Rieles Iberica N° 7 - Abril 2023

Número 7
Abril de 2023
Siempre con la mejor información
DIRECTOR
Sergio D. Rojas
sergio.rojas@rieles.com
MARKETING Y COMERCILIZACION
María de los Ángeles García
mariadla.garcia@rieles.com
DESARROLLO Y CONTENIDO
Florecia D. García
florencia.garcia@rieles.com
INFORMES ESPECIALES
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ADMINISTRACION
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Rieles Multimedio
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COLABORAN EN ESTE NÚMERO
Nelson Roberto Bessone
ATENCIÓN AL LECTOR
rieles.iberica@rieles.com
WhatsApp: +34 608 42 95 23
Dirección Postal: Lauchana 5 - Malaga
Contante crecimiento
Durante las ultimas semanas hemos sido testigos como el
sector industrial sigue en un constante crecimiento, desde
la obtención de importantes contratos para la provisiona
de material rodante, obras de potenciación de sistemas
eléctricos, modernización de sistema de señales y obras de
mejora en estaciones; sumado a que se sigue creciendo en
los servicios prestados por Renfe, Metro de Málaga, Tranvía
de Tenerife, FGV, FGC, TMB; entre otros operadores. Pero
tampoco podemos dejar de nombrar a la impronta que se
esta llevando adelante desde el Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana para el desarrollo de los corredores
de mercancías y la inversión en infraestructura.
Con estas importantes decisiones hacen que el sistema
ferroviario se siga consolidando y se mantenga como uno
de los más importantes del mundo.
El Director
RIELES MULTIMEDIO: Es una publicación mensual de enero
a diciembre que circula entre el personal de los ferrocarriles
privados-estatales-provinciales de América Latina, proveedores
de productos y servicios, entidades gremiales, entes públicos
y privados nacionales y provinciales afines, asociaciones y
cámaras relacionadas con el modo ferroviario, el transporte
multimodal, logística y zonas francas, y agregadurías comerciales
de embajadas y organismos internacionales. Esta publicación
es de propiedad de Rieles Latinoamericanos SRL. Registro de la
Propiedad Intelectual en Trámite - ISSN 1669-9580. Prohibida su
reproducción total o parcial sin el consentimientos de los editores.
Los editores no comparten necesariamente los términos
de las notas firmadas.
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Una nueva vía
de información
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Rieles Ibérica · Nº 7

NOTA DE TAPA
El Palacio de Fernán Nuñez,
donde la historia es protagonista
El Palacio de Fernán Nuñez,
donde la historia es protagonista
Rieles Ibérica tuvo la
oportunidad de visitar y recorrer
cada rincón de este magnifico
Palacio, en donde queda demostrada
la importancia que
esta de manifiesto en el cuidado
de cada pieza y de cada pedazo
de la historia de España.
El trabajo que viene desarrollando
la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles (FFE),
es dmirable y de destacar ya
que gran parte de la historia del
ferrocarril se ha desarrollado en
ese lugar, en donde han pasado
las principales personas que
marcaron el rumbo para el desarrollo
del sistema ferroviario
español.
Un poco de historia
El Palacio fue la vivienda de
los duques de Fernán Núñez, el
mismo tuvo mucha importancia
durante el siglo XIX, ya que
en sus salones se celebraron
Rieles Ibérica · Nº 7 3

NOTA DE TAPA
4
grandes fiestas, incluidas las de
disfraces durante los carnavales.
Está documentado que hasta
el rey Alfonso XII asistía a estos
eventos, durante la visita hemos
podido apreciar que hoy en día,
el salón de baile se conserva
igual que en aquella época.
También tenemos que destacar
que un hito importante
en la historia del palacio fue la
Guerra Civil. Como la mayoría
de los palacios, este también fue
incautado y ocupado por las Juventudes
Socialistas Unificadas.
La Junta Delegada de Protección,
Incautación y Salvamento
del Tesoro Artístico de Madrid
hizo un fantástico trabajo de
catalogación de todo el patrimonio,
para después trasladar
las obras de arte a la Basílica de
San Francisco El Grande para su
protección.
El origen del Palacio se remonta
a 1753 cuando Blas Jover,
miembro del Consejo de Fernando
VI, construye su vivienda
en unos terrenos obtenidos por
la parcelación de los huertos del
Convento de Santa Isabel. Anteriormente,
los terrenos en los
Rieles Ibérica · Nº 7

NOTA DE TAPA
que se edificó el Convento los
ocupaba la “Casilla de Atocha”,
propiedad de Antonio Pérez,
Secretario de Felipe II.
En 1769, tras varios traspasos
de la propiedad, Miguel José
María de la Cueva, XIII duque de
Alburquerque y IV marqués de
la Mina, adquiere y transforma
la vivienda. En 1803 fallece y, debido
a problemas sucesorios, el
edificio se utiliza como cuartel,
hospital y viviendas. En 1815,
Felipe María Osorio de la Cueva,
VII conde de Cervellón, hereda
la mansión.
Posteriormente contrae matrimonio
con María Francisca de
Asís Gutiérrez de los Ríos Solís,
Ia duquesa de Fernán-Núñez,
y reforman la mansión entre
1847 y 1849 convirtiéndola en
el Palacio de estilo romántico
que se conserva actualmente.
Este “nuevo” Palacio se convierte
en uno de los centros de la vida
social madrileña.
El Palacio se articula en dos
áreas: la noble y la de servicio.
La parte noble, la que mejor
se conserva, está decorada
con alfombras y tapices de la
Real Fábrica de Santa Bárbara,
algunos basados en cartones
de Goya, lámparas de cristal
de Murano y Baccarat, sedas y
otros elementos de lujosa factura.
La de servicio es la que se
transforma en oficinas a partir
del año 941.
Entre los ambientes más significativos
pueden citarse el Salón
de Baile que recuerda la Galería
de los Espejos de Versalles, el
Salón Isabelino y el Comedor de
Gala. También hay que destacar
el jardín, diseñado por arquitectos
y paisajistas parisinos.
Actualidad
El Palacio de Fernán Núñez es
Rieles Ibérica · Nº 7 5

NOTA DE TAPA
la sede de la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles desde
1985. Adquirido en 1941 por la
Compañía de los Ferrocarriles
del Oeste de España, pasó a ser
sede del Consejo de Administración
de RENFE a raíz de la
nacionalización de las compañías
ferroviarias. Actualmente
es propiedad de Adif y de Renfe.
Para finalizar tenemos que
felicitar a la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles, por el
arduo trabajo que han realizado
y realizan diariamente en
conservar y hacer conocer la
historia. Para visitarlo hay que
acercarse a la calle Santa Isabel
N° 44 de Madrid, cerca de la
estación de Atocha y de la estación
Antón Martín del Metro de
Madrid. Seguramente el edificio,
por fuera no llama excesivamente
la atención, pero por dentro
es el palacio mejor conservado
del Madrid isabelino. ¡No se lo
pierdan!.
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Rieles Ibérica · Nº 7

NOTA DE TAPA
Rieles Ibérica · Nº 7 7

ACTUALIDAD
Renfe construirá Talleres Inteligentes en
las Bases de Mantenimiento de Fuencarral y
Santa Catalina en Madrid
Dentro del marco de contratación
definido por el Concurso de
proyectos IV Convocatoria de Tren-
Lab. El objetivo es el desarrollo e
implementación de una solución
software para la monitorización de
estos complejos, por un importe
de un millón de euros. El proyecto
contribuirá a la prestación de un
servicio excelente, a poder competir
como una empresa líder en
el sector y a ser una referencia
tecnológica.
Renfe construirá un Taller Inteligente
en la Base de Mantenimiento
de Madrid-Norte Fuencarral y
Madrid-Sur Santa Catalina, dentro
del marco de contratación definido
por el Concurso de proyectos
IV Convocatoria de TrenLab (el
programa global de aceleración de
startups de Renfe), por un importe
de un millón de euros. El objetivo
es el desarrollo e implementación
de una solución software basada
en componentes y servicios de
Azure Cloud para llevar a cabo
la monitorización de estos complejos.
El proceso de implementación de
los talleres lo llevará a cabo Renfe
Fabricación y Mantenimiento junto
con la empresa LIMMAT M&M
(ganadora del concurso TrenLab).
Con esta gestión se persigue
mejorar la agilidad y eficiencia
de los procesos para la toma de
decisiones, aportando una ventaja
competitiva y un valor diferencial
a la empresa a través de la implantación
de la plataforma IMANT+.
En concreto, las funcionalidades
que contempla el desarrollo de la
plataforma IMANT+ son: la monitorización
y geolocalización de
equipos que sean críticos dentro
del taller, como los túneles de lavado
o los tornos del foso; el control
automatizado del uso de las instalaciones
y servicios prestados en
las Bases de Mantenimiento de Alta
Velocidad a todos los operadores
ferroviarios; el control y eficiencia
de consumos; la optimización de
la capacidad disponible de los
talleres; la mejora de la seguridad
en la circulación y un puesto de
mando centralizado.
Este proyecto contribuirá a la
prestación de un servicio excelente,
a poder competir como
una empresa líder en un sector
recientemente liberalizado y a
ser una referencia tecnológica,
aportando un perfeccionamiento
técnico en la gestión de talleres y
del mantenimiento, redundando
en la mejora de la percepción del
cliente de la marca Renfe y contribuyendo
a generar un nuevo
modelo de negocio.
TrenLab, el laboratorio de innovación
de Renfe
Renfe ha lanzado la V Convocatoria
de TrenLab, el programa de
innovación abierta de la compañía,
en busca de los proyectos más prometedores
del sector para resolver
los principales retos de negocio
de la empresa, en un programa
de aceleración a medida de seis
meses.
Las startups ganadoras tendrán
la oportunidad de conseguir un
contrato de hasta un millón de
euros para desarrollar su proyecto.
El periodo de inscripción para participar
en la convocatoria es hasta
el 4 de mayo.
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Rieles Ibérica · Nº 7

ACTUALIDAD
COMSA Corporación participará en la prolongación
de las líneas Verde y Amarilla del Metro de Lisboa
El grupo se adjudica el contrato
por valor de 70 millones de euros,
en UTE con la empresa Zagope.
COMSA Corporación refuerza
su presencia en Portugal con la
adjudicación del proyecto de
expansión de las líneas Verde y
Amarilla del Metro de Lisboa, una
de las obras más importantes de
la capital en los últimos años. Así,
COMSA -empresa constructora-,
COMSA Industrial -ingeniería- y
FERGRUPO -filial del grupo en Portugal-
ejecutarán los trabajos en
UTE junto con la compañía Zagope.
La adjudicación del contrato por
70 millones de euros responde a la
licitación del Lote 4 de finalización
de la ampliación de las dos líneas
del metro, que se realizará de manera
consecutiva a los trabajos de
desarrollo de los lotes 1 y 2 para la
construcción de los tramos Rato/
Santos y Santos/Cais do Sodré, y
al lote 3, relativo a los viaductos
Campo-Grande.
Las obras contemplan la unión
de las líneas Verde y Amarilla con
la finalidad de formar una línea circular.
La UTE integrada por COMSA
Corporación y Zagope llevará a
cabo la construcción de un nuevo
tramo de 1,9 km, entre las paradas
de Rato y Cais de Sodré -incluyendo
vía, catenaria y sistemas-,
dos nuevas estaciones (Estrela y
Santos) y dos nuevos pozos de ventilación.
Además, también realizará
la adaptación de la estación de Cais
de Sodré, donde se hará un nuevo
vestíbulo, y el pozo situado junto
a la estación de Rato.
Metro de Lisboa, que este año
celebra su 75 aniversario, prevé
que la línea circular entre en servicio
en 2024.
Presencia en Portugal
COMSA Corporación cuenta con
presencia estable en el país luso
desde hace más de 30 años a través
de su filial FERGRUPO. En el último
año, el grupo se ha adjudicado
el proyecto de electrificación de
la línea ferroviaria del Algarve y
sigue ejecutando el proyecto de
renovación de la línea Beira Alta,
en el tramo Pampilhosa – Santa
Comba Dão, y la modernización
de vía y catenaria de la línea de
Cascais, una de las más utilizadas
en el país.
Asimismo, la compañía continúa
avanzando en la ejecución del
tramo del Metrobus de Mondego
entre Serpins y Alto de São João.
Rieles Ibérica · Nº 7 9

ACTUALIDAD
Thales, responsable del desarrollo de
las nuevas funcionalidades para las instalaciones
de seguridad ferroviaria del puerto de Huelva
Con este nuevo proyecto,
Thales se sigue consolidando
como empresa líder en soluciones
ferroviarias en entornos
portuarios, al sumar su experiencia
en el Puerto Seco de
Bilbao en Pancorbo, Puerto de
Málaga o el Puerto de Sevilla.
El objetivo de esta adjudicación
es aumentar la capacidad
de la infraestructura e instaurar
un sistema de seguridad
innovador que permita una
explotación eficiente de las
terminales ferroviarias situadas
en el interior del puerto de
Huelva.
Thales ha resultado adjudicataria
del proyecto para el
desarrollo de nuevas funcionalidades
de las instalaciones
de seguridad de las terminales
ferroviarias situadas en el interior
del puerto de Huelva.
El objetivo de esta adjudicación
es aumentar la capacidad
de la infraestructura y poner en
marcha un innovador sistema
de seguridad que permita una
explotación eficiente de las terminales
ferroviarias situadas en
el interior del puerto de Huelva.
Con una duración de 24 meses,
el proyecto incluye un
nuevo centro de Control de
Tráfico Centralizado (del tipo
CTC 1000 de tecnología Thales),
la automatización de portones
de vía que habilitan la entrada
y la salida de vehículos ferroviarios
en la infraestructura de
la APH (Autoridad Portuaria de
Huelva), y el equipamiento con
sistema de Señales Luminosas y
Acústicas (SLA) de cruces a nivel
considerados como relevantes
por el tipo de vía y la frecuencia
de paso de vehículos.
El objetivo es permitir la interrelación
con los sistemas de
seguridad existentes en la línea
de conexión gestionados por
el CTC de Adif acoplado a las
actividades de la terminal de
carga y descarga de mercancías
de Majarabique, a través de una
herramienta informática conectada
al Sistema de Gestión de la
Seguridad en la circulación Ferroviaria
del Puerto de Huelva.
Con este nuevo proyecto, Thales
se consolida como empresa
líder en soluciones ferroviarias
en entornos portuarios, dada su
ya consolidada experiencia en
proyectos ferroviarios y de seguridad
en puertos españoles
como el Puerto de Ferrol-San
Cibrao, Puerto Seco de Pancorbo,
Puerto de Málaga o el
Puerto de Sevilla.
En este último ha participado
también en el desarrollo del
sistema de explotación inteligente
ferroviario para ofrecer
mayor facilidad en el intercambio
de información a lo
largo de la plataforma logística
multimodal, contribuyendo a
mejorar la eficiencia portuaria,
la accesibilidad y la seguridad.
“Thales, como actor destacado
en la red ferroviaria española,
apuesta por la transformación
digital de la infraestructura
de transportes mediante una
importante inversión públicoprivada
que contribuya a una
recuperación económica desde
la sostenibilidad y eficiencia,
muy relevante en el entorno
del transporte de mercancías”
ha declarado Fernando Ortega,
Director de Negocio de Transporte
en España.
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Rieles Ibérica · Nº 7

ACTUALIDAD
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Rieles Ibérica · Nº 7 11

ACTUALIDAD
Iryo termina con tres décadas de monopolio de
la alta velocidad en Andalucía
El AVE (tren de alta velocidad)
es uno de los signos inequívocos
de la entrada de España en la modernidad.
Y esa puerta de acceso,
además de nombre, tiene fecha. El
14 de abril de 1992 se inauguraba
la primera línea con presencia de
los entonces vicepresidente del
Gobierno, Narcís Serra, y presidente
de la Junta de Andalucía,
Manuel Chaves.
A las siete de la mañana de aquel
día partieron dos convoyes AVE
Alstom S-100 simultáneamente
desde la estación Atocha en
Madrid y Santa Justa en Sevilla y,
en un periodo de dos horas y 55
minutos, con una velocidad de 250
kilómetros por hora, culminaron
un trayecto de 471 kilómetros.
Era la primera vez que España,
coincidiendo con la inauguración
de la Exposición Universal en la
capital andaluza, adoptaba el tren
de alta velocidad, un sistema que
ya empleaban Japón, Francia y
Alemania.
31 años después de esa gesta, la
compañía Iryo (una empresa participada
por Trenitalia, Air Nostrum
y Globalvia) rompe el monopolio
que ha mantenido Renfe durante
tres décadas en la alta velocidad
con el Sur de España. La firma
privada, que empezó hace meses
a unir Madrid con Barcelona y Valencia,
inaugura este viernes sus
servicios entre la capital y Sevilla,
Córdoba y Málaga. Los precios parten
desde 18 euros por trayecto.
Este jueves se ha realizado el
primer viaje de prueba, antes de
la apertura del servicio para viajeros
regulares, en medio de una
llamativa campaña de comunicación
con la que la compañía ha
querido mostrar su músculo en las
estaciones de Atocha-Almudena
Grandes (Madrid), Córdoba y Santa
Justa (Sevilla). “Después de 31
años rompemos el monopolio de
la alta velocidad en Sevilla con un
producto que es diferencial y que
esperamos que enamore masivamente
a todos”, ha afirmado Carlos
Bertomeu, presidente de Iryo. “Con
esto completamos la primera fase
de un proyecto que va a funcionar
a base de que fomentemos la
prueba y funcione el boca a boca,
el mejor marketing que puede
tener un servicio”, ha añadido en
un acto celebrado en el vestíbulo
de la estación sevillana, donde
ha culminado el viaje de prueba
que ha reunido, igual que lo hizo
el AVE hace 31 años, a alcaldes de
las ciudades implicadas, consejeros
de la Junta de Andalucía y una
importante representación de la
sociedad empresarial.
Iryo comienza su andadura en
Andalucía con la apertura de dos
rutas con cuatro servicios diarios,
dos por sentido, con el objetivo
de llegar, a partir de junio, a 12
servicios en el caso de Sevilla, 10
en el de Málaga —dos con parada
en Antequera― y 22 a Córdoba
(donde tienen parada intermedia
los trenes de ambos recorridos).
Tras iniciar sus operaciones comerciales
el pasado otoño con
dos líneas —Madrid-Zaragoza-
Barcelona el 25 de noviembre y
Madrid-Cuenca-Valencia el 16 de
diciembre― Iryo completará su
estrategia de expansión el 2 de
junio con la llegada de sus trenes a
Albacete, Alicante y Antequera; y el
15 de junio finalizará su despliegue
con la llegada a Tarragona.
Como en sus otras rutas, la compañía
privada ofrece cuatro clases
de tarifas: Infinita Bistró, Singular
Only YOU, Singular e Inicial, con
diferentes opciones gastronómicas
y de flexibilidad en la política de
cambios y cancelación de los billetes.
“Este es un proyecto valiente,
diferencial, con precios muy competitivos,
pero en una empresa que
no es low cost aunque no va a dejar
asientos vacíos por culpa de los
precios”, ha subrayado Bertomeu.
La inversión de la compañía
para el despliegue en Andalucía
ha sido de más de 1.000 millones
de euros, destinados principalmente
a la compra de los trenes.
Asimismo, Iryo prevé tener una
aportación directa a la economía
andaluza de 28,7 millones de
euros en concepto de salarios y
de impuestos autonómicos, en
2025. Para entonces, la compañía
calcula que habrá creado unos 660
empleos directos e indirectos entre
personal de tierra, tripulación, de
operaciones, mantenimiento y administrativo,
de los cuales solo 60
corresponderían a Andalucía. Los
más de 2,5 millones de viajeros que
Iryo prevé movilizar desde o hasta
las estaciones de Sevilla, Málaga
y Córdoba generarán un gasto
turístico, según estimaciones de
la operadora de alta velocidad, de
338 millones de euros.
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Rieles Ibérica · Nº 7

ACTUALIDAD
Transfesa Logistics adquirirá 200 vagones portavehículos
de última generación
La empresa Transfesa Logistics
adquirirá,en los dos próximos años,
200 vagones porta autos dobles
de última generación aptos para
la circulación en ancho internacional
(UIC).
Los vagones irán provistos de un
piso superior regulable en altura,
lo que les dará la posibilidad de
adaptarse en el origen de cada
recorrido a los vehículos a transportar.
Además, la capacidad de
carga, tanto en altura como en
peso, permitirá llevar vehículos de
grandes dimensiones (furgonetas
o pequeños camiones) y peso
(automóviles eléctricos).
Este proyecto, financiado por la
Unión Europea – NextGenerationEU,
subvencionará la adquisición
por un importe de 13.825.000 euros.
La ayuda se corresponde con
el apoyo al Transporte Sostenible
y Digital planteada por el MITMA
con el que se pretende fomentar
la adquisición o adecuación de
vagones destinados al transporte
de mercancías en la Red Ferroviaria
de Interés General (RFIG) y con ello
incrementar la presencia del ferrocarril
como el modo de transporte
de mercancías más respetuoso con
el medio ambiente.
Este proyecto está totalmente
alineado con el compromiso ambiental
adquirido por el Grupo
Transfesa Logistics que conla adquisición
de estos 200 vagones
pretende trasladar parte del transporte
de autos por carretera al
ferrocarril, reduciendo la huella de
carbono asociada a esta operativa
de manera significativa. Un tren en
territorio nacional puede llevar la
carga equivalente a 40 camiones,
con una reducción de emisiones de
hasta un 80% aproximadamente.
En concreto, está en línea con los
objetivos climáticos marcados por
el Acuerdo de París o el Green Deal
y ayudará de manera directa al objetivo
propuesto por el Ministerio
de Transporte, Movilidad y Agenda
Urbana a través de la iniciativa
Mercancías 30 de alcanzar una
cuota en el transporte ferroviario
de mercancías en España del 10%
en 2030, frente al actual 4%.
Con estos vagones pretende
impulsar también el desarrollo de
tráficos en el Corredor Mediterráneo
en ancho UIC, favoreciendo
el éxito del mayor proyecto de
inversión ferroviario en España en
la actualidad.
Rieles Ibérica · Nº 7 13

ACTUALIDAD
Ouigo transporta 3 millones de viajeros
desde su llegada a España
Ouigo rompió el hielo en lo que
respecta a la liberalización del
mercado ferroviario en España.
La low cost francesa entró en
mayo de 2021 en la línea Madrid-
Barcelona, la más importante en
número de pasajeros, acabando
con el monopolio de Renfe en la
alta velocidad nacional. Más tarde,
hace seis meses, empezó a ofrecer
viajes entre la capital y Valencia.
Con todo esto, su llegada al país no
ha pasado desapercibida: a cierre
de 2022 superó ya los 3 millones
de pasajeros.
Así lo expone SCNF, su matriz, en
su informe anual, que asegura que
Ouigo España trasladó más de 3
millones de personas en el primar
año y medio en qué estuvo presente
en el país. La empresa francesa
no aporta detalles sobre las cifras
económicas de su operadora en
España, pero apunta a una multiplicación
del 2,5 de sus ingresos.
La exitosa entrada en España
de la filial de la ‘Renfe francesa’
se explica, básicamente, por un
factor: su feroz guerra comercial.
La misma empresa apunta a su
política de precios, con billetes
desde 9 euros, como el motivo de
crecimiento, sobre todo entre “las
familias y a los menores de 45 años,
que antes de Ouigo viajaban poco
o nada en tren”. “El lanzamiento de
esta nueva oferta, accesible a todos
los bolsillos, supone por tanto un
nuevo impulso para fomentar los
viajes en tren en España”, asegura.
De hecho, el inicio de la competencia
y la entrada tanto de Ouigo
como de Iryo ha incrementado el
número de personas que viajan
en tren, mientras que han forzado
una rebaja de las tarifas de Renfe.
De media, en el último trimestre de
2022, la francesa ofrecía billetes a
42 euros, mientras que el operador
privado los ofertó a 37, en los
trayectos Madrid-Barcelona, según
datos de la CNMC. El AVE cerró el
año en 70 euros, tras rebajar los
precios un 14% en diciembre respecto
a noviembre, mientras que
el AVLO se quedó en 44, con una
disminución del 17%.
Uno de cada tres viajeros del
Madrid-Barcelona
La empresa dirigida por Hélène
Valenzuela opera con 10 frecuencias,
cinco de ida y cinco de vuelta,
entre la capital y la ciudad condal,
con la ventaja respecto al resto de
operadores de disponer de trenes
de dos pisos, que superan las 1.000
plazas por trayecto. En los últimos
meses de 2022, transportó a unos
843.000 pasajeros, con una ocupación
del 100% y copando un tercio
de la cuota de mercado.
Ouigo entró en Valencia en octubre
del año pasado y en menos
de dos meses ya trasladó a 368.000
personas, aunque solo representa
el 65% de las plazas que ofertó.
En esos meses, ya se hizo con el
36% de la cuota de mercado en
esta línea.
Sobre el eje levantino, la empresa
ya ha puesto a la venta los billetes
para su nueva línea Madrid-Alicante,
pasando por Albacete, que se
inaugurará el 27 de abril. Operará
este servicio con dos frecuencias
diarias y espera transportar a unos
28.000 pasajeros más cada semana.
Mientras, se prepara para llegar
a Andalucía, una meta a la que se
le ha adelantado Iryo: entro en el
Madrid-Sevilla la semana pasada.
Más allá de Ouigo, SNCF también
opera en España en el negocio
del transporte de mercancías. En
2022, su sociedad Viia relanzó el
servicio de autopista ferroviaria
entre Barcelona y Bettembourg
(Luxemburgo), en colaboración
con su filial española Captrain para
la tracción en territorio español y
Fret SNCF para el tramo francés,
con cinco viajes de ida y vuelta
semanales.
Sobre el transporte de mercancías,
la compañía ferroviaria
está preparado un estudio para
desarrollar la infraestructura de
la terminal de Le Boulou, en los
pirineos franceses, hacia la línea internacional
Perpiñán-Figueras con
el objetivo de aumentar el tráfico
de mercancías hacia España, que
sigue realizándose principalmente
por carretera.
14
Rieles Ibérica · Nº 7

ACTUALIDAD
Rieles Ibérica · Nº 7 15

ACTUALIDAD
Talgo acuerda con Egipto fabricar 100 trenes
y fijar una planta en el país
16
Paso adelante de Talgo en Egipto,
país en el que aterrizó el pasado
año tras un encargo millonario de
la empresa estatal de ferrocarriles
de Egyptian National Railways
(ENR). Ahora, el ministro de Transportes
del país, Kamel al-Wazir, ha
firmado un protocolo de colaboración
entre la Autoridad Ferroviaria
de Egipto (ERA) y el fabricante de
trenes y material rodante para que
la empresa construya una fábrica
en Egipto.
Las autoridades del país explicaron
que la futura planta se
construiría en la ciudad Beni Suef,
situada en a unos 115 kilómetros al
sur de El Cairo, y tendrá una superficie
de aproximadamente 90.000
metros cuadrados. La planta se
situará junto a los talleres ferroviarios
que ya se encuentran allí.
La hoja de ruta fue firmada por
Mohamed Amer, presidente del
consejo de administración de la
Autoridad Nacional de Ferrocarriles
de Egipto, y Mohamed Khadra,
director regional de Talgo. La compañía
española no quiso dar más
detalles tras ser contactada por
elEconomista.es.
El Ejecutivo egipcio, sin embargó,
lanzó en un comunicado que
el acuerdo llevaba al país a convertirse
en «el primer país en fabricar
unidades móviles en Medio Oriente
y África» y «representa el primer
paso para hacer realidad el sueño
de convertir a Egipto en uno de
los principales países industriales
en este campo».
El ministro de Transporte, Kamel
Al Wazir, dijo tras firmar este
protocolo de colaboración que el
objetivo responde a los planes de
directivas del presidente egipcio,
Abdel Fattah El-Sisi, que quiere
localizar industrias estratégicas
en el país.
El proyecto está concebido en
dos fases distintas, cada una con la
planificación de fabricar 50 trenes.
Esta tarea se llevará a cabo por
ingenieros y trabajadores egipcios,
pero estará supervisada por expertos
españoles. Se prevé además
que el 45% de los proveedores de
Talgo en su fábrica sean locales,
si bien este porcentaje deberá
aumentar gradualmente.
Mercado en crecimiento
El anuncio es el segundo gran
movimiento de Talgo en pocos
meses. En diciembre, la empresa
nacional de ferrocarriles del país
inició operaciones comerciales
trenes construidos por el fabricante
español. El contrato que hizo
posible el suministro de material
rodante se firmó meses atrás por
160 millones de euros, a cambio
también del mantenimiento de
estos trenes durante ocho años.
Los trenes Talgo pertenecen a
la plataforma Intercity, con la que
la compañía consiguió recientemente
otros contratos en países
como Alemania y Dinamarca.
En el caso de Egipto, se trata de
seis unidades de tren con una
velocidad comercial máxima de
160 kilómetros por hora y 490
plazas. El encargo se enmarca en
el proceso de modernización del
sistema ferroviario emprendido
por el gobierno egipcio que busca
conectar la capital con la ciudad
de Alejandría.
A este primer contrato se le
sumó en agosto un segundo
acuerdo para la fabricación de
otros siete trenes de pasajeros.
En este caso se trata de trenes
destinados a servicios nocturnos
y el importe aproximado es de
280 millones de euros. Aunque el
mantenimiento se dará en Egipto,
la construcción de las nuevas unidades
será en las plantas de Álava
(Rivabellosa) y Madrid (Las Matas).
A la espera de nuevos contratos
La cartera de pedidos de Talgo
asciende asciende a más de 2.700
millones de euros, de los que más
de 800 millones corresponden a
proyectos de fabricación y remodelaciones.
La compañía considera
que el nivel de proyectos en
marcha le permite mantener un
elevado nivel de actividad industrial
hasta 2025.
En el horizonte cuenta con varios
planes a concretar, como la
ampliación de su contrato en Alemania
o Arabia Saudí, así como la
homologación de los trenes Avril
para Renfe en la alta velocidad en
España.
Rieles Ibérica · Nº 7

ACTUALIDAD
Madrid: Adif AV confía en Chamartín Ecosistema Abierto
la culminación de la transformación de la estación
en referente de la movilidad del futuro
La propuesta apuesta por un desarrollo
armónico de la estación y
la ciudad, con terrazas que surgen
como extensión natural del futuro
Parque Central, la recuperación
de las bóvedas del sector sur y las
torres, que acogerán el centro de
negocios. Define dos terminales
polivalentes y la estación como un
gran patio de manzana, que genera
recorridos interiores alrededor
del ferrocarril, promueve la conectividad
y potencia el flujo peatonal.
Refuerza la intermodalidad, la
generación de espacios públicos,
el uso eficiente de recursos y una
accesibilidad universal ampliada,
abierta a todos los colectivos. La
solución complementa y sucederá
a las actuaciones que se abordan
ya para duplicar la capacidad de
la alta velocidad y el vestíbulo de
viajeros de la estación, facilitar la
conexión con otros transportes
urbanos y maximizar las vías y
andenes destinados a Cercanías y
la red de media y larga distancia.
La estación de Madrid-Chamartín
Clara Campoamor culminará su
transformación en un referente de
la movilidad sostenible, multimodal,
conectada e integrada con el
proyecto Chamartín Ecosistema
Abierto del equipo integrado por
UNStudio, b720 Arquitectura y
Esteyco, ganador del concurso
internacional más ambicioso en
décadas celebrado en España, al
que concurrieron las principales
firmas de ingeniería y arquitectura
del mundo.
La propuesta, seleccionada entre
9 proyectos de calidad arquitectónica
sobresaliente -inicialmente
se presentaron 18 equipos a la
licitación-, fue la mejor valorada
por unanimidad por un jurado
multidisciplinar, atendiendo a
su funcionalidad -ferroviaria, comercial
y terciaria-; la viabilidad
constructiva; la accesibilidad e
integración en la ciudad; la sostenibilidad
ambiental y social, el
diseño arquitectónico con perspectiva
de género; y la imagen,
con el fin de convertir al complejo
ferroviario en un referente urbanístico
y arquitectónico de Madrid.
Desde entonces, el equipo trabaja
en la redacción de los anteproyectos,
dentro de un contrato de
hasta un máximo de 29 millones
de euros, para concretar y definir
las actuaciones que transformarán
a Chamartín en un nodo estratégico
de la movilidad del futuro
-impulsada por la liberalización
del transporte de viajeros-, en los
próximos años.
La ministra de Transportes, Movilidad
y Agenda Urbana, Raquel
Sánchez; la presidenta de Adif y
Adif AV, María Luisa Domínguez;
y la directora general de Planificación,
Estrategia y Proyectos de
Adif, Montserrat Rallo, junto a los
arquitectos Ben Van Berkel (UNStudio),
Fermín Vázquez (b720) y
Carlos García (Esteyco), han presentado
hoy en Madrid los detalles
del proyecto.
Bóvedas, terrazas y torres
La propuesta presentada por
UNStudio, b720 Arquitectura y
Esteyco define tres elementos
arquitectónicos que trabajan en
conjunto para crear las condiciones
óptimas en el desarrollo
de la estación y su entorno: las
terrazas del parque, que surgen
como extensión natural del futuro
Parque Central; la recuperación de
las bóvedas del sector sur; y las
torres – incluyendo tres edificios
de altura de 110, 160 y 220 m y la
nueva sede de Adif-, que acogerán
al desarrollo del entorno y el
centro de negocios.
Chamartín Ecosistema Abierto
respeta la memoria histórica de
Rieles Ibérica · Nº 7 17

ACTUALIDAD
la estación y las inversiones que
Adif AV aborda, recuperando las
bóvedas como elemento singular
e identificador de la estación. En
una reinterpretación contemporánea,
se extienden por el resto de
la estación a través de un sistema
de pérgolas, que crea un microclima
bajo ellas y unifica el ámbito,
redescubriendo una nueva identidad
para Chamartín. Además
de dar consistencia al conjunto,
las pérgolas se convertirán a un
tiempo en un gran parque solar y
un sistema de recogida de agua.
Los balcones urbanos (terrazas
escalonadas) generan permeabilidad
con la ciudad, abren ventanas
al ciudadano sobre la estación y
se integran en el entorno, como
prolongación de los parques situados
al norte y al sur del complejo
-con una extensión de más de
82.000 m2-, que se sumarán a las
plazas públicas al este y el oeste.
De hecho, constituyen el soporte
perfecto para la ubicación de un
programa de usos abiertos a la
ciudad.
Funcionalidad, flexibilidad y
óptima dinámica de flujos
La propuesta presenta una marcada
funcionalidad ferroviaria, a
través de dos terminales polivalentes,
que podrán ser utilizadas con
flexibilidad: para salidas o llegadas
de viajeros, para el uso de distintos
operadores ferroviarios y destinos,
y en función de la evolución del
complejo ferroviario. Por su parte,
la terminal norte -cerca de 35.500
m2 de nueva construcción- incluye
un truncamiento que agilizará el
acceso directo a los andenes de
Cercanías y a los recorridos de los
viajeros que efectúen la salida o
llegada en trenes de larga distancia,
procedentes o con destino
Cercanías.
La independencia de las piezas
propuestas permite un plan
de obra faseado y ejecutable
de forma flexible, que se podrá
acompasar a las necesidades de la
estación y los servicios ferroviarios,
minimizando las afecciones a las
circulaciones y el entorno durante
las obras.
El jurado valoró, asimismo, el
profundo conocimiento de la dinámica
de flujos en la estación. El
complejo se transforma en un gran
patio de manzana, que genera
recorridos interiores alrededor de
las vías y andenes, garantizando
la conectividad y potenciando el
flujo peatonal entre los accesos
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Rieles Ibérica · Nº 7

ACTUALIDAD
desde las cuatro fachadas. Para
facilitar la accesibilidad y la movilidad,
se incluye dos vestíbulos
secundarios, en el este y oeste.
Ecosistema inteligente basado
en cinco pilares de sostenibilidad
Madrid-Chamartín Clara Campoamor
se convertirá en un ecosistema
inteligente basado en
cinco pilares de sostenibilidad,
centrados en el uso de materiales
naturales y reciclados; la circularidad
para conseguir un ciclo
cerrado de la huella de carbono;
el consumo y gestión responsable
del agua, mediante soluciones
inteligentes y la recuperación del
agua de lluvia; y la generación
y aprovechamiento de energía
mediante captadores solares fotovoltaicos
sobre la mayor parte
de la superficie cubierta. Además,
la propuesta incorpora medidas
para garantizar una accesibilidad
universal ampliada, que facilite la
inclusividad y la integración de
todos los colectivos sociales.
El proyecto, asimismo, facilita
los intercambios con metro y taxi
-además de los accesos peatonales-
y el futuro intercambiador
de autobuses que se desarrollará
en Agustín de Foxá. Además, incorpora
espacios para medios de
transporte sostenibles (compartidos
y privados) para potenciar la
movilidad activa. En esta apuesta,
en línea con el proyecto Ecomilla
de Adif, se incluirán áreas de
paquetería de última milla para
el reparto mediante vehículos
de cero emisiones y puntos de
recarga para vehículos eléctricos.
Asimismo, todos los desarrollos
estarán alineados con el Plan de
Transformación Digital y el Plan
e-futura que Adif despliega para
convertir a sus estaciones en espacios
conectados con el ciudadano
y el entorno.
La solución comercial se basa en
un modelo All in Hall, óptima para
una estación de gran volumen,
con coexistencia de servicios de
Cercanías y larga distancia. La configuración
de los bloques comerciales
de la terminal norte, como
una plaza pública, se ve reforzada
con un pasillo y elementos de conexión
con el parque y la ciudad,
intensificando la funcionalidad
ferroviaria de la terminal sur.
La distribución del terciario
-180.000 m2 en total- en tres torres
permite una gestión patrimonial
independiente del resto del complejo.
Las oficinas se conciben
como espacios flexibles e iluminación
natural.
Nodo estratégico del transporte
ferroviario en España
Las actuaciones en torno a
Chamartín Ecosistema Abierto
completan y sucederán a las que
aborda Adif AV en estos momentos
en la estación para duplicar la
capacidad de la alta velocidad y el
vestíbulo de viajeros, ordenar flujos,
facilitar la conexión con otros
transportes urbanos -a través de
la recuperación de un Vestíbulo
Central- y maximizar vías y andenes
destinados a Cercanías y la red
de media y larga distancia. En su
configuración final, el complejo
contará con 13 vías para servicios
convencionales y 18 para los servicios
de alta velocidad.
«La operación en su conjunto
transformará Madrid-Chamartín
Clara Campoamor en un nodo
estratégico del transporte ferroviario
en España, de Cercanías y
de alta velocidad, articulando y
absorbiendo -mediante el túnel
Atocha-Chamartín y la interacción
con Puerta de Atocha, donde
también se desarrollan actuaciones
de ampliación y mejora- el
incremento de tráficos asociados
a la liberalización de los servicios
de viajeros; al tiempo que transforma
la estación en un centro intermodal
y de servicios integrado
en la trama urbana, corazón del
desarrollo de Crea Madrid Nuevo
Norte», concluye Adif.
Rieles Ibérica · Nº 7 19

ACTUALIDAD
El Metro de Málaga llega al centro histórico
La puesta en servicio comercial
de la extensión de las líneas 1 y
2 del Metro de Málaga hasta el
centro histórico fue el 27 de marzo.
La Junta de Andalucía ha invertido
160 millones de euros en la
construcción y equipamiento del
tramo que discurre entre el intercambiador
de El Perchel-María
Zambrano y la estación término
de Atarazanas, en cuyo recorrido
se localizan las dos nuevas estaciones,
Guadalmedina y Atarazanas.
La extensión del suburbano
hasta el corazón de la capital malagueña
posibilitará a los usuarios
del suburbano tener acceso a todos
los equipamientos de interés
localizados en el centro histórico,
fundamentalmente de carácter
comercial, turístico y patrimonial,
cultura, administrativo, así como
de ocio. Con la entrada en funcionamiento
de este estratégico tramo,
la expectativa de demanda de
viajeros duplicará la actual cifra de
usuarios, al pasar de alrededor de
7 millones de pasajeros/año hasta
14 millones de viajeros anuales.
El tramo entre El Intercambiador
del El Perchel y Atarazanas consta
de un trazado de un kilómetro de
longitud, si bien al confluir entre
las estaciones de El Perchel y
Guadalmedina las líneas 1 y 2, la
extensión de la infraestructura es
de 1,7 kilómetros, al albergar dicho
trazado dos niveles de andén con
plataforma doble de vía.
La construcción de este tramo
de extensión al centro histórico,
cuyas primeras obras se remontan
a mayo de 2009, fecha en la que
se iniciara la ejecución del tramo
Renfe-Guadalmedina, ha atravesado
numerosas dificultades, cambios
de proyecto y paralizaciones
que han prolongado la duración
de las obras durante todo este periodo.
Pero, desde que en enero de
2019 el nuevo gobierno de la Junta
de Andalucía asumiera su ejecución,
se implementaron cambios
en la gestión de la infraestructura
que han posibilitado acelerar la
reurbanización del viario público,
acometer la contratación de todos
los trabajos necesarios para
la puesta en servicio comercial e
incrementar los ritmos de producción
significativamente, con una
sincronizada coordinación entre
todos los contratos y actividades.
Además, y en paralelo, la Consejería
de Fomento, Articulación del
Territorio y Vivienda logró despejar
la planificación de la Prolongación
de la Línea 2 desde Guadalmedina
hasta el Nuevo Hospital. Fruto del
consenso entre el Gobierno andaluz
y el Ayuntamiento de Málaga,
en el encuentro que mantuvieron
el presidente de la Junta de Andalucía,
Juanma Moreno, y el alcalde
de Málaga, Francisco de la Torre,
el 2 de octubre de 2019, se optó
finalmente por dotar al trazado
de dicha extensión de un trazado
100% soterrado.
Una vez superada la la tramitación
de información pública y
ambiental del anteproyecto de la
prolongación de la línea 2, y culminada
la redacción del proyecto
constructivo, el pasado 3 de marzo
se procedió a la licitación de las
obras del primer tramo de dicha
extensión (Guadalmedina-Hilera),
con un presupuesto base de 56,6
millones de euros. Además, en octubre
de 2020, se logró consensuar
la modificación del contrato de
concesión con la sociedad concesionaria,
incluyéndose la nueva
solución 100% soterrada de la
extensión hasta el Nuevo Hospital.
Trasbordo ágil
La solución técnica adoptada
para la correspondencia entre las
líneas 1 y 2 en las estaciones comunes
de El Perchel y Guadalmedina
favorecerá un cómodo y ágil
trasbordo entre ambos ramales, ya
que los usuarios sólo tendrán que
desplazarse al lado opuesto del
andén para combinar los trenes
de ambas líneas, sin tener que
cambiar de nivel.
De este modo, con la explotación
en X prevista (ambas líneas,
incluyendo la futura Prolongación
de la L2 hasta el Nuevo Hospital,
se cruzan en la estación Guadalmedina),
los usuarios de la Línea
1 (Andalucía Tech-Atarazanas)
podrán acceder a las estaciones
de Guadalmedina y Atarazanas
sin hacer ningún trasbordo. Para
acceder a las estaciones de la Línea
2, los usuarios procedentes de
estaciones y paradas de la Línea
1 sí tendrán que hacer transbordo
en El Perchel, pero en el mismo
andén. Por su parte, los usuarios
de la Línea 2 (Palacio de Deportes-
Guadalmedina) que quieran efectuar
su trayecto hasta Atarazanas
deberán hacer trasbordo en la
estación Guadalmedina, y para
acceder al resto de estaciones de
la Línea 1 deberán efectuar la correspondencia
en la estación del El
Perchel, siempre dentro del mismo
andén y, por tanto, sin tener que
cambiar de nivel.
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Rieles Ibérica · Nº 7

ACTUALIDAD
Habrá trenes directos entre Madrid y Lisboa
La cumbre hispano-portuguesa
celebrada esta semana se ha
saldado con un acuerdo para
que los gobiernos de España y
Portugal mejoren la conectividad
ferroviaria entre ambos países,
que en la actualidad es prácticamente
inexistente. Este pacto
abre la puerta al retorno a Lisboa
de la operadora pública Renfe,
que hasta la llegada de la pandemia
prestaba un servicio de
trenhotel que desapareció por su
déficit operativo. Sánchez y Costa
refrendaron en Lanzarote una
serie de acuerdos para mejorar
los trayectos a ambos lados de la
raya que además responden a las
exigencias de liberalización e integración
de sistemas que propone
la Comisión Europea.
Entre las medidas acordadas
se encontraban dos elementos
clave para que tanto Renfe como
Comboios de Portugal (CP), la
operadora pública portuguesa,
puedan circular por las vías de
su respectivo vecino. Por un lado,
los maquinistas de CP estarán
exentos de acreditar un nivel B1
de español; y por otro, el gobierno
ha deslizado que Renfe ha solicitado
el certificado de seguridad
necesario para operar trenes en
las vías lusas.
Esto permitiría a Renfe ejecutar
una vieja aspiración: retomar las
operaciones más allá de la frontera
y volver a Lisboa. Este trayecto,
operado por las noches durante
décadas con el desaparecido trenhotel
Lusitania, puede realizarse
más rápido desde el año pasado, al
ponerse en servicio la nueva línea
entre Plasencia, Cáceres y Badajoz.
Los 150 nuevos kilómetros de
plataforma lograron reducir en 51
minutos los tiempos de viaje.
El camino a Lisboa será todavía
más rápido cuando Portugal ponga
en marcha su primera línea de
alta velocidad, un tramo de 90
kilómetros entre Évora y Elvas que
seguirá acortando el tiempo para
llegar a la capital lusa al permitir
velocidades de 300 km/h. Por
el lado español está todo listo,
ya que el pasado 6 de marzo se
puso en marcha la conexión de la
LAV extremeña con la plataforma
logística del sudoeste de Europa,
situada cerca de la frontera.
Madrid-Lisboa en 6 horas
Renfe no necesitaría más que
extender hasta Lisboa el servicio
que hoy opera entre Madrid y
Badajoz con trenes de la serie 730.
Estos podrían salvar el hecho de
que las vías portuguesas no estén
electrificadas, al desplazarse tanto
con electricidad como con diésel.
Para este año está previsto que se
ponga en tensión la catenaria del
nuevo tramo extremeño, algo que
permitiría aumentar la velocidad
comercial y extendería la autonomía
de los trenes para llegar a la
estación de Oriente.
Al igual que sucede con las conexiones
hacia Francia, la única
limitación que impide a Renfe
operar en Portugal es el sistema
de gestión del tráfico y que permite
comunicar los trenes con la
infraestructura. Mientras España
cuenta con un sistema estándar
europeo, el ERTMS, los portugueses
operan con Convel, un sistema
obsoleto.
Para resolverlo, está en marcha
un proyecto que traduzca el lenguaje
del sistema luso y lo traslade
al pupitre de los trenes actuales,
un procedimiento homologado
por la Agencia Ferroviaria Europea
pero con fecha de finalización en
2025.
Solventado el problema de señalización,
quedaría por ver cuánto
tardarían los trenes en unir Madrid
y Lisboa. El presidente Costa ha
asegurado que será posible llegar
a Badajoz en una hora y 50 minutos
a partir del año 2024. Hoy, el
trayecto Badajoz-Madrid se realiza
en 4 horas y 17 minutos, tiempo
que se reducirá al entorno de las
cuatro horas una vez se electrifique
la vía extremeña.
Por tanto y para un futuro próximo,
el tren entre las capitales
española y portuguesa tardaría
en torno a 6 horas, tiempo que
podría reducirse en media hora si
se concluye la variante de Mérida,
y mucho más si se ejecuta lo que
resta de línea de alta velocidad
entre Plasencia y Madrid, incluido
el paso por Toledo.
CP quiere crecer en el eje atlántico
Los portugueses, en cambio,
tienen el foco puesto en poder
operar trenes entre Oporto y A
Coruña, aprovechando que la línea
ferroviaria que une la ciudad coruñesa
con Santiago de Compostela,
Pontevedra y Vigo cuenta con el
mismo ancho (ibérico) que los ferrocarriles
lusos. Pero para hacerlo
competitivo, ambos países deben
invertir en la mejora de las infraestructuras
hasta las fronteras,
empezando por la rehabilitación
del puente internacional sobre el
río Miño.
Los planes del gobierno de Costa
pasan por llegar a Galicia en alta
velocidad en el año 2030. Para
ese año también deberían estar
operando los nuevos trayectos
internacionales de operadoras
privadas como Iryo, que recibieron
el apoyo de la Comisión Europea
para realizar Lisboa-A Coruña y
Lisboa-Madrid.
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