SEGURIDAD VIAL

1

UNIVERSIDAD NACIONAL

DEL ALTIPLANO

ESCUELA PROFESIONAL DE

ARQUITECTURA Y URBANISMO

SISTEMAS VIALES

TRABAJO

SEMESTRAL

TITULO:

NORMATIVIDAD

DE SISTEMA

VIAL

DOCENTE:

ARQ. CHAIÑA FLORES

PRESENTADO POR:

Acero Castellanos, Pilar L.

Aguilar Bruna, Valia L.

Mamani Charca, Joel

Mamani Quispe,Kenjhy r.

Parque Huallpa, Laura J.

SEMESTRE: VIII

GRUPO: A

FECHA: 23-04-2023

1

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

ESCUELA PROFECIOANL DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

INDICE GENERAL

1. Introducción ...................................................................................................................... 10

2. Objetivos ........................................................................................................................... 11

3. Marco conceptual ............................................................................................................. 11

3.1. Vía ............................................................................................................................. 11

3.2. Red vial ..................................................................................................................... 11

3.3. Infraestructura vial .................................................................................................... 11

3.4. Transito...................................................................................................................... 12

3.5. Seguridad vial ............................................................................................................ 12

3.6. Accidentalidad ........................................................................................................... 12

4. Marco normativo .............................................................................................................. 12

4.1. Reglamento Nacional de Gestión de la Infraestructura vial ...................................... 12

4.2. Reglamento de la Jerarquización vial........................................................................ 12

4.3. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras .... 12

4.4. Normas de pesos y dimensiones................................................................................ 13

4.5. Manual de seguridad vial .......................................................................................... 13

4.6. Plan estratégico Nacional de seguridad vial .............................................................. 13

4.7. Manual de diseño geometrico de carreteras .............................................................. 13

4.8. Norma GH.020 .......................................................................................................... 14

5. Desarrollo ......................................................................................................................... 14

5.1. Jerarquización de vías ............................................................................................... 14

5.1.1. Red vial internacional ........................................ ¡Error! Marcador no definido.

5.1.2. Red vial nacional................................................................................................ 14

5.1.3. Red vial regional ................................................................................................ 15

5.1.4. Red vial local ..................................................................................................... 15

5.2. Clasificación de vías urbanas .................................................................................... 15

5.2.1. Vías expresas ..................................................................................................... 15

SISTEMAS VIALES

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5.2.2. Vías arteriales..................................................................................................... 17

5.2.3. Vías colectoras ................................................................................................... 17

5.2.4. Vías locales ........................................................................................................ 18

5.2.5. Vías de diseño especial ...................................................................................... 19

5.2.6. Vías urbanas .......................................................¡Error! Marcador no definido.

5.2.7. Vías de evitamiento............................................ ¡Error! Marcador no definido.

5.2.8. Vías peatonales ..................................................¡Error! Marcador no definido.

5.2.9. Ciclovías ............................................................¡Error! Marcador no definido.

5.3. Señalización .............................................................................................................. 20

5.3.1. Señales verticales ............................................................................................... 20

5.3.1.1. Función y clasificación ............................................................................... 20

5.3.1.2. Diseño ......................................................................................................... 20

5.3.1.3. Mensaje, forma y color ............................................................................... 20

5.3.1.4. Señales reguladoras .................................................................................... 22

5.3.1.5. Señales de prevención ................................................................................ 26

5.3.1.6. Señales de información ............................................................................... 29

5.3.2. Señales horizontales ........................................................................................... 35

5.3.2.1. Características ............................................................................................. 35

5.3.2.2. Marcas planas en el pavimento ................................................................... 36

5.3.2.3. Marcas elevadas en el pavimento ............................................................... 41

5.3.2.4. Símbolos y leyendas ................................................................................... 44

5.3.2.5. Otras demarcaciones ................................................................................... 44

5.4. Semáforos .................................................................................................................. 47

5.4.1. Requisitos generales para la instalación de semáforos ...................................... 50

5.4.1.1. Alcances generales de los estudios requeridos ........................................... 50

5.4.1.2. Alcances generales de los estudios requeridos ........................................... 50

5.4.2. Semáforos para vehículos .................................................................................. 51

SISTEMAS VIALES

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5.4.3. Semáforos para peatones.................................................................................... 52

5.4.4. Semáforos especiales ......................................................................................... 53

5.5. Diseño vial................................................................................................................. 54

5.5.1. Curvas ................................................................................................................ 54

5.5.1.1. Curvas circulares simples ........................................................................... 54

5.5.1.2. Curvas Circulares Compuestas ................................................................... 55

5.5.2. Pendientes .......................................................................................................... 55

5.5.2.1. Vía local en ladera Pendiente baja hasta 7%: ............................................. 55

5.5.2.2. Vía local en ladera Pendiente media 7% a 15%: ........................................ 56

5.5.2.3. Vía local en ladera Pendiente alta más de 15% .......................................... 56

5.5.3. Perfiles ............................................................................................................... 56

5.5.3.1. Perfil longitudinal: ...................................................................................... 57

5.5.3.2. Perfil transversal ......................................................................................... 57

5.5.4. Elementos viales ................................................................................................ 58

5.5.4.1. Calzada ....................................................................................................... 58

5.5.4.2. Berma.......................................................................................................... 58

5.5.4.3. Vereda ......................................................................................................... 59

5.5.4.4. Cunetas ....................................................................................................... 60

5.5.4.5. Peralte ......................................................................................................... 60

5.5.4.6. Talud ........................................................................................................... 61

5.5.4.7. Andenes ...................................................................................................... 62

5.5.4.8. Jardineras .................................................................................................... 62

5.5.4.9. Corona ........................................................................................................ 63

5.6. Seguridad vial ............................................................................................................ 63

5.6.1. Principios y fundamentos ................................................................................... 63

5.6.1.1. Accidentes como base de la seguridad vial ................................................ 63

5.6.1.2. El rol del humano en la seguridad vial ....................................................... 69

SISTEMAS VIALES

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5.6.2. Infraestructura y seguridad vial ......................................................................... 70

5.6.2.1. Características de la carretera y la accidentalidad ...................................... 70

5.6.2.1.1. Tipos de accidentes .................................................................................. 71

5.6.2.1.2. Los accidentes y la señalización .............................................................. 74

5.6.3. Relación diseño vial y conductor ....................................................................... 76

5.6.3.1. Vías ............................................................................................................. 76

5.6.3.2. Intersecciones y puntos de acceso .............................................................. 77

5.6.3.3. Trafico ........................................................................................................ 83

5.6.3.3.1. Medidas te transito clamado .................................................................... 83

5.6.4. Herramientas de seguridad vial .......................................................................... 88

5.6.4.1. Planes de seguridad .................................................................................... 89

5.6.4.2. Planes educativos ........................................................................................ 89

5.6.4.3. Control por concentración de accidente ..................................................... 90

5.7. Glosario ..................................................................................................................... 91

6. Conclusiones ..................................................................................................................... 91

7. Bibliografía ....................................................................................................................... 91

SISTEMAS VIALES

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INDICE DE FIGURAS

Figura 1: Señales de prioridad ................................................................................................. 23

Figura 2:Señales de prohibición de maniobras y giros ............................................................ 23

Figura 3: Señales de prohibición de paso por clase de vehículo.............................................. 24

Figura 4: Otras señales de prohibición ..................................................................................... 24

Figura 5: Señales de restriccion ............................................................................................... 25

Figura 6: Señales de obligación ............................................................................................... 25

Figura 7: Señales de autorización ............................................................................................ 26

Figura 8: Señales preventivas - curvatura horizontal ............................................................... 26

Figura 9: Señales preventivas - perfil longitudinal .................................................................. 27

Figura 10: Señales preventivas por características de la superficie de rodadura ..................... 27

Figura 11: Señales preventivas por restricciones físicas de la vía ........................................... 27

Figura 12: Señales preventivas de intersecciones con otras vías ............................................. 28

Figura 13: Señales preventivas por características operativas de la vía .................................. 28

Figura 14: Señales preventivas para emergencias y situaciones especiales ............................ 29

Figura 15: Ejemplo de conjunto de indicadores de ruta .......................................................... 30

Figura 16: Ejemplos de diagramación de pre señalización en intersecciones o cruces en zonas

urbanas ..................................................................................................................................... 30

Figura 17: Ejemplo de señales de pre señalización en carriles de solo salida o deceleración . 31

Figura 18: Señales de dirección ............................................................................................... 31

Figura 19:Señales de dirección turística .................................................................................. 32

Figura 20: Señales de dirección de salida de autopista ............................................................ 32

Figura 21: Balizas de acercamiento ......................................................................................... 32

Figura 22: Señales de salida inmediata .................................................................................... 33

Figura 23: Señales de salida inmediata de forma flecha .......................................................... 33

Figura 24: Señales de confirmación ......................................................................................... 33

Figura 25: Señales de identificación ........................................................................................ 33

Figura 26: Señales de localización ........................................................................................... 34

Figura 27: Señales informativas de servicios generales .......................................................... 34

Figura 28: Señales turísticas .................................................................................................... 35

Figura 29: Cruce controlado por la señal PARE. Manual de Señalización Vial.

MinTransporte. 2016................................................................................................................ 38

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Figura 30: Cruce controlado por señal Ceda de Paso. Manual de Señalización Vial.

MinTransporte. 2016................................................................................................................ 38

Figura 31: Cruce controlado por semáforos. Manual de Señalización Vial. MinTransporte.

2016.......................................................................................................................................... 39

Figura 32: Figura 32: Cruce con registración de bloqueo. Manual de Señalización Vial.

MinTransporte. 2016................................................................................................................ 39

Figura 33: Cruce peatonal con “Cebra”. Manual de Señalización Vial. MinTransporte. 2016

.................................................................................................................................................. 40

Figura 34: Demarcación de estacionamientos. Manual de Señalización Vial. MinTransporte.

2016.......................................................................................................................................... 40

Figura 35: Demarcación de zonas para taxis. Manual de Señalización Vial. MinTransporte.

2016.......................................................................................................................................... 41

Figura 36: Demarcación de paraderos de buses. Manual de Señalización Vial. MinTransporte.

2016.......................................................................................................................................... 41

Figura 37: TACHAS. Manual de Señalización Vial. MinTransporte. 2016 ............................ 42

Figura 38: ESTOPEROLES. Manual de Señalización Vial. MinTransporte. 2016 ................ 43

Figura 39: BOYAS. Manual de Señalización Vial. MinTransporte. 2016 .............................. 44

Figura 40: Ejemplos de símbolos y leyendas. Manual de Señalización Vial. MinTransporte.

2016.......................................................................................................................................... 44

Figura 41: Achurados. Manual de Señalización Vial. MinTransporte. 2016 .......................... 45

Figura 42: Resalto y pompeyano. Manual de Señalización Vial. MinTransporte. 2016 ......... 46

Figura 43: Ejemplo del soporte de semáforo tipo poste .......................................................... 47

Figura 44: Ejemplo del semáforo tipo ménsula ....................................................................... 47

Figura 45: Ejemplo de configuración de cabeza de los semáforos .......................................... 48

Figura 46: Ejemplo de ubicación de las caras del semáforo en el lado mas lejano del acceso a

la intersección .......................................................................................................................... 49

Figura 47: Ejemplo de localización de las ondas sonoras de un semáforo peatonal ............... 53

Figura 48: Perfil longitudinal ................................................................................................... 57

Figura 49: Calzada ................................................................................................................... 58

Figura 50: Berma ..................................................................................................................... 59

Figura 51: Vereda .................................................................................................................... 59

Figura 52: Cuneta ..................................................................................................................... 60

Figura 53: Peralte ..................................................................................................................... 61

Figura 54: Talud ....................................................................................................................... 61

SISTEMAS VIALES

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Figura 55: Andenes .................................................................................................................. 62

Figura 56: Jardineras ................................................................................................................ 63

Figura 57: Corona .................................................................................................................... 63

Figura 58: Errores de colision por alcance, caso 1 .................................................................. 77

Figura 59: Errores de colisión por alcance, caso 2 .................................................................. 77

Figura 60: Errores de colisión por alcance, caso 3 .................................................................. 78

Figura 61: Erros de colisión por alcance, caso 4 ..................................................................... 78

Figura 62: Errores en accidentes de giro, caso 1 ................................................................... 79

Figura 63: Errores en accidentes de giros, caso 2 .................................................................... 79

Figura 64: Errores en accidentes en giro, caso 3 ..................................................................... 80

Figura 65: Errores en accidentes en giro, caso 4 ..................................................................... 80

Figura 66: Errores en accidentes fronto-laterales .................................................................... 80

Figura 67: Errores en accidentes con uruarios vulnerables ..................................................... 81

Figura 68: Errores en accidentes en alcances, caso 1 .............................................................. 82


Figura 70: Errores en accidentes en alcances, caso 3 ............................................................. 82


Figura 72: Reductores de velocidad, diseñados para diferentes velocidades .......................... 84

Figura 73: Estrechamiento en calzada para reducir velocidad ................................................. 85

Figura 74: Islas refugio para peatones como estrechamiento en calzada ................................ 85

Figura 75: Orejas y martillos en intersecciones ....................................................................... 86

Figura 76: Refugios peatonales ................................................................................................ 87

Figura 77: Calles y zonas peatonales ....................................................................................... 88

SISTEMAS VIALES

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INDICE DE TABLAS

Tabla 1: Colores de las líneas longitudinales. Manual de Señalización Vial. MinTransporte.

2016.......................................................................................................................................... 36

Tabla 2: Patrón de las líneas longitudinales segmentadas. Manual de Señalización Vial.

MinTransporte. 2016................................................................................................................ 36

SISTEMAS VIALES

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1. Introducción

Cuando hablamos de Sistema Vial nos referimos a el soporte de los flujos generados

por las actividades urbanas y es también el principal estructurador de las ciudades,

determinando la localización de las actividades urbanas y sus limitaciones de

expansión. Pero ¿De qué nos sirve conocer las normativas del Sistema vial? Las

normativas son necesarias y sumamente importantes para tener un correcto y

ordenado transporte vehicular, se encargan de que el sistema vial sea en lo posible

eficiente al cumplir con su función. Además de haber normativas que aseguran un

buen transporte terrenal también existen normativas para la construcción de la

infraestructura vial. En el presente trabajo trataremos justamente acerca de dichas

normativas del Sistema Vial.

La infraestructura vial está pensada para los dos tipos de usuarios, los conductores y

los peatones, todo su conjunto de elementos están pensados para el desplazamiento de

vehículos de manera confortable y segura de un punto a su destino. Por esta razón es

necesario una jerarquización y clasificación de las vías como parte de los criterios

para el diseño del Sistema Vial Los pavimentos son considerados el elemento básico

de la infraestructura vial, y por lo tanto el de mayor importancia; en torno a ellos se

desarrollan los demás elementos complementarios: puentes, drenajes, señales y

dispositivos de seguridad y aceras. Para el diseño de sus elementos nos debemos de

basar en una serie de parámetros que son planteados justamente por normativas de las

cuales trataremos en el informe.

Otro elemento importante del Sistema Vial es la Seguridad Vial, tiene como función

la prevención de accidentes de tránsito o la minimización de sus efectos, cuando

tuviera lugar un accidente o incidente de tránsito. La seguridad se refiere a aquello

que está exento de peligro, daño o riesgo, su herramienta de prevención principal es la

señalización y su análisis de funcionalidad se basa en la accidentalidad Existen ciertas

normas reguladoras de tránsito que, junto con la responsabilidad de los usuarios de la

vía, forman la base principal en el que se basa la seguridad vial.

SISTEMAS VIALES

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2. Objetivos

Saber qué Documentos Normativos, Autoridades u Organismos plantean las

normas para el Sistema Vial

Conocer la normativa del Sistema Vial que genera los parámetros necesarios

para los criterios de diseño de la infraestructura vial, así como su importancia

y aplicación.

Entender de qué manera influye, tanto del lado positivo como negativo, el

diseño de la infraestructura vial en el transporte de los vehículos.

Conocer la jerarquía y sus clasificaciones de las vías según su función.

Aprender la función de la señalización como herramienta para el diseño vial,

su clasificación y características de éstas.

Saber la importancia de la Seguridad Vial dirigido a los usuarios, peatones y

conductores, dentro del diseño de la infraestructura vial.

Conocer, como estudiantes de arquitectura, el campo de conocimiento

referente a los Sistemas viales, entender los procesos de diseño y la función

que cumple en una ciudad.

3. Marco conceptual

3.1. Vía

Espacio donde se da el flujo del tránsito. Se le llama vía a toda calle, camino o

carretera abierto al dominio público, así como al camino privado usado por

una colectividad indeterminada de personas.

3.2. Red vial

Está constituida por calles vecinales, caminos, calles urbanas, carreteras, calles

rurales, autopistas, avenidas y otras complementarias como puentes, veredas,

señalización, iluminación, entre otras. A éstas también se agrega la red

ferroviaria.

3.3. Infraestructura vial

Conjunto de medios técnicos, servicios e instalaciones que estructuran la vía

pública, necesarios para el flujo de personas y vehículos de manera segura y

cómoda de un punto a otro.

SISTEMAS VIALES

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3.4. Transito

Es la movilización de peatones, vehículos o animales por una vía pública o

privada pero abierta al público.

3.5. Seguridad vial

La seguridad vial se refiere al conjunto de medidas adoptadas para disminuir el

riesgo de lesiones y muertes es decir prevenir accidentes de tránsito y sus

consecuencias.

3.6. Accidentalidad

El término accidentalidad, se define como cualidad accidental, se refiere a una

situación no esperada. En este caso con accidentes de tránsito.

4. Marco normativo

4.1. Reglamento Nacional de Gestión de la Infraestructura vial

Este reglamento implementa la Ley General de Transporte y Tránsito

Terrestre, define las pautas para las normas técnicas de planificación, estudio,

diseño, construcción, y mantenimiento de la infraestructura vial a nivel

nacional para su óptima administración acorde a los objetivos previstos en la

ley.

4.2. Reglamento de la Jerarquización vial

“El presente Reglamento tiene por objeto regular el proceso de jerarquización

de las carreteras que conforman el Sistema Nacional de Carreteras,

estableciendo los criterios para la jerarquización de vías destinados a orientar

las decisiones de inversión y operación de las mismas, así como establecer los

criterios para la declaración de áreas o vías de acceso restringido”. (Diario el

Peruano, Lima, sábado 25 de mayo del 2017)

4.3. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor

para calles y carreteras

“Documento técnico oficial, destinado a establecer la necesaria e

imprescindible uniformidad en el diseño y utilización de los dispositivos de

control del tránsito (señales verticales y horizontales o marcas en pavimento,

semáforos y dispositivos auxiliares). Contiene los diseños gráficos de las

señales reglamentarias, preventivas y de información; igualmente, incorpora

señales reguladoras y preventivas en zonas de trabajo e incluye señales

SISTEMAS VIALES

12



turísticas.” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección General

de caminos y Ferrocarriles, RD N° 016-2016-MTC/14,2018)

4.4. Normas de pesos y dimensiones

“El objeto del presente Reglamento es establecer los requisitos y

características técnicas que deben cumplir los vehículos para que ingresen, se

registren, transiten, operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte

Terrestre.

Los requisitos y características técnicas establecidas en el presente Reglamento

están orientadas a la protección y la seguridad de las personas, los usuarios del

transporte y del tránsito terrestre, así como a la protección del medio ambiente

y el resguardo de la infraestructura vial.” (SUTRAN, Gerencia de Estudios y

Normas, octubre del 20121)

4.5. Manual de seguridad vial

“Tiene el objetivo de contribuir a la mejora de las características de seguridad

de la infraestructura vial y su entorno, así como optimizar las condiciones de

su nivel operativo, brindando una infraestructura eficiente, accesible y

sostenible, contribuyendo de esta manera a promover el desarrollo de la

calidad de vida de los usuarios.” (Manual de Seguridad Vial, Lima, Julio del

2017)

4.6. Plan estratégico Nacional de seguridad vial

“Documento que contempla las acciones a tomar en lo referente a: gestión

interinstitucional para atender la problemática de la seguridad vial,

infraestructura vial y entorno, características de los vehículos y equipamiento,

usuarios de las vías y un sistema de atención a víctimas de accidentes de

tránsito; desarrollados bajo 5 puntos: Diseño del modelo conceptual del

Sistema de Seguridad Vial, identificación y análisis de tendencias de eventos,

Identificación de variables estratégicas y diagnóstico, construcción de

escenarios, identificación de oportunidades y riesgos.” (CCIMA

Señalizaciones, Fábrica de señalización, 2017)

4.7. Manual de diseño geometrico de carreteras

“Documento normativo que organiza y recopila las técnicas y procedimientos

para el diseño de la infraestructura vial, en función a su concepción y

SISTEMAS VIALES

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desarrollo, y acorde a determinados parámetros. Contiene la información

necesaria para diferentes procedimientos, en la elaboración del diseño

geométrico de los proyectos, de acuerdo a su categoría y nivel de servicio, en

concordancia con la demás normativa vigente sobre la gestión de la

infraestructura vial.” (Manual de carreteras: Diseño Geométrico, enero del

2018)

4.8. Norma GH.020

Conjunto de pautas para los componentes del diseño urbano en habilitaciones

urbanas, estacionamientos, calzadas, vías locales, áreas de recreación pública y

otro tipo de componentes.

5. Desarrollo

5.1. Jerarquización de vías

La jerarquización vial es el ordenamiento de las vías según sus niveles

de jerarquía, esta clasificación se da por sus diferentes criterios, según sus

operacional o necesidad operacional. (internacionales, nacional, regional,

local), está conforme a la topografía de los terrenos. Si son planos u

ondulados, de montañas o escarpados, también según sus características las

cuales son autopistas, multicarriles, de dos direcciones, según el ancho de la

vía; estrechas, medianas, anchas.

La jerarquización de vías expresadas más que todo, esta está cargada

de significados de la gran importancia para evitar procesos de planeación,

administración, algunas del significado son los siguiente.

La naturaleza de las funciones que desempeña la vía, esta debe ser

coherente con sus especificaciones geométricas y sección transversal.

Estas dos representan el transporte público y el tipo de tránsito

esperando, en cada una de las categorías las vías, constituyen elementos

importantes en su funcionabilidad y operación

5.1.1. Red vial nacional

Esta es generalmente de una calzada, se permiten un alto grado de

porcentaje de vehículos convencionales de transporte publico de pasajeros,

con baja velocidad , de operación y alta realización de su demanda .

Integran principalmente zonas de producción y consumo , y conectan con

las fronteras de los puertos internacional.

SISTEMAS VIALES

14



Vías asfalticos o flexibles: están constituidas mayormente sobre una capa

de rodadura expresadas mayormente o apoyadas generalmente sobre capas

de material no ligado.

De concreto o rígidas: formadas sobre un concreto hidráulico llamadas

por una losa de concreto hidráulico, apoyadas sobre sante y la sobre

hidráulica, los pavimentos de concreto ofrecen mejor rendimiento a largo

plazo, pues el costo de operación de los vehículos circulando sobre una

superficie es menor que cuando transitan sobre el asfalto, debido a que la

principal contribución es generar al desarrollo económico del país

5.1.2. Red vial regional

Esto es un conjunto de vías urbanas, está a través de las vías arteriales

secundarias se distribuyen el transito dentro de las distintas áreas que

conforman la ciudad. es decir, permiten la accesibilidad directa de zonas

residenciales.

Estas se conectan con una carretera primaria, sus construcción y

responsabilidad de los gobiernos departamentales, en la mayoría de los

casos, están elaborados y afirmado una capa compacta de grava o piedra

chancada, que soporta los cargas y esfuerzos del tránsito, arena, esta para

llenar los vacíos entre las gravas y dar estabilidad a la capa, también finos

plásticos para dar cohesión a toda la grava.

5.1.3. Red vial local

Esta tiene como función principal accesos a edificios, propiedades

individuales, está a través de las vías colectoras, y marcadas excepciones,

de vidas arterias.

Estas rutas dependen administradamente de los municipios, enlazan las

cabeceras municipales con las veredas y las áreas verdes entre sí, al igual

las vías departamentales estas funcionan en afirmado.

5.2. Clasificación de vías urbanas

5.2.1. Vías expresas

Las vias expresas establece una relación entre un sistema interurbano y

un sistema vial urbano y se utiliza principalmente para pasar el tráfico

SISTEMAS VIALES

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(el origen y el destino están muy separados). Se conectan a áreas de

alto tráfico con tráfico pesado, tráfico rápido y poca accesibilidad. Se

utilizan para viajes de larga distancia entre grandes áreas residenciales

y concentraciones de industria, comercio y áreas centrales.

en su recorrido no es permitido el estacionamiento, ni la descarga de

mercaderías, ni el tránsito de peatones:

Características de flujo: en esto los flujos son interrumpidos, esta

porque no existen cruces al mismo nivel si no a varios niveles ya

diseñados.

Tipos de vehiculó: suelen transportar vehículos pesados, y está

considerado en el diseño geométrico correspondiente. Para el transporte

público el empleo de paraderos debidamente diseñados.

Conexiones: están directamente conectadas entres si con vías

arteriales, en casos especiales, estas se pueden proveer algunas

conexiones como las vías colectoras especialmente en el área central de

la ciudad.

Espaciamiento: el espaciamiento entre los corredores de las vías

expresas esta viaria entres los 4 y 10 km, siendo el primero para área

central y el segundo como áreas de expansión urbana, esta es

ocasionado para zonas de generadoras de tráfico pro la topografía.

Figura 1: Vías expresas

SISTEMAS VIALES

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5.2.2. Vías arteriales

Las carreteras se adaptan al tráfico vehicular, tienen una movilidad de

moderada a alta, poca accesibilidad y una integración relativa con los

usos de suelo adyacentes. Estos caminos deben estar integrados al

sistema de carreteras y asegurar una buena distribución del tráfico y la

distribución a las intersecciones y caminos vecinales. Está prohibido el

estacionamiento y la descarga de mercancías.

Los peatones pueden cruzar la calzada únicamente en intersecciones o

intersecciones señalizadas especialmente diseñadas para cruces de

peatones. Las paradas de transporte público deben diseñarse de tal

manera que la interrupción del tráfico directo sea lo más pequeña

posible. Se pueden crear carriles de descarga adicionales en las

intersecciones para aumentar la capacidad. Estos caminos están

destinados a tener vías de servicio transversales para dar acceso a la

propiedad.

Tipos de vehículos: Son usadas para tipos de tránsito vehicular, en

esta se admite un porcentaje reducido de vehículos pesados, para el

transporte colectivo permite un tratamiento especial en vías

exclusivas o carriles segregados, con paraderos e intercambios.

Conexiones: las vías arteriales se conectan con al vías expresas, y

esta a otras vías arteriales y a vías colectoras, posteriormente está

siendo conectadas a vías locales.

Espaciamiento: Estas deberán estar separadas a 2 km de una de

otra.

5.2.3. Vías colectoras

Los colectores se utilizan para llevar el tráfico de las carreteras locales

a las carreteras principales y, en algunos casos, a las carreteras donde

no es posible salir por las carreteras. Atienden tanto al tráfico de paso

como a las propiedades adyacentes.

Pueden ser colectores regionales o interregionales, clasificación

correspondiente a municipios, de los cuales incl. se derivan los

parámetros para determinar la jurisdicción de dichas autoridades. A

SISTEMAS VIALES

17



este tipo de vías se les suele dar el nombre común de Jirón, Vía Parque

o incluso Avenida.

Características de flujo: El flujo de tráfico a menudo se ve

interrumpido por intersecciones señalizadas cuando están

conectadas a carreteras principales y, cuando están conectadas a

carreteras locales, señales horizontales y verticales simplemente

controlables.

Tipos de vehículos: Las vías colectoras son usadas por todo tipo

de tránsito vehicular. En las áreas comerciales e industriales se

presentan porcentajes elevados de camiones. Para el sistema de

buses se podrá diseñar paraderos especiales y/o carriles adicionales

para volteo.

Conexiones: se conectan a través de arterias y las locales, pero

siempre su proporción sea la mayor en vías locales.

Estacionamiento: de las vías colectoras deben estar separadas a

800 metros de una de otra, está en la fase de planeamiento.

Figura 2: Vías colectoras

5.2.4. Vías locales

Son aquellas en función principal de proveer acceso a los predios y

lotes, únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como

salida, es por eso que en ella se transitan vehículos livianos , en ocasión

vehículos semipesados, en ella se permite estacionamiento vehicular,

SISTEMAS VIALES

18



hay una existencia de tránsito peatonal irrestricto , las vías locales se

conectan entre ellas y con las vías colectoras .

Ha este tipo de vías se recibieron con varios tipos de nombre como

calles y pasajes, esta vía se pude utilizar soluciones que permitan

solamente la accesibilidad de edificaciones.

Figura 3: Vias locales

5.2.5. Vías de diseño especial

Son todas aquellas características que no se ajustan a la clasificación

establecida anteriormente, se puede mencionar sin carácter restrictivo o

los siguiente tipos:

Vías urbanas

Vías de evitamiento

Vías peatonales

Ciclovías

Figura 4: Vías de diseño especial

SISTEMAS VIALES

19



5.3. Señalización

5.3.1. Señales verticales

5.3.1.1. Función y clasificación

La función de este tipo de señalización es la de reglamentar, prevenir

e informar al usuario de la vía, puesto que su utilización es

fundamental para regular de forma permanente o temporal ciertos

peligros que no siempre son evidentes.

Estas se clasifican por la función que cumplen, y son 3:

Señales reguladoras

Señales de prevención

Señales de información

5.3.1.2. Diseño

La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores, dimensiones,

leyendas, símbolos; es fundamental para que el mensaje sea fácil y

claramente recibido por el usuario. El Manual de dispositivos de

control incluye el diseño y tamaño de las señales, así como el alfabeto

modelo que abarca diferentes tamaños de letras y recomendaciones

sobre el uso de ellas y el espaciamiento entre letras.

5.3.1.3. Mensaje, forma y color

Toda señal debe transmitir un mensaje inequívoco al usuario, el cual

se logra a través de simbología o leyendas, esta última se compone de

palabras y/o números, además de tener colores y formas

correspondientes a su clasificación. Estas deben de tener condiciones

similares y se deben anunciar con la misma señal deben

independientemente del lugar.

En cuanto a la forma según normativa de la MTC las señales

reguladoras o de reglamentación, deberán tener la forma circular

inscrita dentro de una placa cuadrada o rectangular, con excepción de

la señal de «PARE», de forma octogonal, y de la señal "CEDA EL

PASO", de la forma de un triángulo equilátero con un vértice hacia

abajo. En algunos casos también estará contenida la leyenda

explicativa del símbolo.

SISTEMAS VIALES

20



Para Las señales de prevención y temporales de construcción según

normativa de la MTC tendrán la forma romboidal, un cuadrado con la

diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción de las de

delineación de curvas (“CHEVRON”), cuya forma será rectangular

correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical, las de ZONA

DE NO ADELANTAR que tendrán forma triangular y las de ZONAS

ESCOLARES con forma pentagonal.

En cuanto a las señales de información según la normativa de la

MTC, tendrán la forma rectangular con su mayor dimensión

horizontal, a excepción de los indicadores de ruta y de las señales

auxiliares. Las señales de servicios generales y las señales de turismo

tendrán forma cuadrada.

Según la normativa de la MTC el color de fondo a utilizarse en las

señales verticales será como sigue:

a. AMARILLO. Se utilizará como fondo para las señales de

prevención.

b. NARANJA. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de

ejecución de obras de construcción, rehabilitación, mejoramiento,

puesta a punto, y mantenimiento o conservación de calles y

carreteras.

c. AMARILLO FLUORESCENTE. Se utilizará como fondo para

todas las señales de prevención en situaciones que se requiera

mayor visibilidad diurna y señales informativas con contenido de

prevención.

d. NARANJA FLUORESCENTE. Se utilizará como fondo para

todas las señales en zonas de trabajo de construcción,

rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y mantenimiento o

conservación en situaciones que se requiera mayor visibilidad

diurna.

e. AZUL. Se utilizará como fondo en las señales informativas y de

servicios generales.

SISTEMAS VIALES

21



f. BLANCO. Se utilizará como fondo para las señales de

reglamentación e informativas, así como para las leyendas o

símbolos de las señales informativas y en la palabra «PARE».

g. NEGRO. Se utilizará como fondo en las señales informativas de

dirección de tránsito, así como en el fondo de las señales de

mensaje variable, los símbolos y leyendas en las señales de

reglamentación, prevención y de aviso de zonas de trabajo de

construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y

mantenimiento o conservación.

h. MARRÓN. Se utilizará como fondo para señales informativas de

lugares turísticos, centros de recreo e interés cultural, Sin

embargo, de ser el caso se cumplirá o complementará con lo

establecido en las normas sobre señalización del Ministerio de

Comercio Exterior y Turismo MINCETUR.

i. ROJO. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO

ENTRE», en el borde de la señal «CEDA EL PASO» y para las

orlas y diagonales en las señales de reglamentación, turística.

Adicionalmente se utilizará para señales informativas de

servicios generales de emergencia Figura 2.55: Capítulo 2,

Sección 2.10.

j. VERDE. Se utilizará como fondo en las señales de información.

k. AMARILLO LIMÓN FLUORESCENTE. Se usará para todas las

señales preventivas en zonas escolares, académicas, centros

hospitalarios, centros deportivos, centros comerciales, estaciones

de bomberos, etc.

l. ROSADO FLUORESCENTE. Se usará para sucesos o incidentes

de emergencias que afecten la vía.

5.3.1.4. Señales reguladoras

Según el Manual de Dispositivos de control del Transito Automotor

para Calles y Carreteras este tipo de señalización tienen por finalidad

notificar a los usuarios de las vías, las prioridades, prohibiciones,

restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, en el uso de

SISTEMAS VIALES

22



vías. Su incumplimiento constituye una falta que puede acarrear un

delito.

Se clasifican en señales de:

a. Prioridad: Son aquellas que regulan el derecho de preferencia

de paso, y son las dos siguientes:

· (R-1) SEÑAL DE PARE

· (R-2) SEÑAL DE CEDA EL PASO

Figura 5: Señales de prioridad

b. Prohibición: Se usan para prohibir o limitar el tránsito de

ciertos tipos de vehículos o determinadas maniobras

De maniobras y giros: Son las que prohíben ciertas maniobras

y giros, cuya relación se indica a continuación, así como en la

figura:

Figura 6:Señales de prohibición de maniobras y giros

De paso por clase de vehículo: Son las que prohíben de paso

por clase de vehículo, cuya relación se indica a continuación,

así como en la figura:

SISTEMAS VIALES

23



Figura 7: Señales de prohibición de paso por clase de vehículo

Otras: Son las que disponen otras prohibiciones, cuya relación

se indica a continuación, así como en la figura:

Figura 8: Otras señales de prohibición

c. Restricción: Se usan para restringir o limitar el tránsito

vehicular debido a características particulares de la vía.

SISTEMAS VIALES

24



Figura 9: Señales de restriccion

d. Obligación: Se usan para indicar las obligaciones que deben

cumplir todos los conductores.

Figura 10: Señales de obligación

e. Autorización: Se caracterizan por estar compuestas por un

círculo de fondo blanco y orla verde en el que se inscribe el

símbolo que representa la autorización.

SISTEMAS VIALES

25



5.3.1.5. Señales de prevención

Según el Manual normativo de la MTC su propósito es advertir a los

usuarios sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones

imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en

forma permanente o temporal. Por lo general son de forma cuadrada

con uno de sus vértices abajo formándose así un rombo con el fondo

amarillo y su orla es negra a excepción de algunos.

Se clasifican en:

Figura 11: Señales de autorización

Se clasifican teniendo en consideración lo siguiente:

a. Señales preventivas por características geométricas de la vía:

Curvatura horizontal: Señalan la proximidad de una o más

curvas horizontales en la vía que requieran un cambio de

velocidad para circular con seguridad.

Figura 12: Señales preventivas - curvatura horizontal

SISTEMAS VIALES

26



Pendiente longitudinal: Previenen a los conductores de la

proximidad de irregularidades sucesivas en la superficie de

rodadura de la vía, las cuales pueden causar daños o

desplazamientos que afecten el control de los vehículos.

Figura 13: Señales preventivas - perfil longitudinal

b. Señales preventivas por características de la superficie de

rodadura: Previenen a los conductores de la proximidad de

irregularidades sucesivas en la superficie de rodadura de la vía, las

cuales pueden causar daños o desplazamientos que afecten el

control de los vehículos.

Figura 14: Señales preventivas por características de la superficie de rodadura

c. Señales preventivas por estricciones físicas de la vía: Previenen a

los conductores de la proximidad de restricciones de la vía, que

afectan la operación de los vehículos.

Figura 15: Señales preventivas por restricciones físicas de la vía

SISTEMAS VIALES

27



d. Señales preventivas de intersecciones con otras vías: Se instalan

para prevenir a los conductores sobre la presencia de una

intersección a nivel y la posible presencia de vehículos ingresando

o haciendo maniobras de giro.

Figura 16: Señales preventivas de intersecciones con otras vías

e. Características operativas de la vía: Previenen a los conductores de

particularidades de la vía, sobre sus características operativas, las

cuales pueden condicionar y afectar la normal circulación de los

vehículos.

Figura 17: Señales preventivas por características operativas de la vía

SISTEMAS VIALES

28



f. Señales preventivas para emergencias y situaciones especiales:

Tienen por finalidad prevenir a los conductores sobre la existencia

o posibilidad de emergencias viales o situaciones especiales, que

puedan afectar la normal operación vehicular.

Figura 18: Señales preventivas para emergencias y situaciones especiales

5.3.1.6. Señales de información

Según el Manual de Dispositivos de control del Transito Automotor para

Calles y Carreteras este tipo de señalización Tienen como propósito

guiar a los usuarios y proporcionarles información para que puedan

llegar a sus destinos en la forma más simple y directa posible. Además,

proporcionan información relativa a distancias a centros poblados y de

servicios al usuario, kilometrajes de rutas, nombres de calles, lugares de

interés turístico, y otros. Son de forma rectangular o cuadrada y las

excepciones tienen forma de flecha y de identificación de cierto tipo de

vías.

Las señales informativas de acuerdo a su función de guiar al usuario a su

destino, se clasifican en:

a. Señales de pre señalización: Estas señales informan sobre la

proximidad de un cruce o intersección con otras vías, indicando la

distancia a éstos, el nombre o código de las vías y los destinos

importantes que ellas permiten alcanzar.

Pre señalización en intersecciones o cruces rurales

SISTEMAS VIALES

29



Figura 19: Ejemplo de conjunto de indicadores de ruta

Pre señalización en intersecciones o cruces en zonas urbanas con

limitación de giro

Figura 20: Ejemplos de diagramación de pre señalización en

intersecciones o cruces en zonas urbanas

Pre señalización en carriles de solo salida o deceleración

SISTEMAS VIALES

30



Figura 21: Ejemplo de señales de pre señalización en

carriles de solo salida o deceleración

b. Señales de dirección: Tienen por finalidad informar sobre los

destinos, así como de los códigos y nombres de las vías que

conducen a ellos, al tomar una salida o realizar un giro. Podrán

indicar la distancia aproximada al destino.

Figura 22: Señales de dirección

SISTEMAS VIALES

31



Figura 23:Señales de dirección turística

Figura 24: Señales de dirección de salida de autopista

c. Balizas de acercamiento: Se utilizan sólo en autopistas para indicar

la distancia de 300 m, 200 m y 100 m al inicio del carril

deceleración o de salida.

Figura 25: Balizas de acercamiento

d. Señales de salida inmediata: En autopistas, son las que se utilizan

para indicar las leyendas “Salida”, “Carril de Emergencia” o

“Retorno”, y una flecha oblicua, ascendente u horizontal que

represente el ángulo de la salida.

SISTEMAS VIALES

32



Figura 26: Señales de salida inmediata

Figura 27: Señales de salida inmediata de forma flecha

e. Señales de confirmación: Tienen como función confirmar a los

conductores el destino elegido, indicando la distancia a éste y a otros

destinos a que la vía conduce.

Figura 28: Señales de confirmación

f. Señales de identificación vial: Tienen como función individualizar

la vía, indicando su nombre, símbolo, código y/o numeración, tanto

en zonas rurales y urbanas.

Figura 29: Señales de identificación

SISTEMAS VIALES

33



g. Señales de localización: Tienen por función, indicar límites

jurisdiccionales de zonas urbanas, identificar ríos, lagos, parques,

puentes, túneles, lugares turísticos e históricos, y otros puntos de

interés que sirven de orientación a los usuarios de la vía.

Figura 30: Señales de localización

h. Señales de servicios generales: Tienen por función informar a los

usuarios sobre los servicios generales existentes próximos a la vía,

tales como teléfono, hospedaje, restaurante, primeros auxilios,

estación de combustibles, talleres, y otros.

Figura 31: Señales informativas de servicios generales

SISTEMAS VIALES

34



i. Señales de interés turístico: Tienen por finalidad informar y facilitar

la llegada a los lugares de interés turístico existentes en la vía y en

su entorno o zona de influencia, tales como lugares deportivos,

parques nacionales, parques nacionales naturales, santuarios de

fauna y flora, reserva nacional natural, playas, lagos, ríos, volcanes,

centros de artesanía y otros.

Figura 32: Señales turísticas

5.3.2. Señales horizontales

También llamadas marcas en el pavimento o demarcaciones, son marcas

viales conformadas por líneas, símbolos, flechas y letras, los cuales

plasman sobre el pavimento, bordillos o estructuras de las vías de

circulación o adyacentes a estas, así como los dispositivos que se

colocan sobre la superficie de rodadura, con el fin de regular el tránsito o

indicar la presencia de obstáculos. ( Manual de Dispositivos de Control

del Transito Automotor para Calles y Carreteras , 2016, págs. 257-328)

5.3.2.1. Características

a. Color

Color Uso

Blanco Separación de flujos que van en la misma dirección.

Demarca el costado derecho del pavimento en la

dirección de flujo en las vías de doble sentido de

circulación.

Demacra el costado derecho e izquierdo del pavimento

en la dirección del flujo en vías en un mismo sentido de

SISTEMAS VIALES

35



circulación.

Amarillo Separación entre flujos que van en sentido opuesto en

vías de una sola calzada de dos sentidos.

Demarcar el costado izquierdo en la dirección de flujo

de calzadas con un sentido de circulación en vías de dos

o más calzadas con separador y rampas de enlaces.

Azul El color azul se usa para demarcar las líneas de borde de

pavimento en las aproximaciones y frente a hospitales,

clínicas y centros de atención médica.

Rojo El acceso a una rampa de emergencia.

Carriles a los cuales no debe ingresarse desde la

dirección en la cual son visibles.

En sardineles para indicar una prohibición de

estacionamiento.

Tabla 1: Colores de las líneas longitudinales. Manual de Señalización Vial. MinTransporte. 2016

b. Forma y ancho

El ancho de una línea normal oscila entre 12 y 15 cm, en ciclorrutas de 10

cm. Una línea es ancha si tiene el doble de una línea normal. En cuanto a la

forma se tienen continuas y discontinuas (segmentadas):

Continua significa que ningún vehículo debe atravesarla ni circular

sobre ella, no se debe adelantar ni cambiar de carril.

Discontinua indica que está permitido su traspaso.

Una línea doble indica el máximo nivel de restricción y una línea

punteada advierte de una transición entre diferentes clases de líneas. (

Manual de Dispositivos de Control del Transito Automotor para Calles

y Carreteras , 2016, págs. 257-328)

A continuación, se muestra el patrón que se debe tener de las líneas

segmentadas según la velocidad de la vía:

Velocidad máxima

de la vía (km/h)

Patrón

(m)

Relación

demarcación brecha

Largo demarcación

(m)

Larga brecha

(m)

Mayor a 60 12 4.5 a 7.5 4.5 7.5

Menor o igual a 60 8 3 a 5 3 5

Ciclorrutas 3 1 a 2 1 2

Tabla 2: Patrón de las líneas longitudinales segmentadas. Manual de Señalización Vial.

MinTransporte. 2016

5.3.2.2. Marcas planas en el pavimento

a. Líneas longitudinales

Las líneas longitudinales se emplean para delimitar carriles y calzadas;

para indicar zonas con y sin prohibición de adelantar o cambiar de

carril; zonas con prohibición de estacionar; y para delimitar carriles de

SISTEMAS VIALES

36



uso exclusivo de determinados tipos de vehículos. Estas líneas pueden

ser:

Líneas que separan flujos opuestos (dobles calzadas).

Líneas que separan carriles, líneas de borde de pavimento.

b. Líneas trasversales

Las líneas transversales se utilizan en cruces para indicar el lugar antes del

cual los vehículos deben detenerse y para demarcar sendas destinadas al cruce

de peatones o de bicicletas. ( Manual de Dispositivos de Control del Transito

Automotor para Calles y Carreteras , 2016, págs. 257-328)

c. Demarcaciones para curses

Las intersecciones de vías requieren de una señalización vertical o

semaforización que establezca la prioridad entre ellas. Así se reduce la de

confusión de los usuarios y se incrementa la eficiencia de las intersecciones.

En toda intersección a nivel la importancia de una vía prevalecerá sobre la

otra, y por ende la de menor importancia tendrá una señal de PARE o CEDA

EL PASO. La elección entre uno u otro se hará teniendo presente las

siguientes consideraciones:

Cuando exista un triángulo de visibilidad adecuado a las velocidades

de diseño de ambas vías y las relaciones entre flujos convergentes no

exijan una prioridad absoluta, se usará la señal CEDA EL PASO.

Cuando el triángulo de visibilidad no cumpla con los mínimos

requeridos para la velocidad de aproximación al cruce, o bien la

relación de los flujos de tránsito aconseje otorgar prioridad absoluta al

mayor de ellos, se utilizará la señal PARE

A continuación, se muestran algunos tipos de cruces y la integración que debe

existir entre las señales, semáforos y demarcaciones según la condición

operativa de cada caso. ( Manual de Dispositivos de Control del Transito


a) Cruce controlado por señal pare SR-01

SISTEMAS VIALES

37



Figura 33: Cruce controlado por la señal PARE. Manual de Señalización Vial.

MinTransporte. 2016

b) Cruce controlado por señal Ceda el Paso SR-02

Figura 34: Cruce controlado por señal Ceda de Paso. Manual de Señalización Vial.

MinTransporte. 2016

SISTEMAS VIALES

38



c) Cruce regular por semáforos

Figura 35: Cruce controlado por semáforos. Manual de Señalización Vial. MinTransporte. 2016

d) Cruce con restricción de bloqueo (RAB: Rectángulo anti

bloqueo)

Figura 36: Figura 32: Cruce con registración de bloqueo. Manual de Señalización Vial. MinTransporte.

2016

SISTEMAS VIALES

39



e) Cruce peatonal

Figura 37: Cruce peatonal con “Cebra”. Manual de Señalización Vial. MinTransporte. 2016

d. Demarcaciones de líneas de estacionamiento y paraderos

Las demarcaciones para estacionamiento de vehículos se deben realizar

con líneas blancas de 12 cm de ancho. Estas demarcaciones permiten

utilizar de forma más eficiente y ordenada los espacios de

estacionamiento, evitando invadir los paraderos de transporte público,

accesos a garajes y parqueaderos, las rampas para peatones o personas

con movilidad reducida y las proximidades a las esquinas. ( Manual de

Dispositivos de Control del Transito Automotor para Calles y

Carreteras , 2016, págs. 257-328)

Figura 38: Demarcación de estacionamientos. Manual de Señalización Vial. MinTransporte.

2016

SISTEMAS VIALES

40



Para la zona destinada al estacionamiento de taxisse usan líneas blancas

segmentadas la apalabra “TAXI”. Se recomienda autorizar estacionamientos

de taxis en lugares como salidas de terminales de buses, centros comerciales,

establecimientos de atención en salud y otros lugares con gran afluencia de

peatones. ( Manual de Dispositivos de Control del Transito Automotor para

Calles y Carreteras , 2016, págs. 257-328)

Figura 39: Demarcación de zonas para taxis. Manual de Señalización Vial. MinTransporte. 2016

Para la zona destinada a la parada de buses se usan una línea blanca, su largo

depende de la demanda de buses por hora a que esté sometido el paradero.

Figura 40: Demarcación de paraderos de buses. Manual de Señalización Vial. MinTransporte. 2016

5.3.2.3. Marcas elevadas en el pavimento

Son aquellas señales que miden más de 6mm, y sirven para complementar las

señales planas. Son muy eficientes ya que al ser elevadas aumentan su

visibilidad, especialmente al ser iluminada por la luz proveniente de los

vehículos, aún en condiciones de lluvia. Estas señales ayudan a generar un

efecto vibratorio y sonoro cuando son traspasadas por un vehículo, alertando

al conductor que está atravesando una línea demarcada, lo que contribuye a

una mayor seguridad. ( Manual de Dispositivos de Control del Transito


1. Tachas

SISTEMAS VIALES

41



Son dispositivos plásticos, metálicos o cerámicos. Pueden ser retro

rectores o iluminaciones internamente y de ser asi deben ser con luz

continua (nunca destellante). El color del fondo de la tacha debe ser

igual a la señalización plana que está acompañando, el color del

elemento retrorreflectivo varía según su uso:

Blanco: Complementa una demarcación plana blanca, es decir

vías unidireccionales.

Amarillo: Complementa una demarcación amarilla, es decir vías

bidireccionales.

Azul: Se utiliza para aproximaciones a centros médicos y rojo

para indicar al conductor que va en contra del sentido de

circulación.

Su ubicación debe ser a 5cm de la demarcación que está acompañado,

nunca debe ser encima para poder hacer mantenimiento de

señalización. Si son para acompañar líneas segmentadas se ubican en la

mitad de la brecha. ( Manual de Dispositivos de Control del Transito


Figura 41: TACHAS. Manual de Señalización Vial. MinTransporte. 2016

2. Estoperoles

Son dispositivos en caucho o plástico de alta resistencia mecánica al

impacto al desgaste por fricción, no tienen elementos retrorrefletivos.

tiene forma esférica y sus dimensiones son 10cm de diámetro en la

SISTEMAS VIALES

42



base y 2cm de altura en la parte central. Se usan como refuerzo de las

demarcaciones planas y como reductores de velocidad siempre y

cuando tengan algún elemento retrorreflectivo al lado. ( Manual de

Dispositivos de Control del Transito Automotor para Calles y Carreteras ,

2016, págs. 257-328)

Figura 42: ESTOPEROLES. Manual de Señalización Vial. MinTransporte. 2016

3. Boyas

Son dispositivos metálicos o plásticos de alta resistencia mecánica al

impacto, tiene elementos retroreflectivos en sus caras expuestas al

tránsito de color blanco o amarillo. Se usan como elementos de

segregación cuando es necesario reforzar el mensaje entregado por las

líneas de demarcación, en isletas y achurados. Por su altura y tamaño

no deben ser utilizados como reductores de velocidad ni deben ser

usados en lugares donde los vehículos estén obligados a pasar. (

Manual de Dispositivos de Control del Transito Automotor para Calles

y Carreteras , 2016, págs. 257-328)

SISTEMAS VIALES

43



Figura 43: BOYAS. Manual de Señalización Vial. MinTransporte. 2016

5.3.2.4. Símbolos y leyendas

Son demarcaciones blancas que se ubican en el centro del carril con

excepción de la zona escolar que se ubica a lo ancho de la calzada y

el pictograma es amarillo. Sirven para indicar maniobras, regular la

circulación y advertir sobre peligros. Pueden ser flechas, leyendas u

otros símbolos (pictogramas). Las dimensiones de estos elementos

varían según la velocidad de la vía. ( Manual de Dispositivos de

Control del Transito Automotor para Calles y Carreteras , 2016,

págs. 257-328)

Figura 44: Ejemplos de símbolos y leyendas. Manual de Señalización Vial.

MinTransporte. 2016

5.3.2.5. Otras demarcaciones

a) Achurados

Se usan cuando es necesario definir áreas de no uso para el tránsito o

áreas neutrales en la calzada. Son líneas continúas inclinadas de 20

SISTEMAS VIALES

44



cm a 60 cm de ancho. ( Manual de Dispositivos de Control del

Transito Automotor para Calles y Carreteras , 2016, págs. 257-328)

Los achurados en diagonales se emplean en canalizaciones y en

islas centrales, cuando los flujos que los enfrentan tienen sentidos

opuestos y en las superficies de sobre ancho que se extienden por

el costado del separador. ( Manual de Dispositivos de Control del

Transito Automotor para Calles y Carreteras , 2016, págs. 257-

328)

Los achurados en “V” se emplean cuando los flujos vehiculares

convergen o divergen. Se recomienda destacar estas superficies

con la instalación de tachas reflectantes del mismo color que la

línea que complementan. Se usan frecuente en la demarcación de

isletas. ( Manual de Dispositivos de Control del Transito


Figura 45: Achurados. Manual de Señalización Vial. MinTransporte. 2016

SISTEMAS VIALES

45



b) Resaltos

Se utiliza para destacar la necesidad de reducir la velocidad en la vía.

La superficie del resalto es amarilla y encima se inscriben triángulos

isósceles blancos que muestran el sentido de circulación. Generalmente

son parabólicos, pero existen los trapezoidales o pompeyanos. Estos

reducen la velocidad de los vehículos y sirven como pasos peatonales o

de bicicletas. Su rasante se debe coincidir con el nivel del andén. Las

rampas de acceso de la calzada deben tener una pendiente máxima de

15%. ( Manual de Dispositivos de Control del Transito Automotor para

Calles y Carreteras , 2016, págs. 254-328)

Figura 46: Resalto y pompeyano. Manual de Señalización Vial. MinTransporte.

2016

SISTEMAS VIALES

46



5.4. Semáforos

Un semáforo consta de dos partes:

El Soporte que sujeta la cabeza del semáforo para que permita hacer

ajustes de posición está compuesto por postes, ménsulas cortas,

ménsulas largas sujetas a postes laterales, se ubica a un lado o dentro

de la vía.

Figura 47: Ejemplo del soporte de semáforo tipo poste

Figura 48: Ejemplo de semáforo tipo ménsula

SISTEMAS VIALES

47



La Cabeza: Es la armadura que sostiene las partes visibles del

semáforo. Cada cabeza tiene cierta cantidad determinada de caras

orientadas en diferentes direcciones.

Figura 50: Ejemplo de configuración de cabeza de los semáforos

Altura de las Caras:

1) Para semáforos con soporte tipo poste.

• Altura mínima 3.10 m

• Altura máxima 4.50 m

2) Para semáforos con soporte tipo ménsula.

• Altura mínima 5.50 m

• Altura máxima 6.00 m

Ubicación longitudinal, se toma en cuenta los siguientes puntos:

1) Para la instalación de semáforos con soportes tipo poste, tendrá

como mínimo dos caras en el lado más lejano de la entrada a la

intersección.

2) Para la instalación de semáforos con soporte tipo ménsula, se

colocarán como mínimo dos caras por acceso, uno en el lado más

lejano de la intersección y el otro en la continuación de la raya

SISTEMAS VIALES

48



diagonal a la altura del primero, debiendo contemplar en los

siguientes escenarios

• En intersecciones rurales aisladas.

• En las transiciones de una vía principal con otra secundaria.

3) Cuando se instale un solo semáforo con soporte tipo ménsula, el

semáforo tendrá que complementarse con una cabeza, la cual irá

sujeta en la parte vertical de la ménsula.

Para la ubicación de las caras de los semáforos, se analizará en forma

particular dependiendo de cada caso, para definir una configuración, teniendo

en consideración para tal eso criterios de ubicación, orientación y número de

caras necesarias.

Figura 51: Ejemplo de ubicación de las caras del semáforo en el

lado mas lejano del acceso a la intersección

SISTEMAS VIALES

49



5.4.1. Requisitos generales para la instalación de semáforos

Las implementaciones de semáforos no son procesos simples se debe

realizar primeramente un estudio según la ingeniería vial, en el cual se

hará una investigación de las condiciones del tránsito y de las

características físicas de las intersecciones, a fin de determinar los

estudios y condiciones mínimas requeridas para justificar su

instalación.

5.4.1.1. Alcances generales de los estudios requeridos

a) Se necesita el cálculo del volumen del tránsito para cada

movimiento vehicular a partir de cada vía de acceso está

clasificado según el tipo de vehículos como son camiones,

buses, autos, motos y bicicletas, durante cada lapso de 15

minutos de las dos horas de máxima demanda.

b) Cálculo del volumen peatonal en lapsos de 15 minutos por

cada cruce durante las horas de máxima demanda vehicular y

de máxima intensidad de movilización de los peatones.

c) Se necesita un diagrama que contemple estadísticas sobre

accidentes, por lo menos de un año anterior, diferenciados

por tipo, punto de ubicación, sentido de la circulación,

consecuencias, hora, fecha y día de la semana.

d) Se necesita un plano que contemple las características

geométricas de la intersección, canalizaciones, pendientes y

restricciones de distancia; así como de la superficie de

rodadura, salidas, entradas, pasos ferroviarios, postes, etc.

e) Otro tipo de Información adicional referida entre otras a

demoras de los vehículos para los accesos y distribución de

intervalos

5.4.1.2. Alcances generales de los estudios requeridos

El volumen vehicular para un lapso de ocho horas.

El volumen vehicular para un lapso de cuatro horas.

El volumen vehicular para las horas punta.

El volumen peatonal.

Circulación progresiva.

SISTEMAS VIALES

50



a) En las vías de circulación en un solo sentido o en

aquellas que los semáforos continuos están a distancias

que no permite mantener un tránsito fluido a ciertas

velocidades, creando un sistema coordinado y

sincronizado de semáforos.

b) En las vías de doble sentido de circulación, cuando los

semáforos continuos no dejen mantener el tránsito fluido

y ordenado a determinadas velocidades, configurando un

sistema coordinado y sincronizado de semáforos.

Accidentes

a) Los cuales implican principalmente conflictos o

colisiones en ángulo recto, como los que suceden entre

vehículos en vías que se intersecan.

b) Los cuales implican conflictos entre vehículos que se

mueven en línea recta y cruces de peatones.

c) Los cuales implican conflictos entre vehículos que se

mueven en línea recta y vehículos que cruzan a la

izquierda viniendo en direcciones contrarias.

d) Los cuales impliquen conflictos relativos a los excesos

de velocidad, en situaciones donde la coordinación del

semáforo restrinja la velocidad hasta un valor razonable

es frecuente.

Red vial.

a) Una intersección tiene una entrada cuyo volumen de

tránsito es de por lo menos 1000 vehículos – hora,

durante la hora punta de un día típico de semana.

b) Una intersección tiene un volumen de tránsito de por lo

menos 1000 vehículos - hora para cada una de las 5

horas de un día de fin de semana.

5.4.2. Semáforos para vehículos

Tienen como propósito controlar el tránsito vehicular, pueden operar

como fijos o pre sincronizados; parcialmente sincronizados

SISTEMAS VIALES

51



dependiendo al tránsito vehicular; o totalmente sincronizados según

tránsito vehicular. Dichas formas de operación se adoptan según al

volumen del tránsito vehicular y la importancia de las vías que son la

materia de control mediante este sistema.

Pueden ser:

Semáforos fijos o presincronizados

Semáforos sincronizados por el tránsito

Semáforos adaptados al tránsito

5.4.3. Semáforos para peatones

Tienen el propósito de controlar los pasos peatonales, de tal manera

que el peatón tenga un lapso de tiempo suficiente para pasar una vía a

través del cruce peatonal. Por esa razón los lugares donde se instalen

los semáforos peatonales deberán complementarse con la respectiva

demarcación en el pavimento. Los semáforos para paso peatonal

incluyen los correspondientes a los peatones con movilidad reducida,

en tal caso deben complementarse con las respectivas rampas de

acceso.

La instalación de semáforos con dispositivos sonoros, facilita la

utilización de la infraestructura existente a personas con limitaciones

visuales. Los dispositivos sonoros contemplan formas de comunicación

no visual, tales como son las ondas sonoras, las superficies para el

reconocimiento al tacto, o dispositivos vibrantes.

SISTEMAS VIALES

52



Figura 52: Ejemplo de localización de las ondas sonoras de un semáforo peatonal

5.4.4. Semáforos especiales

1) Semáforos de destellos o intermitentes: Se usan para indicar

obstrucciones que haya en la superficie de rodamiento o

inmediatamente contigua a ella, junto con señales preventivas, para

advertir el cruce de peatones a mitad de la cuadra, en intersecciones

donde se necesita cruzar con mucho cuidado, como complemento a la

señales reglamentaria que dicen PARE es la luz roja intermitente o si

dice CEDA PASO es luz amarilla intermitente.

2) Semáforos para regular el uso de carriles: Son aquellos que tienen

como propósito regular el uso de carriles de una vía, cuando por

motivo de las variaciones del flujo del tránsito de doble circulación,

se pueden usar ciertos carriles para el movimiento en un sentido

durante cierta cantidad de horas y para el sentido contrario durante

otra cantidad horas.

3) Semáforos para paso de vehículos de emergencia: Son aquellos que

tienen dispositivos que se adaptan específicamente con el propósito

de indicar la prioridad de paso de vehículos de emergencia

(Ambulancias). Lo tamaños de las lentes para este tipo de semáforos

debe ser de 30 cm. de diámetro para la indicación en rojo y de 20 cm.

de diámetro para las indicaciones en verde y amarillo.

4) Semáforos para indicar la aproximación de trenes: Los semáforos que

indican la proximidad de los trenes en circulación, son parte de los

dispositivos de control del tránsito del Sistema de Control de Barreras

Automáticas Provistas de Semaforización y Sensores

SISTEMAS VIALES

53



5) Semáforos para regular el uso de carriles de peaje: Son semáforos que

regulan el uso de carriles que tienen paso a las casetas de cobro de

peajes o carriles netamente para pagos electrónicos. La luz verde

indica que el carril de la vía está disponible, y la luz roja indica la

indisponibilidad de dicho carril.

5.5. Diseño vial

El diseño vial es el proceso de planificación, diseño y construcción de vías,

calles y carreteras, con el objetivo de garantizar la seguridad, fluidez y

comodidad del tránsito vehicular y peatonal. Este proceso implica la toma de

decisiones técnicas y estéticas para crear espacios seguros y eficientes, que

permitan la circulación de personas y vehículos en condiciones óptimas.

El diseño vial debe considerar aspectos como el volumen y tipo de tráfico, la

topografía y geografía del terreno, las condiciones climáticas y ambientales,

así como la seguridad de los usuarios, incluyendo peatones y ciclistas.

Además, se deben tener en cuenta aspectos como el uso del suelo y la

accesibilidad a las zonas urbanas y rurales, para que el diseño de las vías

contribuya al desarrollo sostenible y mejore la calidad de vida de la

población.

5.5.1. Curvas

El diseño de las curvas obedece a diferentes criterios. Son comunes las

curvas circulares simples y las compuestas, las mismas que pueden

llevar curvas de transición del tipo espiral. Los tramos con espiral se

utilizarán entre alineamientos rectos y la curva circular, para

proporcionar una trayectoria más confortable y segura; posibilitar

velocidades más uniformes; facilitar la dirección de los vehículos;

efectuar la variación del peralte y sobreancho; así como mejorar el

aspecto estético del alineamiento.

5.5.1.1. Curvas circulares simples

Es el tipo de curvas usado para concordar dos alineamientos

rectos en el trazado de una vía urbana. En estos, el radio es el

elemento principal a ser escogido, de tal manera que la mejor

curva se adapte al terreno en el lugar del proyecto.

SISTEMAS VIALES

54



5.5.1.2. Curvas Circulares Compuestas

Son dos o más curvas circulares empleadas para enlazar dos

alineamientos rectos, permitiendo al vehículo hacer una

trayectoria más confortable, sustituyendo con eficiencia el

empleo de curvas espirales como transición. Se recomienda el

uso de este tipo de curvas en proyectos de intersecciones y

canalizaciones de vías urbanas. La combinación de las curvas

circulares en una curva compuesta, puede tener las siguientes

características:

• Curvas de Dos Centros

• Curvas de Tres Centros - Simétricas

• Curvas de Tres Centros - Asimétricas

Sobreancho. - En ciertos tramos de curvas, para mantener el

confort y seguridad en la circulación de los vehículos, deberá ser

previsto el sobreancho necesario para compensar el mayor

espacio requerido por los vehículos. Este ancho varía en función

al tipo de vehículo, al radio de curvatura y de la velocidad

directriz.

5.5.2. Pendientes

La estrategia de franjas de servicios propone crear una modulación en la

cual los formuladores de proyectos tendrán que decidir qué tipo de

elementos urbanos técnicos y mobiliario son los más acordes a una calle

específica. De esta manera las posibilidades de combinación son

diversas, y dependerá de las propuestas planteadas por los gobiernos

locales para cada contexto en donde se apliquen. Esta estrategia se puede

aplicar en vías en ladera, considerando que los componentes urbanos se

adapten a las diferentes pendientes de la calle.

5.5.2.1. Vía local en ladera Pendiente baja hasta 7%:

Esta vía puede presentar anchos variables en su desarrollo o

según su contexto. Se compone por franjas que se adaptan a la

SISTEMAS VIALES

55



pendiente de la calle mediante rampas con descansos. El

tránsito de peatones se realiza a los extremos de la vía, desde

donde se puede acceder a las edificaciones colindantes;

incluyendo al centro un carril compartido o vehicular.

Elementos urbanos como postes, tachos, mobiliario y áreas

verdes son ubicados intermitentemente dentro de una franja

excepcional, técnica o de servicio al costado de la vereda.

5.5.2.2. Vía local en ladera Pendiente media 7% a 15%:



pendiente de la calle mediante escaleras. de pasos amplios. El

tránsito de peatones se realiza a los extremos de la vía, desde

donde se puede acceder a las edificaciones colindantes;

incluyendo al centro un carril compartido o vehicular.



excepcional, técnica o de servicio al costado de la vereda.

5.5.2.3. Vía local en ladera Pendiente alta más de 15%



pendiente pronunciada de la calle, siendo en su totalidad de

uso exclusivamente peatonal. El tránsito de peatones se realiza

a través de escaleras ubicadas en los extremos de la vía, desde

donde se puede acceder a las edificaciones colindantes.



excepcional, técnica o de servicio al centro.

5.5.3. Perfiles

Una de las aplicaciones más importantes de la nivelación es la

obtención de perfiles del terreno. Un perfil del terreno es una sección

vertical obtenida por intersección de la superficie topográfica con un

plano vertical que pasa por una alineación determinada, donde se

SISTEMAS VIALES

56



aprecian claramente las irregularidades del terreno. Los perfiles se

obtienen en los lugares donde se va a modificar el terreno natural por la

construcción de una obra: carretera, canal, conducción subterránea,

tendido eléctrico, vaciado de un solar, etc.

5.5.3.1. Perfil longitudinal:

El alineamiento vertical de una vía consta de secciones rectas que

suben y bajan para vencer la topografía del terreno. Estas secciones

rectas se conocen con el nombre de tangentes.

Las tangentes se unen mediante las llamadas curvas verticales.

Figura 53: Perfil longitudinal

Por consiguiente, el diseño del alineamiento vertical de una vía

involucra la selección de pendientes adecuadas.

5.5.3.2. Perfil transversal

Los perfiles transversales se pueden obtener de forma

aproximada a partir de la cartografía base. Pero lo más preciso

es obtenerlos en campo una vez replanteado el eje.

Levantado los puntos destacados de la dirección

transversal donde hay cambios de pendiente y detalles

planimétricos importantes, como pueden ser muros o

vallas de fincas.

Utilizando nivel (para determinar desniveles entre los

puntos destacados de la dirección transversal y del eje) y

estadimétrica o cinta (para medir distancias reducidas

entre los puntos y ejes).

o Perfil en desmonte: aquel en que la rasante queda por

debajo del terreno natural.

SISTEMAS VIALES

57



o Perfil en terraplén: aquel en que la rasante queda por

encima del terreno natural.

o Perfil a media ladera: aquel en que una parte de la

rasante queda por encima del terreno natural y la otra

parte, por debajo.

5.5.4. Elementos viales

5.5.4.1. Calzada

Según las normas viales del Perú, la calzada es la parte de la vía

destinada al tránsito de vehículos. La calzada puede estar dividida en

carriles, que son las franjas longitudinales en las que pueden circular

los vehículos sin invadir el espacio de los demás. La calzada debe tener

una forma convexa llamada corona para facilitar el drenaje de las aguas

pluviales hacia las cunetas. La calzada debe cumplir con las

especificaciones técnicas establecidas en el Manual de Carreteras del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Figura 54: Calzada

5.5.4.2. Berma

Según las normas viales del Perú, las bermas son las partes de una

carretera o camino contiguas a la calzada, no habilitadas para la

circulación de vehículos y destinadas eventualmente a la detención de

vehículos en emergencia y circulación de peatones. Las bermas deben

SISTEMAS VIALES

58



tener un ancho mínimo de 1.80 m en las carreteras nacionales y un

ancho mínimo de 1.20 m en las carreteras departamentales y

vecinales. Las bermas deben cumplir con las especificaciones técnicas

establecidas en el Manual de Carreteras del Ministerio de Transportes

y Comunicaciones.

Figura 55: Berma

5.5.4.3. Vereda

Según las normas viales peruanas, la vereda es el espacio destinado al

tránsito de peatones, que se encuentra a un nivel más alto que la

calzada. Las veredas deben tener un acabado antideslizante, una altura

de 0.15 mts. por encima del nivel de la calzada y una medida mínima

de 1.2 mts. en vías secundarias y 1.8 mts. en vías principales. Los

peatones deben caminar siempre por las veredas y cruzar por las

sendas peatonales respetando las luces del semáforo.

Figura 56: Vereda

SISTEMAS VIALES

59



5.5.4.4. Cunetas

Según la norma vial del Perú, las cunetas son zanjas o canales que se

construyen a ambos lados de la calzada para recoger y conducir las

aguas pluviales y evitar que se acumulen en la superficie de la

carretera. Las cunetas deben tener una sección transversal adecuada al

caudal que deben evacuar y una pendiente longitudinal que evite la

formación de depósitos. Las cunetas forman parte del diseño

geométrico de las carreteras y deben cumplir con las especificaciones

técnicas establecidas en el Manual de Carreteras del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones.

Figura 57: Cuneta

5.5.4.5. Peralte

Según las normas viales del Perú, el peralte es la inclinación

transversal que se da a la calzada en las curvas horizontales para

facilitar el tránsito de los vehículos y contrarrestar la fuerza

centrífuga que los empuja hacia el exterior de la curva. El peralte

también tiene la función de evacuar las aguas de la calzada en caso

de lluvia. El peralte viene estipulado por normativa y tiene un

máximo de 8% en vías con velocidad de proyecto superior o igual a

100 km/h y un máximo de 7% en el resto de vías. El peralte forma

parte del diseño geométrico de las carreteras y debe cumplir con las

especificaciones técnicas establecidas en el Manual de Carreteras

del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

SISTEMAS VIALES

60



5.5.4.6. Talud

Según las normas viales del Perú, el talud es la inclinación

transversal que se da al paramento de un muro o de una superficie.

El talud se puede formar de forma natural o artificial y se puede

clasificar según su forma en escarpa, explanada o glacis. El talud

también se puede referir a la pendiente que se da a la cuneta de una

carretera para facilitar el drenaje de las aguas pluviales. El talud

debe cumplir con las especificaciones técnicas establecidas en el

Manual de Carreteras del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones.

Figura 58: Peralte

Figura 59: Talud

SISTEMAS VIALES

61



5.5.4.7. Andenes

Según las normas viales del Perú, los andenes son los espacios

destinados al tránsito de peatones que se encuentran a un nivel más

alto que la calzada. Los andenes deben tener una altura mínima de

0.15 m y una anchura mínima de 1.2 m en vías secundarias y 1.8 m

en vías principales. Los andenes deben estar libres de obstáculos y

tener un acabado antideslizante. Los andenes deben contar con un

sistema de iluminación adecuado que garantice la seguridad y

visibilidad de los peatones. Los andenes deben cumplir con las

especificaciones técnicas establecidas en el Manual de Carreteras

del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Figura 60: Andenes

5.5.4.8. Jardineras

Según las normas viales del Perú, las jardineras son elementos de

ornamentación y protección que se ubican en las vías públicas,

generalmente en las zonas centrales o laterales de las calzadas o en

los espacios entre los carriles. Las jardineras deben estar

debidamente señalizadas y delimitadas para evitar accidentes de

tránsito. Las jardineras deben cumplir con las especificaciones



SISTEMAS VIALES

62



Figura 61: Jardineras

5.5.4.9. Corona

Según las normas viales del Perú, la corona es la parte más alta de la

calzada que tiene una forma convexa para facilitar el drenaje de las

aguas pluviales hacia las cunetas. La corona debe tener una

pendiente transversal adecuada según el tipo de vía y el diseño

geométrico. La corona debe cumplir con las especificaciones



5.6. Seguridad vial

5.6.1. Principios y fundamentos

5.6.1.1. Accidentes como base de la seguridad vial

La influencia de las características de las carreteras el análisis de la

seguridad de la infraestructura vial se encuentra en los siguientes

factores:

Figura 62: Corona

Seguridad activa: son medidas que proponen para evitar un accidente

como por ejemplo el diseño de trazo de las intercepciones, la calidad

del pavimento, sección transversal adecuada, señalización etc.

Seguridad pasiva: son medidas que incorporan para disminuir la

gravedad de los accidentes, ejemplo, separador central, sistema de

contención de los vehículos, protectores laterales.

SISTEMAS VIALES

63



Se debe tomar en cuenta las condiciones de circulación de los

peatones, y medidas para favorecer su seguridad, de las cuales pueden

estar, implementación de veredas, refugios.

a. Los accidentes y los controles de acceso:

Esta se define como una interacción desnivel de calzadas privadas para

vehículos de empresas, en esta se deriva claramente el control de los

accesos, el centro de acceso de carreteras mediante el usos de carreteras

de servicio puede ser un dispositivo de seguridad eficaz

b. Los accidentes y el alineamiento:

En el diseño geométrico de las carreteras normales se consideran tres

elementos, como el alineamiento horizontal, alineamiento vertical,

sección transversal, en cuanto a esto la velocidad es un elemento

determinante para la sección de alineamiento necesario a sufrir una

mayor o probabilidad de presentarse un accidente.

b. 1. alineamiento horizontal:

El resultante del vehículo y la fuerza de rozamiento, entre llantas y

pavimento, la salida de un vehículo obedece a la combinación de los

conceptos, como velocidad excesiva para las condiciones imperantes,

sobreelevación adecuada.

Según Glennon (1987) esta determina que el radio es una de los

principales problemas de en cuanto a la seguridad en cuanto a las

curvas horizontales.

b.2. alineación vertical:

En esta incluyen las pendientes y las curvas verticales, las pendientes

elevadas están generalmente asociadas, con mucha frecuencia los

accidentes de tránsito. Por consiguiente, en los vehículos pesados es

mucho más problemático, el sentido ascendente.

Las pendientes pronunciadas mayores a 6% en esta existen una mayor

tasa de accidentes, por eso se deberá tener en cuenta la combinación de

alineamiento horizontal y vertical siempre considerando las pautas y

estándares geométricos que son las siguientes.

• La provisión de transiciones geométricas graduales adecuadas

• Mejorar la distancia y la visibilidad para la detención temprana

• Evitar curvas horizontales de 450 m y pendientes más de 4%

• Provisión de laderas suaves

SISTEMAS VIALES

64



Combinación entre alineamiento horizontal y vertical:

El alineamiento de vertical y horizontal, analizados de manera

independiente, los estándares del proyecto aplicado cuentan con las

siguientes recomendaciones.

La instalación de transiciones geométricas graduales, la

propiedad de la velocidad vehicular

Mejoramiento de la distancia de la visibilidad para una

detención oportuna, si se aparece algo.

Implementación de zonas laterales suaves, libres de

obstáculos.

Curvas de transición:

Las curvas de transición presentan una ventaja de una vía, además de

presentar una comodidad y seguridad para los ususarios.

Permite el cambio de curvatura gradual, este cambio se realiza

de una manera puntual ocasionando una inseguridad en

incomodidad en los conductores.

Permiten ajustar el trazo de la vía recorrida de la trayectoria.

Se permite realizar una transición de peralte, se dice que esta se

debe pasar por un peralte requerido para la curva.

En esto si se genera inseguridad se puede generar una

inseguridad en el peralte inferior requerido.

o Incrementa la visibilidad

o Facilita el cancho de las calzadas de las curvas

o Se evita la necesidad entre tangencias.

Los accidentes en la sección transversal:

Se trata de los parámetros de una carretera por ejemplo los anchos de

los carriles, los acotamientos, las bermas, los sardines los elementos de

drenaje, los cortes y terraplenes tienen como influencia los accidentes.

En el diseño de la sección transversal también se deberá considerar los

márgenes de la cartera por lo que constituyen, en el alto grado de

accidentes e incluyentes, generalmente estos casos solamente son de un

vehículo incluyen aquellos que se voltean y chocan en un estudio

indica que esta un 30 o 40 % de todas las muertes de tránsito.

Cuando más carriles tenga una carretera, mayores serán los volúmenes

de tránsito, se ha determinado que se deberían tener más accidentes que

las carteras de 2 carriles, se ha determinado que tiene índice de

accidentes menores.

SISTEMAS VIALES

65



Figura 63: Volumen de millones de vehículos por año

Ancho de carril:

La principal característica de la seguridad vial en cuanto a esto está

ligados a la separación, entre vehículos que se cruzan o que

desarrollan adelantamiento, la de realizar maniobras peligrosas,

involucradas a las pérdida de control del vehículo.

En conclusión, se determina en cuanto más amplio sea el carril

como por ejemplo 3.7 menores serán los accidentes, científicamente

se ha demostrado que los carriles menores a 3 m apoyan en cuanto al

accidente de tránsito.

Ancho de acotamiento de la berma:

Cualquier teoría general sobre frecuencia de accidentes, sostendrá

que los acontecimientos, de medida más anchas deben presentar

mayor seguridad, con la lógica de mayor achura mayor visibilidad y

área para estacionar.

Se realizo extensas investigaciones en cuanto a la relación de lo

ancho de acotamiento y los accidentes, cope a.j estaba intentando

demostrar que una clara reducción de los índices de accidentes con

mayor ancho de acotamiento cuyos resultados se muestran lo

siguiente.

SISTEMAS VIALES

66



Figura 64: Ancho de acotamiento de berma

Hay varios enfoques en que el chofer ocasiona el índice de

accidentes y son los siguientes: El conductor no tiene temor a

orillarse lo que permite concentrar su atención en otros problemas

que se le presentan.

Pendiente transversal:

Consiste en una sección transversal, los acotamientos tales como

los drenajes, los cortes y terraplenes, tienen una relación directa de

influencia de accidentes.

Número de carriles:

Se trata de un estudio de la accidentalidad del número de los

carriles en Massachusetts se hizo experimentos en donde se

visualiza carreteras de 2 y 3 carriles se encontró que pronunciaba

una mayor accidentalidad era las de 3 carriles, sin embargo, la

capacidad de tener 4 carriles a más debería disminuir los

accidentes sin embargo se ha determinado que se ve índice de

accidentes mayores.

SISTEMAS VIALES

67



Ancho de carril:

Está ligada entre la separación de vehículos que se cruzan y

desarrollan el adelantamiento al circularen el mismo sentido y

facilidad de realizar maniobras peligrosas

Se determina en cuanto más ancho el carril, como mínimo 3.7

menores serán los registros de accidentes, y los carriles de anchos

de menos de 3 metros contribuyen a a la accidentalidad.

Inclinación transversal de los márgenes:

En esta tiene una relación directa con la distancia de la salida d

ellos vehículos, el vuelco de los vehículos es una de las

consecuencias más graves de la salida de los accidentes de los

calzadas.

Obstáculos en los márgenes:

La condición física del obstáculo condiciona la gravedad de los

accidentes, los árboles y las pilas de fuentes representan una

importante consideración de los accidentes, las accidentes contra

arboles representaron el 37 % del total y un 20% de accidentes de

impactos producidos por lso postes y un 10% accidentes por caídas

de terraplenes.

La zona de seguridad:

Las distracciones y el consumo del alcohol o de otras sustancias

por parte de los conductores hacen que algunos vehículos se salgan

de la plataforma del camino.

Figura 65: Número de carriles

Para el mejoramiento de esto es que el vehículo pueda circular por

una zona de seguridad cuyas condiciones se evitara el vuelco y su

SISTEMAS VIALES

68



choque con algún obstáculo peligroso, la zona de seguridad se

mide mediante a partir del borde de la calzada:

La clase de la vía

Trazo en planta

Las curvas

Pendiente transversal

La gravedad de accidentes que se pretende evitar.

Los accidentes y la iluminación:

Aproximadamente el 60% de todos los accidentes ocurren siempre

en la noche por esta razón es necesario a los responsables que

diseñen y construyan con adecuada iluminación, ya sea puentes, y

otros elementos de infraestructura vial.

Definición de términos

Tipos de iluminación

Mantenimiento de sistemas de iluminación

Relación de la iluminación con el entorno

Los accidentes de señalización elementos de apoyo:

En zonas oportuna, cambios de trazo de la via y su aproximación a

zonas de riesgo tales como curvas de radio reducido y tramos de

visibilidad limitada, investigaciones demuestran que un adecuado

señalización vertical reduce los niveles de accidentalidad.

5.6.1.2. El rol del humano en la seguridad vial

Se analiza un factor humano de la seguridad vial siendo

aproximadamente el 94 % de los accidentes ocurridos en el factor

humano es responsable, según datos históricos en el peru el 82 %

corresponde al factor humano.

Describe eso factores claves de la conducta humana en relación a los

conductores que interactúan con los componentes de la infraestructura

incluyendo su geometría, como la señalización vertical, horizontal y

otros factores visibles, el objetivo de estas es proveer una

infraestructura que minimice las consecuencias de las acciones

humanas inevitables, mediante un diseño que tome en cuenta las

siguientes características:

SISTEMAS VIALES

69



Algunos accidentes no acurren por que los conductores suelen

compensar errores de otros conductores

La distracción y cansancio del volante por falta de atención del

conductor

Realizan maniobras de alto riesgo y que cometen de forma

deliberada

Adelantar las curvas con visibilidad reducida aun cuando la

señalación lo prohíbe

a. Estrés y la conducción:

El estrés es un problema que se puede manejar con consejero Lo

siguiente: libérate de obligaciones innecesarias; hace un evento para

asistir; suficiente sueño Tome descansos diarios (por ejemplo, de 7 a

8 horas); cuenta el tiempo Además de los gastos adicionales, la

asignación de algunos descansos durante el día; Reducir o eliminar

los estimulantes.

b. Alcohol y la conducción:

El alcohol es otro factor relacionado con el factor humano. Adentro

Antecedentes de los factores que pueden haber contribuido al

accidente, alcohol según Todas las estadísticas e indicadores

científicos parecen tener un significado especial Junto con la

distracción, la velocidad inadecuada y la fatiga. tu uso El abuso

provoca cambios en los órganos, algunos de los cuales afectan

conducir, directa o indirectamente, excepto cuando se les permita

hacerlo extremadamente peligroso para la salud

5.6.2. Infraestructura y seguridad vial

5.6.2.1. Características de la carretera y la accidentalidad

Según el Manual de Seguridad Vial la influencia de las características

de la carretera en los accidentes se debe al conjunto de diferentes

parámetros que definen el tramo, así como las variaciones entre estos

parámetros y los de los tramos contiguos: El análisis de la seguridad de

la infraestructura vial se encuentra a partir de dos factores:

SISTEMAS VIALES

70



Seguridad activa: Medidas que incorpora la carretera para evitar

que se produzca accidentes (diseño de trazo, diseño de las

intersecciones, calidad del pavimento, sección transversal

adecuada, dimensiones de la sección de la franja, señalización,

etc.).

Seguridad pasiva: Medidas que incorpora la carretera para

minimizar la gravedad de los accidentes en el caso que se produzca

(separador central, sistema de contención de vehículos, protectores

laterales, etc.).

5.6.2.1.1. Tipos de accidentes

a) Los accidentes y el control de accesos: El control de acceso

se define como una combinación de intersecciones a nivel,

calzadas privadas para vehículos de empresas y vías de

traspaso centrales. Parte de la ventaja de la seguridad de las

carreteras, se deriva claramente del control del acceso

desde la propiedad contigua a través de la eliminación de

eventos inesperados y la separación de los puntos de

decisión.

b) Los accidentes y el alineamiento: El diseño geométrico de

las carreteras normalmente se consideran tres elementos:

alineamiento vertical, alineamiento horizontal, sección

transversal. La velocidad de diseño es un factor

determinante para la selección del alineamiento necesario,

buscando que el conductor pueda tener suficiente distancia

de visibilidad para detenerse con seguridad o reducir la

velocidad, de acuerdo las condiciones de tránsito y los

factores climáticos.

c) Los accidentes y la sección transversal: En una sección

transversal, los parámetros de una carretera tales como el

ancho de los carriles, los acotamientos, las bermas, los

sardineles, los elementos de drenaje, los cortes y

terraplenes, tienen una relación directa con la influencia de

los accidentes.

SISTEMAS VIALES

71



d) Los accidentes y la distancia de visibilidad: Las carreteras

deberán estar diseñadas para que todo conductor pueda ver

la vía que esta por transitar, con la finalidad de realizar

maniobras seguras. La visibilidad frontal a diferencia de

visibilidad en intersecciones no deberá ser menor que la

distancia de visibilidad de parada.

e) Los accidentes y las condiciones de los márgenes de vía: La

configuración más segura de una margen de carretera es

aquella que se encuentra libre de cualquier tipo de

obstáculo que pueda ser colisionado a través de la

trayectoria errante de un vehículo, entendiéndose como

obstáculos ciertos elementos de una sección transversal.

f) Los accidentes y el separador central: Del mismo modo, la

provisión de medianas tiene un efecto marcado en las tasas

de accidentes, porque los flujos de vehículos opuestos se

separan; Esto es, por supuesto, otra característica de la

carretera. El separador central se fijará teniendo en cuenta

el radio en planta, la visibilidad de parada y la previsión de

incrementar el número de carriles, en su caso, así como

cualquier otra consideración que pueda ser necesario tener

en dicho estudio.

g) Los accidentes y la iluminación: Aproximadamente el 60%

de todos los accidentes fatales de tránsito ocurren por la

noche, cuando los volúmenes de vehículos y peatones son

más bajos. Al tomar como base el kilometraje, los índices

de accidentes nocturnos son el doble de los diurnos en las

ciudades y cerca del triple en las zonas rurales. La

iluminación artificial es un medio efectivo ya probado para

reducir los accidentes nocturnos de tránsito.

h) Los accidentes y los cruces con vias férreas: Los accidentes

en los cruces de carreteras con vías férreas, han sido

materia de interés debido al tipo de accidentes y sus saldos

en la pérdida de vidas y bienes. Este tipo de accidente es

solamente un porcentaje menor del total de accidentes,

SISTEMAS VIALES

72



arrojan un alto porcentaje de personas muertos y heridos.

Para mejorar las condiciones de todos los cruceros es

necesario proporcionar una adecuada distancia de

visibilidad, tomando en cuenta la velocidad de los trenes y

de los vehículos sobre la carretera. Otra manera de

incrementar la seguridad se basa en la implementación de

pasos a desnivel.

i) Los accidentes y las intersecciones: En los cruces o

intersecciones, los conductores afrontan una multitud de

opciones relacionadas con la vía, velocidad, y trayectoria

que, en combinación con numerosos movimientos del

tránsito, complican la tarea del conductor y aumentan

considerablemente la potencial ocurrencia de un accidente.

Gran parte de los accidentes de tránsito ocurre en

intersecciones. En general, la elección del diseño y la

regulación de intersecciones, incluyendo los cruces

ferroviarios, deberá tener en cuenta los ciertos aspectos de

diseño.

j) Los accidentes y la superficie de rodadura: Las condiciones

estructurales del pavimento y la textura de su superficie,

tienen un efecto significativo en la seguridad vial. Por ello

el pavimento debe ser diseñado y construido de forma

adecuada para los diferentes vehículos que usan la vía, para

las diferentes condiciones climáticas, así mismo se debe

garantizar las condiciones técnicas durante su vida útil.

k) Los accidentes y los puentes: Durante el diseño de un

puente los proyectistas de puentes deben asumir la

responsabilidad de proveer a los usuarios diseños seguros,

desde el punto de vista estructural y operacional. Hay que

dar consideración a los detalles que disminuyan las

colisiones, muertes y lesiones, como a las cargas u otras

variables de diseño o construcción relacionadas con la

seguridad estructural.

SISTEMAS VIALES

73



l) Los accidentes y los túneles: Los incidentes y los

accidentes en los túneles suelen ser menos frecuentes que

en las carreteras a cielo abierto, ya que los túneles

conforman un marco para una conducción más segura y

más controlada. Las consecuencias de incidentes

importantes en un túnel son potencialmente mayores que en

la carretera a cielo abierto, dadas sus condiciones de

confinamiento, y ocasionan reacciones más fuertes en la

opinión pública. Para ello existen distintos tipos de

herramientas avanzadas tales como la evaluación de

riesgos, las auditorias e inspecciones de seguridad y los

procedimientos de seguridad, que ayudan a alcanzar los

objetivos de seguridad tanto desde la planificación inicial y

las fases sucesivas del proyecto en túneles nuevos como

durante la explotación y la renovación de los existentes.

5.6.2.1.2. Los accidentes y la señalización

El uso adecuado de la señalización es fundamental para el

funcionamiento eficiente y seguro del sistema vial. Una buena

señalización permite percibir a los conductores, de forma

oportuna, cambios en el trazo de la vía y su aproximación a

zonas de riesgo tales como curvas de radio reducido y tramos de

visibilidad limitada.

Señalización Horizontal

La demarcación y delineadores de las vías, para la reducción del

número y severidad de los accidentes, son medidas de bajo costo y

podrán ser consideradas para las funciones siguientes:

Regular la circulación, indicando prioridades, prohibiciones o

maniobras a ser desarrolladas.

Canalizar el flujo por el interior de la vía.

Proveer de una guía visual lateral.

Para influenciar el flujo y la velocidad de circulación.

Estas podrán tomar la forma de la tradicional línea demarcada

sobre el pavimento, tachas o delineadores.

SISTEMAS VIALES

74



a. Demarcaciones

Para asegurar la efectividad de las demarcaciones y símbolos

desde el punto de vista de la seguridad, estas deberán cumplir

con los siguientes aspectos:

o Permanecer visibles bajo todas las circunstancias, de día

y de noche

o Ser durables para evitar una mantención frecuente.

o Ser resistentes al deslizamiento en calzadas con agua o

húmedas.

o Ser diseñadas y aplicadas en la vía donde su mensaje sea

claro

b. Tachas y Tachones

Las tachas deben cumplir eficientemente dos funciones: guiar

y alertar al conductor. Permiten realizar la demarcación, alerta

a los conductores que se han salido de la pista. Las principales

características de estos elementos son:

o Visibles en todas las circunstancias;

o Durables.

Los tachones, por su parte, además de delinear, permiten

controlar físicamente ciertos movimientos vehiculares.

c. Delineadores

Tienen una aplicación particular para la seguridad, reforzando

la demarcación en donde las características o singularidades

de algún camino necesitan ser enfatizadas (por ejemplo,

curvas) o para marcar la plataforma de la carretera durante

condiciones climáticas adversas. Las características más

importantes serán:

o Deben estar confeccionados con materiales que no

produzcan mayor daño al vehículo o a sus pasajeros ante

un eventual impacto.

o Debe garantizar su visibilidad en condiciones climáticas

adversas, sin requerir una mantención rigurosa.

o Resistencia al vandalismo y mal tiempo.

SISTEMAS VIALES

75



Señalización Vertical

La señalización de tránsito vertical es fundamental para la

seguridad vial, ellas indican a los usuarios situaciones o

localizaciones potencialmente peligrosas. Las señales deben

estar diseñadas, localizadas y a su vez deberá contar con un

adecuado plan de mantenimiento, de tal modo que permitan

alertar sobre situaciones de peligro y que puedan ser leídas y

entendidas fácilmente, para guiar a los conductores con un

máximo de seguridad.

Tener buena visibilidad, principalmente en condiciones

ambientales adversas

Estar provisto de material retrorreflectante

Ser mantenidos adecuadamente

Visibilidad de delineadores en la noche.

5.6.3. Relación diseño vial y conductor

5.6.3.1. Vías

Vías urbanas

En las vías urbanas es importante considerar la relación diseño - conductor

para que este tenga una buena legibilidad del entorno.

Los sectores urbanos aledaños a las carreteras, generan serios conflictos de

seguridad de tránsito, originados por los diferentes usos que se espera que

tenga la carretera. Por un lado, los peatones tienden a percibir la vía como

local, atravesándola sin percibir que la velocidad de operación a la que

viajan los vehículos supera ampliamente las velocidades por ellos

estimadas. Producto de lo anterior, en las carreteras que acceden o salen de

nuestras ciudades o atraviesan pueblos con características urbanas tenemos

los más altos índices de atropellamiento con resultados de víctimas fatales.

(Manual de Seguridad Vial , 2017, págs. 64-73)

Vías rurales

Se analiza la relación diseño-conductor, dado que el conductor debe

ajustarse a las reglas de seguridad y no lo contrario). Se analizan también

las intersecciones y puntos de acceso, intercambios viales, autopistas y

carreteras.

SISTEMAS VIALES

76



Esta sección considera los principales elementos de diseño de carreteras,

controladores y errores humanos asociados con los tipos de accidentes más

comunes. (Manual de Seguridad Vial , 2017, págs. 64-73)

5.6.3.2. Intersecciones y puntos de acceso

a. Errores en accidentes por alcance

Los errores que conducen a accidentes por alcance incluyen los

siguientes:

Se supone que el primer vehículo, una vez que se mueve hacia

adelante, continuará hasta la señal de PARE, pero se detiene debido al

reconocimiento tardío de que existe un vehículo o peatón en el camino.


Figura 66: Errores de colision por alcance, caso 1

Se supone que el primer vehículo seguirá en un semáforo en verde o

ámbar, pero se detiene debido a una mayor cautela. Los conductores de

los vehículos posteriores pueden tomar decisiones diferentes en esta

"zona de dilema". Conforme aumenta la velocidad, la longitud de la zona

de dilema aumenta. Además, conforme aumenta la velocidad, la

deceleración requerida es mayor y la probabilidad de una colisión

posterior también aumentará. (Manual de Seguridad Vial , 2017, págs.

64-73)

Se supone que el Figura primer 67: vehículo Errores continuará de colisión a por través alcance, de un caso semáforo 2 en verde

o ámbar pero el conductor reduce la velocidad o se detiene debido a un

vehículo entrando o saliendo de un punto justo antes de la intersección, o un

vehículo que sale de un punto de acceso repentinamente entrando en el carril,

SISTEMAS VIALES

77



o un cruce de un peatón con el semáforo en rojo. (Manual de Seguridad Vial ,

2017, págs. 64-73)

Figura 68: Errores de colisión por alcance, caso 3

Cambiar de carril para evitar desaceleración o un vehículo parado, con

una mala observación del entorno.

Figura 69: Erros de colisión por alcance, caso 4

Situaciones de distracción que pueden conducir al fracaso para detectar,

retardar o detener vehículos por delante. Las situaciones de distracción

podrían incluir:

J

J

Preocupación por los pensamientos personales y Atención dirigida a las

tareas de no-conducción dentro del vehículo.

La distracción de la carretera por un objeto en el borde de la carretera.

J

Anticipación del semáforo situado más adelante.

b. Errores en accidentes en giros

Los movimientos de giro suelen ser más exigentes con respecto a la

observación visual, análisis de espacios de tiempo entre vehículos (gaps),

y el control de ruta. Los movimientos de giro pueden dar lugar a

accidentes en las intersecciones o puntos de acceso debido a los siguientes

aspectos:

Limitaciones de percepción:

SISTEMAS VIALES

78



Los errores de percepción en la estimación de la velocidad de vehículos

que se aproximan podrían conllevar a seleccionar un espacio de tiempo

entre vehículos (gaps) para el giro a la izquierda inapropiado. Los

conductores que giran a la izquierda con luz verde permisiva pueden no

darse cuenta de que un vehículo se aproxima a gran velocidad. (Manual de

Seguridad Vial , 2017, págs. 64-73)

Figura 70: Errores en accidentes de giro, caso 1

Obstrucción visual:

Una obstrucción visual puede limitar la visibilidad de un vehículo que

se aproxima al hacer un giro en una intersección. Alrededor del 40% de

accidentes en intersecciones implican una obstrucción visual. Las

columnas del parabrisas en el interior del vehículo, postes, letreros

comerciales y vehículos estacionados pueden bloquear la visión de los

usuarios en un camino en conflicto. Las obstrucciones visuales también

se producen en el carril de giro a la izquierda y en el carril opuesto de

giro a la izquierda, bloqueando al conductor la visión de un vehículo en

sentido contrario aproximándose. (Manual de Seguridad Vial , 2017,

págs. 64-73)

Figura 71: Errores en accidentes de giros, caso 2

Giro a la izquierda permitido:

En una carretera de alto volumen de tráfico, los conductores que

giran a la izquierda en un semáforo en verde permisivo pueden

ser obligados a esperar a que el semáforo esté en ámbar para

hacer el giro, momento en el que entran en conflicto con los

conductores que se aproximan y cruzan en el sentido opuesto.


SISTEMAS VIALES

79



Figura 72: Errores en accidentes en giro, caso 3

Observación visual inadecuada:

Una inadecuada observación visual ocasiona que los conductores

que giran a la derecha pueden concentrar su observación visual

sólo en vehículos que vienen de la izquierda y dejar de detectar a

un ciclista o peatón en el lado derecho del cruce. Esto sucede

cuando los conductores no se detienen antes de girar a la derecha

en rojo y como resultado ellos tienen menos tiempo para observar

tanto a la izquierda como a la derecha. (Manual de Seguridad

Vial , 2017, págs. 64-73)

Figura 73: Errores en accidentes en giro, caso 4

c. Errores en accidentes fronto-laterales

Estos accidentes pueden ocurrir debido a:

La detección tardía de una intersección (con señales o semaforizada) en la

que es necesario realizar una parada. La detección tardía de tráfico que

cruza por parte de un conductor que deliberadamente viola una señal.

Observación inadecuada para el tráfico de cruce o espacios de tiempo

(gaps) apropiados. (Manual de Seguridad Vial , 2017, págs. 64-73)

Figura 74: Errores en accidentes fronto-laterales

d. Errores en accidentes con usuarios vulnerables

SISTEMAS VIALES

80



Los accidentes con peatones y bicicletas suelen ser consecuencia de una

mala observación y la falta de visibilidad. En accidentes de giro a la

derecha, tanto los peatones como los conductores se encuentran

igualmente culpables de una mala observación. En accidentes de giro a la

izquierda es visualmente más exigente que la tarea de giro a la derecha

para el conductor. Los ejemplos de los errores que conllevan a accidentes

peatonales incluyen:

El cruce de peatones depende del tiempo semafórico peatonal

asignado a ellos el cual en ocasiones es compartido con el tiempo

asignado a giros vehiculares

Los peatones entran en el camino de un vehículo que está

demasiado cerca para que el conductor disponga de tiempo

suficiente para detenerse. (Manual de Seguridad Vial , 2017, págs.

64-73)

Figura 75: Errores en accidentes con uruarios vulnerables

e. Errores en accidentes en enlaces

En los enlaces los conductores pueden viajar a altas velocidades y al

mismo tiempo puede enfrentarse a grandes exigencias en la navegación,

orientación y tareas de control. (Manual de Seguridad Vial , 2017, págs.

64-73)

Ramales de entrada/longitud de carril de incorporación:

Si los conductores que entran en una autopista no son capaces de

acelerar a la velocidad del tráfico (por ejemplo, debido a la

longitud del carril de aceleración, la calificación de la rampa, un

error del conductor, o volúmenes de camiones pesados), los

conductores que entran se fusionarán con la vía principal con una

velocidad y aceleración demasiado lenta y se puede correr el

riesgo de aceptar un espacio entre vehículos (gaps) insuficiente.


SISTEMAS VIALES

81



Figura 76: Errores en accidentes en alcances, caso 1

Distancia entre los terminales de entradas y salidas sucesivas:

Si el siguiente ramal de salida está cerca del ramal de entrada, los

conductores entrando (aceleración) entrarán en conflicto con los

que salen (decelerando) a lo largo de la sección de

entrecruzamiento, que puede aumentar el riesgo de accidente.

Dada la observación visual requerida de los conductores tanto para

entrar como para salir y a la necesidad de apartar la vista del

tráfico inmediatamente por delante para comprobar si hay espacios

(gaps) en los carriles, pueden ocurrir accidentes posteriores y de

rozamiento lateral en las secciones de entrecruzamiento. (Manual

de Seguridad Vial , 2017, págs. 64-73)


Distancia de visibilidad de decisión y señales de orientación:

Hay un aumento del riesgo de error en los lugares de salida porque

los conductores tratan de leer las señales, cambiar de carril y

desacelerar de forma cómoda y segura. Los conductores pueden

tratar de completar todas las tareas al mismo tiempo y esto

aumenta su disposición a aceptar espacios (gaps) más pequeños al

cambiar de carril o mayor desaceleración de la habitual. (Manual

de Seguridad Vial , 2017, págs. 64-73)


SISTEMAS VIALES

82



Diseño de ramales de salida:

Si el radio del ramal de salida es pequeño, y requiere el vehículo

que sale desacelerar más de lo esperado, el efecto de adaptación de

velocidad puede conducir a reducciones de velocidad

insuficientes. El radio del ramal de salida cerrado o una cola

inusual de vehículos que se extienden desde el terminal del ramal

pueden potencialmente sorprender a los conductores, dando lugar

a accidentes posteriores o a salidas de la vía. (Manual de

Seguridad Vial , 2017, págs. 64-73)


f. Mala visibilidad de los usuarios vulnerables o animales

Las colisiones con usuarios vulnerables y animales pueden ocurrir debido

al bajo contraste con el fondo y la incapacidad de los conductores para

detectar peatones, ciclistas o animales en el momento de detenerse.


5.6.3.3. Trafico

5.6.3.3.1. Medidas te transito clamado

a. Reductores de velocidad

Los reductores de velocidad son elevaciones de la calzada que

permiten reducir la velocidad vehicular a una cifra determinada

(dependiendo de su altura y longitud). A menudo se diseñan

como parte de un círculo, un trapecio o una curva sinusoidal.

Pueden diseñarse apuntando a una velocidad de tránsito

determinada y no se limitan a calles poco transitadas. Lo ideal

es que permitan a los automóviles desplazarse a una velocidad

prevista de forma constante lo largo de una vía, y no que los

automóviles estén desacelerando y acelerando antes y después

SISTEMAS VIALES

83



de cada reductor. (Ciudades mas Seguras Mediante el Diseño,

2021)

La longitud de los reductores de velocidad normalmente

oscila entre 3,7 y 4,25 metros, y la altura, entre 7,5 y 10 cm.

Los reductores de velocidad se usan con frecuencia en vías

locales y residenciales para reducir la velocidad vehicular

pero también pueden ser implementados en vías arteriales.

A menudo se colocan en serie de 100 a 170 m de distancia.

Figura 80: Reductores de velocidad, diseñados para diferentes velocidades

b. Estrechamiento de calzadas

Los estrechamientos de calzada recortan el ancho de una calle al

ampliar las aceras o colocar tramos con vegetación, lo cual crea

un punto de restricción a lo largo de la calle. De esta manera se

reduce el ancho de la calzada, la velocidad de los vehículos y la

distancia de paso peatonal. (Manual de Seguridad Vial , 2017,

pág. 74)

Los estrechamientos de calzada solo son apropiados para

calles de poco tránsito donde los automóviles circulan a

poca velocidad.

SISTEMAS VIALES

84



Se debe evitar que el mobiliario urbano y el paisajismo

impidan a los conductores ver a los peatones.

Antes de determinar el ancho de la calle debe consultarse al

departamento de bomberos y al departamento de

recolección de basura para asegurarse de que sus vehículos

puedan circular sin problema.

También se debe considerar cómo van a circular las

bicicletas por el área, por ejemplo, creando un carril para

bicicletas entre el estrechamiento de calzada y la acera.

Figura 81: Estrechamiento en calzada para reducir velocidad

Figura 82: Islas refugio para peatones como estrechamiento en calzada

La anchura del estrechamiento para el paso de dos vehículos a

la vez es de 4 metros. La anchura del estrechamiento para el

paso de un único vehículo ha de oscilar entre 2.75 y 3.20 metros

en función de la tipología de los vehículos que por allí circulen.

Por encima de los 4.5 metros de anchura el efecto reductor de la

velocidad prácticamente desaparece. Para mantener la reducción

de la velocidad en un tramo amplio de la vía hace falta

implantar estrechamientos cada 30-40 metros, siendo 50 metros

el límite máximo. (Manual de Seguridad Vial , 2017, pág. 76)

c. Tratamiento de intersecciones

SISTEMAS VIALES

85



Consisten en la introducción de obstáculos en intersecciones

convencionales para moderar la velocidad o restringir los

movimientos posibles.

Dichos objetivos se pueden conseguir utilizando varios

elementos:

Orejas o martillos

Miniglorietas

Pavimentos con texturas

Pintura con textura

Flechas reductoras de velocidad o Chevrones

Las orejas o martillos en las intersecciones sirven para reducir

el radio de giro del vehículo y por tanto obliga a reducir la

velocidad. Suelen ser extensiones de vereda, y por tanto

aumenta la seguridad de los peatones en los cruces al tener que

recorrer menos espacio en la calzada y mejorar la visibilidad al

impedir que haya vehículos estacionados. (Manual de Seguridad

Vial , 2017, pág. 76)

d. Mini-glorietas Figura 83: Orejas y martillos en intersecciones

Son intersecciones o cruces con sentido obligatorio giratorio

con un islote central que tiene diámetro igual al ancho de la

calzada medido desde el comienzo de la zona de franqueo con

las que se consigue una reducción de la velocidad y una mayor

atención por parte del conductor al momento de cruzarlas. Han

de ser traspasables por vehículos de grandes dimensiones

además de buses, de manera que pueda ser pisada o montada

por estos. (Manual de Seguridad Vial , 2017, pág. 77)

SISTEMAS VIALES

86



El radio de la calzada podrá ser entre 7 y 12 metros mientras

que el del islote central no ha de superar los 4 metros de ancho.

En cuanto a la altura, no debe superar los 10-15 cm para radios

de entre 1.5-2.5 metros y pendiente máxima del 5%. (Manual de

Seguridad Vial , 2017, pág. 77)

e. Refugios peatonales

Los refugios peatonales son medianas cortas que se usan para

proporcionar un espacio seguro a los peatones en los cruces. Las

medianas, refugios peatonales o islas peatonales están ubicados

en medio de la calle y son de uso exclusivo de los peatones que

cruzan a mitad de cuadra o en intersecciones. (Ciudades mas

Seguras Mediante el Diseño, 2021)

Los refugios peatonales deben ser suficientemente amplios

para proteger a los peatones en los cruces, deben tener

como mínimo 1,5 metros (preferiblemente 1,8 metros o

más).

Los refugios deben estar a nivel de la calle, protegidos por

bolardos o bordillos. Los peatones, en particular los que

tienen alguna discapacidad o los que tienen coches de bebé,

a menudo pasan alrededor de los refugios si estos no tienen

rampas.

Figura 84: Refugios peatonales

f. Calles y zonas peatonales

SISTEMAS VIALES

87



Las calles peatonales, también denominadas “centros

comerciales peatonales” o “zonas libres de automóviles", son

reservadas exclusivamente para el uso de los peatones. En estas

calles y zonas se prohíbe todo tipo de tránsito vehicular, salvo

los camiones de entrega, que deben transitar durante la noche u

otro período específico del día, y los vehículos de emergencia.

(Ciudades mas Seguras Mediante el Diseño, 2021)

A las calles peatonales se les saca el máximo provecho

en áreas donde existe una intensa actividad peatonal,

zonas comerciales (negocios minoristas) o de uso mixto,

altos volúmenes peatonales y acceso al transporte

masivo.

Crean mejores condiciones para la libre circulación de

peatones y la seguridad vial.

Generan beneficios estéticos, económicos y sociales, y

mejoran el acceso al comercio minorista y la calidad del

aire.

Figura 85: Calles y zonas peatonales

5.6.4. Herramientas de seguridad vial

Las herramientas de seguridad vial son los instrumentos que permiten

mejorar la regulación, gestión y fiscalización del tránsito y transporte

terrestre y de sus servicios complementarios, para prevenir y/o

SISTEMAS VIALES

88



minimizar los daños y efectos que provocan los siniestros viales.

Algunas de las herramientas de seguridad vial son:

El Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2017 – 2021, que

es el documento que establece los objetivos, metas, estrategias,

acciones y responsabilidades para reducir la mortalidad y

morbilidad por accidentes de tránsito en el país.

El Manual de Seguridad Vial, que es el documento que contiene

las normas técnicas y procedimientos para la planificación, diseño,

construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura vial

con enfoque de seguridad vial.

El Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para

Calles y Carreteras, que es el documento que contiene las normas

técnicas y procedimientos para la instalación y uso de señales,

marcas y dispositivos que regulan el tránsito vehicular y peatonal

en las vías públicas.

5.6.4.1. Planes de seguridad

Los planes de seguridad vial del Perú consisten en documentos que

establecen los objetivos, metas, estrategias, acciones y

responsabilidades para reducir la mortalidad y morbilidad por

accidentes de tránsito en el país. Los planes de seguridad vial se basan

en un diagnóstico de la situación actual de la seguridad vial, identifican

los problemas y las causas que los generan, plantean soluciones

integrales y coordinadas entre los diferentes actores involucrados,

definen indicadores de seguimiento y evaluación y asignan recursos

para su implementación. Los planes de seguridad vial buscan mejorar

la gestión del riesgo en seguridad vial y fortalecer la responsabilidad

social empresarial en esta materia.

5.6.4.2. Planes educativos

Los planes educativos para seguridad vial son propuestas de

actividades educativas que buscan fomentar el conocimiento, la

conciencia y la responsabilidad de los diferentes actores viales sobre

SISTEMAS VIALES

89



las normas y los comportamientos seguros en las vías. Algunos

ejemplos de planes educativos para seguridad vial son:

El Programa de Educación en Seguridad Vial del Ministerio de

Educación del Perú, que contiene las metodologías de enseñanza

para los docentes de los niveles inicial, primaria y secundaria, a

fin de que aborden, en forma transversal y dentro de las

asignaturas; temas, contenidos y actividades de educación en

seguridad vial, durante todo el periodo del año escolar.

La Política Nacional Multisectorial de Seguridad Vial 2023 -

2030 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú,

que establece los objetivos, metas, estrategias, acciones y

responsabilidades para reducir la mortalidad y morbilidad por

accidentes de tránsito en el país. La política se basa en un

diagnóstico de la situación actual de la seguridad vial, identifica

los problemas y las causas que los generan, plantea soluciones

integrales y coordinadas entre los diferentes actores involucrados,

define indicadores de seguimiento y evaluación y asigna recursos

para su implementación.

La iniciativa de educación vial para niños, niñas y adolescentes

del Ministerio de Educación del Perú, que busca generar una

cultura que incentive la corresponsabilidad en la gestión del

riesgo de la seguridad vial. La iniciativa incluye el desarrollo de

competencias para moverse de forma segura, las cuales se

articulan con las competencias ciudadanas y con diferentes

proyectos pedagógicos con los que cuentan las instituciones

educativas.

5.6.4.3. Control por concentración de accidente

El control por concentración de accidente es una medida de

prevención y control de los accidentes de tránsito que consiste en

identificar y priorizar los tramos o puntos críticos de la red vial

donde se concentra el mayor número de siniestros viales, con el fin

de implementar acciones correctivas y preventivas que mejoren las

condiciones de seguridad vial.

SISTEMAS VIALES

90



5.7. Glosario

6. Conclusiones

……

…..

7. Bibliografía

El control por concentración de accidente se basa en el análisis

estadístico de los datos de los accidentes de tránsito registrados por

las autoridades competentes, así como en la evaluación técnica de

los factores que influyen en la ocurrencia y gravedad de los mismos,

tales como el diseño geométrico, el estado de la infraestructura, la

señalización, el comportamiento de los usuarios, entre otros.

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SISTEMAS VIALES

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SISTEMAS VIALES

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SEGURIDAD VIAL

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