Rutamotor T+ / Nº4 / Agosto - Septiembre 2022

EDICIÓN Nº4 | AGOSTO/SEPTIEMBRE 2022
LA NUEVA REVISTA DEL TRANSPORTE NACIONAL CHILENO
PRUEBAS DE MANEJO
+ IVECO Daily 4x4
+ Great Wall Poer
+ Hyundai Staria
LANZAMIENTOS
+ Yutong eléctrico
+ Nissan Navara 2023
+ Marcopolo G8
y ¡mucho más!
ESPECIAL
CAMIONETAS
ELÉCTRICAS
Un completo especial de
la nueva apuesta en el
mercado mundial
PÁG.46
LANZAMIENTO EN CHILE
BUSES YUTONG
100% ELÉCTRICOS

RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 3
SUMARIO
AGOSTO/SEPTIEMBRE
2022 / Nº4
15
IVECO Daily 4x4
> El modelo doble cabina que llega listo para el
trabajo o viajes a zonas extremas
6 NOTICIAS DE LA INDUSTRIA
Todo lo relacionado con las ultimas noticias del mercado naciona e internacional.
10 LANZAMIENTO BUSES ELÉCTRICOS / YUTONG
La marca especializada en buses presenta dos nuevas apuestas 100% eléctricas.
15 PRUEBA DE MANEJO / IVECO DAILY 4X4
El modelo doble cabina que llega listo para el trabajo o viajes a zonas extremas.
22 PRUEBA DE LARGA DURACIÓN/
GREAT WALL POER DELUXE
Conoce la experiencia de manejo y comportamiento de la pick-up luego de más de un año.
28 LANZAMIENTO/ SKC
El grupo presenta su ofensiva con DAF, ASTRA, KENWORTH, JMC Y GOLDEN DRAGON.
39
LANZAMIENTO BUS
> Aterriza la octava generación de uno de los mejores
transportes de larga distancia
32 PRUEBA DE MANEJO/ HYUNDAI STARIA
Evolucionando el transporte de pasajeros y carga con la fiabilidad de siempre.
39 LANZAMIENTO BUS / MARCOPOLO G8
Aterriza la octava generación de uno de los mejores transportes de larga distancia
43 PRUEBA DE MANEJO / FORD MAVERICK
Llega la apuesta monocasco de la marca líder en pick-ups.
46 ESPECIAL / CAMIONETAS ELÉCTRICAS MEDIANAS
El futuro de las pick-up medianas eléctricas que ya está arribando a Chile.
46
ESPECIAL CAMIONETAS
ELÉCTRICAS
> El futuro de las pick-up medianas eléctricas que ya
está arribando a Chile
50 LANZAMIENTO 2023 / NISSAN NAVARA 2023
Conocimos lo que será la futura Nissan Navara que arribará a Chile desde Argentina
53 ANAC / ANÁLISIS DEL MERCADO
Conoce como se ha comportado el mercado de vehículos pesados en nuestro país,
donde se aprecia una baja en un mercado que se ha visto frenado en los últimos meses.
*Nota: Todos los precios son referenciales y vigentes al momento de la prueba.
Para mayor información consultar con fuentes oficiales de cada marca.
T+

4 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE EDITORIAL
Editorial
Transporte limpio y silencioso
No es casualidad que el contenido de esta cuarta edición de nuestra revista
Rutamotor T+ ofrezca novedades de diferentes segmentos, incluyendo
varios en el ámbito de la electromovilidad, vehículos de transporte de
pasajeros, comerciales y otros más.
El transporte está evolucionando a pasos agigantados, y es tanto así, que la electrificación
ha llegado a colocarse por delante de los vehículos de pasajeros (siempre en ventas, muy por
sobre los vehículos comerciales), debido a que los beneficios de menor costo de uso, mayor
silencio y logística de carga, hacen muchísimo más sentido para vehículos comerciales en la
actual situación de nuestro país.
Lo mismo se puede decir de la evolución de los vehículos pick-up, uno de los segmentos
que se mantiene muy fuerte en nuestro país, y que sigue sumando integrantes de diferentes
orígenes y que incluso, ha posicionado en los top cinco más vendidos, a dos camionetas de
origen chino, algo que nadie se habría imaginado hace unos 10 años, donde este segmento
estaba claramente dominado por marcas y modelos tradicionales.
La tecnología también permite ofrecer modelos pesados livianos, como el Iveco Daily, en
versiones 4x4, listas para la aventura más extrema, pero que se manejan como si se trataran
de una simple camioneta de mayores dimensiones. Y con la enorme versatilidad que puede
ofrecer un modelo de estas características.
También queremos destacar la integración de nuevos modelos de buses 100% eléctricos, del
fabricante Yutong, que permiten entregan un transporte de pasajeros muy silencioso, cómodo
y seguro, en diferentes usos que incluso ya están siendo probados en diferentes faenas
mineras, lugares que son conocidos en el mundo entero por su complejidad de condiciones.
Entre todo el equipo de Rutamotor, esperamos que esta nueva edición de la revista sea
de su agrado y que sea el puntapié inicial del retorno de esta forma de traerles contenido
especializado y dedicado a modelos comerciales livianos y pesados, que no tienen muchos
canales de difusión y que tenemos muy claro, que a muchos les interesa conocer de sus
novedades.
EDITORIAL
EDITOR
Gabriel Baeza Infante
CONTENIDO
Gabriel Baeza Infante
José Ignacio Gutiérrez
Claudio Marfful
Agencias
FOTOGRAFÍA
Gabriel Baeza Infante
José Ignacio Gutiérrez
Claudio Marfful
Agencias
EJECUTIVO COMERCIAL
Mauricio Clunes
DIRECCIÓN DE ARTE
Claudio Marfful
RUTAMOTOR T+
Santiago - Chile
AGOSTO/SEPTIEMBRE 2022
www.rutamotor.com
Un cariñoso abrazo
Equipo Rutamotor
> Gabriel Baeza Infante
> Director Editorial Rutamotor T+
T+

6 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE NOTICIAS
NOTICIAS
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 7
Noticias /de la industria
Sector logístico proyecta reactivación gracias a expectativas por Fiestas Patrias
Scania Chile designa a su nuevo director general
Tras el crecimiento alcanzado en 2020 y
2021, las empresas dedicadas a la logística de
distribución de productos y mercancías han
observado un importante “frenazo”, explica
Claudio Paredes, country manager de Quick.
Sin embargo, el ejecutivo afirma que las
compañías del rubro aguardan con altas
expectativas el feriado de Fiestas Patrias,
y que esperan sea la antesala de un último
cuatrimestre más favorable.
Empresas del sector logístico proyectan
retomar el dinamismo de la actividad en el
último cuatrimestre del año luego de varios
meses de estancamiento en relación al
boom que experimentaron en 2021 y 2022.
Todo esto, impulsado por la celebración de
Fiestas Patrias, la primera en condiciones de
relativa normalidad desde que se declarara la
emergencia global por Covid-19 a inicios de
2020.
Así lo explicó Claudio Paredes, country
manager de Quick, operador logístico con
amplia experiencia en operaciones de
distribución y logística de última milla como
Mercado Libre, quien dijo que “las compañías
del rubro tienen altas expectativas de que
la celebración nacional sea el inicio de una
reactivación con miras a los meses finales del
año”.
Según el ejecutivo, la recuperación podría
verse acelerada, además, por las definiciones
políticas recién acaecidas, que dan mayor
certeza al mercado.
“En los últimos meses vimos un importante
frenazo de la actividad logística. El mercado sin
duda se mostró cauto respecto de la resolución
de las elecciones del 4 de septiembre, porque
fueron meses difíciles para el comercio en
Chile. La disminución en la cantidad de
servicios por una caída del consumo ha sido
muy significativa”, expresó el responsable de
la operación logística en Chile de la plataforma
digital de servicio de primera y última milla.
Ignacio Urcelay, con 12 años de trayectoria
en la compañía, fue designado a partir del
1 de septiembre para dirigir a Scania en
nuestro país.
Scania Chile designó a Ignacio Urcelay, a
partir del 1 de septiembre, como su nuevo
director general. El ejecutivo había estado
a cargo de Scania Finance en Chile desde
2020.
“Es una gran alegría tomar este nuevo
desafío”, expresó Urcelay, y agregó que “es
una interesante y enorme responsabilidad
tomar las riendas de la compañía en un
mercado en el que Scania tiene tanto peso
y viene creciendo de manera sostenida.
El objetivo central será continuar
acompañando a los clientes para hacer
que sus operaciones sean más eficientes,
rentables y sustentables”.
En su nuevo rol, Urcelay sucede a Pascal
Zappone, quien luego de más de tres
años en el mercado chileno, asume la
responsabilidad por las operaciones de la
marca en la región de África, Medio Oriente
y Asia Central.
El nuevo director general ingresó a la marca
escandinava en 2011 como CFO y ya en
2020 tomó el liderazgo de Scania Finance
Chile, posición que mantendrá hasta que la
compañía designe a su sucesor.
Ignacio Urcelay es Ingeniero Comercial de
la Pontificia Universidad Católica de Chile y
cuenta con un Máster en Administración de
Empresas en la misma casa de estudios.
Goodyear presenta la segunda generación del neumático KMax S
Martin Stenholm asume como nuevo director general de Volvo Chile
La cubierta especial para el transporte
regional de buses y camiones tiene una
mayor superficie de rodadura y ofrece
mayor kilometraje de vida útil. La marca
detalla que tardó cinco años en su
desarrollo.
A siete años del lanzamiento del
neumático Goodyear KMax S, la firma
estadounidense optimiza su oferta
local con el arribo del KMax S Gen2, un
neumático que es 4% más ancho y que
posee una estructura 9% más rígida. De
este modo, asegura la compañía de la
zapatilla alada, puede conseguirse hasta
un 11% más de kilometraje, el equivalente
a que un bus transporte unos 2 mil
pasajeros adicionales o, un camión, más
de 750 toneladas.
“Con varios atributos destacados, como
su kilometraje, carcasa robusta, garantía
de cinco años, chip integrado de fábrica y
las diversas tecnologías desarrolladas para
esta nueva generación, el KMax S GEN2 es
una excelente opción para los propietarios
de flotas”, dice Newjesus Segovia,
Manager Business Unit Commercial de
Goodyear.
En concreto, el nuevo neumático de aro
22.5 fabricado en Brasil, está en medidas
295/80 y 275/80 y cuenta con una
carcasa reforzada con cuatro cinturones
de acero para soportar un mayor número
de recauchajes. Asimismo, opcionalmente
el KMax S Gen2 puede contar con el chip
de radiofrecuencia (RFID) integrado de
fábrica, lo que permite el monitoreo, la
gestión y el control de los neumáticos de
una flota, a través de la solución Control
Max de Goodyear.
Desde la compañía norteamericana
detallaron que este neumático, de igual
nombre que el KMax Gen2 lanzado en
Europa, está desarrollado y adaptado
específicamente a las necesidades de las
rutas de América Latina.
El directivo sueco tiene más de 15 años de
experiencia en Volvo Group y llegará al país en
reemplazo de Jorge Masías, quien asumirá un
nuevo desafío en las oficinas de Volvo Group
en Perú.
Volvo Group Chile anunció a Martin
Stenholm como su nuevo director a partir del
1 de noviembre. El ejecutivo sueco llegará al
país para reemplazar a Jorge Masías, quien
se ha desempeñado en el puesto durante los
últimos tres años y que ahora viajará a Perú
para asumir como como director general de las
oficinas Volvo Group de ese país.
En su nuevo rol, Martin Stenholm será
responsable de desarrollar el negocio en el
mercado local en todas sus dimensiones,
incluido el establecimiento de la dirección
estratégica, gestión de las operaciones, el
desarrollo de la organización e impulsar
el rendimiento en toda la cadena de valor.
Como miembro del equipo gerencial de Volvo
Trucks Latinoamérica, también se espera que
contribuya a los planes generales y sinergias
de toda la región.
Stenholm comenzó su carrera en Volvo
Group en 2013 en el área de Servicios de
Transformación del Negocio de las oficinas de
Suecia. Posteriormente, se incorporó a Volvo
Trucks en 2016 como gerente de Planificación
y Proyectos Estratégicos, para luego
asumir como vicepresidente de Desarrollo
Comercial de Volvo Trucks International.
Durante las últimas tres temporadas, ha sido
vicepresidente de Estrategia e Inteligencia de
Mercado de Volvo Trucks en el país nórdico.
Durante su carrera en Volvo, Martin
Stenholm ha dirigido importantes proyectos y
planes comerciales futuros para el mercado de
camiones y buses. Además, Stenholm posee
un máster en Ciencias, Ingeniería Mecánica y
Administración de Cadena de Suministro de la
Universidad Tecnológica de Chalmers.
Santiago será la sede desde donde el
flamante director reportará a Wilson Lirmann,
presidente del Grupo Volvo Latinoamérica.
Finalmente, Volvo Chile será Andrea Serafín
quien ejerza como directora general interina en
Chile por los meses de septiembre y octubre.
T+ T+

8 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 9
NOTICIAS
NOTICIAS
Una flota de 27 camiones Hyundai a hidrógeno entra en operación en Alemania
El sistema RED suma casi mil nuevos buses eléctricos en Santiago
Se trata de modelos XCIENT Fuel Cell, que
se suman a otras 47 unidades pesadas que ya
recorren las carreteras de Suiza y que acumulan
con éxito más 4.000.000 de kilómetros.
El gigante surcoreano Hyundai Motor
Company anunció la exportación de sus
camiones pesados XCIENT Fuel Cell a
Alemania, en un número inicial de 27
unidades que funcionarán para siete
diferentes operadores logísticos de ese
país. La adquisición de los camiones ha sido
cofinanciada por el Ministerio Federal Digital y
del Transporte de Alemania (BMDV), que sigue
las directrices gubernamentales de reducción
de las emisiones de carbono.
“Nos complace ingresar ahora también
oficialmente en el mercado alemán de vehículos
comerciales con nuestro camión eléctrico
de celda de combustible de servicio pesado,
el XCIENT Fuel Cell. Hyundai Motor, que es
reconocido como líder en tecnología de celdas
de combustible de hidrógeno, aprovechará
esta oportunidad para expandir su negocio en
el mercado europeo más amplio al respaldar
con éxito los esfuerzos de Alemania para
lograr sus objetivos de carbono neutralidad”,
dijo Mark Freymüller, vicepresidente senior y
director de innovación comercial de vehículos
comerciales de Hyundai Motor Company.
El BMDV dispondrá de un presupuesto de
€ 1.600 millones hasta 2024 para la compra
de vehículos comerciales ecológicos. Las
siete empresas alemanas antes mencionadas
solicitaron inicialmente la
financiación con XCIENT Fuel
Cell de Hyundai y recibieron
con éxito la aprobación,
demostrando una vez más la
competitividad del producto
XCIENT Full Cell.
Lanzado en 2020, el
XCIENT Fuel Cell de Hyundai
es el primer camión pesado
eléctrico a hidrógeno
producido a gran escala. Equipado con dos
pilas de celdas de 90 kW, las unidades
están impulsadas por un motor eléctrico que
desarrolla 350 kW (469 Hp) con un par máximo
de 2.237 Nm, fuerza suficiente para desplazar
38 toneladas. La autonomía máxima es de
400 km por carga y repostar completamente
un estanque de hidrógeno toma alrededor de
8 a 20 minutos, dependiendo siempre de la
temperatura ambiente.
Llegaron al país 95 buses eléctricos de Foton,
que fortalecerán la dotación de buses del
sistema RED de transporte público de la Región
Metropolitana. La flota forma parte de las
992 unidades que el fabricante representado
por Andes Motor pondrá en funcionamiento
tras cerrar un convenio con el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones (MTT). Con
esto, la empresa se convierte en el principal
proveedor del sistema capitalino de transporte
de pasajeros.
Esta flota consolida significa para el
fabricante Foton la entrega del mayor
volumen de unidades fuera de China. “Andes
Motor fortalece hoy su calidad de principal
proveedor de buses eléctricos en Chile y
reafirma su compromiso con la Estrategia
Nacional de Electromovilidad trazada por
el Estado. Iniciativas como esta apuntan
hacia un transporte público 100% eléctrico y
ciudades cada día más sostenibles“, sostuvo
el gerente general de Andes Motor, Luis
Izquierdo.
Iniciado en noviembre de
2019, el proceso de licitación
considera la renovación de
cerca de 1.600 buses, dos
tercios de los cuales llevan
el emblema de la marca
china. Hasta ahora Andes
Motor ha aportado más de
350 unidades de un total
de 800 buses eléctricos
que circulan por la Región
Metropolitana, una de las
flotas más numerosas de su
tipo en América Latina.
La nueva entrega de 992 buses totalmente
eléctricos reforzará a Santiago como la
ciudad con la mayor cantidad de vehículos de
este tipo en la región.
“Hoy comenzamos a recibir parte de las
primeras unidades que conforman la nueva
licitación de buses eléctricos, de un total de
992 que llegarán a Chile en los próximos
meses. Estos van a recorrer 12 comunas de
Santiago y beneficiarán a muchos usuarios
que van a tener una calidad de viaje mejorada.
Como gobierno nos la estamos jugando
por un sistema más eficiente y equitativo.
Esperamos replicar esta llegada en el futuro,
llevando buses eléctricos a distintas ciudades
del país“, señaló Juan Carlos Muñoz, Ministro
de Transportes y Telecomunicaciones.
SAMEX inaugurará moderno centro de distribución en Valparaíso, por una
inversión total de US 2 millones
Ana Guedes fue designada como directora de Desarrollo de Red para IVECO
en América Latina
El flamante centro logístico estará
ubicado en el Parque Industrial Placilla y
comenzará a operar en enero de 2023.
Buscando ampliar el número de
locaciones que cumplan con las exigencias
de una operación, como la distribución y
la logística industrial, SAMEX, compañía
proveedora de soluciones de transporte
de carga para el segmento industrial y
parte del Grupo Jedimar, anunció su nuevo
Centro de Distribución Placilla, ubicado en
la ciudad de Valparaíso.
Este nuevo centro logístico sobre un
terreno de 5 mil m2 pretende potenciar
el posicionamiento de la empresa a nivel
industrial, otorgando una capacidad de
procesamiento de 2 millones de kilos
mensuales, con una recepción de cuatro
a seis roncales diarios, 1.200 metros de
bodega, 250 metros de oficina y ocho
andenes con nivelador. Su inversión
alcanza los US$ 2 millones.
“La recién construida instalación en
Valparaíso es un importante hito para
SAMEX, ya que nos permitirá tener una
mejor visión del crecimiento que ha tenido
la empresa, con grandes mejoras y un
manteniendo de alto nivel en los servicios
que brindamos a nuestros clientes”,
señaló Mauricio Parot, gerente general de
SAMEX.
Este centro de distribución comenzará
a operar en enero de 2023 en el Parque
Industrial Placilla, y estará disponible para
la atención de toda la red de clientes.
SAMEX cuenta con diversas soluciones
de transporte de carga para el segmento
industrial, desde la logística de
abastecimiento hasta la distribución
puerta a puerta. Tiene 15 años de operación
en la cadena de procesos productivos
y comerciales B2B, posicionándose
como partner estratégico para sus
clientes, particularmente en los rubros de
construcción, minería, salud y automotriz,
entre otros.
La ejecutiva reemplazará en su puesto
a Marcelo Assis, ahora responsable de
la formación de los equipos de la red de
concesionarios de la compañía, como parte de
la estructura del Servicio de Atención al Cliente,
bajo la dirección de Carlos Tavares.
Ana Guedes es formada en Administración
Especializada en Comercio Exterior por la
Universidad São Judas Tadeu y con una
Maestría en Marketing de la Fundación Getulio
Vargas en São Paulo. Inició su carrera en IVECO
en 2020, siendo Gerente de Licitaciones de
Buses de América Latina, donde se desempeñó
como responsable de la estrategia de
licitaciones públicas.
La nueva directora de Desarrollo de Red
cuenta con 17 años de experiencia en el
segmento de camiones y buses. A lo largo
de su carrera profesional representó a
marcas como Volkswagen, Mitsubishi Fuso y
Mercedes-Benz, ocupando diversos puestos en
las áreas comercial, exportaciones, postventa y
licitaciones de buses con proyectos y acuerdos
comerciales que involucran a Brasil, América
Latina, Japón e India.
IVECO posee una red de concesionarios
de camiones y buses completa y profesional,
mediante la cual ofrece la venta y postventa
de sus vehículos. La atención incluye servicio
técnico especializado, venta de repuestos
originales, venta y atención de contratos
de mantenimiento y reparación, planes de
financiación y servicios premium, entre otras
prestaciones.
“Estoy muy contenta y expectante ante este
nuevo desafío. La red de concesionarios es el
eslabón fundamental que tiene la compañía con
sus clientes en toda América Latina. El trabajo
en conjunto con nuestros socios estratégicos
es vital para seguir trabajando en el crecimiento
de IVECO y aumentar día a día la calidad de
experiencia de nuestros clientes”, comenta Ana
Guedes, Directora de Desarrollo de Red para
América Latina.
Para Marcio Querichelli, presidente de
IVECO para América Latina, este movimiento
es un paso importante hacia la consolidación
de IVECO en el mercado con énfasis en los
servicios. ”Ana y Marcelo son piezas clave en
el proceso de normalización y mejora continua
de la red y trabajan con el fin de promover un
servicio rápido y de calidad para nuestros
clientes, estén donde estén”, afirma el directivo.
IVECO prevé cerrar el ejercicio 2022 con 175
puntos de venta y postventa en Latinoamérica.
En Brasil y Argentina, la capilaridad cubre el
100% de los territorios nacionales. Además, se
destaca el relanzamiento de la marca en países
como Chile y Perú -en colaboración con Andes
Motor- y en Uruguay, con el Grupo Santa Rosa.
T+ T+

LANZAMIENTO
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 11
LANZAMIENTO
YUTONG ESTRENA DOS NUEVOS BUSES
100% ELÉCTRICOS PARA CONTINUAR SU
APUESTA POR LA ELECTROMOVILIDAD
> Textos: Gabriel Baeza > Fotos: Rutamotor
Ya no es sorpresa que el futuro se mueve
rápidamente hacia la electromovilidad,
y prueba de ello es que de a poco
comienza a llegar a los que sin duda será
será el sector que primero se convierte
a este tipo de energías: los buses de
transporte público y privado, los que no
solo entregan una gran comodidad a sus
pasajeros, sino que aportan de manera
muy importante al cuidado del medio
ambiente. Esto es algo que Yutong sabe
bien, y que ahora reafirma con el estreno
de dos nuevos modelos totalmente
eléctricos.
Se trata de los buses T13E, un modelo
que ofrece una capacidad de hasta
44 asientos de alto estándar, y el
ZK6907BEV, con una capacidad de
hasta 35 asientos, ambos del fabricante
Yutong, pionero en vehículos de este tipo
100% eléctricos.
El nuevo T13E, ofrece unas baterías de
la marca CATL, agrupadas en 10 packs
que en total alcanzan 350 kWh, lo que
unido a dos motores en línea de 500 kW
de potencia y cuatro niveles de frenado,
permiten alcanzar una autonomía que se
mueve en torno a los 330 km.
Por el lado del modelo ZK6907BEV,
ofrece un total de 255 kWh de capacidad
y, junto a un motor sincrónico de 350 kW,
permite también alcanzar una autonomía
cercana a los 300 km. esta unidad
además ofrece un sistema de protección
de baterías en base a nitrógeno
Estreno de la tecnología YESS
Aprovechando el estreno de ambos
modelos, la marca dio a conocer su nueva
tecnología llamada YESS (de Yutong
Electric Safety Standard), con la que
busca ofrecer una operación más segura
de sus buses eléctricos.
La tecnología YESS, ha sido probada
por dos años, con tres prototipos y más
de 150.000 km recorridos, protegiendo
en cinco diferentes niveles las baterías
de vehículos. Esta tecnología previene
T+

12 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
LANZAMIENTO
colisiones de cuerpo completo a través de
una barrera que amortigua y dispersa las
energías que podría generar un choque
en el compartimiento de las baterías.
Con el uso de un sistema de nitrógeno
de alta pureza, YESS es capaz de retirar el
oxígeno de las baterías, lo que evita que
se incendien.
“De la mano de Gildemeister, Yutong
está en Chile hace más de 11 años,
posicionándose dentro de los principales
players en el mercado de buses de
nuestro país. En esta oportunidad, el
objetivo principal es el lanzamiento de
la plataforma YESS, que es un sistema
propio y exclusivo que garantiza una
excelente performance y seguridad dentro
de los buses eléctricos”, dijo Cristián Pérez
Dalence, Gerente de la división Buses del
Grupo Gildemeister.
El mejoramiento en la protección
contra altas temperaturas es otra de las
utilidades de la tecnología YESS, que
permite que las baterías de sus buses
soporten temperaturas sobre los 1.300°
C. Además, cuenta con un monitoreo
las 24 horas del día que puede activarse
automáticamente cada cinco minutos,
incluso cuando está detenido el bus.
Otra novedad que se dio a conocer
fue la puesta en marcha del Team Zero,
alianza a través del cual Yutong busca
junto a otros participantes del transporte
público intercambiar experiencias de
operación ecológica, celebrar cumbres de
transporte público y lanzar actividades de
bienestar social.
Prueba en ruta
La actividad realizada por Yutong no
solo incluyó la presentación de ambos
buses para prensa y clientes, sino que
una entretenida ruta, en la cual los
asistentes pudieron viajar en ambos
modelos eléctricos, desde Santiago
T+

14 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE LANZAMIENTO
> Textos: Gabriel Baeza @gabobaeza >Fotografías: Yutong
LANZAMIENTO
YUTONG ESTRENA DOS NUEVOS BUSES
100% ELÉCTRICOS PARA CONTINUAR SU
APUESTA POR LA ELECTROMOVILIDAD
hasta la localidad de Casablanca,
Región de Valparaíso, recorriendo zonas
de autopistas, caminos secundarios,
subidas, bajadas, curvas, lo que sirvió
para demostrar las reales capacidades de
las unidades.
Sin lugar a dudas, el primer punto
que sobresale al viajar en un bus
100% eléctrico, es la gran suavidad de
marcha, que viene de la mano de su
silenciosa operación, muy superior la de
un bus ‘normal’ con motor diésel. Esto
se complementa con una entrega de
potencia totalmente lineal, debido a que
no utiliza caja de cambios gracias al gran
torque de su tren motriz.
También es destacable la gran
comodidad de las butacas de alto
estándar, su buena conectividad
gracias a los enchufes USB en todos
los asientos, la iluminación LED, entre
otros detalles destacables pensados
en el confort de los pasajeros. Esto se
palpa con mayor claridad en el T13E, un
bus que definitivamente demuestra sus
características de bus de alto estándar,
mayor capacidad de pasajeros, mayor
distancia total (que ayuda a mejorar la
comodidad de marcha), aunque el bus
más pequeño, tampoco se queda atrás
en comodidad, con capacidad para 28
pasajeros en la configuración elegida
por la empresa de transportes que lo
configuró para un uso en minería.
Sin duda, con este lanzamiento se
reafirma el compromiso de Yutong de
seguir ofreciendo una amplia gama de
modelos con tecnología 100% eléctrica,
que permitirá mejorar la calidad de vida
de muchos de sus usuarios y también
de las personas que residen en zonas
donde estos buses circulan, gracias a su
destacado silencio de marcha y a la nula
emisión de gases contaminantes.
PRUEBA DE MANEJO
IVECO DAILY 4X4 CREW CAB:
Compañero fiel en el trabajo más duro y mejor
amigo en las aventuras más inolvidables
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Rutamotor
T+

PRUEBA DE MANEJO
PRUEBA DE MANEJO
16 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 17
En este reinicio de la revista Ruta T+ -y de la consiguiente retoma de las pruebas de vehículos
pesados- dimos el puntapié con algo a la altura, con un peso pesado en serio: el IVECO Daily más
radical de todos, modelo que aterriza para fijarse como una alternativa para el trabajo de cuadrillas
en el rubro minero, forestal e incluso para satisfacer la demanda de particulares que buscan una
base sólida para un proyecto cámper, como para llevarse todo a todas partes.
marca su propio camino respecto de sus
hermanos, con una estatura de 2.5 metros
y un generoso ángulo de aproximación de
36º. Las aptitudes off-road se reconfirman
con un simple vistazo: primero, porque es
tan alto que la marca debió reconvertir
los neblineros originales en luces bajas
(para no encandilar a los demás usuarios
de la vía); segundo, por un parachoques
negro hecho enteramente de fierro -muy
apto para aguantar el maltrato-, y, tercero,
por dos ganchos delanteros anclados a
la citada defensa (que están para tender
una mano a quien lo requiera). También
hay protecciones de zonas bajas justo en
el ángulo de entrada.
En el costado se hallan espejos propios
de camión, con dos tercios superiores
dedicados a una superficie plana y
el tercio inferior cóncavo, que aporta
en la visión periférica. Las cubiertas
llevan señalizadores. En el lado de los
acompañantes, IVEC0 dispuso de otro
espejo redondo para que el conductor
sepa siempre si hay algo o alguien
demasiado apegado al vehículo o si sus
pasajeros de la primera fila descendieron
con éxito o fallaron en el intento. Mejor
bajar de espalda y bien afirmado, como
indica el manual del buen camionero
(existe también una útil pisadera tubular).
Las puertas de la segunda fila son con
bisagras a la vista -a la usanza de los 4x4
de siempre- y cuentan con ventanillas
de corredera que se abren solo hasta
la mitad. Los neumáticos todoterreno
van en medida 255/100 R16 y son
suministrados por la francesa Michelin.
Por atrás, esta versión menos
domesticada del Daily está equipada
localmente de una caja de carga con
cuatro tapas batientes laterales, además
del ‘portalón’ de la zaga. Tiene pisaderas
entre los ejes, en el voladizo trasero y
también en la vista posterior, donde
vuelve a aparecer un solitario gancho de
remolque, esta vez fijado en el centro. Los
clientes pueden, eso sí, prescindir de este
accesorio y pedir el Daily 4x4 únicamente
con con cardán, diferencial y chasis a la
vista.
El Daily puertas adentro
En el interior, el IVECO Daily 4x4 doble
cabina no solo llama la atención por su
mencionada altura -y es que casi todo
hay que mirarlo para abajo- sino también
por ciertos detalles de equipamiento que
se agradecen.
Por ejemplo, el conductor dispone de
regulación del volante en profundidad,
de alzavidrios eléctricos, de climatizador
de tres perillas, de dos tomas USB-A
sobre el tablero, de radio con Bluetooth,
de calefacción de espejos, testigo
del compresor del sistema de aire y
de cortacorriente mediante botón.
Justamente bajo los mandos de la
climatización se encuentran los botones
que marcan las grandes diferencias en
este modelo: de izquierda a derecha
Esta es la prueba a cargo de Gabriel Baeza y José Ignacio Gutiérrez.
A partir del fin de las cuarentenas,
en los distintos países comenzó a
propagarse rápidamente una nueva
tendencia en la industria automotriz: la de
poner en la calle vehículos con atributos
off-road y que permitieran una vida casi
de montaña, apegado sin medias tintas
a la naturaleza más salvaje; de tomarlo
todo e irse a viajar sin preocupaciones.
Un poco disfrutar sin ataduras. Y marcas
como Subaru, Honda o Mazda supieron
leerlo y recogieron ese guante con los
lanzamientos de las líneas Overland y
TrailSport -en el caso de las dos primeraso
del SUV CX-50, en el particular de la
marca de Hiroshima.
Ahora, en Ruta Motor tuvimos oportunidad
de ponernos al volante de un vehículo de
enfoque algo similar -de rudeza pura y
adaptación a los desafíos más extremospero
en un tamaño y capacidades que
dejan a cualquiera como mero juguete.
¿Cómo así? Gracias a Andes Motor, el
flamante representante de IVECO en
Chile, recibimos las llaves del particular
Daily 4x4 Crew Cab, un atrevido camión
doble cabina (para siete ocupantes en
formato 3+4) que de entrada da cuenta de
su estirpe venida del mundo militar. Por
su parada intimidatoria, este mini tanque
de 5,5 toneladas promete mucho y, por
ende, salimos decididos y confiados a
cobrarle la palabra.
La punta de lanza de la nueva era
El Daily 4x4 es fabricado en Italia por la
división IVECO Defence Vehicles (IDV) y
en el país ocupa el escalón más alto de
la línea Daily, en un portafolio también
compuesto por las versiones chasiscabina,
furgón (de 12 y 16 m3) y minibús
en configuración de 18+1 y 20+1.
Por fuera y de frente, este camioncito
T+ T+

18 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
PRUEBA DE MANEJO
C
M
Y
están el bloqueo central de diferencial, el
bloqueo de diferencial trasero, el bloqueo
de diferencial delantero, la caja reductora
(apuntado con el ícono de una tortuga)
y el modo de vadeo, un mecanismo que
detiene el electroventilador para prevenir
eventuales daños mientras se está con
la nariz sumergida (cuando funciona,
suena permanentemente una alarma
para evitar que el conductor olvide que
el soplador no está ejecutando su labor
de enfriamiento). Otro detalle destacado
-porque no es la regla general en este tipo
de vehículos- es el doble airbag frontal.
En la segunda fila hay más espacio,
pero menos refinamiento. Caben
cómodamente cuatro adultos, pero solo
los que van sentados junto a las ventanas
disponen de cinturones de tres puntos. Y
este es quizá el punto más flojo del Daily
4x4 en temas de equipamiento, puesto
que para los más desfavorecidos (los dos
ocupantes del medio) apenas hay fajas
de dos puntos. Tanto la banqueta de la
segunda fila como el asiento del medio
de adelante pueden levantarse para dejar
objetos escondidos.
Giro de llave y a andar
Para comenzar, nada más subir, habrá
que decir que se extraña una manilla en
el pilar B que facilite la trepada hasta el
puesto del conductor (ya se habló de su
gran estatura). Es cierto que hay una en
el pilar A, pero queda demasiado alejada
del piso y en la práctica resulta poco
práctica para abordar. Al final uno termina
acostumbrándose poner un pie en la
pisadera y cargar el cuerpo en la puerta.
Dicho eso, ahora sí giro la llave. Lo
primero que llama la atención es el
CM
MY
CY
CMY
K
“Un motor de
comportamiento
muy silencioso”
T+

20 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
PRUEBA DE MANEJO
FICHA TÉCNICA
comportamiento más bien silencioso
del motor en la fase del ralentí, incluso
mucho menos sonoro que varias de las
pick-up medianas más populares en
ventas. Se trata de un bloque turbodiésel
de cuatro cilindros en línea y 3.0 litros de
desplazamiento, que cumple norma Euro
VI C, y que desarrolla 180 caballos y 430
Nm entre 1.500 y 3.000 rpm.
A los pocos metros ya asoman otras cosas
que también se van reconociendo como
puntos destacados. Contrariamente al
prejuicio que uno podría tener de un
vehículo hecho para un trato de pocas
concesiones, tanto el pedal de embrague
como la caja se sienten muy suaves. Lo
mismo ocurre con la dirección, que es
asistida hidráulicamente y no guarda
diferencias con lo que podría hallarse en
una camioneta de una tonelada.
Hay otros puntos donde sí queda claro que
el Daily 4x4 no es un camión cualquiera y,
por el contrario, es un mastodonte hecho
para alimentarse de desafíos en serio.
El primero de ellos tiene que ver con la
suspensión: el vehículo italiano lleva
un esquema de suspensión delantera
independiente y uno trasero parabólico
de tres hojas con barra estabilizadora,
que, si bien está puesto a punto para
ofrecer máximo desempeño en terrenos
irregulares y de poco agarre, en carretera
se muestra especialmente saltarín. De
todos modos, ¿quién iba a esperar algo
diferente? El que lo creyó, se equivocó.
Por otra parte, la transmisión también es
propia de un vehículo pesado hecho para
podérsela con mucho. La caja asoma
T+
muy desmultiplicada en cambios bajos
y, en la práctica, al rebaje de marchas
común en ciudad la tercera se asemeja
a una ‘segunda’, pudiendo utilizarse sin
problemas, por ejemplo, en una señal
ceda el paso. En carretera hay que
acostumbrarse al persistente sonido de
una especie de turbina, que no es otra
cosa que la acción del diferencial central
trabajando a tiempo completo (como
hacemos en Ruta Motor). El pedal de
freno también tiene un tacto propio de
los vehículos faeneros y requiere de una
conducción anticipada para evitar lo más
posible la urgencia de pisar a fondo y la
sensación el cabeceo de la carrocería.
En una expedición cordillerana tuvimos
también opción de comprobar la eficacia
del sistema de bloqueos de diferencial
y también de jugar con el modo tortuga.
Lo primero, apenas cuando una de las
ruedas delanteras quedó suspendida
al salir de una bajada de río -entonces
oprimimos la tecla y zafamos campantesy
la reductora, cuando la verdad sin un
motivo en especial quisimos testear
la multiplicación de músculo, tal cual
se siente arriba de un tractor en plena
siembra. “Esta si es una reductora en
serio”, me dice un alegre Gabriel.
En síntesis, el IVECO Daily es un
producto que responde cabalmente a lo
que promete de entrada, con su impronta
-como se dijo- que incluso atemoriza a
otros conductores no habituados a ver en
la calle a un mastodonte de estatura. Y es
que bien dicen que no es lo mismo tentar
al animal, que ya verlo venir…
GENERALIDADES
- Precio unidad probada: $63.000.000 + IVA
- Unidad probada: Iveco Daily 4x4 Crew Cab
- Página web: https://www.iveco.cl/
MOTOR
- Tipo: turbodiésel aftercooler
- Nº de cilindros: cuatro en línea
- Cilindrada: 3.0 litros
- Potencia máx.: 180 Hp
- Torque máx.: 430 Nm
TRANSMISIÓN
- Caja: manual de seis velocidades
- Tracción: total permanente
BASTIDOR
- Frenos delanteros: disco
- Frenos traseros: disco
- Suspensión delantera: doble horquilla con
barra estabilizadora
- Suspensión trasera: parabólica de tres hojas
- Neumáticos: 255/100R16
- Dirección: hidráulica
CAPACIDADES
- Capacidad de carga: 2.235 kg
- Estanque combustible:

PRUEBA DE MANEJO
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 23
PRUEBA DE MANEJO
GREAT WALL POER AT
En esta oportunidad el título de este artículo no será el clásico “test drive”, ya que hablaré de
mi propia experiencia de haber comprado no solo mi primer vehículo de origen chino, sino que una
pickup que entonces había sido estrenada hace muy poco. Se trata de la Great Wall Poer, que tuve
primero en versión manual 4x4 Deluxe y que luego cambié por una versión 4x4 automática Deluxe
(adquirí la unidad de homologación, de modo que tuve en mis manos una suerte primicia).
Viviendo una experiencia de larga duración
>Textos: Gabriel Baeza > Fotos: Rutamotor
Quería comenzar con la anterior aclaración,
porque la considero pertinente: esta fue
una prueba a título personal, con la que no
solo quise conocer en primera persona la
experiencia de tener y manejar una pick-up
china, sino que también vivir la postventa:
ver cómo pasan los kilómetros por ella y,
obviamente, disfrutarla como se debe (al
menos, como un usuario particular que no la
trabaja en minería ni carga).
Características principales
Para los que no conocen la Great Wall Poer,
se trata de una pick-up mediana que nace
de la experiencia de la marca en este rubro,
recogida de sus hermanas Wingle 5, 6 y 7.
Eso sí, este es un desarrollo completamente
nuevo, que se estrenó en China en 2019 y
que a la fecha, ha vendido más de 300 mil
unidades, una cifra para nada despreciable
y que la convierte en líder indiscutida en
su mercado natal, con cerca del 50% de las
ventas de camionetas. En Chile, se ubica
al cierre de las ventas acumuladas hasta
agosto en cuarto lugar del segmento, por
detrás de la Mitsubishi L200, la Maxus T60
y la Toyota Hilux.
A nivel de tamaño, ofrece un largo de 5.410
mm, un ancho de 1.934 mm y un alto de
1.886 mm, con una distancia entre ejes de
3.230 mm. Estos números la transforman en
una de las medianas de mayor tamaño del
mercado. En el caso particular de la versión
automática, además calza llantas de 18
pulgadas, con neumáticos Cooper 265/60
en dibujo HT, pensados en un mayor uso
en carretera, pero con posibilidad de salirse
fuera de terreno.
A nivel mecánico, como la mayor parte de
sus competidoras, está impulsada por un
motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2.0
litros, con una potencia de 161 caballos y un
torque de 400 Nm entre las 1.500 y 2.500
rpm, que se acopla a una caja automática
ZF de ocho velocidades con paddle shift
(posiblemente, una de las mejores del
mercado), y a la tracción permanente TOD
BorgWarner, con caja reductora (4L) y modos
de manejo.
Mucho equipamiento disponible
Creo que si algo me conquistó desde el
primer minuto, eso fue el impresionante
T+

PRUEBA DE MANEJO
PRUEBA DE MANEJO
24 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 25
equipamiento disponible (aunque a mi
versión en especial le faltaban algunos
detalles, al ser la unidad de homologación),
pero que aun así, elevaba mucho la vara de
lo que estaba acostumbrado a encontrar
en este nivel de precios (claramente por
debajo de las marcas tradicionales, aunque
por sobre sus principales competidores del
origen).
Desde su tablero de instrumentos
totalmente digital y configurable, su sistema
multimedia con Android Auto y Apple
CarPlay, cámara 360°, cargador inalámbrico,
dirección regulable en dureza, asientos
delanteros eléctricos forrados en cuero
natural (la versión normal viene con asientos
y volante calefaccionados y sunroof), volante
en piel regulable en altura y profundidad y
mucho más.
La seguridad también me sorprendió,
al integrar -además de lo tradicional que
uno pediría a una versión tope de gama-
elementos como seis airbags, frenos de
disco en las cuatro ruedas con ABS y EBD,
control de estabilidad, control de tracción,
cinco cinturones de tres puntos, cinco
apoyacabezas, anclajes Isofix, un paquete
realmente único en el segmento de ayudas a
la conducción ADAS, que incluso hasta hoy
no ofrece ninguna otra del segmento, (solo
se halla en el nicho de las full size).
Entre estas citadas ayudas, encontramos
control crucero adaptativo con Stop &
Go, alerta de colisión frontal con frenado
autónomo de emergencia, alerta de salida
de carril con mantención y centrado activo,
alerta de punto ciego, alerta de tráfico
cruzado, alerta de salida segura, lectura de
señales de tránsito, elementos además que
se pueden ajustar en diferentes grados de
sensibilidad para que cada conductor pueda
incluso desconectarlos si lo desea (aunque
esto claramente no sería lo recomendado.
Pero la última palabra sigue teniéndola el
usuario).
Manejo como SUV
Sin duda, algo que buscaba como usuario
particular, era que el manejo y la experiencia
principal fueran lo más ‘cómoda’ posible,
dentro de las limitaciones que tiene la
configuración normal de una pick-up con
travesaños y largueros, y con eje trasero
rígido con paquete de resortes. Por lo mismo
quise equiparla apenas la compré, algo que
suelen hacer muchos usuarios de vehículos
4x4.
Comenzando con la configuración
estándar, ofrece una correcta relación de
suavidad y capacidad de carga (un poco
más de una tonelada), con un manejo que
está por sobre el promedio del segmento y
que podría incluso mejorarse con algunos
pequeños cambios. Por mi lado, que me
gusta el manejo off-road, aproveché de
equiparla con una suspensión mejorada
del especialista OME (Old Man Emu), junto
con unos candados de confort, unas llantas
de un aro menos (17), neumáticos de mayor
perfil (265/70R17) y diseño más aventurero
All Terrain.
Gracias a estos cambios, mi Poer proyectó
un look mucho más agresivo, mejoró la
capacidad de absorción y la tracción en
condiciones duras, todo esto sin perder
comodidad ni tampoco, afectando la
estabilidad ni la frenada, que de por sí es
muy buena gracias a sus discos en las cuatro
ruedas. El ruido de rodadura se vio levemente
afectado por el diseño de los neumáticos,
al igual que el consumo de combustible, al
elevarse algunos centímetros el frontal.
El uso principal que le di fue de fines
de semana, ciudad esporádicamente (ya
que suelo utilizar mucho los test drives),
así que fue usada de la manera correcta
para una camioneta -con distancias largas,
caminos malos, todo terreno suave y algo
más extremo- donde se comportó más que
a la altura, sorprendiéndome gratamente a lo
largo de más de 20.000 km.
Su habitáculo es muy amplio, destacando
un asiento trasero con espacio para las
piernas, ancho y cabeza que la hacen
posiblemente la más amplia del segmento
mediano. También hay soluciones muy
prácticas, como los asientos traseros que se
pueden plegar hacia arriba, en modo 40/60,
para aumentar la capacidad de carga sin
perder también capacidad de transporte de
pasajeros. También ofrece salidas de aire,
conexión USB y hasta un enchufe de 220V.
Usabilidad muy bien lograda
Lo primero que debo destacar, es lo
bien logrado que se encuentra el sistema
multimedia, con Android Auto y Apple
CarPlay, que es muy simple y rápido de
conectar a través de cable. Los menús son
simples e intuitivos, por lo que es simple
encontrar el ajuste y configuración de la
mayoría de sus funciones, aunque existen
algunas que se deben investigar más.
Quizás lo más criticable es la pobre calidad
de audio, que más que por la radio en sí, tiene
como origen el conjunto de parlantes, que
finalmente cambié por unos componentes
de alta fidelidad junto con un subwoofer
activo plano, lo que solucionó el ‘detalle’.
El funcionamiento de las ayudas a la
conducción está muy bien logrado, aunque
es necesario configurarlo a gusto de cada
conductor. Yo por mi lado dejé activados
en la sensibilidad más baja las ayudas
frontales, como alerta de colisión frontal
y frenado autónomo de emergencia, y la
sensibilidad más alta y la mayor asistencia,
en lo referente a la mantención de carril
activa, algo que se disfruta y ayuda mucho
en cualquier camino por sobre los 60 km/h,
o incluso, en condiciones de tráfico elevado,
donde puede actuar sobre los frenos, los
cambios y dirección, para disminuir el
cansancio del conductor.
T+ T+

26 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
PRUEBA DE MANEJO
FICHA TÉCNICA
Otro punto muy destacado, es la
maniobrabilidad, gracias a un buen radio de
giro (para su largo), ayudas a las maniobras
como su cámara de 360° y sensores de
estacionamiento delanteros y traseros.
Tampoco es que pueda hacer magia, porque
hay que entender que son 5.4 metros de
largo y casi 2 m de ancho. Así, hay que tener
ciertas precauciones en espacios pequeños.
Obviamente, que su ambiente predilecto
no es la ciudad, sino lugares abiertos,
pavimentados o no.
T+
Tren motriz correcto
Inicialmente tenía un poco de dudas sobre
el motor turbodiésel 2.0 litros, ya que venía
de un 3.2 litros. La verdad es que lo realmente
importante aquí es el torque de 400 Nm, y
que, aunque tiende a tener un poco de lag
bajo las 1.500 rpm, la caja automática ZF
compensa casi por completo, permitiendo
que la Poer se mueva de manera muy ágil.
Al manejarla, tiene un ruido general muy
bajo y una gran suavidad, aunque si debo
buscarle algún detalle, es que no logra
ofrecer el mejor consumo del mercado,
entregando un rendimiento real (incluyendo
las modificaciones) en torno a los 9-10
km/l en ciudad y algo más en carretera (11-
12 km/l). Pienso que en este ítem es peor
que otras pick-up del segmento, aunque si
soy justo, me falta probar alguna de ellas
en condiciones similares de uso y con las
modificaciones antes descritas.
Otro punto positivo (pero que puede afectar
el consumo), es que ofrece una tracción
automática TOD, que permite mejoras de
agarre y en aceleraciones, curvas, frenadas y
condiciones de baja adherencia, lo que hace
que sea muy simple de manejar en cualquier
condición. Para momentos más exigentes,
aún queda la opción de 4L, que realmente
permite multiplicar el torque y aumentar
capacidades, solo apretando un botón.
Quizás, hilando más fino, la Great Wall Poer
podría integrar un motor de mayor potencia,
no porque este se quede corto, sino porque
su chasis podría fácilmente digerir 40-60
Hp extras o unos 100 Nm más de fuerza, lo
que podría acercarla a las más potentes del
segmento, darle mayor cuota de diversión y
-quién sabe- hasta mejorar el consumo.
Como conclusión, luego de un año y
medio de uso y más de 20.000 km hechos,
el resultado fue positivo: no hubo ningún
problema mecánico ni se presentaron ruidos
ni deterioros, lo que habla que posiblemente
se mantenga así por muchos km más (he
sabido de algunas OK con más de 100 mil
km), y que demuestra además el salto en
calidad de la marca y de la fabricación china.
¿Tiene detalles mejorables? Como
casi todo, aunque la relación de precio/
equipamiento/producto es quizás una
de las mejores del segmento. ¿Volvería a
comprarme un auto chino? Sin lugar a dudas,
y que creo que en el futuro será un origen
que se posicionará como competencia fuerte
de los orígenes más tradicionales.
GENERALIDADES
- Precio unidad probada:
$24.390.000 + IVA (incluye bonos)
- Unidad probada: Poer Plus 4x4 Deluxe
- Página web: www.greatwall.cl
MOTOR
- Tipo: turbodiésel intercooler
- Nº de cilindros: cuatro en línea
- Cilindrada: 2.0 litros
- Potencia máx.: 161 Hp
- Torque máx.: 400 Nm
TRANSMISIÓN
- Caja: automática de ocho velocidades
- Tracción: total permanente con caja reductora
BASTIDOR
- Frenos delanteros: disco
- Frenos traseros: disco
- Suspensión delantera: doble horquilla
- Suspensión trasera: paquete de resortes
- Neumáticos: 265/60R18
- Dirección: asistida eléctricamente
CAPACIDADES
- Capacidad de carga: 1.050 kg
- Estanque combustible: 80 l

LANZAMIENTO
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 29
SKC
DA OTRO IMPULSO A
SUS MARCAS ASTRA,
DAF, KENWORTH, JMC Y
GOLDEN DRAGON
El representante de dichos actores del rubro de camiones y buses anunció varias novedades, entre
las que se cuentan la importación desde Brasil de camiones DAF medianos y el estreno local de la
nueva generación del trompudo estadounidense de largas distancias Kenworth T680.
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: SKC
La empresa SKC reunió a la prensa automotriz
y del transporte para contar importantes
novedades. La filial de Sigdo Koppers dio a
conocer una serie de noticias que sumará
dentro de los próximos meses y, además,
dio cuenta de importantes logros durante los
últimos años marcados por la pandemia.
Dentro de las novedades, SKC adelantó el
estreno para fines de año (o comienzos de
2023) del nuevo Kenworth T680, el camión
estadounidense para largas distancias que
promete una aerodinámica mucho más pulida,
y también el inicio de las importaciones desde
Brasil de los camiones DAF CF300 FAS, la
alternativa de la compañía neerlandesa para
el reparto urbano y de medianas distancias.
Este camión rígido llega en versiones de
cabina Single Cab, Sleeper Cab (con litera) y
Space Cab (de techo alto y con litera), siempre
impulsado por un motor turbodiésel de 6.7
litros de norma Euro V, que desarrolla 305
caballos de potencia y 1.100 Nm entre 1.100
y 1.900 rpm, y que se gestiona por una caja
automatizada ZF de 12 marchas.
Por otra parte, se destacó que desde el
debut en marzo de 2020 del tractor de largas
distancias DAF XF 480 FT -el primero de su
clase en cumplir norma de emisiones Euro VI
en el país- ya hay 370 unidades rodando por las
rutas nacionales, lo que se ha traducido en un
enorme ahorro en términos de contaminación,
al recortarse la emisión de NOX en un 77% (si
se compara con las que emite un motor diésel
de norma Euro V. Asimismo, este propulsor
-un 12.9 litros de 483 caballos y 2.500 Nm
entre bajas 900 y 1.125 rpm- es más silencioso,
puesto que produce solo 71 dB en promedio, y
también es mucho más eficiente, permitiendo
un ahorro de combustible de hasta 15%. La
transmisión de este tracto es una ZF Traxon
de 16 cambios.
En el plano de la minería y la industria
forestal, SKC propone al fabricante italiano
Astra, marca que debutó en Chile en 2016 y que
hoy posee como gran carta de presentación:
T+

30 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
LANZAMIENTO
el camión HD9 Rigid, en configuraciones
de ejes 6x4 y 8x4 (este último, con dos ejes
directrices). En la versión de tres ejes (HD9
64.48) este exponente para faenas realmente
duras, admite una capacidad máxima en
tándem de 32 toneladas (16+16), mientras que
en la versión de cuatro ejes (HD9 84.48) sube
a 40 toneladas (20+20), con masas máximas
autorizadas de 54 toneladas para la versión
6x4 y de 63 toneladas para el 8x4.
Ambos se mueven por el motor turbodiésel
Cursor 12.8 litros, un propulsor Euro V que
entrega 480 Hp y 2.200 Nm entre 1.000 y
1.440 rpm. La transmisión es siempre una
automatizada ZF de 16 cambios.
Los actores chinos a la conquista eléctrica
Dentro de las marcas chinas de SKC, JMC
alista la presentación del primer camión Euro
VI para el segmento de medianos.
Asimismo, se adelantó para este
tercer trimestre 2022 la llegada del
nuevo modelo Conquer 6.0 EV -con
motor de 160 Hp y 1.000 Nm- para
llevar un máximo de seis toneladas
(se sumará al Conquer 2.7 EV). El
nuevo integrante tiene la misión
de fortalecer el portafolio de camiones 100%
eléctricos de JMC, que es la marca N°1 en la
venta de camiones eléctricos para el mercado
nacional, liderando el segmento con una
participación de 83% al cierre de 2021.
Finalmente, la marca de buses Golden
Dragon exhibió su bus eléctrico GD 9.0 EV de
estándar RED, con el que apunta a participar
en el desarrollo de la renovación de flotas de
las principales capitales regionales del país.
Este modelo cumple con la nueva normativa
exigida por el Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones, convirtiéndose así en
una solución integral para el cuidado del medio
ambiente y el buen servicio a los usuarios no
tan solo de Santiago.
También Golden Dragon incorporará el
minibús eléctrico GD Forte EV de siete metros
de largo, ideal para transporte de personal y de
turismo público privado. Será el primero de su
clase en el país.
T+

PRUEBA DE MANEJO
PRUEBA DE MANEJO
32 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 33
HYUNDAI
STARIA
Una reinvención total en forma y fondo
En Ruta Motor manejamos el Hyundai Staria, la nueva alternativa para el transporte
ejecutivo de la marca surcoreana. ¿Qué hay de nuevo con este remozado actor de corte futurista?
Nos propusimos descubrirlo.
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Rutamotor
“Es como una nave espacial”. Esa fue la
frase que más oí y leí cuando les mostré a
mis amigos el Hyundai Staria, el minibús
de 11 asientos que es el primer vehículo que
me toca probar desde que me uní a a las
filas de Ruta Motor. Y agradezco la muestra
de confianza de mi nuevo equipo, porque
me permitió conducir por una semana un
vehículo que hace mucho quería probar.
¿Por qué? Crecí en una familia de
transportistas y estuve desde niño
habituado a ser pasajero y luego conductor
en vehículos como el Hyundai H100 -en
configuraciones de 12 y 15 pasajeros- y más
tarde los Iveco Daily, los Mercedes-Benz
Sprinter y el Hyundai H1, antecedente directo
de este vehículo que la marca surcoreana
bautizó y que arribó a Chile en septiembre
de 2021.
Lo primero que habrá que decir, antes
incluso de reparar en el futurista diseño,
es que la denominación Staria es una
evolución del nombre del mencionado
antecesor. ¿Cómo así? Claro. Sucede que el
que modelo que se dio a conocer en Chile
como Hyundai H1 (llegó a partir del facelift
de la primera generación), se llamó Hyundai
Starex en la mayoría de los mercados.
Entonces, este Staria toma naturalmente
lo mejor de aquel, pero esta vez utilizando
una actualizada plataforma -la N3 de
Hyundai Motor Company- y se convierte
en el primero vehículo de la saga en ser de
tracción delantera. Desde ahí ya nacen los
grandes cambios.
En concreto, en Ruta Motor recibimos
la invitación para testear la versión de 11
asientos (en configuración 3+3+2+3), la
única alternativa de la gama que se conduce
con licencia profesional y que es a la vez
la opción más modesta en materia de
equipamiento. Su precio es de $ 31.523.100.
¿Venido de otro planeta?
Sobre la mencionada nueva arquitectura,
el Hyundai Staria se presenta en un formato
realmente llamativo: destaca una trompa
minimalista, que, en la zona baja lleva en un
entramado homogéneo de figuras ovaladas
que permiten la respiración del conjunto
motriz. Los faros principales, en este caso
solo del tipo halógeno, van en formato casi
cuadrado y completan esa zona más baja
de la nariz. Desde ahí hacia arriba viene lo
más llamativo en el frontal del Staria. Y es
que, desde ese margen del tercio inferior
donde va el logo Hyundai, asoman capó
y parabrisas en un trazo de una sola línea,
casi en ángulo de 45º. Esto es, sin duda,
lo que copa esa primera impresión para
cualquiera que lo vea en la calle. Pienso que,
si a un niño le pidieran dibujar un minibús
futurista, probablemente el resultado se
parezca mucho a como es este nuevo
Hyundai Staria.
Por el costado, esa esencia de vehículo a la
vanguardia en temas de diseño, también se
palpa con nitidez. La superficie vidriada es
realmente amplia y, si se le pone atención,
el paño completo tiene una particular forma
de bala, lo que aporta dinamismo desde
el punto de vista estético. Más allá de las
interpretaciones propias, estas ventanillas
son particularmente bajas, de manera que
tanto para el conductor como para los
pasajeros la visión hacia afuera es muy
generosa, incluso para objetos bajos que
puedan estar alrededor del vehículo. Ganan
el estilo y la seguridad; los de adelante y los
de atrás.
En la zaga, en tanto, nuevamente se perfila
una vista en la que la superficie cristalizada
es algo mayor que la de las latas. La luneta
aparece flanqueada por las luces principales,
que están en formato vertical y cayendo por
el último pilar. Otra vez se trata de faros
halógenos, aunque llevan un entramado
interior cuadriculado que los hace lucir casi
como si fueran de LED.
A sabiendas de que el diseño es algo
siempre subjetivo, me tomo la licencia
de opinar que el Hyundai Staria luce muy
bonito. Varios también me lo dijeron. Y
es que más allá de que esta se trate de la
versión de acceso, de todas formas, se
percibe mucho trabajo y buen gusto en
cada trazo. Es evidente que de inmediato
uno piensa que si se sumaran elementos
más premium, como las llantas de aleación
(estas son de acero y de 17”), el conjunto
podría ser incluso mucho más atractivo. Eso
sí, esos elementos -incluidos la banda LED
que recorre el frente- están solo disponibles
en las versiones más lujosas de nueve y
siete plazas.
Puertas adentro
En el interior, sentado en el puesto del
conductor, la primera sensación que me
da es nuevamente la de estar al volante de
T+ T+

PRUEBA DE MANEJO
PRUEBA DE MANEJO
34 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 35
confortable y tiene ajuste de altura, lo que
permite hacer muchos kilómetros sin que el
conductor resienta el viaje. Otro ingrediente
está dado por el hecho que la plaza del
medio de la primera fila es abatible, lo que
entrega la opción de que se gane espacio
para dejar dos bebidas y algunos objetos
sobre ese respaldo.
Todo lo anterior contrasta con ciertos
elementos que no calzan con ese cariz
de modernidad. El primer punto es la
conectividad, ya que este Staria de 11
asientos no posee una pantalla central táctil
ni mucho menos, y en su lugar hay una
radio AM/FM que apenas permite enlazar
mediante Bluetooth.
un vehículo súper moderno, pero a la vez
carente de elementos de equipamiento. Por
ejemplo, sorprende de entrada la posición
de manejo, que es muy cómoda gracias en
parte a lo ya dicho: la visión frontal y lateral
es espléndida. Así también, la marca innovó
en la forma en cómo se posiciona el panel
de instrumentos respecto del volante. En
este Staria pasa algo similar a lo visto en
formatos como el i-Cockpit de Peugeot, es
decir, la información relativa a la conducción
no se ve a través de la medialuna del volante,
como pasa en la mayoría de los vehículos,
sino que va por encima del mismo timón.
El cluster es totalmente digital y tiene una
pantalla central monocromática de 4,2”.
La butaca también resulta ser muy
El retrovisor central también asoma como
un elemento anticuado, puesto que no
posee función antirreflejo. Otro punto que
pudo haberse trabajado mejor, es que el
tablero posee dos especies de bandejas
-una delante del panel de instrumentos y
otra en la parte del medio- que resultarían
útiles para dejar objetos pequeños, si
es que no fuera por que las bases son de
plástico duro e impiden la buena sujeción
de elementos. Las luces de lectura también
son con ampolletas halógenas amarillentas,
“Los asientos en general están bien mullidos, poseen apoyacabezas y
cinturones de seguridad de tres puntos en todas las filas”
T+ T+

36 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
PRUEBA DE MANEJO
mientras que el espacio habitualmente
destinado a dejar los anteojos, no se abre. El
volante si bien es de plástico, ofrece ajustes
de altura y profundidad, lo que incide en esa
destacada ergonomía para quien conduzca.
Para los pasajeros la comodidad también
es el sello distintivo. Los asientos en general
están bien mullidos, poseen apoyacabezas
y cinturones de seguridad de tres puntos en
todas las filas. Asimismo, si adelante hay
dos conectores USB, atrás hay cuatro más:
dos ubicados en el medio para los pasajeros
de la segunda corrida y dos más en los
pilares C, para los dos ocupantes de las
butacas de la tercera fila o bien para los tres
de la última fila (siempre y cuando tengan
un cable más largo). La última corrida de
asientos también tiene un respaldo con
buena reclinación.
Moverse por el interior del Staria resulta
sencillo, porque las dos puertas correderas
son de boca ancha y porque los asientos
T+
de la segunda fila cuentan con tiradores
traseros en los dos costados para que quien
vaya en las últimas plazas pueda deslizar los
asientos hacia delante. En la práctica, aquí
no es necesario esperar que el conductor
baje para evacuar.
El aire acondicionado es independiente
para los pasajeros y puede controlarse
mediante botones puestos por sobre la
puerta de corredera del lado derecho.
De paseo en el Staria
Al manejar el Hyundai Staria las
sensaciones también resultan agradables.
El motor se oye muy poco desde dentro y la
buena visión (otra vez) inspira confianza al
desplazarse por la ciudad. Me pareció que el
pedal de embrague suelta demasiado arriba
(esta es la única de las cuatro versiones que
lleva caja manual), pero es algo a lo que
uno tarda demasiado en acostumbrarse (y
seguro que también que puede regularse).
La palanca de cambios va al tablero y
está muy al alcance para conservar ese ya
mencionado rasgo de confortabilidad.
En la carretera, la mezcla entre la buena
insonorización y el notorio aerodinamismo
del Staria, permiten que se viaje casi sin
notar la velocidad. Habrá que estar atento
para no salirse sin querer de los márgenes
legales, porque el comportamiento, como se
dijo, no acusa por ninguna parte los excesos.
El conocido CRDi 2.2L
El propulsor de este Hyundai Staria es el
2.2 litros turbodiésel de cuatro cilindros, un
motor que desarrolla 174 caballos y 430 Nm
de par máximo, entre 1.500 y 2.500 rpm.
Estas cifras en la línea de las populares
camionetas medianas evidentemente
perfilan a este vehículo fabricado en
Ulsan, Corea del Sur, como una alternativa
más que solvente para moverse a plena
capacidad. Cuando se viaja en sexta marcha

PRUEBA DE MANEJO
LANZAMIENTO
38 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 39
FICHA TÉCNICA
GENERALIDADES
- Precio unidad probada:
$31.523.100 IVA INCL.
- Unidad probada:
Hyundai Staria CRDi 2.2 litros
- Página web: https://hyundai.cl/
MOTOR
- Tipo: turbodiésel intercooler
- Nº de cilindros: cuatro en línea
- Cilindrada: 2.2 litros
- Potencia máx.: 174 Hp
- Torque máx.: 430 Nm
TRANSMISIÓN
- Caja: manual de seis velocidades
- Tracción: delantera
BASTIDOR
- Frenos delanteros: disco
- Frenos traseros: disco
- Suspensión delantera: MacPherson
- Suspensión trasera: Multilink con barra
estabilizadora
- Neumáticos: 215/65 R17
- Dirección: Hidráulica
y el velocímetro marca 120 los km/h, el
tacómetro se estaciona en las 2.500 rpm.
¿Consumo en carretera? Tratándolo con
aprecio, evitando desaceleraciones y
aceleraciones sin sentido, se va en el orden
de los 14,4 km/l (el estanque guarda 75
litros).
Cabe mencionar que el Hyundai Staria
mide 1.990 mm de alto (y 5.254 mm de largo
por 1.997 mm de ancho), de forma que puede
entrar en la mayoría de los estacionamientos
subterráneos.
Se agradecen los sensores de
estacionamiento traseros, que suplen la
falta de visión trasera propia de este tipo
de vehículos (ya no pega el espejo convexo
sobre la luneta) y permiten estacionar con
bastante facilidad. Otro punto no menor, es
que el nuevo Staria cuenta con un estándar
de seguridad dado por cuatro frenos de
discos (adelante ventilados y atrás sólidos),
por controles de estabilidad y de tracción y
por cuatro airbags. No hay, eso sí, ningún
tipo de asistencia a la conducción.
En suma, me parece que este Hyundai
Staria es un producto muy noble. Por
su diseño, comodidad y rendimiento,
resulta una herramienta de trabajo muy
dócil y querible a medida que se hacen
más kilómetros. Para los pasajeros las
sensaciones igualmente son satisfactorias,
principalmente porque es un vehículo
modular, en el cual los parámetros -como
por ejemplo la climatización- también están
a su entero servicio.
La destacada visión del exterior hace que
para ninguno de los 11 que viajan a bordo
de este Hyundai el viaje se haga realmente
largo. Menos ‘¿cuánto queda?’; más ‘¿dónde
vamos?’.
CAPACIDADES
- Capacidad: 11 asientos
- Estanque combustible: 75 l
MARCOPOLO G8
Epysa Buses estrena la Generación 8 del
carrocero brasileño, llamada a ser el nuevo
referente en el segmento interregional
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Epysa Buses
La nueva era del fabricante de Caxias do Sul abre con el sofisticado Paradiso 1800 DD,
el denominado buque insignia de la familia, que, antes de que finalice el año tendrá una
cincuentena de unidades rodando en las carreteras del país.
T+ T+

LANZAMIENTO
LANZAMIENTO
40 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 41
A poco más de un año de su destape en
Brasil, Epysa Buses estrenó localmente la
nueva generación de buses Marcopolo -la
G8- una profunda evolución en su línea de
productos, que exhibe mejoras en términos
de seguridad y tecnología, que se traducen
en último término en mayor eficiencia en
la operación y más confort en el andar. La
llegada de la renovada camada de buses
fabricados en el sur de Brasil tiene como
primer protagonista al Paradiso 1800 DD,
el ‘súper jumbo’ doble piso que a partir del
último cuatrimestre comenzará a operar en
las flotas de Altas Cumbres, ETM, Jet Sur,
Pluss Chile y Turbus.
El Marcopolo Paradiso 1800 DD puede
estar montado sobre chasis de Mercedes-
Benz, Scania o Volvo, en configuraciones de
tres o cuatro ejes. La estructura -moldeada
por más de 20 mil horas en los laboratorios
de la compañía- destaca por un diseño que
es más aerodinámico que el del antecesor
Paradiso G7, permitiéndole una reducción
del 11% en coeficiente de resistencia al
viento.
Asimismo, tanto el techo como el frontal y
la zaga -antes de fibra de vidrio- pasaron a
estar confeccionados en plástico de polímero
reciclado (DCPD), un material que resulta
ser más resistente, ligero y absorbente ante
los impactos. La marca también detalla que
la reparación de abollones o arañazos es
posible en menor tiempo.
Salto en tecnología y seguridad
El Marcopolo G8 integra soluciones
como una ventanilla baja en la puerta del
auxiliar (permite ver peatones, ciclistas u
objetos) y además se rebajó en cerca de
70 mm la altura del tablero para optimizar
la panorámica. Otro de los destacados son
los faros full LED que mejoran hasta en
un 3,5 veces la iluminación, si se compara
al G8 con productos rivales que ruedan
por la región. Gracias a su tecnología de
punta -venida del sector automotor- los
faros suministrados por la alemana Hella
aseguran un haz prístino, sin encandilar al
resto de los vehículos en la vía.
Opcionalmente, el Marcopolo Paradiso
1800 DD puede configurarse con asiento
del conductor vibratorio -que advierte de
los cambios involuntarios de carril o de la
cercanía frontal demasiado próxima de otro
vehículo- y con el sistema ERV (Espejo de
Reflexión Virtual) que había debutado en la
Generación 7. Este se trata de un mecanismo
que prescinde de espejos laterales,
reemplazándolos por cámaras que proyecta
las imágenes en dos pantallas de alta
definición ubicadas en los pilares A y B. Esta
alternativa propicia que el conductor tenga
hasta un 6% más de visión en los laterales.
De todos modos, Marcopolo subraya que
las cámaras utilizan los mismos brazos
que el sistema tradicional de espejos y que,
en cualquier caso, es fácil reemplazar las
cámaras y pantallas por los citados espejos
(y viceversa).
Carrocería con certificación europea
En términos de seguridad pasiva,
por primera vez el producto estrella de
Marcopolo ha recibido certificación europea
ECE R66.02 otorgada por la Vehicle
Certification Agency (VCA), un documento
que acredita la resistencia de la jaula en
caso de volcamiento del bus. En esa misma
línea el reposabrazo de los costados del
segundo piso, así como el frontal, se elevó
también en 70 mm, de modo de que los
pasajeros estén más cómodos y sobre todo
protegidos. Por otra parte, las ventanillas
laterales de paño recibieron un rediseño
curvo, que aminora las vibraciones, y las
puertas pantográfica y la del auxiliar ahora
cierran con mayor presión. Las butacas
dejaron de utilizar cremallera, pasando a
un mecanismo de reclinación neumática (el
respaldo no se viene de golpe).
Acorde con las nuevas normas en Chile,
el bus brasileño integra cinturones de
tres puntos en todas las plazas, un nuevo
pasamos junto con los ductos de aire del
techo y baños con tecnología antimicrobiana
BioSafe.
“El mayor impacto de este lanzamiento es
el G8: un cambio radical seguridad, diseño,
confort y rendimiento. Es un producto
premium, pensado para los clientes que
quieren dar un servicio distinto. Estamos
T+ T+

LANZAMIENTO
PRUEBA DE MANEJO
42 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 43
FORD
MAVERICK
El líder mundial en camionetas ahora va a la caza del segmento
de las pick-up recreacionales
>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Rutamotor
de ergonomía de asientos, con diseños y
telas nuevas; el bus es más aerodinámico
lo que se refleja en un mayor ahorro para
los clientes producto del menor consumo de
combustible; seguridad con la R66.02 que
estos buses la traen desde su ADN, que tiene
que ver con el antivuelco”, explica Matías
Castro, gerente general de Epysa Buses.
Uiliam Rossetti, gerente comercial de
Mercado Externo Marcopolo Brasil, añade
que “es un cambio completo en las líneas de
la carrocería: no es solo una cara bonita, se
necesitaron más de 20 mil horas de ensayo
para llegar a este diseño y sobre 11 mil
kilómetros por rutas para llegar al producto
final”.
Finalmente, gracias a las mejoras en
diseño, Marcopolo sostiene que esta nueva
generación del Paradiso 1800 Double
Decker logra un 3,9% más de eficiencia
que el antecesor G7 y un 5,0% más que sus
rivales directos en el segmento de los buses
de dos pisos. El precio base de las nuevas
unidades Marcopolo Paradiso 1800 DD es
de US 330 mil.
La marca del óvalo azul se aventuró a
explorar en nuevos océanos, sumando a las
líneas Ranger y F-Series una alternativa que
se perfila como el jugador polifuncional al que
todos quieren fichar para su equipo. Este mixto
llega a las dos áreas.
Nadie podría decir que no. La camioneta
Maverick era uno de los estrenos nacionales
más aguardados del año y es que, aunque se
trata de un producto pionero y que, por ende,
no toma la posta de ningún predecesor, sí es
la materialización palpable del desembarco de
Ford en el nicho de las camionetas monocasco
que, por un lado, ponen una pata en el confort
y otra, en la funcionalidad que entrega una
siempre útil caja de carga. De algún modo
acostumbrados a crear nuevas necesidades en
los usuarios, ahora en Michigan volcaron sus
esfuerzos en esta inédita pick-up compacta.
Basada en la plataforma C2 de Ford, la
Maverick es la primera camioneta de la marca
del óvalo en estar montada en una estructura
unibody, integrándose -por forma, pero no
en fondo- a una familia compuesta por la
mediana Ranger y la exitosísima Serie F, con la
F-150 a la cabeza. Esta estructura de una sola
pieza es la misma que por ejemplo emplean
el SUV Escape y el hatchback Focus, lo que
de cierta manera adelanta la naturaleza más
domesticada de esta especie de advenediza
(entiéndase en el buen sentido).
Es Ford, es Built Tough
A primera vista, la Ford Maverick emula a sus
hermanas mayores, con unos faros en forma
de C y un capó alto y musculoso, dado por
nervaduras que nacen en el pilar A y que van
hasta la grilla con estación final precisamente
en el punto más central de los citados focos
principales. ¿No es esto lo que siempre
encarnan las full size? Eso sí, este detalle
muy propio de camioneta pura y dura, choca
T+ T+

PRUEBA DE MANEJO
PRUEBA DE MANEJO
44 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 45
de golpe con un hecho con el que la Maverick
pareciera tomar una bandera propia para decir
“mírame. Soy diferente”. ¿Qué es? Pues que
esta camioneta ensamblada en Hermosillo,
México, tiene un ángulo de aproximación
sorprendentemente acotado -de 21.6º (la
Ranger tiene 28º)- y un despeje libre al piso de
218 mm. ¿Es esto un problema? Era una de las
preguntas sobre la mesa antes de arrancar la
prueba.
De costado, la Maverick de corte Lariat suma
a la fórmula una atractiva impronta dark. Y es
que tanto las llantas de 17 pulgadas, como
el diseño de las branquias, la línea sobre el
pick-up y las zonas bajas de los voladizos y
la sección central van precisamente en negro.
En la zaga destaca
bajo relieve la leyenda
‘MAVERICK’, grabada
horizontalmente en la tapa
bajo el logo azul de Ford.
También llaman la atención
un enganche de remolque de
fábrica, que va en el medio y
que ha desplazado la patente
al costado derecho. Más allá
de lo lógico que resulta esta
solución (el enganche debe
ir irremediablemente en el
medio), lo cierto es que, para
buena suerte de la Maverick,
este enroque le hizo también
ganar un poco de estilo. Esto
es subjetivo, pero pienso que
se ve muy cool.
Interior enfocado en la practicidad
Adentro, percibo que esta Maverick se
asemeja al Ford Bronco Sport, otro más de
sus hermanos de ingeniería y de matriz (aquel
también es armado en Hermosillo). ¿Cuáles
son los parecidos? En esta versión Lariat, se
mezclan en el interior los tonos castaño y
negro en el tablero y la tapicería de cuero, tal
como sucede con el SUV de estilo aventurero.
Asimismo, en los diseños del volante, de la
consola, de los controles de la climatización y
de la pantalla central y sus mandos el Bronco
Sport parece haber influido fuertemente en la
Maverick. En el tablero hay plásticos duros,
pero se perciben como muy durables y que van
nuevamente en tono marrón.
A priori habrá que decir que todo parece
muy a la mano del conductor: los controles
análogos de audio y de la función clima hacen
de esta camioneta compacta un vehículo fácil
de gobernar en sus cuestiones más básicas.
¿Otros destacados? Dispone de tomas USB
de tipo A y C y, además, la consola tiene hasta
tres recovecos para dejar un celular sin que
se desplace durante la conducción. Hay un
apoyabrazos central que muy bien responde a
eso mencionado en las primeras líneas: el de
comodidad.
En las plazas traseras se halla un muy buen
espacio para las piernas, de manera que dos
adultos altos podrían viajar muy cómodos,
gracias a que también hay un apoyabrazos
central plegable con dos posavasos. ¿Lo muy
bueno? Hay otra vez dos tomas USB (A y C)
y la banqueta se levanta para guardar objetos
valiosos. ¿Lo muy mejorable? No tiene salidas
de aire dirigidas a la segunda fila.
Me siento en el puesto del conductor. Ajusto
la butaca eléctrica y hago lo que cualquiera
hace en un automóvil medianamente moderno:
enlazo el celular a la pantalla para poner los
mapas y escuchar mi música favorita. Miro
la pantalla -es de 8” y en realidad no es tan
central, puesto que está cargada al lado del
conductor, dejando un peculiar cubículo al
lado del acompañante- y me doy cuenta de que
el display no está inclinado hacia el conductor
ni lateral ni verticalmente. Esto último es lo que
más se resiente, porque finalmente en varios
ocasiones -al principio pareciera un capricho,
pero la repetición del sentimiento lo confirmapareciera
uno no estar en el ángulo perfecto de
visión.
En definitiva, a apretar el botón y salir. Esta
versión Lariat es la tope de gama disponible en
Chile y está alimentada por un motor bencinero
EcoBoost 2.0 litros con turbo, que entrega 249
Hp y 380 Nm de par a 3.000 rpm, y que está
gestionado por una transmisión automática
de ocho relaciones. La tracción en este caso
es una total All-Wheel Drive, vale decir, que no
puede desconectarse (se gestiona según la
condición del camino). Puede conducirse en
modos Normal, Remolque, Resbaladizo, Arena
o Barro.
Al volante, esta pick-up compacta va
mostrando lo que realmente es: una camioneta
no camioneta -si se quiere-, un SUV con plus de
multifuncionalidad. ¿Por qué? Primero, alejada
de los estruendosos motores turbodiésel de
las pick-up medianas, en la Maverick el sonido
del citado EcoBoost es prácticamente inaudible
desde el interior. Segundo, tiene una puesta a
punto de verdad muy con el foco puesto en la
confortabilidad; desde una suspensión suave
que copia sin problemas los pequeños baches,
hasta una dirección rápida y que conecta bien
lo que el conductor pensó y lo que la camioneta
hizo. Se siente bien cuando a uno le obedecen.
Que además cargue 600 kilos viene siendo
como un extra.
Las respuestas dinámicas de esta nueva
referencia del segmento son también para
dibujar un tick. Cuando a la Maverick se la
apura en las salidas de la inercia, rebela su cara
más desconocida, volviendo a acatar de buenas
ganas las órdenes.
¿Se echa de menos algo? Sí. Es que si bien la
pick-up norteamericana equipa el útil frenado
de emergencia (que detecta peatones), carece
de otras prácticas ayudas como la alerta
de punto ciego, una función cada vez más
necesaria en ciudades donde ganan terreno las
ciclovías y proliferan autopistas con múltiples
incorporaciones y vías de salida.
Hago el repaso: ¿Qué me terminó pasando
con esta camioneta que está demoliendo
en Estados Unidos a su única rival directa?
(la Hyundai Santa Cruz). Pues, que sentí que
mientras más la manejaba, más me gustaba.
El aplomo, la suavidad de marcha, el look y su
buena respuesta en toda condición la ponen
como una excelente aliada en el uso del día
a día. ¿Consumo? Ni muy muy, ni tan tan.
Dentro de lo esperable: por los 15 km/l en ciclo
combinado.
Curiosamente, justo después de tener a la
Maverick en el garage de Ruta Motor -donde
apuntamos esa citada justeza con el suelo,
una crítica también bastante extendida por el
continente- Ford anunció la llegada del paquete
Tremor, gracias al cual esta vez su carta más
citadina en las camionetas ganará 25 mm.
Como generalmente hace Ford: al cliente, lo
que pida…
T+ T+

CAMIONETAS ELÉCTRICAS
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 47
CAMIONETAS
ELÉCTRICAS
El futuro se acerca a pasos agigantados
>Textos: Gabriel Baeza > Fotos: Rutamotor & sutterstock
DONGFENG RICH6 EV
Si podemos hablar de un segmento
donde el crecimiento de los modelos
100% electrificados ha crecido de manera
exponencial en los últimos años, es sin
duda el de los vehículos comerciales y
flotas, dominado por empresas logísticas y
transporte de pasajeros. Ahora, el segmento
que seguirá esta senda es el de las pick-up,
un nicho aun más grande y que para ciertos
usos, entrega muchas ventajas frente a
modelos con motor a combustión interna.
Aunque la oferta actual es relativamente
acotada, es posible que se integren nuevas
alternativas en el corto plazo, con el origen
chino otra vez como protagonista, tal cual
ocurre en los segmentos de vehículos
comerciales y de buses eléctricos. De hecho,
a fines de 2021, fueron varias las marcas
que mostraron sus apuestas, algunas con
versiones prototipos y otras definitivamente
con productos finales.
Dongfeng Rich6 EV
La primera pick-up mediana totalmente
eléctrica homologada en Chile, fue la
Dongfeng Rich 6 EV, que a diferencia de
su hermana con motor a combustión, llega
de la mano de Voltera, importador que se
especializa en vehículos 100% eléctricos.
Esta camioneta ofrece un diseño y carrocería
similar al de las versiones con motor diésel,
pero unido a un tren motriz electrificado.
Se trata de una pick-up con un tamaño de
5.290 mm de largo, 1.850 mm de ancho, 1.820
mm de alto, con una distancia entre ejes de
3.150 mm y con líneas que recuerdan mucho
a su prima japonesa, la Nissan NP300. La
marca no anuncia la capacidad de carga,
pero para otros mercados se declara una
capacidad cercana a los 1.295 kg.
El corazón de la Rick 6 EV es un motor
eléctrico con una potencia de 161 hp y 420
Nm, que junto a sus baterías de 67 kWh,
logra -según la marca- una autonomía
cercana a los 400 km. Lo más probable es
que en condiciones reales, esta se mueva en
torno a los 250-300 km, si vemos nuestra
experiencia de vehículos similares. Su valor
actual es de $40.990.000 + IVA.
T+

48 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
CAMIONETAS ELÉCTRICAS
un largo de 5.365 mm, un ancho de 1.900
mm, un alto de 1.809 mm y una distancia
entre ejes de 3.155 mm. En otros mercados,
ofrece una capacidad de carga de 1.000 kg
y, aunque no anuncia potencia ni torque del
motor, habla de una capacidad de batería
de 88.5 kWh, lo que podría traducirse a
priori en una mejor autonomía que sus
competidoras directas, superando los 350
km homologados en el ciclo WLTP (al menos,
en especificaciones en otros mercados).
Otras marcas y segmentos
JMC VIGUS EV
JMC Vigus EV
La segunda camioneta mediana 100%
eléctrica homologada y disponible a
la venta, es la JMC Vigus EV, que fue
presentada a principios de este 2022 y que
logró adelantarse a sus alternativas, ya
que es la primera en ofrecer un sistema de
carga europeo, antes de que se terminara
por aprobar el uso de cargadores con norma
china, lo que sin duda fue uno de los factores
que ayudó a que consiguiera homologación.
Se trata de una versión electrificada de
la ya conocida JMC Vigus diésel, pero que
cambia su corazón a un motor eléctrico con
una potencia de 161 Hp y un torque de 320
Nm, que mueve las ruedas traseras y que
gracias a su sistema de baterías de 60 kWh
de capacidad del fabricante CATL, permite
entregar una autonomía cercana a los 332
km bajo la homologación NEDC. Aquí lo
más probable que ocurra, es que se mueva
en un rango cercano a los 250 km.
Maxus T90 EV
Si bien la Maxus T90 EV aún no hace
su estreno oficial en nuestro país, desde
el año pasado la marca cuenta con
algunas unidades prototipo de la versión
electrificada de la T90, que debería llegar
en los próximos meses a nuestro país para
acompañar el éxito de otros modelos EV
de la marca, como el eDeliver 3, eDeliver
9, EV80 y el recientemente estrenado SUV
Euniq6.
La T90 EV es sin duda la más moderna
de las tres camionetas tratadas en esta
nota, con un tamaño también superior, con
Si analizamos otras marcas de origen chino
-en el entendido de que aún no se anuncian
oficialmente versiones electrificadas
de las pick- up medianas tradicionalesencontramos
que fabricantes como JAC y
Great Wall ya se encuentran trabajando en
versiones 100% eléctricas de sus productos
T9 y Poer, respectivamente, aunque todavía
no hay información de planes para que
lleguen a nuestro país.
Saliendo del segmento mediano, en
EE.UU. ya ha comenzado la carrera de la
electrificación, con la Ford F-150 Lightning
como la primera disponible a la venta y que
se basa en la versión a combustión interna,
de la última generación. Chevrolet también
anunció la futura Silverado EV, pero a
diferencia de la Ford, utiliza una plataforma
completamente nueva y distinta a la versión
a combustión (comparte esta base con el
Hummer EV Pick Up). Ram, por su parte,
aún no oficializa su futura pick-up EV, pero
se espera que se espera que muy pronto
entregue información al respecto.
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
Manteniendo las dimensiones intactas
-con un largo de 5.375 mm, un ancho
de 1.905 mm, un alto de 1.835 mm y una
distancia entre ejes de 3.085 mm- ofrece
una excelente capacidad de carga de 1.390
kg. Gracias a un peso bruto vehicular de
3.495 kg, se mantiene por poco en el rango
de poder ser conducido con licencia Clase
B. Su precio actual es de $42.990.000 + IVA
MAXUS T90 EV
T+

LANZAMIENTO
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 51
NISSAN
NAVARA
2023
Llegará desde Argentina y promete ofrecer
mejoras en varios e importantes aspectos
>Textos: Gabriel Baeza > Fotos: Rutamotor
La marca japonesa Nissan nos hizo una
interesante invitación a probar en la zona
de Puerto Chacabuco, Región de Aysén, la
futura actualización de su pick-up Navara,
que además cambia su procedencia, ya que
ahora llegará desde Argentina, en concreto
de la planta de Santa Isabel, en Córdoba.
Esta actualización aterrizará con
novedades de equipamiento y mejoras para
la que es actualmente una de las pick-up
más interesantes del segmento y que ocupa
en el país un lugar muy estratégica para la
marca. Aterrizará en los próximos meses
ofreciendo tecnología de emisiones ajustada
a la norma Euro 6 y, por su mencionado
nuevo origen, se plegará al batallón de
camionetas trasandinas ya compuesto por
la VW Amarok, la Ford Ranger y la Toyota
Hilux.
Diseño casi sin cambios
La Navara tuvo una importante
actualización en su diseño a comienzos de
2021, cuando se renovó el diseño del frontal,
de la vista lateral y la zaga, algo que incluso la
hace parecer una camioneta completamente
nueva. Todo esto se mantiene en la Navara
argentina, sumándose algunos detalles
como emblemas o barras antivuelco
decorativas en las versiones Platinum y
Pro4X.
Asimismo, todas la gama cambia el
recubrimiento de la caja de carga, que pasa
de ser un spray liner a un cubre pick-up de
plástico reforzado que va sobre la chapa,
y además agrega un separador de carga
desmontable, para momentos en que no se
lleve toda la caja ocupada.
Una de las variaciones, ahora en el plano
estratégico, es que Nissan anuncia la
desaparición de la versión S cabina simple
de entrada, que ahora comenzará en el
corte de equipamiento SE, subiendo luego
al conocido XE, luego al Platinum (que por
su parte reemplaza al nivel LE) y finalizando
con la Navara Pro4X.
En el interior tampoco encontramos
mayores novedades, fuera de algunas
features en equipamiento, que en las
versiones Platinum y Pro4X agregan sunroof
eléctrico, y en la Pro4X suma asientos
eléctricos y calefaccionados. El resto, se
mantiene inalterado respecto de la actual
versión mexicana hecha en Cuernavaca.
Las versiones automáticas agregan un
nuevo botón para seleccionar cuatro modos
T+

52 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE
LANZAMIENTO
RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 53
de manejo D-Mode, que contempla los
seteos Standard, Sport, Off-Road y Tow, los
que modifican algunos parámetros para
adecuarse mejor según las condiciones.
Chasis mejorado
Otra de las optimizaciones que
encontraremos en la Navara 2023, es que
ofrece frenos de disco en las cuatro ruedas,
algo que mejora la capacidad de frenado y la
resistencia al calentamiento. Este punto era
un materia pendiente para la Navaa y sigue
siendo un talón de Aquiles en la mayoría de
las camionetas medianas generalistas.
El chasis también recibe mejoras, para
aumentar su resistencia en usos más
exigentes, mediante la
adición de refuerzos y
mejoras en los materiales
de fabricación, que,
en conjunto con una
recalibración de la
suspensión trasera, ayudan
a mejorar la suavidad.
Finalmente, también se
hace un upgrade en la
aislación de la cabina, lo que
repercute en un habitáculo
mucho más silencioso
en todos los terrenos,
ayudando a mantener a
raya el cansancio no solo
del conductor, sino también de todos los
ocupantes, especialmente durante viajes
largos.
Una última diferencia, es que la Navara
trasandina aumenta levemente en altura
-en cerca de 10 mm- lo que mejora en 1°
los ángulos de ataque y salida, con 32° y
26° respectivamente, calzando mejor con
las llantas de aleación de aluminio de 17
pulgadas en versiones SE, XE y Pro4X y de
18 pulgadas en la Platinum.
La fabricación de la nueva Navara para el
mercado chileno comenzará en Córdoba en
diciembre, para llegar en marzo 2023.
ANAC
Los buses sacan la cara y los camiones resienten
la desaceleración
>Textos: Jose Ignacio Gutiérrez > Foto: Shutterstock
Como sucede casi siempre, hay dos
maneras de mirar el actual momento del
mercado de camiones en Chile: como si el
vaso estuviera medio lleno o si se quedara
medio vacío. Y es que los números de la
Asociación Nacional Automotriz de Chile,
así lo ponen.
En agosto, la venta de camiones y
tractocamiones volvió a caer por tercer mes
consecutivo, ahora por un -3,6% respecto de
julio. En total se vendieron 1.297 camiones en
diferentes tamaños y configuraciones.
Desde la otra óptica, se observa que, en
los ocho meses transcurridos del año en
curso, se han inscrito 10.967 unidades,
representando un crecimiento del 7,6% del
sector, si se compara con igual periodo de
2021.
En ventas acumuladas, manda Scania, que
ha patentado 1.340 unidades (un 12,3% de
participación). A la marca sueca la secunda
Mercedes-Benz, que por su parte registra
1.257 facturaciones -un 11,5% de market
share- y, finalmente, en tercera posición
aparece Volkswagen, con 1.174 vehículos
salidos de concesionarios (10,8%).
En el caso de los buses, se matricularon
176 unidades en agosto, cifra que representa
un crecimiento de 122,8%. Según detalla
ANAC, estos números se explican
fundamentalmente por la incorporación de
buses RED en Santiago. De todos modos, al
mirar el desempeño global de este mercado
de pasajeros, las ventas acumuladas
alcanzan las 1.215 unidades, un aumento del
25,1% frente al mismo periodo anterior.
Mercedes-Benz está a la cabeza del
segmento, capturando el 41,3% de la torta
(461 unidades). La alemana es escoltada por
las dos marcas suecas: Scania, que anota
229 facturaciones (20,5% de MS) y Volvo,
que aporta otras 138 (12,4%).
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