Una-tierra-prometida (1)

en contra de las empresas. Irónicamente, más tarde los críticos de izquierdas
mencionarían aquella misma reunión como ejemplo de que en teoría, en mi
incompetencia generalizada y mi presunto amiguismo con Wall Street,
había sido incapaz de exigir cuentas a los bancos durante la crisis. Ambas
versiones eran erróneas, pero una cosa era cierta: al comprometerme con los
test de estrés financieros y los aproximadamente dos meses de espera que se
requerían para obtener resultados preliminares, había aparcado cualquier
posible influencia que pudiera tener sobre los bancos. Y también era cierto
que me sentía obligado a evitar tomar medidas precipitadas mientras
todavía tuviera que lidiar con tantos frentes de la crisis económica, incluida
la necesidad de evitar que la industria automotriz estadounidense se cayera
por un precipicio.
Al igual que la implosión de Wall Street fue la culminación de una serie
de problemas estructurales largamente arraigados en el sistema financiero
global, los problemas que afectaban a los denominados «Tres Grandes»
fabricantes de automóviles —mala gestión, malos coches, competencia
extranjera, pensiones infradotadas, elevados costes de atención sanitaria,
una excesiva dependencia de la venta de grandes vehículos todoterreno con
elevados márgenes y un alto consumo de gasolina...— llevaban décadas
gestándose. La crisis financiera y la intensificación de la recesión no habían
hecho sino acelerar el momento de la verdad. En el otoño de 2008 las
ventas de automóviles habían caído un 30 por ciento, alcanzando su nivel
más bajo en más de una década, sumado al hecho de que GM y Chrysler se
estaban quedando sin fondos. Si bien Ford se hallaba ligeramente en mejor
forma (debido sobre todo al hecho fortuito de que había reestructurado su
deuda justo antes de la crisis), los analistas cuestionaban si podría
sobrevivir al desmoronamiento de las otras dos, dado que los tres
fabricantes de automóviles dependían de un mismo conjunto de
proveedores de recambios repartidos por toda Norteamérica. Justo antes de
Navidad, Hank Paulson, tras una lectura creativa de los requisitos del
programa TARP, había autorizado la concesión a GM y Chrysler de más de
diecisiete mil millones de dólares en créditos puente. Pero dado que carecía
del suficiente capital político para forzar una solución más consistente, la
Administración Bush no había hecho sino aplazar el problema hasta que yo
asumí el cargo. Ahora que el dinero estaba a punto de agotarse, me
correspondía a mí decidir la conveniencia o no de destinar varios miles de
millones de dólares más a mantener a flote a los fabricantes de automóviles.