Mustang LPO - Crónica de un Mustang vendido en México

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FORD MUSTANG LPO - CRÓNICA DE UN MUSTANG VENDIDO EN MÉXICO -3-

LIMITED
PRODUCTION
OPTION
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FORD México construyó alrededor
de 210 Ford Mustang LPO 1969
y 1970, lo que hace de este auto,
el Pony más escaso que se haya
vendido en el mercado mexicano.
Rémi Daragnez - Mexican Mustang Registry
* Los rines Magnum 500 no estaban disponibles para el Ford Mustang 1970 LPO
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“Para mí, es un orgullo el haber sido designado
para este proyecto, dada la edad que tenía
en ese entonces, y que afortunadamente
logramos un éxito técnico, deportivo, de imagen
y comercial, pues el LPO fue en México el
auto deportivo “imagen” más destacado y rápido
en su tiempo. (No había importados para
fines prácticos). Realmente nuestro producto
era la mejor compra de un auto deportivo en
nuestro mercado.
Independientemente de esto, fuimos invencibles
en pistas y carreteras, y le dedico parte
de este éxito a mi compadre Guillermo Rojas
Sr.
La importancia para Ford México, fue seguir
posicionando como líder a un “verdadero
Mustang” que era superior a cualquiera en su
clase.
La aportación para Mustang y la marca en
México fue el continuar con la superioridad
en este mercado en particular, que impulsaba
la venta de todos los modelos de Ford en México
y el deseo de la mayoría de los jóvenes
de tener un Mustang nuevo.¨
- Ing. Victor Pérez - Líder del proyecto LPO
Guillermo “Memo” Rojas - I PREMIO “ADAUNAM”,
Autódromo Magdalena Mixhuca, 1970.
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Iniciamos este artículo con estas palabras del
Ing. Víctor Pérez (en aquel entonces ingeniero
de diseño de motores en Ford México y asignado
como líder del proyecto LPO) al momento
de preguntarle su sentimiento sobre el Ford Mustang
LPO. Como bien se conoce, el Ford Mustang
también salió de las líneas de producción de la
planta de Ford, ubicada en la zona de La Villa, en la
Ciudad de México. Sin embargo, lo que menos se
sabe, es que aparte de la versión “Base” del Mustang
de primera generación (1965-1973) construida
en México, también se produjeron algunas versiones
especiales, de las cuales, la más potente y la
más escasa de ellas, el Ford Mustang LPO.
Durante el año 1966, PEMEX (Petróleos Mexicanos)
agregó a las gasolinas disponibles ya existentes
(Supermexolina de 80 octanos y Gasolmex de 90
octanos), la “PEMEX 100”. Esa última gasolina de
supuestamente 100 octanos, permitía a los ingenieros
poder diseñar motores con relación de compresión
más alta. Eso permitió ofrecer como opción
al motor 289 4V de 205 HP con 9.0:1 de relación
de compresión utilizado en los últimos Ford Mustang
1965 hasta el modelo 1967, un motor de 289
4V de 225 HP con relación de compresión de 10.0:1
para el Ford Mustang 1968. De la misma forma, el
Ford Mustang modelo 1969 venía equipado con el
motor 302 4V “alta compresión” de 10.3:1 con 232
hp @ 4800 RPM y 316 pies-lbs @ 2800 RPM que, a
diferencia de Estados Unidos, era la única opción
disponible para ese modelo en el mercado mexicano.
Sin embargo, a finales del año 1968, tan pronto
estuvo en el mercado,
Chrysler de México
también introdujo dentro
de sus nuevos modelos
1969, el Barracuda y el
Dodge Dart GTS, ambos
equipados con el potente
motor 318 PC de “alto
rendimiento”. Estos autos,
con su máquina 318
4V con relación de compresión
de 9.5:1 de 270
hp @ 4900 RPM, transmisión
de 4 velocidades al
frente, relación de diferencial
de 3.31:1 y frenos
delanteros de disco, eran
considerados como la
mejor opción en cuanto a
coche deportivo en México. Desafortunadamente,
a pesar de la introducción del 302 PC de alta compresión,
el Ford Mustang no era competitivo contra
el motor 318 PC de “alto rendimiento” del Barracuda
y del Dodge Dart GTS.
Debido que en aquella época no se podía importar
en forma regular versiones del Ford Mustang de
alto rendimiento presentes en el mercado estadounidense,
la idea de Ford México, fue crear con el
Mustang LPO, un auto de mejor rendimiento para el
mercado mexicano. En una junta de planeación del
producto, se decidió que necesitaban un auto que
los mantuviera como líderes del segmento, así que,
el Ing. Víctor Manuel Barreiro Cortés, gerente del
departamento de ingeniería del producto (quien
llegará a ser presidente y director general de Ford
el 04 de diciembre de 1991), le pidió al Ing. Víctor
Pérez que iniciará el estudio de instalar debajo
del cofre del Mustang 1969, el motor de 351 PC
tipo Windsor fabricado en la planta de Cuautitlán
que estaban estrenando en el Ford Galaxie 1969.
En aquel momento, prepararon un prototipo que se
sentía muy agradable. Sin embargo, ese motor 351
Windsor “HECHO EN MÉXICO” con carburador de
4 gargantas, con una potencia de 255 hp @ 4200
RPM y 366 pies-lbs @ 2800 RPM, aunque tenía muy
buen torque en bajas revoluciones, nada podía hacer
contra el Dodge Dart GTS que seguía superando
al motor de Ford.
Dada la importancia en esta época para el mercado
automóvil de la imagen en carreras, y dándose
cuenta que no podían competir en igualdad de
Uno de los 200 LPOs
1970 construidos.
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Uno de los rarísimos Ford Mustang LPO 1969.
condiciones en la categoría “turismo nacional” con
este motor de producción, el Ing. Víctor Manuel Barreiro
le pidió al Ing. Víctor Pérez iniciará y coordinará
con las demás áreas de ingeniería del producto
Ford (Mexican Product Engineering Office
- MPEO), el desarrollo de un motor 351 tipo Windsor
con lo que empezaba a fabricarse en “Ford Performance”.
El objetivo era claramente desarrollar
un auto superior a los Barracuda y a los Dodge Dart
GTS.
Como punto de partida, los ingenieros de Ford México
hicieron pruebas comparativas del motor 318
pulgadas cúbicas con el dinamómetro para mapear
en su totalidad sus características y poder diseñar
uno mejor en cada aspecto. El resultado de dicho
mapeo dio a conocer que la potencia del motor
318 PC era de 276 hp @ 5200 RPM y 334 pies-lbs
@ 3400 RPM.
Como respuesta, los ingenieros de Ford México,
tomaron como base el motor 351 Windsor de 255
caballos de fuerza antes mencionado del Ford Galaxie
1969. La relación de compresión inicialmente
de 9.0:1 fue aumentada a 10.5:1, que consideraron
el límite para la gasolina Pemex 100. Parte de las
modificaciones del motor, eran pistones planos de
mayor compresión con cavidad de válvulas y un
árbol de levas hidráulico HIGH-PERFORMANCE. A
diferencia del múltiple de admisión de cuatro gargantas
del Galaxie 1969 que también equipaba el
Los LPO 1969 y 1970 venían equipados con un motor
351w de 290 HP
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El LPO venía equipado de planta con espárragos de
balancines atornillados, resortes de válvulas más firmes
y varillas reforzadas.
se vendía con headers de escape, el LPO se ofreció
únicamente con sus múltiples de fundición y doble
escape.
Fuera de suspensiones, muelles y amortiguadores,
también se reemplazó la barra estabilizadora delantera
del LPO por una de 1”.
LPO, el carburador Ford 4100 dejó lugar a un Holley
4 gargantas de 600 CFM.
Por cuestiones económicas, el LPO venía equipado
con las mismas cabezas y mismo
diámetro de válvulas, pero con cámaras
de combustión rebajadas de
30 milésimas con el fin de aumentar
la compresión. Las cabezas venían
con retenedores de válvulas de bajo
giro, los espárragos de balancines a
presión fueron cambiados por unos
atornillados de 7/16 x 5/16, las varillas
de empuje de pared endurecidas
y los resortes de válvula, más firmes.
Por el bajo volumen de producción
del Mustang LPO, iba a resultar sumamente
costoso equiparlo con otras
cabezas.
Dado que ningún auto de producción
Por lo tanto, los ingenieros de Ford México diseñaron
un excelente motor de 290 caballos de fuerza
@ 4800 RPM con 380 pies-lbs de torque @ 3400
RPM.
Un detalle adicional a mencionar, es que observando
las curvas comparativas de dinamómetro
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Yo con Carlos “Chacho” Pruneda con su Ford Mustang LPO 1969. Este auto fue construido en Marzo 1969 cuando inició
el programa de desarrollo del LPO y es uno de los 3 primeros LPOs que también sirvieron de prototipos. Este LPO participó
en muchos rallies y carreras en México.
y dentro de las diferentes pruebas realizadas, se
efectuó una en configuración 351 LPO equipado
esa vez con un múltiple de admisión de alto flujo.
En la lectura de la misma se observa como resultado,
una potencia de 298 caballos de fuerza @ 5400
RPM con 371 pies-lbs @ 3600 RPM. Sin embargo,
por cuestiones económicas, como se mencionó anteriormente,
esta opción no fue retenida.
En cuanto a la transmisión, debido a que se fabricaba
en Querétaro por TREMEC con herramental
Ford de la planta de Livonia Michigan, los ingenieros
escogieron de serie para el LPO, la transmisión
de 4 velocidades con relación 2.78:1 en 1ª, 1.93 en
2ª, 1.36 en 3ª y 1.00 en 4ª. Esa misma transmisión
también se ofrecía en opción para el Ford Mustang
1969 “base” de producción. Esta transmisión venía
equipada con selectora y palanca HURST. Ningún
LPO venía equipado con transmisión automática.
Otra característica, a diferencia de las relaciones
3.07:1 y 3.31:1 propuestas para el Ford Mustang
1969 de producción (dependiendo de que si la
transmisión instalada era de 3 o 4 velocidades), el
LPO venía equipado con un diferencial, cuya relación
era de 3.54:1. Aunque limitaba relativamente
la velocidad máxima, tenía una aceleración sorprendente.
El tiempo del LPO en el cuarto de milla
a la altitud de la Ciudad de México (2240 m SNL),
era de 15.1 segundos contra 15.9 segundos para el
Dodge GTS.
Con la finalidad de mejorar la estabilidad del auto,
en cuestión de mayor rigidez y un manejo más deportivo,
se reemplazaron resortes de suspensión,
muelles, amortiguadores y la barra estabilizadora
delantera se cambió por una más gruesa de 1” de
diámetro.
Con respecto a la dirección del LPO, es importante
recordar que el Ford Mustang 1969 de producción
con dirección mecánica, contaba con una caja cuya
relación era de 19:1 (SMB D) mientras que se ocupaba
una caja con relación de 16:1 (SMB K) para
la versión equipada con dirección hidráulica. Por
lo tanto, se decidió para el LPO conservar esa caja
“Quick Ratio” de 16:1 pero sin el sistema hidráulico,
lo que generaba una dirección mucho más directa
con solamente 3 ¾ vueltas lock-to-lock. Por
último, los frenos delanteros de tambor se cambia-
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ron por unos de disco.
Por otra parte, los
Mustang LPO no contaban
con sistema de
aire acondicionado.
Debido a su participación
durante el programa
de desarrollo
del LPO, los tres primeros
modelos 1969
que sirvieron también
de prototipos, recibieron
esas modificaciones.
Uno de color gris
fabricado en marzo de
1969 (código de fecha
JM) todavía sobrevive
en Cuernavaca, Morelos. Posteriormente, este auto
fue obsequiado por Ford a Carlos “Chacho” Pruneda
quien participó en el programa de desarrollo
del LPO. Con este LPO, Carlos Pruneda participó en
varias carreras y rallies en México.
Otro, de color blanco, fue también regalado por
Ford al piloto Freddy Van Beuren. Y el tercer prototipo,
al terminar el programa de desarrollo, fue
desarmado y regresado a su estado original con
el fin de ocupar los elementos LPO como repuesto
para los autos corriendo en pista.
El interior del LPO 1969 de Carlos Pruneda aún muestra restos de su pasado en competencias.
Debido al tamaño reducido del ovalo de la pista de
la planta Ford de Cuautitlán, que se ocupaba principalmente
para pruebas de frenos y durabilidad,
las pruebas de alta velocidad se desarrollaban en
la Base Aérea Militar de Santa Lucía que estaba
aproximadamente a 1 hora de camino de la planta
Ford de Cuautitlán. Los prototipos se recogían a las
5 AM en Cuautitlán para iniciar pruebas en pista a
las 6 AM cuando salía el sol, ya que a partir de las 8
AM empezaban a volar los aviones. Aparte, se ocupaba
el autódromo de la Ciudad de México todos
los lunes en la tarde, el cual si se necesitaba por
más tiempo, era rentado entre semana para seguir
con el desarrollo del LPO.
La producción del LPO 1969 fue realmente muy pequeña,
ya que incluyendo los tres prototipos que se
ocuparon para el programa de desarrollo, se sabe
de solamente 10 autos que muy probablemente
fueron los únicos.
En cuanto a estética, sabemos que la primera pre-
Los LPOs venían equipados únicamente con un motor
351w “HECHO EN MÉXICO” especial de 290 HP.
En vez del emblema “302” de la versión “Base” y GT,
el LPO 1969 contaba con una emblema “351”.
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El Ford Mustang 1969 LPO venía equipado originalmente
con los rines “GT Argent Style” de 14”.
ocupación de los ingenieros a cargo del desarrollo
del Ford Mustang LPO, era principalmente el desempeño
del auto más que otra cosa. Por lo tanto, el
aspecto del LPO era muy similar a la versión GT y,
de igual forma, contaba con un cofre con seguros y
toma de aire simulada con el emblema “GT” en los
laterales, discos de freno delantero, rines GT Argent
style y tapón de gasolina “GT”. Sin embargo,
fuera de todos los cambios mecánicos antes mencionado,
se podía diferenciar un LPO del GT, por su
línea doble de escape y en vez del emblema “302”
tenía un “351” montado en las salpicaderas delanteras
detrás de los rines, en referencia al motor 351
pulgadas cubicas que equipaba el Ford Mustang
LPO.
que dejó una parte de la ciudad de Puebla toda la
noche sin luz. Moisés Solana estando en 1er lugar
cuando ocurrió el apagón, fue declarado ganador
de la carrera. Este auto, después de la carrera, fue
guardado en una bodega de la colonia Bondojito
de la Ciudad de México, antes de ser comprado y
rehabilitado totalmente tiempo después en el taller
Pullman en la colonia Jardín Balbuena. Ocuparon
este LPO 1969 para fines de publicidad debido a
que habían comprado en aquel entonces, un equipo
nuevo para reparar bastidores y necesitaban un
auto fuertemente accidentado para dar a conocer
lo que eran capaces de hacer en este taller.
Para el V Premio Benito Juárez, el 29 de junio de
1969, el Sr. David D’agrosa, dueño de la compañía
de aceite Valvoline en México, había pedido y
comprado a Ford México un LPO modelo 1969 de
Realmente muy poco se sabe cuál fue el historial
de estos autos y donde están actualmente. Los dos
primeros LPO, el de Carlos Pruneda y de Freddy
Van Beuren se estrenaron a principio de abril 1969,
en la 1ª Carrera de la Ciudad de México en el Autódromo
Magdalena Mixhuca dónde terminaron
en segundo lugar (Carlos Pruneda) y tercer lugar
(Freddy Van Beuren) en la categoría de turismo
modificado, siendo Ramón de Izaurieta el ganador
de la carrera con su Ford Mustang 1966 modificado.
Para esa fecha, Ford todavía no entregaba los demás
LPO que iban a manos de particulares.
El 26 de abril de 1969, para su segunda carrera, el
prototipo que fue regalado por Ford al piloto Freddy
Van Beuren fue accidentado durante las “3 horas
nocturnas” del “VII Circuito los Fuertes” en Puebla,
por el piloto Michel Jourdain Sr. El auto quedó
inservible debido a un fuerte golpe con un poste
de luz, el cual le cayó encima provocando la suspensión
de la carrera debido a un apagón general
Accidente del piloto Michel Jourdain Sr. en las 3 horas
nocturnas en los Fuertes en Puebla en avril de 1969.
Este Ford Mustang 1969 LPO era uno de los 3 primeros
LPO construidos para el programa de desarrollo.
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color negro, mismo
que manejaba Ramón
de Izaurieta. Después
de las 20 vueltas de
la carrera, Ramón de
Izaurieta alcanzó el
primer lugar con LPO,
Carlos Pruneda segundo
también con su
LPO, y Sergio Acevedo
terminó en cuarto
lugar con un LPO 1969.
Otros pilotos como
Carlos Ríos Pruneda,
Sergio Acevedo, Armando
Ríos Pruneda,
Chucho Fernández,
Pingüino Ochoa y
Nancy Sansores pudieron
adquirir un
LPO modelo 1969 que
fueron ocupados principalmente
en competencias
de rallies.
Interior del Ford Mustang 1970 LPO.
El Ford Mustang 1970
LPO contaba con las
mismas características
mecánicas que la
versión 1969.
Sin embargo, cuando
la mayoría de los 200
LPO producidos fueron
equipados con una
transmisión de 4 velocidades
con relación
de 2.78:1 en 1ª, 1.93
en 2ª, 1.36 en 3ª y 1.00 en 4a velocidad, de acuerdo
con el Ing. Victor Pérez, aproximadamente un 20%
fueron equipados con una transmisión de 4 velocidades
“close ratio” con relación de 2.32:1 en 1ª,
1.69 en 2ª, 1.29 en 3ª y 1.00 en 4ª velocidad. Ambos
contaban con selectora y palanca HURST.
Este LPO 1970 fue construido en diciembre de 1969 teniendo como código de fabricación
las letras”JE”.
En cuanto a la relación del diferencial, aunque los
LPO se vendían con un diferencial cuya relación era
de 3.54:1, Ford de México dio opción a una relación
del diferencial de 3.31:1 para sus clientes deseando
reducir el consumo de gasolina. Aproximadamente
un 30% de los modelos 1970, fueron equipados
con relación de diferencial de 3.31:1, misma
que venía de serie con el Ford Mustang 1970 GT.
El Ford Mustang LPO, a pesar de conservar la caja
de dirección “Quick Ratio” de 16:1, no contaba con
el sistema hidráulico para el cual esa caja estaba
montada. Por lo tanto, debido a algunos comentarios
y reclamaciones de algunos clientes con respecto
al esfuerzo en el volante (por ser la dirección
tan directa y dura), a la mayoría de ellos, aún
así queriendo conservar una dirección mecánica,
se les regresaba sin costo alguno, la dirección por
una normal con relación de 19:1. No es imposible
FORD MUSTANG LPO - CRÓNICA DE UN MUSTANG VENDIDO EN MÉXICO -13-

tacómetro y tapón de gasolina. Sobre este mismo
auto también se podía notar algunas similitudes
con la versión LPO de 1969 como su consola central,
el mismo emblema “351” en las salpicaderas
delanteras y aunque los rines eran del modelo
1970, los “hubcaps” tenían las insignias de “GT” en
rojo como en 1969.
Otra característica del LPO en 1970, es que a diferencia
de las dos versiones disponibles en México
Al igual que la versión GT, el LPO 1970 venía de
planta con rines de acero de 14” con tapones y arillos.
que para algunos clientes prefiriendo una dirección
hidráulica, con un suplemento económico, se
haya conservado la misma caja de 16:1, pero agregándole
el sistema hidráulico (válvula, cilindro y
licuadora). Finalmente, por lo mismo, algunos de
los últimos LPO 1970 producidos, salieron de planta
con dirección mecánica de 19:1 en vez de 16:1.
Al igual que en el año 1969, los desarrolladores
del Ford Mustang 1970 LPO tampoco pusieron énfasis
en que tuviera una identificación particular.
Por lo tanto, estéticamente hablando y de acuerdo
con Víctor Pérez, el Ford Mustang LPO no recibió
de planta ningunas otras modificaciones estéticas
exteriores o interiores diferentes a las que traían
el Ford Mustang 1970 GT, por lo que lucían iguales.
No obstante, podemos decir debido a testimonios
recibidos por parte de ex dueños, que algunos
LPO’s 1970 recibieron franjas negras en el cofre
tipo Mach 1 1970 (probablemente agregadas como
accesorio extra en algunas concesionarias locales).
Por lo tanto, el Ford Mustang 1970 LPO también
contaba con cofre con seguros y toma de aire
simulada con el emblema “351” en los laterales, tacómetro,
velocímetro con odómetro de viaje, volante
de 3 brazos, consola central, rines de acero con
“hub caps” lisos, tapón de gasolina y franja lateral
con emblema “GT”. Fuera de todos los elementos
ofrecidos con la opción LPO, se podía identificar el
Ford Mustang 1970 GT del LPO por sus salidas de
escape. A diferencia del Mustang 1970 GT que solamente
tenía de fabrica una salida de escape, el
LPO venía equipado con dos. Sin embargo, pude
observar en un LPO, de los primeros construidos
(octubre de 1969), que traía algunos accesorios de
la versión base como el volante, instrumento sin
De acuerdo con esta factura, el precio de un LPO 1970
era de 77,620 MXN. Viendo el NIV, podemos observar
que este LPO color azul diamante fue construido en
Octubre 1969.
Solamente el Mustang 1970 LPO contaba con un código
motor “HL”. Se puede observar que este LPO fue
construido en diciembre 1969.
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Este LPO 1970, de los primeros producidos, fue construido en octubre de 1969 teniendo como codigo de fabricación las
letras “JK”. Es interesante observar que cuenta con algunos accesorios como el emblema “351” y tapones, similares a los
que venían con el modelo 1969 LPO.
Este Mustang 1970 LPO, que fue uno de los primeros construidos,
venía equipado sin tacómetro, con volante de dos brazos y
con una consola central de 1969.
resultado de ese trabajo es que el primer Ford
Mustang 1970 LPO, salió de la planta de la Villa
en México en octubre de 1969. La producción
de las 200 unidades modelo 1970, se hizo en
su gran mayoría entre octubre y diciembre de
1969 y para enero 1970, ya se habían vendido
la gran mayoría, sino es que todos, para que
la denominada Federación Automovilística de
México - FADEM (representando a la Federación
Internacional de Automovilismo – FIA en
México) los homologara y pudieran competir
en la categoría turismo nacional en México. Por
lo tanto, la mayoría, sino todos los LPO, tendrán
un número de serie iniciando con AF01JK.…. o
AF01JD.…. o AF01JE.…. dependiendo del mes
de fabricación.
en 1970, el “Base” con motor 302 4V de 232 hp y de
la versión GT equipada del 351 4v de 255 hp, cuyos
códigos motores son “ED” y “GG” respectivamente,
se puede observar en la plaquita de identificación
de puerta lado conductor del LPO 70, el código
motor “HL” haciendo mención al potente 351w
4v de 290 caballos de fuerza.
Para un auto de producción, el proyecto LPO tuvo
un desarrollo sumamente rápido, iniciando por
marzo de 1969. El tiempo que tomó para tener listo
el diseño, desarrollo y llevar a cabo todas las
acciones técnicas, administrativas de ingeniería
del producto, ingeniería de manufactura, abastecimientos
y otras actividades para tener el auto en
el mercado, fue de aproximadamente 6 meses. El
El Mustang LPO se vendía en todas las agencias
Ford en forma regular, solicitado y pagado a la
planta por el concesionario, ya sea para exhibición
y venta al público o ya con el auto vendido
con anterioridad al cliente. Poco antes del lanzamiento,
ingeniería del producto Ford hizo algunas
reuniones con los diferentes concesionarios (115
en aquella época) para hacerles saber del auto,
sus especificaciones y que seleccionarán entre su
base de clientes los que podrían tener un mayor
interés en esta opción. La voz de la existencia de
este auto se corrió con gran rapidez por lo que fue
un éxito en ventas.
FORD MUSTANG LPO - CRÓNICA DE UN MUSTANG VENDIDO EN MÉXICO -15-

“Ford siempre dominó las carreras en México
y eso empezó seriamente a principio
de los años 60 con los Galaxies. Los autos de
competencia eran construidos en Estados
Unidos y traídos por pilotos estadunidenses
a México para correrlos y al terminar las carreras,
los autos se quedaban en el país, ya
que eran ocupados por pilotos mexicanos
en los siguientes años. Eso contribuyó grandemente
en el nacimiento de la imagen de
Ford en las carreras en México.
Por lo tanto, cuando se lanzó el Ford Mustang
en México, nació con una imagen de auto de
alto rendimiento, aún así teniendo el mismo
motor de 8 cilindros que se ocupaba en otros
autos de Ford vendidos en ese mercado.
Con el fin de proteger esa imagen, de pronto
fue necesario ponerle más “punch” al Mustang,
cosa que llegó a ser aún más importante
cuando Chrysler de México introdujo
el motor 318 PC en el mercado. Todos estos
factores influyeron para el desarrollo de lo
que fue el primer modelo del Mustang LPO.
Los pilotos, concesionarios y empleados interesados
en las carreras, apoyaron la idea
y los dos primeros prototipos 1969 fueron
construidos, el de Carlos Pruneda y uno
blanco (que posteriormente será obsequiado
a Freddy Van Beuren).
Curiosamente, a diferencias de programas
habituales, planeación del producto como
otras áreas de la compañía, participaron
menos en el desarrollo del LPO que ingeniería
del producto, que tomó el liderazgo en el
desarrollo de los dos primeros vehículos.
La razón por la cual los periódicos no mencionaron
el “LPO” es que era un término
interno que significaba Limited Production
Option y no se mencionaba en las especificaciones
habituales del vehículo. El uso del
Carlos “Chacho” Pruneda y Javier Marín en el XV Rally de la
término LPO también servía para identificar
la construcción de las 200 unidades requeridas
para cumplir con los requisitos de la
homologación.
Aunque el LPO no contaba con opciones extras,
los clientes estaban felices de conseguir
uno de estos autos tan especiales y escasos.”
Pat McGarity, Engineer
Departamento de Planeación del Producto de Ford
México durante el programa de desarrollo del LPO
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El LPO 1969 de Carlos “Chacho” Pruneda’ en el VIII Gran
Premio de México.
s 24 horas.
En México, entre 1969 y 1973, hubo un grupo de pilotos
que competían regularmente en sus propios
LPO, en circuitos, carreteras y rallyes.
Uno de ellos era el Ingeniero Carlos “Chacho” Pruneda,
gran piloto mexicano, quien era gerente de
calidad del producto en Ford México, fue campeón
mundial de kartismo en 1960 y campeón nacional
de rallies en 1968.
Este Ford Mustang 1969 LPO participaba en las
ediciones anuales de muchos Rallies en México
como el “Rally de Media Noche”, el “Rally de
las 1000 Cumbres”, el “Rally Acapulco”, el “RAC
1000”, el “Rally Internacional de las 24 horas”, los
“Hill Climb” y en algunas carreras en el Autódromo
de la Ciudad de México como el “Premio Benito
Juárez” y el “Gran Premio de México”.
Carlos Pruneda, con su LPO 1969, entre otros bue-
Carlos “Chacho” Pruneda y Javier Marín en el XV Rally de
las 24 horas en 1971.
Carlos “Chacho” Pruneda con su LPO 1969 en el IV RAC
1000.
FORD MUSTANG LPO - CRÓNICA DE UN MUSTANG VENDIDO EN MÉXICO -17-

nos resultados, tuvo muy buena
actuación durante el XIII Rally
Internacional de las 24 horas
antes de ser campeón de la edición
XV en 1971. El Rally Internacional
de las 24 horas, organizado
por el Club Automovilístico
Francés, es el de más tradición
de la República Mexicana y una
de las pruebas automovilísticas
más tortuosas de América que
figura dentro del calendario de
la FIA.
Para la edición del XV Rally Internacional
de las 24 horas, con
fecha del 9 al 11 de julio de
1971, participaron 73 tripulaciones.
El recorrido era de 1800 kilómetros,
incluyendo 180 de terracería
y 3 etapas de velocidad
(una de 15 km en el autódromo
de la Ciudad de México, otra de
10.5 km del Mineral del Chico, y
otra ubicada en Venados de 5.8
km). Carlos “Chacho” Pruneda,
con su navegante Javier Marín,
fue el ganador absoluto de las
pruebas de velocidad realizadas
y de la clase 5, ganando las
3 competencias de velocidad.
RAC 1000, Puente de Marabatio - 1971.
Categoría Mustang, Autódromo Hermanos Rodríguez - 1972.
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Ford México, después de
muchos años de logros en
diversas competencias automovilísticas
deportivas,
rallies y carreras, en 1969,
diseño el LPO para conservar
su imagen de autos muy
rápidos, conservando de
igual manera su prestigio
de fabricar automóviles que
además de familiares, fueran
los más rápidos. Sobra
decir que Ford todo lo hacía
para su imagen y publicidad
para vender más autos.
- Carlos “Chacho” Pruneda -
VIII Gran Premio de México - Autódromo Magdalena Mixhuca - 1969
Otro de ellos era el Ing. Guillermo “Memo” Rojas Sr., gran piloto de
automovilismo mexicano, multicampeón nacional en diversas categorías
e ingeniero de diseño en el departamento de carrocerías de
MPEO Ford. Memo Rojas ganó con su Ford Mustang 1970 LPO, en la
categoría de 4,001 cc en adelante, el campeonato nacional de turismo
modificado en 1970 y 1971. Cabe mencionar que corría para el
equipo de Shelby de México y que este auto estaba preparado por el
AGOSTO 2021

Guillermo “Memo” Rojas quien piloteaba para el equipo Shelby de México, ganó el campeonato de turismo
modificado en la clase más de 4,000cc de 1970 y 1971 manejando su Ford Mustang 1970 LPO.
Ing. Alfredo “Freddy” Tame (QEPD) y el Ing. Jaleb
Aboumrad.
En esa categoría, competían autos del año de todas
las marcas con motores cuyo desplazamiento era
no mayor a 5,700 cc (351 PC).
al Ford Mustang 1970 LPO, fueron la instalación de
calipers de freno de 4 pistones con balatas semi
metálicas, cuyo sistema era enfriado por tomas de
aire. Para optimizar el comportamiento del auto, se
instalaron amortiguadores de gas con mayor du-
Como parte de las modificaciones que recibió este
auto, de inicio, en cuanto a la carrocería, se removieron
todos los interiores con fines de reducir
peso. Por cuestiones de seguridad del piloto, equiparon
el LPO con un roll cage, cinturones de seguridad
de 3” de ancho y arnés sobre los hombros y
un quinto punto entre las piernas.
Además, se le instalaron instrumentos para monitorear
temperaturas del motor, liquido refrigerante
y aceite, presión de aceite motor, amperímetro y
tacómetro.
En la parte mecánica, las modificaciones aportadas
Alfredo “Freddy” Tame y Guillermo “Memo” Rojas
ajustando el LPO 1970 antes de la carrera.
FORD MUSTANG LPO - CRÓNICA DE UN MUSTANG VENDIDO EN MÉXICO -19-

reza y se reforzaron los muelles de
suspensión traseros. Se conservó la
misma barra estabilizadora de 1” que
venía de serie en el LPO agregándole
una barra estabilizadora trasera de
.625”.
Memo Rojas detrás del volante del LPO 1970 vs Juan Carlos “El Huevo”
Bolaños con su Mustang 1966 #769.
El motor tipo Windsor de 351 PC del
LPO con carburador Holley de 4 gargantas
de 600 cfm, recibió pistones de
mayor compresión y un árbol de levas
con mayor duración y levante para alcanzar
altas RPM’S del motor. Las cabezas
fueron porteadas y pulidas con
válvulas de mayor diámetro y se cambió
el distribuidor por uno de doble
platino. Los escapes directos tenían
salidas laterales.
La transmisión era una “close ratio”
con relación 2.32:1 en primera y velocidades
de segunda tercera y cuarta
con relaciones que permitía que no
bajaran las RPM’S del motor por debajo
del torque del motor.
La relación del diferencial que se usaba
era dependiendo del trazado de
la pista, así que se podía ocupar diferentes
relaciones como: 3.25:1, 3.54:1,
3.73:1 y 3.90:1
Memo Rojas vs Daniel Muñiz con su Camaro #48 - Autódromo Magdalena
Mixhuca - 1970.
Como se comentó anteriormente
este auto corrió en 1970 y 1971 en la
categoría “turismo modificado” de
4.001cc en adelante, dónde participó
en muchas carreras como “Premio Benito
Juárez”, “Carrera México-Cuernavaca”,
“Circuito Atlas”, “Circuito
Aguascalientes”, “Circuito Querétaro”,
“Gran Premio de México”, el “Premio
ESIME”, “Circuito Revolución
Monterrey”, “Circuito Avandaro”,
etc… obviamente con excelentes participaciones
dando como resultado, la
obtención del campeonato nacional
en ambos años.
Ese Mustang 1970 LPO, a pesar de correr
en su clase de la categoría de turismo
modificado (más de 4,001 cc),
llegaba a subir en la categoría “libre-
Guillermo -20- “Memo” Rojas vs Eduardo López Negrete AGOSTO detrás del 2021 volante
del Barracuda 1967 #430 - Avandaro, Valle de Bravo.

mente modificado” solamente
cambiándole llantas con las
que corría en su categoría por
unos slick y reemplazándole el
múltiple de admisión y carburador
por unos de mayor flujo.
Sin embargo, a pesar de ser un
auto corriendo en una categoría
inferior, podía dar mucha
pelea con los autos de la categoría
“Libre”.
Terminamos esta nota, mencionando
que el Ford Mustang
LPO fue y sigue siendo un auto
histórico para la cultura mustang
mexicana. A pesar de
haber sido un auto producido
únicamente en México, el LPO
es a la fecha muy poco conocido
por el público mexicano, debido a que hubo
muy poca publicidad por parte de Ford México sobre
este auto y que realmente fue fabricado en un
periodo muy reducido y por eso son unidades muy
escasas. Por lo tanto, si eres dueño de uno, estamos
muy interesados en Mexican Mustang Registry saber
de él. Si aún no cuentas con la fortuna de ser
propietario de uno y si un día tienes suerte de encontrarte
con este auto en venta, ¡No lo pienses!
Por último, no podía terminar esta nota sin agradecer
a Víctor Pérez, quien desafortunadamente falleció
mientras se realizaba este
artículo, por el honor que tuve
en conocerlo, platicar con él y
por el tiempo dedicado contándome
sobre este Ford Mustang
tan especial en México, compartiéndome
mucha información
sobre lo que fue su desarrollo.
Como lo comentaba al principio
de este artículo, él fue asignado,
en ingeniera del producto
Ford, como líder del proyecto
LPO, antes de ser transferido a
Design Center en Dearborn, MI,
después del diseño del Mustang
II 1974 mexicano (gracias a los
ingenieros mexicanos, México
fue el único país en el mundo en
haber construido el Mustang II
de 1974 con motor 8 cilindros).
Pelea de LPOs! Guillermo Rojas manejando el LPO 1970 para el equipo de Shelby
de México contra Ramón de Izaurieta en el LPO 1969 del equipo Valvoline.
De igual forma quiero agradecer a Carlos “Chacho”
Pruneda, por compartirme sus experiencias,
conocimientos y recuerdos sobre este auto y por su
gentil invitación a su casa y tener la oportunidad de
conocer uno de los contadísimos LPO que se hicieron
en 1969. Muchas gracias también a Guillermo
“Memo” Rojas Sr., a Pat McGarity, a Michel Jourdain
Sr., a Ramón de Izaurieta y Freddy Van Beuren por
haberme permitido conversar con ellos y compartir
sus conocimientos y recuerdos sobre la historia
del Ford Mustang LPO.
Detrás del LPO de Memo, podemos ver a Don Alberto Rojas (camisa amarilla) y
al gerente comercial de Shelby de México, Manuel Ortiz de Zarate (camisa rosa).
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