era un propulsor consagrado (llegaba
a 420 CV), pero ahora pasamos a un
desplazamiento de 12.9 litros para 450
o 480 CV. Respecto de este último, está
pensado en aplicaciones andinas donde
necesitábamos más potencia. Este
desarrollo fue probado con mucho éxito
en Perú y en Atacama, a casi 5.000
msnm”, agregó Harley Barbieri, gerente
de Productos y Exportación en Mercedes-
Benz.
T+ T+

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RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 31
El transporte premium de
pasajeros gana nuevos
exponentes de la mano de
MAXUS
Se trata de los modelos Mifa 9 y G90, en la práctica una misma van pero que es impulsada
ya sea por una motorización 100% eléctrica o por un motor turbodiésel de 2.0 litros. El
vehículo destaca por un altísimo estándar de equipamiento, pensado especialmente en el
transporte ejecutivo de alto estándar.
> Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Ruta Motor
Se trata de los modelos Mifa 9 y G90,
en la práctica una misma van pero que es
impulsada ya sea por una motorización
100% eléctrica o por un motor turbodiésel
de 2.0 litros. El vehículo destaca por un
altísimo estándar de equipamiento, pensado
especialmente en el transporte ejecutivo de
alto estándar.
Maxus presentó en el país la van G90 y su
gemela eléctrica Mifa 9. En ambos casos,
es un vehículo para siete ocupantes -en
configuración 2+2+3- que está enfocado
de lleno en el transporte premium, con dos
butacas centrales para viajar en Primera
Clase. Mientras la van G90 está disponible
en dos cortes de equipamiento, su hermana
EV llega en una única variante.
Las vanes G90 y Mifa 9 son producidas
en Wuxi, a las afueras de Shanghái. Miden
5.280 mm de largo, 2.000 mm de ancho
y 1.840/1.845 mm de alto. Cuenta con una
distancia entre los ejes de 3.200 mm y puede
llevan llantas de hasta 19 pulgadas (con
T+

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32 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 33
neumáticos medida 235/55). Sus esquemas
de suspensión son independientes, de tipo
McPherson adelante y multi-link atrás.
En materia de equipamiento, a partir
del corte Elite -en el caso de la G90- se
integran llantas de aleación de 18”, luces
de encendido automático, faros principales
y DRL LED, luces traseras LED, retrovisores
de ajuste eléctrico y calefaccionados, puerta
derecha corrediza de apertura y cierre
eléctrico, climatizador bizona con salidas de
aire traseras, tapicería de eco-cuero, butacas
de la segunda fila con dos apoyabrazos,
pantalla central táctil de 12.3” compatible
con Apple CarPlay, cuadro de instrumentos
digital de 7”, volante multifunción, control de
velocidad crucero, freno de estacionamiento
eléctrico con función autohold, enchufe de
corriente de 220 voltios y keyless entry con
botón de encendido. En seguridad la base
dispone de control de estabilidad, cuatro
bolsas de aire, monitor de subinflado de
neumáticos, alarma de retroceso y alarma de
cinturón de seguridad en todas las plazas.
En el nivel Luxury -que es el único
disponible para la Mifa 9- se agregan
la puerta corrediza izquierda también
de apertura eléctrica, sensor de lluvia,
portalón eléctrico, retrovisores abatibles
eléctricamente, sunroof, purificador de aire,
butacas delanteras y de la segunda fila
con ajuste eléctrico, las dos ventilación y
calefacción para las dos plazas centrales,
cargador inalámbrico, cámara de 360°,
volante forrado en cuero, ocho parlantes
(de base son seis) y ventanillas traseras
tinteadas.
En seguridad, se complementa con los
airbags de cortina (seis en total) y con
el retrovisor central antirreflejo, además
de una serie de elementos asociados a
las llamadas ADAS, entre ellas el control
crucero adaptativo, el frenado autónomo
de emergencia, la alarma de salida de carril
con mantención activa, asistente de luces
altas automáticas y detector de fatiga del
conductor. Con este estándar el vehículo
consiguió las cinco estrellas de seguridad
en pruebas de Ancap, algo que luego repitió
en los testeos de Euro NCAP.
Bajo el capó ambas versiones de motor
térmico comparten las especificaciones.
Nacen de un bloque turbodiésel 2.0 litros,
que desarrolla 159 caballos y 390 Nm de
torque máximo, y que funciona pareado con
una transmisión automática Aisin de ocho
cambios, encargada de llevar la fuerza al eje
delantero. El modelo puede conducirse en
modos Eco, Normal y Sport.
Por último, en el caso de la Mifa 9, se
recurre a un propulsor delantero de 180
kW (equivalente a 242 Hp) y 350 Nm de
par máximo. El motor toma energía de un
paquete de baterías de 90 kWh de capacidad,
con lo que la van puede moverse hasta 580
km con una sola carga (de acuerdo con el
ciclo de homologación WLTP). Conectado
a un enchufe rápido demora entre 30 y 35
para pasar desde el 20% hasta el 80% de la
carga.
Precios:
- Maxus G90 Elite: $ 26.990.000 + IVA
- Maxus G90 Luxury: $ 34.990 + IVA
- Maxus Mifa 9: US$ 60.000 + IVA
T+ T+

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RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 35
DFSK se estrena en los
eléctricos, con la llegada
del furgón EC35
El modelo está capacitado para mover casi una tonelada y cuenta con 245 kilómetros
de autonomía, de acuerdo con el ciclo de homologación WLTP.
> Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Ruta Motor
El mercado de los comerciales eléctricos
no deja de crecer. Esta vez fue DFSK -la firma
china representada por Inchcape- la que
protagonizó el estreno de su primer vehículo a
baterías en el país: se trata del EC35, un furgón
del tipo ‘pan de molde’ que recurre a la fuerza
de la electricidad para ofrecer una capacidad
volumétrica de 4,8 m3, 940 kilos de carga y
una autonomía cercana a los 250 kilómetros.
El DFSK EC35 es un tradicional furgón
pequeño a la usanza del recordado Suzuki
Carry que se hizo popular en Chile desde
mediados de los 80. Este modelo producido
en China, y con capacidad para dos ocupantes,
cuenta con medidas de 4.500 mm de largo,
1.680 mm de ancho y 1.985 mm de alto, con
una distancia entre los ejes de 3.050 mm. Está
dotado de cinco puertas: las dos delanteras
para acceso de conductor y copiloto, dos
laterales corredizas y la trasera que se abre
con bisagra superior y hasta los 180º, además
de una separación entre carga y cabina que
cuenta con una luneta (a través de ella se
puede supervisar la carga). De acuerdo con la
firma, el ‘furgoncito’ puede mover 940 kilos
de carga en un espacio de 4,8 m3, lo que es
suficiente para transportar 140 jabas de 12
botellas.
En el plano del equipamiento, el primer
modelo EV de DFSK en Chile -que por ahora
tendrá por rivales a modelos como el E-Box M
T+

36 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
LANZAMIENTO
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
de FEST- está dotado de aire acondicionado,
cluster digital, alzavidrios eléctricos, neblineros
delanteros y traseros, luz de cortesía en la
zona de carga, pantalla táctil de 9” (pero que
no es compatible ni con Android Auto ni con
Apple CarPlay), cámara de retroceso, rueda
giratoria para selección de la marcha y sensor
de estacionamiento trasero. En seguridad,
se cuentan dos bolsas de aire frontales y un
sistema de detección de peatones, que emite
un sonido si es que hay una persona cerca del
vehículo a la hora de arrancar.
En lo mecánico, este EC35 de DFSK es un
furgón de tracción trasera, que funciona con
un motor eléctrico dotado precisamente en
el eje no directriz. Este bloque desarrolla 60
kW (80 Hp) y 200 Nm de forma instantánea, y
toma su energía de un paquete de baterías de
ferrofosfato CATL de 38,7 kWH de capacidad,
gracias a la cual logra una autonomía de 245
km en ciclo WLTP. Los tiempos de carga varían
entre 50 minutos, si es que se conecta a un
cargador rápido, o 12 horas cuando se enchufa
en una toma convencional.
“Estamos trabajando para que el 2024 todos
T+
nuestros modelos comerciales tengan una
línea eléctrica, para entregarles a nuestros
clientes una nueva forma de trabajo más
eficiente, sustentable y amigable con el medio
ambiente”, expresó Carlos Cremaschi, gerente
de la marca DFSK.
La garantía del vehículo es de cinco años
o 100 mil km (lo primero que se cumpla), en
tanto que la pila está cubierta por un plazo de
ocho años.
Precio de lista
DFSK Cargo Van EC35 EV:
$ 28.990.000 + IVA

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RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 39
Puede hasta con
1.6 toneladas:
Changan suma
vitaminas a su
línea comercial
Se trata de la serie Star Truck Plus -que contempla las
pick-up cabina simple y doble, además de la variante
Cargo Box- y que llega impulsada por un motor aspirado
1.6 litros que desarrolla 114 caballos.
> Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Changan - Rutamotor
Changan inyecta más poder a su familia de
vehículos comerciales, con la llegada de la
gama Star Truck Plus que se posiciona por
encima de la ya conocida Serie M, presente
en el mercado local desde 2014.
La flamante camada del fabricante chino
-impulsada por un motor aspirado 1.6 litrosse
compone de las versiones pick-up en
cabina simple MD301 o doble MS301 -de
dos y cinco ocupantes, respectivamentey
la versión carrozada MD301 Cargo Box,
para el conductor y un acompañante. Las
capacidades de cargan ahora van entre los
1.515 y 1.625 kilogramos (en la Serie M iba
hasta la tonelada).
“Changan Star Truck Plus llegó para seguir
ampliando nuestro portafolio y satisfacer
las necesidades de aquellos clientes que
buscan un vehículo de trabajo confiable,
pero con mayores capacidades de carga,
complementando así nuestra actual oferta
en este competitivo segmento, y ofreciendo
cada vez mayores opciones, ya sea a
grandes flotas, Pymes, microempresarios o
púbico en general”, explicó Rodrigo Palma,
gerente de Changan Chile.
T+

LANZAMIENTO
LANZAMIENTO
40 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 41
En lo referido a las medidas, los nuevos
integrantes de Changan cuentan con
las siguientes cotas. La variante MD301
alcanza los 5.360 mm de largo, 1.780 mm de
ancho y 1.985 mm de alto, con una distancia
entre ejes de 3.400 mm y un largo total de
la cama de carga de 3.320 mm.
De esta manera, cuenta con 1.62 toneladas
de carga útil. Por su parte, la versión MD301
Cargo Box, tiene 5.405 mm de largo, 1.830
mm de ancho y 2.250 mm de alto; con 3.400
mm de batalla y una capacidad de carga de
1.625 kg. Su caja equipada de fábrica -que
mide 3.190 mm de largo- tiene un volumen
de carga de 8,8 m3. Finalmente, la variante
MS301 -la doble cabina- alcanza los 5.360
mm entre parachoques, 1.780 mm de ancho
y 1.995 mm de altura, con una distancia
entre ejes de 3.400 mm y una cama de
carga de 2.600 mm. Esta última versión
tiene capacidad para cinco ocupantes y
puede llevar 1.515 kg de carga.
Respecto de sus chasis, la línea Star Truck
Plus cuenta con suspensión independiente
tipo McPherson adelante y eje rígido con
resortes de ballesta atrás, además de frenos
de discos ventilados en el eje delantero y
de tambor en las ruedas de atrás (que son
las que traccionan). Las llantas son siempre
de acero de 15 pulgadas, con medida de
neumático 195/70 y el rodado trasero es de
tipo simple.
Todas las versiones cuentan con aire
acondicionado, butacas delanteras con
tapiz bicolor, cierre centralizado, regulación
eléctrica de nivel de luces, faros principales
de tipo proyector, neblineros delanteros
y traseros, sensores de retroceso, cama
de carga con puertas abatibles (en MD301
y MS301), pisadera en zona de carga y
ganchos para amarre de carga, entre otros.
Por su parte, además de las dos puertas
traseras, la variante Cargo Box cuenta con
otra boca de acceso lateral, por el lado del
copiloto.
Mecánicamente, lo nuevo de Changan
recurre a un motor de aspiración natural de
1.6 litros, que desarrolla 114 caballos y 152
Nm entre 3.900 y 4.900 rpm. Se gestiona
por una caja manual de cinco relaciones,
encargada de llevar la fuerza al eje posterior.
El rendimiento mixto para las tres variantes
está homologado en 9 km/l (9,8 km/l en
carretera y 7,9 km/l en ciudad).
La garantía de los nuevos integrantes de
Changan en Chile, es de tres años o 100 mil
kilómetros, lo que ocurra primero.
T+ T+
Precios:
- Changan MD301:
$11.090.000 + IVA
- Changan MD301 Cargo Box:
$12.050.000 + IVA
- Changan MS301 (doble cabina):
$12.390.000 + IVA

TEST DRIVE
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 43
DFSK D1 4x4 AT
Para qué cambiar las cosas
cuando funcionan bien
La nueva Pickup D1 llega con buenos argumentos para ser una interesante camioneta de
trabajo, con un gran respaldo y buen manejo que lo hacen agradable para el uso diario.
> Textos: Gabriel Baeza > Fotos: Rutamotor
La marca DFSK presentó hace algún tiempo
su nueva Pick up D1, la que sin lugar a dudas,
se reconoce desde el primer momento por su
parecido con la Nissan NP300, lo que tiene
mucho de lógica, si pensamos que la marca
tiene tratados muy longevos con esa marca.
Se trata de un pickup mediano con motor
turbodiésel, que llega a competir en un
muy reñido segmento, con características
más que interesantes, junto a un excelente
posicionamiento de precios, en un paquete
que realmente funciona mejor de lo esperado.
Diseño que funciona
Si comenzamos a analizar el diseño exterior
de la nueva D1, no parece realmente nueva,
pues cuenta con más que similitudes con la
camioneta que mencionamos al principio. Esto
podría tomarse como algo negativo, pero la
verdad es que si algo tiene un diseño atractivo
y funciona, para que modificarlo.
Es un diseño muy simple, que comienza
llamando la atención por su gran máscara de
color negro, que contrasta mucho más si el
color exterior es claro. Esta se ve rodeada por
dos grandes focos principales con tecnología
halógena, aunque no faltan las luces de
circulación diurna, que sin cuentan con
tecnología LED. Aquí se habría agradecido
contar con luces 100% LED, ya que no solo
mejoran el diseño, sino que la iluminación
nocturna.
Por la parte baja del frontal, encontramos
focos neblineros, aunque igualmente cuentan
solo con ampolletas halógenas. De todas
maneras, el frontal es muy robusto y la altura
libre se ve más que suficiente para circular por
terrenos más bien rotos.
Siguiendo por su lateral, vemos que la zona
baja ofrece unas protecciones de plástico
negro, que recorren casi toda la zona inferior,
incluyendo unos amplios pasos de rueda,
que permiten ver sus llantas de aleación de
16 pulgadas, que calzan neumáticos de en
medida 255/70 y que tienen una pintura
bitono en esta versión más equipada.
El la zona trasera, también vemos accesorios
que llegan de serie, como barras de techo,
T+

TEST DRIVE
TEST DRIVE
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barra trasera antivuelco, los que siguen
entregando un look muy robusto y aventurero.
Las dimensiones alcanzan los 5.290 mm de
largo, los 1.850 mm de ancho, los 1.810 mm
de alto, con una distancia entre ejes de 3.150
mm y un despeje del suelo de 207 mm. La
capacidad de carga alcanza en esta versión a
los 765 kg.
Interior amplio y simple
Siguiendo con lo que encontramos en su
exterior, en el interior nos volvemos a encontrar
recuerdos de su base de Nissan, los que no
solo se repiten en varios puntos del habitáculo,
sino que también llegan con algunos botones
y tele comandos que se reconocen sin lugar a
dudas como del fabricante japones.
Desde su puerta, la que calca prácticamente
la que recordamos, seguimos con un
volante de tacto duro, que no cuenta con
recubrimiento en cuero, pero que si ofrece
comandos para controlar algunas funciones, y
que nos deja ver un tablero muy simple, con
dos relojes análogos y una pequeña pantalla
central monocromática. Seguido, vemos un
botón de encendido de color blanco, y que es
equipamiento de serie en todas las versiones.
Al centro vemos una gran pantalla multimedia
de 10 pulgadas, que se ofrece de serie en las
versiones con tracción en las cuatro ruedas,
y que ofrece conectividad Android Auto y
Apple Carplay, así como cámara de retroceso.
También nos encontramos con un climatizador
y volante ajustable, aunque solo en altura, en
todas las versiones.
Los plásticos del tablero y puertas, tienen un
tacto duro, pero es verdad también que ofrecen
una buena sensación de calidad y sobre todo,
de ensamblado, lo que es muy importante en
un vehículo que probablemente sea utilizado
para recorrer muchos kilómetros, y que sea en
un uso exigente. El espacio para los pasajeros
es más que suficiente, con capacidad para
cinco ocupantes de manera bastante cómoda.
Motor potente y buen acompañado
Pero si existe un punto que es muy relevante
al momento de elegir una pickup de trabajo, es
su motor. En este caso, ofrece un motor que
sigue con reminiscencias a su prima japonesa.
Se trata de un cuatro cilindros turbo diésel, de
2.3 litros, que ofrece una potencia de 161 hp y
un torque de 380 nm.
En esta ocasión, se acopla a una muy
eficiente caja automática de ocho velocidades,
las que pueden además ser manejadas de
manera secuencial si es que movemos el
accionador, aunque habría sido mejor, contar
con paletas detrás del volante, para un más
rápido accionamiento, sin necesidad de sacar
las manos de ahí.
Este motor cumple con la normativa de
emisiones Euro 6C, lo que habla de una
buena cuota de tecnología, y que suma un
funcionamiento más suave, y que permite
homologar consumos bastante razonables.
Homologa 10.4 km/l en manejo por ciudad y
hasta 14.1 km/l en circulación en carretera.
La seguridad cumple con lo exigido, pero no
destaca ni tampoco se equipara a muchos de
los modelos presentes en el segmento, ya que
equipa solamente doble airbag frontal, frenos
de disco delanteros, con ABS, EBD, control de
estabilidad y asistente de partida en pendiente,
no ofreciendo airbags laterales ni de cortina, ni
ayudas a la conducción, que ya encontramos
en varios de sus competidores.
Buen manejo
Pero si de algo debe destacar la nueva
pickup D1, es en su buen chasis y agradable
tren motriz. Sin lugar a dudas, el motor 2.3
turbodiésel, con sus 161 Hp y 380 Nm, se
posiciona como uno de los más potentes
y torqueadores del origen, que además al
sumarse a la eficiente caja automática, permite
gestionar de excelente manera a través de sus
ocho velocidades, independiente del terreno.
Comenzamos encendiendo el motor de
manera muy simple con el botón, lo que
hace que cobre vida con el clásico sonido
de los motores turbodiésel, aunque sin ser
exageradamente ruidoso. Basta ajustar la
posición ideal de manera manual y comenzar
a manejar fácilmente por la ciudad o fuera de
ella.
La dirección es más bien firme, pero eso es
algo que a los usuarios de las pickups puede
gustarles más que desagradarles, con una
sensación de solides que se siente apenas
pasemos el primer bache. Aquí, la suspensión
independiente delantera y trasera de eje rígido
con ballestas, difiere de la suspensión multilink
de la NP300, aunque a decir verdad, no se
siente como una camioneta excesivamente
dura. Esto puede deberse a que su capacidad
de carga se queda por debajo de los 800 kg
(765 para ser exactos), lo que finalmente se
traduce en una comodidad bastante correcta.
T+ T+

46 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
TEST DRIVE
FICHA TÉCNICA
El chasis propiamente tal, se siente muy
robusto, estable y bien fabricado, al igual que
la mayoría de las terminaciones de su interior,
que aunque abunden los plásticos duros, el
buen ensamble y falta de ruidos, pronostica
una buena vejez.
Correcta en ciudad pero mejor fuera de ella
Como buena pickup mediana, su hábitat
natural se encuentra en caminos fuera de
ciudad, carreteras abiertas, o terrenos rotos,
ya que con su tamaño de 5.3 metros, y un
radio de giro amplio, no es la mejor amiga de
los espacios apretados de ciudad, donde al
menos, puede ayudarse de sus sensores de
estacionamiento y cámara trasera, de buen
tamaño y resolución.
El motor permite sacar su mejor partido
sobre las 2.000 rpm, el que viene acompañado
del típico sonido de motor diésel, pero sin ser
muy ruidoso, incluso me atrevería a decir,
algo menos que el motor 2.3 Nissan original
de las NP300 de normativas de emisiones
Euro 5. El consumo en carretera también
permite aumentar su autonomía y recorrer
sin problema por sobre los 750 kilómetros en
estas condiciones.
Cuando nos internamos en terrenos más
rotos, saca a relucir su buen recorrido de
suspensión, su torque en baja (especialmente
si colocamos la caja reductora), aunque si
buscamos sus límites, vamos a extrañar un
bloqueo de diferencial, si es que quedamos
con alguna rueda en el aire. De todas maneras,
gracias a su excelente reducción, permite
sortear terrenos bien complicados, donde
encontraremos los límites en sus neumáticos
más urbanos, que en sus capacidades
naturales.
Si le buscamos los puntos mejorables, podría
contar con algunos detalles de equipamiento
muy simples, y que mejorarían la experiencia,
como el volante de cuero, el control crucero
o unas mejores luces, ya que la proliferación
de luces LED actuales, hace que uno se
acostumbre a mejores sistemas de iluminación.
Incluso, no sería del todo exagerado, pensar
en una versión más equipada por sobre la
actual 4xz4 automática, que podría incluir
más airbags, luces LED, cámara 360° y otros
detalles para ser más competitiva.
En conclusión, se trata de una muy correcta
pickup, que entrega una sensación inmediata
de buena fabricación y excelente tren motriz,
GENERALIDADES
- Precio versión probada:
$ 18.390.00 + IVA
- Versión test: D1 Luxury 4x4 At
- Sitio web: www.dfsk.cl
Dimensiones
- Largo: 5.290
- Ancho: 1.850mm
- Alto: 1.810 mm
Mecánica
- Motor 2.3 L turbodiésel
- Potencia: 161 Hp
- Torque: 380 Nm
- Caja: manual de seis vel., o 8 automática
- Tracción trasera o total con reductora
Capacidades
- Capacidad de estanque: 73 litros
- Capacidad de carga: 765 kilos
que solo adolece de faltantes de equipamiento
o de algunos puntos de terminación simple,
aunque pensando en el trabajo y trato más
aventurero, debería convertirse en una de
las buenas alternativas para el trabajo duro.
Además, el respaldo de Inchcape siempre
suma varios puntos a la decisión final.
T+

ESTRENO MUNDIAL
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 49
YA ESTÁ AQUÍ EL
e-ACTROS 600
EL MERCEDES-BENZ DE LOS
CAMIONES DE LARGAS DISTANCIAS
La marca germana estrenó en sociedad el resultado de años de desarrollo, uno que apunta a cambiar para siempre
la manera en que se mueve la carga por tierra. El Mercedes-Benz eActros 600 ya está disponible para reserva y su
producción a gran escala está pactada para fines de 2024. ¿Autonomía? A plena capacidad, unos 500 kilómetros.
> Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Mercedes-Benz
La firma de la estrella plateada presentó en
Hamburgo, Alemania, su nuevo integrante
a baterías, con el que se mete de lleno en
la arena de la electromovilidad, pero ahora
aplicada a las carreteras. El flamante eActros
600 bimotor es capaz de rodar hasta 500
kilómetros con una sola carga y, desde
Daimler Trucks, aseguran que, sumado al
obligatorio descanso de los conductores,
la unidad puede hacer mil km diarios sin
inconvenientes.
Después de años de desarrollo y de
exhibirlo como en Hannover, en septiembre
pasado (entonces como eActros LongHaul),
Daimler Trucks presentó el esperado camión
eléctrico Mercedes-Benz eActros 600,
una unidad disponible tanto como cabeza
tractora y camión rígido propiamente tal, que
promete encabezar una verdadera revolución
de la industria del transporte pesado de
largas distancias en Europa. ¿Sus atributos?
Desplaza hasta 44 toneladas, cuenta con
un paquete de tres baterías de 207 kWh de
capacidad y anda hasta mil kilómetros por
jornada (considerando un repostaje con su
sistema ultrarrápido).
El Mercedes-Benz eActros 600 debe su
nombre al hecho que su mencionado pack de
pilas de litio ferrofosfato (LFP) suma en total
621 kWh de capacidad. Este sistema tiene
T+

ESTRENO GLOBAL
ESTRENO GLOBAL
50 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 51
una vida útil de 1.2 millones de kilómetros
(al cabo de ese recorrido el sistema todavía
conservará por encima del 80% de su
capacidad) y puede cargarse a una potencia
máximo de 400 kW. El tiempo mínimo para
pasar del 20 al 80% de las baterías es de 30
minutos conectado a una estación rápida a
orilla de carretera, en tanto que el conductor
podrá siempre elegir entre cinco diferentes
niveles de frenada regenerativa.
En lo visual, el camión alemán se presenta
con una estética pura en cada trazo, con
predominancia de líneas y soluciones
aerodinámicas, lo que se palpa en la realidad
que el vehículo prescinde de retrovisores
laterales, para situar en su lugar la ya
conocida tecnología MirrorCam que llegó a
mediados de 2022 a Chile. Esta innovación
reemplaza los tradicionales cristales por un
conjunto de cámaras ubicadas por sobre
las puertas y por dos pantallas verticales
instaladas al interior, en los pilares A y B.
En el plano mecánico, este vehículo posee
un sistema de eje de 800 voltios, que
está dotado de dos motores y una caja de
cambios de cuatro cambios, especialmente
seteada para su uso en carreteras. Ambos
propulsores alcanzan a una potencia base
de 400 kW (unos 536 caballos de vapor),
con peaks de 600 kW, vale decir, unos 805
CV que aseguran dinámica y capacidad
de aceleración en toda condición. No hay
interrupciones en la entrega del torque, que
se hace presente desde que el camión sale
de la inercia.
Desde Alemania dan cuenta que las ventas
arrancarán este mismo fin de año y que la
producción en masa inicia a fines de 2024.
Asimismo, además del tradicional tractor
para arrastrar un semirremolque, la marca
de la estrella plateada también ofrece el
eActros 600 en variante rígida. Casi 50
de estas unidades se están fabricando en
las instalaciones Daimler Truck de Wörth
am Rhein, al suroeste alemán, para hacer
pruebas prácticas con los primeros clientes
interesados.
Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz
Camiones sostuvo que “el eActros 600
viene para dar poner en práctica el avance
del transporte de carga hacia la carbono
neutralidad, como ningún otro camión de la
marca hizo antes. Se caracteriza por la alta
innovación en tecnología, que puede ofrecer
a los clientes una particular alta eficiencia
energética y, por ende, la optimización de
la rentabilidad. Eso es lo que convierte a
la electromovilidad algo atractivo para los
dueños de flotas”.
Estudios detrás
En lo práctico, el Mercedes-Benz eActros
600 fue diseñado para un Peso Bruto
Combinado de 44 toneladas. Así, resulta
ideal para el traslado de mercancías en
el Viejo Continente, donde un semitrailer
estándar tiene una capacidad de 22 mil kilos.
Mercedes-Benz señala que de acuerdo a
sus registros, el 60% de sus camiones de
largas distancias que circulan por la Unión
Europea hacen recorridos diarios menores
a 500 km, lo que significa que contar con
cargadores en la misma empresa o en los
lugares de abastecimiento o descarga
ya sería suficiente para que el eActros
600 opere con normalidad. Para mayores
recorridos, resalta la firma creadora del
camión, se hace indispensable la expansión
sostenida de la red de carga en las carreteras.
En otra arista donde los datos resultan
clave, Daimler Trucks sostiene que a día de
hoy el eActros 600 contribuye a un ahorro del
40% de emisiones de CO2, en comparación
con un Actros con motor turbodiésel, pero
que se estira a más del 80% durante el ciclo
de vida de un producto de este tipo, que está
en el orden de los 10 años. Esto traspasado
a la emisión de partículas contaminantes, se
cifra entre las 370 y 775 toneladas.
T+ T+

LANZAMIENTO LANZAMIENTO
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 53
La Grand Avenue se
convierte en la nueva
pick-up en el portafolio
local de JMC
La camioneta china llega a los concesionarios locales movida por un motor Puma 2.3
litros que desarrolla 174 caballos y 445 Nm de par. Está en tracción 4x2 y 4x4, con cajas
manual y automática.
> Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: JMC
Otra camioneta se suma al amplio batallón
de pick-up medianas que se comercializan en
Chile. Esta vez se trata de la JMC Grand Avenue,
una camioneta que llega para posicionarse por
encima de la JMC Vigus Pro, y que aterriza con
una propuesta mucho más enfocada en el uso
recreativo.
La Grand Avenue echa mano a un motor 2.3
litros turbodiésel de origen Ford que desarrolla
174 caballos y 445 Nm de par máximo. Puede
ser manual o automática, 4x2 o 4x4.
“Estamos orgullosos de que esta nueva
generación de productos aterrice en Chile
como primer país de la región. No tenemos
duda alguna que Grand Avenue será un actor
relevante dentro de este segmento gracias
a su inigualable relación precio-calidadequipamiento”,
sostuvo Natalia Isla, gerente
general de JMC Chile.
La Grand Avenue es a partir de ahora la pickup
de mayor tamaño de JMC en el país. Tiene
medidas de 5.450 mm, por 1.935 mm de ancho
y 1.872 mm de alto, con una distancia entre
ejes de 3.270 mm que también está muy por
delante que el intereje de 3.085 mm de sus
hermanas menores. En su caja de carga de
560 mm de alto, 1.540 mm de ancho y 1.540
T+

LANZAMIENTO
54 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 55
mm de largo, soporta 800 kilos y, además, la
pick-up remolca hasta 3.500 kilos (para carros
con freno integrado). En materia de suspensión,
cuenta en el eje trasero con un paquete de
resortes, con brazo hidráulico de absorción de
impacto.
En el aspecto visual, esta última integrante
de la china Jiangling Motors Corporation (eso
significa JMC) tiene una impronta más cuadrada
e imponente que la percibida en la línea Vigus.
En el apartado de equipamiento, desde
abajo la camioneta asiática integra aire
acondicionado, control de velocidad crucero,
pantalla central táctil compatible con Android
Auto y Apple CarPlay, cámara de retroceso,
tapicería de eco-cuero, llantas de aleación de
17” (con neumáticos AT 265/65 R17), luz DRL
LED, neblineros delanteros, sensor de lluvia
y sensores de estacionamiento delanteros y
traseros. Las variantes automáticas añaden
salidas de aire traseras, paletas al volante y
freno de estacionamiento eléctrico con función
autohold.
En seguridad, la batería se compone de cuatro
bolsas de aire (dos frontales y dos laterales),
frenos de discos en ambos ejes (discos
ventilados adelante y sólidos atrás) asistente
de partida en pendientes, anclajes Isofix y
asistente de descenso y control de estabilidad.
En lo mecánico, la responsabilidad de mover
a la Grand Avenue recae en el motor 2.3 litros
turbodiésel Puma de Ford, un corazón que
desarrolla 174 caballos de potencia y 445 Nm
de par entre 1.500 y 2.400 rpm y que puede
estar gestionado por una caja manual de
seis marchas o una automática ZF de ocho
relaciones. La tracción, como se dijo, puede
ser trasera o 4x4 con eje delantero conectable.
De acuerdo con la homologación en el 3CV, la
Grand Avenue logra un consumo mixto de 12,2
km/l.
Precios:
- 4x2 MT: $ 16.990.000 + IVA
- 4x4 MT: $ 18.490.000 + IVA
- 4x2 AT: $ 19.690.000 + IVA
- 4x4 AT: $ 20.690.000 + IVA
Estos valores tienen bonos de marca
incorporados de $ 4.000.000 (4x2 MT), $
3.500.000 (4x4 MT) y $ 3.300.000 (4x2 AT y
4x4 AT).
ANAC
El mercado de los pesados nuevamente
a la baja en el décimo mes
> Texto: José Ignacio Gutiérrez > Foto: Shutterstock
La Asociación Nacional Automotriz de Chile
publicó su informe de octubre, el que dio
cuenta que los mercados de buses y camiones
experimentaron nuevamente retrocesos.
Para el caso concreto de los camiones,
siempre muy susceptible al desempeño
de la actividad económica, se registraron
matriculaciones de 1.172 unidades, lo que arroja
una disminución del 14% respecto del mismo
periodo de 2022 (cuando se habían vendido
1.363 unidades). En el acumulado anual, se
cuenta 10.317 patentamientos, bastante lejos
de los 13.496 que se registraban entre enero y
octubre del año pasado. La baja es del 23,6%.
En buses si bien se registra un crecimiento
anual del 19,8% (2.111 en 2022 vs 2.528
unidades ahora), en octubre también hubo una
baja del 55,7%. Eso, pues en el décimo mes se
comercializaron 184 buses, frente a los 415 de
octubre de 2022.
En camiones la marca que más matriculó en
octubre fue Mercedes-Benz, que se anotó 219
patentamientos para un acumulado enero a
octubre de 1.854 unidades. Esta cifra también
le da el Nº 1 anual, donde captura el 18% del
mercardo. Lo escoltan el binomio sueco de
Volvo y Scania, con 10,5% y 9,4% de market
share (1.080 y 967 unidades, respectivamente).
En tanto en los buses, lideró octubre la
japonesa Fuso que inscribió 42 unidades
(22,8% de la torta mensual). Sin embargo,
en el año es la china Foton la que establece
supremacía con 838 facturaciones. Eso le
significa un 33,1% de participación. Segunda
es BYD -366 unidades y 14,5%- y tercera,
Mercedes-Benz, que ha vendido 289 buses
(11,4%).
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