ICONOS 4 gigantes que motorizaron al mundo

ICONOS
Cuatro ‘gigantes’ que
motorizaron al mundo
Daniel Soto Rodrigo
2cv

ICONOS
Cuatro ‘gigantes’ que
motorizaron al mundo
Daniel Soto Rodrigo

Fuentes
Archivo histórico de Citroën: http://es-media.citroen.cpm
Toda la historia de los modelos Citroën en el museo virtual:
www.citroenorigins.es
SEAT Comunicación
Fernando Salvador y Pablo Cofán
Archivo histórico SEAT: http://seat-mediacenter.com
Renault España
Carlos Izquierdo
Archivo histórico Renault: www.prensa.renault.es
Videos de la publicidad histórica del Renault 4L en España:
https://spaces.hightail.com/space/4tY2Yr1OlA
Archivo histórico Volkswagen
https://www.volkswagen.es
Bárbara Santos y Joaquín Torres.
Archivo histórico Volkswagen Vehículos Comerciales
https://www.volkswagen-comerciales.es/comunicacion/
Agustina Fontirroig, editora de Content Editor
(https://intriper.com/lectura/como-hacer-el-camino-mesopotamico-ruta-nacional-14/
Turismo Entre Ríos. https://www.turismoentrerios.com
La historia de Zárate-Brazo Largo (Aldo Ferrer y Marcelo Rougier).
© Daniel Soto Rodrigo
Publicación cultural
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distribución, comunicación pública o transformación de esta
obra sin contar con la autorización de los titulares de la propiedad intelectual.
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Editado en Galicia, España, Septiembre de 2022.­

Introducción
Los años 50 y 60 del pasado siglo han sido generosos en casi todos los
ámbitos, especialmente en lo que a avances tecnológicos, tanto como
sociales, se refiere. En aquellas décadas, la industria automotriz –que es la
historia que nos ocupa– comenzaba a cobrar impulso en los países más
desarrollados, pero el acceso al automóvil propio era una utopía en la mayor
parte de los países. Los coches eran un lujo para las familias de clase media.
Las opciones variaban entre enormes modelos estadounidenses de potentes
motores de 6 u 8 cilindros y altos consumos, o las unidades europeas, más
sobrias, pero más caras.
La revolución llegó en esos años cuando los fabricantes europeos pidieron
mayor creatividad a sus ingenieros y estos respondieron presentando
automóviles pequeños, polivalentes, económicos y sobre todo, muy fiables,
que dieron un vuelco a todo lo conocido. Así, Volkswagen, Citroën, Fiat (Seat
en España) y Renault fabricaron unos vehículos tan genuinamente
inteligentes que muy pronto se convirtieron en iconos, tanto de la industria,
como de la sociedad en general.
El popular 'Escarabajo', el '2 Caballos', el '600' y el 4L permitieron el acceso
de las familias a un medio de transporte propio y variaron para siempre la
manera de entender la vida. Con ellos, los 'pequeños gigantes', millones de
personas en todo el mundo supieron qué eran unas vacaciones o conocieron
la libertad de desplazarse con comodidad y a un coste mínimo, ya sea por
trabajo o por ocio.
En este mi humilde homenaje a estos coches que pusieron al mundo sobre
ruedas y sentaron las bases del imparable desarrollo del automóvil como
bien social universal, presento la historia de cómo llegaron estos vehículos
a hacerse realidad, desde la idea primitiva a un icono que aún perdura.
También he sacado asombroso rendimiento a cada uno de estos modelos.
Los cuatro han compartido algún momento de mi vida. Pero no puedo evitar
mencionar el especial afecto que guardo al 'dos caballos' que me ha
acompañado en muchas de las aventuras en las que me he embarcado.
Tanto es así, que creo oportuno contar en estas páginas la que fue, quizá, la
experiencia personal más extravagente, o temeraria, si se quiere, como fue
la travesía desde la ciudad de Buenos Aires hasta las Cataratas del Iguazú,
de tres personas en un Citroën 2CV en 1971. Una aventura de 3.000
kilómetros en los que no faltó de nada, pero el pequeño coche cumplió con
su trabajo como buen 'gigante' que era.
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ICONOS
Volkswagen ‘Escarabajo’
Citroën 2CV
Renault 4 Fiat o Seat 600

ICONOS
Cuando la sociedad se montó sobre cuatro ruedas
Hablar en 2022, en plena globalización, de unos pequeños automóviles de
confort básico (siendo indulgente) y prestaciones mínimas y decir que revolucionaron
la sociedad puede sonar a chiste, pero no es más que lo que
ha ocurrido de verdad. Hoy en día, cuando los motores de gasolina o diesel
están en vías de desaparición, los híbridos y los eléctricos se van haciendo
con los mercados que, en el fondo, será en algún momento de los motores de
hidrógeno, salgo yo a destacar los valores de cuatro vehículos modestos, de apenas
potencia, pero sobrados de confiabilidad. En una época en la que internet hubiese sido
un argumento de ciencia ficción y los teléfonos móviles, o celulares aún no se habían
concebido ni en las mentes más brillantes. ¿Cuál ha sido entonces el aporte de estos
pequeños coches a la sociedad? Simple, fue el sueño hecho realidad de que cualquier
familia, de casi cualquier lugar del mundo, a mediados del siglo XX, tuviera acceso a
un automóvil propio.
El gran boom de estos coches se produjo entre 1950 y bien entrada la década de
los 70, aunque su historia comenzó mucho antes; inclusive desde antes de la
Segunda Guerra, lo que obligó a retomar los proyectos hasta que la situación
mundial volviese a la normalidad.
El mundo estaba lejos de la inmediatez actual. Las novedades tardaban semana, incluso
meses, en llegar desde Europa o Estados Unidos al resto del mundo. Los desequilibrios
entre los países eran notorios y a pesar que en todos había automóviles,
poseer uno en propiedad quedaba reservado a los bolsillos más poblados. La modernización
de la industria en general permitió que los fabricantes de automóviles instalaran
fábricas por todo el mundo y de ellas comenzaron a salir al mercado estos
pequeños utilitarios, objeto de este libro, que rápidamente coparon el mercado. Borraron
de un plumazo a todos sus competidores, que no eran pocos y eran muy buenos
(véase: BMW con el De Carlo 700; Audi con el NSU Prinz, Isard 700 y los simpáticos
‘ratones alemanes’ (Isetta-BMW, Messerschmitt, Heinkel Kabin, que se fabricó en Alemania
entre 1956 y 1965. En 1959 se fabricó en Argentina).
En Brasil y en México Volkswagen instaló plantas desde las que salieron millones
de unidades del carismático ‘Escarabajo’ y la no menos admirada ‘Bully’, la furgoneta
adoptada por los hippies como emblema, pero de asombrosa adaptabilidad a las
exigencias del reparto de mercancías en las ciudades.
En Argentina, Fiat inundaba el mercado con el asombroso 600 y el más refinado
1500; Citroën hacía lo propio con el magnífico 2CV y Renault terció en el segmento
con el 4L, un coche adaptable a todo. Todos ellos obtuvieron una respuesta similar en
todo el mundo. La gente los adoptó rápidamente y las sociedades medias del mundo
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ICONOS
lograron montarse sobre cuatro ruedas; desplazarse por necesidad de forma autónoma
y en la mayoría de los casos, poder salir de vacaciones en familia gracias a estos pequeños
automóviles eficaces y confiables que podían con todo.
Mi pasión con los coches nació conmigo. Que recuerde, los juguetes que me
deslumbraban eran los ‘autitos’ que tenía en cantidad en un cesto de mediano tamaño.
Les hablo de la época anterior al preescolar –o jardín de infantes, como se denominaba
en Argentina–. Recuerdo también mis rodillas erosionadas por una alfombra, como de
yute, de figuras geométricas encerradas por un gran rectángulo de unos 20 centímetros
que me resultaba enormemente práctico como pista de carreras para mis autitos. Cochecitos
que, dada la época dorada del automovilismo argentino (Juan Manuel Fangio,
los hermanos Juan y Oscar Gálvez, Froilán González, los hermanos Emiliozzi y tantos
otros), había modelos para todos los gustos.
Así fui creciendo, acumulando cochecitos de juguete, posteriormente, ‘tuneándolos’
con plastilina para darle peso, fabricándole suspensión con tiras de elástico robadas
del costurero de la abuela y reemplazando eje delantero por una bola de acero
de cojinete con la que lograba buena dirección…
Contarles las apasionadas carreras sobre pistas dibujadas con tiza en el suelo
del patio escolar lo dejo para otro día, porque hoy quiero centrarme en los coches icónicos
de mi vida y en la de millones de personas, al menos de mi generación, en todo
el mundo. Porque es bastante coincidente en todos los sitios. Los años 50 y 60 fueron
de grandes cambios. En el mundo automotor sobre todo. Una época marcada por el
acceso de las familias al coche propio. Quedaba atrás la etapa de los automóviles
Ford, Chevrolet, Dodge, y tantos otros llegados desde los EE.UU., enormes carromatos
de potentes y hambrientos motores consumidores de ‘nafta’ sin medida.
Fueron los años en los que comenzaron a llegar los primeros coches europeos,
compactos, pequeños, de motorizaciones discretas pero, sobre todo, accesibles para
adquirir y económicos de mantener. Posiblemente el Fiat 600 fuera el rey (Seat 600
en España). El acertado marketing, el momento presentado y el idilio a primera vista
con el público, fueron factores determinantes. Luego se reafirmó con su versatilidad,
agilidad motora y buen rendimiento. El único fallo detectable era el recalentamiento
del motor en verano. Claro que el pequeño coche debía soportar dentro a toda la fa-
Los coches que no pudieron mantener el pulso en Argentina
Messerschimtt de los 60- el ‘ratón alemán’. BMW - De Carlo 700, de 1965
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ICONOS
Isetta-BMW
El microcar Heinkel, de 1957.
El Isard 700, uno de los preferidos del público
hasta la llegada de los ‘4 magníficos’.
NSU Prinz, de 1960. Una mecánica excelente.
Ágil, rápido y bonito. Tampoco pudo
milia, además de llevar sobre el techo el equipaje que poco tenía de discreto.
Con el 600 competía el Citroën 2cv, el Renault 4L y el inconfundible escarabajo.
De todos ellos, el Volkswagen fue el que menor presencia tuvo en las calles argentinas
porque se fabricaba en México y Brasil, mientras que sus citados competidores se fabricaban
en Argentina y sus costes eran mucho menores.
En mi caso, tuve la fortuna de tener, al menos, uno de cada uno de ellos. Voy a
ahorrarles palabrerío resumiendo que desde el Siam di Tella que fue mi primer coche
(fabricado en Argentina con licencia Morris) hasta el Volvo 544 que fue, seguramente,
el coche del que sigo enamorado, pasaron muchos otros autos. Ya les dije que era mi
pasión.
A continuación, repasaremos los pasos que fueron dando estos ‘gigantes’ de la
automoción mundial. La visión de sus fabricantes, los ingenieros que diseñados verdaderos
prodigios de la mecánica y quienes pusieron en escena estos modelos icónicos
en el mercado. Es muy llamativo que tanto en Europa, como en Sudamérica, la
respuesta haya sido similar. Estados Unidos, en aquellos años, seguía deslumbrados
por los automóviles de seis metros de largo, motores de 6, 8 o más cilindros y no querían
ni oir hablar de estos modelos más modestos. En todo caso, y por un tinte más
romántico, el ‘escarabajo’, el Karman Ghia y la furgoneta ‘Bully’ tuvieron una pequeña
porción de mercado.
El proyecto más antiguo ha sido el de Volkwagen. El 17 de enero de 1934 Ferdinand
Porsche escribió su “Exposición en relación a la construcción de un coche del
pueblo alemán”. No obstante, y por una cuestión simplemente subjetiva, comenzaremos
con el ‘Dos caballos’, un coche muy unido a mí por varias razones que, en relación
con el libro, carecen de importancia.
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Del mismo modo, era útil para
llegar a la ciudad, para moverse
en ella, como demuestra, a la derecha,
una foto publicitaria italiana,
o para ir de vacaciones
con la familia. Un coche con
unas características únicas que
se fabricó entre 1948 y 1990.
el Citroën 2CV, el modelo del
que, entre 1948 y 1990, se fabricaron
cinco millones de unidades,
fue el coche más
multifacético. Servía prácticamente
para todo: desde llegar
al campo con el agricultor, a
“traer una cesta de huevos por
un campo arado sin que se
rompa ninguno”.

ICONOS
Citroën
2CV
El espíritu Citroën
Un enfoque profundamente arraigado en la marca ya en 1936 cuando nació el
proyecto 2CV como respuesta a las necesidades de movilidad de la época
“El cruce mágico entre un Pegaso y un pasa verduras”
En los años 80, el director de Comunicación de Citroën, Jacques Wolgensinger, al describir
el pequeño 2CV, dijo: “sin duda, es el cruce mágico entre un Pegaso y un pasa
verduras”, refiriéndose al poder mágico del famoso caballo alado para llegar a cualquier
lugar, cerca o lejos, y al pasa verduras como herramienta doméstica simple y fiable
presente en todas las cocinas y útil para multitud de recetas.
El 2CV, tenía un uso de lo más versátil y era adecuado para las situaciones más
variadas, ya fueran los viajes de aventura de los jóvenes de los años 60 y 70, en lugares
lejanos y exóticos como la India o las cumbres de la Cordillera de los Andes, o los
trayectos diarios como llevar a los niños al colegio o ir a comprar al supermercado. Míticos
fueron también los Pop Cross de este modelo.
Una historia de fantasía, pragmatismo, habilidad y modernidad.
No existía el automóvil que las personas necesitaban
Hay una historia interesante tras el Citroën 2CV, el modelo del que, entre 1948
y 1990, se fabricaron cinco millones de unidades, incluidos los derivados. Es una historia
de fantasía, pragmatismo y habilidad: la capacidad de ver más allá de lo que ya
se ha visto, de inventar y, sobre todo, de reinventar sin dar nada por sentado. La idea
era entender lo que las personas necesitaban.
En 1936, Michelin, que en ese momento también administraba Citroën, lanzó
una encuesta, la más grande jamás realizada hasta ese momento sobre las necesidades
de las personas respecto al automóvil. El resultado fue que el coche que necesitaban
aún no existía.
Pierre-Jules Boulanger, el hombre al que los hermanos Michelin encargaron administrar
Citroën tras la muerte del fundador André Citroën, se tomó unos días libres
para regresar al campo de Auvernia, lugar donde nació, para tener tiempo de analizar
con calma los resultados de esa desconcertante encuesta. Pero ni siquiera tuvo que
abrir la carpeta con los documentos, todo estaba ante sus ojos: millones de personas
no tenían un automóvil porque no podían pagarlo y porque en gran parte de la región
simplemente no había carreteras.
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Entonces ‘Père Boule’ (Padre Boule), como era conocido Boulanger entre sus colaboradores,
cogió uno de sus cuadernos y escribió que el coche que se debía poner en
producción tendría que ser “una silla reclinable bajo un paraguas, capaz de transportar
a dos agricultores, cincuenta kilos de patatas o un barril de vino y que también debería
ser capaz de llevar una canasta de huevos a través de un campo arado sin que se
rompiera ninguno”.
El automóvil era ‘extraño’, no se parecía a ningún otro
ICONOS
Los estudios ya estaban en marcha cuando unos años después estalló la Segunda
Guerra Mundial, pero eso no detuvo al futuro 2CV que en el Salón del Automóvil de
París de 1948 se exhibió en el centro del stand de Citroën. El automóvil era ‘extraño’,
no se parecía a ningún otro y era ligero porque pesaba alrededor de 500 kg, pero podía
transportar a cuatro granjeros, sus patatas, vino y huevos. Gracias a esta ligereza, con
unos 12 caballos de potencia, también era ágil y consumía poco más de tres litros de
gasolina por cada cien kilómetros.
Su diseño, esencial y funcional, fue la síntesis del trabajo de los ingenieros del
Centro de Estudios y del diseñador Flaminio Bertoni, que dieron al 2CV la apariencia
que conocemos. Algunas soluciones fueron desconcertantes por su simplicidad, como
los asientos (muy cómodos) suspendidos por simples bandas elásticas de una estructura
de acero ligero, o las ventanas delanteras, diseñadas para poder sacar fácilmente
el brazo del vehículo para indicar la dirección. Por otra parte, el código de circulación
de la época no requería indicadores de dirección e incluso cuando estos fueron instalados,
las ventanas seguían divididas por la mitad horizontalmente y plegadas hacia
arriba.
El éxito fue extraordinario: como Boulanger había imaginado, todo el mundo
vio en el 2CV la solución a sus necesidades de movilidad. Citroën no podía atender
todos los pedidos que llegaban en abundancia de toda Europa y se vio obligado a establecer
un orden entre quienes habían encargado el 2CV: primero los más necesitados
que no podían pagarse otro automóvil, luego los médicos y los curas rurales, los panaderos,
maestros, y así sucesivamente hasta aquellas personas que vieron en el ‘caracol
de hojalata’ un vehículo para ser utilizado en la ciudad, tal vez como segundo
coche.
La receptividad fue inmediata y la demanda exigía a una producción que no
daba abasto para cumplir. Debían de transcurrir cinco años entre el pedido y la entrega
y al 133 de Quai de Javel, donde se encontraba la sede de Citroën, llegaban miles de
cartas todos los días de personas que pedían prioridad ya fuera porque tenían tres
niños que llevar a la escuela todos los días, o porque el tío había encontrado trabajo
fuera de la ciudad y necesitaba un automóvil o por miles de otras razones. Se escribía
en prosa, pero hubo quien envió incluso una partitura musical. El 2CV fue único desde
el primer día.
Se produjeron cinco millones de unidades, contando los derivados, muchos de
los cuales todavía están en pleno uso ya que fueron diseñados para durar, para
ser reparados fácilmente, para consumir poco y para satisfacer necesidades específicas.
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El 2cv era imprescindible
a la hora
de una mudanza o
servía al anticuario
para servir una
pieza o..., para
cualquier otra cosa
que sea capaz de
imaginar. En mi
caso, por ejemplo,
crucé media ciudad
de Buenos Aires
con una nevera de
1,80 m. asomando
por arriba.
Primer prototipo del 2CV presentado
en 1938. Espartano en
grado máximo, contaba con un
solo faro delantero. El pequeño
campeón estaba destinado a
hacer historia. Fue adoptado por
todos los estratos sociales, encontrando
eco especial entre la
juventud, estudiantes y artistas.

ICONOS
En resumen:
El Citroën 2 CV nació como un vehículo pensado para motorizar a los campesinos
franceses y lograr que pasaran del carro o la mula al automóvil. Si la idea inicial surgió
en 1935, habría que esperar a 1949 para verla convertida en un vehículo de serie que
cumpliera el exigente pliego de condiciones: ser capaz de transportar un cesto de huevos
por un campo sembrado sin que se rompiera ninguno, además de 50 Kg de mercancías.
Además, debía ser fácil de conducir por alguien sin experiencia al volante,
tener bajos costes de mantenimiento y consumir, como máximo, 3 l/100 Km.
Por supuesto, pese a su vocación agrícola, debía equipar la joya de la corona de la
marca: la tracción delantera.
La producción y el éxito de este modelo superó ampliamente las expectativas: tras los
primeros meses en el mercado. El público supo ver inmediatamente que el 2CV era el
coche idóneo para necesidades muy distintas. Se desenvolvía muy bien en ciudad,
circulaba con soltura por caminos sin asfaltar, era espacioso para su tamaño y resultaba
mucho más económico de utilizar y mantener que otros modelos en el mismo
nivel de precios. Con estas cualidades, era cuestión de tiempo que Citroën desarrollara
una versión pensada para el transporte de herramientas y mercancías: el 2 CV AU, la
primera versión del 2 CV Furgoneta, que se comercializó en Francia en 1951.
Lo cierto es que partir de 1959, la marca francesa instala su primera fábrica en
el partido de Brandsen, Buenos Aires. El 2CV fue el primer Citroën producido en
Argentina, un motivo de orgullo para el país. En 1960, en el Salón Internacional
de Buenos Aires, Citroën decide presentar su nueva joyita de una manera muy
innovadora.
Furgoneta 2CV otra solución en las calles
Lanzada en Francia en 1951, la versión furgoneta del Citroën 2CV se convirtió rápidamente
en toda una referencia. Citroën se anticipó al boom económico de los años 60,
ofreciendo un vehículo versátil, que se adaptaba como un guante a las necesidades
de empresas y administraciones. Sus prestaciones, su mantenimiento sencillo y sus
suspensiones le convirtieron en la alternativa ideal, tanto para circular por ciudad como
para enfrentarse a las malas condiciones de las carreteras comarcales y caminos rurales
de la época.
Con esta nueva versión, el 2CV ganaba en capacidad de carga hasta alcanzar
la media tonelada sin perder ninguna de las grandes ventajas de la versión turismo.
Equipaba dos de sus grandes señas de identidad: el motor bicilíndrico refrigerado por
aire, diseñado por Walter Becchia y su innovadora suspensión con muelles helicoidales
con amortiguadores de fricción, que la convirtieron en un vehículo ideal para afrontar
los baches y socavones de las carreteras de la posguerra.
El Citroën 2CV Furgoneta tuvo un papel fundamental en el desarrollo de la industria
de automoción en España. En 1958, abría sus puertas, en la Zona Franca de
Vigo, la fábrica de Citroën Hispania. La marca, presente con vehículos importados
desde 1924, apostaba por producir en España por la situación geográfica de la ciudad
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El 2CV se puso el mono de trabajo y se presentó al público con una capacidad de carga de 5oo
kilos y rápidamente se convirtió en un aliado de la distribución en la ciudad, como bien ilustran
algunas publicidades de los 60 (abajo).

ICONOS
gallega y la posibilidad de conquistar un mercado emergente sin tener que pagar aranceles.
El primer modelo que salió de las líneas de montaje fue, precisamente, el 2CV,
en su versión furgoneta. Pronto seguirían su estela los 2CV turismo.
Las características de este modelo lo hicieron muy habitual en las carreteras de España.
Durante décadas, pintado en gris, fue el vehículo más habitual de organismos
tan esenciales como Correos y Telégrafos o la Compañía Telefónica Nacional de España,
además de ser una herramienta de confianza para profesionales y empresas de
todo tipo. Se anticipó a las necesidades del mercado abriendo un segmento totalmente
nuevo.
Con el paso del tiempo, la gama del Citroën 2CV Furgoneta se fue diversificando.
Del modelo AU inicial se pasó al longevo AZU, con capacidades de carga que
podían llegar a los 575 Kg. Nuevos motores y modificaciones técnicas auspiciaron el
lanzamiento de las versiones AK y AKS, con las que se superan los 600 Kg.
En 1977, el 2CV Furgoneta dejó de producirse. Le sustituyó un derivado del Citroën
Dyane, el Acadiane, conocido en España como Dyane 400, que se produjo en
Vigo hasta 1987. Este modelo, que compartía tecnología y motores con su antecesor,
prolongó, en cierto modo, la leyenda del 2 CV Furgoneta hasta que le sucedió un modelo
no menos mítico, el Citroën C-15. Pero esa es otra historia.
Sin duda, es el momento de hablar de
André Citroën, el visionario que acercó
los coches a las personas
Fue un pionero en iniciativas de marketing
innovadoras, desde situar señales de
tráfico e indicadores en calles y carreteras
hasta iluminar la Torre Eiffel con las
letras ‘Citroën’ y el Doble Chevrón, formados
por 250.000 bombillas.
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ICONOS
Acercar el automóvil a las personas
André Citroën fue una de esas personas dotadas de un genio y una visión sorprendentes.
Un hombre que expresó su enfoque moderno del negocio incluso
en la comunicación. Supo anticiparse a su tiempo con ideas e innovaciones que
marcaron la historia de la industria del automóvil.
En 1919, el Citroën Tipo A fue el primer vehículo fabricado en gran serie en Europa.
De la mano de André Citroën, el automóvil dejaba de ser un medio de transporte reservado
a una élite social para ponerse al servicio del mayor número de personas posible,
con un modelo elegante, fiable y económico. Al tipo A le siguieron vehículos de
fuerte y distinguible diseño. Siempre modernos, innovadores y con tecnologías accesibles.
Tras la firma del armisticio de un conflicto en el que los taxis ayudaron a defender
París y los tanques hicieron su aparición en los campos de batalla, André Citroën
es consciente de que el automóvil es la industria del futuro.
Sin embargo, el enfoque debía ser radicalmente distinto al que se había impuesto
en Europa durante la ‘Belle Époque’: no podía quedar confinado a una pequeña
élite, sino que debía convertirse en el medio de transporte que proporcionara movilidad
a todas las personas. En 1919, escribe: “Hay que producir rápido, bien y de un modo
eficiente para poner los productos que se fabriquen al alcance del mayor número posible
de consumidores”. André ya tenía la madurez y la experiencia suficientes para
plasmar su visión en su propia marca de automóviles: nacía Citroën.
Totalmente convencido de la importancia de que las personas probaran sus coches
para que, de este modo, apreciaran su calidad, en la década de 1920 y en
colaboración con la red de concesionarios, organizó la Caravana Citroën, que
ponía a disposición de los posibles clientes en plazas públicas una docena de
coches de la marca.
La Caravana estaba precedida de una eficaz campaña de difusión que anticipaba
su llegada y, durante el evento, se apoyaba en coreografías personalizadas que
permitían advertir de su celebración incluso desde lejos.
“La teoría no sirve para nada. Lo importante es el ejemplo”. André Citroën, fundador
de la marca que lleva su nombre, repetía siempre esta frase. Estaba tan convencido
de la veracidad de este principio que lo aplicaba a todos los ámbitos de su
actividad.
Por ejemplo, André Citroën pretendía que las personas pudiesen probar sus coches
porque solo así podrían apreciar sus características y sus cualidades. Además,
la prueba tenía que ser lo más realista posible, es decir, en el mismo lugar donde se
desenvolvería el coche si esa persona lo acababa comprando.
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Si en la posterior década de 1930, Francia tendría miles de puntos de venta de
Citroën, en plena posguerra de la Primera Guerra Mundial la situación era muy diferente
y hasta mediados de la década de 1920, la red Citroën no fue lo suficientemente
amplia como para permitir que cualquier persona pudiera probar un coche de la marca
cerca de su casa, como deseaba Citroën.
En poco tiempo y haciendo honor a su fama de hombre creativo, André encontró
la solución a este problema. En aquella época, en Francia se desarrollaban numerosos
eventos locales, como las ferias de ganado, todavía muy populares en el mundo rural,
o las fiestas comarcales o locales, frecuentadas por potenciales clientes deseosos de
probar un Citroën. ¿Qué hacer entonces? Muy fácil: si las personas no podían ir a Citroën
porque estaba muy lejos, entonces sería Citroën quién se acercaría a las personas.
LA CARAVANA CITROËN
ICONOS
Nació así la idea de la Caravana Citroën, organizada en colaboración con la red de
concesionarios y que exhibía una docena de modelos en medio de un bosque de banderas
con el símbolo del ‘doble chevron’ en plazas y avenidas donde los centenares
de personas que participaban en las fiestas locales podían ver, tocar y, sobre todo,
probar los vehículos de la Caravana Citroën.
Todo empezaba algunas semanas antes y se preparaba con meticulosidad: la
publicidad en las paredes del pueblo elegido con los carteles diseñados por Pierre
Louys, y, después, la publicidad en los periódicos locales, efectuada gracias al servicio
de coordinación de Quai de Javel, que uniformizaba y personalizaba (según las exigencias)
la parte gráfica de los anuncios. Finalmente, se instalaba la coreografía de
los eventos, muy cuidada y realizada para ser vista desde lejos y atraer así al público.
La Caravana Citroën, desde principios de la década de 1920 hasta los primeros
años de la década siguiente se convirtió en un espectáculo habitual en toda Francia.
De vez en cuando, la presencia de los coches se reforzaba con la exhibición de algunos
modelos como los legendarios auto-orugas utilizados en los primeros Cruceros de Exploración
(en primer lugar, el ‘Negro’ y posteriormente el ‘Amarillo’) o el grande y veloz
autobús Citroën (uno de los cuales ganó el rally de Montecarlo) que acompañaban a
las diferentes berlinas y torpedos de todos los tamaños que ofrecía la marca para las
pruebas.
La expresión de quienes probaban los coches mostraba claramente el placer
de conducción que ofrecían los Citroën. Seguramente, en las ya congestionadas calles
de París o de Lyon, donde se encontraban las grandes sucursales de Citroën, la prueba
de estos mismos vehículos no hubiera surtido el mismo efecto, y no habría sido tan
apreciada como en los pueblos y pequeñas ciudades.
La última gran campaña de la Caravana fue la que diseñó André Citroën para
dar a conocer al mundo su nuevo ‘motor flotante’, un evento en el que los C4 y C6 con
el motor montado por primera vez sobre soportes elásticos, silenciosos y suaves, desfilaban
por delante de personas que, seguramente, no habían visto nunca un coche
como aquellos y que acompañaban a los potenciales clientes en una experiencia
nueva, hecha de confort, de silencio a bordo y de ausencia total de vibraciones.
La idea de la caravana fue retomada por Citroën en la posguerra de la Segunda
Guerra Mundial para dar a conocer el nuevo 2CV y los vehículos comerciales
como el Tipo H que tanto éxito consiguieron en el entorno rural y que se mantuvieron
en producción sin modificaciones significativas entre 1947 y 1981.
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La Caravana Citroën, el exitoso
método de marketing ideado
por André Citroën para dar a
conocer sus vehículos. “La teoría
no vale de nada”, argumentaba
el hábil industrial y
proponía que el público probara
sus vehículos. Fue su mejor argumento
de venta. En la imagen
sobre estas líneas, probando un
5HP. Debajo, vehículo a la espera
de ser probados en 1933.

ICONOS
El origen de la serie especial
Citroën 2 CV Spot
Presentado en 1976, el 2CV Spot dio un gran impulso a las ventas de la marca. Fue
inspiración del artista Serge Gevin y de su mujer Micheline, se distinguía por su diseño
moderno con colores llamativos, en tonos naranja.
Muy apreciado por el público, fue un gran éxito y abrió el camino para las numerosas
series especiales posteriores realizadas sobre el icónico Citroën 2CV.
A mediados de la década de 1970 sucedieron una serie de hechos que marcaron
el devenir de la marca Citroën: por una parte, se produjo una renovación de la
gama, con el lanzamiento del nuevo CX y la inauguración de la moderna planta destinada
a fabricarlo, la de Aulnay, al norte de París.
Por otro lado, la coyuntura derivada de la crisis del petróleo hizo que se revitalizara
la gama de modelos más económicos (tanto de coste de adquisición como de
consumo) y se estimuló a los ingenieros de Citroën a investigar con diferentes motorizaciones
con las que, por otro lado, ya tenían experiencia.
Es el caso del CX Diesel, presentado en 1975 y que era el resultado de combinar
el motor de gasoil de 2,2 litros del nuevo furgón C35 con el sofisticado chasis del
CX, capaz de eliminar las vibraciones gracias a su sistema de suspensión y a la unión
de la carrocería al chasis mediante silent blocks. Este coche se convirtió en un auténtico
best-seller a lo largo de las décadas de 1970 y 1980 y se mantuvo durante una
década como el coche con motor diesel más veloz del mercado.
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ICONOS
Equipado con el bicilíndrico
del Dyane, el Citroën LN
tuvo una gran acogida en el
mercado de los coches urbanos
gracias a su tamaño
muy compacto y a su economía
de uso.
CITROËN LN
Por lo que respecta a las cilindradas más modestas, con cifras a la baja desde hacía
algunos años (no hay que olvidar que el 2CV llevaba a la venta desde el lejano 1948)
la empresa estaba explorando nuevos caminos que llevaron al nacimiento, en 1977,
de un coche como el LN, síntesis del saber hacer de la marca y con motores sencillos,
económicos y fáciles de mantener.
Equipado con el bicilíndrico del Dyane, el Citroën LN tuvo una gran acogida en
el mercado de los coches urbanos gracias a su tamaño muy compacto y a su economía
de uso. Pero ese lanzamiento no se llevó a cabo hasta 1977 después del lógico desarrollo
del modelo y del proceso de industrialización.
Mientras tanto, el objetivo de la marca era aumentar las ventas de los bicilíndricos
clásicos como el 2CV y el más reciente Dyane.
UNA PROPUESTA DIFERENTE
La solución llegó de la mano de Serge Gevin, pintor, artista y decorador ‘descubierto’
por Robert Delpire, el publicista de Citroën de la época, y que ya había diseñado para
la marca algunos de los stands de diferentes salones del automóvil.
Formando equipo con su mujer Micheline, Serge Gevin trabajó en dos decoraciones
alternativas para el 2CV, con colores llamativos y una orientación clara hacia el
público juvenil: una era un homenaje a la Belle Époque y a los tiempos de André Citroën,
en colores amarillo y negro, como los del 5 HP de la época; la otra, completamente
diferente, era blanca y naranja, de un tono particular llamado Orange Ténéré,
que había sido lanzado hacía poco tiempo en la gama convencional de Citroën y sabiamente
utilizado para decorar la carrocería y el habitáculo de la propuesta, que Micheline
Gevin sugirió llamar ‘transat’ (que en francés significa tumbona).
PRIMERA SERIE LIMITADA
La segunda idea, la de color blanco y naranja, sedujo mucho más que la primera
y se aprobó la realización de una serie limitada (la primera en la historia de Citroën)
de 1.800 unidades.
El primer desafío al que se enfrentaron fue la producción: un constructor acostumbrado
a fabricar unos 100.000 2CV anuales (algunos más incluso en los mejores
años) tenía dificultades para integrar en la línea de montaje unidades ‘especiales’ con
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accesorios específicos y, sobre todo, un proceso de pintura diferente en su fase de
producción. Se tomó entonces la decisión de concentrar la producción de la serie especial
en la que fuera la primera fábrica del 2CV, la planta parisina de Levallois, donde
las manos expertas de algunos artesanos se combinaron durante años con la tecnología
para llevar a cabo la realización de numerosas unidades únicas.
Un segundo desafío fue la elección del nombre ya que ‘Transat’ estaba ya registrado
en Francia, el coche fue rebautizado como ‘Spot’, que, además, coincidía con
la abreviación de ‘Special Orange Ténéré’.
2CV SPOT ‘Club’
ICONOS
El coche elegido como base fue el clásico 2CV4, con motor de 435c.c. (aunque en algunos
mercados se vendió también con la base del 2CV6), y en el acabado más lujoso,
llamado ‘Club’, con la instrumentación ‘de lujo’ del AMI6, el elegante volante en resina
de Quillery, un tapizado interior en tejido naranja y paneles de puerta muy llamativos,
a rayas blancas y naranjas, igual que el pequeño toldo que protegía del sol una vez
que se abría la capota del techo y que era específico de este modelo.
El primer prototipo, que acabó siendo el definitivo, se llevó a Normandía para
una sesión de fotos en enero de 1976, y en marzo del mismo año se publicaron los
materiales publicitarios para los concesionarios.
El 27 de marzo de 1976, se realizó la presentación en primicia del 2CV Spot
dentro de un evento excepcional: centenares de Traction Avant, B14, Rosalie, 5 y 10
HP ‘sitiaron’ la fábrica Citroën del muelle de Javel (llamado desde entonces André Citroën)
en el centro de París: era el Club Citroën que celebraba, con una pacífica invasión,
la desaparición del antiguo corazón de la marca que, una vez trasladada la
producción a la nueva planta de Aulney, estaba preparado para su demolición y su
conversión en el actual Parque André Citroën.
Dentro de la gran sala de entregas, el espacio acristalado donde los coches
producidos se revisaban por última vez antes de ser enviados a los concesionarios,
un 2CV Spot se mostró por primera vez ante los ojos de los fieles apasionados de la
marca despertando un consenso que anticipaba la que sería posteriormente la reacción
del gran público.
Se eligió entonces y se anunció la fecha de lanzamiento: el fin de semana del
10 al 12 de abril en todos los concesionarios Citroën que, previamente, habían recibido
una o dos unidades del 2CV Spot y una funda, evidentemente a rayas blancas y naranjas,
para cubrirlo hasta el momento de mostrarlo al público.
1.200 coches de 1.800 estaban ya vendidos cuando en mayo terminó la producción.
Los primeros se vendieron ya el viernes 9, cuando algunos concesionarios
pudieron anticipar la presentación del modelo a algunos de sus clientes más fieles y
los últimos, que no habían sido mostrados (se desencadenó una auténtica caza de
Spot) se asignaron entre mayo y junio. 1.800 coches vendidos en pocas semanas eran
la prueba evidente de que el 2CV, había pasado a convertirse en el “coche de las nuevas
generaciones” y que tenía por delante un futuro todavía radiante. Serge Gevin,
junto a su mujer Micheline, fueron los principales responsable de esta historia de éxito.
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ICONOS
2CV CHARLESTON
En octubre de 1980, en el stand del Salón de París, Citroën presentó el 2CV 6
Charleston. Se trataba de una serie limitada inédita de 8.000 unidades cuyo éxito
fue tan grande que pasó a convertirse en una versión normal de la gama en julio
de 1981 y hasta el fin de la producción del 2 CV. El último 2 CV fabricado fue un
Charleston, producido el 27 de julio de 1990.
Basado en el acabado Club, el 2 CV 6 Charleston se diferenciaba de este último
por su tapicería específica y por sus faros redondos, los mismos que equipaban al 2
CV Spécial.
En 1980, Citroën lanzó una serie especial de 8.000 unidades del 2CV bautizada
como ‘Charleston’. Tal como indicaba el comunicado de prensa de la época: “para satisfacer
a los ‘puristas’ del 2 CV, los faros son redondos y con la cubierta en rojo”.
Coche chic y sin complejos, el 2CV 6 Charleston respondía a la definición más elevada
de equipamiento y de potencia jamás visto en un 2 CV. Después del Spot de 1976, el
2 CV 6 Charleston respondía a la nueva moda de las series especiales limitadas. El
éxito obtenido obligó que, a partir de julio de 1981, la serie se convirtiera en ilimitada:
fabricado ya en serie en la planta de Levallois, se integró en la gama normal de Citroën.
La versión de gran serie se diferencia de la serie limitada por la adopción de faros cromados
y por una tapicería gris adornada con rombos.
Propuesto inicialmente con una carrocería en colores Rojo Delage y Negro, se
ofreció a partir de julio de 1982 también en una variante Amarillo Hélios y Negro que,
en julio de 1983, se reemplazó por una versión pintada en dos tonos de gris, Gris Nocturne
y Gris Cormoran. La producción se mantuvo hasta 1988 en la planta de Mangualde
en Portugal. Los modelos fabricados en esa planta se identifican gracias a la
presencia del logotipo del cristalero español ‘Covina’ en los cristales.
El 27 de julio de 1990 a las 16.30 horas, el último 2 CV, un modelo que también
se fabricó en Vigo, salió de la cadena de Mangualde. Era un 2CV 6 Charleston gris
Nocturne y Gris Cormoran. Fue la unidad número 5.114.969 y última del modelo.
El ‘Dos Caballos’ es un icono de la historia del automóvil y es el nexo de unión
de miles de coleccionistas en todo el mundo. El Charleston contribuyó a ese éxito en
los últimos 10 años de producción.
En la actualidad, por una versión en orden de marcha y en buen estado, la cotización
de un 2CV Charleston es de unos 14.500 € para la serie limitada original y de
unos 10.500 € para la versión de serie.
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El histórico 2 CV tuvo
10 series especiales:
1976: 2 CV Spot
1980: 2 CV Charleston
1981: 2 CV 007 James Bond
1983 y 1984: 2 CV France 3
1985 y 1986: 2 CV Dolly
1986: 2 CV Cocorico
España:
1982: 2 CV Márcatelo
2 CV 6 Charleston y sus colores
Alemania y Suiza:
1985: 2 CV Ente Grün
Inglaterra:
1987: 2 CV Bamboo
Bélgica:
1988: 2 CV Perrier
Basado en el acabado Club, el 2 CV 6
Charleston se diferenciaba de este último
por su tapicería específica y por sus faros
redondos, los mismos que equipaban al 2
CV Spécial. El ‘Dos Caballos’ es un icono
de la historia del automóvil. Es el nexo de
unión de miles de coleccionistas en todo el
mundo. El Charleston contribuyó a ese
éxito en los últimos 10 años de producción.

ICONOS
CITROËN MÉHARI
Nacido legendario
Un vehículo innovador, irreverente, versátil… símbolo de libertad
El Citroën Méhari no sólo es para el verano. El original e innovador descapotable, con
la carrocería completamente realizada en plástico, fue un coche diseñado para los
usos más variados; desde el ocio al transporte, capaz de transformarse en un descapotable,
un pick-up, o incluso en una berlina de cuatro puertas.
Adelantado a su tiempo e inspirado en las personas, este innovador vehículo, veloz
gracias a su ligereza y capaz de llegar a los sitios más insospechados, fascina a todo
el mundo.
Un icono, hoy legendario, que alcanzó casi las 150.000 unidades fabricadas (Made in
Spain, con más de 12.400 en Vigo), muchas de ellas todavía en circulación.
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ICONOS
MATERIALIZAR UNA IDEA
El Méhari nació de una intuición genial. En 1947, en Francia, se fundó la SEAB
(Société d’études et d’applications des brevets) fundada por el empresario francés
Roland de la Poype, que trabajaba con materiales innovadores para la época,
particularmente plásticos y resinas coloreados en la masa.
En la flota de vehículos de la SEAB figuraban una serie de furgonetas AZU y
AK, desarrolladas por Citroën sobre la base del 2CV. Un día, una de estas furgonetas
sufrió un accidente de cierta importancia en el que el conductor salió indemne, pero
en el que la carrocería quedó seriamente dañada, no así la mecánica.
De la Poype decidió no reparar la furgoneta porque tenía una idea en mente:
quería realizar una carrocería de plástico para instalarla sobre una base Citroën creando
un coche completamente nuevo orientado al mercado de los vehículos comerciales,
capaz de cargar elementos voluminosos como si de un pick-up se tratara pero
que ofreciera además la posibilidad de cerrarse como una pequeña camioneta o abrirse
completamente, como un descapotable de dos plazas.
Se realizaron para ello diferentes propuestas y unos cuantos prototipos con la
ayuda del diseñador Jean-Louis Barrault, que ya había colaborado en la realización
del último producto de éxito de la SEAB, el contenedor de muestras monouso Berlingot
La idea era crear una carrocería de plástico para instalarla sobre una base Citroën creando un
coche completamente nuevo orientado al mercado de los vehículos comerciales, capaz de cargar
elementos voluminosos como si de un pick-up se tratara pero que ofreciera además la posibilidad de
cerrarse como una pequeña camioneta o abrirse completamente, como un descapotable de dos plazas.
Lo cierto, es que se convirtió en un coche para todo. Un icono que sigue cautivando.
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ICONOS
El poco peso de su carrocería, su tracción delantera y su distancia entre ejes le convirtió en un todo
terreno apto para afrontar cualquier circunstancia, ya sea en el tiempo de ocio o en las labores más
exigentes, superando obstáculos sin mayores inconvenientes.
para la firma de perfumería L’Oréal.
Para la carrocería se eligió el ABS: un material fácilmente termoformable, flexible
y que se podía colorear en la masa. El resultado fue un pequeño todoterreno de plástico
que utilizaba el chasis del bicilíndrico AZU y que fue presentado a la dirección general
de Citroën. El encuentro se celebró en 1967 en el sótano de la fábrica del Quai
de Javel, junto al Sena, en el centro de París.
La SEAB estaba entre los proveedores de Citroën, para la que producía paneles
de puertas, salpicaderos y otros elementos de plástico, todos ellos muy bien realizados,
pero sin respetar, en muchas ocasiones, los plazos acordados. Por este motivo, cuando
De la Poype propuso “vosotros nos enviáis los chasis y nosotros construiremos la carrocería
y montaremos los coches”, Bercot dibujó una sonrisa y contestó “de ninguna
manera: vosotros os encargareis de la producción de las piezas, pero el coche lo montaremos
nosotros”.
A Bercot le bastaron diez minutos para darse cuenta de las posibilidades que
ofrecía el Méhari, un coche interesante como vehículo de trabajo, pero, sobre todo,
como coche de ocio. Era muy ligero, hasta el punto de poder enfrentarse a firmes irregulares
sin excesivos problemas ya que no se empanzaba en el barro ni encallaba en
la arena o en la nieve.
Después del prototipo inicial de color ocre (elegido para adecuarse al color de
los vehículos del servicio de mantenimiento de carreteras francés) en la SEAB se fabricaron
una veintena de unidades en los colores más dispares: amarillo, rojo, azul,
verde e incluso un improbable color plata. Todos estos colores se utilizaron para la presentación
oficial del coche.
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ICONOS
Presentación del Mehari en una publicidad italiana de
1968. A la derecha, cumpliendo servicio en la Gendarmería
francesa o en el París-Dakar.
Mientras que una joven generación salía a las calles parisinas en busca de más
libertades al grito del célebre ‘Bajo los adoquines, la playa’, Citroën desvelaba
el 11 de mayo de 1968 en el campo de golf de Deauville, un modelo adelantado a
su tiempo, símbolo del espíritu de libertad. Toda la prensa quedo unánimemente
encantada con el nuevo pequeño Citroën.
La producción se inició de inmediato en dos versiones de dos y cuatro plazas. La primera
tenía, en Francia, una fiscalidad beneficiosa y la segunda estaba dotada de una
fila trasera plegable que quedaba enrasada en el piso del espacio de carga y que, al
plegarse en una única maniobra, convertía al Méhari en un pick-up en menos de 10
segundos.
PARA TODO Y PARA TODOS Y TODAS
Inspirado en las personas, este modelo adelantado a su tiempo sedujo a todos, hombres
y mujeres agricultores, recolectores de setas, amantes del aire libre, tanto en la
playa como en la montaña. Veloz gracias a su ligereza y capaz de llegar a los lugares
más insospechados, su nombre ‘Méhari’ se eligió derivado de una raza de camellos
de carreras, particularmente robustos y resistentes. Y si el 2CV fue definido como un
‘caracol de latón’ el Méhari fue llamado, de manera simpática, ‘caracol de plástico’.
Tan a gusto en cualquier playa como en el centro de París, del Méhari se fabricaron
unas 150.000 unidades durante casi 20 años: entre 1968 y 1987 (también Made
in Spain, con más de 12.400 de ellas producidas en Vigo), incluyendo las versiones
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ICONOS
París-Dakar de 1980, donde demostraron su increíble eficacia para meterse en las
dunas sin atascarse en ningún momento.
En 2008, para el 60º aniversario del 2 CV, se lanzó una serie limitada Charleston
de otro modelo de la gama Citroën, también descapotable: fue el C3 Pluriel Charleston
con el mismo tratamiento bitono Rojo Delage y Negro. Un modelo ‘Made in Spain’, que
se produjo en Madrid, en exclusiva para todo el mundo.
MAYO DE 1968
En mayo de 1968, en el campo de golf de Deauville, se presentó a la prensa el
Citroën Méhari, innovador descapotable con su carrocería íntegramente en plástico.
Citroën Méhari, el francés aventurero
Original y revolucionario, el pequeño y ligero Méhari fue un coche nacido para todos
los usos, del ocio a todo tipo de transportes. Ligero, veloz, ágil y robusto podía transportar
hasta 400 kg y era capaz de circular por todas partes, incluso por donde no hubiera
camino.
En un ambiente extraodinariamente caliente en lo político y lo social, en mayo de
1968, el Méhari fue presentado en sociedad en el campo de golf de Deauville.
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ICONOS
Coche versátil por excelencia, podía ser un cabriolet, un pick-up o una berlina a 4 plazas.
Fabricado hasta 1987 en casi 150.000 unidades, muchas todavía en circulación,
se ha convertido en un icono legendario, muy buscado y apreciado por los coleccionistas.
En París, en mayo de 1968 el ambiente estaba caliente, muy caliente, pero no en el
ámbito climatológico, sino en el social y político. En aquel mes, que entró en la historia
como ‘el mayo francés’, se desarrollaron violentas protestas estudiantiles y de trabajadores
que convirtieron París en un infierno, con coche incendiados y tiendas de lujo
asaltadas.
No era, desde luego, el ambiente ideal para organizar un evento, pero Citroën había
fijado una fecha para el lanzamiento de su ‘Dyane 6 Méhari’, nombre que tenía en
aquel momento el nuevo coche, y nada iba a poder cambiar esa decisión.
Así, por la mañana, en la estación de París, los periodistas invitados al acto se acomodaron
en un tren reservado con destino a la estación de Trouville-Deauville, en Normandía,
donde estaba previsto realizar la presentación oficial del nuevo vehículo.
El evento empezó casi al mediodía y presentaba ocho de los cerca de 20 Méhari de
pre-serie (el coche no se homologó hasta julio), pintados en colores llamativos como
un azul eléctrico, un rojo intenso, un turquesa o un inédito gris metalizado, colores que
no estarían disponibles en el coche de serie.
Como era habitual en los eventos organizados por Jacques Wolgensinger, director de
comunicación de Citroën en esa época, la presentación fue un éxito y la carrera del
pequeño ‘camello de plástico’ (el nombre de Méhari procedía del de una raza de camellos
de carreras y de combate) comenzó de la mejor manera posible: con una jornada
divertida y fuera de cualquier convencionalismo que ofreció a los numerosos
periodistas presentes una pausa en la dura realidad parisina y a Citroën un óptimo retorno
en términos mediáticos.
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ICONOS
Hoy, seguramente, orgullosas abuelitas que le contarán de aquél día a sus nietos.
Citroën Méhari el coche transformista:
de pick-up a berlina de 4 plazas
Cuando De la Poype imaginó el Méhari, pensó en la posibilidad de construir un coche
adaptado a los usos más diversos, desde el ocio al transporte de objetos o herramientas
de trabajo; el diseñador Jean-Louis Barrault tenía como único condicionante, las
dimensiones del AK, la pequeña furgoneta comercial de Citroën.
Del proyecto nació el coche base, que era un descapotable de 2 plazas en cuya parte
trasera era posible descubrir un ‘hueco’ para las piernas de los eventuales pasajeros
traseros que se sentaban en un asiento plegable que, cuando no se utilizaba, generaba
una zona de carga completamente plana desde el parachoques trasero hasta los respaldos
de los asientos delanteros.
El parabrisas (abatible) incluía los anclajes para dos piezas metálicas que se unían en
un arco (desmontable) situado justo encima de los asientos del conductor y del pasajero.
Sobre esta estructura era posible montar un techo de tela que creaba un habitáculo
para los pasajeros delanteros. Extendiendo la estructura podía cubrirse la parte
de los pasajeros traseros y del maletero obteniéndose de este modo una berlina de
cuatro plazas.
Entre ambas configuraciones, las combinaciones eran infinitas con puertas de tela o
rígidas, paneles laterales en tela e incluso un techo duro de plástico rígido totalmente
modulable disponible en los colores de la carrocería del Méhari.
Un coche para hacer de todo, en cualquier clima, con o sin pasajeros, en asfalto, en
caminos de tierra e incluso allí donde no hubiera caminos.
Adaptado tanto a Saint-Tropez como al centro de París, del Méhari se fabricaron casi
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ICONOS
150.000 unidades durante casi 20 años: de 1968 a 1987, incluyendo los extraordinarios
4x4 que sirvieron en el Ejército francés, incluso en versiones susceptibles de ser lanzadas
en paracaídas y que asumieron el papel de ‘ambulancias rápidas’ en el París-
Dakar de 1980, dónde demostraron sus grandes virtudes, entre ellas la de moverse
fácilmente en las dunas sin bloquearse en la arena.
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El ‘Dos caballos’, un coche que nació libre y lo ha sido durante toda su vida.
Un coche especialmente apto para el uso que se le quisera dar.
Rompiendo moldes desde prototipo.
Desde la eficiente y dúctil furgoneta.
Pasando por el divertido Cocorico.
Sinónimo de alegría y libertad.

ICONOS
4x4 que sirvieron en el ejército francés y se utilizaron como ‘ambulancia rápida’ en el
EL ÚLTIMO 2CV
La despedida de un icono
El último Citroën 2CV salió de la cadena de montaje de Mangualde, en Portugal, el 27
de julio de 1990. Este modelo había iniciado su historia de éxito en el Salón del Automóvil
de París de 1948. Cuando sorprendió por su original diseño, su versatilidad y su
economía, pero supo distinguirse también por las innovaciones tecnológicas que aportaba,
muy avanzadas para su época y entre las que destaca la tracción delantera, la
suspensión elástica y el motor de dos cilindros refrigerado por aire.
El Citroën 2CV se desarrolló pensando en un público muy amplio y en un momento
en el que el automóvil era todavía un objeto de lujo. Era un vehículo económico
con características innovadoras pensado para responder a las necesidades de la
época. El 2CV conquistó a las masas con su excepcional planteamiento y en 1990 la
totalidad de ejemplares vendidos superaba los 5,1 millones, incluyendo en el cómputo
global las versiones furgoneta.
Fue una despedida por todo lo alto. Como se lo merecía un coche que ha escrito páginas de oro en
la automoción mundial. El último 2CV salía de la planta de Mangualde, Portugal, en 1990.
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ICONOS
CITROËN 2CV – SÍMBOLO DE LIBERTAD
La carrocería de acero de cuatro puertas del Citroën 2CV no era de tipo autoportante
y, como la mayoría de los componentes del vehículo, se atornillaba al chasis. En lugar
de un techo fijo de acero, el vehículo disponía de un techo convertible en algodón impermeable
que contribuía a reducir el peso del conjunto y a incrementar el bienestar
en el habitáculo.
El comportamiento dinámico del Citroën 2CV se caracterizaba por una buena
movilidad tanto en asfalto como fuera de él, así como por una notable inclinación lateral
de la carrocería en las curvas. A causa de su ligereza, del motor bóxer y de un depósito
situado muy bajo, el centro de gravedad era muy favorable y convertía casi en imposible
la posibilidad de vuelco. Inicialmente, todas las unidades se equiparon con frenos
de tambor en las cuatro ruedas y solo a partir de 1981 se montaron frenos de disco en
las ruedas delanteras.
MOTOR
El motor bóxer bicilíndrico refrigerado por aire y con una cilindrada inicial de
375c.c. desarrollaba 6,6 kW (9 CV) y estaba acoplado, de serie, a una caja de cambios
de 4 marchas por primera vez en un coche de la marca. A esta versión inicial le sucedieron
numerosas evoluciones. El motor de 602c.c. incorporado en el Citroën 2CV6
de 1970 desarrollaba ya 21 kW (28 CV). En todos los 2CV fabricados era posible poner
el motor en marcha utilizando la manivela prevista para aflojar los tornillos de las ruedas.
La primera versión del Citroën 2CV conseguía, con sus 9 CV, una velocidad máxima
del orden de 70 km/h. Los últimos modelos, con 29 CV, alcanzaban una velocidad
máxima de 113 km/h. El 2CV es uno de los pocos modelos de serie del mundo en el
que la potencia inicial se triplicó a lo largo de su vida comercial.
UN VEHÍCULO DE CULTO
Este modelo único se convirtió rápidamente en un ‘best-seller’. Después de que
el último 2CV saliera de la planta de Mangualde (Portugal), ya dijimos, el 27 de julio
de 1990, se convirtió en un vehículo de culto. Hoy, como ningún otro modelo, sigue
siendo un símbolo de libertad, fascinación por la cultura francesa, aventura y anticonformismo.
Por este motivo, miles de apasionados, sin distinción de género, lo coleccionan
y lo adoptan como un símbolo de su estilo de vida.
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LOS COLORES DE CITROËN
10HP Type A 1920 5HP Type C 1924 DS 19 1959
Ami ( 1969 2CV 1979 2CV 1979
2CV 1975 2CV 6 Charleston 1981 2CV 6 Charleston 1982
Dyane 6 1975 Dyane 6 1977 2CV Furgoneta 1977
Mehari 1974 Mehari 1978 Mehari Plage 1986

ICONOS
RUMBO A LO DESCONOCIDO
ATRAVESAR EL SAHARA EN 1922
CRUZAR ÁFRICA ENTRE 1924 Y 1925
PUNTA A PUNTA DE ASIA EN 1931 Y 1932
Desde sus orígenes, Citroën es una marca que apuesta por la aventura.
En 1922, sólo tres años después de su fundación, protagonizó la hazaña de atravesar
el Sahara en automóvil por primera vez.
A esta expedición sucedieron otras no menos importantes, como el “Crucero Negro”,
que cruzó África entre 1924 y 1925, y el “Crucero Amarillo”, que hizo lo propio con el
continente asiático en 1931-32.
Además de suponer un hito en la historia del automóvil, abrieron nuevas rutas de transporte
y sirvieron para conocer nuevos territorios y culturas, hasta llegar donde nadie
había llegado jamás.
Citroën y la aventura forman un tándem indisociable desde los primeros
días de la marca. Lanzarse a realizar hazañas y cruzar tierras vírgenes
era el mejor modo de afianzar su imagen y de dotar de un aura de fiabilidad
e imbatibilidad a su gama de vehículos. Las inhóspitas tierras del Sahara,
que hasta entonces ningún automóvil había logrado atravesar,
ofrecían un terreno idóneo para poner a prueba la mecánica y la tecnología de la
marca. Para asegurar su éxito y adaptarse a la perfección a los terrenos más difíciles,
André Citroën contrató a Adolphe Kegresse, un ingeniero militar francés que había estado
al servicio del zar de Rusia y que había patentado un sistema que convertía a los
vehículos en semiorugas capaces de enfrentarse sin problemas a las condiciones de
la estepa.
Confió la dirección de esta aventura a su hombre de confianza, Georges-Marie
Haardt, que además de ser director general de Citroën había acumulado experiencia
en vehículos blindados durante la Primera Guerra Mundial. A su lado, Louis-Audoin-
Dubreuil que sumaba a su experiencia bélica en unidades de tanques su condición de
piloto de guerra y un gran conocimiento del Norte de África, como oficial de las fuerzas
coloniales francesas, en las que estuvo a cargo de los vehículos en expediciones como
la Saoura-Tidikelt, en 1919. Un equipo de éxito, clave tanto en la travesía del Sahara
como en los Cruceros Negro y Amarillo.
Tras varios meses de preparativos, un equipo de 10 hombres y 5 vehículos Citroën-
Kegresse, basados en el recién lanzado Citroën B2 10 HP, tomaron la salida en el
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ATRAVESAR EL SAHARA 1924
André Citroën estudiando la ruta
que sus vehículos realizarían a
través del Sahara. Una proeza
lograda por primera vez en 1924.
Un equipo de 10 hombres y 5
vehículos Citroën-Kegresse,
basados en el recién lanzado
Citroën B2 10 HP y dotados de un
sistema semioruga se lanzaron a
la aventura sahariana.

ICONOS
oasis de Touggourt, Argelia, rumbo a la legendaria ciudad de Tombuctú, situada en el
actual Mali. 3.500 kilómetros de desierto hostil y desconocido. Veinte días después, el
7 de enero de 1923, los Citroën entregan el correo en el Palacio del Gobernador en
Tombuctú. El viaje de vuelta alcanzó Touggourt el 6 de marzo de 1923. Este recorrido
de ida y vuelta a través de una de las zonas desérticas más extensas del mundo generó
un fuerte impacto. El documental en el que se relataba esta aventura llegó a estar cuatro
años en cartel en varios cines de París.
Pero este éxito no era suficiente para el carácter inconformista de André Citroën.
Pronto, azuzado por el entonces Presidente de la República Francesa, Gaston Doumergue,
empezó a acariciar una meta aún más ambiciosa: atravesar el continente africano
en automóvil, de Argelia a Madagascar. Empezaba a esbozarse la siguiente gran
aventura de Citroën: el Crucero Negro.
Así, ocho autocadenas Citroën y sus remolques cargados de paquetes, avituallamientos
y piezas mecánicas, se dieron cita en ColombBéchar (sur de Argelia) el 28
de octubre de 1924, preparados para lanzarse hacia la árida región de Tanezrouft, ‘el
país de la sed’. Eran los primeros pasos de un raid de 24.000 kilómetros a través del
Continente Negro. Al volante, una veintena de hombres comandados por Georges-
Marie Haardt y Louis Audouin-Dubreuil.
Ante este nuevo reto, André Citroën se mostraba plenamente confiado: “Tenemos
aparatos capaces de moverse sin esfuerzo sobre terrenos inestables, sin deteriorarse
sobre terrenos áridos, de afrontar cualquier tipo de relieve, todo con una velocidad
de entre 40 y 45 kilómetros por hora”. Además, todo se había preparado hasta el mínimo
detalle. Se fijaron puntos de avituallamiento en víveres, gasolina y aceite para
los motores cada 500 kilómetros. Desde agosto de 1924, 800 toneladas fueron transportadas
a distintos lugares de África por 8 misiones, que regresarán a Francia con
las películas, documentos y colecciones elaboradas por los miembros de la expedición.
Todo estaba minuciosamente previsto salvo... lo imprevisible. Y las dificultades
no faltaron. Además de las enfermedades tropicales, lo más duro fue la lucha contra
el terreno. En el empedrado desierto, la ruta debe ser trazada a golpe de pico, los cruces
de ríos, a menudo infestados de cocodrilos, deben fabricarse balsas hechas con
la ayuda de piraguas o construir puentes improvisados (el más largo de ellos llegó a
medir 58 metros).Se abrieron pistas a machete a través de las lianas y la espesa vegetación...
A todo esto hay que añadir vuelcos, arenas movedizas, vehículos incendiados,
tribus hostiles, algunas de ellas caníbales...
Sin embargo, era necesario superar las dificultades para llegar a Madagascar
en la fecha prevista. El 20 de junio de 1925, en medio de una multitud entusiasta de
60.000 malgaches, tres de los cuatro grupos formados en Kampala (Uganda), entraron
en Antananarivo tras haber embarcado desde Mombasa (Kenia), Dar es Salaam (Tanzania)
y Beira (Mozambique). El cuarto no se les unirá hasta finales de agosto, tras
haber recorrido 5.000 kilómetros extra, para alcanzar Ciudad del Cabo (Sudáfrica).
Además de la proeza técnica de cruzar toda África en automóvil, el Crucero
Negro ha dejado un importante legado, en forma de 27 Km de película, 6.000 fotografías
y los dibujos y pinturas de Alexandre Iacovleff, que retratan la vida de los pueblos
40

ICONOS
y etnias con las que se encontraron en su camino. En el apartado científico, se recogieron
300 muestras de plantas, 800 aves y 1.500 insectos, la mayoría de ellos desconocidos
hasta entonces.
El crucero amarillo
André Citroën volvió a reunir al tándem Haardt-Audoin-Dubreuil para poner en marcha
el Crucero Amarillo, el desafío de atravesar Asia, pasando por regiones tan extremas
como el Himalaya o el Desierto del Gobi. Tras el éxito de la expedición africana, esta
nueva aventura contaría con el apoyo de la National Geographic Society y la presencia
de científicos de primera fila, como el jesuita Pierre Teilhard de Chardin, que acudió
en calidad de geólogo y paleontólogo.
Esta vez, se crearon dos equipos: ‘Pamir’, que saldría desde Beirut (Líbano), y
‘China’, que empezaría su periplo desde Tianjin.
A los más de 12.000 kilómetros por terrenos difíciles se sumarían toda clase de
dificultades políticas y burocráticas: desde la prohibición de atravesar territorio
soviético, llegada a última hora, hasta la situación conflictiva en China.
En la otra punta del continente las cosas no fueron más fáciles. Tras salir de la
capital libanesa el 4 de abril, los autocadenas pasaron por Damasco, Bagdad, Teherán,
Herat y Kandahar hasta llegar a Kabul, con el calor como principal enemigo. Las temperaturas,
que llegaban a alcanzar los 50ºC, evaporaba la gasolina, lo que reduce la
potencia de los vehículos. Pero lo más complicado vendría después, al llegar a la capital
de Cachemira, Srinagar, situada a los pies del Himalaya, un territorio virgen para
el automóvil.
El plan era cruzar el paso de Burzil (4.100 m), situado en la actual frontera entre
India y Pakistán. Los habitantes locales, encabezados por el marajá Hari Singh intentaron
disuadirles: es imposible que una columna de vehículos lo atraviese. Sin embargo,
la expedición aceptó el reto y se puso en marcha el 12 de julio, por unos caminos
estrechos, pensados para las mulas, al borde de precipicios con caídas de centenares
de metros. Las condiciones fueron dantescas.
Se enfrentaron a deslizamientos de tierra y torrentes que destrozaron pistas y
caminos. Uno de los autocadenas quedó suspendido sobre el vacío y se tardó más de
cinco horas en rescatarlo. Aunque este viaje se realizó en julio, la nieve hizo su aparición,
lo que ralentizó la marcha hasta velocidades de 1 Km/h.
En algunos lugares, hubo que desmontar los vehículos y realizar la ruta a pie,
para volver a montarlos algunos kilómetros después. Finalmente, los miembros de la
expedición fueron recibidos como héroes en Gilgit (Pakistán), al otro lado del paso.
Era el 4 de agosto. En total, se habían necesitado 23 días para cubrir los 367 Km.
Tras diversas peripecias, el Grupo Pamir y el Grupo China se encontraron en
Urumchi, en el oeste de China. El 30 de noviembre se reemprende la marcha con el
reto de atravesar Mongolia y el Desierto del Gobi en pleno invierno. Las temperaturas
son tan frías que era necesario verter agua hirviendo en los radiadores, para evitar
que se congelen y los motores deben estar permanentemente en marcha.
Finalmente, los intrépidos viajeros entraron en Pekín, y en la leyenda, el 12 de
febrero de 1932, tras más de 12.000 kilómetros de aventuras y penalidades.
41

4 DE ABRIL DE 1931:
Citroën seguía los pasos de Marco Polo con el
legendario ‘Crucero amarillo’
El ‘Crucero Amarillo’ (‘Croisiére Jaune’)
fue la famosa expedición organizada por
Citroën en 1931 para explorar zonas de
Asia y de Extremo Oriente poco
conocidas en aquellos años.
Saliendo el 4 de abril de 1931, atravesaron continentes y China en plena revolución, hasta llegar a
Pekín el 12 de febrero de 1932. Más de 12.000 kilómetros con tales obstáculos, que en
determinados momentos obligaron a la expedición a desmontar pieza a pieza las orugas para así
poder recorrer cadenas montañosas y atravesar los ríos más caudalosos. Una empresa que sellará
el sueño de André Citroën con las maravillosas imágenes de sus vehículos orugas ‘en el fin del
mundo’ (o más correctamente sobre su techo), trepando por los caminos del Himalaya.

Hace ahora un siglo, en 1922, la Marca lanzó un desafío sin precedentes, al promover la primera
travesía en automóvil del Sahara (el legendario ‘Crucero Negro’) seguido en 1924 por una segunda
expedición que llegó a Ciudad del Cabo, también conocida como la ‘Expedición Citroën África
Central’, y finalmente en 1931 de otra aventura épica, la más exigente de los Cruceros Citroën, la
‘tercera misión Haardt-Dubreuil’, más conocida como el Crucero Amarillo.
El recorrido era increíble: de
Beirut a Pekín atravesando por
completo Oriente Medio y la
cordillera del Himalaya, utilizando
las potentes y modernas orugas C4
y C6.
Se trataba de una verdadera
demostración de audacia y pasión
por los desafíos, algo que aún
distingue a la marca Citroën.
Tras enfrentarse a unas terribles
condiciones con la arena y las
rocas del desierto del Gobi y los
altos montes del Himalaya, la
expedición llegó a Pekín el 12 de
febrero de 1932.
El 4 de abril de 1931 partía el
grupo ‘Pamir’ de Beirut y el 16 de
abril de 1931 el grupo ‘China’
salía de Tientsin.

ICONOS
La Vuelta al Mediterráneo
Pero las ansias de aventura de Citroën no se quedaron ahí. De la mano del 2CV, se
emprendieron desafíos como la ‘Vuelta al Mediterráneo’, en 1952. A lo largo de los 50
y 60, se sucedieron viajes a Tokio pasando por la India, la travesía de América de
Alaska a Tierra del Fuego y, en 1960, la primera Vuelta al Mundo, en la que el plátano
demostró ser un buen sustitutivo del aceite de la caja de cambios.
Organizados por la marca, se realizaron grandes raids como el París-Kabul-
París de 1970 o el Raid África de 1973 (8.000 km a través del Sahara) en el que miles
de jóvenes de varios países europeos, entre ellos España, pusieron a prueba su habilidad
al volante, su pericia mecánica y su capacidad para adaptarse a las diferencias
culturales.
El lanzamiento del Citroën AX fue la excusa para organizar la ‘Operación Dragón’,
que abrió a Occidente algunas regiones de China hasta entonces vedadas, mientras
que el Berlingo fue el vehículo protagonista del Raid París-Moscú. A todo ello hay
que sumar las cuatro victorias del Citroën ZX en la gran aventura de nuestro tiempo,
el Rally Dakar, en 1991, 1994, 1995 y 1996.
Arriba, el 2CV en el raid París-Kabul-París, en 1973.
Izquierda: El único vehículo de la expedición
‘Crucero amarillo’ que ha sobrevivido hasta hoy es el
Scarabée d’or (tipo P17, C4F) del grupo ‘Pamir’: a
su regreso a París se exhibió en el salón Citroën de la
Place de l’Europe, y otros. Se puede encontrar una
réplica en el Conservatorio Citroën.
44

ICONOS
El 2CV en el Raid de África, en 1973.
JACQUES WOLGENSINGER
Wolgensinger era un periodista de fama discreta
cuyo encargo inicial fue crear el departamento de
relaciones externas de Citroën.
IMAGEN, MARKETING,
PUBLICIDAD Y VENTAS
En 1958, Jacques Wolgensinger recibió el encargo de
crear el servicio de comunicación de la Marca Citroën.
Objetivos a alcanzar eran: poner en valor la historia
de la Marca, redefinir la imagen de Citroën y construir
una relación excepcional con la prensa.
Gracias a su creatividad logró cumplir con todas la
metas y hacer llegar internacionalmente su línea de
trabajo a todos los países donde Citroën operaba.
Sus geniales iniciativas como la fórmula del ‘Pop-
Cross’ o los grandes raids masivos con los bicilíndricos
Citroën contribuyeron a aumentar la
notoriedad de la marca.
Con un apellido y
un aspecto
claramente
prusianos, el
alsaciano Jacques
Wolgensinger entró
en Citroën en 1958,
de manera
contemporánea al
acceso de Pierre
Bercot a la
dirección general
de la Marca.
45

Parque cerrado en el raid París-Kabul-París, en 1973

ICONOS
Caravanas de 2CV en el Raid París-Kabul-París, en 1973.
El periodista alsaciano llegó a la compañía en un contexto histórico muy particular
que influyó decisivamente en la estrategia de comunicación. Se trataba de una
larga historia iniciada en los tiempos de André-Gustave Citroën, fundador de la Marca,
cuyo lema era: “hacer cosas sin darlas a conocer es como no haberlas hecho”. El pensamiento
de André Citroën implicaba la apertura de los más diversos canales de comunicación
con el mundo de la prensa: desde la especializada en el automóvil a la
generalista pasando por los periodistas ‘freelance’ más eclécticos y aventureros a los
que invitaba continuamente a probar sus coches, a visitar su fábrica o a participar en
sus increíbles expediciones geográficas.
En 1935, con la desaparición de André Citroën, la estrategia de comunicación
de la Marca cambió radicalmente: como fórmula de auto-promoción de un producto de
calidad, la publicidad pasó a ser considerada superflua. A ello se unió la decisión de
implementar el secreto más absoluto sobre los nuevos productos en desarrollo, incluyendo
los nuevos métodos de producción, hasta el momento de su comercialización
definitiva. Este enfoque era, en parte, consecuencia del pragmatismo de los hombres
que, en esos años, dirigían la empresa. En aquel tiempo, el máximo responsable de la
Marca era Pierre-Jules Boulanger, que llegó a la dirección de la Sociedad Anónima Citroën
con el objetivo de reequilibrar los presupuestos asumiendo el lanzamiento del
Traction Avant y revisando completamente la gestión financiera de la fábrica Citroën.
Con el máximo rigor y la máxima severidad, en menos de un año Boulanger concretó
sus objetivos consiguiendo recuperar la senda de los beneficios y aportando estabilidad
económica a la compañía.
En el ámbito de la comunicación, el pragmático Boulanger se limitaba a presentar
los nuevos productos únicamente cuando estos estaban listos para su comercialización,
pero sin aportar nunca un exceso de detalles y sin dar nunca ningún anticipo
47

ICONOS
El 2CV en el Raid de África, en 1973.
de los modelos en desarrollo. En su opinión, para conseguir impactar a todo el mundo,
era necesario que cada uno de los productos lanzados por Citroën se convirtiera en
una sorpresa inesperada, en un auténtico shock para la prensa y para los posibles
clientes. Por este motivo, Boulanger llegó incluso a desmentir la llegada de ciertas novedades
para proteger los futuros modelos y los prototipos rodantes.
Tras la desaparición de Pierre-Jules Boulanger en 1950, la dirección de la Marca
pasó a Robert Puiseux y, rápidamente, a Pierre Bercot que, a diferencia de sus predecesores,
era licenciado en literatura y filosofía oriental.
Mientras que Boulanger y Puiseux limitaron siempre la creatividad del Centro
de Diseño de la Marca, Bercot le dio libertad absoluta y retó a los diseñadores a “impactar
al mundo entero” recuperando el espíritu de André Citroën
Y fue justamente en este periodo cuando llegó Jacques Wolgensinger a Citroën
El momento era realmente mágico: todo estaba por hacer, desde la imagen de
marca a la estrategia de comunicación y, sobre todo, existía la necesidad de compensar
el increíble ‘gap’ existente en una gama que comprendía el 2CV y el DS19, sin ningún
otro producto intermedio. El desarrollo de estos dos modelos había absorbido por
completo toda la energía de la empresa y la gama presentaba un espacio en medio
que parecía imposible de llenar.
Fue el propio Wolgen (así le llamaban sus colegas franceses para solucionar
los problemas de pronunciación de su prusiano apellido) el que elaboró un plan de acción
para resolver la situación, partiendo de la reconstrucción del pasado porque “uno
comprende mucho mejor donde va cuando sabe de dónde viene”.
Así, Wolgensinger empezó a estudiar las raíces de la Marca y terminó (¡también
él!) cayendo víctima de la fascinación que despertaba André Citroën. Estudió la historia,
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Raid de Persépolis.
EUn 2CV atravesando territorio turco.
No había camino que se opusiera al 2CV.
El 2CV atravesando una ciudad de Asia.
Citroën compitiendo en raid asiático.
El 2CV en el Raid de África, en 1973.

ICONOS
las acciones y la vida del fundador, reconstruyó la epopeya de la familia, los orígenes,
las conquistas y la aventura vital de André desde los tiempos del Politécnico hasta su
trágica desaparición. Fue entonces cuando comprendió que el futuro del Double Chevron
no podía separarse de ninguna manera de su pasado.
En el mismo año de su llegada al Quai de Javel, Wolgensinger quiso conocer a Puech,
responsable de publicidad y trabajó con él para hacer comprender a los directivos la
importancia de la imagen.
En 1955 se había cambiado el logotipo de la Marca que pasó de las dos puntas
de flecha del engranaje de Citroën a dos alas de gaviota superpuestas como si se hubiera
pasado del orden del motor a un organismo vivo, como escribió Roland Barthes.
Las fotos de la nueva Citroën realizadas por Robert Doisneau, la colaboración
con la agencia publicitaria de Robert Delpire, la nueva dirección general en manos del
‘filósofo oriental’ Pierre Bercot y la ‘carta blanca’ que se dio a Wolgen para crear de la
nada un nuevo servicio de comunicación fue una mezcla explosiva: la creatividad de
la Marca, escrita a fuego en su ADN, explotó con toda su fuerza en millones de colores
con las fotos de William Klein, de Helmut Newton, de André Martin y de todos los grandes
que Robert Delpire (de la agencia homónima) contrató para describir el mundo Citroën.
Los clientes de la Marca, independientemente de que hubieran adquirido un
2CV o un DS19, eran personas que comprando ese coche entraban en la categoría
de ‘elegidos’, de gente que amaba la tecnología avanzada con que estaba equipado
su coche, una tecnología que no estaba al alcance de todos.
Wolgen, a los mandos de la comunicación, creó una eficiente organización internacional
e instruía detalladamente a sus colegas de los países donde operaba la
marca. Todos seguían su misma línea y los resultados fueron excelentes. Las ventas
crecían en toda Europa, con productos que funcionaban mejor en aquellos mercados
donde la campaña de lanzamiento era más eficaz como en el caso del Dyane en Italia
donde la agencia B Communication (Advico Delpire Italia) lanzó el pequeño bicilíndrico
como ‘el coche con jeans’, que se inspiró en el espíritu contestatario de la época y en
la campaña ‘Jesus Jeans’, de Oliviero Toscani. Con ello, Italia se convirtió en el primer
mercado del Dyane, un coche que, en muchos otros países, tuvo muchos problemas
para ‘sacarse de encima’ la presencia del extraordinariamente popular 2CV.
Otra iniciativa genial de Wolgen, fue el invento, en la década de 1970, del ‘popcross’,
que permitía que incluso aquellos que no dispusieran de un presupuesto ele-
Es menester destacar la labor de auxilio realizado por las furgonetas 2CV
50

ICONOS
vado, pudieran iniciarse en las competiciones automovilísticas.
Antes de ello, Wolgensinger organizó los ‘grandes raids masivos’ con los bicilíndricos
Citroën: del París-Persépolis al París-Kabul y al épico Raid Afrique de 1973
que convirtió a los Citroën en ‘un cruce entre Pegaso y una picadora de verduras’,
como los definió el propio Wolgen, después de atravesar el Sahara.
Luego llegó la gran crisis económica de 1973-1974, cuando se constituyó PSA.
En la consiguiente reorganización de Citroën, pocos directivos mantuvieron su puesto,
pero Jacques Wolgensinger fue uno de ellos y conservó la dirección de la comunicación.
La nueva dirección general conocía el valor del trabajo hecho por Wolgen y liquidó
cualquier posibilidad de sustituirle.
Después de la triunfal expedición a Laponia en 1974 para el lanzamiento del
CX y de la elección de ese modelo como ‘Coche del Año’ en 1975 repitiendo así el
éxito del GS, elegido también ‘Coche del Año’ en 1971, Wolgen impactó de nuevo presentándose
en una reunión de máximo nivel con un sari naranja y un medallón dorado
al cuello acompañado por la responsable del departamento de competición, Marlène
Cotton. Ante numerosos colegas alucinados, Wolgen declaró inaugurada la ‘era naranja’
y explicó cómo, a partir de entonces, ese color definiría a la Marca Citroën.
No era ninguna idea loca. Simplemente, Wolgen pensó que, en un tiempo de
creciente estandarización, la Marca necesitaba expresar una identidad fuerte y distintiva.
Fue una nueva demostración de su genial intuición que se concretó muy pronto
en el Salón del Automóvil donde las mesas, todas iguales, de los diferentes constructores,
ofrecían a los periodistas dosieres de prensa casi idénticos.
La idea de que las mesas y los dosieres de Citroën se reconocieran al primer
vistazo gracias a su color naranja fue, simplemente, genial.
Él mismo, después de haber culminado el reconocimiento previo del Raid Afrique
con un 2CV naranja, hizo de ese color su marca de fábrica hasta el punto de que
hizo pintar en ese color un SM (y más tarde un CX) que usaba como coches personales
y con los que se presentaba a las reuniones con la prensa especializada.
Desde la segunda mitad de la década de 1970 hasta finales de la de 1980, en
su último periodo al frente de la comunicación de Citroën, no renunció a su inconfundible
estilo, a su ironía sutil y a sus increíbles anécdotas que le convirtieron en un personaje
único en la historia del automóvil como cuando dijo que el 2CV, más que un
automóvil era un estilo de vida o cuando en la salida del Paris-Dakar del 1980, en el
que los coches de los médicos eran Méhari 4x4 y debiendo elegir una palabra para referirse
a ellos entre ‘bulldozer’ y ‘cortacésped’, eligió la segunda.
Wolgen dejó la actividad a finales de la década de 1980, con el lanzamiento del
Citroën XM como último servicio a la Marca antes de retirarse en Niza junto a Marlène
Cotton, con la que se había casado.
Hasta el final, sin embargo, no dejó de hacerse notar en las concentraciones
de aficionados a la marca por todo el mundo (en el fondo, sus auténticos fieles), a los
que firmaba autógrafos, explicaba anécdotas y comentaba eventos sin dejar nunca
preguntas por responder.
Falleció en el año 2008 en Niza, dejando una huella imborrable en la comunicación
del sector del automóvil. Una huella naranja
51

ICONOS
André Citroën en su
5HP-T2-saludando a
un niño en un modelo
igual a escala.
CITROËN, LOS COLORES
ESTÉTICA Y SEGURIDAD
Para André Citroën, el color de la carrocería de sus automóviles
no solo era un elemento distintivo, también servía para
aumentar la seguridad.
Distintos colores de carrocería estaban disponibles en numerosos modelos, comenzando
por el 10HP Tipo A. La gama de colores de los Citroën fue aumentando
con los años: desde la pintura en dos o más tonos, disponible en los 8/10/15 HP
y luego en los C4 y C6, hasta los vivos colores del 2CV y el Méhari.
André Citroën fue el primero en considerar la importancia de los colores al pintar el
5HP de un amarillo que destacaba en el tráfico parisino de la época. Se hizo tan popular,
que el nombre del 5HP Tipo C pronto fue sustituido por el de ‘Petit citron’ (pequeño
limón).
En 1922 Citroën eligió este color por dos razones: hacer que sus coches fueran
inconfundibles y aumentar la seguridad, gracias a su visibilidad inmediata en el entorno.
Un automóvil de color (amarillo, rojo, verde brillante, celeste...) era mucho más fácil
de identificar tanto en las calles de la Ciudad de la Luz, donde en ese momento circulaban
principalmente automóviles azules, negros o grises, como en el verde paisaje
de la campiña francesa.
Para André Citroën esto supuso un pequeño esfuerzo industrial. Él, que había
traído a Europa la cadena de montaje americana del Ford Model T, cambió radicalmente
una de las peculiaridades de este famoso automóvil: el color negro de la carrocería,
el único disponible en el catálogo.
La razón por la que los coches estadounidenses eran exclusivamente negros
no estaba estrictamente relacionada con una simple preferencia cromática, sino que
se debía a que era el color que más rápido se secaba: de hecho, unas pocas horas
52

ICONOS
El B2 10HP, un coche revolucionario en su época, también respecto al color.
eran suficientes en comparación con los días necesarios para otros colores. La línea
de montaje tenía que girar a un ritmo vertiginoso y no había tiempo para esperar a que
se secaran. Este no era el caso del Quai de Javel, donde el 10HP Tipo A ya estaba
disponible en una infinidad de variantes: sedán, torpedo, cupé, etc., y con una variedad
de colores que crecieron con los años, cuando la pintura llegó en dos o más tonos,
disponibles prácticamente de serie en los 8/10/15 HP y luego en los C4 y C6.
Tras un período con colores más tradicionales en el Traction Avant (el negro dominó
todo el período de producción), con la llegada del 2CV en 1948, Citroën volvió al
colorido, pero no de inmediato; de hecho, el primer 2CV era gris, un gris ‘industrial’
muy similar al de la furgoneta Tipo H que lo había precedido un año antes.
A principios de la década de los 50, la paleta de colores disponibles para el 2CV
se amplió con la introducción de muchas tonalidades que, sin embargo, siempre
fueron bastante sobrias.
1955 fue el año del cambio: en el Salón del Automóvil de París, entre automóviles
grises, negros y azules, el Citroën DS19 hizo su aparición en el stand en un impactante
verde manzana combinado con techo blanco, en amarillo champán con techo berenjena
(o a la inversa) y con interiores coloridos que años más tarde estuvieron disponibles
con un estampado de leopardo llamado Helanca Mordorée (hoy muy codiciado
por los fans) en colores siempre llamativos.
Incluso cambiaron los nombres de los colores, desde el Rouge Esterel, llamado
así tanto en honor del diseñador (que colaboraba con Citroën en las combinaciones
cromáticas) como del famoso macizo de la Costa Azul, al Jaune Jonquille que se inspiró
en la flor del mismo nombre, o el Bleu Nuage del cielo brumoso (que también inspirará
el Gris Brumaire en 1970), el Vert Muscinée o el Orange Tenere, inspirados en el color
de la arena del desierto argelino.
53

ICONOS
Imposible no hacer mención a otro preducto de la factoría Citroën que marcó un punto de
inflexión, en este caso, en los vehículos comerciales: el Type H. Presentado en 1947, durante
décadas circuló por calles de ciudades de todos el mundo. Un gran éxito comercial.
Estos colores estuvieron disponibles durante las décadas de los 60 y los 70 en
toda la gama Citroën, incluso en modelos que se consideraban inadecuados para estas
pigmentaciones. El propio Jacques Wolgensinger, Director de Comunicación de la
marca desde 1958 hasta fines de la década de los 80, viajaba en un SM naranja, junto
a un 2CV personal del mismo color y, posteriormente, un CX que lo acompañaría durante
años.
También fueron famosos los colores de la carrocería del Méhari, hecha de ABS.
Durante los casi veinte años de su producción, los colores del Méhari cambiaron poco:
Rouge Hopi, Vert Tibesti, Vert Montana, Orange Kirghiz, Beige Kalahari, Beige Hoggar
y Jaune Atacama. Solo para la versión especial ‘Azur’ se utilizaron blanco y azul, mientras
que para la serie especial ‘Plage’, se utilizó un color amarillo vivo.
La década de los 80 estuvo marcada por tonos más sobrios, pero con la constante
presencia en los concesionarios de la marca de la serie especial del Dyane
y el 2CV, además del Charleston disponible en color burdeos y negro, amarillo y
negro y en dos elegantes tonos de gris.
Más tarde, en los 90, llegaron los colores metálicos del Xantia y el XM: Rouge
Mandarin, Vert Vega, Bleu Mauritius, hasta llegar los años del 2000 con los tonos del
C3 y el C3 Pluriel, este último claramente inspirado en los de los 70, como los tres colores
de lanzamiento: azul, naranja y verde que recuerdan al Bleu Platiné, Orange Tenere
y Vert Argenté.
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ICONOS
Travesía
Buenos Aires – Cataratas del Iguazú
Diciembre de 1971
Citroën 2CV modelo de 1968.
3.000 kilómetros de recorrido total (Más de 1.000
de tierra, ripio, barro arcilloso y camino selvático).
Vista parcial de las Cataratas del Iguazú. Foto: Carlos Eduardo en Pixabay
Más de medio siglo de una aventura increíble
Una experiencia personal inigualable sustentada en la amistad y en la
fiabilidad de uno de estos pequeños ‘gigantes’ automóviles.
Itinerario:
Buenos Aires – Zárate-atracadero Paraná Guazú –Constanza– Ibicuy – Ceibas – Antigua
Ruta 14 bordeando el río Uruguay por las provincias de Entre Ríos, Corrientes –
desvío a Colonia Carlos Pellegrini– Misiones (hasta Apóstoles). Posadas – Ruta 12 –
Iguazú. Regreso por la Ruta 12 hasta Buenos Aires.
A mis compañeros de viaje:
Alicia G. Pasqués y Gonzalo Montoya
55

El exigente recorrido de ida nos llevó por la
Ruta 14 bordeando el río Uruguay, en el margen
derecho mesopotámico hasta la provincia de
Misiones. Después enlazamos con la Ruta 12
hasta Posadas y Cataratas y regresar por la
misma hasta Buenos Aires.
El Citroën 2CV utilizado no era
este, pero bien podría haber
sido. Modelo muy similar.

ICONOS
Coche similar, condiciones similares en partes del recorrido. Atravesamos
también zonas pantanosas y lodazales
Ha pasado mucho tiempo. Más de medio siglo, que se dice pronto. La aventura
de locos –literalmente– descrita arriba a modo ficha fue inolvidable;
aletargada posteriormente por la otra locura que sobrevino después, la de
intentar hacerse un hueco en la vida, ganar un espacio propio, enfrentar
la desigual lucha contra la insaciable codicia de una sociedad que intenta
fagocitar a sus miembros, elementos que, sumados, fueron alargando la perspectiva
de lo que ha significado esa historia para nosotros.
Observando ahora, desde la amplitud de un panorámico balcón de 51 años,
puede catalogarse aquello como toda una hazaña. Un periplo de estas características,
tanto en kilometraje como en las dificultades del itinerario elegido, la estrechez de presupuesto
y la aptitud demostrada para solucionar problemas, en ocasiones, en la
mayor soledad en mitad de ninguna parte, fue absolutamente notable. Sin embargo,
nadie le otorgó mayor importancia, ni nosotros mismos; pero lo hicimos posible, sobre
todo, por la nobleza de un vehículo básico que no salió indemne pero que cumplió
como un especialista en pruebas extremas y, para más inri, siguió prestándonos servicios
durante varios años más.
Una historia que ha permanecido siempre en la memoria de los tres. Además
de recuerdos imborrables, nos aportó enseñanzas formativas nada desdeñables. Como
tal, considero oportuno contar sobre nuestras andanzas en este contexto ya que, precisamente,
puedo aportar una vivencia propia, un testimonio más, de la implicación
que estos coches, pequeños gigantes, han tenido durante décadas en la vida de las
personas.
57

ICONOS
Tres fuimos los expedicionarios: Gonzalo Montoya, Alicia Graciela Pasqués y yo, que
en menos de una semana decidimos y organizamos lo que fue un verdadero ‘safari’.
Desde Buenos Aires con destino a las Cataratas del Iguazú, sin privarnos de visitas a
sitios que, presumiblemente, jamás tendríamos ocasión de volver, como así fue. El vehículo
al que confiamos la empresa fue un Citroën 2CV del año 1968, propiedad de
Alicia, más el equipaje indispensable para un viaje complicado al extremo ya que, para
darle mayor emotividad, decidimos realizar el camino de ida por la ruta 14 hasta la provincia
de Misiones. Es menester aclarar que en 1971 la ruta 14 era una carretera de
ripio en gran parte, tierra y a medida que adentraba en la provincia de Corrientes, complicadísimos
tramos de barro arcilloso.
Intentaré reconstruir cómo se fraguó la idea (eso lo recuerdo claramente) y como
se desarrolló aquél viaje de inconformistas motivados. No será tarea fácil. En primer
lugar por el tiempo transcurrido que ha empañado algunos de los detalles. Otros se
mantienen inalterables, como los momentos más extremos –que los hubo– de aquella
aventura.
A medida que he ido reconstruyendo estos episodios la memoria ha sido generosa
reverdeciendo circunstancias escondidas en algún poco transitado rincón de los
recuerdos. Lamenté muchas veces, y ahora más que nunca, no contar con el ‘cuaderno
de bitácora’ en el que Alicia y yo habíamos pautado puntillosamente cada día del viaje.
Se perdió en algún momento de nuestras vidas y, lo más penoso, es que Alicia –por
entonces mi novia y unos años después, mi esposa y madre de mis dos hijos mayores,
Verónica y Facundo–, ha fallecido hace unos años. Gonzalo volvió a su Colombia natal
nada más regresar de este viaje. El contacto se mantuvo durante un tiempo mediante
largas y divertidas cartas que se fueron espaciando hasta cortar el vínculo. Nunca volvimos
a vernos, ni a saber nada de él.
Ruego y espero que, por estas razones, comprendan que el relato puede contener
alguna inexactitud respecto a lugares u omisión de ellos, siempre sin intencionalidad
sino por la improbabilidad de contrastar datos. Como comprendan, no se trata
de documentar un tratado que pueda utilizarse como guía, sino de contar una experiencia
personal. Tampoco ha sobrevivido ninguna fotografía de entonces. Otra gran
pérdida. He procurado graficar el relato recurriendo a internet y he logrado conseguir
algunas fotografías. Son actuales, no tienen mucho que ver con la época del relato
porque todos estos sitios han cambiado muchísimo, pero en algo ayudarán a conocer
esta hermosa tierra. En todas ellas se acredita su procedencia.
Esto fue lo que ocurrió:
A finales de noviembre de 1971 una noche, como muchas otras por entonces, Alicia y
yo tomábamos café en el departamento de nuestro amigo Gonzalo, en la calle Colombres,
en Buenos Aires. Gonzalo Montoya era mayor que nosotros. Había llegado a la
Argentina para cursar la carrera de Medicina y bastante tiempo después del previsto
inicialmente, se disponía a volver a su Medellín natal con su flamante título bajo el
brazo. Esa noche, ya cálida por la avanzada primavera austral, Gonzalo confesó:
“Estoy contento de volver a Medellín, ver a mi madre y mi tierra, pero me apena mucho
dejar Argentina y esta ciudad increíble, pero lo que más tristeza me da, es que me voy
sin haber visitado las Catataras del Iguazú y, nunca se sabe, pero no creo que tenga
ocasión de hacerlo”.
58

ICONOS
Alicia y yo nos miramos y casi al unísono dijimos: “Eso tiene solución”. No nos
llevó mucho tiempo decidir ya que nosotros también teníamos la inquietud de conocer
las Cataratas (en aquellos años el desarrollo turístico era bastante más reducido) y la
oportunidad se servía en bandeja, complaceríamos a Gonzalo y conoceríamos los impresionantes
saltos de agua que años más tarde fueron catalogados como Patrimonio
de la Humanidad y luego como una de las Siete Maravillas Naturales del Mundo.
Esta incitación a decidir casi sobre la marcha alguna escapada se me presentaban
con frecuencia y, la verdad, poco hacía para desoírlos. La imprevista idea de
romper la habitualidad con una fuga a cielo abierto fue siempre subyugante para mí.
Nadie en mi familia compartía estos impulsos ni gustaba de pasar una noche en una
carpa, y muchísimo menos en pleno campo, así que estas extravagantes ideas mías
indujeron a pensar más de una vez: “¿De dónde habrá salido este..?”. He de reconocer
como cierto que en los años sesenta el campismo no era una actividad muy usual. Yo
me aficioné muy pronto por diversos motivos: en primer lugar, porque lo llevo en la
sangre, tanto entonces, como hoy mismo. No hay hotel que reemplace el placer de
convivir con el medio natural. Con los años cambian los modos, pero no la esencia.
De la pequeña carpa poco más que un vivac, a la caravana de hoy. Otra vía de iniciación
fue la invitación de un grupo Scout a los chicos (a las chicas era impensable) del
equipo del club de fútbol que jugábamos en la ‘canchita’ de los curas en la iglesia de
la Santa Cruz (General Urquiza y Estados Unidos, Buenos Aires) para participar en un
campamento de fin de semana en Ezeiza. Fue todo un descubrimiento. Desde entonces,
el campismo ha formado parte indisoluble de mí. A los 16 cumplí con el ‘bautismo’
mochilero con Miguel, un compañero repetidor de curso (como yo) que tenía una carpa
y nos escapamos a la laguna de Lobos. En mi casa quedaba claro que dormiría en lo
de Miguel y en la de Miguel que dormiría en la mía. Lo de los teléfonos por entonces,
era tema serio. No en todas las casas disponían de uno, un servicio que debía solicitarse
y luego, apelar a la calma; podían tardar años en instalarlo. Por tanto, las comunicaciones
no eran tan sencillas como hoy. Al regresar de esa experiencia primigenia
supe ya no la abandonaría.
Siempre fui algo solitario, rasgo que con los años se ha ido acentuando, así que
cuando mis primeras excursiones, mochila al hombro, fueron adquiriendo continuidad,
no me era imprescindible una compañía; no frenaba la posibilidad de una excursión el
tener que e irme solo.
Años más tarde, esto de acampar bajo las estrellas se puso de moda sobre todo
con la explosión de libertad que supuso Villa Gesell. Florecieron allí campings como
hongos, la mayoría bastante espartanos pero no importaba demasiado, igual todos se
llenaban, y cuando eso pasaba, siempre quedaban los médanos para montar libremente
la carpa y rogar que no la descubriera el viejo Carlos Gesell, un empresario de
origen alemán propietario de un inmenso sector de kilómetros de dunas y pinos en la
costa atlántica que adquirió en los años 30. Cantidad de hectáreas de médanos que
no se consideraban de gran valor. Allí fundó la villa que lleva su nombre y que desde
mediados de los 50 los jóvenes descubrieron como el epicentro de la llamada Nueva
Moral Sexual. ‘Colonizada’ en los 60 por hippies y, en buena parte, por muchachada
al uso, más o menos contestaría, pero más entusiasmada con la filosofía del amor
libre, que de luchar por la paz en Vietnam. Gesell era tolerante con esos visitantes,
pero no permitía la acampada libre y cuando descubría a algún furtivo, cortaba sin más
los ‘vientos’ de la carpa. A pesar de la siempre amenaza en ciernes, en tan vastos arenales
era poco probable que se descubriera tu guarida temporal. La época del ‘peace
and love’ y todo lo que trajo consigo supuso un cambio radical de una sociedad pacata
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ICONOS
que de la noche al día trocó en la apertura casi total. Villa Gesell terminó convirtiéndose
en lo que es hoy en día, uno de los centros turísticos –absolutamente aburguesado–
más relevantes de la costa atlántica argentina.
Alicia, por su parte, era una muchacha de carácter, decidida y audaz. La conocí en
1969 (teníamos 20 años) por medio de Toti Milano, un compañero del equipo de rugby.
Alicia era hija de Félix, un señor vasco-francés bastante mayor y de su madre, Ángela,
hija de gallegos, 20 años menor que su esposo. El matrimonio tuvo seis hijas (Alicia
era la quinta en el escalafón). La diferencia generacional era muy notoria en todos los
sentidos. Creo no equivocarme –y las cinco hermanas pueden corregirme– si digo que
Alicia era la más decididamente rebelde, así que congeniamos rápidamente aunando
insurrección.
Desde 1968 el clima político y social en la Argentina fue enrareciendo aceleradamente.
La juventud mayoritariamente inconformista de entonces tomaba las facultades
empapelándolas con consignas cada vez más radicales. Y debo contar una
anécdota que define con bastante claridad la personalidad de Alicia. Cursaba en la Facultad
de Ciencias Económicas (Avda. Córdoba y Junín, Buenos Aires) y una noche
de 1970, templada de clima, pero candente en lo social, me acerqué a buscarla como
cada viernes que sus clases eran de 21 a 23 horas. Al llegar, encuentro las escalinatas
del edificio copadas de estudiantes que habían desplegado decenas de enorme pancartas
y coreaban consignas políticas. Del otro lado de la avenida, justo enfrente, se
agrupaba al menos una veintena de policías a caballo y varios carros blindados. No
hacía falta ser muy docto para percatarse de una inminente intervención con la acostumbrada
violencia de sus largos bastones.
Logré filtrarme entre la muchedumbre y llegar al aula donde debería estar Alicia
en el segundo piso. Dentro todo era un caos en movimiento, carteles que cubrían
muros, columnas, pisos y hasta pupitres. La tensión aumentaba, la gritería también;
no sabía dónde buscarla, cuando de pronto, allí estaba, en su aula, muy resuelta, de
pie sobre el escritorio de los profesores lanzando un incendiario mitin ante la nutrida
concurrencia que asentía puño en alto, la mayoría enardecida por el fervor del momento,
otros por la minifalda y las piernas bonitas de Alicia. Confieso que me costó disuadirla
y hacerle entender sobre la conveniencia de salir de allí cuanto antes. La
facultad ocupa una manzana entera, conocíamos el edifico y todos sus vericuetos muy
bien, así que cuando logré persuadirla escapamos por una puerta lateral que da a la
calle Uriburu, justo en el momento en el que frente a la puerta principal, en la avenida
Córdoba, comenzaban las cargas.
Como podrá deducirse, la idea de una salida imprevista con un plan casi descabellado
no nos asustaba ni un poquito, es más, creo que venía como anillo al dedo.
Aquella misma noche de finales de noviembre en el departamento de Gonzalo, cerramos
entre los tres un presupuesto cuya estrechez tampoco iba a amilanarnos en absoluto;
dispusimos la intendencia imprescindible –tarea en la que Alicia y yo teníamos
sobrada experiencia–. Disponíamos de casi todo: tienda de campaña, sacos de dormir,
faroles, linternas, parrilla, unos hornillos de alcohol sólido muy eficaces, un hornalla
con garrafa de gas de 2 kilos, marmitas, líneas de pesca, pistolón de cartuchos (calibre
12 pequeño, con pertinente permiso) para cazar alguna perdiz o liebre que se cruzara
en el camino (solo para nuestro sustento) y demás enseres indispensables. Solamente
había que conseguir un bidón de 10 litros para llevar una reserva de nafta porque afrontaríamos
caminos desconocidos y seguramente desolados, y una carpa para Gonzalo.
Resueltos estos temas, debíamos elaborar la agenda ya que el tiempo apremiaba.
60

ICONOS
Gonzalo debía volar un día (no recuerdo cuál) antes de la Navidad, así que la decisión
fue que saldríamos “dentro de tres días”… El plan era estar de regreso en diez días,
con tiempo suficiente para que Gonzalo tuviera tiempo a descansar y despedirse de
los muchos amigos que había hecho en tantos años en la ciudad. El despacho de sus
pertenencias, sobre todo libros y textos relacionados con su carrera, se había realizado
con tiempo y forma meses antes enviándolos por barco.
El plan de viaje canalizó la adrenalina que brotaba a raudales trazando un itinerario
que aventurado es poco decir. “Ya que nos vamos a recorrer la Mesopotamia hagámoslo
completo. El camino de ida lo haremos subiendo el curso del río Uruguay y regresamos
por la Ruta 12” (la ruta habitual en la época junto al río Paraná).
DÍA 1
Así fue como una mañana –bastante seguro de que fue el 30 de noviembre de 1971–
, a las cuatro de la madrugada, se puso en marcha el ‘Citronette’ o ‘La Rana’, cargado
a tope con tres personas y el equipaje que ocupaba el maletero y el asiento trasero
libre. Salir de Buenos Aires no fue complicado por la hora tan temprana permitió un
‘paseo’ por calles sin tráfico y la autopista Panamericana muy despejada. Sería una
prueba exigente para el motor de 425 cc y 12,5 hp que enfrentaba serias dificultades
para superar los 60 km/h sobre terreno llano de asfalto impecable y varios carriles de
circulación; lo que me llevó a pensar que, cuando afrontáramos la carretera de ripio o
tierra comprobaríamos que quizá, los cálculos de tiempo y distancia no habían sido
estimados correctamente. Aunque evité comentarlo para no sembrar dudas nada más
arrancar el periplo. En algo menos de dos horas habíamos cubierto los 100 kilómetros
hasta el puerto de Zárate, dispuestos a cruzar en el ferri el primero de los grandes ríos.
Tocaba cruzar los grandes ríos, el Paraná de las Palmas, en primera instancia, que
nos accedía a Talavera y luego en Paraná Guazú otra balsa nos llevaría a Ibicuy y
llegar a suelo entrerriano. Para ello, nos sumamos a la cola de vehículos para aguardar
el turno de abordar la balsa (como se les llamaba desde siempre allí, aunque en realidad
se trataba de Ferris).
He buscado información al respecto y cito textual: “El cruce de vehículos se efectuaba
por medio de balsas que manejaba la empresa Flota Fluvial y más tarde, a partir de
1967, se sumaron otras controladas por el Ejército Argentino. Al amparo del denominado
‘Plan Europa’ elaborado por sectores castrenses para reequipar al Ejército, la
agrupación de Ingenieros Anfibios 601, con asiento en Santo Tomé, instaló sus balsas
de transporte al lado de las ya existentes. Al igual que las cuatro balsas regenteadas
por la Flota Fluvial del Estado, las tripuladas por los ingenieros prestaban un servicio
público y comercial en una especie de competencia intraestatal. Las balsas militares,
construidas en los Astilleros de Río Santiago, eran más eficaces y constituían una
fuente de ingresos para el sector. Ambos servicios efectuaban el cruce entre Zárate y
la isla Talavera, y, luego de que los vehículos recorrieran 25 km de camino de ripio, lo
hacían entre ésta y Brazo Largo en Entre Ríos”; extraído de Historia de Zárate- Brazo
Largo, de los autores Aldo Ferrer y Marcelo Rougier.
La cola era considerable. El protocolo estricto, primero cargaban los camiones y autobuses
de pasajeros que tenían prioridad y ocupaban los carriles centrales. Luego los
automóviles particulares, que aguardaban en una cola aparte, a los carriles laterales.
61

ICONOS
El cruce de los dos grandes ríos se realizaron
en las llamadas popularmente balsas, pero que
en realidad eran ferris con el de la foto
superior. Ya por entonces, la construcción del
complejo ferrovial había comenzado. Los
pilares asomaban sobre el Parana.
El puente se inauguró en 1977. En realidad, son
dos puentes atirantados que salvan los cauces de
los grandes ríos Paraná de las Palmas y Paraná
Guazú, cubriendo la distancia de 30 kilómetros
sobre el delta del Paraná uniendo la localidad
bonaerense de Zárate con la entrerriana de Brazo
Largo en unos pocos minutos. En 2008 fue
declarado Bien de Interés Histórico Nacional.
62

ICONOS
Abordamos el cruce en una de las balsas militares que de Zárate nos cruzó el
río Paraná de las Palmas dejándonos en el atracadero de la isla Talavera. Nada más
desembarcar, aún muy temprano, ya había un grupo de vendedores de improvisados
salva-parabrisas caseros para afrontar con más garantías el tramo de más o menos
de 30 kilómetros de ripio que nos aguardaba hasta la siguiente balsa con la que sortearíamos
el Río Paraná Guazú y nos adentraríamos en la provincia de Entre Ríos.
Alertados de la necesidad de cuidar de la integridad del parabrisas, adquirimos
uno de los citados protectores, y lo bien que hicimos… Era un artilugio que calificarlo
de rudimentario sería un exceso de benevolencia. Un trozo de malla metálica muy rústica
a la que se grapaban corchos de botellas de vino a cierta distancia a lo largo y
ancho para separarla del parabrisas, quedando lo suficientemente tenso como para
que un guijarro expelido por un vehículo golpease el cristal. Tosco, pero efectivo. De
hecho, recibimos varios impactos de ripio que, de no haber sido por el producto de la
inventiva popular…
El tramo entre balsas mantenía un tráfico constante y el repiqueteo de ripio por
debajo, de costado, un tormento si no se podía adelantar a los camiones. Fueron 25
kilómetros asombrosamente lentos, por la potencia del coche, la polvareda levantada
por los vehículos y por las dificultades añadidas a la visión con el protector. Aún así,
completamos el tramo para ingresar en terreno mesopotámico que estaba a punto de
ser salvado. Eso sí, los últimos 15 kilómetros hasta el atracadero del Paraná Guazú
exigían toda la atención porque la pista de tierra y ripio se agravaba con las banquinas
que eran humedales… Llegamos por fin a la segunda balsa o ferri y poco después estábamos
en suelo entrerriano, dispuestos a comenzar de verdad el viaje. ¡Las Cataratas
nos aguardan!
Tomamos algo ligero y sacamos cuentas del tiempo empleado: 2 horas hasta
Zárate. Entre espera para los ferris y tramos entre ellos se nos fueron otras 4 horas.
Si agregábamos la hora empleada en adecentar un poco el habitáculo liberándolo del
polvo que había tendido un manto sobre todo y sobre todos, unas 7 horas para hacer,
siendo considerados, unos 150 kilómetros. Evidentemente, las previsiones no estaban
del todo acertadas. Pero que no decaiga el ánimo. Esto recién empieza y ya recuperaremos
tiempo.
Adecentados, comenzamos una nueva etapa en dirección a Ceibas, punto de
inicio (al menos entonces) de la Ruta 14. Nos llamó mucho la atención la cantidad de
locales de recambio de parabrisas “para todos los coches y modelos, hasta para los
que aún no existen”, rezaba un cartel. Evidentemente, era un negocio próspero que
se mantendría unos años más. Acabaría con él el complejo ferrovial Zárate-Brazo
Largo que ya había comenzado a construirse y los primeros pilares, enormes ellos,
asomaban del fondo fluvial. En pocos años más, lo que nos exigió cuatro horas de esfuerzo
se cubriría en menos de media hora.
El calor apretaba cada vez más. Primavera avanzada en el hemisferio sur. Esa
primera parte entrerriana fue bastante extenuante. En primer lugar porque llevaba bastante
tráfico que levantaba mucho polvo, además del peligroso ripio y en segundo lugar
porque a todo eso se sumaba la incomodidad visual del protector de alambre tejido.
Hasta que nos fuimos familiarizando con el terreno fue todo muy dificultoso. Avanzábamos
lento, pero sin incidentes. A medida que ascendíamos por la provincia el tráfico
se fue diluyendo. Los carteles indicadores no eran muy frecuentes pero en uno de ellos
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comprobamos que nos acercábamos a Gualeguachú, cruzamos el río homónimo por
el puente de hierro Méndez Casariego y continuamos en dirección a Concepción del
Uruguay y al caer la tarde llegábamos a Colón, en la ribera del río Uruguay –en la otra
banda del río, la localidad uruguaya de Paysandú–. Ya estaba en proyecto la construcción
de un puente internacional que uniera ambas localidades, nexo que finalmente
se inauguró en 1975 con el nombre de General Artigas–.
Entrando en Colón, una agradable sorpresa. En el Destacamento de la Policía
Caminera nos informaron que podíamos pasar la noche en el camping municipal, ubicado
junto al río –de hecho, tenía una playa fluvial–, con parcelas dotadas de mesa y
agua corriente. “El camping es gratuito y no creo que a esta hora haya algún guarda,
así que vayan y ocupen el lugar que les guste y eso sí, cuando se vayan dejen todo
como lo encontraron”; nos dijo el policía.
A fuer de parecer pesado (que también), permítanme insistir en recordar que
hablo de 1971. Faltaba muchísimo para acceder a internet y a la información en tiempo
real de cualquier parte del mundo. No teníamos ni idea de que existía ese camping,
que era bonito y además gratis. Lo disfrutamos bastante, sólo bastante. Cenamos sentados
a la mesa comentando el día vivido y poca cosa más porque estábamos agotados.
Tanto que estuvo lloviendo durante la noche y ninguno se enteró. Lo descubrimos
al levantarnos. Inesperado contratiempo. El primer inconveniente fue plegar la carpa
mojada y luego, la carretera en esas primeras horas era resbaladiza (recordemos que
era la mayor parte de tierra).
Distancia de casa: +/- 350 kilómetros en 14 horas.
DÍA 2
ICONOS
Recogimos lo mejor posible, un rápido desayuno (Nescafé con leche condensada
y galletas) y a seguir devorando kilómetros. En realidad, devorar no sería el verbo
correcto; en realidad tendría que ser algo más pausado, como ‘degustar’ kilómetros.
La lluvia se hizo cargo de encharcar a conciencia el suelo y el barro resultante sólo
nos permitía adelantar aún más lentamente. Pronto comenzaron a añadirse palmeras
en el paisaje y poco después las palmeras de yatay lo dominaron todo. Un sitio llamativo
inclusive en una mañana plomiza como aquella. Estábamos en el Parque Nacional
El Palmar. Un sitio atractivo que invita a recorrerlo, a pesar de que por entonces era
muy agreste. Se trata del palmar natural más austral que se conoce y se extiende a lo
largo de más de 8.200 hectáreas.
Las dificultades para avanzar desaconsejaban una nueva estación. Pero sí nos
permitimos una breve parada para tomar las fotografías que las poderosas vistas exigían.
Unos pocos minutos y a continuar camino. Fueron pasando las horas y sol volvió
a lucir y el ascenso de la temperatura fue secando el camino. El fangal nos dio una
tregua; pero en contraposición, el calor comenzó a ser sofocante y para peor, acumulábamos
una nada desdeñable cantidad de barro en las botas y en los pantalones –recuerdo
de unas preciosas imágenes de El Palmar–.
Llegamos a Concordia y el aspecto del coche, tanto como el nuestro, debería
ser lamentable. Nos detuvimos en un almacén de campo compramos pan, vino y algo
de fiambre y continuamos. Enseguida, a nuestra derecha, podíamos ver la segunda
ciudad más poblada e importante de la provincia. Resistimos a la tentación de entrar
a conocerla, pero sucumbimos a visitar una hermosa playa, con bastante gente. Nos
alejamos del gentío todo lo que pudimos río arriba y apreciamos muchísimo el gusto
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ICONOS
Imagen de El Palmar de Colón bastante más idílica de la que nos tocó en
suerte: Había llovido, el camino era un barro arcilloso y la mañana gris
plomiza. 8.300 hectáreas de plameras yatay.
de refrescarnos, lavarnos y aprovechar también para adecentar la ropa. Comimos, descansamos
y aunque estupendamente repuestos, apetecía quedarse en el sitio tan
agradable. Hasta nos llegamos a plantear montar la carpa –que mientras tanto habíamos
extendido para secarla– y pasar el resto del día. Pero bastaba una rápida cuenta
para convenir que no era lo correcto. Las horas invertidas en llegar hasta allí no se
condecía con el espacio recorrido. Apenas 120 kilómetros desde Colón. Así que, a regañadientes,
volvimos a la carretera.
Entrada la tarde llegábamos a Federación. La antigua Federación. Una población
cuyo destino le condenaría a formar parte del lecho del embalse de la Represa
Salto Grande –proyectada entonces y finalmente inaugurada en 1979.
Recuerdo un pueblo bonito, con un camino litoral apacible y casas a tono. Conversamos
con algunos vecinos y se mostraban desolados ante el desarraigo que debían
afrontar. Unos pocos kilómetros más arriba se estaba construyendo la Nueva
Federación y se perfilaba como una urbanización uniformada, impersonal, seguramente
más confortable, pero obligaba a sus futuros habitantes a dejar atrás toda una
vida de recuerdos y un pueblo, sin duda atractivo, bajo las aguas. Pero este tipo de
cosas no siempre resultan de tanta aflicción como soportar el destino de inundación
eterna de la antigua Federación.
Recabando información actual que me permitiera conocer, al menos someramente
qué ha sido de estas dos poblaciones, encontré un interesante artículo sobre la
Nueva Federación.
Escribe Agustina Fontirroig (editora / Travel Content Editor:
https://intriper.com/lectura/como-hacer-el-camino-mesopotamico-ruta-nacional-14/)
este fragmento que transcribo textual: “Federación es el municipio y cabecera del departamento
Federación en la provincia de Entre Ríos, Argentina. Ubicado en el margen
derecho del embalse formado por la represa de Salto Grande en el río Uruguay, el mu-
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nicipio comprende la localidad del mismo nombre y un área rural.
“El atractivo protagonista de la zona es, ni más ni menos, que Termas de Federación:
están ubicadas al borde del río Uruguay, en el noreste entrerriano, y han sabido posicionarse
como un gran clásico en una provincia con una gran tradición en la actividad
termal.
“El Camino Mesopotámico inicia –o culmina según la dirección en que sea realizado–
con Federación, la ciudad entrerriana que recibe miles de visitantes gracias a sus cálidas
aguas termales.
Historia de una ciudad que volvió a brillar
ICONOS
«Lo que el agua nos llevó, el agua nos devolvió» dicen que dijo el intendente en 1994
ante el descubrimiento del primer pozo termal del litoral argentino, perforado en Federación
y que dio origen luego a las termas. Se trata del primer parque termal de la provincia
y la principal fuente de ingreso para la ciudad.
“Son, sin duda, termas que hacen brillar a la Nueva Federación, el emplazamiento elegido
por la mismísima población para mudarse y construido hace poco más de 40 años,
para dejar atrás a la Vieja Federación que hoy permanece bajo el agua por la inundación
del año 1979 tras construirse la represa de Salto Grande.
“La idea de la reconstrucción fue un proyecto que tuvo el efecto ideal: hoy la ciudad es
un símbolo de las aguas cálidas y siempre que se piensa en un spa o destino para realizar
turismo de salud, Federación se sitúa en los primeros lugares. No obstante, en
una charla íntima con algunos locales, cuentan con algo de brillo en los ojos que mucha
gente grande no supo adaptarse al cambio y murió de tristeza. El cementerio es el
único espacio que queda vigente de la vieja federación y el que no ha sufrido daños.
«Los abuelos dicen: ‘Mijo, algún día volveremos a las raíces‘». Irónicamente, una metáfora
hecha realidad.
“Por su parte, el agua termal en Federación, con piletas que alcanzan temperaturas
como 38°, 39° y 41°, al incrementar la temperatura del cuerpo, logra eliminar gérmenes,
toxinas y virus. Curiosamente, dicen que el agua de las termas genera un efecto dorado
sobre la piel tal como se puede encontrar a partir de la brisa marina de playas con costas
en el océano Atlántico. Entre otros beneficios para la salud, también aumentan la
circulación y la oxigenación sanguínea, estimulan la digestión y el metabolismo, relajan
los músculos, mejoran el sistema inmune, benefician a la piel y funcionan como tratamientos
para lesiones y heridas”.
La visita fue entrañable e invertimos, con mucho gusto, un buen tiempo, pero
como seguíamos acumulando retraso al plan de viaje, decidimos continuar camino. Y
ahí salimos…
El suelo de ripio puro y duro volvió a estar presente. La marcha se mantenía
lenta y la oscuridad acelerada. Un escenario nuevo se presentaba. El abundante ripio
formaba disimulados baches de guijarros en los que el coche quedaba atascado. Se
hacía notar la falta de potencia motriz ya que, con solo agregar la fuerza de Gonzalo
empujando, reanudábamos la marcha. “Ves, a este coche le falta un caballo”, dijo Alicia,
“con vos lo solucionamos”, agregó, aunque a Gonzalo no le hizo demasiada gracia.
El cansancio se acumulaba y no encontrábamos ningún sitio adecuado para
comer algo y pasar la noche, lo que nos forzaba a continuar la marcha. “Deberíamos
haber hecho noche en Federación”, coincidimos. Ya oscuro, sin indicios de dónde nos
encontrábamos, no quedaba otra opción que seguir hasta alguna población. Los ruidos
de la noche y el desconocido entorno dramatizaban el camino que seguía machando
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ICONOS
«Lo que el agua nos llevó, el agua nos devolvió» dicen que dijo el intendente en 1994
ante el descubrimiento del primer pozo termal del litoral argentino, perforado en
Federación y que dio origen luego a las termas. El dolor por el antiguo pueblo sumergido
en el fondo de la represa, la Nueva Federación se convirtió en el primer parque termal de
la provincia y la principal fuente de ingreso para la ciudad.
sobre ripio y más ripio. Fueron momentos apremiantes; los recuerdo perfectamente
porque todo empeoró y mucho, cuando el coche, después de ‘toser’ dos o tres veces
dijo ‘hasta aquí llegué’ y el motor se detuvo. Imagino que la expresión de mi cara sería
similar a las de mis compañeros de viaje: literalmente, entre estupefacción y pánico.
Superada la sorpresa, levanté el capó para intentar detectar el fallo. En eso estaba
cuando escucho a Alicia, que a la altura de la puerta trasera derecha decir: “Aquí
hay olor a nafta”. Efectivamente, se conoce que tantos golpes recibidos acabaron por
aplastar y perforar el tubo que desde el depósito situado debajo del maletero abastece
de nafta al motor. Acceder al dichoso tubito era harto complicado. Unido al chasis con
unas abrazaderas en medio del coche era todo un problema. El primer paso no obstante,
fue detener la pérdida del precioso líquido taponando como se pudo el agujero.
El segundo paso, intentar fijar de alguna manera el criquet (gato) para que al levantar
el coche no se hundiera en el blando suelo o se desplazara en el ripio para lo que era
prioritario conseguir algo que sirviera de base. También era menester idear algo que
hiciera las veces de caballete para evitar que, en caso de que la base del enclenque
aparato no se sostuviese sobre la superficie poco firme, el coche cayera y pusiera en
riesgo a quien se metiera debajo para intentar solucionar el problema, o sea, yo.
Era necesario asentar el crique sobre una superficie plana, de al menos 20 o
25 cm de ancho que permitiera elevar el coche. Tras largo rato de búsqueda conse-
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guimos una piedra bastante achatada que, finalmente, resultó efectiva. La rueda de
repuesto acostada y una consistente caja de herramientas arriba cumplieron con la
función de caballete de seguridad.
El siguiente y complicado caso fue cortar con una pequeña sierra, a la tenue
luz de una linterna y sometidos a la inclemente acción de los famélicos mosquitos selváticos,
un trozo de unos 3 o 4 centímetros del tubito de bronce o cobre, introducir un
tramo de 10 o 12 centímetros de tubo plástico que felizmente teníamos y luego amordazarlo
al de metal con tres lazos de alambre a cada lado. Pues funcionó. Luego de
unas cuantas vueltas en vacío, el motor se puso en marcha. Juntamos todo y volvimos
a movernos, hambrientos, cabreados y muy, pero que muy cansados. No recuerdo la
hora, pero fácil, medianoche.
Un rato después llegamos a Chajarí. Vale decir, casi siete horas para hacer 80
kilómetros. Mala no, malísima hora para buscar un refugio más o menos seguro. Seguimos
unos kilómetros y nuevamente nos dieron la solución en otro Destacamento
de la Policía Caminera; se apiadaron de nosotros y tras conocer nuestra locura de
viaje, muy amablemente nos permitieron acceder al lavadero para asearnos y lavar la
ropa en unos pilones en la galería alumbrada por una sola bombilla en la parte trasera
del edificio. Creo, o puede ser que haya sido, en Mocoretá, puerta de entrada a la provincia
de Corrientes. También nos permitieron levantar las carpas en el terreno trasero.
Todo muy gratificante hasta el momento de encender el ‘sol de noche’ (marca de un
farol a presión de kerosén muy popular en la época) y una nube de insectos se abalanzó
sobre nosotros. Solventamos el inconveniente colocando el farol a diez metros
y casi en oscuridad zaparnos todas las latas que quedaban y agotar las existencias de
pan duro.
DÍA 3
ICONOS
Cuando despertamos, envueltos en sudor, la mañana estaba casi consumida. Un calor
tremendo. Hasta entonces, nunca me había tocado soportar tan alta temperatura.
Según los policías, a los que invitamos a café y charlamos un buen rato, a medida que
pasaran las horas podría llegar a los 48 grados. Era absolutamente agobiante. Aprovechamos
para revisar el remiendo de la noche anterior y a reacomodar el equipaje.
Hacernos con agua fresca y poner rumbo a Monte Caseros. A todo esto, casi mediodía.
Los amables agentes nos despidieron como viejos amigos, y quedaron mirándonos
partir, seguramente como intentando establecer cuál era el grado de locura que
nos impulsaba a salir a ‘rutear’ en las peores horas. Por delante, 90 kilómetros por recorrer
lo que, en nuestras condiciones motoras y físicas, supondría unas dos horas
mínimo. Las ruedas sobre la tierra seca levantaban un polvo amarillento que se filtraba
por todos lados. Si abríamos la loneta del techo el solazo nos fulminaba. Si no lo hacíamos,
las ventanillas partidas delanteras no daban abasto para ventilar mínimamente.
El agua fresca recogida antes de salir ya estaba como para hacer sopa. Unas
horas horrorosas. No sabíamos qué hacer. Como un espejismo, a lo lejos nos pareció
asomar Monte Caseros. Unos atroces kilómetros y comprobamos que lo era. Una población
importante, pero no se veía un alma por las calles. En la estación de servicio
llenamos el depósito y en un almacén de ramos generales (típico local a lo largo y
ancho del país en los que básicamente, venden de todo: desde productos de alimentación
a artículos de labranza, mantas, sombreros o sillas de montar, golosinas o algunos
muebles. En el largo mostrador de madera apilaban los productos de venta
diaria, una balanza de dos platos y pesas, paquetes de yerba mate y una alacena acris-
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ICONOS
talada donde se guardaba el pan y las facturas para el mate resguardados de las moscas.
A partir de esa vitrina, el mismo mostrador, cubierto por láminas de estaño delimitaba
la zona del ‘Despacho de bebidas’. Un sector reservado como bar al que acudía
el paisanaje. Detrás del mostrador unas estanterías sobre un fondo de espejo descascarado
repletas de botellas de licores tipo: 43, Tres Plumas, Doble V, caña Ombú,
grappa Valleviejo o las infaltables ginebras y los requeridos vermuts Cinzano, Gancia,
Hesperidina, Pineral o Ferro Quina Bisleri. En las paredes, carteles de Ginebra Bols,
Naranja Crush y el siempre presente de ‘Tome Coca Cola’.
Pendían del techo dos o tres lámparas con un plato verde de metal por encima
que, con las contraventanas entornadas por el sol impiadoso, iluminaban mortecinamente
el local. Nuestra entrada acalló la charla de los paisanos y dirigieron los ojos a
nuestras personas. Saludamos animadamente y luego del irrenunciable comentario
acerca del calor abrasador, poco a poco cada uno volvió a lo suyo. Compramos pan
(un tipo que le llaman galleta y se mantiene muy bien varios días), tres salamines, vino
y agua fresca. Preguntamos sobre un lugar tranquilo para comer y uno de los lugareños
nos indicó de una zona tranquila y parquizada junto al río. “Al menos tendrán un poco
de sombra. Estamos a 46 grados y puede seguir subiendo. Hasta las seis de la tarde
no les recomiendo salir. Es peligroso”, nos aconsejó, en un castellano con entonación
guaraní, perfectamente entendible.
Evitar el calor extenuante
Siguiendo sus instrucciones llegamos al sitio recomendado que era, por cierto, bastante
agradable. Moverse exigía un gran esfuerzo. Como si dar un paso supusiera llevar 50
kilos sobre la espalda. Gonzalo era médico (ya recordaréis) y dijo que lo más sensato
era montar la carpa, comer algo, recuperar fuerzas y con la fresca salir y avanzar de
noche. Como yo me llevé la paliza de conducir hasta allí, quedé liberado de la tarea
de montar el campamento así que me acerqué al río con el rústico carrete de corcho
donde se enrollar tanza de pesca a mano y una cuchara multiuso que constituía el minimalista
equipo que llevaba conmigo. Al volver, Alicia ya tenía perfectamente montada
nuestra carpa y Gonzalo, sin dejar de refunfuñar, a punto de terminar de montar la
suya. Como la suerte me acompañó, pude capturar dos bagres y un pequeño dorado.
Así que la comida del día fue pescado a la brasa. El intenso calor, la comida y el vino
invitan a echar una buena siesta y no lo dudamos, a pesar de habernos levantado tan
tarde.
Mi pequeña carpa ha sido compañera inseparable desde mis primeros pasos
como mochilero. No sé si llegaría al metro de altura, pero era espaciosa por tener un
ábside bastante amplio para guardar equipaje y enseres, lo que liberaba espacio para
dos personas, con la posibilidad de abrir unas cremalleras en el alero inferior y disfrutar
de las ventanas con malla mosquitera. Bien enrollada no ocupaba mucho más que una
caja de botas y pesaba bien poco. Confeccionada con tela de avión, verde oscura, sumamente
liviana pero muy resistente e impermeable. El sobretecho era algo más
grueso, color naranja que, años después, el viento patagónico me lo arrancó de las
manos mientras lo desmontaba en Bahía Cracker (Chubut), sin dejarme otra alternativa
que verlo volar hacia el mar austral y hundirse en él a varios metros de la costa.
A Gonzalo, que se había estrenado con nosotros en la práctica del camping en
Villa Gesell un año antes, le habíamos conseguido la muy cómoda carpa de mi amigo
Miguel. Se montaba con rapidez ya que sólo debía extenderse, fijarse al suelo, extender
los vientos y clavarlos y para luego, desde dentro, levantar los parantes y listo.
69

Quedaba montada. El secreto estribaba en que los vientos eran elásticos. Más amplia
que mi pequeña tienda, pero presentaba el inconveniente de zamarrearse bastante a
partir de cualquier brisa, aunque difícilmente se la llevara (salvo en Patagonia). Pero
no era en este caso previsible que eso pudiera suceder. No se movía una hoja y el
calor parecía achatarla.
Después del reparador ‘siestón’, fue turno de un chapuzón en aguas del río Uruguay
y más tarde, tras unos cafés y ropas limpias, decidimos dar un paseo por los alrededores.
Monte Caseros era –y hoy más aún– una localidad de importancia. El punto
donde nos encontrábamos se llamaba históricamente ‘Paso de los Higos y tiene lugar
una triple frontera. Frente a la ciudad de Monte Caseros se encuentra Bella Unión (ciudad
del departamento de Artigas, Uruguay) y al noreste la localidad brasileña de Barra
do Quaraí.
El tiempo pasa rápido cuando se está bien. El relax llegaba a su final. De común
acuerdo decidimos viajar de noche, con la fresca, y ya comenzaba a refrescar. Lo malo,
es que estábamos a solo 600 kilómetros de Buenos Aires y nos quedaba más del doble
de camino por delante. Un considerable retraso. Tres días a una media de 200 km diarios
era un rendimiento muy pobre. Cierto es que las dificultades que fuimos sorteando
en la carretera fueron mayores de las previstas, además de los inconvenientes mecánicos.
Atardeciendo nos pusimos en marcha. Primer objetivo: Paso de los Libres (115
km), siguiendo a Yapeyú (otros 76 km) –cuna del Libertador José de San Martín y parada
obligada– luego de la visita seguir hasta La Cruz (45 km) y allí decidir si estábamos
dispuestos a desviarnos hacia Colonia Pellegrini y los famosos Esteros del Iberá.
Un sitio por entonces casi salvaje que figuraba en la agenda de cualquier aventurero.
Comenzamos esta etapa con buen ánimo, techo abierto, despensa repuesta y físicamente
plenos como para mejorar un poco el ritmo de marcha. Arrancamos entonces
con el objetivo de Paso de los Libres en el punto de mira.
DÍA 4
Para quienes no conozcan esas tierras australes, contarles que en estas latitudes las
puestas de sol no son similares a las del hemisferio norte. El ocaso se produce muy
rápido. Cuando el sol comienza a ponerse, en pocos minutos cede protagonismo a la
diosa oscuridad. Una función muy breve. Vale decir que al poco rato de salir de Monte
Caseros nos adentramos por primera vez en el viaje en una etapa nocturna.
En mitad de la noche a oscuras
ICONOS
Los faros del 2CV no eran precisamente los más adecuados para una ruta de tierra,
con bordes bastante confusos, pero allí íbamos, siempre lentos pero avanzando. Gonzalo
era más bien callado, pero casi siempre sus apreciaciones eran agudas. Irónico
y respetuoso. Sus únicas quejas en lo que llevábamos de viaje tenían que ver con el
café. Como colombiano que era, hacía un café suave que se tomaba con gusto, pero
era comprensible que el Nescafé lo sustituyera por comodidad. Agua caliente en el
termo y una cucharadita en la taza y ya estaba, frente a cafetera, filtro, etc. –que a
pesar de todo él consideraba viable. Eludiendo ese tema, no existían reproches. La
convivencia era muy buena y disfrutaba del viaje a pesar de los inconvenientes que
sorteábamos con aceptable efectividad a medida que se presentaban. Ciertamente,
pasarían muchas cosas por su cabeza. La ansiedad compartida por llegar a las Cata-
70

ICONOS
ratas, un inquietante futuro inmediato, el inminente viaje, sus últimos días en Argentina,
particularmente en Buenos Aires –un trago difícil porque amaba a esa ciudad– y lógicamente,
el reencuentro con su madre y su familia después de tanto tiempo.
Charlábamos al respecto mientras que el ‘citronete’ seguía su marcha, no muy
raudo, como siempre. De pronto, las luces de los faros comenzaron a menguar. Sobresalto.
El coche seguía su marcha pero la intensidad de la luz decrecía rápidamente.
Tanto, que unos minutos después el motor se paró y quedamos en mitad de la carretera,
completamente a oscuras. ¿Qué pasa? ¿Qué hacemos? –preguntó Alicia. Mientras
que Gonzalo, con su parsimonia habitual dijo “¿Viste como era mejor el autobús?”,
apunte que en ningún momento se consideró.
Tiraba del arranque sin obtener respuesta. Absolutamente muerto. Linternas en
mano bajamos, levantar el capó y observar. Con una llave francesa hice un puente
entre los bornes de la batería, que estaban bien sujetos, y en lugar de un fuerte chisporroteo,
la respuesta fue nula. Diagnóstico: batería descargada.
El dilema no era nada fácil de resolver. ¿Cómo se ha descargado la batería con
el motor en marcha? ¿Qué hacer en plena noche y lejos de todo? Apartamos un poco
el coche para liberar el centro de la carretera y cruzar los dedos para que alguien pasara.
Después de un café nos sentimos mejor –ni siquiera Gonzalo protestó– y recordé
una de las maravillas de la ingeniería Citroën, la manivela para retirar las tuercas
de la rueda. ¿Sabían que esa simple y magnífica herramienta se bastaba por sí sola
para desarmar el coche?
Las tuercas de toda la carrocería: aletas, puertas, asientos, todas de la misma
medida y con el espacio suficiente para que la ilustre manivela accediera. Otra de las
funciones ‘mágicas’, era la arrancar el motor manualmente. Nunca lo había utilizado,
pero era el momento de probarlo: contacto puesto, manivela insertada por el hueco de
la rejilla de la turbina al extremo del cigüeñal y una vuelta decidida. Luego otra y otra.
Creo que a la cuarta o quinta vez, como obra de magia, el motor arrancó. Gritería de
loca alegría. Mantuvimos unos minutos el motor acelerado para que la batería se recargase.
Tiempo prudencial después, reemprendimos la marcha. Ni un kilómetro habíamos
hecho cuando la situación se repetía: las luces rebajaban rápidamente su
intensidad hasta apagar el motor.
Dedujimos –y bien por cierto– que un corto circuito en algún punto descargaba
la batería. Repetimos el recurso. Esta vez con más práctica, al primer o segundo intento
el motor se puso en marcha. Solo nos quedaba una opción: seguir camino sin encender
las luces, al menos, hasta algún lugar en el que se pudiera pasar la noche con cierta
seguridad.
La menos mala decisión era seguir adelante, encendiendo las luces un momento
como para comprobar que se va por el centro de la carretera. Despacio eso sí,
muy despacio. Exasperadamente despacio. Fue agotador. Lo bueno fue comprobar
que con las luces apagadas el motor funcionaba correctamente y recuperaba lo suficiente
la batería como para apagar el motor y volver a encenderlo normalmente.
No puedo precisar cuánto tiempo nos mantuvimos en camino de esa forma. Lo
que recuerdo es que en determinado momento, por el retrovisor asomó un ligero reflejo
que rompía con la oscuridad absoluta. “¡Viene un coche!” –dije– y encendí un momento
las luces para acercar el coche al borde y aguardar.
Impacientes, linternas en mano para alertar nuestra presencia y aguardar que
la petición de ayuda fuera atendida. Resultó ser un camión, cuyo conductor no dudó
en detenerse. Le explicamos lo que nos pasaba. “Eso es un fallo de los platinos y el
71

condensador. Seguramente tendrán que cambiarlos, pero el problema es que lo debe
hacer un mecánico porque necesitan una puesta a punto muy precisa” –dijo sabiamente
porque fue lo que pasó en realidad. Y nada más terminar de decirlo, y sin necesidad
de pedírselo, fue hasta el camión sacó una barra de remolque la enganchó en
su vehículo y ordenó: “voy a adelantar unos metros para dejar espacio. Acerquen el
coche hasta donde les diga. Los remolcaré hasta Paso de los Libres, en la entrada
hay un taller. Ahí les solucionarán el problema”. Gonzalo acompañó al chofer en la cabina
–lamentablemente no recuerdo el nombre del buen señor– y un buen rato después
quedamos en mitad de la noche, el ‘citronete’ y los tres, a la espera de que el taller
abriera lo más temprano posible. El amigo camionero no quiso aceptar ni una propina.
Aprovechamos para consultarle sobre nuestra intención de acercarnos a Iberá.
“Fácil no es, pero son jóvenes y en plan aventura… tampoco es imposible. Hay gente
que vive por allí, ya saben…, van y vienen…”; y se fue deseándonos suerte.
Unos perros nos ladraron durante un buen rato. Había algunas casas, pero ni
una sola luz encendida. En la puerta del taller, además de nosotros, un par de camiones
viejos y una grúa-remolque montada sobre un Ford del 40. Un ligero resplandor
avisaba de una población importante, Paso de los Libres y enfrente, Paraná de por
medio, la ciudad brasileña de Uruguaiana; localidades unidas por el Puente Internacional
Getulio Vargas-Agustín P. Justo.
DÏA 5
ICONOS
Comenzábamos nuestro quinto día en ruta aguardando la ayuda de un mecánico.
Cinco días que, según los cálculos previos, nos habrían bastado para hacer nuestra
entrada triunfal en Iguazú, pero allí estábamos, a 700 kilómetros de casa y a otro tanto
de las cataratas. Vale decir, mitad de camino.
Desestimé continuar revisando las cuentas para que el resultado no confirmara
que llevábamos más horas parados que en marcha. Dormitábamos de a ratos y cualquier
ruido nos alteraba. Como siempre, las horas pasaron y a las siete llegó una pickup
Chevrolet que traía a los mecánicos. Mientras uno de ellos levantaba la persiana,
el otro atendió nuestro problema. El camionero no había fallado en su evaluación y
estos caballeros solucionarían el problema, eso sí, en el curso del día. “Tenemos que
entregar este camión –dijo señalando a un Bedford que podía adivinarse que algún
día fue de color rojo– lo vendrán a buscar esta mañana”; aseguró el mecánico.
La suerte por esta vez hizo acto de presencia y a las nueve oímos arrancar el
motor del viejo Bedford. El que parecía el ayudante salió a probar el camión, se ve que
consiguiendo el aprobado porque de inmediato pusieron mano a la obra en nuestro
sufrido ‘citronete’. El 2CV era muy popular en todo el país, por lo cual, tenían repuestos
en el taller. El ayudante fue quien quitó la rejilla protectora frontal y efectuó los cambios
de piezas mientras se recargaba la batería y fue el mecánico patrón quien dedicó un
buen rato hasta conseguir la puesta a punto correcta.
Con la cara más alegre y el bolsillo magullado, entramos en Paso de los Libres,
al menos a conocer. Un rápido paseo en coche junto al río observando los coches y
camiones que iban y venían entre Argentina y Brasil, o lo que es lo mismo, entre Paso
de los Libres y Uruguaiana. Después, comprar lo de siempre: pan, vino, algún fiambre
y agua fresca. Antes de retomar la ruta, calentamos agua y guardamos en el termo
para unos cafés por el camino.
Antes de las 12 volvimos a poner en marcha lo que se estaba convirtiendo en
una odisea. El aliciente, que el coche se notaba más ágil. Por delante, unos 80 kiló-
72

ICONOS
Al preguntar por la casa de San
Martín, nos indicaron el edificio
de la imagen superior. Nos
sentimos algo desolados porque
teníamos al Libertador como de
una familia humilde.
Pronto descubrimos que el
templete se construyó para
resguardar las ruinas de lo que
fue la casa de José de San
Martín y, a la vez, atesora
algunas de sus pertenencias.
metros hasta Yapeyú. Esta localidad ha sido cuna del Libertador José de San Martín
y teníamos previsto conocer el poblado del que teníamos referencias. Llegamos sin
incidencias. Con calor sí, pero el coche fue estupendamente, a buen ritmo sobre un
terreno de tierra bien apisonado, muy favorable y con poco tráfico. Una zona paisajísticamente
bonita. Resultó un tramo agradable y casi sin darnos cuenta nos topamos
con un indicador que marcaba la entrada en Yapeyú. Para ubicarles, decir que seguimos
en el Este de la provincia de Corrientes y nos desviamos unos pocos kilómetros
hacia el río Uruguay para visitar la casa y cuna del Libertador, pueblo que en 1942 fue
designado como Lugar Histórico Nacional.
La principal atracción de Yapeyú es conocer el sitio donde vivieron el Teniente
de Gobernador Don Juan de San Martín en 1774, y su esposa Gregoria Matorras, casa
natal del que estaba destinado a ser el Padre de la Patria, José de San Martín que
nació allí el 25 de febrero de 1778.
Al entrar en el centro del poblado ya se veía como un sitio agradable, de calles
de tierra y ripio bien cuidadas, al igual que las viviendas en general. Preguntamos por
la casa de San Martín y nos señalaron un llamativo templete del otro lado de la plaza.
La primera impresión fue algo, si que quiere, decepcionante. La historia nos contaba
que San Martín era un hombre de cuna humilde y de pronto, nos vemos ante un ‘palacio’
en medio de un pueblo tradicional de casas bajas y sencillas. Pero fue solamente
el primer impacto visual. Enseguida nos explicaron que el aparatoso edificio neocolonial
73

ICONOS
Conocer Yapeyú resultó muy
agradable, no solo por visitar
la casa natal del llamado
Padre de la Patria, sino
porque además, es una
cuidada población, de casas
bajas, de buen gusto, de
puertas abiertas y patios
interiores, calles de ripio y
mucha vegetación.
Nos tocó un día muy
caluroso pero muy fructífero.
se construyó en 1938 para proteger la vivienda original de la familia y contenía, asimismo,
algunas pertenencias y objetos relacionados con la vida del General. Una vez
dentro, llegamos a emocionarnos contemplando las ruinas de la vivienda que, en su
momento, fue refugio de infancia de uno de los hombres más importantes de la historia
Latinoamericana. La casa está custodiada permanentemente por miembros del Regimiento
de Granaderos a Caballo, que fundara precisamente San Martín. Cabe señalar
que los restos del Libertador descansan desde 1880 en la Catedral Metropolitana de
Buenos Aires.
El sol caía en picado pero el sitio invitaba a recorrerlo a pie así que paseamos
por sus tranquilas calles, las cuidadas viviendas de puertas abiertas dejaban ver su
patio interior y pasamos junto a la escuela que en una de las aulas que daba a la calle
vimos un grupo de niños en clase. Pedimos permiso a la maestra para saludarles y la
señorita –creo que Inés– les transmitió a los alumnos quiénes éramos y a dónde íbamos.
Los niños nos despidieron agitando las manos y, por supuesto, gritando adioses…
Tras la agradable experiencia decidimos continuar nuestro viaje, con cierto pesar porque
Yapeyú fue unos de los sitios más sensibles y emotivos en los que estuvimos. Nos
quedaba por delante otros 45 kilómetros hasta La Cruz donde deberíamos tomar la
decisión de desviarnos hacia Colonia Pellegrini, puerta de entrada a los famosos Esteros
del Iberá, o desistir de la idea, acampar y seguir ruta en dirección a Apóstoles,
ya en la provincia de Misiones.
Durante el trayecto fuimos discutiendo el tema. Gonzalo no terminaba de decidirse.
Por un lado le preocupaba el considerable retraso que llevábamos, con casi 600
kilómetros aún por delante hasta llegar a nuestro objetivo final, las Cataratas. Pero,
por otro lado, le resultaba tentadora la posibilidad de ver con sus propios ojos un sitio
de características muy poco comunes, y en condiciones prácticamente 100% naturales.
Alicia lo tenía mucho más claro y como buena mujer, más racional y sensata,
enumeró las dificultades que debimos superar hasta ahora, problemas imposibles de
haber previsto y ahora que las condiciones comenzaban a mejorar no parecía lógico
arriesgar en un terreno del que solo sabíamos que era casi salvaje. Su opinión era de
seguir un poco más allá de La Cruz –dijo señalando el mapa–, hasta Alvear. Allí acampar
y seguir mañana descansados y recuperando tiempo.
74

ICONOS
Yo, no podía estar más alejado de esa objetividad. En lo más profundo sabía que Alicia
tenía toda la razón, pero tanto había leído sobre los Esteros del Iberá, anécdotas,
fauna, condiciones ambientales únicas, que no era fácil renunciar siquiera una vista
del sitio estando tan cerca. Recuerdo que más o menos mi argumento fue: “A pesar
de nuestra juventud, es muy factible que nunca más tengamos la ocasión de estar tan
cerca…, ¿Es que vamos a dejar pasar esta oportunidad única? Son 100 kilómetros
nada más y luego volvemos a la ruta más al norte…”.
Los Esteros del Iberá es un extenso humedal cuya superficie de unos 25.000
km2 en la provincia de Corrientes. Es el segundo humedal más grande del mundo después
de El Pantanal (Mato Grosso brasileño y regiones vecinas de Bolivia y de Paraguay).
Los Esteros del Iberá lo conforman esteros, bañados, embalsados, lagunas...,
mayoritariamente de aguas provenientes de las lluvias. Los esteros son depósitos de
agua de profundidad que varía entre 1 y 3 metros con un manto de plantas acuáticas
flotantes.
Un apretado entresijo de camalotes forman los llamados embalsados. Son especialmente
peligrosos porque dan el aspecto de tierra firma y nada más pisar sobre
ellos una persona puede hundirse a una profundidad incierta. En mejor de los casos
hasta las rodillas y en el peor, mejor no saberlo.
Por su parte, los bañados son acumulaciones de aguas sobre tierra plana que
drena lentamente. Puede llegar a tener 30 centímetros y presenta un aspecto como
de tierra firme.
Las dificultades de acceso han hecho del lugar un santuario de biodiversidad. Aunque
su enorme extensión dificultaba al extremo el avistamiento de fauna, la codicia humana
ha sido capaz de cometer furtivismo cazando especies de valiosa piel, como el carpincho
al que cazaron sin miramiento durante años.
Enumerar el detalle de la fauna sería interminable, pero destacar entre los animales
de mayor porte yacarés (especie de cocodrilo de América del Sur), ciervo de los pantanos,
ñandúes (avestruces sudamericanos), los citados carpinchos, caballos salvajes,
monos carayás, zorros, vizcachas, patos biguás, boas y anacondas, entre otras muchas
especies.
En el momento de nuestro raid, toda aquella zona prácticamente seguía virginal.
El turismo llegó mucho después y a pesar de que en la actualidad existen empresas,
alojamientos y tour organizados con guías expertos (imprescindibles), sigue siendo un
sitio al que respetar en toda su medida.
Transcribo información actual respecto a los Esteros del Iberá: “El 15 de abril de 1983,
por ley 3.771, un área de unos 12 000 km² —dividida entre los departamentos San Miguel,
Concepción, Santo Tomé, San Martín y Mercedes— fue instituida como Reserva
Natural Provincial por el Gobierno de la Provincia de Corrientes, del que depende actualmente.
Se lo considera un humedal de importancia internacional en los términos de la Convención
de Ramsar. Cabe aclarar que la Convención Ramsar (nombre de una ciudad
de Irán) vigila sobre Humedales de Importancia Internacional con el objetivo promover
acciones nacionales y la cooperación internacional para la conservación y el uso racional
de los humedales y sus recursos.
El Parque Nacional Iberá fue establecido en 2018 y se compone de cuatro portales
con ingresos independientes y está inmerso dentro de la Reserva Natural del
75

ICONOS
Iberá de la provincia de Corrientes (antes citada) y abarca 1.300.000 hectáreas.
El Portal Cambyretá se ubica en el margen norte de la reserva, mientras que el Portal
San Nicolás y el Portal Carambola se encuentran en el margen oeste y el Portal Laguna
Iberá en el sureste.
Llegamos a La Cruz en un santiamén, nos detuvimos unos minutos frente a un desvencijado
cartel que anunciaba el desvío hacia Colonia Carlos Pellegrini y pregunté:
“Toca decidir, ¿qué hacemos..?”. Alicia se encogió de hombros como diciendo ya saben
lo que pienso y Gonzalo respondió con una tímida sonrisa que valoré como un sí, o un
medio sí. Por decisión mayoritaria giré a la izquierda rumbo a los Esteros del Iberá.
Nada hacía presagiar que nos aguardaba el día más duro y penoso del raid. De los de
marcar en rojo en la vida.
Aún quedaban horas de luz y dado la necesidad de recuperar tiempo decidimos seguir
al buen ritmo que llevábamos. El camino, de tierra, parecía bastante bueno. Hasta Colonia
Carlos Pellegrini, 131 kilómetros, con suerte, al caer la tarde llegaríamos.
El calor seguía apretando, pero a medida que avanzábamos levantando detrás una
buena polvareda, el paisaje comenzaba a cambiar. Matas de bajo porte, muchas aves
y al cumplirse la primera hora, sin cruzarnos con ningún coche, comenzamos a vernos
rodeados de bañados. Primeramente algunos a más o menos distancia y luego zonas
encharcadas, disimuladas entre la flora y cada vez más cerca de la carretera. Hasta
vimos los primeros carpinchos deambulando tranquilamente, gráficamente registrados
por una cámara Kodak de la época de película en cartuchos. Todo muy novedoso y
entretenido hasta el momento en que Gonzalo, desde el asiento de atrás dijo: “Miren
lo que se viene ahí…”.
Íbamos en dirección noroeste y Gonzalo señalaba hacia el sur y al volver la cabeza
vimos acercarse a una inmensa masa de nubes negras, cargadas de aparato
eléctrico que había surgido de la nada. Avanzaba rápido y nosotros atrapados en una
posición muy poco recomendable. Volver o seguir era la misma insensatez que quedarse
donde estábamos. Difícil de resolver, peor aún al ver la cara de Alicia que sin
decir una palabra, su mirada lanzaba todos los reproches que me pudiera imaginar.
Quedaba muy claro que la tormenta no nos daría tiempo a llegar a Colonia y desconocíamos
cómo se comportarían los bañados tras un aguacero. Tampoco se veía ni casa,
ni sitio dónde buscar refugio. El cuadro era bastante desalentador y había que tomar
una indecisión.
Como tengo dicho, ya no existen las fotos de esa situación (ni de ninguna otra).
En internet hallé unas imágenes recientes, que no reflejan nuestra incómoda situación,
pero que valen para que el lector se haga una ligera idea del terreno. A pesar del tiempo
transcurrido, confieso que aquellos momentos aún resultan angustiantes. El silencio
aumentaba la inquietud de estar a merced de la naturaleza.
El terreno, normal de un bañado, era, y sigue siendo, una planicie. Nula alternativa de
encontrar un reparo. Sobre una ligerísima prominencia del terreno, ya con la tempestad
encima, nos decidió a parar a que pasara el temporal. Oscureció como si se hubiese
hecho de noche tras un leve pestañar. La sucesión de relámpagos nos devolvía al día
y los rayos cruzando el cielo y cayendo a saber dónde nos sumía en el desconcierto.
El agua comenzó a caer formando una gruesa cortina. Sin bajar del coche logramos
sacar el doble-techo de la carpa de Gonzalo y extenderlo por encima de nosotros,
convencidos de que la lona del techo no resistiría la prueba a que se sometía.
Este tipo de borrascas tan poderosas del Sudeste, antárticas, suelen portar carga de
granizo y si eso sucedía, la capota de nuestro querido 2CV si que tendría los minutos
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El camino de ripio hacia Iberá.
El mapa permite tomar noción de la
extensión de los Esteros del Iberá.
El bañado se confunde con tierra firme y la
carretera no deja margen para el error. Con barro,
es fácil imaginar. Foto: infobae.com
Obviamente, no somos nosotros, pero la foto de paraisos.online permite comprobar que en Iberá
hay que estar muy atentos en todo momento.

ICONOS
Algunos ejemplares de
la fauna de los Esteros
Vizcacha
Biguá
Ñandú
Chajá y sus crías
contados. Minutos eternos. Minutos de zozobra que vivimos
en completo silencio. Esperando un desenlace
nada favorecedor. No soy capaz de precisar cuánto
duró el aguacero. Puede que unos 20 minutos, quizá
algo más…, en todo caso una eternidad, no lo sé.
Lo que sí recuerdo con nitidez fue la sensación
de alivio cuando el ruido del caudal de agua que nos
caía encima comenzó a disminuir. Los densos nubarrones
siguieron su rumbo al norte más aligerados. Volvió
a aclarar un poco el cielo. Sólo un poco, porque la hora
correspondía con el atardecer. El repiqueteo se fue espaciando
hasta desaparecer.
El paisaje era desolador. Solo se veía agua y se
adivinaba algún que otro tramo del camino; el resto,
como un bañado gigantesco. Dentro del coche teníamos
agua que seguramente habría llegado hasta los
bajos de las puertas y filtrase por allí. Alicia y yo teníamos
botas de goma. Nos las pusimos y bajamos a evaluar
daños. El agua por encima de los tobillos hacía
fácilmente comprobable que el suelo había variado sustancialmente.
Empantanado, mucho más blando y resbaladizo.
La evaluación era inquietante: el terreno
tardaría en encauzar tal cantidad de agua, se venía la
noche y distinguir entre camino y estero era poco probable.
Si por entonces hubiésemos tenido teléfonos
móviles todo habría sido distinto; pero arriesgarnos a
movernos en esas condiciones no era recomendable.
Comprobamos que la tromba de agua no había
provocado desperfectos en el coche. El arranque respondió
a la primera. El ‘citronete’ estaba en marcha. Los
faros encendían y las ruedas tenían tracción. Decidimos
esperar un tiempo a que desaguara el camino y,
en todo caso, reanudar la marcha. Mientras tanto,
comer algo e intentar relajarnos de tanta tensión. Nada
más lejos de ese propósito.
Inquietante espectáculo
Pecarí
Yacaré
La oscuridad trajo consigo otra desconcertante
circunstancia. A los sonidos propios del lugar, comenzaron
a brillar decenas de ojos en derredor. Un espectáculo
digno de Hitchcock. Ningún par de ojos tan cerca
como para identificar a sus propietarios, pero lo suficiente
para amedrentarnos. Podían ser de carpinchos,
venados, liebres, cervatillos, vizcachas…, y un largo etcétera;
ya hablamos de la extensa lista de fauna autóctona,
pero lo que más imponía eran aquellos que
semejaban a ras de agua, lo que pudieran ser de yacarés
–un cocodrilo sudamericano más pequeño (dos metros
en edad adulta)– pero de respetables fauces.
78

ICONOS
Desconocíamos entonces si estos
saurios eran capaces de atacar a
personas, pero dábamos por
hecho que una mordedura debería
provocar bastantes inconvenientes.
No serviría de mucho más que
apoyo psicológico pero, por si
acaso, en la bandeja del coche
quedó bien a mano el pistolón.
Disparaba un solo cartucho de
perdigones por vez…, lo único que
haría es ruido, pero, algo es algo.
La tensión creada por la
concurrencia de aparatosas situaciones
eclosionó en las primeras
desavenencias entre nosotros. El
amenazador silencio dentro del
coche dejaba entrever que, a la
mínima, me ‘lloverían’ sermones
Los carpinchos campan a sus anchas por los esteros.
Dóciles, durante mucho tiempo fueron víctimas de
una caza indiscriminada por su valiosa piel. Hoy
y, más cuidados, forman parte del reclamo turístico.
Foto: Acróbata del Camino.
por mi empecinamiento en este trayecto y, cómo no, una forma bastante normal de
descargar el estrés generado por tantas adversidades. Podría decirse que ‘La tormenta
perfecta’, literalmente, estaba a punto de estallar.
Silente y cauto aguanté el chaparrón verbal: “¿Qué necesidad teníamos de venir
a este sitio, con los problemas que estamos teniendo?”; fue, más o menos, la primera
cuestión. “Te empecinás en algo y no parás hasta que la cagás”, bramaba Alicia y siguieron
otras, y otras, y algunas respuestas, y explicaciones, y excusas y todas esas
cosas que generan desasosiego cuando menos interesa que se presente. Producto
todo de la dura experiencia que atravesábamos. Cuando los ánimos comenzaron a
serenarse intentamos descansar un poco para tratar de pensar con algo de serenidad.
Alicia pasó al asiento trasero, donde acomodó de la forma más adecuada posible el
equipaje como para poder apoyar la cabeza y dormir un rato. Gonzalo y yo en los asientos
delanteros. Él consiguió ovillarse de tal modo que con una manta arrollada a modo
de almohada pudo descansar algo. Mucho peor lo llevé yo. Un poco más alto que mi
compañero y con el volante del 2cv, que no era precisamente pequeño, en medio, no
había forma. Para quienes no sepan cómo eran los asientos del ‘citronete’, les explico:
una estructura rígida de acero era la base sobre la que se sustentaban unas ligeras
pero fuertes bandas elásticas y por encima el augusto tapizado. Muy funcional, pero
no para esta finalidad.
Dos horas después, todavía en plena noche, baje a estirar las piernas y tomar
un poco de aire. Los ojos seguían por ahí, pero pude comprobar que el terreno ya no
estaba tan inundado, pero a los lados de la pista el agua reinaba a placer. Desandar
el camino era poco probable. La estrechez de la pista no aconsejaba dar la vuelta.
La amenaza de deslizarse fuera era un riesgo muy alto. Comentadas las incidencias,
la decisión fue ponerse en marcha que, aunque sea despacio, adelantamos
camino y por la mañana veríamos todo de otro modo.
Por cierto, sobre nosotros, la tormenta, la carga eléctrica, la lluvia torrencial,
había dejado paso a un cielo estrellado que hubiera sido una delicia contemplar en
otras circunstancias, y un inesperado frescor.
79

ICONOS
Servicios de excursiones en Iberá. Foto: gob.ar
Hoy en día, tanto la Colonia
Pellegrini, como los recursos
naturales del Iberá se han
desarrollado. Cuentan con
infraestructura turística y
reconocida puesta en valor de
su naturaleza pura.
“La población de Pellegrini, mi
comunidad, ha tenido que
crecer y reinventarse para
mantener su espíritu lugareño y
a la vez abrirse al mundo. A
partir de la creación de la
Reserva Natural Iberá en 1983,
aquella economía basada en la
venta de cueros y en el trabajo
rural en los campos vecinos se
fue transformando en una
economía de servicios basada
en una creciente demanda
turística”; Tato Fraga,
Intendente de Colonia Carlos
Pellegrini.
Guías paseando turistas por los esteros. Foto: Guido piotrkowski.
Nuevamente en movimiento. Todos atentos al camino que la negrura se empecinaba
en esconder. La tonalidad era tan similar entre el camino a Carlos Pellegrini y el camino
al bañado que infundía más que respeto. Casi siempre en tercera y chapaleando barro
seguimos durante un buen rato, hasta que nos vimos nuevamente en serio apuro. Las
dos ruedas delanteras, motrices por cierto, calzaron en una hondonada transversal
que no distinguimos. Ni para atrás, ni para adelante. En cada intento las hundíamos
un poco más. Ni con Alicia al volante y los dos empujando. Nada. Y aún de noche…
Exhausto, física y mentalmente, me quedé dormido sobre una manta doblada
sobre el volante. Creo que los tres reaccionamos igual al oír el ruido de un motor, incorporándonos
alertados. Estaba amaneciendo y a pocos metros, las luces que confirmaban
que el ruido que sonaba como melodía celestial no era una ensoñación. Era
una pick-up Ford de 1961, 8 cilindros en V, tracción trasera pero lo suficientemente potente
para superar casi cualquier imprevisto. La sorpresa del paisano podía igualarse
a la nuestra. No todas las mañanas puedes encontrar un 2CV atascado en el barro en
medio de una aguada y con tres personajes de comic a bordo…
80

ICONOS
Un grupo de carpinchos posa sin reservas para la admirada turista
De este sí recuerdo el nombre, se llamaba Ramón y tenía una pequeña granja no muy
lejos. Iba a La Cruz a comprar provisiones “los lunes siempre hay de todo”, explicó.
Nos sacó marcha atrás y nos siguió remolcando unos 200 metros en la misma dirección
hasta donde anchaba ligeramente el camino. “Aquí podemos pasar los dos coches con
un poco más de espacio”.
Ramón nos explicó que cuando llueve tanta cantidad de agua en tan poco
tiempo como la tarde anterior, se embalsa e inunda todo. “Todo esto es muy llano y no
ayuda a que el agua se desplace pronto. Pero poco a poco vuelve a lo normal. Cuanto
más hacia Colonia vayan (Carlos Pellegrini), peor será porque hacia allí va el agua”.
Nos aconsejó que volviéramos a la ruta 14 y siguiéramos nuestro camino. Y nos hizo
una última recomendación: “Si ven por el campo personas a pie o a caballo eviten
hacer preguntas. Pueden ser cazadores furtivos; son huraños y gente peligrosa. Mejor
evitarlos”.
Los Esteros del Iberá se negaron a darnos entrada. Mostraron su oposición a
exponerse ante visitantes curiosos. Actualmente, según he comprobado con mediación
de la tantas veces socorrida ayuda de internet, Colonia Pellegrini ha creado infraestructuras
como para recibir un turismo selectivo, que no profane el santuario de naturaleza
pura que sigue siendo. “La población de Pellegrini, mi comunidad, ha tenido que
crecer y reinventarse para mantener su espíritu lugareño y a la vez abrirse al mundo.
A partir de la creación de la Reserva Natural Iberá en 1983, aquella economía basada
en la venta de cueros y en el trabajo rural en los campos vecinos se fue transformando
en una economía de servicios basada en una creciente demanda turística”; cita textual
de Tato Fraga, Intendente de Colonia Carlos Pellegrini.
DÍA 6
Frustrados, desandando camino comenzamos nuestro sexto día de odisea. Confiados
porque regresábamos sobre un terreno que no nos había causado problemas hasta la
lluvia y que tampoco presentaba dificultades en esos momentos. “Si nos quedamos
otra vez, en un rato vuelve Ramón y nos saca”, dijo Gonzalo nuevamente ubicado en
el asiento trasero izquierdo.
81

ICONOS
Lamentablemente, han pasado más de 50 años de esta aventura y, entre muchas otras
cosas, las fotos se han perdido. Para graficar, he encontrado algunas que no somos
nosotros, pero podríamos serlo. Pasamos varias situaciones como esta.
En el preciso instante del reencuentro feliz con la ‘14’ dejamos atrás un episodio complejo
que nos llevó al límite, pero que superamos como buenos amigos que fuimos.
Más de medio siglo después permanece bastante vivo en la memoria.
Compramos algunas provisiones. Lo de siempre, pan, vino, algún fiambre o paté
y en esta ocasión, unos ‘pikles’ caseros que tenían una excelente pinta (son trozos de
hortalizas encurtidas en vinagre).
Completado el avituallamiento, incluido el carburante, nos autoconvocamos a
una reunión de gabinete de emergencia. Nos volcamos sobre el mapa y consensuamos
un plan más racional y adecuado a las nuevas circunstancias, que no eran otras que
contrarrestar el enorme retraso acumulado. Casi una semana en ruta, que era el tiempo
que habíamos previsto para llegar las Cataratas y casi para emprender el camino de
regreso y, en cambio, estábamos a mitad de camino. El plan original era seguir la Ruta
14 hasta, por lo menos, Oberá y enlazar entonces con la ‘civilizada’ Ruta 12 (que une
Buenos Aires con Iguazú, asfaltadita, pintadita, poblada de estaciones de servicio y almacenes,
puesto de socorro, etc.).
Las nuevas directrices, que nos comprometimos a respetar a rajatabla, era seguir
por la 14 hasta Apóstoles (ya en la provincia de Misiones) y desde allí abordar una
carretera asfaltada que nos dejaría en Posadas, la capital provincial (he consultado
los mapas actuales que identifican como carretera 105, aunque no recuerdo si era igual
en 1971).
Pactada la nueva hoja de ruta, comimos algo y reanudamos el viaje. Esta etapa
fue bastante cómoda y agradable a la vista (como casi todo el tiempo). El calor era el
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ICONOS
En algún momento, por un despiste en un cruce, optamos por una carretera que suponíamos
nos llevaba a Apóstoles y en cambio, fue cambiando su fisonomía y terminamos en unos
yerbatales. Un paisano nos ayudó a volver a la ruta y nos vendió una bolsa de naranjas.
que se suponía para ese mes en una región subtropical (Argentina es tan extensa que,
de Sur a Norte la variedad de climas comienza con el Antártico (Patagonia); Árido de
Montaña (a lo largo de la Cordillera de Los Andes); Pampeano en la región central y
Subtropical en las provincias más al norte (acompaño mapa ilustrativo).
La mañana transcurrió plácidamente. Algún que otro camión y poco más. Pasamos
por Santo Tomé y continuamos a Apóstoles. A partir de aquí la memoria me
juega una mala pasada. No recuerdo por qué causa, en un cruce de caminos o similar,
nos perdimos. Seguimos una carretera de tierra rojiza que parecía ser la que veníamos,
pero que a pocos kilómetros se fue estrechando absorbida por la maleza cubriendo
parte de ella. ¿Y ahora qué..?, nos preguntamos. “Al menos no está inundada”, apuntó
Gonzalo con sorna. Indicadores…, ni de casualidad. No muy lejos, entre unos árboles
no muy altos, descubrimos una vivienda. Llegamos a ella siguiendo unas rodaderas
hasta dar con un humilde rancho de chapas y hojas (supongo que de plataneras, o de
tabaco, que es un cultivo habitual). Alicia se encaminó a la casa y para sorpresa de
todos, un gallo grande y colorido salió disparado hacia ella. Ella era una atleta en buena
forma y consiguió llegar al coche antes de que el indómito animal le agujereada las
piernas. Ante el alboroto acudió un hombre, suponemos que el dueño de casa, un montón
de niños y la mujer que miraba desde la puerta. Evidentemente era un jornalero,
claramente nativo, con el torso desnudo y descalzo. Hablaba guaraní y apenas entendía
el acento de mi castellano porteño. Se mostró amable e interesado en ayudar y
por fin comprendió que deseábamos encontrar la ruta a Posadas.
Nos indicó que debíamos volver al cruce y tomar a la izquierda y dio entender
agitando la mano arriba y abajo que todo recto. Por él supimos que estábamos en tierra
de yerbatales (cultivo de la yerba mate) de consumo masivo en Argentina, Brasil, Paraguay
y Uruguay (el tradicional mate) y dedujimos que nos hablaba de tierra fértil y
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ICONOS
buena para los frutales. De hecho, le compramos una bolsa de 20 kilos de naranjas
que nos vinieron de perlas. El paisano y toda su prole salió a despedirnos sonrientes.
“No olvide atar al gallo cuando venga alguien”, le dijo Gonzalo, aunque dudo que haya
entendido la sugerencia. Tampoco creo que tuviera asiduas visitas.
Volvíamos siguiendo sus indicaciones cuando dimos con una cantidad de perdices al
lado mismo del camino. En esos momentos conducía Alicia así que le pedí que redujera
la marcha al mínimo. Estas aves, como cualquier otro animal, no se asustan de un
coche, pero si un humano pone un pie fuera desaparecen de la vista. Cuando calculé
estar a unos 10 metros, saqué lentamente el pistolón por la media ventana delantera
del coche y logré alcanzar una perdiz, para disgusto de Alicia que faltó esto para que
se pusiera a llorar. Disparar desde el coche fue un acto nada deportivo, pero sí de supervivencia
que, inexorablemente, debía repetir. “Con una perdiz no hacemos nada,
al menos una más para darnos una cena como la gente. Que esta no haya muerto inútilmente”,
argumenté, rogué. A regañadientes, mantuvo la marcha lenta y pude efectuar
un segundo y certero disparo. Después no hubo permiso para más. Ni siquiera el
intento a la desesperada de “una para cada uno” prosperó. Puso segunda, tercera y
dejó a salvo a la bandada.
En las cercanías de Apóstoles un nuevo desvío a la izquierda, ya bien señalizado,
nos permitió acceder a la carretera asfaltada, de aceptable estado y con algunas
estribaciones que anunciaban la cercanía del sistema de serranía. Alrededor de 70 kilómetros
que consumieron poco más de una hora y varias naranjas.
La ciudad de Posadas nos gustó mucho. Limpia, ordenada y bien señalizada.
No fue necesario preguntar para llegar al camping municipal, un sitio acorde con la
ciudad, con vistas al río Paraná y frente a la ciudad de Encarnación, Paraguay.
Imagino que nuestras figuras impondrían temor, cuando menos recelo, después
de los agotadores dos días de infortunio que habíamos dejado atrás en los que no habíamos
tenido acceso al mínimo aseo; solamente a cumplir como se pudo con los reclamos
fisiológicos. Ni siquiera en internet puedo encontrar algo parecido a nuestras
pintas. Sobre todo la mía, que desde que me habían dado de baja del servicio militar
en abril no volví a cortarme el pelo en represalia por los catorce meses perdidos tan
estúpidamente así que, con una melena casi hasta los hombros, bigotes tipo manubrio
y unos 78 kilos, era la personificación de un guerrillero.
Después de una reconfortante ducha de media hora y ropa bastante limpia ya
éramos otra cosa. Aprovechamos para lavar toda la ropa, calzado, herramientas, útiles
y prácticamente, todo lo que portábamos.
El cambio ha sido notable. Esta parte de la ruta
por Entre Ríos era de ripio.
La ruta 14 asfaltada y, seguramente, al lado
la que transitamos en 1971.
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ICONOS
Olvidé contar que en el camino, en un alto para reponer fuerzas, aproveché para desplumar
y limpiar las perdices y salarlas para que el calor no las echase a perder. Así
que compramos unas papas, cebolla y una lata de tomate y la cena fue de lujo: unas
perdices guisadas que nos devolvió frescura y alegría.
Al ponerse la tarde, desde Encarnación emitían música paraguaya, muy melodiosa
por cierto. Al parecer, sucedía todas las tardes. Los altavoces ubicados de cara
a Posadas parecía lanzar una invitación a visitar una ciudad que se intuía importante.
Pero para hacerlo era necesario utilizar el servicio de ferri o balsas. Aún faltaban 20
años para que inaugurase el puente San Roque González de Santa Cruz (1990) que
une desde entonces ambas ciudades.
DÍA 7
Nos llamó mucho la atención la luminosidad de la mañana. Clara, límpida y muy agradable
temperatura. Las vistas del Paraná y de Encarnación eran atrapantes. Desayunando,
nos planteamos tomarnos ese día de descanso para reponernos de las
desventuras de las últimas etapas, pero lo descartamos inmediatamente. Era nuestro
séptimo día de viaje. Según el planteamiento original, deberíamos estar precisamente
en este mismo sitio, pero en camino de regreso tras haber pasado dos días en las Cataratas
y aún nos faltaban más de 300 kilómetros para llegar a ellas. Más que considerable
retraso que desaconsejaba la mínima relajación.
Poco después, avituallados y con el coche en condiciones, volvimos a la carretera.
Esta vez, por la Ruta 12. Asfaltada, ancha, señalizada…, Por ella se llega directamente
desde Buenos Aires con total comodidad; como lo habríamos hecho si
hubiésemos sido personas sensatas. Eso sí, renunciando a las prometedoras aventuras
con que tentaba la opción que elegimos, desoyendo a la cordura. Y de verdad que
no nos arrepentimos. Vivimos momentos complicados, otros tensos y en ocasiones de
peligro evidente, pero fuimos capaces de superarlos, salir indemnes y como personas
más forjadas.
Ahora tocaba disfrutar de la carretera, riéndonos con ganas porque, cargados
como íbamos, nos pasaban los camiones, las viejas chatas estibadas con bolsas de
forraje, papas o lo que sea, y ni qué decir de los coches. “Menos mal que no pueden
transitar los carros a caballo porque también nos adelantarían”; dijo Alicia.
Por delante, 330 kilómetros con tres paradas previstas bastante equidistantes: Las Ruinas
de San Ignacio, la población de Eldorado y los saltos de Wanda. Luego, por fin, el
Parque Nacional Cataratas del Iguazú.
No muy lejos de Posadas, pocos más de 60 kilómetros, están las Ruinas de
San Ignacio y es una parada inexcusable. Unos imponentes restos que trasciende la
importancia de la Misión Jesuítica que se desarrolló en la zona desde 1610, año de su
fundación. He intentado encontrar alguna foto de la época de nuestro viaje, pero en
realidad las que he hallado son actuales, en mucho mejor estado de conservación gracias
a importantes trabajos de restauración que se llevaron a cabo.
En 1971 el viajero quedaba fascinado con la entrada de esta reducción que llegó
a albergar a más de 3.300 habitantes. Pero adentrándose un poco en el enorme recinto,
la maleza cubría buena parte de los muros e inclusive habíamos fotografiado un
árbol que naciera sobre una de los ruinas, extendiendo sus raíces hasta tierra y así
prosperar y desarrollar en altura.
Las Ruinas Jesuíticas de la Misión de San Ignacio fueron declaradas Patrimonio
85

La imagen que
encontramos en aquella
oportunidad se parece a la
primera fotografía de
Argentina Patrimonial.
Cuando nos adentrábamos
entre las ruinas había
zonas más semejantes a la
de la foto de la izquierda.
El trabajo de restauración
ha sido importante y
permite apreciar la
magnitud del
asentamiento Jesuita.

ICONOS
Mundial de la Humanidad por la Unesco en el año 1984. Completando el conjunto de
las ruinas y a modo de soporte se encuentra el centro de interpretación de la cultura
Jesuita-Guaraní.
Recorrimos, fotografiamos, tomamos notas y seguimos viaje.
El siguiente punto en la maltrecha y vilipendiada agenda de viaje constaba como
impostergablemente era Eldorado. Nos separaban 140 kilómetros que completaríamos
sin agobios. Conocíamos de su existencia y sus particularidades. Nos tentaba conocer
cómo era una colonia fundada y habitada casi exclusivamente por alemanes. La colonia
Eldorado fue fundada a principios del siglo XX a orillas del río Paraná, por el empresario
alemán Adolfo Julio Schwelm y poblada por inmigrantes germanos que, como
condición indispensable, debían de conservar, utilizar y transmitir su lengua. Tiempo
después, los primeros colonos permitieron el acceso a otros inmigrantes noreuropeos:
suecos, holandeses, polacos, daneses y ucranianos.
Lo curioso, y que sin duda manifiesta las diferencias conceptuales y culturales
entre los propios germánicos lo demuestra el hecho de que, unos meses más tarde de
erigirse Eldorado, otro alemán, Carlos Culmey, fundara a unos 70 kilómetros la localidad
de Puerto Rico, también junto al Paraná, como una colonia alemana católica y un
año después, el mismo personaje fundó la colonia de Montecarlo con inmigrantes de
origen alemán protestante a la que rápidamente llegaron a poblarla inmigrantes de origen
germánico provenientes de Brasil y luego un flujo de personas destacable que
acudieron directamente desde la región alemana de Baden-Wurtemberg.
Con el paso de los años, a esta región del noroeste argentino continuaron llegando
contingentes de inmigrantes alemanes de los exprotectorados perdidos tras la
Primera Guerra Mundial, así como otros europeos, como los suizos. La étnica predominante,
con mucha diferencia, era la alemana que no solamente mantuvieron, y mantienen
viva su lengua, sino que es idioma ‘oficial’ en las colonias, en las que también
87

ICONOS
florecieron clubes y asociaciones tradicionales, editando publicaciones y cartelería en
alemán.
Resultó muy curioso al detenernos en un bar, ver un hombre vestido con la indumentaria
habitual gaucha tomando mate sentado en un banco a la entrada, bajo la
galería, pero muy rubio y de ojos claros. Respondió a nuestro saludo en alemán y fue
cuanta atención nos dispensó. Dentro no fue muy distinto. El tipo de local respondía al
común de los existentes en el interior del país, los llamados ramos generales (los que
tienen un poco de todo). La diferencia estribaba en que la limpieza se practicaba más
a menudo y la pintura de las paredes había sido renovada recientemente. Por lo
demás, los carteles de los productos en alemán, las voces que resonaba tesoneramente
en las charlas de algunos asiduos y la variedad de productos en venta, en especial
los comestibles, que poco tenían en común con los habituales. Entendían el
castellano lo suficiente como para saber qué le pedíamos, pero, expresarse en él era
una dificultad añadida. Nos atendieron bien, con seriedad y no demasiada información,
pero sin acritud.
Aunque no habíamos consumido nada de la compra realizada en Posadas por
la mañana, el mancebo germánico que nos atendía dejó entrever que en el Parque
Nacional no había forma de abastecerse de nada, sino que había que desplazarse a
Puerto Iguazú, cosa que resultó cierta, reforzamos la despensa para dedicar un par
de días en las Cataratas, si era posible, sin movernos de allí. Quedaban varias poblaciones
delante para hacer compras, pero la calidad de los productos que teníamos delante
era convincente. Compramos leberwust (un embutido a base de hígado y
especias. Sabroso, pero saciador, como un paté); un surtido de salchichas típicas y
un trozo de costillar de cerdo (lo que allí llamamos ‘pechito’) ahumado que su aroma
ya alimentaba los suficiente. Con el garrafón de vino tuvimos más problemas, así que
lo dejamos pendientes.
Entramos a conocer la población, una vuelta rápida porque llevábamos buen
ritmo que no queríamos cortar. La idea era llegar hasta Wanda para comer algo e intentar
llegar a los Saltos. Había leído que en esa localidad, rica en minerales y piedras
preciosas o semipreciosas, el río Paraná formaba unos cuantos saltos interesantes y
el que más, el conocido como Triple Salto y tampoco sería mal aperitivo antes de las
Cataratas.
Eldorado resultó una pequeña localidad coqueta, situada en la ribera del Paraná
que en ese sitio angosta bastante. Palmeras y jardines dan vistosidad a una villa que
por entonces, lejos estaba de los más de 57.000 habitantes de la actualidad.
En una hora despachamos los 70 kilómetros hasta Wanda. Nos detuvimos a un lado
de la ruta para preguntar a unas personas que machete en mano cortaban grandes
hojas que parecían ser de tabaco, por dónde deberíamos ir hacia los saltos. Pero se
nos quedaron mirando con expresión indefinida. Me di cuenta que no entendieron ni
una palabra y antes que se pudiera hacer una interpretación errónea de mis intenciones,
saludé con la mano y volví lentamente al coche.
Las grandes explotaciones agrícolas hacen honor a su nombre contratando mano de
obra barata, por lo general nativos, en este caso hablamos de guaraníes, a quienes
pagan un jornal bajo y, seguramente, ninguna protección social. Estos contingentes
de trabajadores se desplazan de la recolección de tabaco, a la de caña o a labores forestales
a lo largo de la temporada. Pudimos ver que éstos que cosechaban tabaco
utilizaban varias hojas colocándolas sobre el cercado de alambre formando una especie
de carpa, donde seguramente pasaban la noche.
88

ICONOS
Un poco más adelante topamos con un rancho de adobe que sobre una improvisada
mesa en la puerta ofrecía variedad de frutas y algunas verduras. Compramos algunos
mangos, un ananá y una damajuana de 5 litros de vino. También nos dijeron que fuéramos
atentos que unos cientos de metros adelante encontraríamos un cartel a la izquierda
que indicaba el desvío a los saltos de Wanda.
Ciertamente había que estar atentos porque el cartel en cuestión era a todas luces casero,
obra de algún bienintencionado alertando del desvío, pero que, de no haber sido
advertidos, hubiéramos pasado sin percatarnos de su presencia.
Era un camino de tierra, pero en eso ya teníamos suficiente entrenamiento y allí fuimos.
No constaba la distancia, y tampoco debería ser demasiada, pero a medida que se
avanzaba el camino se iba estrechando. Llegado a un punto daba la impresión de que
la selva se lo tragaba. Un aspecto como de túnel verde que imponía. Una situación
extraña, como internarse sin remedio en una selva que nos recibía con sus sonidos
tan especiales. “Hay un árbol en medio del camino”, alertó Alicia y, efectivamente, la
pista nos llevaba hacia él. Al acercarnos, comprobamos que el camino lo circundaba.
Trazaba un círculo alrededor del ejemplar, hermoso por cierto, y dejaba claro
que se debía regresar desandando el mismo camino. No es necesario apuntar que la
presencia humana no era evidente. Dejamos el coche ya posicionado en dirección al
regreso y nos adentramos por una picada (sendero). El rumor del río crecía en intensidad,
hasta que nos encontramos junto a él. Seguimos el reconocible sonido de un
salto de agua nos llevó río abajo, o río arriba, no soy capaz de precisarlo hasta que
nos topamos con un hermoso tramo fluvial que da forma a pequeñas y muy vistosas
cascadas; unos saltos que se enaltecen por la gran belleza del entorno. Un sitio que
justificó sobradamente el tiempo invertido, que no fue tanto en realidad.
Extasiado, Gonzalo permanecía petrificado con la mirada fija en aquellos saltos.
Le advertimos que debíamos llegar al Parque Nacional antes del atardecer (aún quedaban
unos 50 kilómetros) y que volvíamos al coche. La picada se distinguía con facilidad
entre la tupida vegetación por lo que no cabía la posibilidad de perderse. No
habíamos recorrido ni cien metros cuando Gonzalo nos pasó a la carrera. “Vamos,
vamos…”, pidió y siguió adelante.
A lo largo de todos estos días tuvimos encuentros con ejemplares de variada
fauna, sin incidencia de ninguna clase. No desconocíamos que era muy improbable
evitar un encuentro con alguna de las muchas víboras y culebras en su hábitat natural.
La provincia de Misiones es la que cuenta con mayor variedad ofídica. La yarará es la
más temida y lo sabíamos. Hay dos tipos, la yarará grande y yarará chica. Son las más
agresivas, especialmente la yararacussu, que es muy venenosa.
La pequeña serpiente de coral, no suele sobrepasar de un metro y es poco agresiva,
pero muy venenosa. Las enormes anacondas, constrictoras aunque en caso de
mordedura no es grave ya que carece de veneno y la ‘célebre’ cascabel, reconocible
por el sonajero de cola, que agita cuando se siente amenazada y es muy venenosa.
Pues, precisamente, ese fue el sonido que rompió el hechizo de Gonzalo con
los saltos de Wanda. El alarmante sonido de una cascabel cerca, o muy cerca. Su reacción
fue contraria a todo lo acordado durante la planificación del viaje: la peor opción,
correr. Salir corriendo tan precipitadamente. Errónea decisión que pudo llevarlo a dirigirse
directamente al animal. Por suerte no fue así. De regreso a la ruta reconfirmamos
aquello de que la teoría es una cosa y la realidad otra, bastante distinta.
Valoramos la suerte que nos acompañó en todo momento. “Si nos hubiese ata-
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ICONOS
cado una de estas víboras venenosas la noche de los esteros, quizá alguno de nosotros
ya no estaría…, ¿de qué manera habríamos buscado ayuda atascados en medio
de la nada?; fue la reflexión de Alicia.
El resto del viaje lo hicimos casi en silencio. Este, el séptimo día, fue el primero
que nos permitió cubrir 330 kilómetros, sin otra incidencia que el encuentro ofídico de
Gonzalo. Por lo demás, con bastante comodidad. Antes del atardecer cruzábamos la
entrada del Parque Nacional. Volvimos a rodar sobre un camino de tierra colorada bien
apisonada y brillante. Mejor que asfalto. La frondosa selva misionera adquiría otro aspecto,
armoniosa, cuidada en todos los aspectos.
Mucho tiempo después supimos que el Parque Nacional obedecía al diseño de uno
de los más prestigiosos paisajistas, el francés Carlos Thays que tras crear el Parque
Sarmiento, se afincó en Argentina por el resto de su vida. La Municipalidad de Buenos
Aires lo contrata en 1891 como Director de Parques y Paseos y su obra fue inmensa.
Creó el Parque 3 de Febrero y El Rosedal, en Palermo; Rediseñó el Parque Lezama,
las Barrancas de Belgrano y la Plaza San Martín, en Retiro, además de crear barrios
y plazas y refosterar casi toda la ciudad. Una obra monumental que llevó a cabo
Entre 1892 1898 cuando creó y diseñó el Jardín Botánico de Buenos Aires. Realizó
magníficas obras en el interior del país, Córdoba, Mendoza, etc., pero fue en 1911
cuando afronta su mayor desafío: el Gobierno le encarga crear el diseño del entorno
de las Cataratas del Iguazú, que por entonces comenzaban a ganar renombre. Su proyecto
fue decisivo para el diseño y creación del Parque Nacional Iguazú, declarado
como tal en 1934.
Seguíamos adelante como obedeciendo a un efecto hipnótico. La belleza del lugar era
apabullante. Los sonidos más aún. El canto de los pájaros era intenso y por momentos,
muy intenso; suele serlo al caer la tarde, todo aunado en ese marco conformaba un
conjunto inolvidable. Aún quedaban un largo trecho hasta llegar a las cataratas y la
ansiedad nos podía. La razón pedía acelerar, pero la admiración por todo lo que estábamos
viviendo nos lo impedía. Cualquier penuria estaba bien pagada sólo con tener
la ocasión de vivir esos momentos.
Desde bien lejos comenzó a escucharse el rumor de las cataratas. En alguna
curva o claro del camino, ligeramente quebrado del Parque, se divisaba como una
nube de vapor ascendente. Sabes de sobra con qué te vas a encontrar, pero los preámbulos
te superan.
Nos encontramos con la caseta del guarda-parque, ya recogiendo. Se sorprendió
un poco al vernos llegar, por las pintas, por el coche y por el recorrido que muy por
encima le contamos que hicimos para llegar. Miraba a unos y a otros y sacaba sus
cuentas. El resultado fue favorable al parecer. Nos explicó que no había dónde abastecerse
de nada en el Parque. “Tenemos lo necesario”, respondimos. No hay parrillas
ni se puede hacer fuego –aclaró conociendo de sobra la pasión de los argentinos por
el asado–. “Ni nos lo hemos planteado. Disponemos de un calentador de garrafa”, le
tranquilizamos. “Imprescindible repelente”, advirtió. Nuestras sonrisas bastaron como
respuesta. “Van a encontrar las instalaciones del viejo hotel. Está cerrado y si tienen
mucho cuidado, pueden acampar en el parque de su alrededor, está bien rozado”, sugirió.
Continuamos el último tramo disfrutando cada segundo. Imponentes árboles
(pitas, palo rosa, palmeras, jacarandaes…), también palmitos y hermosos helechos y
plantas tropicales enormes. Al llegar a una curva en alto, instintivamente, pisé el freno.
90

ICONOS
Una imagen similar a esta fue la primera que obtuvimos de las Cataratas. Desde un poco
más lejos. Una vista encuadrado en un marco natural inolvidable. Foto: Falco. Pixabay.
Allí estaban ante nosotros, enmarcadas en un majestuoso escenario natural las
sorprendentes Cataratas del Iguazú. Una vista espectacular, lejana pero deslumbrante,
y un sonido atronador, intimidante. Un sonido que nos acompañaría en los próximos
dos días.
Ninguna dificultad para encontrar el hotel y su parque y un magnífico sitio para
acampar a poca distancia de un hermoso aljibe en desuso y cerca también de unos
bebederos de agua potable. Pero imposible ponerse a la tarea sin antes cumplir con
el primer contacto presencial con los saltos.
Montamos las carpas casi a oscuras. La magia del lugar era innegable. Ese
mismo atronar incesante del agua habrá dejado pasmado a Alvar Núñez Cabeza de
Vaca al dar con un fenómeno natural de tal magnitud. Un hechizo difícil de romper y
que resulta mucho más intimidante en plena oscuridad.
Como cada noche, encender los faroles conseguía que nos abasteciéramos de
ingentes cantidades de insectos. Como siempre, no quedaba otra alternativa que alejar
los puntos de luz y mantenernos en penumbra, valiéndonos de las linternas que encendíamos
y apagábamos rápidamente. Cenar en medio de la apabullante selva misionera
fue una experiencia que medio siglo después, me emociona.
Cumplida la norma de verificar que el interior de las carpas no albergaba a ningún
tipo de visitante, pasamos nuestra primera noche en Iguazú. Merecido descanso
de un día intenso. De revelaciones, de sobrecogedora sucesión de belleza natural y
de un último descubrimiento: los miles de bichos que habitan la selva tropical, o subtropical
para ser correctos, tienen voces preciosas que alcanzan sorprendente nivel
de decibelios en su competición por hacerse oír.
91

ICONOS
Vista aérea parcial de las cataratas de Iguazú. Foto: Werner Sidler. Pixabay.
Tienen en perímetro lineal de 2,7 km. Foto: Kent Du Fault. Pixabay.
DÍA 8
Una orquestación similar, si acaso más numerosa resultó el ‘allegro’ despertar. Una
espléndida mañana de la que no se podía desperdiciar ni un minuto. Desayuno engullido
y a las pasarelas. Es posible que resulte muy extraño a quienes conozcan las Cataratas
en tiempos más recientes, siendo como son, uno de los principales recursos
turísticos tanto de Argentina como de Brasil, que en diciembre de 1971 prácticamente
teníamos todo a disposición casi exclusiva, no solo las pasarelas, sino el entorno. Cataratas
del Iguazú era ya un destino conocido y deseado en todo el mundo, pero ni el
acceso a las planes de turismo ni las comunicaciones habían logrado un desarrollo
pleno.
Bien temprano nos adentramos por la primera pasarela que encontramos, que
resultó ser la de abajo; desde la que se aprecia la vertiginosa caída del agua, su mag-
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ICONOS
La imagen muestra su espectacularidad, lamentablemente no incluye el tronar del agua.
Foto: Omegaprice. Pixabay.
nitud, su estruendo, la vaporización y, según en qué sitios, hasta alguna mojadura. Las
delicias se completaban con el avistamiento de algún coatí cruzando cerca, o descubrir
algún llamativo tucán entre los árboles para lo que se necesita una buena dosis de
suerte, además de buena vista.
Recorrer las pasarelas de madera requiere su tiempo, que no es poco, porque
las dimensiones de las cataratas son excepcionales. De forma lineal se extienden a
los largo de 2,7 kilómetros y su altura fluctúa entre los 65 y los 82 metros. El número
de cascadas varía del nivel del agua y pueden ser de 150 a 300 saltos. El de mayor
altura y de mayor caudal, es ‘La Garganta del diablo’.
En un momento dado, durante el primer paseo por la pasarela inferior, elevando
la mirada ante el salto Dos Hermanas, vimos a las primeras personas desde nuestra
llegada. Un doble descubrimiento: que no estábamos solos y que había una pasarela
alta que permitía recorrer el contorno de las cataratas por encima del agua.
Las cataratas del río Iguazú la comparten Argentina, con el 80% de ellas en su
territorio, y Brasil que, a cambio, cuenta con unas vistas incomparables del conjunto.
Como quedó dicho, en la actualidad constituyen uno de los principales
destinos turísticos de Argentina y el segundo lugar más visitado por extranjeros
en Brasil.
Por su parte, el Parque Nacional Iguazú fue creado en 1934 y tiene una superficie de
67.720 hectáreas. Muchos años después de nuestra visita, en 1984, fue declarado Patrimonio
de la Humanidad por la Unesco en su parte argentina y desde 1986, también
su parte brasileña. En 2011, Las Cataratas del Iguazú fueron elegidas como una de
las Siete maravillas naturales del mundo.
DÍAS 9 -10
La previsión era quedarnos dos días completos en Cataratas, pero nos vimos obligados
a quebrantar, una vez más, nuestros planes. Fueron tres días enteros y porque nos
pusimos firmes. No puedo especificar cuántas veces recorrimos arriba y abajo las pa-
93

ICONOS
La inquietante Garganta del Diablo marca la frontera entre Argentina y Brasil.
Magnífica fotografía de Viator.com
sarelas, ni cuánto tiempo tardamos en romper el hechizo que nos imponía cada visita
a La Garganta del Diablo. La fortuna a nuestro favor nos permitió contemplar el sublime
fenómeno natural con todo su caudal. Fe de ello ha sido la cantidad no cuantificable
de baños que recibimos en el extremo de la pasarela del salto San Martín, ni la cantidad
de horas dedicadas a escuchar con atención los sonidos de la selva –creo que hoy
soporto mejor los acúfenos que padezco desde hace años, simulando el recuerdo
aquellos momentos.
El guardabosque también terminó siendo un amigo. Se llamaba Darío –aunque
no estoy del todo seguro–, había nacido en Paraguay, de padre alemán y vivía en Argentina
desde niño. Nos llevó por un par de senderos increíbles por el Parque, comimos
mangos y otros frutos salvajes que no recuerdo el nombre, pero sencillamente
exquisitos. Nos habló de la fauna y de los problemas que debe afrontar por la irresponsabilidad
de los visitantes empecinados en alimentar a los animales. Unos días inolvidables.
Tanto como el escándalo que montan loros y cotorras cada atardecer.
DÍA 11
Antes de volver a casa, visitamos Tres Fronteras, un hermoso recodo en el extremo
noroeste del país donde convergen los límites de Argentina, Brasil y Paraguay. Aún no
existía el puente internacional Tancredo Neves, que une Puerto Iguazú con Foz de
Iguazú –se inauguró en 1985–, pero si el Puente de la Amistad que permitía llegar al
por entonces llamado Puerto Stroessner (en homenaje al cruel dictador) y hoy denominado
Ciudad del Este.
94

ICONOS
En nuestras conversaciones especulábamos sobre lo que habría pensado Alvar Núñez Cabeza de Vaca
cuando descubrió esta imponente demostración de la naturaleza. Foto: Helio Morais. Pixababay
Extraña relación de sentimientos encontrados al salir del Parque Nacional
Iguazú. Difícil la despedida. Nos prometimos volver, pero no ha sido posible. Ni siquiera
cumplir con la vida que nos habíamos trazado. Como sea, fue una experiencia única.
Ahora tocaba regresar
En el primer punto que encontramos repusimos todo lo necesario: nafta, aceite y un ligero
lavado al coche, cubierto de resinas y variadas muestras de la flojedad intestinal
de los animalillos del bosque. La despensa también agotada. Compramos lo mínimo
para el día porque programamos volver sin escalas hasta el camping de Posadas y
allí reabastecernos de todo lo posible y pasar la noche, que al final fueron dos –lo confieso
con cierto rubor. Intentaré justificar el nuevo retraso, aunque no creo que tenga
éxito. En todo caso, señalar que han sido demasiadas vivencias como para volver sin
más, que es lo cierto, sin que justifique la decisión. Como sea, ha pasado más de
medio siglo y sigo pensando que necesitábamos procesar, asimilar lo que supuso para
nosotros esa espléndida ‘locura’. Expectativas superadas con creces. Aumentada arrolladoramente
por un medio natural, casi salvaje, que transformó para siempre nuestro
carácter ‘urbanita’, como se define actualmente.
Ya hice mención a mi afinidad con la naturaleza y las escapadas al campo, y al
gusto por el medio rural desde siempre, pero todos y cada uno de estos días han sido
tan exigentes, momentos tan crueles, que el medio natural nos enseñó su verdadera
cara, tan bella y apacible a veces, como brutal e impiadosa cuando se lo propone. Me
tocaría vivir situaciones similares unos pocos años más tarde, también con Alicia, en
el otro extremo del país, al sur, en la Patagonia, pero eso ya es tema para otra historia
casi igual de emotiva, pero con otros condicionantes.
DÍAS 12 -13
Por segunda vez disfrutamos mucho del camping de Posadas. Los encargados se alegraron
de vernos llegar, nos recibieron como viejos amigos. Hasta comimos juntos al
mediodía siguiente. Nuestro tema de conversación era el mismo. No hablábamos de
otra cosa. No podíamos. Queríamos, pero volvíamos una y otra vez a la belleza, la
exuberancia de las cataratas, los paseos, la selva, Darío…, imposible rematar. Confesamos
que Misiones fue toda una revelación. Desconocida para la mayoría, pero la
95

ICONOS
provincia de la tierra roja, los yerbatales y de la vegetación indómita cautivó nuestros
corazones para siempre.
Las tardes en el camping seguían siendo amenizadas por las polkas y galopas
del tradicional folklore paraguayo que llegaban desde Encarnación. Tiempo también
para recoger en la bitácora apuntes y datos de la expedición y otros equilibrios más
alarmantes, como el presupuesto, prácticamente agotado. Dejamos claro que “tal día
como hoy debíamos de estar de regreso en casa”. La pifiada pauta establecía un raid
de 10 días como máximo; llevábamos 13 y a más de 1.000 kilómetros de casa. Lo más
preocupante era ajustar al extremo los gastos porque las arcas no daban para más.
Reservar el dinero para el combustible era elemental. Hecho esto, comprar unas latas
de paté, un par de panes de estos grandes de mucha miga, un trozo de salchichón,
agua y cruzar los dedos para que no nos pase nada en ruta.
DÍA 14
Temprano por la mañana revisamos nivel de aceite del motor, presión de los
neumáticos, luces, etc., reacomodamos el equipaje lo más equilibrado posible y con
la preocupación lógica salimos a la carretera. Ninguno de nosotros disponía de tarjeta
de crédito –tampoco eran muy usuales por entonces. La más conocida era Dinners
Club y no cualquiera disponía de ella– y lógicamente, ni en los sueños más idealistas
se contempla la existencia de cajeros automáticos capaces de dispensar dinero en
cualquier parte y a cualquier hora. Las opciones se redujeron a sola una: cuidado extremo,
paciencia y algo de dieta. Puntos a favor: la Ruta 12 era ancha, perfectamente
pavimentada, bien señalizada y con poblaciones cercanas entre sí. Puntos en contra:
Tráfico bastante intenso, sobre todo camiones y autobuses. Frente a esto, la lentitud
del ‘citronete’ ayudaba poco.
En tales condiciones emprendimos el regreso. Turnándonos en la conducción y
evitando paradas innecesarias –al menos no más que una breve detención ante algún
paisaje encantado– o las obligadas para comer algo, relajarse un poco y dormir si fuera
posible. En una enorme estación de servicio con una amplia zona de estacionamiento
de camiones decidimos parar. Habíamos llegado a Empedrado, provincia de Corrientes.
Kilómetros recorridos 370. Me acomodé como pude en el asiento trasero y dormí
profundamente.
DÍA 15
La llegada de un ruidoso camión nos despertó a las 3 de la madrugada. Bien descansado
por mi parte. Preparamos unos cafés en los que mojar la ración de pan y decidimos
continuar viajando. Alicia ocupó el espacio trasero que acaba de dejar libre y con
Gonzalo cabeceando a mi lado, ganamos bastante terreno con la fresca matutina. El
tráfico fue intensificándose y nos insumió bastante tiempo el paso por Goya, la segunda
ciudad más importante de la provincia de Corrientes. Habíamos descontado unos 200
kilómetros del recorrido de vuelta a casa. Cuando la influencia de la ciudad fue mermando
el tráfico, se sentó Alicia al volante. 100 kilómetros después, en Esquina, parada
obligatoria a comer, a visitar los sanitarios de alguna estación de servicio y volver a
completar el depósito del ‘citronete’ que se portaba de maravilla.
Alicia siguió un buen rato más al volante y la relevé en algún lugar incierto, ya
en la provincia de Entre Ríos. Ruta y ruta, a velocidad constante, sin forzar el motor.
97

ICONOS
Quién iba a decir cuando nos alejamos de la Antigua Federación angustiados por su destino
bajo las aguas, que ese mismo drama se convertiría en ventura. Descubir el agua termal en
Federación fue el revulsivo. Se creó un centro termal de importancia, con piletas que
alcanzan temperaturas de 38°, 39° y 41°, que al incrementar la temperatura del cuerpo,
logra eliminar gérmenes, toxinas y virus. Curiosamente, dicen que el agua de las termas
genera un efecto dorado sobre la piel tal como se puede encontrar a partir de la brisa
marina de playas con costas en el océano Atlántico. Entre otros beneficios para la salud,
también aumentan la circulación y la oxigenación sanguínea, estimulan la digestión y el
metabolismo, relajan los músculos, mejoran el sistema inmune, benefician a la piel y
funcionan como tratamientos para lesiones y heridas.
Las paradas eran en alguna estación de servicio por la evidencia de las mayores dificultades
de las mujeres para orinar en cualquier sitio. De paso, aprovechábamos para
que tomar café y comer algo. El largo día nos dio margen para llegar a Paraná, la
bonita capital entrerriana donde pasamos buena parte de la noche en un parque junto
al Paraná. Etapa de casi 500 kilómetros. La más larga de todo el viaje.
DÍA 16
Sería las 4 ó 5 de la mañana cuando reiniciamos la marcha. Dormimos algo pero el
cuerpo ya acusaba la acumulación de cansancio. Para peor, el café sería el último
hasta llegar a casa. Hubo que rascar a fondo el tarro para conseguir las tres tazas.
Existencia agotada. Si todo seguía igual de bien, en este día llegaríamos por fin a casa.
Dos años antes se había inaugurado el túnel subfluvial que unía las capitales provinciales
de Paraná –como dije Entre Ríos– y Santa Fe, capital de la provincia homónima.
Un corto recorrido por debajo del río Paraná y sumando otro parcial próximo a los 200
kilómetros estaríamos en Rosario. Objetivo que se cumplió sin otro inconveniente que
el esperable de la tercera ciudad más importante del país. Con una población superior
al millón de habitantes y un tejido industrial de peso y uno de los puertos más importantes
del mundo, el constante tráfico era intenso e inevitable. Más en aquellos años
que las infraestructuras viales distaban de ser las de hoy.
Superado el conglomerado urbano rosarino las cosas se facilitaron bastante.
98

ICONOS
Alicia y yo nos fuimos turnando en periodos más cortos al volante, con lo que ganamos
la tranquilidad de vernos cerca de casa. La entrada en Buenos Aires tampoco fue sencilla,
más que nada por el nuestro estado que ya rozaba la extenuación. Volvíamos a
enfrentarnos a un choque selvático, pero al revés. Nos despedíamos de la selva misionera
para sumergirnos en la jungla urbana de cemento capitalina, muchísimo más
peligrosa.
Conclusiones
Sin pretender, ni mucho menos, arrogarnos ínfulas de ninguna clase, pienso que, en
cierto sentido, hemos sido precursores, en alguna medida, en lo que ahora se denomina
Camino Mesopotámico. Comparando los datos que obtuve en las citadas búsquedas
por la Red, con las imágenes que uno guarda en la memoria he llegado a esa
conclusión. He comentado también que entre muchos e interesantes post, encontré
artículos de Agustina Fontirroig, editora / Travel Content Editor: https://intriper.com/lectura/como-hacer-el-camino-mesopotamico-ruta-nacional-14/
, que habla de Camino-
Mesopotámico-Yapeyú-Corrientes-Templete-Casa-San-Martín. Palabras, sitios y
poblaciones que no solo atrajeron mi atención sino que, como creo que haber transmitido
en el relato, fueron lugares que guardamos profunda estima y admiración, al
igual que la antigua Federación, que con gran pena aguardaba su cruel destino de
pueblo sumergido. Cito textual:
“Se considera en la actualidad el ‘Camino Mesopotámico’, como un nuevo circuito turístico
que, con la ansiada apertura de un nuevo aeropuerto en la ciudad de Concordia,
buscará conectar e impulsar como producto turístico, tanto para público nacional como
internacional, una buena parte de Entre Ríos y Corrientes hasta llegar a Misiones, más
precisamente en la localidad de Apóstoles”; dice Fontirroig en su artículo. Nada estaba
más lejos de eso en 1971.
A la Ruta 14 ahora se le conoce también como la ‘ruta del Mercosur’ y es, hoy
en día, una de las vías principales para los pasos fronterizos a Uruguay y Brasil y qué
el 56% del intercambio comercial argentino-brasileño circula por ella. Confieso que he
quedado sorprendido al encontrar datos que hablan de unos 4.000 camiones diarios
por este recorrido litoral. La conocimos de antes, como los viejos amigos que nunca
se olvidan.
Estoy seguro que si afirmara, como afirmo, sentirme como una especie de pionero
del denominado ‘Camino Mesopotámico’, estoy convencido que tanto Alicia como
Gonzalo sustentarían la idea.
Hasta aquí el relato de una aventura formidable que nos legó profundas emociones
que nunca se han borrado y que he intentado transmitir a quienes hayan dedicado
su tiempo a leerlo y que agradezco de corazón.
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El 600 cambió la vida de las personas. El pequeño coche trajo
consigo luz para que la España gris fuera quedando detrás.
Gracias a él, millones de familias pudieron disfrutar de sus
primeras vacaciones o, simplemente, acceder a la movilidad
propia. Toda una revolución que se puso en marcha en la factoría
de Zona Franca de Barcelona en 1957.

ICONOS
Seat 600
SEAT
Artífice de la motorización de España
Al igual que en casi todas partes del mundo, la aparición del 600, en
1957, se convirtió en un fenómeno social y en el inicio de la motorización
española
El popular ‘pelotilla’ costaba alrededor de 63.000 pesetas
El 31 de julio de 1973 se produjo la última unidad del mítico modelo
que superó a las 800.000 unidades producidas
También se ofrecía en la versión española de cuatro puertas: el Seat 800
El 31 de julio del año 1973, salía de la fábrica de Seat en la Zona Franca de Barcelona
el último 600 producido, un vehículo que marcó un antes y un después en la sociedad
española y que supuso el inicio de la motorización en nuestro país.
Barcelona, 1957. El Seat 600 dispuesto a ganar popularidad y presencia en las calles españolas.
101

ICONOS
A mediados de 1957 vio la luz el 600 en España
SEAT consiguió la licencia de FIAT para producir en España el 600, El pequeños automóvil
se lanzara en Italia en 1955 y que rápidamente se convertiría en todo un icono
de la industria automovilistica mundial. Un coche que llegó en la primera década de la
segunda mitad del siglo XX aportando soluciones a un mercado que todavía soñaba
con tener un coche propio.
Un coche que en España, como en buena parte del mundo, tiene la categoría
de mito, debido a motivos como sociológicos trascendentales, como que fue el coche
que puso sobre ruedas a un país, el que impulsó la motorización de una sociedad. Ello
ha requerido de un apreciable volumen de producción, largo tiempo en el mercado sin
demasiados cambios, y un precio asequible que ha facilitado su adquisición por parte
de los segmentos más populares de la sociedad.
En España la motorización se había truncado bruscamente con la Guerra Civil,
en la que se destruyó un alto porcentaje del parque rodante. El cual no empezó a reponerse
hasta que en la década de los 50 empezaron a comercializarse los primeros
vehículos de producción nacional, ya que las importaciones eran meramente simbólicas,
e inaccesibles para el ciudadano medio.
Así pues, había auténtica hambre de coche, y el Seat 600 se encargó de saciar
un amplio porcentaje de este apetito.
Mitificación
El 600, como denominación genérica y en todas sus versiones, es el icono, el gran
mito del despegue de la motorización española en la época de post-guerra. Ningún
otro ha quedado tan grabado en nuestro subconsciente colectivo, ni como recuerdo
sentimental ni como memoria de su presencia en nuestras calles y carreteras.
Es el coche, como gente ya muy adulta todavía recuerda, con el que su padre
le enseñó conducir. Y por ello está profundamente arraigado en la historia del ‘día a
día’ de muchas decenas de miles de familias españolas durante las décadas 50, 60 e
incluso 70. Y muchísimos hijos, nietos y últimamente hasta bisnietos de sus primitivos
propietarios, llevan décadas oyendo contar anécdotas de tal o cual viaje; porque entonces
viajar tenía mucho de aventura, en la cual se mezclaban lo precario de nuestra
red viaria, el muy limitado nivel prestacional de los coches disponibles, y una fiabilidad
mecánica que no era la de hoy en día.
Por todo ello, el 600 no sólo tiene en España multitud de clubes de propietarios,
sino que se conserva en cantidades todavía muy apreciables, cuando en Italia apenas
se ve ninguno. Y esos propietarios, en su gran mayoría, son precisamente esos hijos,
nietos y bisnietos del propietario original, en cuya familia se ha ido conservando el ‘pelotilla’
(‘bolita’ en Argentina y otros países sudamericanos) de generación en generación,
junto a sucesivos coches más modernos, pero cuya carga emocional no podía
rivalizar con la del pionero 600, cuya llegada a la familia constituyó un acontecimiento
que se sigue recordando.
La salida del concesionario al volante del coche nuevo, tras de haber escuchado
los consejos del probador que lo entregaba (mucho cuidado con el ‘rodaje’), constituía
el punto culminante de una odisea que había empezado muchas semanas, e incluso
meses antes.
102

ICONOS
Exactamente desde que se hizo la
solicitud de compra, por un precio relativamente
accesible: 63.500 pesetas durante
bastantes años, cuando apenas
había inflación.
La otra condición para ser mito es
haber tenido pocos cambios a lo largo de
su vida. En el 600 no hubo más que dos
de cierta importancia: dos cilindradas (633
y 767 cc), y el cambio de sentido de apertura
de las puertas; al margen y por supuesto,
de continuas y progresivas mejoras
tanto en mecánica como en carrocería.
No es mucho para un montón de años
(16 exactamente); incluso el alargado 800
de cuatro puertas apenas si modificó la fisonomía
del modelo base.
Mercados diametralmente
opuestos
Con la entrega del coche en el concesionario
se cumplía un sueño. En la mayoría de los
casos acudía la familia al completo a
recibir el coche que cambiaría sus vidas
para siempre.
En los tiempos del 600, la elección, a la
hora de tomar la decisión de adquirir un
coche, no llegaba muchas veces ni a lo de
‘sota, caballo y rey’; podía estar únicamente
entre dos coches, y en muchas
ocasiones, por cuestiones económicas y
de menor plazo de entrega, se limitaba
exclusivamente al 600.
Lo que espera el usuario
El flamante propietario se esperaba todo
y nada del 600: todo, porque era la materialización
de un sueño; y apenas nada
más, porque su simple posesión ya era
casi la culminación del proceso.
Que luego hubiese más o menos
problemas en la utilización y el mantenimiento
del coche se daba por sabido; y si
no daba ningún problema, se presumía
ante familiares y amigos diciendo que nos
había tocado ‘una joya’.
Al punto que al rememorar históricamente
los problemas que surgían con
el 600, se consideran poco menos que
como anécdotas divertidas (¿te acuerdas
de cuando nos quedamos tirados en tal
sitio?).
Es la ventaja que guardará siem-
El 600 trajo consigo aires de libertad. Las
mujeres, que apenas conducían por
entonces, encontraron en el modelo la
seguridad de desplazarse donde quisieran
sin depender de nadie.
103

Publicidad de 1957.
Publicidad de 1971.
A lo largo de los años, la publicidad del Seat 600 se basó en pilares sólidos: familia,
fiabilidad, libertad seguridad..., Un coche para todo tipo de profesiones y siempre
dispuesto a cumplir cualquier exigencia.

ICONOS
La popularidad del 600 llegó a cotas de perfil sociológico. Le dedicaron motes,
sobrenombres y hasta canciones. Una de ellas decía: “Adelante hombre del 600, la
Carretera Nacional es tuya”; y de hecho lo era, miles de 600 surcaron las carreteras
españolas cargados de maletas en busca de playas o montañas.
pre el 600 por haber encarnado la eclosión de ese afán de desplazamiento, de libertad
y de viaje autónomo y personal, ya fuese de vacaciones o de trabajo, que el español
medio tenía reprimido durante más de dos décadas de tiempos muy difíciles. La mejor
demostración de que el 600 constituyó un fenómeno sociológico, es que se le dedicó
una canción muy popular, cuyo estribillo era “Adelante hombre del 600, la Carretera
Nacional es tuya”.
En su época de máximo esplendor, el 600 era codiciado prácticamente por la
totalidad de las clases sociales: por supuesto que por la clase media y, como objetivo
más o menos utópico, por la más humilde; pero también por la más pudiente, aunque
fuese para ser utilizado como segundo o tercer coche. La cuestión era disponer de
coche, único o varios, ya fuese para cubrir una necesidad o simplemente para presumir
de ello en una época en la que no era fácil conseguirlo.
¿Para qué los queremos?
Al 600 se le presuponía la capacidad de enfrentarse a cualquier reto, y su único condicionamiento
era su capacidad interna; aunque a veces se hubiese dicho que era de
goma, a juzgar por la cantidad de ocupantes e impedimenta que llegaba a transportar
en su interior y en la baca sobre el techo. Por lo tanto, era normal que una familia de
cuatro o cinco personas consiguiese irse de vacaciones para un mes entero llevando
en el 600 todo lo necesaro, o al menos lo imprescindible.
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El 600, como denominación genérica y en todas sus versiones, es el icono, el
gran mito del despegue de la motorización española en la época de post-guerra. Ningún
otro modelo ha quedado tan grabado en nuestro subconsciente colectivo, ni como
recuerdo sentimental ni como memoria de su presencia en nuestras calles y carreteras.
Es el coche, como gente ya muy adulta todavía recuerda, con el que su padre le enseñó
conducir.
Por ello, está profundamente arraigado en la historia del ‘día a día’ de muchas
familias españolas durante las décadas 50, 60 e incluso 70. Y muchísimos hijos, nietos
y hasta biznietos de sus propietarios, llevan décadas oyendo contar anécdotas de los
“famosos” viajes; porque entonces viajar tenía mucho de aventura, en la cual se mezclaban
lo precario de la red viaria, el muy limitado nivel prestacional de los coches disponibles,
y una fiabilidad mecánica que no era la de hoy en día.
Por 63.000 pesetas
Con el 600, muchas familias de clase media hicieron realidad el sueño de adquirir
su propio vehículo por un precio aproximado de 63.000 pesetas, lo que hoy en
día son 378,54 €. Otro dato significativo que nos ofrece una clara visión de lo mucho
que han cambiado los tiempos.
La salida del concesionario al volante del coche nuevo, tras haber escuchado
los consejos del probador que lo entregaba, constituía el punto culminante de una odisea
que había empezado muchas semanas, e incluso meses antes. Exactamente
desde que se hizo la solicitud de compra. La dimensión de la llegada del 600 fue tal
que en 1958 su producción se multiplicó por seis.
Hasta 28 CV de potencia
Inicialmente, el Seat 600 contó con un motor de 633 cc de cilindrada y 18/20 CV -que
se mantuvo en producción durante seis años-, para pasar posteriormente a las versiones
D, E y L-Especial con 767 cc, -subiendo su potencia a 25 CV y posteriormente a
28 CV-, que ocuparon los diez años restantes de la andadura del 600.
Tecnología del 600
ICONOS
Al 600 en España le corresponde el privilegio de ser el primero en descubrirnos
los datos básicos que definían su personalidad. Y aunque hubo un primitivo 600 con
motor de 633 cc de cilindrada –que se mantuvo en producción la friolera de seis años–
, el núcleo duro lo constituyen las versiones D, E y L-Especial, ya con 767 cc de cubicaje,
que ocuparon los diez años finales de la andadura de nuestro mito.
En todos los casos la carrocería se mantuvo prácticamente invariable, al margen
del citado cambio de orientación en la apertura de las puertas. Y respecto al motor, el
del 600 original no varió apenas en seis años, fiel a sus 18 y luego 20 humildes pero
voluntariosos caballos DIN, mientras que el más moderno se mantuvo también inmutable
con 25 CV en los D y E, y tan sólo en su último año, ya como L-Especial, ganó
tres CV de potencia, gracias a un aumento de compresión. Dicho L-Especial, como su
nombre indica, aportaba refinamientos extra, como una tapicería más acogedora y
llave de contacto con antirrobo de dirección.
106

La sencillez dominaba el interior.
Interior de los primeros modelos .
La motorización tuvo pocos cambios.
El motor cambió de 633 a 767 cc.
El cuadro era bastante espartano.
El maletero se ajustó a los modelos.
El 23 de julio de 1962, la fábrica de Barcelona alcanzaba las 100.000
unidades del Seat 600

ICONOS
El 600 D de 1970 ya era una pieza codiciada para los jóvenes profesionales de ambos sexos.
En todos los casos la carrocería se mantuvo prácticamente invariable, al margen
del cambio de orientación en la apertura de las puertas a partir de 1970. Y respecto al
motor, el del 600 original como se comentaba anteriormente no varió apenas en seis
años, fiel a sus 18 y luego 20 humildes pero voluntariosos caballos, mientras que el
más moderno se mantuvo también inmutable con 25 CV en los D y E, y tan sólo en su
último año, ya como L-Especial, ganó tres CV de potencia, gracias a un aumento de
compresión. Dicho L-Especial, como su nombre indica, aportaba refinamientos extra,
como una tapicería más acogedora y llave de contacto con antirrobo de dirección.
Pero el 600-D aparecido en 1963, y su sucesor el E, se podrían considerar como
‘el 600’ por antonomasia: con la cilindrada que sería la definitiva hasta el final de su
existencia, se enfrentaba a las duras condiciones de los exigentes trazados de aquellos
tiempos. Pero el 600 también tenía otras virtudes, evidentemente. En primer lugar, su
diseño de carrocería, aprovechando sus 3,30 metros de longitud con un habitáculo en
el que en teoría cabían bien cuatro personas, y muy justas cinco, aunque en la práctica
se metían muchas más…
Unas prestaciones ‘de época’
El 600 tenía una buena robustez básica y también ofrecía una gran facilidad de
reparación, pues su mecánica era sencilla y accesible. Por otra parte, había repuestos
en casi todas partes; no sólo en la red oficial, sino en todas las tiendas de accesorios
con lo que, con reparaciones pequeñas o no tan pequeñas, duraba años y años.
A nivel de prestaciones, el 600 conseguía una velocidad máxima de 115 km/h y
cubría los primeros 1.000 metros en 45,5 segundos, unas cifras nada desdeñables si
108

ICONOS
hablamos de un motor que rendía 28 CV como máximo. Asimismo, el consumo en ciudad
era de 10 litros a los 100 kilómetros y en carretera se conformaba con 6,5 litros,
con una autonomía de 461 kilómetros.
La aventura de viajar
En 1970 el 600 D se presenta en Bruselas. El país se ajusta a la perfección
a las prestaciones del revolucionario vehículo.
El 600 cubría los más diversos tipos de utilización, en la mayoría de los casos
mezclados unos con otros: desde el puramente familiar y lúdico, en aquellos viajes en
los que se metían dentro –no se sabe muy bien cómo– hasta seis y siete personas
más el equipaje, hasta el profesional, de quien lo utilizaba básicamente para desplazamientos
laborales.
Sin duda, lo que más se recuerda del 600, al margen de la nostalgia del que
para muchos ha sido su primer coche, es su filosofía de utilización y la planificación de
los viajes. Esta última era algo muy serio, y se hacía como si fuese una operación militar:
horario de salida, de paradas y, en lo posible, de llegada, prestando especial atención
a las predicciones del ‘Hombre del Tiempo’ respecto a la temperatura. Si había
109

ICONOS
El techo descapotable,
obviamente, impedía la
carga y sobrecarga que
soportaba el pequeño
automóvil, pero en cambio,
ganaba en frescura juvenil y
contagiaba alegría.
puertos de montaña de por medio, lo ideal era negociarlos temprano, para evitar calentamientos
del motor y, tanto o más grave, de los frenos de tambor.
Pero también eran muy entrañables ciertos detalles de utilización, algunos de
los cuales se fueron puliendo desde el primitivo de 633 cc hasta el último L-Especial:
las puertas abriendo en sentido ‘suicida’, el maletero dividido en dos, el peculiar sistema
de calefacción, con la palanquita situada bajo el asiento trasero, y la conveniencia (más
bien necesidad) de llevar siempre un par correas de repuesto; dando por hecho que
se supiese cambiarlas, regulando las arandelas de las poleas de la bomba de agua.
Detalles todos ellos que, cuando vemos a uno de estos veteranos rodando todavía orgullosamente
por el asfalto, nos hacen lanzar un suspiro de nostalgia, recordando los
tiempos cuando nosotros, o más bien nuestros padres, éramos jóvenes y arriesgados.
¿Y qué decir de la baca sobre el techo?: un elemento imprescindible cuando
cinco miembros de la familia se iban de vacaciones. En el lado positivo, y sin olvidar
que era un pequeño ‘todo atrás’ que debía soportar enormes variaciones de carga respecto
a su peso en vacío, tenía una buena estabilidad, dentro de los límites de dicha
arquitectura. Y cuando se le sustituían sus neumáticos diagonales por unos radiales,
su conducción pasaba a ser gratificante; y tanto más si se le rebajaba un poco la suspensión
trasera, aunque en ese caso se perdía capacidad de carga.
Por lo tanto, cabe una pregunta: ¿por qué el 600 no fue de tracción delantera?
En sus tiempos ya había algunos coches –pequeños, e incluso medianos y alguno
grande– que utilizaban dicha estructura. El motivo de que no se aplicase fue básicamente
que las juntas homocinéticas que era preciso utilizar en las ruedas delanteras,
simultáneamente motrices y de dirección, no eran suficientemente fiables. Hubo que
esperar a las de tipo Rzeppa, de esferas circulando en unas guías de muy delicada
mecanización, para que alcanzasen el nivel de fiabilidad que se le quería dar a un
coche popular como el 600.Y cuando esas juntas llegaron, ha sido el Seat 127 de los
primeros en utilizarlas, y se entró en una nueva era.
El 3 de agosto de 1973, cuando se fabricó la última unidad del 600, el vehículo
costaba 77.291 pesetas (unos 7.700 euros), el salario medio de 9 meses de la época.
110

ICONOS
60 AÑOS DEL SEAT 600 EN ESPAÑA
Así lo contábamos el domingo 10 de septiembre de 2017
en nuestro blog: https://trotamundo10.wordpress.com/
Más de 600 Seat 600 pusieron el broche de oro al 60 Aniversario del emblemático
modelo
Seat ha batido el récord Guinness con la mayor concentración de 600 en su
larga e imperecedera historia, desde su nacimiento en 1957. Hasta 787 ‘pelotillas’ se
han reunido en el Circuit de Barcelona-Catalunya, en Montmeló, en el acto de cierre
del 60 Aniversario del 600. Los orgullosos propietarios de un 600 han acudido reuniendo
hasta 4.000 asistentes en el emotivo homenaje que la marca española ha querido
realizar como fin de fiesta del 60 Aniversario del coche que puso a España sobre
ruedas. El encuentro concluyó, como no podía ser de otra forma, con una merecida
tarta de cumpleaños.
Los Seat 600 concentrados se encuentran en perfecto estado de funcionamiento,
a pesar de tratarse de un coche popular y de tener entre 40 y 60 años a sus
espaldas.
Lo más esperado y emocionante de la jornada fue la salida de los 600 a la pista del
circuito de Barcelona-Catalunya y la gran fotografía de familia (debajo).
La concentración de 600 en el 60
Aniversario fue sorprendente.
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El Seat 600. Uno de los grandes coches de la industria del automóvil,
El Seat 800, de 4 puertas, fue un producto netamente español que se fabricó hasta 1967.

ICONOS
Es verdad que 60 años dan para mucho. También para que los vehículos crezcan
en materia de seguridad. Los coches de hoy en día no tienen nada que ver con
los de antaño.
– Airbag y reposacabezas. “El Seat 600 no incorpora reposacabezas”, recuerda
Luzón, responsable de Seguridad Pasiva de la marca. Es un elemento muy importante
pues, en caso de colisión posterior a baja velocidad, evita que la cabeza vaya hacia
atrás y se produzcan los temidos latigazos cervicales.
– Cinturón de seguridad. Fue desarrollado en los años ’60. Pero al principio se trataba
de “una cinta inextensible que teníamos que adaptar a nuestro cuerpo”, explica Luzón.
Ahora es distinto, porque es este elemento de seguridad pasiva el que se adapta a
nuestro cuerpo y no al revés. Ello aporta más seguridad en caso de colisión, ya que el
actual sistema retiene al pasajero instantáneamente y no deja espacio alguno entre el
cinturón y el cuerpo.
– Frenos. El sistema de frenado tampoco tiene nada que ver con los actuales modelos.
El 600 incorporaba frenos de tambor “con una potencia de frenado muy inferior a la
actual”, explica Luzón. Los vehículos de hoy día, en cambio, “tienen discos de gran tamaño”.
Además, sus neumáticos son mucho más anchos, “lo que les hace más seguros
al tener más superficie de contacto con la carretera”, y disponen de ABS, un sistema
que impide que el coche patine durante la frenada.
– Carrocería. La carrocería es otro de los elementos fundamentales en la seguridad
de un vehículo, y su evolución en las últimas décadas es más que evidente. Tan solo
es necesario comparar la anchura de las estructuras. Es el caso por ejemplo de la
puerta, que hoy en día es mucho más ancha ya que “incorpora elementos de seguridad
que protegen mucho mejor que antes en caso de colisión”.
A día de hoy, pues, estamos a un nivel máximo de protección a los ocupantes. “El próximo
salto es anticiparse, que el coche vea realmente lo que va a suceder y se avance
a ello”, concluye Luzón. Se abre así una nueva era con una tecnología inimaginable
para la época del mítico 600.
El primero y el último de los 600 fabricados en España: 1957 (derecha) y 1973.
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ICONOS
Las tres versiones del Seat 600, junto al 1400 Comercial, que tomarón parte en la Travesía.
Más de 50 Seat 600 en la Travesía 2 Mares
Seat Coches Históricos participó con cuatro modelos de su Colección
Seat ha tomado parte con cuatro vehículos de su Colección de Coches Históricos
en un evento que ha tenido como protagonista principal el vehículo que puso sobre
ruedas a España en los años 50, 60 y 70: el Seat 600.
La denominada Travesía 2 Mares ha unido, del 22 al 26 de junio de 2016, las
ciudades de Barcelona y San Sebastián con un único objetivo: disfrutar de kilómetros,
maravillosas carreteras e inolvidables paisajes a bordo de un coche tan emblemático
como el 600.
Seat Históricos ha participado con las versiones sedán D y D Descapotable y
también la versión E. Además, completó la inscripción de la marca española un llamativo
1400 Furgoneta de color azul que acompañó a los más de 50 Seat 600 a lo largo
del atractivo recorrido desde la Ciudad Condal, Andorra, Cardona, Sort, los valles de
Arán y Fiscal, el Monasterio de Boltaña, el milenario pueblo de Aínsa, el pueblo fantasma
de Jánovas, Leyre, Olite y, por supuesto, San Sebastián como final del trayecto.
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ICONOS
Fiat 600 en Argentina
FIAT 600
La historia volvió a repetirse en la Argentina. El 600 ha sido el coche al alcance de las familias.
El pequeño Fiat 600, automóvil diseñado por Dante Giacosa y construido por la
empresa italiana Fiat desde 1955, ha sido un éxito mundial.
El 8 de abril de 1960 llegó el primer modelo Fiat 600 a la Argentina .
Fue armado en la planta de Caseros, Buenos Aires, mientras que los motores
fueron armados en Ferreyra, provincia de Córdoba. Esta primera versión del
600 se produjo entre los años 1960 y 1962.
Estos primeros años de la década de los Sesenta fueron determinantes en la sociedad
argentina, y en la de gran cantidad de países. La similitud de los casos obedecía a la
oportunidad que se les presentaba a las familias para acceder a un vehículo propio.
Con el 600, Fiat presentó un automóvil pequeño, de coste accesible, de bajo consumo
y mantenimiento sencillo.
En ese momento, la competencia directa era con el Citroën 2CV y el primer pulso se
lo llevó el 600 por su agilidad y mayor velocidad. Ese primer motor, de cuatro cilindros
en línea longitudinales de ubicación trasera, refrigerado por agua, contaba con 633 cc.
y una potencia 28,5 HP a 5.000 revoluciones por minuto, lo que le permitía alcanzar
una velocidad máxima de 110 Km/h.
La popularidad del 600 fue inmediata e imparable. Pronto se lo identificaba como ‘fitito’
o ‘bolita’ y era, sin más, el sueño de cualquier familia de clase media que no podía acceder
a los ‘carromatos’ estadounidenses de motores de 6 u 8 cilindros, de gran consumo
de combustible y caro mantenimiento.
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Publicidad de la década 60.
Elegante publicidad de los 70.
La publicidad en argentina del Fiat 600 fue dirigida a sectores bien definidos de la
población, como se puede apreciar en estos fascímiles: familias, deportistas,
ejecutivos y ‘tuercas’ (aficionados al automovilismo).

ICONOS
Poco que agregar ¿verdad?
Para convencer a los indecisos, que alguno había (cuestionaban del coche que
el motor se recalentaba en verano, y que las puertas de las llamadas ‘suicidas’ –que
abrían de adelante hacia atrás, no eran las preferidas), apareció una versión local: Fiat
600 D.
Fue en 1962 cuando se lanzó este modelo más adecuado al gusto argentino,
que se lo produjo hasta 1965.
La gran diferencia del 600 D con el modelo anterior fue el aumento de la cilindrada
y potencia de su motor. Las características eran las mismas, solo que pasó a
tener 767 centímetros cúbicos con una potencia de 32 HP a 4.800 revoluciones por
minuto. En 1964 el sistema de refrigeración pasó a ser sellado con recipiente de recuperación
y el uso de líquido refrigerante.
El siguiente modelo presentado en abril de 1965 fue el Fiat 600 E que se
fabricó hasta 1970.
1963 hizo su aparición otro ‘ilustre’ Fiat, el 1500, hecho que desplazó la producción
del 600 a la nueva planta Fiat Concord en El Palomar, Buenos Aires.
En este modelo fue cuando la carrocería presentó un gran cambio: Fiat Concord lanzó
el 600 E con las puertas que abrían contra el viento, en cambio de las conocidas puertas
‘suicidas’ de apertura a favor del viento. Otro cambio posterior entre el Fiat 600 y
el Fiat 600 D fue que las puertas comenzaron a traer ventiletes.
Hubo una segunda serie del Fiat 600 E presentado en los inicios del año 1967
con nuevas llantas ventiladas, nuevas ópticas delanteras más grandes y el escudo de
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ICONOS
la trompa, ahora cuadrangular,
con solo dos ‘baguetas’ en cambio
de las 6 anteriores.
Entre 1970 y 1977 se fabricó
el Fiat 600 R y a partir de
julio de 1977 fue presentado el
Fiat 600 S (sigue con la misma
cilindrada pero la potencia aumenta
a 36 HP con 5.200 rpm).
El último de los fabricados en Argentina.
Este se produjo hasta
mayo de 1982. Se lo discontinúa,
junto al Fiat 133, con la aparición,
importado desde Brasil,
del Fiat 147.
Poco después llegó el
motor del Fiat 600 S que sería el
de mayor cilindrada, 843 cc, una
potencia 32 CV DIN a 4.800 rpm.
La gran diferencia de este motor,
que derivaba del Fiat 133, era
que tenía mejor aceleración que
los motores anteriores y un
menor consumo de combustible.
Aunque tenía menos caballos de
potencia que el motor de 767
centímetros cúbicos. Además, la
relación de compresión era de
7,4:1 lo que le permitía usar
nafta común.
Estas han sido, en líneas
generales, las características de
las distintas versiones del Fiat
600 que se produjeron en Argentina
entre 1960 y 1982, momento
en que se decidió dejar de producir
el eficaz modelo dando
paso al lanzamiento del Fiat 147,
en abril de 1982.
Publicidad del 600 en el mundo: Desde arriba:
Austria, Yugoslavia y las dos siguientes de Argentina.
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El 600 en el mundo:
El contexto explicativo del éxito alcanzado
por el Fiat 600 en Argentina y sus
motivaciones pueden extrapolarse
perfectamente a cualquier país europeo o
latinoamericano. Fueron los años, y la
coincidencia de marcas, modelos y
fabricantes que permitieron la motorización
de las grandes masas sociales.
De hecho, el popular modelo del fabricante
italiano ha visto la luz en distintas plantas:
Italia 1955–1969 Fiat 2.695.197
España 1957–1973 Seat 814.926
Yugoslavia 1959–1986 Zastava 923.487
Argentina 1960–1982 Fiat 304.016
Alemania 1956–1967 NSU - Fiat 172.000
Chile 1962–1978 Fiat 12.000
En 1958, el carrocero Ghia creó esta
versión ‘camping’ denominada ‘Jolly’, con
asientos de mimbre y techo de lona.
Parece una más de las muchas variantes
‘one off’ que tuvo el 600, pero este se
produjo entre 1958 y 1962.
Costaba el doble que un 600 tradicional y
fue utilizado por algunos célebres
millonarios.
En total, una cifra cercana a los
5.000.000 de unidades en todo el mundo
El Fiat 600 Multipla fue una versión monovolumen, para 6 pasajeros, fabricada exclusivamente en
Italia. Llegaron a circular por calles de Buenos Aires algunas unidades importadas bajo pedido. No
quedaba duda que el diseño era una clara evolución únicamente en cuanto a carrocería, porque
mantenía intacta la configuración mecánica del auto, y siendo uno de los primeros monovolúmenes
de la historia con un aprovechamiento del espacio capaz de llevar hasta seis pasajeros.

Renault 4
El R4 abrió un mundo de posibilidades a todo tiipo de personas y a un precio muy accesible

ICONOS
El portón trasero marcó la diferencia en su momento. Fue la idea
primigenia de los hoy conocemos como monovolúmenes.
Renault 4
La revolución del portón
Desde su creación, el Renault 4 ha sido un coche innovador. Pierre Dreyfus, patrón
de la Régie Renault de 1955 a 1975, reunió a sus equipos y les explicó que
quería “volumen”, con un coche “Blue Jean”, esto es, un coche para todo el
mundo. La respuesta a su demanda fue Renault 4L, el primer coche con un portón,
una auténtica quinta puerta. El modelo iba a inscribirse como un nuevo estándar
en el mundo del automóvil.
Del fardo de paja a la bolsa de golf:
El portón, su señal de identidad
“Dadme volumen”: con estas palabras, Pierre Dreyfus, patrón de Renault entre 1955 y
1975, retó a sus equipos para el diseño de un nuevo automóvil, que resultó el Renault
4. Este coche atípico marcaría la historia del automotor gracias a una particularidad
que hoy nos parece anodina, pero que suponía una pequeña revolución para la época:
el portón trasero.
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ICONOS
Publicidad de Francia 1961
España, marzo de 1964
El Renault 4 en España se fabricó en Fasa Reanult, de Valladolid. Un automóvil
legendario que fue uno de los récords de venta en los más de 100 países en los que se
comercializó. Ágil, cómodo, novedoso y apto para todo tipo de público y, por si fuera
poco, precio accesible y el coste de mantenimiento mínimo.
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ICONOS
Asociada a un piso plano, esta quinta puerta permitió crear un coche que era
una berlina y un break al mismo tiempo, e incluso con una función de coche comercial.
En la época del 4L, esta nueva apertura hacia el interior del coche permitía cargar fácilmente
un fardo de paja.
Renault desveló su Renault 4 en 1961
En aquella época, los franceses empezaban a abandonar el campo para instalarse
más cerca de las ciudades, cuyas redes de transporte público estaban lejos de ser óptimas,
especialmente en la periferia. A partir de entonces surgió una necesidad, la de
tener un coche cómodo para la vida en el campo, pero también para la vida en la ciudad.
Un coche que permitiera desplazarse hacia los comercios o simplemente hasta
el lugar de trabajo. También fue un periodo en el que cada vez más mujeres accedía
a un trabajo y en el que el poder adquisitivo de las familias iba en aumento.
En este contexto, el que pronto se llamaría ‘4L’ supuso una solución tanto para la ciudad
como para el campo, y tanto para la semana como para los fines de semana….
¡gracias a su portón!
Hugues, Director de Renault Classic
“El portón ha revolucionado el automóvil permitiendo
una muy fuerte modularidad interior”.
Una puerta hacia la libertad
Rápidamente, el Renault 4 se convirtió en todo un fenómeno social gracias a esta
quinta puerta. Un coche ‘Blue Jean’, es decir, un coche, como los pantalones vaqueros,
para todo el mundo, con el fin de llegar a todas las franjas de edad y todas las clases
sociales del planeta. Con más de 8 millones de ejemplares vendidos en más de 100
países durante más de 30 años, reconocer el éxito es evidente.
“Con el 4L y su portón, inventamos un modelo de coche, creamos un nuevo estándar
del automóvil”, afirmó Hugues.
“Es un invento genial que permite tener una berlina y un break a la vez, y hasta
un vehículo comercial”.
El portón ofrecía a los usuarios del 4L un acceso sencillo y práctico al volumen
interior, para cargar sacos de patatas o material de camping, según las actividades
que se realizaran. Además, la gran modularidad interior que permitía esta quinta puerta
ofrecía a los ingenieros y a los diseñadores la posibilidad de crear los primeros verdaderos
‘coches para vivirlos’.
“De hecho, el portón permite a los ingenieros librarse de la forma muy clásica
capó motor, habitáculo y maletero”, explica Hugues. “Con esta quinta puerta, hay mayor
libertad para diseñar lo que queremos”. Y, efectivamente, este portón permitió crear
más adelante nuevos géneros como los monovolúmenes y los SUV…
Aplicable en toda la gama
Ante el éxito del R4, respaldado por esta innovación, Renault se atrevió después a
aplicar la receta en un segmento con mayor estatus: el de la berlina familiar, donde el
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ICONOS
El popular modelo Renault, su
sencillez mecánica y de diseño, su
economía de uso y mantenimiento
lo lanzaron al estrellato.
maletero tradicional mandaba. Esto dio lugar al Renault 16, nacido en 1965 y buque
insignia de una revolución inédita, la de la ‘democratización’ de un nuevo estándar, a
través de modelos más distinguidos. Mirándolo bien, el Renault 16 puede verse como
un gran Renault 4. Posee además todas las características de este último al tratarse
de un coche bicuerpo, con una quinta puerta y una increíble modularidad de la banqueta
trasera.
“Fue todo una cadena, con el R4 nos atrevimos al Renault 16 y con éste, nos
dimos cuenta de que podíamos ‘imponer’ el portón en modelos más familiares,
e incluso de la gama alta”; recordó el director de Renault Classic.
En realidad, el portón era aplicable en todos los modelos de coche, tanto en las berlinas
como en los cupés y los coches urbanos. Se inició entonces en Renault el desarrollo
de una amplia gama de modelos con portón como los R20 y R30, el Fuego, el R25, el
R11, etc. El portón incluso disfrutó de un pequeño momento de gloria durante el París-
Dakar de 1982 que ganaron los hermanos Marreau a bordo de un Renault 20.
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ICONOS
El 28 de agosto de 1961 fue presentado ante la prensa francesa y poco después, el 4L
paseaba su figura por campos y ciudades.
Los 60 años de un icono
En 2021 el Renault 4, el popularmente conocido como 4L, cumplió 60 años. Fue
uno de los ‘gigantes’ que completan este trabajo de la democratización de la movilidad.
El 4L fue un laboratorio de soluciones innovadoras, ofrecidas al gran público
de forma asequible, que se materializaron en una extraordinaria versatilidad
de uso
La historia del Renault 4 comenzó tras 5 años de desarrollo y miles de kilómetros
de ensayos en climas extremos, con la presentación a la prensa francesa el 28
de agosto de 1961.
El modelo reagrupaba un compendio de soluciones tecnológicas innovadoras,
tanto en materia de diseño, como de modularidad, tecnología mecánica y versatilidad
dinámica.
En primer lugar, se trataba de una carrocería Break montada sobre un chasis
tipo plataforma, muy innovador conceptualmente, basado en la excelencia de la simplicidad.
Su arquitectura, con 3,6 m. de largo y 1,5 m. de alto, liberaba un gran espacio
para los pasajeros y el maletero. Esto le permitía ofrecer un amplio habitáculo de 5
plazas y transportar al mismo tiempo un volumen de carga de hasta 480 litros.
Por añadidura, el asiento trasero era abatible de manera muy rápida y sencilla,
con lo que llegaba a ofrecer hasta 1,45 m3 de espacio disponible. Gracias a la incor-
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ICONOS
poración de la 5ª puerta tipo portón, con un
gran ángulo de apertura, ofrecía una accesibilidad
trasera excepcional, inédita en su
época, reforzando su carácter eminentemente
práctico, modular y versátil.
El R16 fue el primero en heredar el
portón trasero, luego se sumaron muchos
otros modelos del fabricante francés.
El catálogo era claro y convincente: Ni
engrase, ni agua, solo un poco de gasolina.
En segundo lugar, se trataba del primer
modelo compacto, desde el final de la
Segunda Guerra Mundial, en proponer motor
y tracción delantera, a lo que sea añadía la
suspensión independiente en el tren delantero,
con todas las ventajas en términos de
maniobrabilidad y precisión en la dirección
que ello comporta, marcando la vía a futuros
modelos de Renault.
El R4 proponía otros adelantos mecánicos
muy útiles. Por ejemplo, estaba dotado
de rótulas estancas, carentes de engrase, lo
que incidía en un menor coste de mantenimiento.
Otra solución, pionera en su segmento,
fue el circuito de refrigeración cerrado
y hermético, que incorporaba un líquido especial
capaz de soportar las más bajas temperaturas.
Ello significaba que ya no hacía
falta reponer anticongelante en el líquido del
circuito, operación frecuentemente inoportuna
y con un coste asociado.
El único mantenimiento real del coche
era el cambio de aceite.
Tras su lanzamiento en Francia en 1961,
llegó el momento de su introducción en España
a través de la puesta en marcha de su
fabricación en la Factoría de Montaje de Valladolid,
a partir de 1963, arrancando una fecunda
etapa industrial que se prolongaría
hasta 1989, en el caso del turismo R4, y
hasta 1991 en el caso de su versión furgoneta.
Entre ambos se ha llegado a producir
en España 800.000 unidades de este modelo
legendario, cerca del 10% de su producción
mundial.
Con el paso de los años el 4L fue
recibiendo mejoras estéticas.
La presentación en España del Renault 4,
en su versión ‘L’, se llevó a cabo, generando
grandes expectativas, el 25 de febrero
de 1964, en pleno despegue del
turismo y del desarrollismo que caracte-
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ICONOS
Apto para casi todo terreno y casi todo el público. Los medios de comunicación de la
época lo presentaron comopráctico, versátil y asequible.
rizó la sociedad y la economía de la España de los años 60. La prensa de la época
destacó unánimemente su carácter polivalente y económico, y las virtudes de
su suspensión ‘todo camino’, así como su concepto innovador en términos de
facilidad de acceso al habitáculo.
Otro aspecto destacado fue su personalidad alegre y, especialmente, el precio,
que, con 84.000 pesetas, se situaba claramente por debajo del umbral del segmento,
que rondaba las 100.000 pesetas.
El modelo comercializado en España contaba con características específicas:
un motor de 845cc, que desarrollaba 30 cv e instalación eléctrica de 12 voltios, y que
superaba los 100 km/h ofreciendo unos consumos muy ajustados.
Los medios de comunicación lo presentaron como un objeto de deseo para aquellos
que querían un coche práctico, versátil y asequible.
Rápidamente se popularizó la denominación cariñosa de ‘cuatrolatas’, en referencia
al badge trasero que reflejaba las siglas ‘4L’. Su desarrollo comercial en el mercado
español creció con rapidez, a la par que la sociedad española, durante casi tres
décadas, hasta convertirse en el modelo mítico que es.
A lo largo de su historia en España, el 4L fue modernizándose y acompañando
las evoluciones tecnológicas que fueron surgiendo, sin perder su personalidad original
y sus virtudes conceptuales. De este modo, fue incorporando motorizaciones más modernas
y eficientes, como el motor C ‘sierra’ de 852cc y la caja de velocidades de 4 relaciones,
en 1968, o, posteriormente, el motor de 1.108cc de 38cv, los frenos de disco,
etc... También introdujo elementos como el techo practicable panorámico, que contribuyó
a reforzar el carácter lúdico del modelo.
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ICONOS
Como culmen de la celebración del 60 Aniversario, en diciembre 2021, se han reunido
un centenar de Renault 4 en el histórico Circuito del Jarama. Foto: Prensa Renault.
El broche al sexagésimo
cumpleaños del Renault 4 ha
sido la reinterpretación futurista
del legendario modelo realizada
el centro de diseño The Arsenale.
Lo que se dice, concluir por todo
lo alto.
A la izquierda: El escaparate de
un concesionario en España
anunciando la venta de
1.000.000 de unidades del 4L en
solo cuatro años.
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ICONOS
El Renault 4 colaboró en gran medida a mejorar la vida de las familias.
La introducción de reglamentaciones medioambientales internacionales más
exigentes, a partir de enero de 1993, trajo como consecuencia, como sucedió con otros
modelos de otras marcas, su final industrial, ya que era técnicamente inviable la introducción
de los nuevos elementos de carácter obligatorio, como el catalizador. La última
unidad producida del 4L salió de la cadena el 3 de diciembre de 1992, aunque en España
se dejó de producir en 1989.
Su larga y reconocida historia ha dejado como legado numerosos clubs de fans del
Renault 4 en nuestro país, y es habitual encontrar, aún hoy, unidades de este legendario
modelo en concentraciones de vehículos históricos a lo largo de toda la geografía
española, luciendo su personalidad alegre e innovadora.
El 4L ha sido referente de toda una generación que encontró, gracias a él, la posibilidad
de acceder a la movilidad a un precio asequible y con una versatilidad extraordinaria,
que le permitía ser el vehículo idóneo para compatibilizar la circulación en ciudad, en
carretera y también por caminos.
Su habitabilidad y modularidad avanzadas a su época, su mítica fiabilidad mecánica y
su bajo coste de uso hacen que, 60 años después, el 4L siga siendo un coche inolvidable.
En palabras de José-Cruz Sánchez Guerrero, presidente del Club Clásicos Renault,
“Hemos celebrado los 60 años del coche versátil por excelencia. Un vehículo de soluciones
simples, pero eficaces. Sus eslóganes publicitarios lo definen a la perfección:
Ni engrase, ni agua, sólo un poco de gasolina; el coche todo ventajas, o Renault 4, su
belleza es su mecánica. Larga vida al ‘Cuatrolatas’”.
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ICONOS
Renault & Mathieu Lehanneur reinventan el 4L
El creador francés revive el icono pop
en su 60º aniversario
En el marco de las celebraciones del sesenta aniversario del mítico Renault 4, la marca
ha querido asociarse con el diseñador Mathieu Lehanneur para reinventar el coche. El
resultado es un concept inédito llamado Suite N°4, inspirado en una suite de hotel nómada.
El año 2021 marcó un punto clave en la historia de éxito del Renault 4. Nada
menos que 60 años de su lanzamiento, y treinta años después de su cese de producción,
aún siguen recorriendo calles y carreteras de todo el mundo algunos de las
8.000.000 unidades que se vendieron en 100 países.
Durante todo ese año, Renault ha puesto en marcha varias iniciativas para celebrar
su aniversario. La marca ha creado una campaña global en las redes sociales
con varios contenidos al mes y los medios de comunicación internacionales tuvieron
la oportunidad de conducir los Renault 4L históricos, algunos de ellos reconvertidos
con un motor 100 % eléctrico.
Además, desde el 8 de octubre de 2021, una colección rotatoria de 30 versiones
de Renault 4 se expone en Los Campos Elíseos (París) en el Atelier Renault.
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ICONOS
La peculiar interpretacción que el diseñador francés Mathieu Lehanneur ha concebido
con el coche práctico por excelencia. El Resultado: Renault Suite nº 4.
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ICONOS
Renault por Mathieu Lehanneur
La colaboración entre Renault y el diseñador francés Mathieu Lehanneur ha
sido la penúltima iniciativa del programa. El diseño y la innovación orientados a la movilidad
siempre han sido los valores clave para Renault y para el diseñador Mathieu
Lehanneur.
Arnaud Belloni, director de Marketing de la marca Renault, ha subrayado: “La
colaboración con Mathieu Lehanneur ha sido algo muy natural. Le hemos pedido que
imaginara un concept car capaz de expresar su visión en torno al 4L. El resultado es
algo excepcional y el coche representa a la perfección el objetivo de la marca en el
marco del plan estratégico ‘Renaulution’: crear unos coches modernos e innovadores
que transmitan emociones”.
El producto de las conversaciones entre Mathieu Lehanneur y el equipo Couleurs
et Matières de Renault Design es el concept car Suite N°4, que ofrece una nueva
experiencia del automóvil, un Renault para vivir en el interior y en el exterior.
Renault Suite N°4
La visión de Mathieu Lehanneur se alimentó de dos mundos paralelos: el automóvil
y la arquitectura. Suite N°4 es un coche espontáneo y un homenaje al Renault
4L, del que conserva el espíritu puro, sobrio y sencillo que da prioridad a la eficacia y
la espontaneidad. Además, este concept car proyecta el modelo a través de las aspiraciones
contemporáneas del diseñador.
“Suite N°4 es una nueva experiencia de la movilidad y del viaje. He buscado
una hibridación entre el mundo del automóvil y el de la arquitectura para crear una habitación
de hotel a cielo abierto. Más que una suite en el más bello de los palacios, se
encuentra exactamente donde quieres que esté: frente al mar, en medio del campo o
en movimiento en la ciudad de tus sueños”, ha explicado Mathieu Lehanneur.
Suite N°4 mantiene las proporciones y las líneas exteriores del modelo icónico,
pero se ha transformado de manera radical. La carrocería de la parte trasera y el portón
se han sustituido por una cristalera de policarbonato que aporta la transparencia y luminosidad
de una arquitectura de cristal. En el techo, una rejilla de paneles solares
deja pasar los rayos del sol en transparencia y ayuda, al mismo tiempo, a recargar la
batería del vehículo sometido a retrofit y ahora 100 % eléctrico.
En la parte delantera volvemos a ver las luces icónicas, así como las líneas originales.
La calandra de aluminio pulido es la firma del diseñador a la vez que un canto
a la evasión. Las olas con las que se esculpe proporcionan un efecto de fluidez, dinamismo
y movimiento permanente al vehículo. La inspiración arquitectónica también se
refleja en la carrocería que se ha tratado con una aleación de tres capas de pintura
que reproducen el aspecto mineral del cemento.
El director de Diseño Couleurs et Matières, François Farion, ha sido categórico:
“El diálogo creativo entre nuestros equipos de Couleurs & Matières y Concept-Cars y
Mathieu Lehanneur resultó muy enriquecedor. Nos pusimos a disposición del diseñador
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ICONOS
para realizar del mejor modo posible su interpretación del vehículo, con nuestras sugerencias
y sin límites, salvo la viabilidad”.
En el interior, Mathieu Lehanneur optó por dar paso al ambiente y a los materiales
de una vivienda y combinar las exigencias técnicas del automóvil con la sofisticación
de cierto ‘art de vivre’ a la francesa. Los asientos y el salpicadero están
tapizados de un chispeante terciopelo amarillo. En contraste, el espacio trasero luce
un tejido grueso de chenilla de aspecto canalé y dos apliques luminosos que le dan un
aspecto robusto. El maletero, transformado en una habitación móvil, se llena de almohadas
y cojines. La experiencia resulta perfecta con un banco de madera deslizante
que se abre como un cajón extraíble y queda protegido una vez que se abre el portón.
Como el 4L en su época, todos los tejidos son ‘made in France’ y han sido realizados
por artesanos parisinos.
Exposición en Christie’s
Renault Suite N°4 fue desvelado en exclusividad en Christie’s, en asociación
con Maison & Objet, exposición en el centro de la ciudad de París. Tiempo después,
el coche se unió a la exposición en el Atelier Renault.
Este concept-car se expuso también con una escenografía imaginada por Mathieu
Lehanneur en el marco del salón Maison & Objet, entre el 21 y el 25 de enero de
2022, en el Parque de Exposiciones de Villepinte.
Renault Suite N°4 fue desvelado en exclusividad en Christie’s, en asociación con Maison &
Objet, en el centro de la ciudad de París. Se expuso también con una escenografía imaginada
por Mathieu Lehanneur en el marco del salón Maison & Objet, entre el 21 y el 25 de enero de
2022, en el Parque de Exposiciones de Villepinte.
133

ACERCA DE MATHIEU
LEHANNEUR
A la vanguardia del diseño
internacional, Mathieu
Lehanneur es uno de los
pocos diseñadores de su
generación capaz de
abarcar tantos campos de
la creación: del objeto a la
arquitectura, del arte al
producto, de la artesanía
a la alta tecnología.
Clasificado entre los ‘100
World top designers and
influencers’ por las
revistas Wallpaper,
Surface y AD, sus obras y
objetos forman parte de
las más grandes
colecciones públicas y
privadas (MoMA, Centro
Pompidou, Museo de las
Artes decorativas…).
Colabora con marcas de
prestigio y, a través de su
propia marca, diseña y
comercializa sus
creaciones en sus espacios
de París y Nueva York.
El arquitecto y su enfoque de un coche legendario.
El salpicadero ideado por Lehanneur.
Calandra del Renault Suite nº 4 del diseñador francés.

ICONOS
En la Argentina, el 4L fue el segundo Renault más vendido, después del R12
El 4L en Argentina
Poco consumo, fácil de reparar y bajo mantenimiento
Hablamos de coches emblemáticos que cambiaron la sociedad, casi universal. Automóviles
sencillos, eficientes, fácil de reparar y de bajo consumo y mantenimiento. Características
conjuntadas que se tradujeron en la posibilidad de acceso mayoritario al
coche propio. Tras su lanzamiento en 1961, el Renault 4 llegó a Argentina en 1963.
Fue fabricado por IKA (Industrias Kaiser Argentina) en su planta de Santa Isabel,
Córdoba, y salió a la venta con la denominación ‘R4L’. Este vehículo multiuso cimentó
el llamado segmento ‘utilitario’ en el país, culminando su producción en 1987 sumando,
entre sus diferentes versiones, 227.067 unidades vendidas. Se consagró como el 13º
vehículo de mayor producción en la Argentina y el segundo Renault más vendido luego
del R 12.
Renault salió al mercado con una campaña agresiva con la intención de competir
con el Citroën 2CV y para ello contaba con prestaciones importantes, como el novedoso
portón trasero y la versatilidad de los asientos traseros para permitir una zona
de carga a tener en cuenta. Sin duda, su gran éxito estuvo en que contaba con varias
soluciones innovadoras, tanto en materia de diseño, como de modularidad, mecánica
y desempeño.
Por eso, si se trata de hablar de los autos más emblemáticos en la historia de
Renault no se puede dejar de mencionar al 4L (mejor conocido como 4), cuya popularidad
permite ser recordado como uno de los vehículos más vendidos del mundo.
En Argentina su lanzamiento fue apoyado, como apuntamos, por una campaña
de publicidad que lo daba a conocer refiriéndose a él como: ‘El Correcaminos’. Rápidamente,
la inventiva popular lo rebautizó como ‘Cuatro Latas’ (aludiendo al modelo
4L), también se le denominó ‘Renoleta’, ‘Chivoleta’, R4, ‘Lobbo’, ‘Amigo Fiel’…
135

ICONOS
Navegante de primera línea internacional, dispone de ocho R4
para movilizarse por tierra firme.
Jean Le Cam
(1959, Quimpier, Finistêre. Francia)
Leyenda viva de la vela internacional
tiene otra gran pasión: El 4L
Si no le conoces, seguro que te suena: es una leyenda viva de la vela internacional.
Cinco participaciones en el ‘Vendée Globe’, también ha brillado por su heroísmo
en la edición 2020 al rescatar al skipper Kevin Escoffier, tras pasar 11 horas
en su balsa salvavidas en medio del Océano Índico. Este apasionado lleva muchos
años destacando y compitiendo con barcos más modernos que su ‘Yes-
We-Cam’.
Por si faltaba algún otro mérito, señalar que fue ganador
de la ‘Solitaire du Figaro’ en 1994, 1996 y 1999
Otra de sus grandes pasiones es el R4.
El ‘4L de los mares’, como le gusta llamarle
Como hemos visto, el 4L ya ha sobrepasado los 60 años y sigue haciendo feliz a sus
últimos usuarios y coleccionistas, como Jean Le Cam. Al famoso navegador le encanta
el ‘4L’. Nunca se habría imaginado que al regalarle uno a su hija, en su 18 cumpleaños,
tendría nada menos que ocho ejemplares, doce años más tarde. Él mismo nos relata
la historia de esta pasión.
136

ICONOS
Su barco reúne en el mar unas condiciones similares a las que le exige
a sus 4L en las carretera.
Su día a día transcurre entre explorar los mares y… conducir sus 4L. Dos pasiones
que, según él, tienen más en común de lo que podríamos creer. “El 4L es un
coche entrañable que ha marcado una época y pasado a través de las generaciones.
Todos tenemos algún recuerdo del 4L”.
Jean Le Cam, navegador y piloto de 4L
Todos tenemos algún recuerdo del ‘primer coche para vivirlo’, como rezaba el
slogan del Renault 4, pronto bautizado como ‘4L’. Jean Le Cam lo considera un coche
polivalente que se puede utilizar en cualquier ocasión, además, un todoterreno por su
ligereza. Como explicaba en la revista L’Equipe: “El 4L, para mi barco, es transmitir
una imagen. El pliego de condiciones del Renault 4 se elaboró para que fuera capaz
de ir por el desierto. Era un coche para todos los terrenos, un auténtico 4x4”.
Esto lo demostró el 4L en el 4L Trophy, una carrera de rally-raid que se celebra
cada año desde 1997. “El 4L es un aventurero y atraviesa todo lo que aparece en su
camino, sea arena o roca, y resulta difícil encontrar otro modelo que sigue siendo capaz
de todo esto 60 años después de su lanzamiento”; afirmó.
Además de sus reconocidas bondades a lo largo y ancho del mundo, el 4L sigue
siendo icono pop de la cultura francesa. Estuvo al servicio de la gendarmería, de la
Poste –el servicio de correos francés– y a otras profesiones imprescindibles.
De hecho, el Renault 4 furgoneta llevó con orgullo los colores de multitud de
137

ICONOS
Un lobo de mar a bordo de su barco Hubert, y un apasionado de los Renault 4.
artesanos, autónomos, administraciones y grandes marcas. En resumen, un ‘monumento
histórico’, señala Jean Le Cam.
El 4L, un coche que se puede mejorar constantemente
Por increíble que pueda parecer, la sencillez y fiabilidad de su mecánica continúan
seduciendo a muchos apasionados. Ese, precisamente, es el punto que más le
gusta al navegador-constructor Le Cam. En el mar o en tierra firme, al ‘rey Jean’ le encantan
los arreglos. Lo ha vuelto a demostrar en el última Vendée Globe al reparar su
monocasco en plena ruta.
El 4L encaja perfectamente con el ingenio de este lobo de mar: “es un coche en
el que puedo hacer arreglos, que puedo modificar… un poco como mi barco Hubert,
al que no dejo de mejorar”.
Después de una Vendée Globe fue cuando su pasión se convirtió en verdadera
colección. El marinero perdió su barco en la edición 2008-2009. Sin barco, se
aburría y recuperó su pasión por los 4L.
De uno de estos coches que le regaló a su hija por su 18 cumpleaños pasó a
dos, para mejorar el primero con algunas piezas. Después vino el dilema, como declaró
a la revista L’Equipe: “voy a desvestir (uno) para vestir al otro. Pero en realidad no puedes
hacer esto. ¡Es imposible!”. Así fue como compró un tercero, y después un cuarto…
¡Incluso adquirió tres de golpe, hasta llegar a una colección de ocho 4L!
Aun así, todavía no está listo para dar el paso y participar en una carrera al volante
de un 4L. Jean Le Cam prefiere reservar la velocidad para sus salidas al mar y
‘mimar’ a sus 4L antes de estropearlos por la arena del 4L Trophy.
También comenta que sueña con una versión 2.0, 100% eléctrica, de este icono
que marcó su época. Algo con que permitir a este coche de culto volver al primer plano
de la escena para seguir marcando a muchas generaciones.
Después de este testimonio queda claro… Este coche de ayer es también el coche de
hoy, ¿y por qué no el del futuro?
138

ICONOS
Volkswagen
Este Beetle ‘Azul Aquarius’, él último del modelo más vendido de la marca,
ocupa un destacado lugar en el Automuseum de Wolfsburg.
El 30 de julio de 2003 salía de las líneas
de producción de Volkswagen de México,
en Puebla, el último Beetle
‘Bye, bye Beetle’
Los obreros de la planta despedían el último
de los 21.529.464 Beetle producidos,
con flores y música mariachi
Aquél día, aquél momento, representaba el epílogo de un largo ciclo de
desarrollo y, simultáneamente, de la historia de un siglo del automóvil. Como un
auténtico ciudadano del mundo, el Beetle no sólo se vendió en todos los países
imaginables, sino que también se fabricó en veinte naciones.
139

ICONOS
A las 09:05 am., hora de México, se paró la línea de producción del Beetle. Este
acto marcó el final de los casi 68 años de una destacada historia de éxitos en la historia
del automóvil. En los últimos años, México ha sido el único país en el que el legendario
Beetle, conocido como ‘Vocho’, estaba aún en producción. El Beetle hizo a Volkswagen
famosa en el mundo y fue visto como un símbolo del resurgimiento económico alemán.
En su discurso, Reinhardt Jung, presidente de la Junta Directiva de Volkswagen
México, agradeció a los empleados “que no solo han trabajado en la producción del
coche sino que han contribuido a la creación de una leyenda. Una leyenda que perdurará
en los corazones y mentes de todo el mundo, para los que el Beetle ha sido un
compañero de viaje”.
El último Beetle incorporaba un motor 1.6 litros con una potencia de 34 KW (46
CV). Además del equipamiento de serie, esa especial serie limitada lucía elegantes
molduras laterales, parachoques, tapacubos y espejos retrovisores cromados. Neumáticos
con flanco de color blanco, el emblema de ‘Última edición’ en la tapa de la
guantera y en emblema de Wolfsburg en el capó.
El Beetle ha sido producido en más de 20 países. Solo en Alemania, fueron producidos
sin parar desde 1978 más de 16.2 millones. En México, donde la producción
del popularmente llamado ‘Vocho’, ha continuado ininterrumpida durante 39 años, la
cifra de Beetle producidos asciende a cerca de 1.7 millones.
EL SONIDO, LA GRACIA,
EL OLOR, LA PERCEPCIÓN,
LA UTILIDAD, LA IMAGEN
El sonido
La característica sonoridad de un Escarabajo. Las gentes de la generación Beetle
se asoman y lo reconocen cuando lo escuchan. Es un toque de nostalgia, como si
recordaran algo que han perdido hace mucho tiempo. Es un sonido tan característico
como su silueta: un zumbido, un golpeteo –todo ello en el ámbito del rumor relajante
de un ventilador–, un sentimiento de euforia que ha caracterizado a la movilidad durante
décadas, y que fue compañía de la independencia y creciente prosperidad a lo
largo de esos años.
Desde finales de los cuarenta y con continuidad hasta principios de los ochenta,
el inconfundible sonido del Beetle dejó su marca con las calles alemanas como telón
de fondo. En otros lugares, también, el Beetle refrigerado por aire fue el solista en el
ruidoso concierto del tráfico.
Es por ello que la publicidad de Volkswagen de la agencia DDB (Doyle Dane
Bernbach) en los años sesenta utilizaba el lema “Qué es lo que el mundo más ama de
Alemania”. El comercial incluía una colorida mezcla de imágenes: Heidelberg, un reloj
de cuco, Goethe, las salchichas con chucrut, un perro salchicha, la Lorelei..., y un Escarabajo.
Y es que el Beetle fue el embajador alemán en todo el mundo, con un sonido y
140

ICONOS
Se introdujeron miles de mejoras a
lo largo de los años, pero la forma
fue fiel hasta el final.
A comienzos de los Sesenta, una publicidad muy explícita de Volkwagen mostraba un huevo
pintado con la parte posterior de un Beetle, con el lema: "Algunas formas no pueden mejorarse".
una presencia inconfundibles, con un atractivo incomparable.
Durante décadas, fue el coche más popular entre los importados en Estados
Unidos. Y en 1967, estableció un curioso récord de crecimiento de ventas en la Isla
Nauru, en el Pacífico Sur. Tras la conclusión del ciclo de la publicidad “Qué es lo que
el mundo más ama de Alemania”, las ventas de Volkswagen se incrementaron un
200%: de uno a tres Beetles...
La simpatía
La característica simpatía del Escarabajo. Si bien hasta los niños sabían que el
motor del Beetle estaba refrigerado por aire, a mediados de los sesenta, al comienzo
de un invierno, VW llenó páginas completas para avisar: “No olvide cargar anticongelante
en su VW.” Pero no era el motor boxer trasero a lo que se referían, sino al depósito
para el lavaparabrisas, situado por debajo de la rueda de recambio, en la parte
delantera: “Porque sabemos cómo refrigerar un motor con aire. Pero aún no sabemos
cómo utilizar el aire para lavar un parabrisas...”
La publicidad no mencionaba si Wolfsburfg trabajaba en un lavaparabrisas de
aire; aunque esto no habría sorprendido a los clientes del Beetle. Después de todo,
una de las características del Beetle había sido un tópico utilizado durante años por
los alemanes: “El aire no se congela, y tampoco hierve”.
141

ICONOS
¿Refrigeración por agua en un Volkswagen?
Era tan inconcebible en esa época
como un cambio de diseño –si bien después
se llegó a definir su estilo como muy conservador
y, en algún caso, incluso como antiguo.
Volkswagen realizaba pantomimas progresistas
en su publicidad, atrayendo así el reconocimiento
de aquellos que amaban al
Escarabajo tal como era, y como se mantendría
siempre. “Ya en 1948, muchos creían
que debíamos cambiarlo,” era el pie de foto
de un antiguo Beetle ‘pretzel’ en 1965.
Y la alusión tenía algo de cierto. Por
ello Volkswagen ha cambiado o mejorado
5.002 de las 5.008 piezas del modelo hasta
el presente. Sólo la típica silueta Beetle se ha
mantenido igual.
A comienzos de los años sesenta, otra
publicidad de Volkswagen explicaba: “Algunas
formas no pueden mejorarse”. Mostraba
un huevo con uno de los extremos pintado
con la parte posterior de un Beetle.
Quince años más tarde, cuando ya
había comenzado la época Golf, los creativos
de publicidad de Volkswagen repitieron el
mismo motivo, aunque con ocasión de una
situación menos festiva.
Cuando en 1978 el último Beetle construido
en Alemania dejó la línea de montaje
en Emden, el lema pintado bajo la publicidad
fue: “Mantuvimos la forma. Hasta el final.” Y
de forma desafiante: “Casi 21 millones de
compradores del Beetle en todo el mundo
pensaron que era la adecuada”.
El olor
La transición del Escarabajo a lo largo de
sus casi cuatro décadas de fabricación.
El típico aroma del Beetle. También
era el adecuado para los conductores de los
Escarabajos: cuando se respira hondo dentro
de un Beetle, se inhala un tufillo a maquinaria
caliente, mezclado con el olor de las alfombrillas
recalentadas.
Por lo tanto, los competidores del Beetle
prometían ‘calefacción inodora’ como
una ventaja de sus productos, sin sospechar
que justamente era esta bocanada de aire
caliente lo que provocaba un aura tan seductora
en el Beetle. Producido en los intercam-
142

ICONOS
Los descapotables, piezas codiciadas por los coleccionistas de todo el mundo.
biadores de calor, y abriéndose paso a través de los huecos en los marcos de las puertas,
subrayaba la inconfundible personalidad del Beetle como un fragante perfume.
Como sólo saben los usuarios de la generación Beetle, el flujo de aire ligeramente
tibio estaba considerado como un privilegio al comienzo de la historia del Beetle,
un auténtico lujo en la época en la que los automóviles no tenían ningún tipo de calefacción.
Los conductores debían retorcerse por detrás del volante con gruesas chaquetas
y guantes. Los propietarios de los primeros Beetles, en cambio, sólo
necesitaban un jersey abrigado para la conducción invernal.
Por otra parte el sombrero podía mantenerse puesto, gracias al enorme espacio
entre el techo y la cabeza. Aunque los fumadores de pipa debían ser cuidadosos y
guardar su Dunhill antes del comienzo del viaje, para no chocar con el parabrisas.
El habitáculo del Beetle siempre fue estrecho e íntimo. Y tan cuidadosamente
sellado, que requería fuerza y empeño para cerrar las puertas, evitando que rebotaran
por el aire comprimido en el interior; aire que olía a máquina, a alfombrilla y, en ocasiones,
hasta a humo de tabaco.
La percepción
La característica percepción del Beetle. Este automóvil proporcionaba a su propietario
una lujuriosa sensación de seguridad, y también a su familia. Los niños pequeños
de la generación Beetle quedaban perfectamente protegidos en el hueco para
equipaje tras el asiento posterior. El cautivante sonido mezclado del motor y la radio
los llevaban al mejor de los sueños.
La generación Beetle creció con –y dentro– del modelo. A medida que pasaban
los años, se mudaron del lugar que estaba debajo de la luneta oval del modelo 1952,
al asiento trasero del modelo 1957 (ya más ligero), y del asiento posterior al delantero
del pasajero en los primeros años sesenta.
Las primeras clases secretas de conducción en los caminos forestales fueron
el siguiente paso, en el Beetle 1500 de 1966; un poco más tarde llegaron las excitantes
143

ICONOS
Con mayor superficie acristalada, el modelo de finales de los 70 el más elegante.
lecciones al lado del instructor, naturalmente en un Beetle; y finalmente llegaba la
prueba para obtener el carné de conducir, con el estricto examinador comprimido en
el asiento posterior.
La utilidad
La característica practicidad del Beetle. Conducir un Beetle era algo dinámico,
no por su velocidad sino por su facilidad de utilización. Suavidad en el uso del volante,
los pedales y la palanca de cambios, reacción inmediata a las demandas del conductor...
En los años cincuenta y sesenta, eso era algo que nunca podía garantizarse. Sin
embargo, el Beetle marcaba la referencia en su clase, como más tarde sucedió con el
Golf.
Estas capacidades atrajeron especialmente a los norteamericanos, que estaban
habituados a ‘tripular’ enormes e incontrolables naves espaciales. Arthur Railton, periodista
y miembro del Consejo de Dirección de Volkswagen of América en los años
sesenta, describía al David alemán, en comparación con los Goliath americanos de la
siguiente forma: “Saltan dentro y fuera del carril de tráfico por delante tuyo. Aparcan
rápidamente en el espacio que estabas midiendo para meter el coche. Adelantan a
todos los otros coches sobre la nieve, y las ranuras traseras de salida de aire, parecen
reírse de la impotencia de los demás”.
La revista norteamericana Consumer Reports ya señaló las ventajas del Beetle
en noviembre de 1952: “Si ya se encuentra cansado de los coches habituales, el Volkswagen
es un cambio refrescante”. Dos años más tarde, Lawrence Brooks, asesor de
pruebas de la misma publicación, juzgó al Beetle de una forma eufórica: “Uno de los
144

ICONOS
Una importante cantidad de Escarabajos siguen circulando por calles de todo el mundo.
pocos coches que transmiten entusiasmo, ya que son realmente divertidos de conducir...”.
Los elogios eran constantes. En noviembre de 1955 Leo Donovan ya se refregaba
los ojos maravillado en la revista Popular Mechanics: “Un coche pequeño y de
poca potencia. Pero cuyos vendedores no disponen de suficientes unidades, ya que
las ventas son espectaculares. Todo ello sin viajes de regalo a París..., y sin descuentos
¿Cuál es el coche increíble? Es el pequeño Volkswagen, con forma de escarabajo.
Los concesionarios hasta exige un tiempo de espera para la entrega de usados”.
La imagen
La característica imagen del Beetle. “Ningún otro automóvil ha tenido tal efecto
social”, escribió Arthur Railton en el libro “The Beetle”, un verdadero himno al modelo,
“se ha convertido en parte de nuestro folclore. Tiene su propia mitología. La gente ha
escrito libros sobre él, publicado revistas dedicadas al mismo, e incluso producido películas
con el Beetle como una estrella casi humana. El Beetle es el centro de millares
de bromas y un símbolo para los caricaturistas..., en la rebelión contra el establishment”.
El Beetle no ha sido hortera ni pomposo, pero ha ofrecido mucho más que simple
funcionalidad. Proporcionó a sus propietarios –como nunca sucedió con ningún
modelo anterior o posterior– status, si eso era lo que buscaba su propietario. Pero ya
desde el principio, el Beetle representó el símbolo de igualdad, sin distinción de clases,
tanto en lo material como en lo intelectual.
A mediados de los sesenta, la publicidad de Volkswagen ya mostraba esta sin-
145

ICONOS
gularidad del Beetle, que los estrategas
comerciales actuales definen como ‘USP’
(Unique Selling Point): “No puedes descubrir
que representa el conductor al
observar su coche. No sabes si tiene
suerte con las mujeres o en la bolsa. O
ambas cosas. No sabes si tiene una
propiedad en Suiza, o si es una de las
figuras políticas en su país. O si lee a
Platón en griego”.
Casi diez años más tarde, en julio
de 1971, la revista de motor alemana auto
motor und sport se unía a este análisis:
“Mientras que casi todos los otros automóviles
sustentan su categoría en
función de la capacidad de su motor,
potencia y precio final, marcando así
ciertas conclusiones acerca del status
de su propietario, el Beetle ha creado
una clase única por sí mismo. Cualquiera
puede sentarse en su interior sin
necesidad de ofrecer a quienes le rodean
una mirada íntima de sí o de sus
circunstancias”. Realmente cierto.
Mientras tanto el periódico Stuttgarter
Blatt erraba en una definición del Beetle:
“Nunca podrá haber ni habrá un
genuino ‘Anti–Beetle’”. A lo que Reinhard
Seiffert agregaba en 1969, como conclusión
de su prueba del modelo: “Nadie
podrá imitarlo, ni siquiera la misma fábrica
Volkswagen”.
No pasaron más que cinco años,
cuando en mayo de 1974 los ingenieros
de Wolfsburg dieron pruebas de lo contrario.
Súbitamente allí estaba el “Anti–Beetle”,
con todas las cualidades del Beetle,
pero sin sus defectos; concebido por la generación
Beetle, construido para la futura
generación Golf.
Los Volkswagen ganaron adeptos desde el
primer momento. Se exportaron a 100
países y se hicieron un hueco en el difícil
mercado estadounidense superando, incluso,
a los enormes carromatos de grandes
motores y varios metros.
La sobriedad y sencillez de los salpicaderos
en todos los modelos del Escarabajo. Arriba
el de los 50 y debajo, los últimos modelos.
146

ICONOS
En EE.UU. sorprendió por su eficacia sobre nieve. Superaba
cómodamente a los enormes coches de gran cilindrada.
Así comenzó la historia
El 17 de enero de 1934 Ferdinand Porsche escribió su “Exposición en relación a
la construcción de un coche del pueblo alemán”. En su opinión un coche del
pueblo, o un Volkswagen, debía ser un vehículo plenamente adecuado y fiable,
si bien con un estilo de construcción relativamente ligera. Debía tener espacio
para cuatro pasajeros, desarrollar una velocidad de 100 km/h y tener capacidad
para superar pendientes del 30%.
El primer prototipo de la berlina se completó el 5 de febrero de 1936. Su diseño era
una auténtica novedad para la construcción de automóviles de ese año:
– El chasis incorporaba suspensión independiente con barras de torsión y amortiguadores
de fricción.
– Si bien aún no existían los frenos hidráulicos, el freno estaba reforzado de forma mecánica
utilizando una palanca de control en el sistema de cable.
– Los apoyos de motor de caucho blando eran un paso adelante realmente importante
en la tecnología del automóvil.
– Los motores refrigerados por aire, opcionalmente intercambiables en versiones de
dos o cuatro tiempos en el programa de pruebas, alcanzaban una potencia máxima
de 22,5 CV.
147

ICONOS
Más de 50.000 kilómetros de prueba fueron necesarios hasta decidir que el motor sería de
cuatro cilindros opuestos; casi el que se utilizó durante toda la producción del Escarabajo.
Cada uno de los vehículos de la serie V3, de la que se construyeron tres unidades,
cubrió una distancia de más de 50.000 kilómetros en una prueba de resistencia
que se llevó a cabo desde octubre a diciembre de 1936. Los resultados fueron transferidos
a los siguientes treinta coches de prueba, que fueron sometidos a completos
test de resistencia bajo la abreviatura VVW 30.
Para establecer la planta y los sistemas de producción, Ferdinand Porsche investigó
las fábricas americanas de automóviles, para poder contratar ingenieros alemanes
emigrados con suficiente experiencia. Sólo entonces la carrocería adoptó su
silueta definitiva. Fue perfeccionada en un túnel de viento y corregida posteriormente
en pruebas de campo. Aún más, proporcionó la posibilidad de desarrollar un sistema
de suspensión muy simple.
La discusión más importante en ese punto fue la selección del motor.
En definitiva, se dio luz verde a un motor de cuatro cilindros opuestos.
Una historia continuada de éxitos
En los comienzos del tremendo desarrollo de Volkswagen, fueron parte muy importante
una serie de personas pletóricas de energía que, después de años de sinsabores
debido a la guerra, de privaciones físicas e intelectuales, comenzaron a construir
automóviles. En agosto de 1945, las autoridades militares británicas, que gestionaron
la planta VW desde 1945 a 1949, encargaron la construcción de 20.000 automóviles.
En diciembre de ese año, la producción masiva del Beetle comenzó con el montaje de
55 vehículos.
148

ICONOS
1949
En enero de 1949 comenzó la exportación a los Estados Unidos.
El pequeño ‘coche del pueblo’ alemán comenzaba a abrirse al mundo. Imagen Sun Star.
La fábrica, en una localidad apartada del canal Mittelland, tras eliminar los residuos
provocados por la guerra, agrupó a una comunidad de personas de las más diversas
procedencias, que construyeron su nueva patria a partir del caos.
Los empleados de Volkswagen, desesperados en su afán de sobrevivir, mal podían
entrever lo que se iba a convertir en una historia de éxitos. Pero ya en 1946
se consiguió el primer hito: se completó el Volkswagen número 10.000. El vehículo
incluía una inscripción de demanda “Más comida, o habrá muchas cosas
que seremos incapaces de olvidar”.
En los tres años siguientes, las restricciones y situaciones externas conspiraron
contra el progreso de la fábrica. Las entregas a personas privadas estaban prohibidas.
La falta de carbón, en 1947, provocó el cierre temporal. Pero la historia de éxitos se
mantuvo. En 1948, la plantilla era de 8.400 empleados, que construyeron 20.000 coches.
La media del jornal horario era de 1,11 DM.
Las exportaciones comenzaron en 1947. Los hermanos holandeses Pon fueron
empleados como importadores en ese país y recibieron, en la primera entrega, cincuenta
y seis VW Beetle. Un año más tarde las exportaciones se ampliaron a Bélgica,
Dinamarca, Luxemburgo, Suiza y Suecia. La primera y esperada facturación foránea
no tardó en convertirse en realidad: 4.464 modelos Beetle llevaron a caja 21 millones
de marcos alemanes.
En 1948 Heinrich Nordhoff asumió la dirección de la planta Volkswagen y tuvo que solucionar
varios problemas fundamentales: “El Beetle, –declaró– tiene tantos defectos
como pulgas tiene un perro”.
149

ICONOS
Pero aún cuando la pobre capacidad
de compra, tras la reforma monetaria,
no permitió una cifra de negocios
elevada, crecía la certeza de que el vehículo
era el auténtico coche del pueblo.
En una época en la que las cadenas de
nieve y los neumáticos de invierno eran
todavía simples ideas, el Beetle era
capaz de trepar sobre las carreteras nevadas.
El motor posterior proporcionaba
la fuerza adecuada a las ruedas de propulsión.
Heinrich Nordhoff también aportó
ideas para el verano y, en 1948, encargó
a la empresa Joseph Hebmüller de Wülfrath
la construcción de tres prototipos
convertibles basados en el Volkswagen.
Debía utilizarse el máximo posible de
piezas originales; el interior exclusivo del
coche era un diseño propio de Hebmüller.
La planta Volkswagen encargó
una serie de 2.000 unidades. Como consecuencia
de un incendio importante, la
empresa Hebmüller tuvo que cerrar sus
puertas cuatro años más tarde. Hasta
ese momento, sólo 696 convertibles habían
llegado al mercado.
Publicidad de época de una familia orgullosa
con su nuevo coche.
El 8 de enero de 1949, un Beetle
fue embarcado hacia Estados Unidos.
Se mostró como el adecuado embajador
tanto de Alemania como de la planta
Volkswagen, estableciendo el primer
punto de apoyo en el Nuevo Mundo.
Los clientes no tuvieron que esperar
demasiado por el ‘Beetle topless’,
el VW convertible. El 1 de julio de 1949,
Karmann presentó un modelo cabriolet,
y el número de constructores independientes
de descapotables creció, especialmente
en Estados Unidos.
Salpicadero de los modelos más modernos
El flujo de mejoras continuó también
ese año. La mayoría de ellas no se
apreciaban a simple vista, pero se percibían
en el comportamiento. El motor de
cilindros opuestos ha entrado en la historia
como la mecánica que se encuen-
150

ICONOS
En la década de los 50 la furgo Volkswagen, bus como de reparto abrió un mercado
universal. La Transporter T1 plus 8 (1960) promocionando la capacidad de carga.
Foto: Klaus D.Peter, Wiehl, Germany. commons.wikimedia.org
tra detrás del milagro económico alemán.
Pero el desarrollo del minibus Volkswagen, sin duda, fue explosivo. Podía construirse
con el chasis universal del Beetle y abrió una nueva época para el comercio y
la industria. Este modelo se labró una merecida fama, como veremos más adelante.
Innovadora política comercial
Otro motivo de celebración se produjo cuando el VW Beetle número 50.000 dejó
la línea de montaje. Esas excelentes cifras de producción se debieron sin duda al Director
General de Volkswagen Heinrich Nordhoff, que mantenía unas relaciones cordiales
y cercanas con los empleados. Su política comercial innovadora –especialmente
su contribución para organizar un servicio de ventas y atención al cliente de máxima
eficiencia– fue uno de los pilares fundamentales para convertir a Volkswagen en el
mayor fabricante de Europa.
Las demandas de Nordhoff para proporcionar un servicio al cliente ejemplar, en
1950, todavía se aplican en la actualidad. Era la prioridad número uno. Con el rápido
incremento de las cifras de ventas, también creció el número de talleres con licencia
para reparar los coches de la marca, y muchos de ellos se convirtieron en grandes
empresas. Volkswagen se mostró particularmente eficaz en la provisión de componentes
en todo el mundo.
Mientras tanto, los empleados de Wolfsburg comenzaban a acostumbrarse rápidamente
a los grandes números: en 1950 el VW Beetle número 100.000 dejaba la
línea de producción; un año más tarde VW había alcanzado los 250.000 vehículos,
aún cuando la falta de materiales provocó un cierre de producción temporal y una reducción
en los horarios de trabajo.
151

ICONOS
El VW Beetle cabrobriolet ha sido, desde su primera unidad, un vehículo de culto
para los amantes de los automóviles de definida personalidad.
En 1952, la producción anual superó las 100.000 unidades por primera vez. El
VW Beetle número 500.000 se fabricó en 1953. La cuota de penetración del modelo
en la República Federal Alemana era del 42,5%.
Sucedió, finalmente, en 1955. Se fabricó el Volkswagen Beetle número
1.000.000. En un año de negocios extremadamente pródigo, la producción se incrementó
a 280.000 vehículos, y la producción diaria superó por primera los 1.000 vehículos.
La producción anual alcanzó la cifra de 700.000 vehículos y continuó creciendo
hasta que la barrera del millón de vehículos se superó en 1965. El VW Beetle número
10 millones se produjo en 1967. Para entonces, había ya cinco plantas en Alemania –
Hanover, Kassel, Brunswick y Emden, además de Wolfsburg.
El año 1972 produjo otro acontecimiento mítico. El 7 de febrero, el VW Escarabajo
número 15.007.034 salió de la línea de producción. Este VW rompió un nuevo récord,
que mantenía el modelo Ford T, y el Beetle se convirtió en el nuevo campeón del
mundo. Pero para entonces, ya se habían firmado los papeles que sellaban el final de
la cultura Beetle, que había monopolizado el programa de modelos de la empresa
hasta ese momento.
Del Beetle al Golf
Tras casi treinta años de producción, en 1974 se cerró una época en Wolfsburg, en
donde –como nunca antes había sucedido en la historia del automóvil– un producto
estaba tan identificado con una planta y un lugar de producción: Wolfsburg era ‘la ciudad
Beetle’. El último Beetle fabricado allí fue el número 11.916.519. La producción
del Beetle se mantuvo en Emden, Bruselas y en plantas de ultramar. Globalmente, se
152

ICONOS
En 1967 la producción mundial del Escarabajo alcanzó la cifra de
los 10.000.0000 de unidades. Foto: Sergiy en Pixabay.
producían 3.300 vehículos/día.
El principal desafío de ese momento era el de elaborar una transformación
de la tecnología Volkswagen, para abrir paso a los nuevos modelos.
El Volkswagen Golf, una ruptura radical en comparación con el Beetle, fue ofrecido
a los clientes como el tercer modelo de la nueva época, tras el VW Passat y el
Scirocco y fue, desde sus principios, un modelo de referencia y sin comparación. Con
sus nuevos conceptos técnicos, fue un éxito desde el mismo momento de su entrada
al mercado, y se convirtió en el líder en las estadísticas de ventas en Alemania.
La fabricación del Beetle finalizó en 1974 en la planta de Wolfsburg y en 1978
en Emden. El último coche que se fabricó en Emden, el 19 de enero, fue llevado al
Museo del Automóvil de Wolfsburg. La demanda en Europa, amplia como siempre, fue
cubierta inicialmente por la producción de Bélgica y posteriormente por la de México.
Un año más tarde, el 10 de enero de 1979, el último Beetle Cabriolet –fue el número
330.281– se fabricó en la planta Karmann de Osnabrück.
En 1981, otro hito fundamental en la historia de la empresa se alcanzó
en México: el 15 de mayo salió de la línea de producción de Puebla
el Escarabajo número 20 millones.
En 1984, el Beetle número 100.000 de exportación salió de México hacia Europa.
Los envíos se suspendieron un año más tarde. Desde ese momento, se produjeron
unos 900.000 vehículos más en México. Hacia finales de la década de los
153

ICONOS
En 1981 se alcanzó otro hito en la historia de la empresa: en México, el 15 de mayo,
salía de la línea de producción de Puebla el Escarabajo número 20 millones.
ochenta, el Beetle había experimentado un auténtico renacimiento en ese país.
En 1980 se vendieron 330.000 unidades; tres años más tarde esa cifra se había
triplicado. El gran incremento puede atribuirse al decreto gubernamental con relación
al Beetle clásico. Marcaba una reducción en su precio del 20%, que convirtió al ‘Sedán
Clásico’ –tal como se lo denominaba en México– en el vehículo más económico de
ese mercado. Debido a la gran demanda, se añadió un tercer turno de fabricación en
la planta de Puebla en 1990. Ese mismo año se fabricó el Beetle mexicano número un
millón.
En junio de 1992, el VW Beetle celebró un récord de producción singular,
con la salida de la planta de VW México del Escarabajo número 21 millones. La
filial mexicana de Volkswagen mantuvo al Beetle perfectamente actualizado en
tecnología e imagen, permitiendo su entrada en el Siglo XXI. Sólo en el año 2000,
se produjeron 41.260 unidades (con una producción diaria de 170 vehículos en
dos turnos).
En 2003, la producción llegaba a su fin. El ‘Última Edición’ que se había presentado
en Puebla (México) en julio representaba el epílogo de un largo ciclo de desarrollo
y, simultáneamente, de la historia de un siglo del automóvil. Como un auténtico
ciudadano del mundo, el Beetle no sólo se vendió en todos los países imaginables,
sino que también se fabricó en veinte naciones.
Dos factores han sido los responsables, en particular, para conseguir el alza en
la producción de Volkswagen y para consolidar su éxito empresarial: uno, su gente,
con su energía, sus ideas y su laboriosidad, que aportaron siempre a la empresa y a
sus productos. Heinrich Nordhoff personificó el estilo de esta asociación social: “El
154

ICONOS
La popularidad del Beetle traspasó todos los segmentos sociales. Participó en el
cine con ‘Herbie’, su emblemático héroe y continuó en la competición en rallies y
carreras y su fiable motor fue utilizado hasta en aviación.
único valor que tiene una empresa es su fuerza de trabajo y el espíritu que aplican
para esta labor”. El otro, el producto, que ha proporcionado la máxima satisfacción a
los clientes de todo el mundo durante casi seis décadas. El VW protagonizó en este
contexto un papel principal. Hasta los años setenta, dominó la imagen de la empresa
Volkswagen, y contribuyó a la movilidad en todo el mundo.
Los requisitos y el desarrollo del mundo actual han superado al Beetle. Millones
de personas han conocido el emblema de Wolfsburg en el volante cuando aún se encontraban
en la escuela de conducción. Millones también han tenido un Volkswagen
como primer coche, nuevo o usado. Sigue siendo un amigo confiable para las nuevas
generaciones de conductores, mientras disfrutan los progresos de los tiempos actuales.
VW BEETLE:
CORRE, NADA Y VUELA
Cuando la competición automovilística se reanudó en 1950, tras los muchos esfuerzos
realizados en los años de posguerra, algunos aficionados participaron en rallies y carreras
con el Volkswagen Beetle. Las ruedas de gran diámetro, la apretada distancia
entre ejes, la gran altura de la carrocería al suelo y la excelente estabilidad conferían
al Beetle buenas capacidades para la competición en terrenos difíciles.
Si bien no existen estadísticas de victorias del Beetle en la competición de rallies,
los muchos triunfos obtenidos en Alemania y otros países hablan por sí solos.
Cuatro Beetles 1302 S y 1303 S consiguieron gran reputación, conducidos por expertos
pilotos de Volkswagen. En los rallies internacionales europeos demostraron con rapidez
que estaban a la altura de cualquier favorito. Así quedó demostrado en el Sexto Rallye
155

ICONOS
Hasta los propietarios particulares participaron con su Escarabajo en pruebas
de regularidad por todo el mundo.
Internacional Elba, que recorría más de 1.500 km de carreteras de pedregullo con pruebas
al sprint. El equipo formado por el alemán Achim Warmbold y el sueco Gunnar
Haggbom consiguieron la victoria en una prueba en la que, de 90 participantes, abandonaron
68.
El coche ganador tenía amortiguadores reforzados; el motor y la transmisión
estaban protegidos contra los golpes de las piedras sueltas y la potencia del motor 1.6
litros fue elevada de 50 a 126 CV por los preparadores de Volkswagen–Porsche.
Otro ejemplo de la competitividad y el éxito del Beetle en pruebas de este tipo
fue el Safari Rally de Nueva Caledonia de 1974. Fueron 4.000 kilómetros de gran dificultad.
En esta competición venció un Beetle con el motor de 54 CV sin modificación
alguna. Sólo se protegieron los bajos del coche para vadear los ríos con cantos sueltos
en el fondo.
En 1962, cuando el concesionario norteamericano Hubert Brundage quiso colocar
un motor VW en su pequeño coche de competición, Volkswagen apoyó esta inusual
empresa. Otro norteamericano, el coronel de la Fuerza Aérea Smith, retomó la
idea, y le pidió a Nardi, en Italia, que le preparara un monoplaza con componentes originales
Volkswagen.
En 1963, el nuevo tipo de coche de competición basado en el Beetle fue aprobado
por las autoridades deportivas. Como resultado de ello, Ferry Porsche, hijo y sucesor
de Ferdinand, el padre del Volkswagen, presentó el nuevo coche de competición.
El Fórmula V –por Volkswagen– permitió a muchas promesas del automovilismo iniciar
sus campañas en una categoría económica y competitiva.
Hasta 2003 se construyeron más de 8.000 monoplazas de acuerdo con el reglamento
de la fórmula V. Es un récord no oficial, con la más alta circulación de una
categoría monomarca en toda la historia del automovilismo.
Aunque muchos aficionados propietarios de modelos Beetle buscaron otros caminos,
muchas veces alejados de las carreteras pavimentadas El resultado: los denominados
dune–buggies y otros automóviles similares abiertos. No hay desierto, playa
y dunas en los inmensos territorios de Nevada, Arizona y California que no hayan sido
hollados por estos singulares vehículos.
156

ICONOS
En 1967 la Baja 1.000, proclamada
la más dura competición
de estas características, se disputó
por primera vez en la Baja California
mexicana, en una región en la
que las víboras de cascabel son
tan habituales como las lagartijas.
Dos de las nueve categorías participantes
estaban reservadas exclusivamente
a los vehículos modificados
utilizando componentes
VW.
Como proveedor de componentes
robustos y económicos, el
Beetle protagonizó un papel de
gran importancia en este tipo de
competición. Se utilizaban los ejes
delanteros y traseros –en todos los
casos con ruedas y neumáticos sobredimensionados–
así como los
motores. Todas estas partes se
adosaban a una estructura tubular
de construcción muy sólida, capaz
de mantener al buggy de arena entero,
aún después de volar por el
aire y caer sobre el terreno a elevadas
velocidades.
En Wolfsburg, la ciudad
Volkswagen, el Beetle recibió un
honor muy especial. Desde 1958,
un tren de VW sin rieles recorría la
ciudad, proporcionando gran diversión
a los pequeños e incluso a los
mayores. Transportaba hasta 45
personas por toda la ciudad, pasando
por el Ayuntamiento y el
Castillo de Wolfsburg. Una verdadera
demostración de potencia,
dado que las seis toneladas se movían
por medio de un motor Beetle
de 34 CV. En 1975 un motor Golf
tomó el relevo en la complicada
tarea de arrastrar la locomotora.
El Escarabajo incluso recibió
arneses para los trabajos más
duros. Bill Peters, un granjero de
California, convirtió su Volkswagen
en un auténtico Escarabajo patatero.
Añadió equipo de granja, incluyendo
el arado a la parte
La expansión internacional comenzó en 1947 con
las exportaciones iniciales, con Holanda como
primer lugar de destino. Los hermanos Pon, de
Amerdfort, fueron nombrados importadores
oficiales de VW y recibieron los primeros 56
modelos Beetle. Sólo ese año, se construyeron
9.000 unidades en Wolfsburg, de las cuales 1.656
(un 18%) se dedicaron a la exportación.
157

Un coche de exposición permanente
La presencia del
mítico automóvil
fue constante desde
la postguerra
ganando más y
más adeptos.
Siempre acorde a
los tiempos, 1971
se representaba de
la legendaria cuna.
Los tiempos
cambiaron y sobre
todo la tecnología
y la exigencia del
mundo moderno.
El icono VW
original tuvo que
despedirse, pero
dejó un
prometedor
heredero, el New
Beetle como este
de 1999.

ICONOS
posterior, para trabajar en su campo. Con el mayor éxito, por cierto, ya que el consumo
de combustible de su granja descendió considerablemente.
El Beetle también participó en los más diversos juegos. Treinta y cinco estudiantes
del La Crosse State Colege de Wisconsin se apretaron dentro y encima del
Beetle para recorrer nada menos que cinco metros. Pero no mantuvieron su récord
por mucho tiempo. En Dublín superaron la marca con 36 estudiantes recorriendo la
misma distancia. Un poco después, fueron 57 montañeros los que treparon –nunca
más adecuado– dentro y encima del Beetle, con un peso total de aproximadamente
tres toneladas.
Finalmente, queda la historia del VW Beetle que se convirtió en estrella internacional
del cine. En la película ‘Love Bug’ (Herbie, volante loco), un Beetle con este
nombre es el actor principal y muestra capacidad para hacer de todo: es un coche de
competición, actúa como casamentero, es comprensivo y se pone furioso. En resumen,
es un automóvil realmente inusual. El éxito de la película también fue algo inusual. En
los primeros ocho meses en que se exhibió en Alemania, la vieron más de cinco millones
de personas. Y lo mismo sucedió en todo el mundo. Las multitudes habían encontrado
un nuevo héroe.
Una auténtica fiebre por los Beetle acuáticos nació en 1973, después de que el
Escarabajo mostrara lo marinero que podía ser tras varios involuntarios intentos por
nadar que acabaron felizmente. En Italia, un hombre cruzó el Estrecho de Messina
(entre Calabria y Sicilia) con su VW 1200 –al que había sellado cuidadosamente y adosado
una hélice– en sólo 38 minutos, dos menos de los que utiliza el ferry regular.
Tras ello, el vikingo Malc Buchanan se internó en las borrascosas aguas del Mar Irlandés.
Tras zarpar de la Isla de Man, llegó a tierra en Cumbria, en Inglaterra, tras siete
horas y media de navegación. Esta consecución estableció un nuevo récord ‘Beetle
Acuático’ en la categoría ‘coche estándar sobre 59 km’.
En ese lapso, navegar con los Volkswagen Beetle se había convertido en un
hobby muy popular en los Estados Unidos. Los motores fueraborda estaban prohibidos.
Los anfibios debían moverse con el motor original al cual se añadía una hélice. Al
menos, así lo especificaban los estatutos de WARA, que significaba algo así como
‘Asociación para la Competición de Buggies Acuáticos de América’.
Aunque la tecnología del Beetle sirvió para algo más que la tierra y el agua. El
robusto motor VW se utilizó incluso en el aire. Un ingeniero innovador equipó un modelo
Turbulent con un motor VW en el campo de aviación Withe Waltham de la Real
Fuerza Aérea Británica. Un oficial le explicó la operación al príncipe Felipe, y posteriormente
despegó con él a bordo. El vuelo duró treinta y cinco minutos y piloto y copiloto
regresaron sanos y salvos a tierra; el príncipe “bastante entusiasmado”, como él
mismo declaró posteriormente.
Pero incluso los aeronautas sin títulos nobiliarios se divirtieron también con el
motor del Volkswagen Beetle. Y mucho más que cualquier otro, un piloto de jet checo–
americano. Mira Slowak construyó un mini aeroplano –con un motor de VW 1200– al
que bautizó con el nombre ‘El Espíritu de Santa Paula’ para tratar de volar desde Nueva
York a Londres. Tras más de 175 horas, con nueve paradas, aterrizó en su destino.
Slowak comentó tras su larga travesía: “Creo que, con 35 CV, el avión es el más pequeño
que haya cruzado el Océano Atlántico. El motor Volkswagen fue fantástico; ronroneó
como un gato y no me provocó un solo problema”.
159

ICONOS
Volkswagen, un socio internacional
El Grupo Volkswagen, con su presencia en diversas partes del mundo, es un ‘jugador’
global desde hace muchas décadas. La empresa debe su crecimiento prácticamente
desde la nada hasta su situación actual a las decisiones iniciales de algunos visionarios,
que destacaron representantes para la búsqueda y puesta en marcha de las oportunidades
existentes en otros países. Esto no significaba un trabajo a corto plazo, sino
una implicación con perspectivas de futuro, que ofreciera confianza, cooperación y beneficios
a todas las partes.
Hasta la década de los setenta, el VW Beetle estuvo en el centro de estas actividades
internacionales. Un automóvil de producción en serie cuyo concepto, tecnología,
calidad, eficiencia económica y fiabilidad contribuían, como en ningún otro caso,
a crear un desarrollo laboral relacionado con la industria del automóvil en cualquier
país. Por ello, Volkswagen asumió y cumplió la importante función de socio para el
progreso social y económico en muchas naciones en las últimas décadas. La empresa
mantuvo una estrategia común, comenzando por las exportaciones directas con un
socio local para posteriormente construir un sitio de producción específico.
La expansión internacional comenzó en 1947 con las exportaciones iniciales,
con Holanda como primer lugar de destino. Los hermanos Pon, de Amerdfort, fueron
nombrados importadores oficiales de VW y recibieron los primeros 56 modelos Beetle.
Sólo ese año, se construyeron 9.000 unidades en Wolfsburg, de las cuales 1.656 (un
18%) se dedicaron a la exportación.
Un año más tarde, el 23% de la producción se dedicaba a la exportación. Un
hito de cierta importancia se produjo en 1949. Se enviaron los primeros vehículos a
los Estados Unidos y se expusieron en la Feria de la Industria Alemana de Nueva York.
Ya eran siete los países a los que se exportaba. Pasados otros dos años, había 29
mercados de importación, un claro indicativo del explosivo desarrollo del mercado internacional.
En 1952, el importador holandés Pon recogió el Volkswagen número 10.000 en
Wolfsburg. También se creó, el mismo año, una empresa de marketing VW en Canadá.
Al año siguiente ya había clientes de Volkswagen en 83 mercados mundiales, y los
70.000 vehículos matriculados fuera de Alemania, supusieron una facturación en moneda
extranjera equivalente a 250 millones de marcos alemanes.
Otro hito en la creación de mercados foráneos se alcanzó en 1953, cuando se
creó Volkswagen do Brasil el 23 de marzo en Sao Paulo; pronto se convirtió en una de
las filiales más importantes. El montaje final del Beetle por sistema CKD (completely
knocked down), puesto en marcha en 1951 fue transferido de la empresa brasileña
Brasmotor a la nueva filial.
A partir de ese momento las cosas empezaron a rodar. En 1954 salieron los primeros
vehículos de las líneas de montaje en Australia, Bélgica y Nueva Zelanda. En
1955 se inauguró Volkswagen of América, como empresa comercial para gestionar las
ventas en ese mercado.
160

ICONOS
Las exportaciones de ese año alcanzaron las 180.000 unidades. La facturación
exterior llegó a 600 millones de DM, y ya existían 2.500 concesionarios comercializando
y dando servicio a los Volkswagen en todo el mundo.
El siguiente paso en la expansión internacional se produjo en África del Sur. La
empresa adquirió el negocio del importador en 1956 y fundó una filial, con infraestructura
para el montaje de vehículos.
Ese mismo año, se colocaron los cimientos para la mayor planta de producción
de América del Sur en Sao Bernardo do Campo, muy cerca de Sao Paulo, con el objetivo
de fabricar la mayor cantidad posible de componentes en el mismo país.
La planta de Volkswagen do Brasil entró en funcionamiento en 1959 y en enero,
salía de las líneas el primer Beetle brasileño. VW Francia se fundó en 1960, mismo
año en que se enviaba el Beetle número 500.000 a Estados Unidos. Sólo dos años
más tarde, el número de coches exportados a este país llegó al millón.
El desarrollo en la región de Asia–Pacífico se llevó a cabo en conjunto con los
importadores, que montaban los Beetle en plantas especialmente preparadas. El montaje
del Beetle se inició en Filipinas en 1959. Malasia y Singapur siguieron en 1968, e
Indonesia y Tailandia cuatro años más tarde.
Con el entusiasmo de las experiencias previas, Volkswagen dio el siguiente gran
paso en México. Volkswagen de México recibió el encargo de construir el modelo Volkswagen
con la mayor cantidad posible de componentes construidos en el país. La compañía
se fundó tres años más tarde, se inauguró la planta de Puebla, y comenzó a
fabricarse la berlina mexicana.
En 1966, el 100% del accionariado de la filial sudafricana (fundada diez años
antes) pasó a la compañía madre; el nuevo nombre, Volkswagen de Sudáfrica.
El éxito del Beetle en los Estados Unidos, entretanto, continuaba. En 1971, un
buque de transporte descargó el Volkswagen número 5.000.000 en un muelle norteamericano.
También en 1971 Volkswagen adquirió VW Bruselas, creando así una nueva
base propia para la producción del Beetle. A través de Join Venture con ‘Tvornica Automogila
Sarajevo’ (TAS), fundada el 14 de junio de 1972, se creó una segunda planta
europea, en la que la producción se inició el 10 de noviembre de 1973, con la fabricación
de veinte unidades/día. En 1973 se firmó, también, el contrato para la creación
de Volkswagen de Nigeria y para la construcción de una planta de montaje cerca de
Lagos.
La producción del Fusca, como se denomina al Beetle en Brasil, se interrumpió
temporalmente en 1986, después de treinta años. Se habían construido más de
3.300.000 vehículos. El Fusca regresó en 1993, al recomenzar su producción. Volvió
a mostrar nuevamente todos sus valores, hasta su despedida final en 1996.
En julio de 2003, el último Beetle fabricado en todo el mundo ha salido de la
línea de Volkswagen de México, en Puebla.
161

ICONOS
La despedida fue con flores y mariachis. En 2003, la producción llegaba a su fin. El
‘Última Edición’ que se había presentado en Puebla (México) en julio representaba el
epílogo de un largo ciclo de desarrollo y, simultáneamente, de la historia de un siglo
del automóvil. Como un auténtico ciudadano del mundo, el Beetle no sólo se vendió
en todos los países imaginables, sino que también se fabricó en veinte naciones.
Tecnología mecánica alemana
En el comienzo, Ferdinand Porsche consideró que su motor de dos tiempos era la solución
de mayor validez y economía para un automóvil pequeño y razonablemente económico.
Tras numerosos ensayos y pruebas, se utilizó un motor de cuatro cilindros
opuestos con refrigeración por aire que, en concepto, se ha mantenido igual hasta el
presente.
El primer motor Volkswagen que se utilizó en la producción en serie, tenía unas
dimensiones básicas de 70 x 64 mm de diámetro y carrera, por lo que disponía de un
volumen de trabajo de 985 centímetros cúbicos. Con una relación de compresión de
5,6:1 y un régimen de 3.000 rpm este motor alcanzaba una potencia de 22,5 CV.
El diseño del alojamiento para el motor y la transmisión era particularmente llamativo
con un moldeo a presión en aluminio ligero. En la versión militar del Kübelwagen,
que recibió su nombre por sus butacas y en el Schwimmwagen –coche anfibio–
se incrementó la capacidad del motor hasta los 1.131 cc, lo que elevó la potencia hasta
los 25 CV.
Después de 1945, el desarrollo del motor se caracterizó por la transición hacia
el Elektron superligero –con cerca del 90% de aleación de magnesio– para el alojamiento
del motor y la transmisión. Aún más, la elevación de la capacidad del motor
hasta los 1.192 cc y el desarrollo de la culata permitieron un incremento de potencia
hasta los 34 CV. La aceleración desde 0 a 100 km/h suponía unos increíbles 35 segundos
para el VW Beetle 1200.
162

ICONOS
El incremento de la prosperidad del pueblo y las mayores demandas provocaron
el desarrollo de motores más potentes. Volkswagen diseñó un motor Boxer de 1.5 litros.
Éste era muy similar al ya conocido 1.2, pero disponía de un compresor de enfriamiento
con escape posterior hacia el cigüeñal en vez de hacia arriba. Este diseño permitía un
motor más chato y al mismo tiempo facilitaba que el modelo dispusiera de una zona
de carga plana y profunda por encima del motor. La cilindrada de 1.493 centímetros
cúbicos resultaba de las medidas básicas de 86 x 69 mm. Con una relación de compresión
de 7.2:1 y un régimen de 3.800 rpm, el motor tenía una potencia máxima de
45 CV.
El siguiente paso hacia el aumento de la potencia se realizó sobre el motor de
cilindros opuestos de 1.5 litros. Desarrollaba 44 CV a 4.000 rpm y utilizaba un carburador
Sólex descendente con un estrangulador automático para reemplazar al manual
que se había utilizado anteriormente. El Volkswagen Beetle 1500 del año 1965 desarrollaba
una velocidad máxima de 125 km/h.
Cinco años más tarde se lanzó el motor boxer de 1.6 litros con una potencia de
50 CV a un régimen de 4.000 rpm. Este motor ha sido constantemente desarrollado y
modernizado. En México, por ejemplo, su carburador equipaba un sensor de altitud
que asegura que, con independencia del terreno montañoso, el motor disponga siempre
de la mezcla de combustible y aire adecuada para mantener los estándares de
emisiones.
En 1988 el motor 1.6 litros incorporó encendido electrónico. Y con la introducción
del catalizador –sin sonda Lambda– en 1990, se obtuvo una clara mejora en los niveles
de emisiones de gases de escape.
zEn 1993, la berlina 1600 recibió sus últimas innovaciones tecnológicas. El
motor recibió un sistema de inyección electrónica y en la culata se incorporaron válvulas
con elevadores hidráulicos. Al mismo tiempo se dotó al catalizador de una sonda
Lambda. Con este reajuste técnico, el Beetle mexicano comenzó a cumplir la norma
europea sobre emisiones Euro 3 y la norteamericana –que se aplica en México– Tier1.
Diseño y equipamiento
En la historia del Escarabajo, desde 1945 hasta el presente sólo hubo unos pocos años
en el que no se hayan realizado pequeños cambios en la carrocería. Las señas características
del VW Beetle son su bastidor, que puede ser completamente separado de
la carrocería y con una gran resistencia al peso; la construcción y colocación del motor,
con cilindros opuestos y situado longitudinalmente en la parte trasera; la refrigeración
por aire y la propulsión posterior.
El diseño realizado por Porsche cumplió claramente los objetivos: cuatro plazas,
velocidad de 100 km/h y precio reducido, las mínimas demandas exigibles en un coche
de esa época. Aunque por encima de todo, fue el perfil comprimido y aerodinámico
que creó Ferdinand Porsche el que proporcionó al VW su elemento más importante,
dando la pauta de la genialidad del ingeniero alemán en sus trabajos en el campo aerodinámico.
La primera generación Volkswagen fue concebida y planificada como un modelo
unificado. Aunque con el comienzo del progreso económico, se crearon los primeros
modelos para la exportación. Éstos, en particular, estaban más equipados y tenían una
gama diversa de colores y de ornamentación en cromo. Incluso más, la resistencia del
chasis ofreció a los carroceros independientes la posibilidad de utilizar esta ‘base’ producida
en serie para montar elegantes carrocerías a la medida.
Si bien el Beetle mantuvo su forma básica a lo largo de los años, reaccionó sen-
163

ICONOS
siblemente a los desarrollos tecnológicos
y sociales. Incorporando sólo pequeñas
modificaciones se adaptó, por fuera y por
dentro, al espíritu cambiante de los tiempos
y a los descubrimientos de la moderna
tecnología del automóvil.
Desde el ‘Pretzel Beetle’ hasta el ‘México
Beetle’, ha habido una importante serie
de modificaciones a lo largo de casi seis
décadas. Este desarrollo se presenta en
el siguiente capítulo.
CRONOLOGÍA
1934 El 22 de julio la Asociación Nacional
de la Industria del Automóvil de Alemania
encarga a Ferdinand Porsche el
diseño de un “coche del pueblo”.
1935 Se desarrolla el primer prototipo,
con un motor de cilindros opuestos refrigerado
por aire, de 700 cc y 22,5 CV. Se
construyen dos unidades adicionales.
1936 Los tres modelos son denominados
V3. El 24 de febrero, se presentan a
los miembros de la asociación una versión
berlina y una descapotable en Berlín.
Del 22 de octubre al 22 de diciembre,
cada vehículo recorre unos 50.000 kms.
1937 Para realizar pruebas de carga, la
asociación manda construir 30 vehículos,
que en conjunto recorren 2,4 millones de
kilómetros.
1938 Tras varios trabajos previos, se
presenta la serie 38, la primera con la característica
luneta ‘pretzel’. El coche, con
el motor boxer de cuatro cilindros, 986 cc
de cilindrada y 24 CV, pesa 750 kg. Las
versiones son una berlina, un descapotable
y una berlina con capota de tela.
1945 En agosto, la Comisión Militar Británica
encarga a la fábrica Volkswagen
ya existente, dirigida por el Mayor británico
Ivan Hirst, 20.000 berlinas. En diciembre,
comienza la producción; se
montan 55 vehículos.
1946 El 14 de octubre se produce el
Volkswagen numero 10.000
1947 De las 8.987 berlinas fabricadas
ese año, se exportan las primeras a Holanda.
Modificaciones del Beetle
desde 1945
1945–48 Berlina
1949 Modelo de exportación, pintura de
alto brillo, ornamentos cromados, apertura del
maletero delantero desde dentro.
1950 Ventilación sin corrientes (huecos en
las ventanillas laterales). Comienzo de
producción del techo solar.
1951 Aletas de ventilación en los laterales.
1952 Neumáticos de 5,60–15. Ventanillas
ventiladas. Parachoques y bocina modificados,
dos luces de freno combinadas con faros
traseros, ventanas laterales abisagradas para
modelos de exportación.
1953 La luneta ‘pretzel’ reemplazada por
una luneta ovalada de mayor medida.
Desaparece el fleje central.
1955 Doble escape, techo solar de PVC.
Nuevas luces de freno, posteriores y reflectoras
en las aletas, situadas en posición más alta.
1957 Luneta trasera más grande,
parabrisas más amplio, nuevo diseño del capó
trasero, luz en la matrícula, nuevo diseño del
panel de instrumentos.
1958 Espejo lateral más amplio.
959 Tiradores exteriores fijos con botón de
empuje, maletero 65% mayor.
1960 Lavaparabrisas, luces de cruce con
haz asimétrico, señales de giro.
1961 Luces posteriores de dos cámaras.
1963 Techo corredizo metálico, alojamiento
más amplio para la luz de matrícula
Modificación en el diseño de los indicadores de
giro delanteros.
1964 Ventanillas más amplias, posición de
descanso de los limpiaparabrisas a la
izquierda, cierre del capó trasero con botón de
empuje.
1965 El modelo estándar 1200 A recibe el
motor de 34 CV. VW 1300 con llantas con
huecos, tapacubos planos
1966 El modelo estándar 1300 A
reemplaza al 1200 A. VW 1500 con vía
trasera más amplia, capo trasero modificado,
luz de matrícula de nuevo diseño, molduras
ornamentales más estrechas, nuevos cierres de
puertas.
1967 ‘Economy Beetle’: VW 1200 con
motor de 34 CV, cinturones con tres puntos de
sujeción en todas las plazas, parachoques
reforzados, tapón del depósito de combustible
externo en lado derecho.
1968 Modificación de la tapa de carga de
combustible.
1969 Se modifican las llantas
1970 Presentación de los modelos 1302 y
164

ICONOS
1302 S, el 1302 también como convertible. El
1302 tiene el frontal modificado, maletero
más amplio, potencia de 50 CV, suspensión
delantera con tirantes.
1971 Ventilación mejorada, ranuras
adicionales en el capó del motor, luneta trasera
más amplia.
1972 ‘Panorama Beetle’ VW 1303:
ventanillas panorámicas, luces traseras de
mayor medida.
1973 Se presenta el 1303 Cabriolet.
1974 Las luces de giro se integran en los
parachoques.
1975 Parachoques negros en el VW 1200.
Molduras negras en las aletas. VW 1200 L,
parachoques cromados con molduras de
caucho, tapacubos cromados, luces de marcha
atrás, ventilación interior por aire forzado.
1976 VW 1200 L de México: parachoques y
tapacubos cromados, luces de marcha atrás,
ventilación forzada, equipamiento optimizado
con salpicadero acolchado, reposacabezas
ajustables en los asientos delanteros,
cinturones delanteros de tres puntos,
cinturones traseros, luneta térmica.
1979 Reemplazo del tapacubos cromado
por cubrebujes.
1980 Introducción del volante de dos
radios, reposacabezas integrados en los
asientos delanteros.
1982 Se vuelven a introducir los tapacubos.
Reposacabezas ajustables.
1984 Supresión de las ranuras de
ventilación en el capó delantero y de los
tiradores de control en el panel de
instrumentos.
1985 Introducción de medidas de
seguridad contra ladrones.
1986 Se vuelven a instalar cubrebujes y
cubretuercas.
1988 Incorporación del volante de dirección
del Golf. Encendido electrónico e iluminación
del vano motor
1989 Retrovisor interior sujeto al
parabrisas. Parasol derecho con movilidad
hacia el lateral.
1990 Cambios en el panel de instrumentos,
desaparición de una salida de escape con el
cierre del panel de carrocería posterior, doble
circuito de frenos.
1991 Cinturones de seguridad automáticos,
los traseros de cintura, luz de aviso para el
sistema de frenos de doble circuito.
1992 Retrovisores exteriores negros,
parachoques en color de la carrocería, modelos
especiales como el Beetle Verano (pintura
verde o azul), una sola salida de escape.
2003 ‘Última Edición’.
1948 El Volkswagen número 25.000
sale de la línea de producción. La fabricación
crece de 1.185 coches en mayo a
2.306 en diciembre.
1949 El 8 de enero, las primeras dos
berlinas se embarcan desde Holanda a
EE.UU. El 13 de mayo se fabrica el
Volkswagen 50.000 desde el fin de la
guerra. El 1 de junio se presenta el modelo
‘Export’, que difiere del estándar por
su confortable interior y elementos cromados
exteriores. Ese día también se
presenta el convertible de cuatro plazas
Tipo 15, con carrocería de la empresa
Karmann y desarrollado sobre el modelo
‘Export’.
1950 El Volkswagen se encuentra disponible
desde abril con techo plegable.
También se introduce el freno hidráulico.
1951 El Volkswagen se exporta a 29 países.
En octubre se alcanzan las 250.000
unidades construidas. El modelo básico
incorpora triángulos de ventilación en la
parte frontal de las ventanillas delanteras.
El modelo ‘Export’ incorpora el escudo de
armas de Wolfsburg en el capó delantero.
Los amortiguadores telescópicos reemplazan
a los de palanca.
1952 A partir de octubre, las innovaciones
más importantes en el modelo ‘Export’
son las llantas de 15 pulgadas, la
transmisión sincronizada y las ventanas
abisagradas.
1953 A partir del 10 de marzo se reemplazan
las lunetas ‘pretzel’ por otras ovales
de mayor medida. El 3 de julio sale de
la línea de producción el VW número
500.000.
1954 En enero se presenta el motor de
30 CV; permite una velocidad máxima de
110 km/h.
1955 El 8 de agosto se completa la unidad
un millón. El Volkswagen incorpora
mejoras: techo solar de PVC, doble escape,
nuevas luces traseras.
1956 Además de los neumáticos sin cámara,
el vehículo incorpora un refuerzo
de aislamiento del compartimento del
motor, un motor más potente para los limpiaparabrisas
y un arranque más sólido.
165

ICONOS
1957 Nueva luneta trasera y renovación
del panel de instrumentos.
1958 Retrovisor exterior de mayor medida.
1959 Tiradores exteriores fijos con
botón de empuje integrado. En agosto
se presenta el nuevo modelo ‘Export’:
VW 1200 con motor de 34 CV y transmisión
de cuatro marchas totalmente sincronizada.
A ello se agregan en el modelo estándar
y el de exportación señales de giro que
reemplazan a los indicadores, un maletero
65% mayor, lavaparabrisas y faros
delanteros con haz asimétrico.
1961 El modelo de exportación incorpora
limpiaparabrisas neumáticos. El
modelo estándar equipa freno hidráulico.
1962 Volkswagen número 5 millones.
El techo plegable de tela se reemplaza
por un techo solar deslizante de acero.
1964 Con la creación de Volkswagen
de México, S.A de C.V. en México D.F.,
VW realiza la transición de montaje a
producción. En noviembre el modelo estándar
recibe una transmisión totalmente
sincronizada y la nueva designación: VW
1200 A. El 1 de diciembre, comienza la
producción en serie en la planta de
Emden.
1965 El modelo estándar 1200 A recibe
el motor de 34 CV. El nuevo modelo de
exportación, el VW 1300 de 40 CV, llega
al mercado.
1966 El modelo estándar 1300 A reemplaza
al 1200 A. Se encuentra disponible
con motores de 34 y 40 CV. Tanto las
puertas como el arranque pueden operarse
con la misma llave. En julio se interrumpe
la fabricación del VW 1200 A.
En agosto, el VW 1500 ofrece un motor
de 44 CV y frenos de disco delanteros.
1967 Se produce el VW número 10 millones.
A partir de enero se encuentra
disponible el ‘Economy Beetle’ VW 1200
con motor de 34 CV. La seguridad de los
vehículos se incrementa con la incorporación
de la columna de dirección deformable
y cinturones de tres puntos. El
modelo VW 1500 se ofrece con cambio
Un coche irrompible cuya presencia en el
tiempo es impredecible.
utomático y eje trasero de brazos semitirados.
1968 En la publicidad, el Volkswagen
se transforma oficialmente en un escarabajo.
1969 Introducción del VW 1300 L con
características personalizadas.
1970 Presentación de los modelos
1302 (34 y 40 CV) y 1302 S (50 CV). El
1302 también se ofrece en versión cabriolet.
La producción del VW 1500
acaba en julio.
1971 Vuelve a ampliarse la luneta trasera.
1972 El 17 de febrero, se rompe el récord
que ostentaba el Ford T, cuando se
fabrica el VW número 15.007.034. En
agosto se inicia la producción del ‘Panorama
Beetle’ VW 1303 con motores de
44 y 50 CV, que reemplaza al VW 1302.
También se presenta el VW 1300 S con
motor de 1.6 litros.
1973 Volkswagen presenta al mercado
nuevas versiones especiales: ‘Jeans Beetle’,
‘Big Beetle’, ‘Yellow–black Racer’,
‘City Beetle’. La producción del VW 1300
acaba en julio. En agosto se presenta el
VW 1303 A y también el 1303 convertible.
1974 A las 11.19 de la mañana del 1 de
julio, el último Beetle sale de la línea de
producción de la planta de Wolfsburg. En
agosto se suspende la producción del
VW 1303 A.
1975 En julio, el último VW 1303.
166

ICONOS
1978 El último Escarabajo producido
en Alemania deja la línea de producción
de la planta de Emden el 19 de enero.
En el país se fabricaron 16.255.500 unidades.
En el extranjero se fabrican unas
1.000 unidades diarias. El México Beetle
es un VW 1200 L de 34 CV de potencia.
1980 El 10 de enero, el último Beetle
Cabriolet sale de la línea de producción
de Karmann, en Osnabrück. Se fabricaron
un total de 330.281 VW Beetle descapotables.
1981 El 15 de mayo, se fabrica el VW
Beetle número 20 millones en la planta
de Puebla, México. Se presenta el modelo
a conmemorativo ‘Silver Bug’.
1984 En Puebla se fabrica el VW Beetle
número 100.000 para la exportación.
1985 El 12 de agosto, el último barco
con una carga de Beetles llega a Emden.
1992 El escarabajo mexicano instala
catalizador con sonda Lambda. Se produce
la unidad número 21 millones el 23
de mayo.
2002 El 25 de junio, la producción del
Golf supera a la del Beetle, con
21.517.415 unidades. El Golf pasa a ser
el Volkswagen con mayor número de
unidades fabricadas.
2003 El último Beetle fabricado por
Volkswagen deja la línea de producción
en la planta de Puebla, México.
LUGARES DE PRODUCCIÓN
Alemania..........................1945–1978
Irlanda..............................1951–1977
Sudáfrica..........................1951–1979
Nueva Zelanda ................1954–1972
Bélgica .............................1954–1975
Australia...........................1954–1976
México .............................1954–2003
Brasil..........1956–1986 – 1993–1996
Filipinas............................1959–1982
Uruguay ...........................1961–1987
Venezuela ........................1963–1981
Portugal ...........................1964–1981
Costa Rica .......................1966–1975
Perú .................................1966–1987
Singapur ..........................1968–1974
Malasia ............................1968–1977
Tailandia...........................1972–1974
Indonesia .........................1972–1976
Yugoslavia .......................1973–1976
Nigeria .............................1975–1987
VENTAS EN LOS MERCADOS
Total de Europa................9.762.000
Países escandinavos............829.000
Reino Unido ..........................357.000
Alemania............................6.102.000
Holanda, Bélgica, Luxemburgo .....826.000
Francia..................................240.000
Austria...................................406.000
Suiza.....................................320.000
Italia ......................................266.000
España....................................12.000
Portugal ..................................63.000
Resto de países....................341.000
Total de América ............10.723.464
Canadá .................................488.000
Estados Unidos..................4.988.400
México ...............................1.708.414
Brasil..................................3.037.200
Argentina ..................................8.000
Resto de países....................493.450
Total de África .....................530.000
Nigeria ..................................178.000
Sudáfrica...............................173.000
Resto de países....................179.000
Asia ......................................334.000
Australia/Oceanía ...............180.000
Amado por todos, adoptado por algunos.
167

PRODUCCIÓN GLOBAL
Año- Producción- Total
1945–1949 86.190- 86.190
1950- 81.979- 168.161
1951- 93.709- 261.870
1952- 114.348- 376.218
1953- 151.323- 527.541
1954- 202.174- 729.715
1955- 279.986- 1.009.701
1956- 333.190- 1.342.891
1957- 380.561- 1.723.452
1958- 451.526- 2.174.978
1959- 575.406- 2.750.384
1960- 739.443- 3.489.827
1961- 827.850- 4.317.677
1962- 877.014- 5.194.691
1963- 838.488- 6.033.179
1964- 948.370- 6.981.549
1965- 1.090.863- 8.072.412
1966- 1.080.165- 9.152.577
1967- 925.787- 10.078.364
1968- 1.186.134- 11.264.498
1969- 1.219.314- 12.483.812
1970- 1.196.099- 13.679.911
1971- 1.291.612- 14.971.523
1972- 1.220.686- 16.192.209
1973- 1.206.018- 17.398.227
1974- 791.053- 18.189.280
1975- 441.116- 18.630.396
1976- 383.277- 19.013.673
1977- 258.634- 19.272.307
1978- 271.673- 19.543.980
1979- 263.340- 19.807.320
1980- 236.177- 20.043.497
1981- 157.505- 20.201.002
1982- 138.091- 20.339.093
1983- 119.745- 20.458.838
1984- 118.138- 20.576.976
1985- 86.189- 20.663.165
1986- 46.633- 20.709.798
1987- 17.166- 20.726.964
1988- 19.008- 20.745.972
1989- 32.421- 20.778.393
1990- 84.716- 20.863.109
1991- 85.681- 20.948.790
1992- 86.613- 21.035.403
1993- 104.710- 21.140.113
1994- 95.600- 21.235.713
1995- 33.361- 21.269.074
1996- 39.722- 21.308.796
1997- 35.678- 21.344.474
1998- 36.492- 21.380.966
1999- 36.446- 21.417.412
2000- 41.260- 21.458.672
2001- 38.850- 21.497.522
2002- 24.407- 21.521.929
2003- 7.535- 21.529.464
¡HASTA SIEMPRE BEETLE!

ICONOS
Volkswagen Karmann Ghia. Foto: Berthold Werner. commons.wikimedia.org.
Karmann Ghia: el galán de Volkswagen
Cuando el mundo comenzó a recomponerse tras el desastre de la Segunda Guerra
Mundial, el público fue demandando más y mejores productos con los que resarcirse
de los malos años del conflicto. Volkswagen fue un pilar muy firme en la recuperación
de la economía alemana con el éxito que despuntaba de dos vehículos que se convertirían
en icónicos, el célebre ‘Escarabajo’ y la entrañable ‘Bulli’, el minibús adoptada
por artesanos y repartidores de todo el mundo y posteriormente los hippies le dieron
su imagen inmortal asociada a la bohemia y la libertad.
Aunque sus coches, como apuntamos, contaban con una gran receptividad y
éxito de venta, en Volkswagen no eran desconocedores de que un amplio sector del
público demandaba automóviles más atractivos. Los ejecutivos de VW pusieron manos
a la obra ideando un vehículo capaz cautivar a ese segmento y competir con los llamativos
Thunderbird y Corvette, de Ford y Chevrolet, respectivamente.
Esbozando un diseño marcadamente deportivo, pero suntuoso, el fabricante
alemán se puso en contacto con los carroceros italianos Ghia que, al igual que toda la
industria italiana, no pasaba por sus mejores momentos.
El director de Ghia, Mario Boano, se comprometió a presentar un diseño terminado
de las líneas bien perfiladas que le presentara Wilhelm Karmann y el resultado
fue el modelo que finalmente vio la luz a mediados de 1955, aunque no exento de polémica.
El fabricante estadounidense Chrysler mantenía una línea de trabajo con los
carroceros italianos con bastante aceptación, y poco tiempo antes de la propuesta de
169

ICONOS
VW habían presentado el prototipo llamado D’elegance para que Ghia diera formas
definitivas.
Este modelo de Chrysler y el resultado final del VW Karmann Ghia mantenían
un aire más que similar, lo que provocó algunas controversias y acusaciones entre las
partes, que finalmente no pasaron de eso. Seguramente, y son puras especulaciones,
teniendo los dos bocetos a mano, algunas ideas hayan inspirado a otras.
Lo cierto es que en agosto de 1955, el primer Volkswagen Karmann Ghias salió
de la línea de montaje en Osnabrück, Alemania. Un automóvil de cuidado y enamoradizo
diseño que encandiló al público, pero que encontró detractores en cuanto a su
funcionamiento. Volkswagen había dotado al Karmann Ghia con el mismo motor de 36
HP que se estaba utilizando en el Escarabajo de la época.
Aún así, en el primer año se fabricaron más de 10.000 unidades y en 1958,
cuando salió al mercado la versión convertible salió las ventas aumentaron a 18.000
unidades. Un aumento que se mantuvo constante y alcanzó su punto más alto en 1960
con 33.000 vehículos. En 1961 la potencia motriz aumentó a 40 HP a 4900 RPM y en
1966 el tamaño del motor aumentó a 1,3 litros y se elevó a 50 HP a 4600 RPM. En
1970 el motor pasó a ser de 1,6 litros y 57 HP , llegando a los 90 km/h en 21 segundos
y 130 km/h de velocidad máxima y 1971 la potencia se elevó a 60 HP con lo cual la
velocidad máxima llegaba a 144 km/h.
El Karmann Ghia se dejó de fabricar en Alemania en 1974 y en Brasil en 1975
para dar paso al nuevo VW Scirocco. En total se fabricaron 365.912 unidades entre
cupés y convertibles (79.326).
170

ICONOS
En 1950 se puso a la venta el T1. Le aguardaba un futuro brillante.
Volkswagen T1
Amor a primera vista
No cabe duda de que Volkswagen marcó los tiempos en la industria automotor
y ha sido clave en el desarrollo social en casi todo el mundo, exportando tecnología,
instalando fábricas y creando empleo en los países en los que se fabricó su confiable
vehículo. Ya hemos hablado de los millones de unidades vendidas del Escarabajo y
del rendimiento obtenido por cada uno de ellos.
Otro tanto sucedió con la otra joya de la ingeniería alemana que pervive hasta
hoy, la Volkswagen T1, una furgo – minibús que recibió el beneplácito inmediato del
público. Un vehículo versátil que ofrecía infinidad de soluciones a pequeños comerciantes,
artesanos, pero también a empresas de distribución y más tarde como medio
de transporte de personas, aprovechamiento de tiempo de ocio e inmortalizada por los
hippies como vínculo de ‘Peace and Love’.
Razones más que suficientes para justificar su presencia en este compendio
que, aunque no reviste las características de los cuatro ‘colosos’ objeto del argumento,
sí cuenta con las suyas propias que han enamorado a generaciones de entusiastas
usuarios del ‘Bulli’.
171

ICONOS
La respuesta inmediata del público superó la capacidad de producción de
la fábrica de Wolfsburg e hizo necesaria la construcción de una nueva
factoría en Hanover. Los trabajos comenzaron en febrero de 1955.
La producción del vehículo que se convertiría en el ‘caballo de batalla de la maravilla
económica’ empezó en Wolfsburg en 1950. Cuando la unidad número
100.000 del Bulli salió de la cadena de montaje, en 1954, estaba claro que el
Transporter necesitaba su propia fábrica, ya que la capacidad de producción de
la planta de Wolfsburg no era suficiente para atender la demanda. Se fabricaban
80 Bullis por día y se necesitaban 330.
El director general de Volkswagenwerk GmbH, el profesor Heinrich Nordhoff,
fue quien escogió Hanover como sede de producción. Su construcción se inició a mediados
de febrero de 1955, durante un invierno gélido y con mucha nieve, y se ubicó
en la calle Mecklenheidestraße en el distrito de Stöcken, al norte de la ciudad, cerca
del Canal Mittelland y de la autopista.
De forma simultánea, la compañía ya estaba formando nuevos trabajadores
para fabricar el Transporter. Se añadió un tren adicional a los habituales para que dichos
empleados cogieran el de las 4:10 de la mañana hasta Wolfsburg para recibir formación
sobre la fabricación del Bulli.
El 8 de marzo de 1956 salió el primer Bulli de la cadena de montaje de la planta
172

ICONOS
La exposición en el Museo de Historia de Hanover muestra la historia
viva de la industria y modelos clásicos del Bulli.
que se acababa de construir un año antes. La vicepresidenta del Comité de Empresa
de Volkswagen Vehículos Comerciales, Bertina Murkovic, explica: “El lanzamiento de
la producción del T1 en Hanover-Stöcken marcó el inicio de una larga historia de éxitos
que ha llegado hasta nuestros días. En un espacio de tiempo muy corto se creó, desde
cero, un centro de producción pionero que llegó a ser uno de los pilares principales
del grupo gracias al compromiso de miles de trabajadores. Lo que distingue este lugar
es la experiencia y la pasión de estas personas, que creen en su fábrica porque aquí
tienen sus puestos de trabajo y pueden construir su futuro”.
Los puestos de trabajo en la fábrica de Volkswagen eran muy codiciados, ya
que se pagaba más del doble que en otros empleos: una media de 2,50 marcos por
hora en lugar de 1,20. En 1955, un kilo de café costaba unos 10 marcos y un kilo de
pan solo 68 céntimos. A lo largo de los años 50, mucha gente dejó sus empleos, algunos
de ellos de los llamados ‘seguros’, es decir puestos de trabajo solventes, para
pasar a fabricar el Bulli en la nueva planta de Hanover. La diferencia dineraria era lo
suficientemente importante como para aventurarse.
En general, para tomar la decisión se requería valentía, experiencia, inventiva
y confianza en uno mismo; algo que se aplicaba a cada uno de los constructores del
Bulli.
En marzo de 1956, las primeras unidades del Bulli salieron de la cadena
de montaje de la nueva factoría Volkswagen de Hanover
173

ICONOS
La fábrica que marcó toda una época en la explosión del ‘milagro alemán’.
Una historia de éxito que continúa en la actualidad
LA EXPOSICIÓN HISTÓRICA
‘LOS CONSTRUCTORES DEL BULLI’
HA CONMEMORADO, EN 2016,
LOS 60 AÑOS DEL VOLKSWAGEN
TRANSPORTER EN HANOVER
El 8 de marzo de 1956 se inició en Hanover la producción del legendario ‘Bulli’,
nombre que se otorgó cariñosamente a este bus de Volkswagen. El Museo de Historia
de Hanover ha inaugurado (11 de marzo 2016) una retrospectiva sobre el inicio de la
producción del Transporter con una exposición especial que se mantuvo unos meses.
En ella, se pudieron ver vehículos excepcionalmente bellos de la colección de la compañía,
así como vídeos con testimonios de la época, fotografías y objetos que representan
la interesante historia de la planta.
El profesor Thomas Schwark, director de los Museos de Historia del Arte de Hanover,
ha explicado en su momento: “La exposición ha mostrado la historia de esta fábrica,
que empezó con el arranque de la producción del Bulli. Y también los efectos
que la planta tuvo en el desarrollo de la capital del estado en la postguerra. El Bulli re-
174

ICONOS
Distintos modelos y años de producción expuestos en el
museo histórico de la fábrica.
sulta indispensable, especialmente en el museo histórico, ya que es la expresión de la
importancia de la planta del Transporter para Hanover y el estado de Baja Sajonia.
Hemos combinado distintos elementos para crear una muestra interactiva que resulta
muy apropiada para el aniversario775 años de Hanover”.
“El bus de Volkswagen es tan importante para Hanover como las galletas Leibniz,
la pluma estilográfica Pelikan o los neumáticos Continental”, subraya Eckhard
Scholz, presidente del Comité Ejecutivo de Volkswagen Vehículos Comerciales. Hasta
la fecha, se han producido alrededor de nueve millones y medio de unidades de la
serie T en la capital de la Baja Sajonia.
Para ello, no es solo necesaria una fábrica de gran capacidad, sino una plantilla
de gente muy especial: los constructores del Bulli. “Nuestros trabajadores afrontan este
desafiante trabajo con orgullo y pasión; con cariño hacia este vehículo especial”, explica
Scholz. La producción del Transporter en Hanover se caracteriza por la tradición
y la experiencia. Y esto es algo que a menudo se transmite dentro de las familias: “El
ADN de la fabricación del Bulli es algo que definitivamente se ha heredado de padres
a hijos. Como es el caso del bisabuelo que ayudó en la construcción de la planta y
ahora su bisnieto se está formando para ser especialista en mecatrónica”, comenta el
presidente del Comité Ejecutivo de la marca.
Diversos relatos de personas que lo vivieron en primera persona describen el
inicio de la producción del Transporter en Hanover
La muestra recoge distintos testimonios. Heinz Hilbich y Gerd Mogwitz, que fueron sucesivamente
los presidentes del Comité de Empresa, organizaron la primera huelga
175

ICONOS
Uno de los primeros modelos Bulli adaptados para el aprovechamiento del
tiempo de ocio y vacaciones. Algo impensable a principios de los 50.
de viajeros diarios de Hannover para lograr que la compañía reembolsara a los trabajadores
la mitad de los gastos de viajes; y lo lograron. También está el caso de Günter
Noltemeyer, quien –para horror de sus padres– renunció a un empleo seguro como
empleado de banca para empezar en Volkswagen. La familia le dijo “olvídate de ir a
una fábrica de coches”, pero hoy lleva 39 años felizmente casado con su mujer Hanni,
a la que conoció precisamente en Volkswagen. “En 1957 gané un sueldo neto de 200
marcos, de los que utilicé 50 para cubrir las necesidades básicas. De los 150 restantes,
cogí 10 para comprarme un tarro grande de crema Nivea: ¡todo un capricho de lujo
hecho realidad!”, explica Hanni Noltemeyer.
En sus inicios, en marzo de 1956, trabajaban 4.000 empleados en la planta de
Hanover, 25 de ellos mujeres, y se producían 230 Transporter diarios. A finales de 1956
ya había 270 mujeres empleadas y en 1959 llegaron a 1.044. El testimonio lo aporta
Margot Krey, que fue contratada en 1959 para trabajar en el montaje de motores, y
que más tarde fue elegida para ser la representante sindical de las trabajadoras entre
1964 y 1993. “Pese a contar con una gran resistencia, implanté habitaciones de maternidad
en 1974. En aquel entonces, se trató de un servicio único, no solo en Volkswagen,
sino en toda la República Federal de Alemania”, explica una feliz Krey.
El Bulli creció como modelo más allá del mercado doméstico. En 1962, se
celebró la producción de la unidad un millón del Transporter fabricado en Hanover.
Tras el T1, en 1967 se inició la producción de su sucesor, el T2, y sucesivamente
llegaron el T3 en 1979, el T4 en 1990 y el T5 en 2003. La sexta generación
de este exitoso modelo sale de la cadena de montaje de Hanover desde 2015.
Scholz subraya que la fábrica cuenta con todos los argumentos para ser opti-
176

ICONOS
Vehículo totalmente en el Centro Oldtimers, de
Volkswagen Vehículos Comerciales.
mista de cara al futuro. “Las listas de pedidos para la T6 están llenas”, explica. También
remarca que Volkswagen Vehículos Comerciales ha invertido de forma específica en
nuevas instalaciones, como el taller de prensa más grande de Europa y también nuevos
procesos de montaje para el futuro, además de nuevas tecnologías como la impresión
en 3D y la utilización de robots ligeros. “Hemos hecho todo lo posible para
seguir produciendo Transporters ‘made in Hanover’ durante los próximos 60 años”,
asegura Scholz.
Restauración de furgos
Volkswagen Vehículos Comerciales
inaugura el primer Centro de Restauración
de Furgos Clásicas
Es difícil encontrar un vehículo que casi desde el principio de su existencia se convirtiera
en un objeto de culto como el Bulli de Volkswagen. Tras 65 años de una historia
de éxitos tras su primera aparición, es la estrella de películas y anuncios, y simboliza
–más que ningún otro vehículo– un estilo y forma de entender la vida, la libertad, los
viajes y la diversión.
Este legendario Volkswagen Bus tiene un departamento propio dedicado a preservar
su herencia: Volkswagen Vehículos Comerciales Oldtimers. Este equipo de pro-
177

Oldtimer Centre ofrece la posibilidad de restauración en fábrica de
modelos históricos de Volkswagen a clientes externos, incluyendo una
documentación detallada. Para cumplir con este propósito se trasladó en
2012 a un nuevo edificio de 7.000 m2 en Hanover, donde 13 empleados
dan un acabado de fábrica a cada legendario Bulli.

ICONOS
La saga continúa, el legendario T1 de 1950 y el nuevo modelo ID. Buzz, totalmente eléctrico.
fesionales, formado en 2007, ha crecido con rapidez en los primeros cinco años en activo,
y en ese tiempo, estos expertos han adquirido y restaurado cerca de 100 vehículos.
Más tarde se inauguraba el Oldtimer Centre, un centro en el que se ofrece la
posibilidad de restauración en fábrica de modelos históricos de Volkswagen a clientes
externos, incluyendo una documentación detallada.
Para cumplir con este propósito, VW Oldtimers se trasladó a un nuevo edificio
en Hanover a principios de 2012. Una superficie de unos 7.000 m2 que no solo aloja
estos tesoros históricos, sino que también cuenta con un amplio taller de maquinaria
que incluye desde un banco de moldeado de láminas de metal, tornos y fresadoras,
hasta su propio taller de pintura. El departamento tiene 13 trabajadores, contando mecánicos,
un historiador tecnológico y un planificador de eventos.
Los propietarios de un vehículo comercial histórico de Volkswagen ya pueden
restaurarlo en su lugar de origen. No importa si requieren una restauración parcial o
total, o si simplemente se necesita condicionar un Bus para que pueda circular, el
equipo del taller ‘Bulli’ asume cualquier misión.
También es posible renovar la pintura o realizar una inspección del vehículo. La
plantilla analiza y comenta todos los deseos personales de restauración con el cliente
antes de preparar una oferta hecha a medida para cada caso.
La característica que hace que este Oldtimer Centre sea único, es que solo
aquí el cliente recibe una restauración original certificada en fábrica
Además, el equipo de Volkswagen Vehículos Comerciales Oldtimers suministra
a cada cliente una documentación exhaustiva de la restauración de su vehículo, en la
que cada paso está documentado mediante fotografías y descrito de forma detallada.
El trabajo por parte de los especialistas de Hanover queda registrado para la
posteridad, y los clientes pueden hojear su informe cada vez que lo deseen.
Muchas de las piezas de repuesto que se necesitan para la restauración de
estos clásicos, se adquieren del stock original de Volkswagen.
179

Una pasión que se comparte y se
transmite de padres a hijos.
Desde hace 18 años miles de
aficionados acuden a la
concentración anual en Cataluña.
La concentración FurgoVolkswagen es, sobre todo, un derroche de
amistad y camaradería. En un ambiente envidiable, de viernes a
domingo, los asistentes disfrutan de un programa variado en el que
no falta la tradicional foto de familia, actividades y espectáculos
infantiles, barbacoa, música en directo, el divertido concurso de
disfraces con el que se customizan las ‘furgos’ o el popular desfile
de ‘furgos’ por la localidad de l’Escala, entre otras sorpresas.
Una reunión anual que se abre
a la alegría y el gusto por la
vida al aire libre.

ICONOS
Miles de aficionados acuden cada año a la llamada:
Concentración FurgoVolkswagen
En 2022 ha cumplido 18 años
Desde hace 18 años, los aficionados y fanáticos de la ‘furgo’ Volkswagen se concentran
para compartir afición y presumir de vehículos y, como en las últimas doce ocasiones,
en el camping La ballena alegre, en la emblemática localidad de Sant Pere Pescador
El entusiasmo solo logró amainarlo el año de la pandemia y las restricciones del segundo
año que obligaron a una reunión virtual.
Sin duda, es la concentración de ‘furgos’ más grande de España llega con más
ilusión que nunca y con muchas ganas de compartir, con todos los seguidores de Volkswagen,
un fin de semana muy especial, lleno de historia viva de la marca gracias a los
cientos de ejemplares de sus icónicos modelos que se darán cita, un año más, en la
Costa Brava.
La FurgoVolkswagen ha vuelto a congregar a miles de aficionados de la marca
el fin de semana del 27 al 29 de mayo de 2022 en la emblemática localidad de Sant
Pere Pescador. Esta vez, convocados bajo la denominación ‘The Originals Fest’, el
nombre con el que Volkswagen Vehículos Comerciales rebautizó su tradicional concentración
anual. ‘The Originals’ es la comunidad online para propietarios de vehículos
de la marca, porque quien tiene una ‘furgo’ Volkswagen forma parte de una comunidad
y comparte una filosofía de vida y esta comunidad entiende la vida, los viajes y la libertad
de la misma manera.
Desde su lanzamiento, en verano de 2021, ya son más de 1.300 las personas
que forman parte de la comunidad ‘The Originals’. Toda la información sobre la comunidad
‘The Originals’ la encontrarás en:
https://www.volkswagen-comerciales.es/es/the-originals/descubre-the-originals.html
181

Índice
Cuando la sociedad se montó sobre cuatro ruedas .............................................7
2CV - El espíritu Citroën .....................................................................................11
Furgoneta 2CV otra solución en las calles .........................................14
Acercar el automóvil a las personas ...................................................17
Citroën Méhari: nacido legendario .....................................................................25
CITROËN 2CV – SÍMBOLO DE LIBERTAD ......................................................36
Rumbo a lo desconocido:
ATRAVESAR EL SAHARA EN 1922 ...................................................38
CRUZAR ÁFRICA ENTRE 1924 Y 1925
PUNTA A PUNTA DE ASIA EN 1931 Y 1932 ......................................41
La Vuelta al Mediterráneo ...................................................................44
Jacques Wolgensinger, crear la Marca Citroën ..................................................45
Buenos Aires-Cataratas del Iguazú en un 2cv modelo de 1968 ........................55
Experiencia realizada en diciembre de 1971.
3.000 kilómetros de recorrido total (Más de 1.000 de tierra,
ripio, barro arcilloso y camino selvático).
SEAT 600 - Artífice de la motorización en España ...........................................101
FIAT 600 en Argentina ......................................................................................115
Renault 4 - La revolución del portón ................................................................121
Los 60 años de un icono ...................................................................125
Renault & Mathieu Lehanneur reinventan el 4L ................................130
El 4L en Argentina .............................................................................135
Jean Le Cam. Leyenda viva de la vela. Pasión por el 4L..................136
Volkswagen Escarabajo
Bye, bye Beetle .................................................................................139
Así comenzó la historia .....................................................................147
Karmann Ghia: el galán de Volkswagen ...........................................169
Volkswagen T1
Amor a primera vista .........................................................................171
Los constructores del Bulli. La historia continúa ...............................174
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Garganta del Diablo. Cataratas del Iguazú. Argentina-Brasil. Foto: Ronaldo Maiasi en Pinterest
Buenos Aires – Cataratas del Iguazú
Diciembre de 1971
Aventura en un Citroën 2cv modelo de 1968.
3.000 kilómetros de recorrido (más de 1.000 de tierra,
ripio, barro arcilloso y camino selvático). Página 55.