Dossier de Informes económicos y técnicos que desaconsejan el modelo ferroviario AVE español

INFORMES MODELO AVE
TRIBUNALES DE CUENTAS
‐FRANCIA
‐PORTUGAL
‐ESPAÑA
‐UNIÓN EUROPEA
INFORMES TÉCNICOS
‐FEDEA
‐UNIVERSIDADES PAÍS VASCO Y
BARCELONA
‐ BOLETIN DE GEÓGRAFOS

HTTPS://WWW.ELPERIODICO.COM/ES/SOCIEDAD/20141023/EL-TRIBUNAL-DE-CUENTAS-DE-FRANCIA-PONE-EN-CUESTION-EL-
AVE-BCN-PARIS-3628932
INFORME DEMOLEDOR
El Tribunal de Cuentas de Francia pone en
cuestión el AVE BCN-París
Señala que el proyecto de una red europea no se justifica si no es rentable
EVA CANTÓN / PARÍS
Viernes, 24/10/2014 | Actualizado el 25/10/2014 a las 02:58 CEST
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El éxito del tren de alta velocidad es obvio desde el punto de vista tecnológico, al haber acortado
notablemente la duración de los trayectos. Sin embargo, es más que dudosa su rentabilidad y su
adecuación a las necesidades reales de la población. Este es el diagnóstico del Tribunal de
Cuentas francés, que ayer publicó un informe demoledor sobre la red ferroviaria del país vecino en el
que incluye una serie de recomendaciones sobre las futuras conexiones europeas y asegura que la
alta velocidad que conecta París con Barcelona no está justificada.
Entre otras cosas, el informe insta a valorar seriamente si la alta velocidad es la opción más adecuada
desde el punto de vista económico. La opinión del órgano fiscalizador francés no es vinculante y el
Gobierno no está obligado a seguir sus consejos.
Sin embargo, el documento puede reabrir el debate sobre proyectos ya en marcha, al señalar que una
red europea «no justifica» la inversión en una línea nacional. También plantea que los proyectos de
alta velocidad ya anunciados den prioridad a la evaluación socioeconómica, concentren la inversión
en el mantenimiento de la red actual y eviten financiar líneas no rentables.
Resalta, asimismo, que muchas líneas no cumplen los requisitos que harían de la alta velocidad la
opción más adecuada y critica un modelo «llevado al límite» cuyo coste es «insostenible». Es más,
cree que no hay «casi ninguna ciudad europea» con suficiente población y lo suficientemente
próxima como para justificar un enlace con Francia a través de la alta velocidad. Siguiendo este
argumento, apunta que, mientras el enlace París-Londres tiene sentido, el de la capital francesa
con Barcelona o el tren que une Lyon con Turín, no.
El razonamiento que hay detrás es que, mientras la alta velocidad registra un tráfico del 60% para
desplazamientos inferiores a las tres horas, cuando el viaje es de 4,5 horas o más, su cuota de
mercado «es mucho más limitada» al absorber solo un tercio del tráfico. El tribunal también
considera «optimista» la posición de Bruselas sobre el programa de una red transeuropea de
transporte asentada sobre la gran velocidad.

https://www.vozpopuli.com/espana/Plan_Juncker-AVE-Tribunal_de_Cuentas-Espana-
Renfe_0_759824016.html

En Francia el AVE tiene más de 30 años y abarca 2.000 km, mientras que en España, con 20 años,
hay 3.000 km
El informe cuestiona que las decisiones políticas se impongan, y de lejos, al criterio de los técnicos,
destacando las “presiones de los dirigentes territoriales”. “Constatamos que los anuncios políticos
a muy alto nivel sirven para respaldar sólidamente los proyectos antes incluso de que sean
estudiados preliminarmente”. Es difícil no acordarse de las promesas a este respecto que hicieron y
siguen haciendo Magdalena Álvarez, José Blanco o Ana Pastor.
Para 2015 sin ir más lejos está previsto que el AVE llegue a Zamora, León, Palencia y Burgos.
Cuatro sitios que no tienen ninguna perspectiva de ser rentables, si es que alguna línea en España
lo es. Si finalmente se conectan estas cuatro ciudades castellano-leonesas (ninguna supera los
200.000) habitantes, el AVE habrá avanzado mucho en Galicia y en la Y vasca.
Francia es un país más poblado y con una red menos densa: tomando París como referencia
(porque siempre hay que tomar esta ciudad como referencia), el TGV va hacia el norte (Lille, rumbo
a Bélgica), hacia el sureste (Marsella), hacia el oeste atlántico, hacia Lyon y hacia Estrasburgo. Y
muchas líneas no funcionan lo bien que se esperaba. “La rentabilidad de la alta velocidad del Norte
alcanza apenas el 3% sobre el 12,9% inicialmente previsto. La rentabilidad de la alta velocidad
Mediterránea (hacia Marsella) llega al 4%, dos veces menos de lo planteado al principio”. ¿Qué decir
de la rentabilidad de las estaciones vacías en España?
El Tribunal de Cuentas galo pone ejemplos que bien pueden recordar el tira y afloja entre los
dirigentes regionales y los Gobiernos de turno en la Moncloa
El Tribunal de Cuentas galo pone ejemplos que bien pueden recordar el tira y afloja entre los
dirigentes regionales y los Gobiernos de turno en la Moncloa. “Para la línea Tours-Burdeos se
empezó a buscar financiación doce años después del lanzamiento de los estudios y solo cuatro
años después del inicio de los trabajos”. Una buena ocasión para evocar el túnel de los Gafarillos, en
la provincia de Almería: una obra que permanece cerrada en la que se han dilapidado 500 millones
de euros para la presunta conexión por AVE Almería-Murcia.
El informe es un continuo toma y daca contra las políticas de transporte desplegadas en Francia. Y la
SNCF (Renfe francesa) ha tomado nota, alegando que en lo esencial están “de acuerdo” y que el
freno a la construcción del AVE ya se daba por descontado en el operador estatal. En España de
momento ni siquiera existe un informe parecido. De hecho, de los 60 proyectos preliminares que
España y la Comisión Europea quieren impulsar dentro del Plan Juncker (un programa de inversión
de 300.000 millones en la Eurozona) la palma se la llevan las obras dedicadas al transporte, según
adelantó El País en su día. Y transporte en España significa alta velocidad.
https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/EzPublish/20141023_rapport_grande_vitesse_ferroviaire.
pdf

LA GRANDE VITESSE
FERROVIAIRE :
UN MODÈLE PORTÉ
AU-DELÀ DE SA
PERTINENCE
Rapport public thématique

Conclusion générale
Le modèle français de grande vitesse ferroviaire est aujourd’hui
en difficulté. Alors que le TGV a longtemps été l’une des plus brillantes
manifestations des réussites technologiques françaises, son bilan s’est
fortement dégradé depuis quelques années : trafic et recettes en baisse,
coûts de construction comme d’exploitation en hausse (notamment les
péages), recul important de la marge opérationnelle qui contribue de
moins en moins au financement des autres activités, toutes déficitaires,
de la SNCF. Cet état de choses semble devoir durer, compte tenu de
l’apparition de modes de transports alternatifs concurrents (autocars,
covoiturage) et de la contrainte financière résultant de la combinaison
de la construction de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) et de
l’indispensable rénovation du réseau classique.
De manière paradoxale, la situation actuelle résulte du succès
même du transport à grande vitesse : un réseau étendu (le second en
Europe derrière l’Espagne) et surtout un nombre de points desservis
(230) très supérieur à tout ce qui existe dans les pays exploitant la
grande vitesse ferroviaire, remportent un succès constant auprès du
grand public malgré un sentiment de cherté, de sorte que les rames dites
« à grande vitesse » circulent en fait pour une bonne partie de leur
temps sur le réseau classique à une vitesse et un taux d’occupation
réduits, en contradiction avec la logique économique qui veut que, pour
être rentable, la grande vitesse ferroviaire relie des bassins importants
de population avec peu d’arrêts intermédiaires et le moins de dessertes
sur réseau classique. Tous les modèles étrangers qui dégagent une
bonne rentabilité sont fondés sur ces concepts.
Les Français dans leur ensemble, clients du TGV comme
décideurs politiques, souhaitent la poursuite de l’agrandissement du
réseau (au-delà même des quatre lignes en cours de réalisation), au
motif que la grande vitesse ferroviaire contribuerait à l’égalité entre les
territoires, et favoriserait le développement économique tout en
respectant l’environnement. Comme exposé dans ce rapport, ces
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126 COUR DES COMPTES
affirmations sont à nuancer fortement. Mais, il n’est aujourd’hui plus
possible de poursuivre une politique de « tout TGV » a fortiori si l’on
entend entreprendre parallèlement une rénovation accélérée du réseau
classique, tant il est désormais avéré que ce dernier a été négligé
pendant 30 ans et réclame désormais, pour une mise à niveau, des
investissements incompatibles avec la poursuite du développement des
lignes à grande vitesse.
Cette impossibilité tient à plusieurs raisons dont la contrainte
budgétaire n’est pas la seule. S’il est vrai que l’on rénove quinze
kilomètres de lignes classiques pour le coût d’un seul kilomètre de LGV
nouvelle, il est non moins vrai que les LGV en construction ou projetées
sont de moins en moins rentables. C’est en partie le résultat du
développement de la participation financière, de plus en plus
déterminante, des collectivités territoriales. Pour bienvenus qu’ils
soient, ces apports suscitent le plus souvent en contrepartie des arrêts
supplémentaires qui, en réduisant la vitesse moyenne, réduisent à due
concurrence l’intérêt et la rentabilité de la ligne.
Le processus de décision en matière de LGV, bien qu’il ait été
fondé comme pour les autres infrastructures publiques, sur les critères
rationnels, quoique perfectibles, de l’analyse socio-économique, aboutit
à des choix qui, pour satisfaire des situations locales, ne permettent pas
l’emploi optimal de ressources pourtant devenues rares.
Par ailleurs, la multiplication des étapes dans le processus de
décision, loin de permettre le retour en arrière quand il devient clair
qu’un projet n’a aucune chance de jamais atteindre l’équilibre
économique et financier, contribue au contraire à rendre très tôt les
décisions irréversibles.
La combinaison de ces différents facteurs fait qu’aujourd’hui le
système apparaît déséquilibré à plus d’un titre et que les conditions de
son équilibre futur sont difficiles à réunir.
Faire croître les recettes se heurte à plusieurs difficultés :
augmenter le prix des billets sera mal perçu par la clientèle qui trouve
déjà le TGV cher et risque donc de s’en détourner encore plus ;
inversement, chercher à attirer une clientèle supplémentaire par des
tarifs promotionnels peut accroître la fréquentation sans hausse des
recettes ; viser la hausse du débit des lignes en y faisant circuler, à
l’instar de ce qui se fait en Allemagne, d’autres convois que des TGV,
n’est pas envisageable avec un réseau qui n’a pas été conçu à cette fin.
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CONCLUSION GÉNÉRALE 127
Réduire les coûts impliquerait deux choix de politique publique
structurants, sans doute délicats à mettre en œuvre, mais nécessaires :
d’une part l’arrêt de la construction de nouvelles lignes, au-delà de
celles en cours d’achèvement, ou leur renvoi à un avenir très lointain,
d’autre part la modification radicale de l’une des caractéristiques
premières du modèle français de grande vitesse, par une réduction
significative des dessertes sur lignes classiques ainsi que des arrêts
intermédiaires sur les lignes existantes. Cette dernière décision
impliquerait de mettre en place une offre de transport intermédiaire
entre le TGV et le TER, avec des trains circulant à bonne vitesse sur un
réseau classique rénové. Réalisée de manière progressive et dans le
cadre d’un plan d’ensemble multimodal, elle s’inscrirait dans un schéma
de mobilités où les LGV s’articuleraient avec les réseaux classiques
(Intercités, TER) comme avec des liaisons routières modernisées
notamment grâce au transport coopératif coordonné (covoiturage,
autopartage par exemple). Ces développements seront grandement
facilités et accélérés si les différents acteurs, à commencer par
« l’opérateur historique », s’engagent de manière résolue dans la
recherche de gains de productivité substantiels.
C’est à ce prix, dans un contexte où l’avenir des ressources
affectées à la réalisation des infrastructures de transport est rien moins
qu’assuré, qu’il sera possible de corriger une trajectoire peu soutenable
et en tout état de cause incompatible avec la rénovation du réseau
classique, car il ne serait pas responsable de laisser dériver encore une
dette combinée RFF/SNCF qui atteint 44 Md€ et continue d’augmenter.
Cette correction doit aboutir à restaurer la marge opérationnelle de
l’activité grande vitesse de la SNCF et rendre positive sa contribution
aux résultats d’ensemble du groupe. À défaut, le risque est grand de voir
le transporteur national aborder l’inéluctable ouverture à la concurrence
de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à
son avenir.
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Récapitulatif des recommandations
1. mieux intégrer la grande vitesse aux choix de mobilité des Français,
en insérant le TGV dans une offre tirant parti de l’ensemble des
moyens de transport – ferroviaire longue distance alternatif à la
grande vitesse (trains à 200 km/h, pendulaires), ferroviaire de
proximité, transports collectifs (sur route et en aérien) et coopératifs
(co-voiturage, partage, location) – et en levant les restrictions à la
concurrence des modes de transport longues distances routiers ;
2. parallèlement, restreindre progressivement le nombre d’arrêts sur les
tronçons de LGV et de dessertes des TGV sur voies classiques et
extrémités de lignes, en ne conservant que celles justifiées par un
large bassin de population ;
3. assurer la transparence et l’accès aux données de la SNCF, en
particulier la fréquentation par ligne ;
4. faire prévaloir l’évaluation socio-économique des projets de LGV
annoncés pour avant 2030 et leur contre-expertise par le CGI, y
compris pour ceux ayant fait l’objet d’une enquête d’utilité publique
avant le 23 décembre 2013 ;
5. ne décider du lancement des études préliminaires qu’après :
−
−
la définition d’un plan d’affaires pour la ligne, associant le
gestionnaire d’infrastructure et le ou les opérateurs ferroviaires ;
la prise en compte par une décision interministérielle formelle des
perspectives de financement du projet d’infrastructure et la
répartition entre les acteurs (État, RFF, éventuellement
collectivités territoriales) ;
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130 COUR DES COMPTES
6. veiller au paiement par l’AFITF de ses engagements financiers visà-vis
de RFF et clarifier rapidement la question des ressources de
cette agence ;
7. concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau
par rapport aux projets de développement et améliorer le pilotage de
la prestation d’entretien du réseau ferroviaire par le gestionnaire
d’infrastructure ;
8. veiller à ce que la définition des futurs ratios d’endettement du
gestionnaire d’infrastructure présente une stabilité dans le temps et
conduise effectivement à ne pas financer des projets non rentables.
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El Tribunal de Cuentas considera que el actual modelo de financiación de las líneas
ferroviarias de Alta Velocidad arrojan una "importante incertidumbre sobre la
sostenibilidad económica a largo plazo" de esta infraestructura, dado su "elevado
endeudamiento".
El organismo advierte además de que esta situación podría agravarse en el futuro,
una vez venzan los periodos de carencia de los préstamos que el Banco Europeo de
Inversiones (BEI) ha concedido a Adif, promotor y gestor de la red ferroviaria.
Según sus datos, a cierre de 2013, Adif Alta Velocidad acumulaba un coste
amortizado de deuda a devolver a partir de 2017 de 9.142 millones de euros.

Así lo indica el Tribunal de Cuentas en el informe de fiscalización de la financiación de
las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011 y 2013 aprobado en su último
pleno.
El organismo se refiere al canon que Adif cobra a Renfe y cobrará a los futuros
operadores privados que próximamente entren a competir con la operadora pública
en transporte de viajeros en tren, para asegurar que son "insuficientes" par cubrir los
costes de mantenimiento de la infraestructura y para "garantizar su sostenibilidad
económica".
El informe del Tribunal de Cuentas se publica después de que los operadores
privados interesados en competir con Renfe, y la propia operadora pública, hayan
demandado una rebaja de estas tasas para que el tráfico ferroviario sea rentable.
De hecho el Ministerio de Fomento acaba de enviar a las Cortes un proyecto de Ley
Ferroviaria que incluye una reforma y flexibilización de los cánones para fomentar la
entrada de competencia en el transporte en tren.
Por contra, en este sentido, el Tribunal de Cuentas, indica que ante "la futura
liberalización del transporte ferroviario se requeriría que entre todos los operadores
paguen los costes de mantenimiento de la red, incluyendo los gastos financieros y de
amortización". De esta forma, "también se evitará que se produzcan transferencias
de fondos del sector público al privado".
Por el momento, el informe del organismo indica que los actuales cánones que Adif
cobra a los trenes que circulan por las líneas AVE cubren entre el 49% y el 50,6% de
los costes de esta infraestructura.
Por líneas, mientras que en el AVE Madrid-Sevilla cubren de sobra los costes (el 124%
del total) en el AVE a Barcelona apenas contribuyen para costear el 65% de su
mantenimiento, porcentaje que se reduce hasta el 16% en el caso del AVE a
Valladolid.

Limitar inversiones deficitarias
Ante estos datos, el informe del Tribunal de Cuentas recomienda revisar el sistema
de cánones para "que sean suficientes para cubrir los costes de administraciónn y
mantenimiento de la red".
Asimismo, aconseja a Fomento y Adif "introducir el principio de racionalidad en la
ejecución del gasto, limitando las inversiones que sean altamente deficitarias".
Además, les emplaza a "ajustar mejor las inversiones en infraestructuras a las
perspectivas de financiación existentes, priorizando la evaluación socioeconómica de
los proyectos que primen la eficiencia en la aplicación de los recursos, no iniciando
proyectos no rentables".

España destaca sobremanera en el texto. Es, con diferencia, el país que ha disfrutado
de más fondos comunitarios para poner en marcha nuevos kilómetros de red
ferroviaria. De los 23.700 millones de euros con los que Bruselas ha cofinanciado el
gasto en este tipo de infraestructuras desde el año 2000, el 47,3% ha ido a parar a
España, muy por encima del 11,4% de Alemania o el 8,6% de Italia. El flujo de dinero
no va en paralelo a su rendimiento. El estudio certifica que mientras Francia es el país
con mejores indicadores de uso de los trenes por habitante y por kilómetro construido,
España lidera los costes de construcción per cápita. "En España, la mayoría de los

estudios dieron como resultado ratios de rentabilidad muy bajos y algunos proyectos
no eran viables desde una perspectiva socioeconómica".
Los geógrafos ya advirtieron la semana pasada de que las líneas de alta velocidad
(AVE) han supuesto un despilfarro o asignación inadecuada de dinero público de
26.240 millones de euros en las dos últimas décadas. El Tribunal de Cuentas europeo
no ha analizado todas las líneas operativas. Se ha centrado en el eje Atlántico y las
líneas Madrid-León, Madrid-Barcelona-frontera francesa y Madrid-Galicia, además de
las interconexiones transfronterizas Figueras-Perpiñán y la 'Y vasca'. Tampoco ha
entrado a cuantificar las inversiones mal realizadas. El fondo de su crítica es la falta de
visión europea para levantar un verdadero proyecto ferroviario común. Pone como
ejemplo las conexiones fallidas entre Lisboa y Madrid, suspendido en 2011 por el
Gobierno portugués ante la falta de fondos derivada de la crisis pese a que la Comisión
Europea abonó 43 millones para financiar estudios preparatorios. También la falta de
enlaces entre Francia y España por falta de interés del Ejecutivo galo, lo que obliga a
los pasajeros a cambiar de tren. "La infraestructura en la frontera sigue siendo
anticuada y poco adecuada para una red ferroviaria moderna de alta velocidad", afirma
el texto. Entre los que sí se finalizaron cita el tramo Figueres-Perpignan, que según los
auditores opera solo al 36% de su velocidad prevista, ligeramente más lento que el
Madrid-León —39% de su velocidad esperada—.
Fuera de España, menciona como ejemplo flagrante de ineficiencia el caso de la línea
Múnich-Verona, que atraviesa Austria. No estará concluida hasta 2040 según las
previsiones, unos 37 años después de que empezaran los trabajos.

Mal uso de los «análisis coste-beneficio»
A nivel general, los auditores europeos han detectado que los análisis coste-beneficio
«no se usaron adecuadamente» y que «la decisión de construir líneas de alta
velocidad se basa habitualmente en consideraciones políticas». Respecto a España, el
informe ha enseñado que «la mayoría informes tienen ratios coste-beneficio muy
bajos y algunos no eran viables desde una perspectiva socioeconómica».
Además, dos líneas españolas de alta velocidad (el Eje Atlántico y Madrid-León) han
registrado un número de pasajeros bastante inferior al umbral de nueve millones (o
seis en su primer año de funcionamiento) que establece la UE para que sean viables. Si
se tiene en cuenta el nivel de «pasajeros potenciales» en cada área, el informe
denuncia que las inversiones tampoco serán viables en las líneas Figueras-Perpiñán y
en la 'Y vasca'.
Sobrecostes
En relación a los sobrecostes, la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa es la
que más se ha desviado entre las españolas con respecto a su presupuesto original (un
38,5%, hasta los 12.109 millones de euros), seguida de Madrid-León (un 33,3%) y el
Eje Altántico (un 26,3%). El informe no aporta datos sobre la línea Madrid-Galicia.

ES
Comunicado de prensa
Luxemburgo, 26 de junio de 2018
Los auditores afirman que las líneas ferroviarias de alta
velocidad en la UE son un mosaico ineficaz de líneas sin
un plan realista a largo plazo.
Según un nuevo informe del Tribunal de Cuentas Europeo, el plan actual a largo plazo de la UE para
las líneas ferroviarias de alta velocidad no es probable que se logre y carece de un enfoque
estratégico sólido a escala europea. Según los auditores, la red ferroviaria de alta velocidad europea
es un mosaico de líneas nacionales sin una coordinación transfronteriza adecuada, planificadas y
construidas por los Estados miembros de manera aislada, lo que se traduce en unas conexiones
deficientes. La Comisión Europea no dispone de instrumentos jurídicos ni poderes en la toma de
decisiones para garantizar que los Estados miembros logren avanzar con rapidez en la conclusión de
la red básica.
Desde 2000, la UE ha proporcionado 23 700 millones de euros de cofinanciación destinados a apoyar
las inversiones de infraestructura del ferrocarril de alta velocidad. Los auditores visitaron seis Estados
miembros (Francia, España, Italia, Alemania, Portugal y Austria) y analizaron el gasto en más de 5 000
km de líneas de alta velocidad, lo que supone alrededor de un 50 % del total de la UE. Constataron
que, aunque la longitud de las redes nacionales de ferrocarril de alta velocidad está en crecimiento,
no se alcanzará el objetivo de la UE de triplicar la longitud de las líneas de alta velocidad hasta los
30 000 km de aquí a 2030.
«Se ha construido un mosaico ineficiente de líneas nacionales mal conectadas», afirma Oskar Herics,
Miembro del Tribunal de Cuentas Europeo responsable del informe. «Las líneas de alta velocidad
transfronterizas no constituyen una prioridad de construcción a nivel nacional y la Comisión no está
facultada para hacer cumplir los proyectos, lo que reduce el valor añadido de la cofinanciación de la
UE».
La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por
lo general no se recurre a análisis coste-beneficio para sustentar una toma de decisiones rentable. En
muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores
(tan sólo el 45 % de la velocidad máxima) a las que las líneas fueron concebidas para soportar. Según
El presente comunicado de prensa tiene por objeto ofrecer una síntesis del contenido esencial del informe especial del
Tribunal de Cuentas Europeo.
El texto íntegro del informe puede consultarse en www.eca.europa.eu.
ECA Press
Mark Rogerson – Portavoz T: (+352) 4398 47063 M: (+352) 691 55 30 63
Damijan Fišer – Agente de prensa T: (+352) 4398 45410 M: (+352) 621 55 22 24
12, rue Alcide De Gasperi - L-1615 Luxemburgo
E: press@eca.europa.eu @EUAuditors eca.europa.eu

ES
los auditores, una velocidad media tan inferior a la velocidad de diseño plantea preguntas en lo que
respecta a la buena gestión financiera.
La infraestructura ferroviaria de alta velocidad es cara: las líneas auditadas cuestan una media de
25 millones de euros por kilómetro. Cuatro de las diez líneas costarán más de 100 millones de euros
por minuto de tiempo de trayecto ahorrado. La cifra más elevada corresponde a la línea Stuttgart-
Múnich, que costará 369 millones de euros por minuto ahorrado. Por otra parte, dar la debida
consideración a la solución alternativa de modernizar las líneas convencionales existentes podría
ahorrar miles de millones de euros.
Los sobrecostes y los retrasos fueron la norma en lugar de la excepción. Los sobrecostes en lo que se
refiere a las inversiones de ferrocarril de alta velocidad no afectan al presupuesto de la UE, dado que
corren a cargo de los presupuestos nacionales y el importe cofinanciado no puede superar la cantidad
inicialmente convenida. El sobrecoste total en los proyectos y las líneas examinados fue de
5 700 millones de euros en los proyectos y 25 100 millones de euros en las líneas. Ocho de los 30
proyectos que examinó el Tribunal se habían demorado al menos un año, y cinco de las diez líneas
habían experimentado retrasos de más de una década.
Los auditores afirman que lo ideal sería que una línea de alta velocidad tuviera nueve millones de
pasajeros al año para tener éxito, según valores de referencia pertinentes. Sin embargo, en tres de las
siete líneas completadas auditadas, el número de pasajeros transportados fue muy inferior. Esto
significa que existe un riesgo elevado de gasto ineficaz de 2 700 millones de euros de la cofinanciación
de la UE en estas líneas. Además, nueve de las catorce líneas y conexiones transfronterizas auditadas
no contaban con un número de pasajeros potenciales suficientemente elevado en sus zonas de
influencia para tengan éxito.
Ya en 2010 los auditores pedían medidas urgentes a fin de suprimir las barreras técnicas,
administrativas y de otros tipos a la interoperabilidad ferroviaria. No obstante, constataron que estas
barreras siguen existiendo en 2018, lo que impide que se desarrollen operaciones ferroviarias de alta
velocidad transfronterizas sin fisuras y competitivas en la UE. El mercado de transporte de viajeros
aún no está abierto en Francia y España. En Italia y, en cierta medida, en Austria, donde existe
competencia, los servicios eran más frecuentes y de mayor calidad, mientras que los precios de los
billetes eran más bajos. La eficacia general de los servicios de alta velocidad aumentaría con los
sistemas integrados de billetes y una mejora en la accesibilidad de las estaciones y en las conexiones.
El Tribunal recomienda a la Comisión Europea:
• llevar a cabo una planificación realista a largo plazo;
• acordar con los Estados miembros los tramos estratégicos clave que han de ejecutarse en primer
lugar, evaluando la necesidad de líneas de muy alta velocidad, una supervisión estrecha y
competencias ejecutivas para garantizar que se respetan los compromisos de completar la red
básica de ferrocarril de alta velocidad de la UE;
• vincular la ayuda de cofinanciación de la UE a proyectos estratégicos prioritarios reservados, al
desarrollo efectivo de la competencia y a la consecución de resultados;
• simplificar los procedimientos de licitación transfronterizos, utilizar las «ventanillas únicas» para
las formalidades, y suprimir todas las barreras administrativas y normativas para la
interoperabilidad que aún existen;
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ES
• mejorar las operaciones ferroviarias de alta velocidad para los pasajeros, por ejemplo, mediante
billetes electrónicos y la simplificación de los cánones de acceso a las vías.
Nota destinada a las redacciones
El Tribunal presenta sus informes especiales al Parlamento Europeo y al Consejo de la UE, así como a
otras partes interesadas, como parlamentos nacionales, partes interesadas del sector y
representantes de la sociedad civil. La gran mayoría de las recomendaciones formuladas por el
Tribunal en sus informes son llevadas a la práctica. Este alto nivel de aceptación demuestra los
beneficios que el trabajo del Tribunal aporta a los ciudadanos de la UE.
El Informe Especial n. º 19/2018 «Una red de ferrocarril de alta velocidad en Europa: no una realidad,
sino un mosaico ineficaz» puede consultarse en el sitio web del Tribunal (eca.europa.eu) en inglés. La
traducción del documento informativo a otras lenguas estará disponible más adelante.
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INFORMES TÉCNICOS
-FEDEA
-UNIVERSIDADES DE PAÍS VASCO Y BARCELONA
-INFORME GEÓGRAFOS

La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria
Daniel Albalate *
Germà Bel *
Documento de Trabajo 2015-02
March 2015
*
Universitat de Barcelona (GiM-IREA).
Los Documentos de Trabajo se distribuyen gratuitamente a las Universidades e Instituciones de Investigación que lo solicitan. No obstante están
disponibles en texto completo a través de Internet: http://www.fedea.es.
These Working Paper are distributed free of charge to University Department and other Research Centres. They are also available through Internet:
http://www.fedea.es.
ISSN:1696-750
Jorge Juan, 46, 28001, Madrid – España | Te..: +34 914 359 020 | Fax: +34 915 779 575 documentos.fedea.net |
infpub@fedea.es

Alta Velocidad: Experiencia internacional
Daniel Albalate & Germà Bel
Resumen ejecutivo
• El presente informe muestra que la alta velocidad es una tecnología de
transporte con presencia internacional pero está enormemente concentrada en
Europa occidental y Asia oriental, aunque existen importantes diferencias en
cuanto a dotación. España destaca por su liderazgo en dotación de
infraestructura una vez corregida por población, lo que contrasta con el
escaso uso de la misma, muy por debajo del resto de redes de Alta velocidad
(AV).
• La mayoría de experiencias contemplan, sobre todo en las primeras rutas
desplegadas, una motivación de eficiencia con la eliminación de cuellos de
botella y las ampliaciones de capacidad como elemento central para lograr
ahorros en corredores densos. Otras redes, la minoría, se han justificado por
motivaciones de integración política y vertebración, equidad o cohesión
territorial. Las motivaciones de las distintas redes afectan al diseño de la red, la
elección de rutas y a su funcionalidad.
• Los costes de la AV ferroviaria son enormes, tanto para su construcción,
como en mantenimiento y operación. Los determinantes de los costes son la
velocidad de diseño, la integración con las líneas convencionales, el uso mixto
pasajeros-mercancías o exclusivo para pasajeros, la orografía del territorio y el
valor de las expropiaciones en áreas urbanas. Esto comporta gran
heterogeneidad en los costes unitarios de construcción entre los diferentes
países. España se caracteriza por presentar unos costes por km
comparativamente bajos, aunque sus cifras acostumbran a no incluir la
inversión en estaciones y en expropiaciones.
• Sólo dos líneas de AV han conseguido lograr rentabilidad financiera clara:
la Tokio-Osaka y la París-Lyon. Más recientemente, la Jian-Quingdao (China),
presenta unos resultados positivos, aunque muy moderados. Estas rutas son
enormemente densas y conectan grandes núcleos de población que se
encuentran en distancias eficientes para la AV frente al transporte aéreo y al
transporte por carretera. Los resultados en términos financieros acostumbran
a ser pobres en el resto de las líneas, y empeoran a medida que la red se
extiende a corredores con menor demanda.
1

Alta Velocidad: Experiencia internacional
Daniel Albalate & Germà Bel
• La interacción de la AV con el resto de modos de transporte interurbano es
principalmente competitiva, y por tanto genera un efecto sustitución. El modo
que resulta más perjudicado por la llegada de la AV depende de la
distancia/tiempo de viaje entre origen y destino. La AV genera una inducción
moderada de nueva demanda.
• El transporte aéreo es el que mayor cuota de mercado pierde con la
introducción de la AV, mientras la AV también ejerce un efecto sustitución
significativo sobre los servicios regionales y de larga distancia. La llegada de
la AV supone habitualmente la substitución tecnológica y de los servicios
(cancelaciones), con lo que la AV tiene efectos drásticos sobre la
supervivencia del tren convencional para viajes interurbanos de media
distancia.
• Los beneficios del servicio de AV son captados por los nodos centrales,
promoviendo la centralización de las actividades de servicios en grandes
centros. El impacto en la actividad industrial ha sido en gran medida
irrelevante, como su impacto en las decisiones de localización empresarial.
La AV ni ha acelerado la desconcentración industrial ni ha promovido la
descentralización económica.
• El turismo recibe un impacto inmediato con la puesta en servicio de una línea
de AV. El número de turistas en las ciudades enlazadas tiende a aumentar,
pero el número de pernoctaciones tiende a reducirse. Pasado el aumento
derivado de la novedad en la fase inicial del servicio, los efectos a más largo
plazo son, cuando existen, marginales.
• El aumento de la accesibilidad no suele ir aparejada con una mejora de las
oportunidades económicas en las zonas menos dinámicas, sino que puede
resultar incluso en un drenaje de actividades y un impacto agregado negativo.
• Los efectos de la AV sobre la equidad interpersonal son regresivos. Los tipos
de viaje más frecuente en AV son los viajes de negocios, que se corresponden
con un perfil del usuario de condiciones socioeconómicas superiores a la media
de la población. Además, debe tenerse en cuenta que la frecuente degradación
de los servicios ferroviarios de tipo convencional tiene un impacto
especialmente grave para los estratos de población de menores ingresos.
2

Alta Velocidad: Experiencia internacional
Daniel Albalate & Germà Bel
• La participación privada en la creación de los servicios de AV ha sido una
característica más bien excepcional y sujeta a dificultades enormes. Todas las
experiencias de cooperación público-privada han concluido en fracaso de la
concesión.
• El alcance de la liberalización ferroviaria en la AV es extremadamente
limitado, pero cabe destacar la reciente apertura de la red italiana a la
competencia de servicios con resultados aparentemente positivos en parte
atribuibles a la competencia y en parte al aumento de la productividad.
• En suma la tecnología de alta velocidad ferroviaria es extremadamente
exigente en costes, lo que exige unas densidades de demanda muy elevadas
para que esta inversión genere beneficios sociales. Aún más, si tenemos en
cuenta su escaso impacto sobre la actividad económica agregada, sus efectos
centralizadores en el sector servicios, el potencial de degradación de la oferta
convencional de ferrocarril, y los efectos perjudiciales en el ámbito de la
cohesión territorial y la equidad personal.
• La inversión en alta velocidad puede ser beneficiosa en corredores de media
distancia entre áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión,
y con una demanda potencial muy elevada.
• En la práctica se ha tendido a extender las redes mucho más allá de lo que
hubiese sido razonable, con resultados económicos y sociales precarios, que
están muy lejos de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que
no existe evidencia.
• El caso español es especialmente extremo, constituyendo un modelo de
política equivocada, puesto que ha dado lugar a la red de alta velocidad más
extensa del mundo en términos relativos (y la segunda en términos absolutos),
con los niveles de demanda más bajos entre todos los países en que se ha
implantado.
3

“Ni para las empresas, ni para la sociedad”. Así de concluyentes se muestran Ofelia
Betancor y Gerard Llobet en un estudio presentado este jueves que analiza si son
rentables los principales corredores de alta velocidad en España. Los investigadores de
la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) estiman que, ni considerando
los beneficios indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la
descongestión en las carreteras, o el coste evitado en trayectos de avión, se compensa
la multimillonaria inversión realizada. La clave, aducen, es que el nivel de demanda
no es, ni será, suficiente para generar los ingresos precisos.
Un anterior estudio de Fedea (en cuyo patronato participan el Banco de España y una
docena de grandes compañías) contrastaba las grandes cifras del despliegue del tren de
alta velocidad con lo ocurrido en otros países. Un contraste que precipita la pregunta
sobre la rentabilidad de esa apuesta: La red española, con 2.515 kilómetros en servicio
y otros 1.200 en construcción, es la segunda mayor del mundo, solo detrás de la china.
Y, con mucha diferencia, es la mayor en términos relativos: 54 kilómetros por millón
de habitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. Sin embargo, el número de

viajeros que usan este modo de transporte está muy lejos del que registran otros
países: aun con el repunte registrado el año pasado —un incremento del 16%, hasta los
29,7 millones de viajeros—, en España hay 11.800 pasajeros por kilómetro operativo
de AVE, cuando en Japón (158.121) o Francia (61.400) la relación es mucho mayor. El
estudio se concentra en los cuatro principales corredores de AVE, el Madrid-
Barcelona, el Madrid-Andalucía, el Madrid-Levante y el Madrid-Norte, que suman
más del 70% del tráfico y cerca del 60% de la inversión hecha. En los tres primeros,
los ingresos superan los costes variables, lo que implica que es mejor seguir
operándolos que dejar de hacerlo. En el Madrid-Norte, sin embargo, incluso la propia
explotación sería deficitaria, con lo que el coste para las arcas públicas seguiría
aumentando. A diferencia del resto, este corredor no ha conectado aún en alta
velocidad real (y por tanto no ha podido robar viajeros al avión) con el área de más
peso económico, en este caso el País Vasco, y la mayoría de los trayectos se cubren
con trenes Alvia, que no llegan a los 250 kilómetros por hora.
Sin beneficio para la sociedad
El superávit de explotación logrado en las otras tres líneas, sin embargo, palidece en
comparación con el valor de la inversión. Así, el trabajo de Fedea estima que ese saldo
positivo solo permitiría recuperar el 50% de la inversión pública en el Madrid-
Barcelona, y apenas el 11,4% y el 9,6%, respectivamente, en las conexiones con
Andalucía y Levante. Si la cuenta se amplía a su rentabilidad social, que incluye
beneficios y costes indirectos, el resultado es algo mejor, pero aún notablemente
insuficiente: se compensa el 80% del coste de la obra del corredor Madrid-Barcelona,
y lo recuperado no llegaría a la mitad en los otros dos grandes corredores.
La conclusión del estudio es contundente. La construcción de las líneas AVE no
aporta ningún beneficio a las empresas públicas, ni a la sociedad en su conjunto si se
tiene en cuenta la enorme inversión hecha, en comparación con la posición de partida,
una red ferroviaria convencional en convivencia con aeropuertos y autovías. Y, tras
lamentar que el Gobierno no haya publicado los análisis en los que se basó para

decidir la construcción de cada corredor, destaca “el alto coste de oportunidad que
habrá asumido la sociedad española como consecuencia de tales decisiones de
inversión y la persistencia de sus consecuencias para el futuro”. Solo un aumento muy
considerable de los viajeros, que desborde las previsiones hechas en este trabajo –
Fomento cree posible duplicar el tráfico en cinco años-, limitaría esas pérdidas.
Los investigadores de Fedea especulan con otras razones, más allá de las económicas,
para explicar este inusitado despliegue de la red de alta velocidad. “Una de ellas puede
ser el supuesto rédito político”, añaden, antes de desgranar otras “justificaciones
empleadas”: “el prestigio otorgado a España”, “el desarrollo de la industria nacional”
o “la cohesión política”. “Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de
justificación económica fundamentada acometer las inversiones de alta velocidad en
España”, insisten.

Los dos sindicatos abertzales han presentado hoy en Bilbao el estudio sobre el tren de
alta velocidad que han encargado al grupo Ekopol, realizado por 8 profesores e
investigadores de la UPV/EHU y una catedrática de la Universidad de Barcelona. El
estudio señala que el umbral de rentabilidad del tren de alta velocidad, incluso dejando
al margen la millonaria inversión realizada, está en los 10 millones de pasajeros en el
primer año y en España la línea con más usuarios (Madrid-Barcelona) se ha quedado
en seis millones, y la previsión "más optimista" para la Y vasca es de 2,2 millones.
Desde la perspectiva medioambiental, destaca que el consumo de energía fósil para la
construcción de la Y vasca es tal que el tren de alta velocidad solo lograría ahorrar
emisiones de CO2 después de 100 años de funcionamiento y ahorrar energía tras 55
años de actividad. Además sostienen que aumenta la "brecha social" al ser un
transporte más caro al que acceden las personas con más ingresos y que perjudica al
transporte de mercancías por ferrocarril.
El secretario general de ELA, Adolfo Muñoz Txiki, ha criticado que la Y vasca se
construye "sin ningún respaldo científico" al proyecto por decisión de unos
"gobernantes irresponsables", que "derrochan" un dinero que hipotecará también a las
próximas generaciones, mientras recortan en ayudas sociales, educación o sanidad.
Por su parte, la secretaria general de LAB, Ainhoa Etxaide, ha subrayado que la Y
vasca es un proyecto que se inició hace 30 años y que en este plazo las instituciones
vascas no han hecho ningún estudio y han "negado" a la sociedad vasca poder realizar
un debate "democrático" sobre este proyecto.
"Éste es el único informe real que se ha hecho, es un instrumento para dar un nuevo
impulso para oponerse a este proyecto de nefastas consecuencias y poder parar este
despropósito", ha añadido Etxaide.

Evaluación económica del proyecto de Y vasca
David Hoyos y Germà Bel
La evidencia empírica relativa a la evaluación económica de infraestructuras de alta
velocidad ferroviaria en España muestra que las inversiones realizadas hasta la fecha no
son social ni financieramente rentables. Teniendo en cuenta las características específicas
del proyecto de Y vasca (i.e. mayores costes de construcción y menor demanda), podemos
afirmar que esta inversión no será social ni financieramente rentable y será, además,
comercialmente deficitaria. Finalmente, la Y vasca tendrá un efecto regresivo sobre la
distribución de renta en la Comunidad Autónoma del País Vasco.
Análisis económico de proyectos de inversión: rentabilidad social, rentabilidad
financiera y viabilidad comercial
El análisis o evaluación económica de las inversiones públicas persigue determinar si los recursos
públicos están adecuadamente invertidos o, si por el contrario, existe un uso alternativo mejor para
esos fondos. El problema económico fundamental detrás de la asignación eficiente de recursos
públicos no es otro que el coste de oportunidad: utilizar recursos escasos para un fin impone un
coste de oportunidad para la sociedad que no puede utilizar estos recursos para otros fines. 1 Para
entender correctamente los diferentes resultados que ofrece el análisis económico, es necesario
distinguir tres tipos de análisis: en primer lugar, el análisis de rentabilidad social compara el flujo
de costes y beneficios sociales de un proyecto a lo largo de su vida útil; en segundo lugar, el
análisis financiero compara el flujo de ingresos y gastos del proyecto, incluyendo la amortización
de la inversión realizada; y en tercer lugar, el análisis de viabilidad comercial compara únicamente
los ingresos y gastos de la explotación de un servicio (sin tener en cuenta la amortización de la
inversión realizada). Así, estos tres tipos de análisis ofrecen a los decisores políticos información útil
a distintos niveles: el análisis de rentabilidad social informa sobre la deseabilidad social de acometer
un proyecto de inversión; el análisis de rentabilidad financiera sobre la tasa de recuperación de los
recursos económicos invertidos; y el análisis de viabilidad comercial sobre la rentabilidad de explotar
comercialmente un servicio público.
La evaluación económica de inversiones se realiza comparando el flujo de beneficios y costes para la
sociedad asociados a un proyecto durante toda su vida útil mediante el Análisis Coste-Beneficio (ACB).
El ACB se configura en pieza clave de la economía del bienestar puesto que más allá de medir el flujo de
ingresos y gastos de un proyecto o intervención pública, pretende incorporar la totalidad de beneficios
y costes para la sociedad a lo largo de su vida útil. Sólo de esta forma se entiende el actual estado de
bienestar, donde determinados servicios sociales deficitarios en términos financieros gozan de una
elevada rentabilidad social (e.g. la sanidad o la educación). Sin embargo, esto no quiere decir que toda
inversión y/o servicio en transporte, sanidad o educación sea socialmente rentable. La construcción
de una nueva infraestructura de transporte puede contribuir a mejorar la accesibilidad o sostenibilidad
ambiental del sistema de transporte pero también se puede convertir en una pesada carga para la
sociedad, i.e. en un elefante blanco (Robinson and Torvik, 2005), si los costes y beneficios sociales no
son debidamente contabilizados.
1 Por ejemplo, si la Administración opta por invertir el 1,7% del PIB en infraestructuras de transporte cuando la
media comunitaria se sitúa en torno al 0,5%, es lógico que la inversión en I+D (1,4% del PIB) sea notablemente
inferior a la media comunitaria, alrededor del 2%. (MFOM, 2011).
CUADERNOS DE TRABAJO/LAN-KOADERNOAK Nº 71 - 2016 17

ANÁLISIS TRANSDISCIPLINAR DEL MODELO FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD:EL PROYECTO DE NUEVA RED FERROVIARIA PARA EL PAÍS VASCO
Este enfoque difiere radicalmente del análisis financiero y comercial, que compara los ingresos y costes
generados por un proyecto durante su vida útil, incluyendo o no la amortización de la inversión realizada.
Esta información, habitual del mundo de la empresa privada, también ofrece una información valiosa
para los gestores públicos (como se verá más adelante), puesto que permite obtener información sobre
la viabilidad comercial y los fondos públicos que serán necesarios anualmente para el funcionamiento
de un determinado proyecto. El enfoque difiere también del de otros agentes económicos, como la
industria ferroviaria o los decisores políticos, quienes acostumbran a medir el éxito de las inversiones
públicas con los puestos de trabajos generados en su construcción y funcionamiento, el impacto de la
inversión sobre la economía, el número de desplazamientos que provocará (aunque lo relevante desde
el punto de vista económico sean los desplazamientos realmente inducidos), etc. 2
Lecciones del análisis económico del modelo español de Alta Velocidad
Ferroviaria
La apuesta española por infraestructuras de alta velocidad ferroviaria (AVF) es un caso excepcional a
nivel mundial: dos décadas han sido suficientes para que España supere ampliamente a Francia (valedor
del modelo TGV desde los años 80) en kilómetros de AVF construidos y alcance el segundo puesto
mundial sólo superada por el gigante chino (Bermejo y Hoyos, 2016). Eso sí, también es el único ejemplo
mundial junto a China en sustentar este modelo bajo criterios meta-políticos en lugar de criterios de
eficiencia económica (Albalate y Bel, 2011; Preston, 2013). Tras cerca de 50 años de funcionamiento
de esta tecnología, existe evidencia empírica internacional suficiente para extraer algunas conclusiones
sobre los efectos de la AVF sobre la economía y la sociedad (Albalate y Bel, 2015): (1) elevados costes
de construcción, que difieren sustancialmente en función de la orografía específica; (2) con muy contadas
excepciones, las inversiones son financieramente deficitarias, empeorando los resultados a medida
que la red se extiende a corredores de menor demanda; 3 (3) redistribución modal, restando pasajeros
fundamentalmente al transporte aéreo, si bien el perjuicio es aún mayor al transporte por ferrocarril
convencional puesto que estos servicios acostumbran a ser suprimidos; (4) promoción de modelos
territoriales polarizados; (5) efectos indirectos irrelevantes, tanto en lo que se refiere a la actividad
industrial como al turismo. Es por ello que la implantación internacional del modelo de AVF es limitada a
un reducido número de países, mientras la mayoría de países europeos o EE.UU. no han construido ni un
solo Kilómetro de AVF. 4 En palabras de Albalate y Bel (2015): “el caso español es especialmente extremo,
constituyendo un modelo de política equivocada, puesto que ha dado lugar a la red de AVF más extensa
del mundo en términos relativos (y la segunda en términos absolutos), con los niveles de demanda más
bajos entre todos los países en que se ha implantado.”
La consecuencia en términos de ACB es inevitable: todos los proyectos de AVF desarrollados hasta
la fecha en el Estado español tienen como resultado una rentabilidad social negativa. Esta es la
conclusión a la que llega tanto la última revisión realizada al respecto (Betancor y Llobet, 2015) como
otros trabajos anteriores (De Rus e Inglada, 1997; De Rus, 2001; Bermejo, 2004; De Rus, 2012).
En este mismo sentido se ha expresado recientemente la Comisión Europea (2015), los tribunales
francés y español de cuentas (Cour des Comptes, 2014; Tribunal de Cuentas, 2015) e incluso el
propio presidente de RENFE (ABC, 2014). En realidad, este resultado no debería sorprender dado
2 Es importante tener en cuenta que desde el punto de vista de la sostenibilidad más que satisfacer una demanda
latente (i.e. inducir una demanda que no existía), el objetivo prioritario de la política de transporte debería ser la
reducción en términos absolutos de los actuales índices insostenibles de movilidad (Hoyos, 2009; Hoyos et al.,
2017).
3 Existen tres líneas financieramente rentables en el mundo (Paris-Lyon, Tokio-Osaka y Jian-Quingdao). Se trata
de rutas de alta densidad, que conectan grandes núcleos de población y que se sitúan a distancias competitivas
para la AVF.
4 En un reciente artículo sobre la justificación económica de inversiones en AVF en EE.UU., Button (2012: 302)
concluye: “La idea española de que todas las capitales de provincia debieran estar conectadas en AVF o la
idea norteamericana de que el 80% de la población debería tener acceso a AVF, son concepciones que nada
tienen que ver con el coste y la demanda, son arbitrarias, sin ninguna base sólida de análisis, y como países
como España han comprobado, pueden tener consecuencias adversas serias en el empleo y el bienestar de las
generaciones futuras.”
18 CUADERNOS DE TRABAJO/LAN-KOADERNOAK Nº 71 - 2016

EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO DE Y VASCA
que, como se ha visto anteriormente, la rentabilidad social o financiera nunca fue un criterio para
diseñar la red española de AVF.
Ahondando en estos resultados, merece la pena detenerse a analizar qué costes y qué beneficios
sociales se consideran en la evaluación social de inversiones. En el lado de los costes, acostumbra
a incorporarse la inversión en infraestructura viaria y trenes así como el mantenimiento, tanto de la
infraestructura como de los trenes. El marco teórico subyacente al ACB permitiría incorporar costes
ambientales, si bien no acostumbran a incorporarse por la dificultad y elevado coste que entraña su
estimación. 5
En el lado de los beneficios sociales, típicamente se incluyen los ahorros de tiempo de los usuarios,
la disposición a pagar de la demanda inducida, los costes evitados a otros modos y la reducción en
accidentes y congestión. Teóricamente, a estos efectos directos se pueden sumar efectos indirectos,
producidos en mercados secundarios de la economía (e.g. efectos sobre el sector inmobiliario o
turístico) y efectos económicos adicionales (e.g. efectos sobre el mercado laboral, territoriales y del
comportamientos de empresas y consumidores) 6 . Sin embargo, ambos tipos de efectos acostumbran
a ser difícilmente cuantificables, inexistentes o al incluirlos se incurre en doble contabilización. En este
sentido, los efectos sobre el turismo o sobre el mercado inmobiliario se han demostrado inexistentes o
neutros (es decir, lo que gana un nodo lo pierde el otro). En la práctica del ACB, los efectos indirectos
suelen ser ignorados al entenderse que en mercados competitivos, el mercado de transporte es capaz
de capturar todos los cambios de bienestar producidos (De Rus, 2009). Algo similar ocurre con el
efecto multiplicador de la inversión sobre la actividad económica, que acostumbra a utilizarse como
argumento favorable a la realización de estos proyectos (e.g. Gobierno vasco, 2012), si bien este efecto
tampoco debe incluirse en el cálculo de rentabilidad social por ser común a cualquier otra inversión
pública (De Rus, 2009) 7 .
Otro argumento que históricamente ha venido a justificar la inversión en infraestructuras de transporte
es que favorecen el desarrollo regional, si bien este argumento es, cuanto menos, discutible. Los
modelos que ofrece la nueva geografía económica sugieren que las infraestructuras de transporte
funcionan en un doble sentido: no sólo permiten el acceso de una región más pobre a los mercados de
una región más rica, sino que, al mismo tiempo, facilitan que empresas de la región más rica provean a
la más pobre a distancia, dañando las posibilidades de desarrollo endógeno de la región relativamente
atrasada (Puga 2002). Es más, según la Comisión Europea, los países periféricos parecen ganar con
la red TEN-T en términos absolutos, aunque no necesariamente en términos relativos. De esta forma,
la brecha en accesibilidad relativa entre el centro y la periferia refuerza la posición de las regiones
centrales como nodos de transporte (Hoyos, 2009).
En el caso de los proyectos de infraestructuras ferroviarias de alta velocidad nos encontramos con
que su elevado coste de construcción y su marcado carácter nodal condicionan aún más sus efectos
para el desarrollo regional (Bermejo 2004). A diferencia de lo que ocurre con las carreteras, sólo las
ciudades que constituyen un nodo de la red ganan accesibilidad; los puntos intermedios la pierden, de
forma que su carácter nodal afecta negativamente a la vertebración del territorio. La estructuración
del espacio lineal del tren convencional (efecto corredor) es más desigual con el modelo de AVF dado
que el reducido número de paradas necesario para que los trenes circulen a gran velocidad configura
el espacio de forma discontinua (efecto túnel). Esto supone que los grandes centros urbanos sean los
grandes beneficiados en las conexiones de alta velocidad mientras que las ciudades intermedias no
obtengan ningún beneficio (Gutiérrez 2004).
5 En realidad, no harían sino empeorar los resultados negativos del análisis económico del modelo español de
AVF.
6 La falta de impacto significativo sobre el sector turístico en España cuenta con amplia evidencia empírica
(Albalate, 2015; Clavé, Gutiérrez y Saladié, 2015; Ortuño Padilla et al, 2015).
7 El estudio publicado por el Gobierno vasco (2012) estima, utilizando el análisis input-output, un impacto
económico total del proyecto de Y vasca 15.054 millones de euros, si bien, este impacto económico sería del
mismo orden de magnitud si se construyera una pirámide. Es por ello que los manuales como De Rus (2009) no
incluyen este efecto en el marco de la evaluación económica de políticas y proyectos de inversión.
CUADERNOS DE TRABAJO/LAN-KOADERNOAK Nº 71 - 2016 19

ANÁLISIS TRANSDISCIPLINAR DEL MODELO FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD:EL PROYECTO DE NUEVA RED FERROVIARIA PARA EL PAÍS VASCO
Por otro lado, en lo que respecta a la localización de empresas de servicios y sedes centrales, existe
evidencia empírica de la concentración de empresas en los grandes centros urbanos, realzando la
dominancia de París en el caso francés y de Tokio en el caso nipón (Murayama 1994; Nash 1991). La
inauguración de la conexión Lyon-París a principios de los años ochenta también tuvo repercusiones en
la economía regional: si bien no tuvo efectos significativos en la localización industrial, aumentaron los
viajes diarios, aunque las estancias en hoteles se redujeron (Nash 1991). Existe, además, evidencia de
este mismo efecto en el caso de la línea Madrid-Sevilla (Gutiérrez 2004) y algunos estudios advierten
de la posibilidad de que la línea Madrid-Barcelona empuje a grandes empresas a localizarse en la
capital del Estado (Puga 2002).
En resumen, a día de hoy no existe ninguna publicación académica que analice la rentabilidad social
de líneas de AVF españolas que arrojen resultados positivos. Es más, los análisis expost más robustos
utilizados hasta la fecha (i.e. Betancor y Llobet, 2015) arrojan resultados negativos a pesar de utilizar
perspectivas temporales de evaluación de 50 años, veinte por encima del plazo utilizado en las
evaluaciones de infraestructuras de la UE. Esta conclusión es lógica atendiendo a los componentes
de costes y beneficios sociales. Partiendo de unas inversiones enormemente costosas, la rentabilidad
social positiva depende de manera crucial del volumen de demanda (De Rus, 2010). Y el volumen
de demanda es tan bajo que difícilmente se recuperan los costes variables, por lo que la inversión
realizada es prácticamente irrecuperable.
El análisis de rentabilidad financiera tampoco muestra resultados esperanzadores. La aberración
económica que ha supuesto dilapidar más 60.000 millones de euros hasta la fecha (2015) en el modelo
de AVF más ineficiente del mundo amenaza con lastrar las cuentas públicas durante toda su vida
útil. No es de extrañar, por tanto, que el Tribunal Español de Cuentas (2015) haya alertado sobre la
solvencia financiera del modelo ferroviario e instado al gobierno a racionalizar estas inversiones en
base a criterios estrictos de rentabilidad social. Es más, el informe advierte sobre el deterioro que está
sufriendo la red convencional al destinar todos los esfuerzos financieros a la red de AVF. Otro indicador
de que el modelo está agotado es la reciente licitación de ADIF para estimar la demanda actual y
futura y la rentabilidad financiera y socioeconómica de distintos corredores de AVF, entre los que se
encuentra la Y vasca (BOE, 2015) 8 .
La presión también ha llegado desde Europa: “por lo que se refiere al rendimiento de las inversiones
y al análisis de costes y beneficios, la Comisión ha adoptado una posición clara en el caso de España
instándola a crear un observatorio independiente para la evaluación de los proyectos de infraestructura.
Además, el análisis de costes y beneficios, que es ya obligatorio para los grandes proyectos
subvencionados por la política de cohesión, ha pasado también a convertirse en requisito obligatorio
para cualquier proyecto que contemple obras o actividades enmarcadas en el Mecanismo «Conectar
Europa». Para esos proyectos se exige, en efecto, un análisis de costes y beneficios que sea favorable.
La Comisión, por lo tanto, no dejará de analizar detenidamente el análisis de costes y beneficios que
se realice para cualquier proyecto cofinanciado en el sector del transporte 9 ”. Más recientemente, la
Comisión Europea ofrecía una crítica demoledora a la política española de infraestructuras, destacando
el exceso de inversión en el AVE y el abandono del transporte de mercancías (Comisión Europea, 2015).
Ante esta situación, los decisores políticos acostumbran a verse tentados a rebajar el precio que pagan
los viajeros de la AVF una vez entran en servicio para aumentar su utilidad social. Sin embargo, esto
tiene dos efectos importantes: en primer lugar, empeora el análisis de rentabilidad; y en segundo lugar,
atenta contra la libre competencia. La Comisión Europea ha resuelto que las subvenciones estatales a
RENFE por prestar servicios de AVF son contrarias a la normativa europea.
8 En concreto, la entidad pública ADIF-Alta Velocidad solicita una asistencia técnica para “estimar la demanda
actual y futura y la rentabilidad financiera y socioeconómica de distintos corredores de Alta Velocidad Ferroviaria”
(BOE, 2015).
9 Respuesta a pregunta parlamentaria de la Comisión Europea (E-007769-14), del 1 de diciembre de 2014.
20 CUADERNOS DE TRABAJO/LAN-KOADERNOAK Nº 71 - 2016

EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO DE Y VASCA
Perspectivas del análisis económico del proyecto de Y vasca
Afirmaba Bermejo (2004: 12), con anterioridad al inicio de las obras, que la apuesta por la red ferroviaria
de alta velocidad en la CAPV resultaba inadecuada desde el punto de vista económico, social, ambiental
y territorial:
“Es económicamente inadecuada no sólo por la enorme cantidad de recursos económicos que emplea
sino porque, además, lejos de favorecer un crecimiento económico futuro, condena el transporte
de mercancías en el País Vasco al colapso circulatorio, con enormes costes de congestión, y a las
administraciones públicas a cubrir un continuo déficit de explotación. Es socialmente inadecuada
porque atiende exclusivamente la necesidad de movilidad de los viajeros de negocios de alto
poder adquisitivo. Es ambientalmente inadecuada debido a los efectos irreversibles que supone la
construcción de 198 kilómetros de nueva infraestructura (movimientos de tierras, túneles, viaductos,
etc.). Y finalmente, es inadecuada desde el punto de vista del equilibrio territorial porque, a la vez que
acerca las capitales vascas, aleja relativamente las ya de por sí desfavorecidas comarcas interiores.”
Lo que hemos aprendido sobre alta velocidad ferroviaria en la última década ha venido a confirmar la
previsión apuntada por este autor. Sin necesidad de profundizar demasiado en el proyecto de Y vasca,
podemos ver fácilmente que la rentabilidad social de este proyecto es negativa, como confirman Betancor
y Llobet (2015). Por un lado, porque dadas sus características específicas (más del 70% en túnel) los
costes constructivos son considerablemente mayores que en el resto del Estado. Y, por el lado de la
demanda, porque en los escenarios más favorables, la demanda será de las más bajas del Estado, como
muestra el siguiente gráfico 10 :
Gráfico 1. Demanda de viajeros en diversas líneas de AVF
Miles de pas/Km
Tokio-
Osaka
Paris-
Lyon
Cologne-
Frankfurt
Madrid-
Sevilla
Madrid-
Barcelona
Madrid-
Levante
Madrid-
País Vasco
Miles pas/Km
235
59
51
14
8
5
6
Fuente: Elaboración propia a partir de Albalate y Bel (2012: 100).
A pesar de que el ACB de la Y vasca ofrezca un resultado negativo, aún podría argumentarse que
su construcción está justificada por motivos ambientales o de equidad social. Desde el punto de vista
ambiental, habría una ganancia social si, descontados los impactos ambientales de la construcción de
10 Es importante tener en cuenta que la demanda del corredor del Madrid-País Vasco es estimada mientras
que el resto de demandas son reales por lo que, atendiendo a lo sucedido en otros corredores, podría estar
notablemente sobreestimada.
CUADERNOS DE TRABAJO/LAN-KOADERNOAK Nº 71 - 2016 21

ANÁLISIS TRANSDISCIPLINAR DEL MODELO FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD:EL PROYECTO DE NUEVA RED FERROVIARIA PARA EL PAÍS VASCO
esta nueva infraestructura, se produjera un ahorro de emisiones contaminantes. Sin embargo, basta
analizar el balance de emisiones de GEI para constatar que la Y vasca no contribuiría a ninguna reducción
de emisiones de GEI en el horizonte temporal de 100 años (Bueno et al., 2017). Y esto, sin tener en cuenta
otros impactos ambientales como la ocupación de suelo, el efecto barrera, la contaminación acústica o
el impacto visual.
El segundo elemento a considerar es el de la equidad dado que podría argumentarse que, no siendo
rentable socialmente, un proyecto que mejora las condiciones económicas de las personas más
desfavorecidas, merece inversión pública. Sin embargo, al igual que en el caso anterior, el balance en
términos de equidad del modelo de AVF es regresivo puesto que subvenciona los viajes de personas de
renta alta (Bermejo, 2004). Así, actualmente los ingresos por venta de billetes apenas cubre la tercera
parte del coste del servicio, con lo que, aproximadamente, dos tercios del coste total de cada viaje en
AVF realizado en España se carga a los Presupuestos Generales del Estado. En otras palabras, lejos de
contribuir a reducir la desigualdad de renta, las políticas públicas encaminadas a ampliar la red actual de
AVF favorecen una concentración aún mayor de riqueza en los estratos de población de mayores ingresos.
Prueba de ello es que del total de viajes realizados en Francia en AVF, mientras el tercio de renta más
elevado realizaba la mitad de ellos (y el 10% de renta más alta absorbía casi el 30% de los viajes), el tercio
de renta más bajo apenas absorbía un 13% (Albalate y Bel, 2015). Es más, las capas de renta más bajas
de la sociedad no sólo se han visto perjudicadas por su escaso uso de esta nueva red ferroviaria sino,
además, por el creciente deterioro y cierre de líneas de la red de ferrocarril convencional. La inversión en
AVF ha expulsado a los usuarios del tren convencional a la carretera (autobús, principalmente) y amenaza
con desmantelar la red de ferrocarril convencional.
El estudio de Betancor y Llobet (2015) ofrece un resultado más preocupante aún para el corredor
Norte: es el único cuyo resultado de explotación es negativo, es decir, no sólo no es socialmente
rentable sino que su explotación comercial requerirá de aportaciones públicas adicionales. Como se ha
mencionado anteriormente, la contabilidad financiera es importante para los decisores políticos porque,
independientemente de que un proyecto tenga o no rentabilidad social, si el servicio es deficitario
requerirá financiación adicional para su uso. Lógicamente, no se trata de que los servicios públicos no
puedan ser deficitarios pero si asegurarse de que contribuimos con presupuestos generales a financiar
servicios públicos deficitarios de elevada rentabilidad social que, como se ha demostrado, no es el
caso de la AVF.
En este sentido, llama poderosamente la atención que el Gobierno vasco haya declarado su intención de
explotar comercialmente el servicio intercity entre las capitales vascas porque, atendiendo a los resultados
anteriores, este servicio requeriría financiación anual adicional. La tabla 1 muestra algunos escenarios
posibles de tarificación del servicio intercity y el resultado de explotación asociado a cada escenario.
Hay que tener en cuenta que se trata de una aproximación a lo que podría suponer la explotación del
servicio que pretende ser ilustrativa 11 . Para ello, hemos tomado simplemente los datos de viajeros que
se estima puede transportar anualmente el servicio intercity y el precio que maneja el Gobierno vasco
para estos trayectos (10 euros). Por el lado de los costes, tenemos en cuenta el coste de explotación
anual y el cánon a pagar a ADIF por el uso de la infraestructura. En el primer escenario, vemos que si
viajan cerca de 2,5 millones de viajeros anuales (escenario optimista que baraja el Gobierno vasco),
la explotación del servicio costaría al Gobierno vasco alrededor de 40 millones de euros anuales. Sin
embargo, si la demanda es menor que la esperada (supongamos que la mitad), el Escenario 2 muestra
que la aportación pública anual ascendería a 52 millones de euros. El Escenario 3, por su parte, ilustra
cómo una política de bajar aún más el precio del billete (8 euros) con el fin de aumentar ligeramente la
demanda (2,7 millones de viajeros) supone un déficit similar al Escenario 1, 43 millones de euros. Por
último, si el Gobierno vasco optara por cobrar a los usuarios el coste real del viaje y se mantuviera la
demanda de 2,5 millones de viajeros anuales (supuesto muy favorable a la explotación pero claramente
irreal puesto que la elasticidad de la demanda al precio haría disminuir considerablemente el número de
viajes), el precio del billete debería superar los 25 euros.
11 La información sobre los costes de explotación es muy limitada dada la reticencia de los operadores ferroviarios
a facilitar información relativa a su estructura de costes.
22 CUADERNOS DE TRABAJO/LAN-KOADERNOAK Nº 71 - 2016

EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO DE Y VASCA
Tabla 1. Explotación comercial de la Y vasca
Viajeros y precio estimado por trayectos entre las capitales vascas
Viajeros
Precio
Escenario 1 2.493.967 10,00
Escenario 2 1.264.984 10,00
Escenario 3 2.714.601 8,00
Escenario 4 2.493.967 26,16
Explotación del servicio intercity
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4
Ingresos de explotación 24.939.670 12.469.835 21.716.808 65.242.177
Costes de explotación 52.260.000 52.260.000 52.260.000 52.260.000
Canon de ADIF 12.960.000 12.960.000 12.960.000 12.960.000
Resulstado de explotación -40.280.330 -52.750.165 -43.503.192 22.177
Fuente: Elaboración propia a partir de GV (2011) y RENFE (2011).
Los resultados de esta tabla muestran que la explotación comercial del servicio intercity será
previsiblemente deficitaria y requerirá una importante financiación anual de los presupuestos del
Gobierno vasco que, lógicamente, irá en detrimento de otras partidas, bien sea del propio Departamento
de Transportes (e.g. mantenimiento de la red convencional) o de otros departamentos (educación,
salud, etc.). Pero desde el punto de vista de la economía pública, este resultado abre una pregunta
importante: ¿debería financiarse este servicio con presupuestos públicos bajo el argumento de que se
trata de un servicio público esencial? En nuestra opinión, no, porque a diferencia de otros servicios de
transporte (urbano o provincial) no atiende a necesidades sociales de acceso a servicios básicos. En
otras palabras, no puede considerarse un servicio público sino una oferta comercial y, en consecuencia,
contrario a la normativa europea de competencia 12 .
Referencias
Albalate, D. (2015): Evaluating HSR access on Tourism: Evidence from Spanish Provinces and Cities.
Trabajo presentado en el Workshop High-Speed Rail and the City (Université Paris-Est, enero de 2015)
Albalate, D. y Bel, G. (2011): Cuando la Economía no Importa: Auge y Esplendor de la Alta Velocidad en
España, Revista de Economía Aplicada, 19 (55), 171-190.
Albalate, D. y Bel, G. (2012): The economics and politics of high-speed rail. Lessons from experiences
abroad. Plymouth: Lexington Books.
Albalate, D. y Bel, G. (2015): La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria. Estudios sobre la
economía española 2015/08, Fedea.
Albalate, D., Bel, G. y Fageda, X. (2015): When supply travels far beyond demand: Causes of oversupply
in Spain’s transport infrastructure, Transport Policy, 41, 80-89.
12 Las empresas concesionarias de servicios de autobuses entre las capitales vascas, que perderían usuarios,
podrían reclamar a Bruselas que las ayudas públicas atentan contra la libre competencia.
CUADERNOS DE TRABAJO/LAN-KOADERNOAK Nº 71 - 2016 23

https://elpais.com/economia/2018/06/18/actualidad/1529342744_429838.html
Las líneas de alta velocidad (AVE) han supuesto un despilfarro o asignación
inadecuada de dinero público de 26.240 millones de euros en las dos últimas décadas
(1995-2016). Suponen más de la mitad de los 42.000 millones invertidos en este
proyecto ferroviario en el citado periodo. Esa es una de las conclusiones del informe
Aproximación a la geografía del despilfarro en España: balance de las últimas dos
décadas, publicado en el Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, y que ha
sido realizado por las universidades de Barcelona, Girona, Valencia, Cantabria,
Complutense de Madrid, Tenerife, Sevilla, Málaga y Alicante.

El informe calcula que en las dos últimas décadas las administraciones públicas han
comprometido más de 81.000 millones de euros en “infraestructuras innecesarias,
abandonadas, infrautilizadas o mal programadas”, una cantidad que puede superar los
97.000 millones en un futuro próximo si se suman las obligaciones ya adquiridas.
Los autores del trabajo precisan que, a su juicio, hay cuatro formas de despilfarro:
corrupción, obras infrautilizadas, proyectos inútiles y priorización inadecuada de
inversiones.
El estudio considera que en el periodo 1985-1995 se “dilapidó” el equivalente al 5%
del producto interior bruto (PIB) español, mientras que en el periodo del boom
económico o década dorada (1996-2007) esta cifra se disparó hasta el 20% del PIB y
desde el inicio de la crisis económica hasta ahora, en torno al 3% del PIB.
De ese dinero que consideran malgastado, más de una tercera parte corresponde al
AVE, en proyectos acometidos, “más allá de los casos de corrupción desvelados o
desconocidos”, que no responden a los criterios de rentabilidad social exigibles, entre
los que enumeran “demasiadas estaciones millonarias, líneas cerradas, tramos
abandonados a mitad, líneas innecesarias, sobrecostes”. Y añade el trabajo: “Todo
ello sin haber realizado un correcto análisis coste/beneficio y, a menudo, con
estimaciones de usuarios o ingresos influidas por una coyuntura de euforia
económica tan evidente como efímera”.
Entre los sobrecostes del AVE el estudio destaca las líneas Madrid-Barcelona-frontera
francesa (accesos a Barcelona y por la estación de la Sagrera y túnel del Pertús), con
8.966 millones de euros, y la variante de Pajares, con una inversión malgastada de
3.500 millones de euros.

Europea, además de sugerir cinco dimensiones de la gobernanza territorial, presenta un completo
cuestionario que permite obtener una visión general, pero homologable, del nivel de desarrollo de
cada una de esas dimensiones (ESPON, 2013).
España presenta un déficit remarcable en este aspecto tan fundamental para garantizar el necesario
nivel de coherencia y eficiencia en las políticas públicas. En especial, en aquellas que afectan a la
cohesión social o que tienen un fuerte impacto territorial y ambiental. Un gran reto sin duda, sobre
el que no podemos trasladar optimismo a la vista de lo acontecido desde la consolidación de un
Estado Autonómico instalado en un modelo ineficiente y fragmentado horizontalmente (entre
territorios) y verticalmente (entre diferentes administraciones). Donde el elemento esencial, el pacto y
la cooperación, no figura en la agenda política. Por el contrario, los actores políticos carecen de
incentivos para impulsar estrategias de negociación y encuentran mayores réditos electorales
impulsando estrategias de polarización y, en su caso, de competición o emulación entre ellos con
independencia de criterios objetivos. El trazado y desarrollo de las LAV son un buen ejemplo de
ello.
5 Conclusiones
El despilfarro en infraestructuras no es un fenómeno exclusivo de España, como han demostrado
estudios e investigaciones, pero en nuestro caso es importante. Desde 1995 en España se hubieran
podido invertir con mayor grado de eficiencia económica y social y con menor impacto territorial y
ambiental una cantidad de recursos todavía por determinar, pero muy significativa en porcentaje del
PIB. Recuérdese que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (en adelante
CNMC) cifraba en 2015 el volumen de contratación pública en España en 194 000 millones de
euros anuales, de los que estimaba un coste de 47 500 millones al año (un 4,5 % del PIB) en
desviaciones al alza en contratos públicos (CNMC, 2015). Nuestras estimaciones iniciales indican
que en las últimas dos décadas más de 80 000 millones de euros (las obligaciones contraídas
superan los 97 000) se han gastado mal o se han comprometido en infraestructuras ociosas,
infrautilizadas, innecesarias o cerradas y en proyectos o eventos efímeros o inútiles. Muchos de
ellos a modo de “cajas vacías” que ahora se intenta llenar.
Pese a los innegables progresos en materia de buen gobierno, arrastramos un problema importante
que es fuente de un elevado grado de ineficiencia superior a la media de los países de nuestro
entorno. Y como defensores del sector público creemos obligado denunciar excesos y reclamar
mayor rigor. En España se ha realizado una asignación inadecuada de recursos públicos en
materia de inversiones (incluidas importantes cantidades procedentes de los fondos europeos).
Priorizando de manera irracional e ineficiente la inversión en infraestructuras como líneas de alta
velocidad en detrimento de, por ejemplo, inversiones en educación, formación e innovación, o de
inversiones en áreas de gran relevancia, como ferrocarril de cercanías o de media distancia que
Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 77, 1–51 35

hubiera facilitado mejoras sustanciales en movilidad sostenible. Desaprovechando incluso la ocasión
de haber impulsado un nuevo modelo de infraestructuras, un cambio en la concepción de la
infraestructura, poniendo en el centro no la titularidad de la misma, sino la gestión de la movilidad
de los ciudadanos; y no la parcelación de actuaciones, sino la consideración de, por ejemplo,
corredores logísticos multiregionales para las mercancías en el horizonte 2030. Sin olvidar la
conveniencia de haber acometido una gran estrategia de adaptación a los impactos del cambio
climático.
Probablemente, la visibilidad y favorable acogida de la gran obra pública, que además se asocia a
la modernidad (aunque permanezca anclada en concepciones tradicionales), la “tiranía del ciclo
político”, la necesidad de obtener rédito electoral inmediato, el bajo coste político, junto a la
posibilidad de obtener de forma irregular financiación para partidos políticos esté en la base de la
explicación. Y no es seguro que las élites políticas y económicas hayan aprendido de la experiencia
reciente y de la inconveniencia de un modelo y un sistema de contratación “que atiende más las
señales de la oferta que de la demanda” (Bel, 2015, p. 19). De hecho, las constructoras ya
reclaman nuevas inversiones y cifran en 100 000 millones de euros las nuevas necesidades de
España en infraestructuras para los próximos años (SEOPAN, 2017).
Los ciudadanos han tomado plena conciencia del problema de la corrupción, pero no tanto del
despilfarro de recursos públicos. El coste político es menor, si existe, en el segundo caso. Sin
embargo, el problema es importante y es estructural. Es cierto que las dificultades de financiación
de las administraciones públicas no solo pueden atribuirse al despilfarro de recursos públicos,
puesto que existen otras causas relevantes que lo explican (Zabalza, 2015), pero es innegable su
influencia.
No tenemos una idea precisa del verdadero alcance de ambos fenómenos. De la corrupción
tenemos evidencia de los casos que han llegado a los tribunales (no sabemos qué representa sobre
el total) y del aumento de la percepción ciudadana. El despilfarro puede tener cuatro dimensiones:
a) una en forma de corrupción; b) otra en forma de sobrecostes; c) otra en forma de obras
infrautilizadas o inútiles, y d) otra en forma de priorización inadecuada de inversiones. Se necesitan
muchas investigaciones a escala regional y local para conocer la verdadera dimensión, así como
acceder a información de los organismos inversores de la Administración General del Estado y de
las Comunidades Autónomas y gobiernos locales, muy reticentes a proporcionar información
actualizada y desagregada. Además no es delito, de modo que la dificultad para obtener
información a través de sumarios no es posible.
Suele decirse que la corrupción ha afectado más a la escala local y regional que a los niveles de la
Administración General del Estado. Sin embargo, si atendemos al despilfarro de recursos públicos,
Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 77, 1–51 36

nuestras primeras estimaciones indican que el volumen es igualmente muy importante en aquellas
áreas inversoras que son competencia de la Administración General del Estado.
Es necesario contar con legislación que regule el papel de los lobbies en los tres niveles de
gobierno, así como una decidida apuesta por la transparencia. En este punto la Administración
General del Estado está, a día de hoy, más retrasada que muchas Comunidades Autónomas y
gobiernos locales.
En España no se dispone de instrumentos eficaces para la evaluación ex ante, intermedia y ex post
de inversiones en infraestructuras. La inversión no se prioriza con criterios objetivos y transparentes.
Tampoco se dispone de indicadores. Solo se dispone de preceptivos y rutinarios informes de
impacto ambiental poco eficaces, de control de legalidad de expedientes y de estudios a la carta
sobre posibles efectos económicos, muchos de los cuales se han revelado como documentos que
han equivocado por completo sus previsiones. Este trabajo sistemático, esencial de evaluación
desde el punto de vista de la eficiencia y la rentabilidad social, no lo hace el Tribunal de Cuentas y
tampoco los órganos regionales equivalentes, en especial en las áreas donde el volumen de gasto
público comprometido es mayor.
Ni siquiera contamos con evaluaciones del estilo de las elaboradas por el Tribunal de Cuentas
Europeo que de forma reiterada ha formulado severas críticas a España, tanto por los graves
errores relacionados con modificaciones al alza de contratos, como por la tardía e insatisfactoria
trasposición de la Directiva comunitaria sobre contratación pública de 2004 a la legislación estatal.
(Tribunal de Cuentas Europeo, 2015).
Es imprescindible poder contar con órganos independientes responsables de hacer esta tarea.
Nosotros creemos que más que dotar de más medios a unos Tribunales y Cámaras de Cuentas
muy mediatizados por los grandes partidos (Peña, 2016, p. 108), es preferible crear organismos
dependientes de los parlamentos, acordados mediante mayorías cualificadas, para evitar riesgos de
sesgo y malas prácticas o la posibilidad de cambiar decisiones correctas por la llegada de un
nuevo gobierno (Manzano, 2013). Del mismo modo, es muy importante que los informes de
impacto ambiental sean competencia de órganos diferentes a las áreas de gobierno responsables
de la inversión, y que además se respete su contenido.
La contratación pública, o si se prefiere las compras públicas, desempeñan un papel destacado en
la consecución de los fines de la buena gobernanza, algunos de los cuales tienen tanta importancia
como acabar con la pobreza y la injusticia o incentivar la prosperidad compartida. Los países con
instituciones eficaces y honestas prosperan promoviendo entornos que facilitan el crecimiento
económico, facilitando la extensión de servicios públicos de calidad y ganando la confianza de los
ciudadanos. Así, los países capaces de controlar el despilfarro en la contratación pública son
capaces de usar sus recursos humanos y de capital más eficientemente, atraen más inversión
Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 77, 1–51 37

doméstica y extranjera y, en buena medida, crecen más rápidamente. La integridad en la
contratación pública es fundamental para garantizar la eficiencia y mejorar la confianza de los
ciudadanos en el sector público. La experiencia acumulada de la CNMC (2015) permite constatar
la pervivencia de problemas estructurales en la contratación pública. La propia agenda de reformas
que la CNMC ha sugerido recientemente significaría ya un notable avance para superar muchos de
nuestros problemas estructurales. Es urgente disponer de una nueva legislación reguladora de
contratos del sector público, aprobada por amplio consenso para otorgarle estabilidad más allá del
ciclo político.
Es imprescindible erradicar todo tipo de prácticas clientelares y trato de favor a determinados
grupos de presión. La interpretación de la colaboración público-privada en España es típica del
modelo definido como crony capitalism: si la inversión reporta beneficios, estos quedan en manos
de los inversores privados cercanos al poder, pero si arroja pérdidas el sector público rescata la
inversión y asume las deudas. Esta circunstancia puede quedar en ocasiones políticamente
garantizada antes de acometer la inversión. Prácticas, culturas y reglas de juego que privilegian a
determinados sectores económicos, erosionan el sistema democrático, deterioran el buen
funcionamiento de las instituciones y comprometen de forma indebida gran cantidad de recursos
públicos.
Agradecimientos: Los autores queremos expresar nuestro agradecimiento a Juan Carlos Collado
por haber permitido la inclusión de la Figura 1 y las tablas 1 a 4 de un trabajo aún inédito, así como
a los evaluadores o evaluadoras que han revisado el texto original. Su excelente trabajo ha
permitido mejorar mucho el manuscrito final.
Declaración responsable: Las/os autoras/es declaran que no existe ningún conflicto de interés
en relación a la publicación de este artículo. El texto ha sido elaborado de forma colectiva y
conjunta.
Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 77, 1–51 38