La ineficiencia de la desigualdad

La ineficiencia de la desigualdad
Capítulo V
Gráfico V.21
América Latina (12 áreas metropolitanas): tiempo de viaje en automóviles privados y autobús, 2014
(En minutos por viaje)
80
70
60
50
40
30
40,1
55,6
34,3
45,5
39,0
47,2
40,7
70,0
43,5
62,7
54,6
65,7
20
10
0
Belo Horizonte
Bogotá
Buenos Aires
Ciudad de
México
Curitiba
(Brasil)
Lima
Montevideo
Quito
Río de Janeiro
(Brasil)
Salvador de
Bahía (Brasil)
Santiago
São Paulo
(Brasil)
Automóviles
Autobús estándar
Fuente: Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), “Observatorio de Movilidad Urbana”, 2016 [en línea] https://www.caf.com/es/temas/o/observatorio-de-movilidad-urbana/.
b) El impacto ambiental del modelo de movilidad
Más allá de los costos en términos de tiempo de desplazamiento, la ineficiencia de las modalidades dominantes
de trasporte urbano en la región tiene efectos en el patrón de consumo de energía y, por consiguiente, en
la contaminación urbana y la salud de las personas. En efecto, un automóvil individual emite 2,5 veces más
CO 2
por pasajero que un viaje equivalente en autobús y 5 veces más que un viaje en metro (CEPAL, 2017a).
En 2014, el uso de vehículos motorizados individuales (automóviles y motocicletas) en 29 grandes ciudades
de la región consumía el 66% de la energía utilizada en el sector del transporte, mientras que los autobuses
consumían el 30% y los vehículos sobre rieles, el 4%. Aproximadamente un 94% del transporte utiliza como
fuente de energía los derivados del petróleo (Enerdata, 2015), lo que frena la descarbonización de la matriz
energética. Aunque algunos países como Chile, Costa Rica, el Ecuador y el Uruguay han realizado avances
en la descarbonización de su producción eléctrica, todavía no se han registrado efectos importantes en el
sector del transporte 19 .
El transporte privado no solo es ineficiente en términos de energía, sino también de contaminación. En el
cuadro V.1 se muestra que el transporte individual es el principal responsable de la emisión de contaminantes,
con la excepción de los óxidos de nitrógeno (NO x
). En su conjunto, el transporte urbano es una importante
fuente de emisiones de gases de efecto invernadero en la región, que genera el 38% de las emisiones de
CO 2
por la quema de combustibles fósiles, en comparación con el 21% de la producción de electricidad y el
17% de la industria (ONU-Habitat, 2012). Mientras que, a nivel mundial, el transporte produce el 25% de las
partículas finas en suspensión (PM2,5) en las ciudades (Karaguliana y otros, 2015), esta cifra aumenta al 34%
en el Brasil y al 30% en el resto de la región. En el caso de las partículas suspendidas de hasta 10 micrones
(PM10), el transporte emite el 38% de ellas. En términos relativos, el transporte urbano en la región es más
contaminante que el promedio mundial.
19
La electrificación del transporte permitiría reducir el contenido de carbono de la matriz energética, pero no se reducirían significativamente las emisiones de
partículas gruesas (MP10), salvo el carbón negro de la combustión, pues provienen también del desgaste del material rodante.
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