The Ruta Magazine 13 Diciembre 2016v2

The Ruta Magazine
Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año III- Núm 13 Diciembre 2016
Triumph Explorer 1.2
El Rutometro de Dr. Jaus
Operación Sahara II
Iceland II - Perlanegra
Seguridad Vial
Unión Internacional Defensa Motociclista
Normandia -Toño Aracata
Aventura en la India

-SUMARIO-
Núm 13 Año III.
Diciembre 2016.
Edita:
Pág. 3 Sumario.
Pág. 4 Triumph Explorer 1.2
Pág. 12 El Rutometro. La Ruta Marroqui. Part. I
Pág. 18 Perlanegra - Viaje al centro de la tierra Part. II
Pág. 34 Judith Obaya - Quedada Ducati DCE Avila.
Pág. 38 Miquel Silvestre - Operación Sáhara. Part. II
Pág. 46 La Emoción de un Nomada. Miquel Silvestre
Pág. 48 Unión Internacional Defensa Motociclistas.
Pág. 54 IMU- Informe Anual Actividades 2016.
Pág. 60 Manuel Caceres . Fin de semana en Portugal.
Pág. 66 Toño Aracata - Normandia
Pág. 80 Papa-Mañoel 2016.
Pág. 82 WOW Rider 2017
Pág. 84 Daniel González. Guarinos. Aventura en India.
Pág. 88 Eventos próximos.
Ther Ruta Magazine
Núm. depósito legal:
DL B 17980-2014
Director Gral:
The Ruta Magazine no se hace responsable de las opiniones y fotos publicadas de
los colaboradores así como tampoco de los contenidos incluidos en los mensajes
publicitarios, ni de la veracidad de los anuncios clasificados.
David González (dMode).
The Ruta Magazine
Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II-Núm 8 Diciembre 2015
email : info@theruta.com
The Ruta Magazine
Rodando contra el Cáncer
Rumbo al sol de Medianoche Part. II
Perlanegraviajes
WelcoMotard
Un nuevo concepto de moto turismo.
Ducati Scrambler
Seguridad Vial
Unión Internacional Defensa Motociclista
Colaboradores:
David Perlanegra
Sergio Morchon
TerapNaturalZen
Miquel Silvestre
Juan Carlos Toribio
Juanjo Alba
Toño Aracata
Valerie Thompson
David Duran
Antonio Vidal
Giussepe
Olaf González
Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II- Núm 10 Abril 2016
Husqvarna 701 Enduro
El Rutometro de Sergio
Operación Ararat
Para publicidad:
Telf: 655 855 407
comercial@theruta.com
Diseño y maquetación :
Le Petit Dakar 2016
Seguridad Vial
Unión Internacional Defensa Motociclista
Toño Aracata en Gran Bretaña
Marruecos Solidario 2016
The Ruta Magazine
The Ruta Magazine es una marca registrada bajo expediente nº 3520222/X y advierte
que queda prohibida la reproducción total o parcial de trabajos (textos y/o
imágenes) publicados en esta revista sin la autorización expresa de sus editores.

pantalla, las corrientes de aire
no mueven la motocicleta a alta
velocidad, hablamos de velocidades
de 200 km/h (presiones
en caliente de 2,5 y 2,9 kg/cm3)
y podíamos llevar la pantalla levantada.
Desde mediados del año 2013
hasta mediados del año 2015,
tuve la oportunidad de disfrutar
de una Explorer 1200
localizando incidencias en
carreteras, denunciando situaciones
de alto riesgo, impartiendo
formación, etc. Recorrí
más de 45.000 kilómetros de
trabajo que se hacía fácil gracias
a su ergonomía, eficacia y
bajo mantenimiento y en el año
2014 Inspección de carreteras
sobre Explorer
Hoy, más de un año después
de dejar la Explorer y gracias
a la colaboración con Benimoto,
y a Bikerland Zaragoza para
las pruebas urbanas, llega a
mis manos la nueva XR y en un
breve contacto de 258 kilómetros
he podido descubrir su nueva
alma.
Ha crecido, como todos crecemos
con el paso del tiempo,
aprendido y mejorado.
De la Explorer podemos encontrar
dos enfoques diferentes
con una base común. Por un
lado, los modelos XR centran
su objetivo sobre carreteras
de todo tipo mientras que los
modelos XC tienen una mejor
condición para caminos de tierra
y soportan mejor la aventura
off. 2 versiones con 7 opciones
con diferentes niveles de equipamiento.
A primeros del 2016 para la Explorer
han cambiado muchas
cosas, fruto de la lógica evolución
y planteamiento de mejora,
el cuadro es diferente y podemos
disfrutar de tecnologías
como TSAS (suspensión
semi-activa), la IMU (Plataforma
de medida inercial) y distintos
modos de conducción.
El ABS, control de tracción y
de crucero ya lo teníamos en la
versión anterior.
Ergonomía.
Si la versión anterior era muy
buena, hoy nos encontramos
con mejoras en el asiento, manillar
y pantalla que nos llevaran
más lejos y más descansados,
dedicando nuestra mejor
concentración a la conducción
y no a las molestias.
El manillar ha pasado a acercarse
unos 2 centímetros al
conductor relajando algo más
los brazos.
La pantalla es regulable electrónicamente
y tiene una clara
mejora en la protección aerodinámica
del conductor e incluso
esa mejora la nota el pasajero
en su segundo piso.
Probamos la moto en el circuito
de Alcarrás buscando su comportamiento
aerodinámico y en
su posición más elevada de
Los puños calefactables se activan
desde un interruptor próximo
al puño izquierdo. Con dos
niveles, en su posición de máxima
potencia alcanza temperaturas
de 42 º C en 2 minutos.
Los asientos calefactables de
la unidad de pruebas funcionaban
perfectamente logrando
temperaturas en orden de marcha
de 30º C.
Debemos advertir que todas
las pruebas y control de temperaturas
se realizaron a temperaturas
ambiente entre los 6º
y 8º C.
El asiento del conductor tiene
dos alturas y cuatro combinaciones
de inclinación. Si la lavamos
con pistola de presión
podrá entrar el agua en los
compartimentos debajo del
asiento, razón por la que para
nosotros falta una mejora en la
estanqueidad para portar objetos
o incluso fotocopias compulsadas
de la documentación
sin que se mojen. Solo sucede
cuando se aplica agua a presión
sobre el asiento.
Debajo del asiento encontramos
un puerto USB perfectamente
localizado para conectar
dispositivos electrónicos en
carga.
Como en la versión anterior,
si vamos a entrar en campo o
está lloviendo, contamos con
la posibilidad de desmotar las
gomas de los reposapiés del
conductor para garantizar una
mejor adherencia.
La Explorer ha adelgazado y su
peso ha bajado de 259 kilos a
254.
Autonomía.
Mi modo de conducir me ha
llevado a un consumo medio de
6 litros a los 100. Si pasamos
de un modo de conducción anticipado
a deportivo subiremos
el consumo sobre un litro y medio.
Para viajar, con 20 litros en el
depósito podemos superar sin
problemas los 300 kilómetros
sin repostar. Se activa el aviso
de reserva cuando queda una
autonomía aproximada de 50
km.

delante se ha pasado a pinzas
Brembo monobloque de 4 pistones.
Las supensiones también se
encuentran con cambios importantes
En el 2012 montaba horquilla
invertida Kayaba de 46 mm
y 190 mm de recorrido, hoy
la horquilla invertida WP de
48mm, con ajuste electrónico
en compresión, ha dado un
tacto y comportamiento mucho
mejor y modificable por el conductor.
Motor y transmisión.
Su potencia a pasado de 137
CV a 139, pero también se ha
visto incrementado su par y han
bajado las vueltas de entrega.
El tricilindrico de 1.215 cc 12
válvulas está muy lleno de par
y potencia. Los 139 cv de potencia
se entregan a 9.300 y el
par de 123 Nm a 6.200 rpm.
Su par es tan bestia que podía
iniciar la marcha desde 0 en
cuarta.
Durante la prueba he encontrado
como zona buena de cambio
entre las 4.000 y 6.500 rpm
dependiendo de la relación engranada.
En circuito queríamos ver su
comportamiento, como estira,
pensando un poco en la capacidad
de respuesta y nos hemos
encontrado que supera los
200 km/h en cuarta relación, te
quedan dos más hasta la sexta.
A modo de ejemplo, en cuarta
a 5.500 rpm circulamos a 120
km/h, vamos subiendo hasta
las 8.000 r.p.m. y ya nos marca
170 km/h quedándonos 2.000
rpm extras.
Debemos insistir y recordar que
para estos efectos estamos en
circuito.
Si nos vamos a la circulación
urbana, admite una tercera
que a 2.000 r.p.m. sale desde
35 km/h con muy buena recuperación
y se sitúa en la velocidad
máxima genérica de 50
km/h en 3.000 r.p.m.
Su transmisión final por cardan
sigue teniendo un comportamiento
muy bueno en situaciones
delicadas.
Frenos y suspensiones
En frenos no tenemos nada que
decir, el ABS es desconectable
para beneficiar las entradas en
tierra y sus diámetros permanecen
invariables, 305 mm para
los dos discos delanteros y 282
para el trasero. Detrás se sigue
confiando en pinzas Nissin de
dos pistones, mientras que
En la parte trasera, para el
2012 montaba un amortiguador
Kayaba monoshock ajustable
en precarga y rebote con
un recorrido en rueda trasera
de 194mm. En el 2016 la evolución
ha sido muy relevante y
aunque ha pasado a 193 mm
el mono-amortiguador WP con
ajuste electrónico semi-activo
en compresión y ajuste automático
de precarga, nos permite
incrementar la capacidad
adaptativa a todos los escenarios.
El Sistema de suspension
semiactiva Triumph (TSAS) de
los modelos XRX, XRT, XCX y
XCA nos permite ajustar electrónicamente
la amortiguación
delantera y trasera, y adapta
de forma automática la configuración
predefinida del amortiguador
trasero.
Tenemos dos elementos importantes
que dan vida al TSAS,
por un lado la unidad de control
del chasis (CUU) y su módulo
de medida inercial (IMU) y por
otro, la unidad de control del
chasis (CUU) de la Tiger Explorer
y su módulo de medida
inercial (IMU), todos en conjunto
miden y dan respuesta al
comportamiento dinámico de la
moto.
Tecnológicamente es una bestia
!!!!
Cinco modos de conducción,
control de arranque en pendiente,
sistema de suspensión
semiactiva, control de tracción,
ABS, etc esa es la carta de presentación
del 2016.
Inicialmente se nos presentaban
unas dudas asociadas a la
funcionalidad tecnológica.
•¿Podemos regular la altura
de la pantalla en marcha? Respuesta:
SI
•¿Podemos regular la suspensión
en marcha? Respuesta: SI
•¿Podemos regular los modos
de conducción en marcha? Respuesta:
SI
Sobre los cinco modos diferentes
de conducción (road,
rain, off road, sport y rider)
debemos decir que son ajustables
cada uno en nueve puntos
y de forma cómoda podremos
pasar de un modo a otro

al mismo tiempo que necesitamos adaptarnos al
escenario.
Tras seleccionar, tan solo debemos recordar
confirmar desacelerando unos segundos y ya
está.
El modo “rider” permite hacer una configuración
muy adaptada a lo que nosotros queramos.
Siguiendo la tendencia tecnoclógica para ayuda
a la conducción en curvas para motocicletas, en
la unidad de pruebas disponíamos de un control
de tracción optimizados para curvas que, si es
necesario entra en acción, garantizando la mejor
distribución de la fuerza que aplicamos sobre el
sistema de frenado y el ABS, teniendo en cuenta
el ángulo de inclinación, consiguiendo mejorar la
estabilidad y control.
La XRt
Incrementa su equipación sobre sus hermanas
la XR básica y la XRx, de esta forma nos encontramos
en la unidad de pruebas cedida por Beni
moto siete beneficios extras:
•El sistema de asistencia al arranque en pendiente
•Dos modos de conducción extras: Sport y Rider
( que es personalizable)
•La pantalla Touring ajustable electrónicamente
•Los asientos calefactables para piloto y pasajero
•El sistema de monitorización de la presión de
los neumáticos TPMS.
•Las defensas del motor
•Los herrajes para el kit de maletas de aluminio
Expedition (debajo del aisento estaban las cerraduras
para unificar la llave)
Precios recomendados por Triumph.
Tiger Explorer XR: 15.800 €
Tiger Explorer XRx LOW: 17.700 €
Tiger Explorer XRx: 17.700 €
Tiger Explorer XRx: 19.300 €
Tiger Explorer XCx: 18.600 €
Tiger Explorer XCx LOW: 18.600 €
Tiger Explorer XCa: 20.400 €
Km 258…
Existen reencuentros y encuentros llenos de magia,
pues son capaces de hacer arder las fronteras
de las sensaciones humanas y mostrarnos
la fuerza de los sentidos. Magia que aquellos
que amamos nuestro mundo de libertades desde
las dos ruedas, reconocemos en los aromas
y colores del día, la despedida del sol o la luz
oscura de la noche… he pues que ha llegado el
kilómetro 258 en este breve reencuentro y así,
como me he quedado yo es como os dejo.
Ficha técnica
MOTOR Y TRANSMISIÓN.
TIPO Tricilíndrico en línea. Refigeración líquida. 12 válvulas. Doble árbol de levas (DOHC).
CILINDRADA 1215cc
DIÁMETRO/CARRERA 85 mm / 71.4 mm
POTENCIA MÁXIMA CE 139 CV (102 kW) @ 9,300 rpm
PAR MÁXIMO CE 123 Nm @ 6,200 rpm
SISTEMA Inyección con acelerador electrónico
ESCAPE Sistema de escape 3:1 lateral con los colectores y el silencioso de acero inoxidable
TRANSMISIÓN FINAL Cardán
EMBRAGUE Multidisco bañado en aceite con accionamiento hidráulico y asistente de par
CAJA DE CAMBIOS 6 velocidades
PARTE CICLO
CHASIS Estructura enrejada multitubular de acero
BASCULANTE Monobrazo de aleación de aluminio con transmisión por cardán
LLANTA DELANTERA Aleación de aluminio de 10 radios 19 x 3 pulgadas
LLANTA TRASERA Aleación de aluminio de 10 radios 17 x 4,5 pulgadas
NEUMÁTICO DELANTERO 120/70 R19
NEUMÁTICO TRASERO 170/60 R17
SUSPENSIÓN DELANTERA Horquilla invertida WP de 48mm, con ajuste electrónico en compresión.
Recorrido de 190mm
SUSPENSIÓN TRASERA Mono-amortiguador WP con ajuste electrónico semi-activo en compresión y
ajuste automático de precarga. 193mm de recorrido de rueda
FRENO DELANTERO Doble disco flotante de 305mm con pinzas Brembo monobloque de 4 pistones y
anclaje radial. ABS desconectable
FRENO TRASERO Disco de 282mm con pinza deslizante Nissin de 2 pistones y ABS desconectable
PANEL DE INSTRUMENTOS Y FUNCIONES Cuadro de instrumentos con tacómetro analógico,
doble display LCD: fijo y multi-función. El display fijo muestra la información de velocidad, marcha engranada,
nivel de combustible, aviso de mantenimiento, reloj, temperatura ambiente y temperatura del líquido
refrigerante, estado del control de velocidad y velocidad marcada. El display LCD multi-función muestra el
estado y permite seleccionar los cinco Modos de Conducción (Rain, Road, Off-Road, Sport y Rider), ajuste
de la pantalla, configuración de la suspensión (TSAS), ordenador de a bordo (distancia recorrida, tiempo en
marcha, consumo medio y velocidad media), odómetro, aviso de autonomía, consumo instantáneo, menú
de ajuste y estado del TPMS (sistema de control de la presión de neumáticos) y los puños y asientos calefactables.
DIMENSIONES Y PESO
ANCHURA DEL MANILLAR 830 mm (930 mm concubremanos)
ALTURA (SIN ESPEJOS) 1470 mm (1540 mm con la pantalla en la posición más alta)
ALTURA DEL ASIENTO 837-857 mm
DISTANCIA ENTRE EJES 1520 mm
LANZAMIENTO 23.1˚
AVANCE 99.2 mm
PESO EN SECO 254 Kg

EL RUTOMETRO.
La ruta Marroqui. Part.I
(Zaragoza a Ouarzazate)
las a realizar. Sea como fuere, pudimos finalmente
pasar la frontera y entrar en Marruecos.
Ahora solamente quedaban más de seiscientos
kilómetros por carreteras de dudoso mantenimiento
hasta Merzouga.
La primera parada, en Nador, para desayunar.
Exquisito zumo de naranja natural y croissant.
Salimos pronto de Zaragoza, aunque no tenemos
excesiva prisa. El ferry para Melilla sale de
Almería a eso de las 23:30.
Tenemos más de setecientos kilómetros por
delante, pero también muchas horas para llegar.
Enfilamos la autovía Mudéjar , dirección Teruel.
Los campos comienzan a estar verdes. Para
mí, la primavera ha llegado de golpe, casi sin
avisar. El cielo es de postal. Potentes nubarrones
negros forman cordones hasta perderse
por el horizonte, alternándose aquí y allá con
pequeños girones de un cielo azul brillante. Al
frente, varias cortinas de agua lo empapan todo,
aunque nuestra ruta las acaba evitando milagrosamente.
Llegando a Valencia las nubes desaparecen
casi por completo. El sol lo inunda todo, como
si fuera un cuadro de Sorolla, mientras que una
intensa fragancia fresca, con un toque ácido y
meloso nos recibe. El azahar. No en vano miles
de naranjos se desparraman a ambos lados de
la autopista, subiendo tímidamente las laderas
de las montañas cercanas.
Llegamos a Almería justo para ver alguna de sus
procesiones. Allí encontramos calles cortadas,
riadas de gente por doquier y el solemne ritmo
de tambores. Incienso. Olor a Semana Santa.
Cenamos un pincho moruno para ir aclimatando,
mientras nos las vemos y las deseamos para
salir del casco viejo evitando las múltiples procesiones.
Al final, llegamos al puerto.
La travesía podría haber estado mejor. El bamboleo
del barco es notable, arrítmico e impredecible.
Me aferro a la almohada de mi estrecho
catre e intento dormir.
Son las 7:30 de la mañana. Nos desperezamos
y salimos a cubierta. Melilla por babor! Belén me
va contando con ilusión los edificios más notables
que logra distinguir desde el barco. Hoy solamente
la cruzaremos, a la vuelta, nos empaparemos
de la ciudad.
Dos horas para pasar la frontera se me antoja
un buen balance, aunque en realidad se me
hizo muy pesado. Alejar a los “conseguidores”,
informarse de los papeles a rellenar y las co-
Estamos en otro mundo. El mundo de las calles
sin aceras, del polvo por todos lados y del caos
circulatorio. La vida está en las calles: la gente,
los comercios,…
Paramos en un pueblo a mitad de camino. Una
gran kasbah abandonada lo preside. Murallas
casi intactas y unas cuantas edificaciones de
una altura en el interior. El bocadillo de tortilla de
atún, ya todo un clásico en nuestras rutas, sabe
a gloria.
La carretera hacia el sur es una interminable
recta. A derecha e izquierda, escarpadas montañas
surgen del árido terreno. Algunas tienen
nieve, pero el calor en el valle ya se hace notar.
De las pequeñas poblaciones, apenas tres casas
de adobe, salen niños saludando y gritando,
aún con la cartera del colegio a la espalda. De
tanto en tanto, también encontramos rebaños de
ovejas, que van rebuscando entre las piedras algún
matojo verde que llevarse a la boca.
En una de las paradas para repostar y descansar,
unos niños se acercan tímidamente a nosotros,
saludando. A pesar de nuestras sonrisas,
no se acercan mucho. Parece ser que la timidez
supera su curiosidad. Han pasado muchas
horas, pero aún nos queda la mitad del recorrido.
La llegada a Errachidia es espectacular. Enormes
circos montañosos, secos y áridos, van formando
las hoces de un río inexistente. La carretera
acompasa a las montañas, que van formando
enormes curvas primero a la derecha, luego a
la izquierda. Al fondo del cauce pueden verse
algunas manchas verdes de vegetación.
Errachidia está cargada de aromas. Huele a comida.
A cuscús, a pollo y a clavo. La gente está
en la calle, el tráfico es caótico. Sí! Esto es África!
El valle del Ziz, a la salida hacia el sur de Errachidia,
es simplemente espectacular. La carretera
discurre por la izquierda, algo elevada sobre
el valle de no más de cuatro kilómetros de
anchura. En el centro, un sinfín de palmeras y
otros árboles lo inundan todo de verde. A ambos
lados, las montañas rojizas reciben los últimos
rayos de sol, mientras abajo, pequeñas poblaciones
de adobe intentan ganar sitio a la espesa
vegetación.
Cae la noche llegando a Erfoud. Para Merzouga
hay dos caminos, uno por pistas, algo más corto,
y la carretera, que da un rodeo de más de diez
kilómetros. Después de más de ocho horas conduciendo,
decidimos ir por carretera. Solamente
quedan cuarenta kilómetros. Pero la noche marroquí
es peligrosa en carretera. Cientos de personas,
bicis y burros avanzan sin señalización
alguna por los arcenes, y la concentración ha de
ser máxima.
Llegamos a nuestra kasbah bien entrada la
noche, después de preguntar en una gasolinera
y recorrer por pistas los últimos tres kilómetros,
con la única iluminación de millones de estrellas
sobre nuestras cabezas.

Por fin vuelvo a ver el famoso cielo africano!
La kasbah, todo un lujo. Habitación espaciosa
en la torre, con toda la terraza a nuestra disposición.
Cuscús para cenar y la luna saliendo
sobre las dunas de postre. ¿Alguien quiere más?
Me despierto a las 6:45. Creo que no me da tiempo
de ver la salida del sol, pero me levanto
igualmente. Aún somnoliento, abro la puerta de
nuestra habitación, que da a una espectacular
terraza que ocupa todo el tejado de la kasbah.
Lo que veo ante mis ojos me despierta en décimas
de segundo. El sol hace poco que ha salido,
y se oculta en una pequeña nube sobre el
horizonte. Un horizonte mágico. De arena rojiza.
El impresionante Erg Chebbi ya estaba ayer
cuando llegamos, pero ni lo intuimos. Enormes
dunas de suaves curvas abrazan pequeños grupos
de palmeras aquí y allá. El silencio reina en
el ambiente y la temperatura comienza a subir
rápidamente. Estamos en la puerta del desierto.
Hoy pasaremos el día con Eduard López. Decidió
cambiar su piso de Barcelona por una
pequeña casa aquí justo cuando acabó su espectacular
viaje a Ciudad del Cabo en moto.
Ride to Roots. En aquel viaje quería viajar a las
raíces de la humanidad, volviendo a lo más básico
y sin cosas superfluas que desvirtúen todo.
No sé si lo consiguió en su viaje. Pero después
de pasar un día entero con él y Simona, estoy
seguro de que ahora lo han conseguido. Y me
dan envidia.
Quedamos a primera hora en la gasolinera de
la zona, punto de encuentro de cientos de 4×4,
quads y motos de los europeos que vienen a
este lugar a desfogarse. Espero al menos que
respeten el ambiente y el paisaje. Hacemos
una ruta corta y facilona por la zona, hasta el
lago Jasmine, que resultó que no suele tener
agua. Primer contacto con la arena. Dos personas
en una GS 1200 no es la mejor manera de
aprender, pero gracias a los consejos de Eduard
pude salvar cada vez con mayor destreza
los pequeños bancos de arena.
La Baraka, el lago Jasmine,… Justo en el borde
de las dunas, que se muestran altivas, y por
qué no, algo desafiantes. Es de personas inteligentes
saber dónde está el límite. Y yo sé
dónde está el mío. Justo aquí, a pie de duna.
La comida y el té transcurrieron entre charlas
y cambios de impresiones. Sin prisas, como se
hacen las cosas en el desierto. Hasta que el sol
se puso. Fue el momento de ver la nueva kasbah
y de escuchar las explicaciones de Simona
y Eduard sobre su acondicionamiento. Nuevamente
me dieron una envidia muy sana.
El trayecto por pistas de noche hasta el hotel
nos dio una nueva dosis de aventura. Seguir
la pista correcta a oscuras se antoja imposible
a pesar de seguir el track del Garmin. Casi lo
conseguimos. Solamente a quinientos metros
del objetivo decidí marcarme una “ruta creativa”
por una pista demasiado arenosa para
nuestro gusto. Ese chute de adrenalina hizo
que saboreáramos más si cabe el estupendo
plato de nombre difícil de recordar que nos
prepararon en nuestra kasbah.
Tengo un sexto sentido para despertarme cuando
toca sin tener que usar ningún despertador.
06:05. Justo la hora en la que el sol comienza a
desperezarse tras las dunas de Merzouga. Despierto
a Belén. En silencio, apoyados en una

de las almenas de nuestro castillo particular, vemos
cómo amanece.
La ruta hasta las gargantas de Todra y Dades
atraviesa un terreno extremadamente árido y
seco. Pequeñas montañas de negras rocas
y alguna que otra tímida duna de arena desaparecen
rápidamente en el retrovisor. De tanto
en tanto cruzamos algunos pequeños pueblos,
donde la gente trabaja en la supuesta acera.
Herreros, carniceros o carpinteros sacan sus
trabajos al fresco, a la luz. A pesar de ser domingo.
A las afueras, cientos de niños alzan sus
manos esperando únicamente que les devolvamos
el saludo.
Llegamos a Tinghir, el pueblo de donde nacen
las gargantas del Todra. Encaramado al risco,
observa a sus pies las frondosas veredas del
río, escondido entre enormes palmerales. Casi
invisible, la carretera se va introduciendo literalmente
en las montañas, que forman paredes
gigantescas a ambos lados del penoso asfalto.
Al lado el río Todra, de no más de un palmo de
profundidad, sirve de refresco a cientos de marroquíes
que han decidido pasar el domingo allí.
Tras un par de kilómetros, los puestos de artesanía
y la gente desaparece, y nos quedamos
solos con la garganta que durante varias decenas
de kilómetros va jugando con la carretera,
llevándola a derecha e izquierda.
el palmeral de su lecho nos garantiza que vamos
en la ruta correcta. Después de observar
las curiosas formaciones rocosas llamadas “los
dedos de mono”, encontramos las gargantas.
El valle se estrecha y la carretera comienza a
zigzaguear para ascender por la escarpadísima
ladera rocosa. Tras unos cuantos “tornanti” llegamos
arriba. Desde allí, la vista de la carretera
es muy efectista. Y es tampoco hay tantas curvas,
pero todas las que hay, se ven desde allí.
El camino hasta Ouarzazate es pesado y tedioso.
Múltiples pueblos ralentizan la marcha,
mientras cientos de puestos a pie de carretera
venden agua de rosas, típica de la zona. En algunos
momentos se puede incluso percibir la
fragancia a rosas. La carretera ha ganado en
autenticidad. Los preparadísimos 4×4 del desierto
de Merzouga, la mayoría españoles, dejan
paso a desvencijados Mercedes con mil y un remiendos.
El sol se pone tras las altas montañas del Atlas
justo cuando llegamos a la ciudad. Ouarzazate
suena a leyenda. Espero descubrirla al anochecer.
Desandamos el camino muy a mi pesar. Existe
una pista que conecta ambas gargantas, la del
Todra y la del Dades, pero hoy debemos llegar
a Ouarzazate, que aún está lejos. Las gargantas
del Dades tardan en aparecer. Solamente

VIAJE AL CENTRO DE LA TIERRA. PARTE II
Amanece en Aôaldalsvegur, parece que hoy el
Sol está de nuestro lado, y nos quiere acompañar,
lo cual es de agradecer en unos parajes tan fríos
como los que estamos atravesando.
El periplo de hoy es normal, del cual anhelamos
por vivir dos nuevas experiencias; el resto,
es simplemente ruta; pero nos hallamos en
Islandia, y aquí pueden producirse sorpresas
impensables.
Nuestra primera parada fue en Goðafoss,
así llamada la Cascada de los Dioses. Este
espectacular salto se halla al norte de la
isla. Las frías aguas del río Skálfandafljót se
precipitan desde una altura de doce metros,
con una anchura de treinta metras. Las crónicas
de tiempos vikingos narran que en el año 1000
se declaró la Cristiandad en Islandia, y, para
confirmar la victoria de la nueva religión sobre
los cultos paganos anteriores, se lanzaron al
lecho de la cascada todos los iconos e ídolos
de las anteriores divinidades, y las gentes
abrazaron el nuevo credo católico. Este es
uno de los escenarios para contemplar in situ
las grabaciones de “Juego de Tronos”, que
podremos disfrutar en su cuarta temporada.
Después nos esperado un largo trecho; el
paisaje nos iba sorprendiendo a cada kilómetro;
resultaba casi imposible seguir la marcha, sin
distraernos ante la grandiosidad espacial que
nos rodeaba; eran imágenes extraídas de las
visiones de los viajeros románticos del siglo
XIX, grabadas en tarjeta postal, pero, en este
caso, en nuestro archivo más imborrable: la
memoria; todo formaba parte del caleidoscopio
espacial que nos envolvía (riachuelos, rocas,
volcanes, lagos, acantilados, profundos valles,
algunos rebaños de ovejas…, y una carretera
que había olvidado su condición de vía asfáltica,
que nos llevaba a través de una de las islas más
fascinantes de la tierra.
Un elemento casi constante en este viaje fue
el viento, que hacía mover la proa de la Perla,

mientras que los lados había que mantenerlos
firmes, para no caer al suelo; en suma, teníamos
que ir con la mayor precaución.
Volvimos a dejar la N-1, adentrándonos en una de
esas pistas que tanto nos encanta a los moteros,
por sus baches, arenilla y roderas…; pero para
eso también hemos venido a aquí, a los confines
del mundo conocido, y, sin dejar de acatar las
órdenes del GPS, fuimos guiados durante unos
30 minutos por un camino de cabras.
Pero debíamos conducir con precaución, porque,
de vez en cuando, se nos cruzaba alguna oveja
despistada (aviso al navegante: las ovejas van
de tres en tres; más adelante os explicaremos
por qué…); seguidamente llegamos a un parking
de tierra, donde no habían más de una docena
de coches (la mayoría 4X4).
Allí aparcamos la Perla, bien calzada, para que
el aire no hiciera de las suyas, y con el peso que
llevaba la pobre, hubiese sido un problema que
ésta se hubiese caído al suelo. Hvitserkur nos
aguarda a unos 50 metros del parking.
Aquella espectacular roca, que cuenta con
dos arcos naturales en su base, acosada
constantemente por las fuertes mareas, el
viento, la lluvia y los excrementos de las aves,
mostraba un peculiar aspecto de un elefante,
o mamut prehistórico, de piedra varado en la
costa. Diferentes especies de aves anidan en
sus verticales y negruzcas paredes de roca
volcánica; por ello, este acantilado es conocido
en islandés “camisa blanca”.
En aquel espectacular escenario nos
hubiésemos quedado toda aquella jornada;
parecía imposible que la Naturaleza hubiese
esculpido aquella maravilla geológica, rodeada
por el mar y a un tiro de piedra de la costa. Un
viento salvaje quería arrancarnos la cabeza, por
lo que decimos ir de camino al hotel.
Debíamos tomar la misma ruta que hicimos
en la ida, para regresar al punto de partida; el
itinerario parecía más liviano; la Perla ya se
había acostumbrado a los baches, a la arenilla
suelta volcánica, las rodeas…, incluso las ovejas
tuvieron el gesto de esperar nuestro paso.

El hotel de aquella jornada tiene un Hot-pot, y no
vamos a hacerles el feo de no usarlo; por lo que,
nada más llegar entramos en el establecimiento
para disfrutar del merecido descanso. Otro aviso
de navegantes: en la mayoría de los lugares de
Islandia, al abrir el grifo del agua, tener cuidado
porque sale muy caliente, y, al ser de origen
volcánico, transmite un pesado olor a azufre.
Sin darnos cuenta, llegó el ansiado día, cuando
nos esperaba, nada menos, que atravesar la
isla de norte a sur, siguiendo la F35, la ruta más
aconsejable y accesible para descubrir las tierras
altas de Islandia. Se trata de una ruta legendaria;
en algunos manuales de época leemos que era
la pista ya usada en los cortos veranos estivales
para acortar camino, por las sagas vikingas. En
su longitud: 200 kilómetros, la piedra y la lava
constituyen el pavimento; poca gente sensata
se atreve a entrar con sus coches, porque se
rompen los amortiguadores; pero nosotros, una
vez más, desafiamos esta prueba.
Quiero recordar que durante los meses previos
a este singular viaje, no paramos de buscar
información sobre la ruta y la F35 quedó en mi
recuerdo como un desafío; la pista que atraviesa
la isla por la mitad, entre dos glaciares. La verdad
es que nos cautivó, antes de iniciar el viaje, y,
una vez concluido éste, he de manifestar que la
realidad superó todas las expectativas.
Accedimos por el sector norte, Blonduos,
dejando la N-1 a nuestra espalda, mientras que
la F35 se perdía en el horizonte.
Quiero manifestar que los primeros kilómetros
se hicieron cómodos, las ruedas de la Perla
cabalgaron como un caballo de raza árabe sobre
aquella pista de asfalto y tierra en los márgenes.
Aquella jornada fue un día espléndido. Íbamos
cargados hasta los topes, no sé cómo podía tirar
de tanto peso la Perla (calculo que más de 500
kg, entre el equipaje y nosotros), y sin inmutarse;
seguimos avanzando. Íbamos dejando atrás
algunas pequeñas granjas, dedicadas a la pesca
del arenque y el salmón y a escasos huertos de
cultivo, en medio de una inmensidad, donde
la nada nos hace ver lo pequeños que somos
comparados con la Universo.
Era una sensación de paz y quietud que pedía
a gritos dar un descanso a la Perla, y respirar
ese aire mágico que dominaba el firmamento.
La escasa vida humana iba quedándose
atrás, mientras que las incondicionales ovejas
permanecían hieráticas, como espectadoras de
nuestra aventura.
La carretera F35 iba dejando el cómodo asfalto,
ganando presencia un suelo de tierra agreste,
para, sin dar nos cuenta, avanzad sobre una
pista de roderas, tierra, piedras y baches…; un
auténtico camino de cabras, que a más de uno
le habrá provocado vómitos.
Sin embargo, la grandiosidad espacial del paisaje
se abría ante nosotros; aquella gesta había
valido la pena, porque pudimos contemplar, a
izquierda y derecha, dos inmensos glaciares, que
impasiblemente parecía que nos observaban,
mientras algún 4X4 se cruzaba con nosotros,
saludándonos por nuestra hazaña.
Ya habíamos cubierto un número incontable de

kilómetros, con un traqueteo infernal. Montse
me comunicó que notaba arenilla en el interior
de su manga izquierda; había momentos que
debía conducir de pie, para dominar mejor la
moto. La F35 nos estaba enseñando sus dientes
con todas sus fuerzas. Las suspensiones de la
Perla estaban trabajando horas extras; lo que
era ligeramente divertido, se había convertido
en tremendamente doloroso.
Estaba claro que la grandiosidad espacial
de aquel mundo fascinante que nos rodeaba
fue la causa de no haber desistido de nuestro
empeño en seguir aquella diabólica ruta; los
gigantescos glaciares, con bloques de hilo de
muchas generaciones, generaban explosiones
cromáticas de paisajes que parecían surgidos
del pincel de Mondrian. Había momentos que nos
daba la sensación estar flotando en levitación
sobre un paraje de la nada infinita.
Antes de acabar aquella inolvidable jornada
llegamos a una cafetería perdida en la
inmensidad de todo, haciendo una parada para
descansar y reponer algunas energías.
La propietaria del estableciendo nos informó que
ya nos quedaba poco trecho para llegar, y que
la pista iba a estar mucho mejor que el tramo
ya realizado. Después de consumir un sándwich
y un cortado, teníamos los ánimos renovados,
arrancamos la dura Perla y proseguimos la ruta.
El camino, en efecto, se iba haciendo más dócil
a medida que avanzábamos, aquellas piedras
sueltas, los altos baches y la arena se fueron
transformando en trozos de asfalto, hasta
configurarse un manto negro delante de nosotros,
animándonos a proseguir. Fue entonces, cuando
me puse de pie alcé los brazos y grité a todo
pulmón, consciente de que no sería oído por
ningún humano, aunque sí los antiguos dioses
paganos de aquella isla: “YO SOY EL REY DEL
MUNDOOOOOOO!!!”, emulando la imagen de
Leonardo DiCaprio, sobre la proa del Titanic.
Montse intentaba disimular su profunda
impresión de cuanto iban captando sus retinas,
y, a través del comunicador, me dijo que no era
para tanto; giré la cabeza y comenzamos a reír…
Ahora la pista asfáltica era toda una bendición;
nunca había sentido nada más plano, nada más
liso y nada más maravilloso…; creo que nos han
hecho una foto, que nos enviarán a casa, a modo
de diploma que nos convalidan el París-Dakar.
Llegamos a Gullfoss, dejando a la Perla en el
parking de arriba; había mucha gente. Nuevo
aviso para navegantes: existe en una notable
diferencia entre el norte y el sur de Islandia; el
turismo se concentra principalmente en la zona
meridional. Había una tienda atractiva repleta
de souvenirs, pero los precios eran prohibitivos
para nosotros. No tardamos en dirigirnos a la
cascada, a pie.
Gullfoss se encuentra en el amplio cauce del
río Hvitá, corriente que trazo un arco hacia el
sur y, a un kilómetro del borde de la cascada,
traza un curso hacia el este, precipitándose
en tres escalones curvos. En ese momento, el
agua irrumpe en dos saltos espectaculares (de
21 y 11 metros de caída libre), creando en el
fondo una grieta de 32 metros de profundidad,
20 metros de anchura y 2,5 km de longitud.
Además, debemos recordar que el caudal medio
de esta espectacular cascada es de 140 m3 por
segundo, en verano, y de 80 m3 por segundo en
invierno; alcanzando un flujo medio de agua de
2.000 metros cúbicos. Podemos imaginarnos al
escritor francés Julio Verne cuando, en el siglo
XIX, llegó a Islandia, para ambientar una de
sus inmortales obras literarias: “Viaje al centro
de la Tierra”. Desde el nivel inferior, donde se
encuentra el parking, las vistas son todavía
más espectaculares, la bruma del agua, en
suspensión, genera un arco iris permanente,
mientras contemplamos los tres niveles de la
cascada. Las sensaciones y vibraciones que
nos están causando este viaje van creciendo por
momentos.
Nos llama la atención un descomunal 4X4
que vemos en el parking. Otro aviso para los
navegantes: los 4X4 que vemos circular en
Islandia, en la mayoría de los casos, disponen
de más extras que un equipo de “Camel Trophy”.
Le dije a Montse que se pusiese al lado de
aquel brutal vehículo, y nos echamos a reír al
comprobar que la rueda era tan alta como ella…;
verdaderamente alucinante.
Seguimos por aquella dulce carretera, donde
toda parecía que iba a ir muy bien; el astro
rey brillaba con intensidad, pero sin calentar.
La temperatura era de 10ºC; se notaba que
estábamos en el sector meridional de la isla. En
el norte, esta temperatura sería impensable.
Geysir se encuentra cerca de Gullfoss; ahora es
todo más liso, y después de cruzar un puente
llegamos a un estacionamiento que, sin pena ni
gloria, nos esperaba. Otro aviso de navegantes:
los puentes en Islandia normalmente son de un
solo carril; hay que alternar el paso, en caso de

coincidir dos vehículos en dirección opuesta.
Apenas una docena de coches estacionados en
la puerta y una valla de acceso, nos indicaban
que habíamos llegado a Geysir.
Dejamos la Perla como si fuese un árbol de
Navidad (cascos, gps, bolsa sobre depósito,
etc.), con esa tranquilidad que tienes al dejar
las cosas encima de la mesa de tu comedor.
Estamos en Islandia y por aquí los amantes de
lo ajeno no suelen hacer acto de presencia.
La entrada al parque es sobria; el camino se
encontraba acotado por unas cuerdas a poco
más de 30 cm del suelo; unas minúsculas
señales nos recordaban la temperatura del agua
(entre 80 y 100ºC). El suelo es una inmensa
roca grisácea, que tiene charcos, unidos entre
sí por pequeños filamentos de agua, que, con
los reflejos del atardecer, parecen una sinfonía
inacabada de luces y estrellas brillantes.
En el centro vemos gente reunida, formando un
círculo, sin pasar el límite de la pequeña cuerda
que advierte del peligro.
Todo el mundo está mirando una gran poza
de agua cristalina, que no deja de moverse de
arriba abajo, imitando un mar embravecido.
Poco después se produjo un silencio sepulcral…;
una tremenda explosión surgida de las entrañas
de la tierra, y una columna de agua ardiente brotó
del suelo en dirección a las nubes. Apenas duró
unos instantes, y cuando la mezcla del agua y
el vapor se disipan en la atmósfera, se escuchó
al unísono un enorme “OOOOHhhhh!!!!”, que
retumbó en el lugar.
Se trataba de la madre de todos los géiseres,
como así llaman los islandeses, en toda su
efervescencia. El más antiguo y conocido de los
ejemplos más impresionantes de este fenómeno
natural en todo el mundo. La palabra “géiser”,
que sirve para describir un tipo de fuente de
aguas termales, deriva de Geysir (que, a su
vez, procede del verbo “gjósa”, que significa
erupción).
La mayor parte del tiempo, el Geysir es capaz de
lanzar agua hirviendo hasta más de 80 metros
de altura; acción que repite cada 5 u 8 minutos.
Visto en fotografía, resulta espectacular; en
video, brutal, y en directo, a pocos metros,
no encuentro palabras para describirlo… Es
el Geysir, la madre de todos los géiseres del

mundo.
No podíamos marcharnos de aquel mágico
escenario; estábamos enganchados al
espectáculo que la Naturaleza nos ofrecía gratis
de forma gratuita; pero el día estaba siendo
largo, y ya era el momento para ir a descansar.
Regresamos a la Perla; estaba tal como la
habíamos dejado (¿os acordáis del árbol de
Navidad?), y nos subimos rumbo a la Burbuja.
Aquella noche nos tocaba dormir dentro de una
burbuja, y me acordé de una película que ví en
infancia relacionada con un niño autista. Pero
nosotros íbamos a vivir una dulce experiencia;
son de esas cosas que, cuando planeas el viaje,
aparecen en el camino por casualidad, y haya
que aprovecharlas sin dudarla un instante. Se
trata de una granja tradicional islandesa que ha
acondicionado parte de sus terrenos para instalar
una tienda de campaña en forma de burbuja, y
totalmente transparente… qué cosas!!!
Nos salimos de la carretera en dirección a la
citada granja –volvíamos a dejar el asfalto por
una pista con roderas-; no tardamos en alcanzar
una casa de madera. Nos recibió la dueña, y
entre inglés y francés, logramos entendernos;
se subió a su coche y, con la Perla, la seguimos
hasta nuestra burbuja.
Dejamos a la Perla en la pista, para seguir a
pie por un camino unos metros a través de
un pequeño bosque; y en un claro, apareció
de golpe nuestra burbuja, suspendida sobre
una tarima de madera. Toda ella de plástico
transparente, como de cristal; dentro un colchón
nórdico y nada más…
La sensación fue bastante extraña; tienes ante
ti todo a la vista; entramos las bolsas, y aquel
circular y aéreo espacio lo convertimos en algo
nuestro. A pesar del frío exterior, dentro estaba
cálido, gracias a la calefacción de aire caliente;
tienes la sensación de estar tumbado en medio
de la soledad del bosque…; pasaban las horas y
el cielo no terminaba de oscurecerse totalmente
(estamos muy al norte del globo terráqueo, para
que la noche se haga completa); pero tuvimos la
paciencia de aguardar aquel momento mágico
que se hizo la oscuridad terrestre, y el firmamento
se iluminara con miles de estrellas –algunas
también fugaces-; advertimos la proximidad de
dos ardillas que, desde las ramas, nos estaban
observando fijamente… Aquella noche fue una
experiencia, en todos los sentidos…
hecho polvo por el traqueteo de la F35, la cual
provoco la rotura de un tornillo del caballete
central y la salida de los fastoms de la toma de
mechero... cuando os contamos que la F35 fue
dura es que lo fue.
Perlanegra.
Os acordéis de la arenilla en la manga izquierda
de Montse? era la esfera del reloj que se había

Echamos de menos su carisma informando de
la labor de IMU duramente este último año, la
necesidad de concienciación de todos los moteros
sobre nuestros derechos y necesidades en
materia de seguridad, y también de la necesidad
de unión y colaboración para obtener mejores
resultados.
David, delegado IMU de Extremadura, y yo lo
intentamos brevemente con ejemplos tan claros
como… -tenemos móviles de 900 €, pero racaneamos
a la hora de comprar un buen casco o
unas buenas protecciones-. -No colaboramos
con la Organización por nuestra propia seguridad,
cuando esto sólo supone algo más de dos
cafés al mes-.
Mucho tiene que ver esto con el objetivo de esta
VII KDD, la recaudación de fondos para Aspaym,
Asociación Nacional de Lesionados Medulares
y Grandes Discapacitados Físicos. Como moteros,
no debemos olvidar que a nosotros también
nos puede suceder, no debemos pensar que somos
inmunes.
Fue, y habrá más, un momento en el que se
pudo demostrar la solidaridad motera de la que
tanto alardeamos. Pero esta solidaridad debe
ser constante, continua y aliada con quienes
ofrecen su tiempo, medios y esfuerzo en beneficio
de todos, como hacen Aspaym e IMU.
Las prisas en el comedor para la cena precipitaron
el final del coloquio, que estoy segura de que
a muchos nos habría gustado continuar. Quedaba
mucho finde aún por delante.
Durante el pasado mes de septiembre lo que iba
a ser una noche de desconexión de tanto trabajo
en compañía de amigos a los que no veía desde
hacía mucho tiempo, termino siendo un fin de
semana peculiar, distinto y gratamente novedoso
dentro de mi mundo motero.
Salí de trabajar a las 8 de la mañana y me puse
dirección a Ávila. Tras una parada en Palencia
llegué justo a tiempo para comer.
Lo habitual hasta este momento era encontrarme
con un montón de motos trail equipadas con
enormes maletas y repletas de pegatinas al estilo
de Walkiria. Sin embargo, en esta ocasión,
descubriría el rojo de las motos, de la pasión, la
velocidad y las sensaciones más fuertes. Monocromia
solo rota por alguna diavel o monster tan
negras como el azabache.
Me sorprendió gratamente que no se trataba
solamente de pilotos enzarzados en polémicas
rutas o lejanos viajes… me encontré con familias,
si, familias completas, niños en sus sillas y
abuelos con sus nietos, todos compartiendo su
admiración y pasión por las dos ruedas de una
marca italiana, Ducati, que tiene a sus espaldas
mucha historia y muy interesante.
En ese momento me vino a la cabeza la imagen
de la Pelerinage de Porcaró Madone des Motards,
en Francia, donde montones de familias
de hasta 4 generaciones se reúnen cada 15 de
agosto para bendecir sus motocicletas ante la
Virgen Motera.
Una primera toma de contacto más que agradable.
Y que me hizo sentir ya como de la familia.
De la familia DOC DCE.
Todo preparado para la charla.
El tiempo se pasa volando cuando te sientes a
gusto.
Emocionada, voy recordando cada detalle de
mis viajes. Podría hablar horas y horas de divertidas
anécdotas y curiosos avatares sucedidos
a a lo largo de tantos km que van marcando mi
vida de añoranza por volver y de ganas por continuar
haciendo lo que hago.
Llegó el momento en que debería de intervenir
Juan Carlos Toribio, presidente de IMU, Organización
Internacional para la Defensa de los Motociclistas,
pero por circunstancias familiares de
fuerza mayor no pudo asistir.
Nos preocupamos mucho más de los extras, en
muchas ocasiones baratijas, que le colocamos a
la moto, pero no reclamamos el buen estado de
las carreteras, la correcta señalización o el cumplimiento
de la normativa de calidad de nuestros
propios equipos...-.

A pesar del buen ambiente que se respiraba en
el grupo, y recién llegados los más rezagados,
todos se retiraron no demasiado tarde con la intención
de estar frescos para la ruta del sábado.
Ávila amaneció con un sol radiante y más de 150
motos serpenteaban el Herradón, el Barraco,
Navaluenga y Navalmoral de la Sierra antes de
llegar hasta la amurallada Ávila.
El paso por el pantano de Burguillos me recordó
que aquella carretera no era desconocida para
mi.
Calles adoquinadas para cruzar, como antaño
hicieron los caballeros, el arco de la puerta frente
al Ayuntamiento.
La llegada a la Plaza del Mercado Chico fue espectacular.
Entre las miradas curiosas de abulenses
y turistas la plaza se cubrió de un rojo
tan fuerte como el fondo del escudo le la ciudad
sobre el que resalta la torre del castillo del Rey
de los Leales y los Caballeros.
Retumbó en la plaza el peculiar sonido de ‘las
panderetas’ como apodé, de forma cariñosa, a
los embragues en seco que hasta este encuentro
nunca había visto. Me sorprendió su funcionamiento
y me resultó singular el distintivo sonido
que emiten.
Despliegue de banderas y cascos para una foto
más y momento para refugiarse del calor que a
esa hora ya atizaba con fuerza, a la sombre alguna
de las terrazas de la plaza.
Platos típicos, como las patatas revolconas y el
chuletón, para la comida en el Centro de Exposiciones
y Congresos Lienzo Norte.
Acudieron a la comida moteros de corazón, de
los que permanentemente van sobre dos ruedas
y que abren gas con la fuerza de sus brazos.
Solo el hecho de su presencia allí deja claro su
valor y su ausencia de rencor, hacia la que posiblemente
les dio muchos buenos momentos y
uno solo fatídico que les postró, para el resto de
su vida, a una silla.
Añoran salir a rodar, y su sonrisa, mientras nos
cuentan sobre modificaciones a ciertas motocicletas
para poder subirse, despierta en nosotros
gran admiración.
Y vuelvo a recordar todo lo que IMU está haciendo
para evitar estos accidentes, y por ayudar a
los que desgraciadamente ya han pasado por algún
trace y me siento orgullosa de formar parte
de ella.
A media tarde llegó el momento más esperado
de la KDD, Emilio Zamora ya estaba preparado
para dejarnos, una vez mas, con la boca abierta.
En esta ocasión, con más ilusión si cabe por tratarse
de recaudar fondos para Aspaym.
Disfrutamos como niños, y los niños como mayores;
giros, invertidos, saltos… por una buena
causa.
En cada lugar, en cada momento siempre hay
imágenes que me quedan grabadas para el recuerdo,
y que siempre me dibujarán una sonrisa…
Emilio en su moto y David, de Vallecas, en
su silla de ruedas en el centro de la pista…
Esas imágenes son las que me remueven por
dentro, me hacen replantear muchas cosas en la
vida y hasta me hacen llorar de envidia porque
yo no sé si tengo el mismo coraje; y me gustaría
tenerlo.
Más tranquila el alma, nos reunimos para cenar
mientras hacíamos balance de una VII KDD que
destaca por su valor, por su perfecta organización
y por un ¡¡¡buen rollo que flipas!!!.
Gracias a DOC DCE por esta oportunidad y gracias
a los pilotos y familias de monturas rosso
por su acogida.
Judith Obaya . Delegada IMU Asturias.
www.lugaresenmoto.es

Diario
de
un
Nómada
Operación Sahara
part. II
Miquel Silvestre.
Tan cerca y tan lejos. Él pasado colonial español en el
Sahara es muy reciente. Salimos de allí en 1975 y sin embargo
a veces da la impresión de que hubieran sido siglos
o incluso que jamás hubiera pasado. Pero pasó. Nuestro
país tuvo presencia allí desde el siglo XV cuando el adelantado
Diego de Herrera fundó una torre fortificada por orden
de los Reyes Católicos en las lagunas de Nayla.
Desde entonces España miró a África como atemorizante
incógnita y como irresistible desafío.
La presencia española en el norte de África no solo fue
militar sino también literaria, desde la Descripción General
de África publicada en 1573 por Luis del Mármol y Carvajal
hasta las asombrosas narraciones viajeras del XIX escritas
por los disfrazados Ali Bey, José María Murga y Joaquín
Gatell.
Yo he sentido esa misma atracción atávica. Tanto por el
África negra, que crucé desde Alejandría a Ciudad del Cabo
para escribir un libro llamado “Un millón de piedras”,
a la sazón mi estreno en la literatura de viajes, como por el
África más próxima, cultural y geográficamente: el Sahara
Occidental y las antiguas posesiones españolas.

ni pretendo tener es una opinión sobre si eso fue
bueno, malo, regular o sobre si se debió hacer
de otra manera. Yo no tengo esa clase de opiniones;
yo solo pretendo saber qué paso entonces,
conocer los hechos, intentar ser un poco menos
ignorante viendo los escenarios sobre la realidad
del terreno
Me ha apasionado encontrar los restos que aún
quedan de aquella presencia.
He realizado varias expediciones, la última para
filmar una serie documental que se emitirá en
La2 de RTVE como 4ª temporada de Diario de
un Nómada con el título de Destino Dakar.
Sin embargo, de la aventura que mejor recuerdo
guardo fue de la que hice en una vieja BMW
R50/2 de 1965. Extraigo aquí algunos párrafos
de mi diario de viaje a partir de Tah, la frontera
administrativa del Sahara Occidental, después
de que en la entrega anterior recorriéramos Sidi
Ifni y Tarfaya.
TAH, FRONTERA INVISIBLE DEL OLVIDO
La línea costera antes de llegar a Tarfaya es una
maravillosa sucesión de acantilados contra los
que bate un océano azul y blanco. Imposible resistir
la tentación de asomarse al vacío, de atreverse
a sentir esa fatal atracción que ofrece el
bello riesgo. El eco del Atlántico bravío resuena
a mi alrededor mientras recorro el borde mismo
entre el ocre pedregoso y el sutil agujero sobre
la nada marina.
Hassan II. Los viejos las usan para sentarse a
resguardo del sol. Pero esto es la frontera del
Sahara Occidental. Hasta donde llegaba el protectorado
español. Allí acampó la Marcha Verde
en 1975 y por eso han levantado el monumento.
Cuando paso por aquí detengo la moto y trato
de recordar algo al respecto. No lo consigo. No
tengo recuerdos de 1975 más allá de la muerte
de Franco. En realidad, parece que nuestra historia
reciente tenga en ese óbito un ancho cortafuegos
y que, igual que sucede con Cristo, se
conozcan solo dos periodos: antes de Franco y
después de Franco. Por eso de 1975, que yo viví
con apenas siete años, no tengo memoria alguna
salvo ese fallecimiento y ya luego nadie se
preocupó de instruirme sobre los sucesos que
rodearon aquel tiempo y que no fueran relativos
a la Transición.
Treinta años después casi todo lo relacionado
con el pasado español va quedando sepultado
por el olvido y la arena. Pero lo que yo no tengo
La ONU había reconocido el derecho a la autodeterminación
del Pueblo Saharaui e instaba
a España, como potencia colonial, a respetarlo.
Las autoridades españolas hablaron de realizar
un referéndum. La respuesta de Marruecos fue
la Marcha Verde. 350.000 civiles y 25.000 militares
se acantonaron en Tarfaya en noviembre de
1975 dispuestos a cruzar la frontera fuertemente
custodiada por el Ejército Español. El 14 de
noviembre se firmaron los Acuerdos de Madrid
por los que España cedía la administración del
Sahara a Marruecos y Mauritania. El 20 de ese
mes moría Franco y España tenía muchas cosas
en que ocuparse dentro del país como para
preocuparse de lo que pasaba tan lejos.
Desde entonces Tah es una frontera invisible, la
frontera del olvido.
Al AIUN, SUEÑO DE ORO
La ciudad de Al Aaiun surge en mitad de la nada
como lo que siempre fue: un oasis. El centro urbano
está al otro lado del puente que cruza el
río. Pero para llegar hasta él hay que cruzar también
una serie de controles de la gendarmería
que piden todos los documentos posibles. Los
controles son una constante en el Sahara Occidental.
No son hostiles, solo pelmas.
Todo el Sahara es territorio militarizado. Marruecos
mantiene 350.000 hombres en el desierto y
al pasear por Al Aaiun la impresión que uno tiene
es que al menos la mitad están acuartelados
aquí. Hay miles de uniformados. Hay también
una población foránea que circula en grandes
4x4 de color blanco con unas letras azules pintadas
en las portezuelas. En ellas se puede leer
ONU. Son los cascos azules de la Minurso, la
misión de Naciones Unidas encargada de velar
por el alto el fuego entre el Frente Polisario y el
Ejército Marroquí.
Al Aaiun fue una capital de provincia española
hasta un año tan cercano en el tiempo como
1976, cuando se abandonó a Marruecos al firmar
el acuerdo tripartito de Madrid en 1975
como consecuencia de la Marcha Verde.
A pocos kilómetros al sur de Tarfaya se encuentra
Tah. En este pequeño pueblo hay una gasolinera
no siempre abastecida y un monumento
que a la mayoría de los viajeros les pasa inadvertidos.
Consiste en dos rampas de piedra de
poca altura a ambos lados de la carretera. Poca
cosa. Una está dedicada a Hassan I y la otra a

El Estado Español mantiene la propiedad de una
serie de edificios como la iglesia de San Francisco,
abierta al culto, el Centro Cultural español y
la Casa de España, antigua residencia de oficiales
y que hoy es la única oficina de representación
extranjera abierta en el Sahara y a su cargo
está un amable funcionario vasco: don Carlos
Ismael Bengoechea.
Don Carlos tuvo la deferencia de llevarme en su
propio coche a recorrer Al Aaiun mientras explicaba
su breve historia. La ciudad fue fundada
en 1938 en la margen izquierda del Saguia el
Hamra por dos oficiales españoles que exploraban
el Sahara, el comandante Galo Bullón y
el teniente coronel Antonio de Oro Pulido, que
había participado como capitán en la toma de
Sidi Ifni. Nuestro cicerone pone particular énfasis
en el retrato de estos hombres como genuinos
aventureros del desierto que sabían hablar
el dialecto de los saharauis, que aprendieron a
montar a camello, que en definitiva se sentían
auténticos nómadas.
Llegamos hasta la primera casa fuerte levantada
por Antonio de Oro Pulido a la vera del oasis. El
primer edificio de Al Aiun, su origen como ciudad
pues antes de eso aquí no había nada. Bajé del
coche y me acerqué a aquel pedazo de historia
española enclavado en el desierto. Poco más
que un cobertizo de adobe, en ruinas y abandonado,
lo rodeaba una inmensa cantidad de
basura.
Sentí un latigazo de tristeza. El sueño africano
de Antonio de Oro Pulido a orillas de un oasis
estaba convertido en un estercolero por desdén,
indiferencia y quizá hasta algo de vergüenza y
complejos. Me vinieron a la memoria aquellos
tristísimos versos de Antonio Machado.
VILLA CISNEROS
Castilla miserable,
ayer dominadora
envuelta en sus andrajos
desprecia cuanto ignora
El desierto y el mar son los paisajes más cambiantes
que conozco. Nunca son iguales a sí
mismos. Cada kilómetro es diferente al anterior.
Incluso el mismo kilómetro es diferente a sí mismo
cada hora que pasa. No hay dos desiertos
iguales igual que no hay dos océanos idénticos.
El desierto nunca aburre. Sobrecoge, estremece,
inquieta, pero nunca aburre.
Según voy adentrándome en el Sahara siento
cada vez más respeto por los pioneros africanistas
que en el siglo XIX exploraron en estas yermas
tierras de dureza extraordinaria. Es lo que
estoy sintiendo por el sin par aragonés Emilio
Bonelli, verdadero inspirador de la colonización
española en el Sahara y con cuyo recuerdo me
topo al entrar en la maravillosa península del Río
de Oro en dirección a la ciudad que él fundara
en 1884: Villa Cisneros.
El horizonte se torna dorado bajo el sol del atardecer,
se extiende en un mar de arena del color
del oro viejo, un plano océano que se agita
aquí y allá de olas, olas de silicio molido, son las
dunas, esas colinas móviles que forma el viento
que aquí ruge feroz y sin desmayo, ese viento
que alza las polícromas velas de los kitesurfistas
que surcan a toda velocidad la bahía de Dakhla.
Villa Cisneros es mi destino. La ciudad fue capital
de la provincia española del Rió de Oro hasta
que en 1976 fue tomada por los mauritanos tras
la marcha de los españoles. Cuando los mauritanos
se fueron, entraron los marroquíes, pero
lo hicieron sin respetar ningún derecho de propiedad
preexistente español. Por eso no queda
casi nada del legado español salvo un par de
fortines abandonados y la iglesia, que los militares
trataron de derribar pero que los saharauis
defendieron con uñas y dientes al considerarla
parte esencial de su propio pasado.
Emilio Bonelli nació en 1855 de padre italiano
y madre española. Educado en Tánger, donde
un tío suyo era farmacéutico, aprendió árabe, lo
que le salvaría la vida cuando quedó huérfano
muy joven y encontró trabajo como traductor en
el consulado español de Rabat. Llamado a filas,
consiguió superar las pruebas de la Academia
de Infantería de Toledo y alcanzar el grado de
oficial. Pero Bonelli tenía un plan. Su idea era
establecer una serie de puestos españoles en
el Sahara para auxiliar a los pescadores de las
islas Canarias.
La propuesta fue desestimada por el ministro de
la guerra, pero el intrépido oficial se presentó directamente
en el despacho del Presidente del
Consejo de Ministros, Canovas del Castillo, le
contó su proyecto. Y así es como suceden las
grandes cosas. Canovas del Castillo quedó impresionado
con la audacia del oficial y financió
su expedición con 7.500 pesetas de los fondos
reservados.
En 1884 Bonelli desembarcó en la Península del
Río de Oro; gracias a su conocimiento del árabe
y a su habilidad diplomática, negociaría con
las tribus para que aceptasen la autoridad de
España; ese sería el inicio real del protectorado
español en el Sahara occidental. Fundaría Villa
Cisneros en honor al Cardenal Cisneros ya que
él había sido el primero que había propugnado
una expansión ibérica en África tras concluirse
la Reconquista por los Reyes Católicos.
Ese ambicioso plan se frustró por un hecho impredecible
llevado a cabo por un marino genovés.
El descubrimiento de un nuevo mundo al
oeste cambiaria completamente el rumbo de
nuestra política exterior en los siguientes siglos.
Pero África nunca dejaría de ser para los españoles
un inquietante enigma y también un desafío
irresistible.
Miquel Silvestre.
@SilverRiderProd
www.silver-rider.com

Diario
de
un
Nómada
LA EMOCIÓN DEL NÓMADA.
El libro de Miquel Silvestre antes de ser Miquel Silvestre.
Año 2009, un anónimo viajero
se sube en una moto de 2ª
mano con rumbo a lo desconocido.
Apenas tiene experiencia,
no lleva mapas, visados
ni GPS. Nadie le seguirá por
internet.Viaja en solitario a
una tierra ignota,a sociedades,
gentes y culturas orientales,
extrañas, cuya fisonomía
ni siquiera puede imaginar.
Como tampoco puede prever el
terremoto emocional que vivirá.
Todo lo que experimente será
nuevo, extremo y emocionante.
No lo contará en directo porque
carece de Facebook, no filma
vídeos para Youtube,ni usa redes
sociales. Pero sí lleva un diario
donde anota todo lo que le
va sucediendo. En ese cuaderno
explica como el viaje le transforma
día a día en otra persona.
La emoción del nómada es
un título esencial para comprender
al más íntimo Miquel
Silvestre, al viajero anónimo
de sus comienzos.
La emoción del nómada es un
recorrido sentimental sobre algunas
de las geogra-fías más
fabulosas del planeta. Comienza
en Irak, donde el viajero recuerda
qué extraviados pasos
le han llevado hasta allí:
Europa Oriental, el universo ex
so-viético de Ucrania, Rusia,
Kazajistán y Uzbekistán;
La ruta de la Seda, la belleza
de Samarkanda, el misterio
de Bukhara. Asia Menor:
Azerbaiyán, Georgia y Turquía.
El reencuentro en Estambul
con la mujer amada no es
sino el preludio de otra tormentosa
y emotiva aventura
por Oriente Medio: Siria, Jordania,
Líbano e Israel, hasta
terminar la escapada
en un duro encontronazo
con la realidad en Belén, dentro
de la Iglesia de la Natividad.
Aquel cuaderno de viaje
se convirtió en libro
publicado por Comanegra.
Pronto agotó la primera
edición, convertida en título
de culto. Ahora lo reedita
Silver Rider Prodaktions,
productora de la serie de
RTVE Diario de un Nómada.
Una edición que incluye muchas
más fotografías y varios
mapas detallados del recorrido.
Titulo : La Emoción del Nomada.
Autor: Miquel Silvestre.
Fecha publicación : 20/11/2016.
Nºpáginas : 330.
Precio : 20 euros.
Siguele en :
@SilverRiderProd
www.silver-rider.com

https://www.seguridadmotociclistas.es/
Barreras puente en la L-522 ya son legales y pueden salvar vidas.
Con fecha 12 de diciembre de 2016, la plataforma ciudadana Unión Internacional para la Defensa de los
motociclistas, ha sido informada por el Servei Catalá de Tránsit que el puente de gran altura de la L-522
km 0, que presentaba barreras de seguridad de alto riesgo e ilegales y que fue denunciado por nuestro
Departamento de Seguridad Vial en el mes de junio, ya ha sido arreglado por la Diputación.
Debemos recordar que:
SEGURIDAD VIAL
Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas.
El Departamento de Seguridad Vial de Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas, informa
de que el Ministerio de Fomento ha contratado obras por 15.784.406 € para la instalación y mejora de
Sistemas de protección para Motociclistas.
A todos los que lucháis por la seguridad de los motociclistas, apoyáis movilizaciones y dais ejemplo
social… gracias.
Más Sistemas de Protección para los Motociclistas. Cerramos el año con un hecho histórico.
El Ministerio de Fomento invertirá cerca de 16 M€ de protección para motociclistas, una inversión que
salvarán muchas vidas y evitarán sufrimiento e injusticia. Un echo que muestran que la lucha, el trabajo,
las movilizaciones, requerimientos, concienciación, sentencias, etc han caminado en sentido positivo y
han merecido la pena.
Debemos felicitar al Ministerio de Fomento por el paso que ha dado en justa defensa de los ciudadanos
motociclistas, uniéndose una vez más al resto de administraciones sensibilizadas por el problema de
los “Guardarailes”.
Desde Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas fieles a nuestro compromiso de trabajo
social y en el entorno de nuestra ONG, informamos que los diferentes anuncios de la Sociedad Estatal
de Infraestructuras del Transporte Terrestre, han formalizado contratos para la ejecución de obras de
mejora de los sistemas de contención para motociclistas y que los mismos han sido publicados en diferentes
Boletines Oficiales del Estado.
•Algunos de los siniestros de tránsito que se producen
en España, en lo relativo al incremento de daños
y/o lesión, tienen como factor concurrente el sistema
de contención utilizado en sustitución del Pretil.
•Una gran parte de las vallas de contención utilizadas
en los puentes tan solo son capaces de contener a
un peatón y no están diseñadas ni pensadas para
recibir impactos de vehículos.
Debemos agradecer la atención prestada ante la denuncia y las gestiones practicadas por el SCT en la
restitución de la seguridad vial de la zona denunciada.
Retirada de imagen relativa a la campaña de concienciación
“Motoristas Precaución + Respeto” de Gobierno Vasco.
Con fecha 12 de diciembre de 2016, la plataforma ciudadana Unión Internacional para la Defensa de
los motociclistas, ha sido informada por la Directora de Tráfico del Gobierno Vasco que se ha procedido
a corregir y modificar los aspectos y errores denunciados de su campaña “Motoristas Precaución +
Respeto”
Debemos recordar que en el mes de noviembre se procedió a denunciar la campaña de seguridad vial
de motociclistas del Gobierno Vasco y requerir la restitución de la imagen de los motociclistas y la rectificación
de aspectos relacionados con la seguridad.
Se solicitaba la retirada de la imagen relativa a la campaña de concienciación “Motoristas Precaución
+ Respeto” y otras reformas.
Debemos advertir que la campaña ponía en grave riesgo la imagen de los ciudadanos motociclistas y
que en su banner de la página oficial, situaba a un motociclista circulando por el lado izquierdo (sentido
contrario).
Esta imagen viene firmada por el Gobierno Vasco y acompañada del mensaje “Campaña de concienciación.
Motoristas Precaución + Respeto. Todos compartimos la carretera”.
Otros cinco errores o puntos de mejora también fueron identificados (nota informativa 2016_SV_359).
Desde la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco agradecen las anotaciones y correcciones solicitadas.
De forma recíproca agradecemos que se hayan tenido en consideración nuestros requerimientos.

Tres casos para la Historia de la Corrupción Moral.
No te quejes mientras aceptes que a otros les pase.
Si dejamos que la corrupción campe a sus anchas, si esperamos que la patología se cure sin la acción
punitiva de los ciudadanos, dejaremos que se produzca el linchamiento del honor y con su muerte,
entraremos en el reino del caos. Eso será lo que dejaremos en herencia, un modelo cruel capaz de
promocionar la injusticia y matar con impunidad.
Según manifiesta el conductor, la Guardia Civil le advierte que si quiere que se escriba tendrán que
proceder a denunciarle por saltarse el corte de la vía.
Verificado por el equipo de investigación GEI de IMU, el conductor se cae previo al corte ilegal de la
carretera por la existencia de sustancias deslizantes en el firme y se comprueba la ausencia absoluta
de señalización reglamentaria, tanto para el corte como para
Se procede a la denuncia de los hechos: Expedientes 2016_CEC_183 y 2016_CEC_184
En este largo y consolidado camino en el tiempo, dónde la víctima se hace dos veces, una por el siniestro
y otra por la culpa que gratutitamente le otorga el investigador del siniestro cuyo amo manda a fines
de que el propio amo, quede exento de culpa casi o toda, los ciudadanos no han encontrado el modelo
de rebeldía.
Los jueces son engañados por los intereses del sistema y sus funcionarios y creyendo que cualquier
verso en contra de la prosa de funcionario es comprado por la víctima, pobre víctima. Y descalifican el
leal saber y entender de los que más entienden y si para eso es necesario culpar a Newton como dice
mi buen amigo JJ, pues que sea culpable, hagámosle culpable.
Y es así y aquí que el movimiento es el culpable y aquel que osa ejercerlo está expuesto a ser el máximo
responsable.
¿Pues hemos encontrado en cuatro párrafos mejor causa que pueda condenarnos que ejercer la libertad
de movernos?
Demos respuesta y digamos que sí, que así tienen montado tan osado cortijo capaz de matar, llevarnos
al otro barrio y convertirnos en desertores de la seguridad, del buen criterio y del buen guiado de nuestros
vehículos mal domados.
Demos espacio a la sátira y que este despertar tan necesario, llegue pronto, que algunos hace años que
lo estamos esperando.
No dejemos en herencia plebeya un modelo cruel capaz de promocionar la injusticia y matar con impunidad
desde los estatus de nobleza social.
Estos últimos casos que nos condenan…
CASO 1 :
6 de noviembre de 2016. Aragón.
CASO 2 :
17 de noviembre de 2016. Asturias.
Con fecha 17 de noviembre se producía un siniestro de tránsito de un motorista debido a la gran cantidad
de áridos sobre calzada y la pérdida de adherencia de la motocicleta, en la carretera AS-248 de
Gijón a Pola de Siero, kilómetro 6,5 próximo a Fano.
Durante esa semana también se producían otros siniestros de tránsito en similares condiciones de
ciclistas y motociclistas, según se acredita de determinadas testificales. En el mismo punto y el mismo
día, a modo de ejemplo, otro motorista caía en calzada cuando circulaba sentido Gijón.
Realizada la inspección de la carretera se observan más de 10 infracciones graves al Reglamento General
de Circulación y textos técnicos complementarios que ponen en peligro la seguridad de los ciudadanos,
infracciones que por otro lado, se tiene conocimiento que no han sido denunciadas por los CC y
FF de seguridad que tienen encomendada la seguridad de la vía.
•Factor influyente en el accidente: Gravilla suelta.
•Anchura de carril: Menos de 3,25 metros (La anchura
real era de irregular de 2,50 a 2,80 metros)
Con fecha 6 de noviembre de 2016, pasadas las 11:00 horas, se producía la pérdida de control por parte
del conductor de una motocicleta, en la zona denunciada, como consecuencia del estado de conservación
de la capa de rodadura que presentaba sustancias deslizantes, estiércol y excrementos y que
posiblemente tengan su origen en explotaciones ganaderas próximas.
Con fecha 8 de noviembre de 2016, la situación permanecía invariable en lo relativo al riesgo y su señalización.
En ambos casos, la situación no presentaba señalización reglamentaria de ningún tipo, siendo una vía
abierta a la circulación de vehículos (carretera HU-V-8611).
•Factores concurrentes. Estado o condición de la
señalización: No
Estando la víctima y la Guardia Civil en el lugar de
los hechos se producía otra caída de motorista.
Se procede a la denuncia de los hechos: Expedientes
2016_CEC_190
https://www.seguridadmotociclistas.es/

CASO 3 :
14 de diciembre de 2016. Aragón 14 de diciembre de 2016. Aragón
Con fecha 14 de diciembre de 2016, siendo las 22:45 horas aproximadamente, en el kilómetro 438,834
de la N-II a), sentido Fraga, se producía una salida de vía con choque posterior contra la pared del túnel.
La entrada del túnel se localiza a 28,4 metros del punto de salida, existía niebla densa.
De la situación de la señalización y del riesgo que representaba para los ciudadanos, fue advertido el
Ayuntamiento en el año 2015.
Más de 10 infracciones favorecían que en situaciones de baja visibilidad se produjera el siniestro.
Las señales de tráfico son inservibles por estar tapadas y llevar más de 18 años instaladas (pérdida
características funcionales).
Los hechos han vuelto a ser denunciados.
Se procede a la denuncia de los hechos: Expedientes 2016_CEC_199
IMU INFORMA : Para su seguridad jurídica.
Paso 1: Analice su accidente, observe las circunstancias, piense como pudo evitarlo y como podrá
evitar que le pueda pasar a otros y no se cruce de brazos… denuncie.
Paso 2: Haga fotografías, coja la identificación de todos los testigos que pueda y exija que se teste en
el informe el estado de la carretera.
Pueden ver la nota informativa de estos casos y otros en : https://www.seguridadmotociclistas.es/
Dpto. Seguridad Vial
Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas
seguridadvial@defensamotociclistas.org

Informe resumen de
actividades 2016.
Más de 1.200 acciones para la seguridad
vial. Más de 90 programas de radio. Más de
200 expedientes por incidencias de riesgo
en carreteras y muchos logros alcanzados.
Esta ha sido la fotografía del 2016. Seguiremos
trabajando por y para todos.
Juan Carlos Toribio, como máximo representante
de la organización ciudadana Unión Internacional
para la Defensa de los Motociclistas
(I.M.U. “International Motorcycle Union”), dentro
del ámbito de mis competencias y los objetivos
fijados por los estatutos de la misma, debo
reconocer que pese a todos los logros conseguidos
y esfuerzos realizados para incrementar los
ratios de seguridad y derechos de los ciudadanos
motociclistas, nada hubiera sido posible sin
contar con la participación y apoyo de otras entidades
y la red de voluntariado de la propia I.M.U.
Este año 2016 ha sido muy productivo, lleno
de acciones, avances políticos y técnicos,
pero para continuar, incrementar la calidad de
servicio y respuesta a los ciudadanos, necesitamos
el apoyo de todos y especialmente de
entidades en modelos de unión de fortalezas
para hacer frente a nuestras debilidades.
Durante el año 2016, hasta el día 20 del mes
de diciembre actual, el Departamento de Seguridad
Vial ha abierto 424 expedientes de
informe, investigación y/o requerimiento.
Por otro lado, se ha mantenido un seguimiento
constante de la accidentalidad, interviniendo
de forma directa en el esclarecimiento de
las circunstancias y/o apoyo consultivo en
9 casos, practicando así el auxilio comprometido
con las víctimas para cada situación.
Los equipos de inspección de carreteras han
cumplido perfectamente y dentro de las posibilidades,
con la misión de localización de incidencias
de riesgo abriendo 215 expedientes, parte de
ellos de tramo, identificando más de 2.000 puntos
de riesgo, de los cuales y tras la comunicación a
las correspondientes administraciones públicas,
se han subsanado aproximadamente el 20 %.
Se ha dado espacio a la denuncia ciudadana
que ha tenido una importante presencia en todo
el territorio nacional, alcanzando unas mejores
cotas de implicación que durante el año 2015.
Este canal ha servido también como herramienta
de formación ciudadana de alto rendimiento
en lo relativo a la seguridad del tráfico.
En lo relativo al programa CAS (Control
de Alertas de Riesgo), se han abierto 570:
https://www.seguridadmotociclistas.es/
•RAV (Red alertas de riesgo de vehículos turismo
y similares). Número de alertas: 344 + 116
•RAM (Red de alertas de vehículos motocicletas).
Número de alertas: 46 + 34
•RAA(Red de alertas de accesorios). Número
de alertas: 18
•RAC (Red de alertas de carreteras). Número
de alertas: 6
•RA_ciclismo (Red de alertas de ciclismo).
Número de alertas: 6
•RAAP (Red de alertas administraciones públicas).
Número de alertas: 2

La educación vial ha sido un eje importante
en la seguridad preventiva con varias acciones
que han llegado a más de 1.000 infantes
y jóvenes entre los 5 y 18 años.
La campaña del programa INVICTUS dónde
han participado más de 330 jóvenes, como
todos los años, nos ha dado soporte de calidad
para la acción que ha contado con el
apoyo de diferentes administraciones públicas.
Reuniones y encuentro de interés político.
todos) a lograr licitaciones como las del Ministerio
de Fomento que superan los 20 M€,
de los cuales ya se han contratado 16 M€.
2.Denegación de auxilio o el deber de socorro.
3.Pinturas deslizantes. Se ha practicado requerimiento
técnico a todas las Comunidades
Autónomas y varios ayuntamientos, así como a
la Federación de Municipios y Provincias. En la
campaña de recogida de firmas en change.org
se llevan 5.845. https://www.change.org/p/presidente-del-gobierno-consejo-de-ministros-aplicación-de-pinturas-antideslizantes-en-carreteras-y-calles
Estamos en condiciones de determinar que
el Departamento de Seguridad Vial ha superado
las 1.000 acciones en menos de
un año para la seguridad de los motociclistas,
acciones que se suman a otras actividades
de la organización ciudadana IMU.
Escuela Técnica de Conducción.
Se encuentra diseñada para realizar las misiones
de investigación sobre modelos formativos
de alto rendimiento adaptados a las causticas
factoriales accidentales y prestar servicios
de alta calidad en la formación de conductores
(profesionales o no) y formadores.
•Congreso de los Diputados.
•Servei Catalá de Transit.
•Defensor del Pueblo.
•Justicia de Aragón.
•Universidad Politécnica de Cataluña.
•Universidad de Zaragoza.
•Dirección General de Carreteras Extremadura.
Campañas de seguridad vial más relevantes
durante el año 2016:
1.Sistemas de Protección para Motociclistas.
Organización de manifestaciones, requerimientos,
reuniones, investigaciones, etc que
han contado con la sensibilización política y
la proyección técnica, nos han llevado (entre
4.Corte ilegal de caminos y carreteras. Se han
realizado varios requerimientos técnicos a diferentes
administraciones públicas y remitida
información a algunas fiscalías de seguridad
vial. En la campaña en change.org de recogida
de firmas se llevan 5.355. https://www.change.
org/p/ministerio-de-justicia-ministerio-fiscal-defensor-del-pueblo-contra-los-cortes-ilegales-de-caminos-y-carreteras-que-matan-a-motoristas-y-ciclistas
5.Barreras de puentes.
6.Terminales colas de pez.
7.Retirada de órdenes a los CC y FF de seguridad
sobre no denunciar estado de las carreteras.
La campaña.
Las horas invertidas durante el año 2016, por
el equipo técnico de trabajo, en todos estos
procesos y acciones han superado las 2.800.
Cursos convencionales:
•T.C.S. Técnicas de Conducción Segura (varios
niveles).
•T.C.T. Técnicas Trail (varios niveles).
•Salutem. Supervivencia en zonas hostiles.
•Conducción deportiva. Disciplinas de Enduro y
Velocidad.
Cursos especiales:
•Cursos especiales de conducción adaptados a
grupos o necesidades individuales o colectivas.
•Cursos especiales para CC y FF de seguridad.
•Cursos especiales para Formadores Viales.
https://www.seguridadmotociclistas.es/
Sitio oficial de Unión Internacional para la Defensa
de los Motociclistas.
La página web oficial de la organización cuenta
con un portal de transparencia eficaz y es el escaparate
ideal para entender la filosofía de los
ciudadanos motociclistas que la componen.
https://www.seguridadmotociclistas.es/
Canales de Facebook. Cotas de difusión y alcance.
Las redes sociales, han sido una herramienta
fundamental en la difusión de la información,
formación, sensibilización y actividad del departamento
de seguridad vial.
Como decíamos, las redes sociales son otras de
las herramientas empleadas para la defensa de
los ciudadanos motociclistas.
El alcance actual en redes sociales para el año
2016 sin terminar es superior a los 3 millones de
personas.
A modo de ejemplo, en Facebook contamos con
más de 5.000 seguidores, a los que se suman

los más de 6.000 seguidores del coordinador nacional
que suscribe.
Programas de radio y televisión.
Programa de TV “De Ida y Vuelta”.
Unidos a Digital Fraga TV se realiza y dirige un
programa del motor especial, con una filosofía
diferente para entender el mundo del motor.
El programa se emite en directo para la Comarca
del bajo Cinca y posteriormente se cuelga,
distribuido por secciones, en la página web especial
“De ida y vuelta”. Su duración total es superior
a una hora y se prepara uno por mes.
El enlace a la web de tv, dónde se reproducen
las diferentes secciones del programa es:
https://tv.seguridadmotociclistas.es/
radio, se interviene a razón de dos veces por semana,
en el programa de radio “Aventura y Motor”,
con audiencia por programa superior a las
30.000 personas.
El alcance actual en el programa Motor y Aventura
para el año 2016 a fecha actual es superior
a 1.300.000 personas.
Son más de 90 programas de radio en los que
se ha podido participar lanzando el mensaje de
seguridad, formación, información, consulta y
debate.
Bien posicionado en los buscadores, debe considerarse
como otro medio de comunicación
propio que para el 2017 inicia un nuevo camino,
de mayor independencia institucional, en lo relativo
a la comunicación de información, por tanto
y en la actualidad, se encuentra pendiente de
nuevo diseño. Durante el año 2016 ha cumplido
misiones como página WEB.
Revista “The Ruta Magazine”
http://www.theruta.com/es/
Debe entenderse como la revista Oficial de la
O.N.G. que dirigida por David González, canaliza
la información de Unión Internacional para la
Defensa de los Motociclistas integrando pruebas
de motocicletas y otros productos, monográficos
de seguridad vial, actividades, etc.y actualmente
tiene un seguimiento on-line de 25000 lecturas.
Intervención en otros medios de prensa.
Han sido muchos los medios de prensa en los
que hemos aparecido, a destacar los dos monográficos
especiales de INERVIU sobre temas
relacionados con seguridad vial, Fórmula Moto,
Heraldo de Aragón, Periódico de Aragón, etc
Para terminar, podemos decir que el alcance
mediático de los trabajos realizados por Unión
Internacional para la Defensa de los Motociclistas
durante el año 2016, ha superado los 10 millones
de personas.
Un alcance que nos permite seguir trabajando
desde una visión de O.N.G. por la defensa de
los motociclistas.
Pero nada de esto hubiera sido posible sin la
participación de nuestros socios, nuestras delegaciones
y colaboradores, entre los que cabe
destacar el apoyo que hemos recibido durante
este año de:
•Instituto Universitario de Investigación en Ingeniería
de Aragón (Universidad de Zaragoza)
•Foro 100
•Circuito de Alcarrás.
•BeniMoto.
•Motoabast.
•Tenerife Vial.
•Consultia.
•TV Digital Fraga.
•Auto Escuelas K.
Otros programas de TV han cedido espacio a las
actividades de IMU en cadenas como La Sexta,
La Cuatro, Aragón Televisión, etc.
Programas de radio.
Además de la participación en otros canales de
El enlace al programa de radio Motor y Aventura
es:
http://radiosolidaria.com/aventura-y-motor
Otros medios de difusión especiales.
Blog “Defensa Motociclistas”:
https://defensamotociclista.wordpress.com/
Los éxitos han sido muchos y logrados entre todos,
por ello debemos agradecer profundamente
cada apuesta, cada paso dado para nuestra seguridad
y que se suman a un camino de esfuerzo,
pasión y esperanza.
A todos. Gracias.
https://www.seguridadmotociclistas.es/
Departamento de Seguridad Vial
seguridadvial@defensamotociclistas.org

Fin de semana
Lusitano
del traje me los he dejado en casa… Aguantando
el frío y de buen humor pensando en lo que
nos espera, llego a Torrecaballeros y desde allí
continuamos la N-110 hasta el Barco de Ávila
dónde habíamos quedado con Vicente.
por Manuel Caceres .
Llegando el viernes a casa y viendo el tiempo
tan fantástico que hacía para hacer lo que más
me gusta, llamé a mis amigos Antonio y Vicente,
que ya tramaban algo, y decidimos recorrernos
el Norte de Portugal en moto.
UNA DE RUEDAS
Cómo viendo siendo habitual en mis salidas,
alguien tiene que cambiar las ruedas en plena
ruta. Cuando nos encontramos con Vicente, vemos
que su rueda trasera está completamente
lisa y que no va a aguantar la ruta y que la delantera
está para pocos trotes. Decidimos buscar
un taller y nos recomiendan uno en Béjar.
Hacía tiempo que tenía ganas de perderme por
las carreteras de nuestros vecinos y que mejor
escusa que este tiempo tan primaveral que tenemos.
La idea era sencilla, salir el sábado desde casa
para tirar en dirección Ávila y desde allí ir buscando
los Arribes del Duero. Una vez en los Arribes,
continuar hacia el Noroeste hasta encontrar
la N103 que une Braga con Bragança y de Bragança
volver a casa por Zamora.
SALIDA
Salgo de casa el sábado a las 8 de la mañana
con intención de encontrarme con Antonio en
Torrecaballeros.
La mañana es fría, llegando a marcar 3º el cuadro
de la moto. Según avanzo unos kilómetros,
empiezo a notar frío en los brazos y como soy
tan listo me doy cuenta que los forros interiores
Ponemos rumbo a Béjar por la AV-100 y encontramos
en el polígono el taller de motos. En el
taller tenían las ruedas, así que dejamos la moto
de Vicente y nos vamos a comer un bocadillo a
Béjar.
Volvemos a la hora y la moto ya estaba lista. Y
ahora ya sí, emprendemos la marcha.
HACIA LA SIERRA
Desde Béjar, ponemos rumbo a Ciudad Rodrigo,
pero como siempre, por el camino más complicado.
Saliendo de Béjar, cogemos la carretera
SA-220 pero rápidamente nos desviamos hacia
la izquierda para tomar la carretera que nos lleva
a Sotoserrano para adentrarnos en el Parque
natural de Las Batuecas-Sierra de Francia y
continuar hacia La Alberca.
En La Alberca hacemos una breve parada para
deleitarnos con sus estrechas calles empedradas
y sus casas de madera y adobe que nos
hacen retroceder varios siglos hacia atrás en el
tiempo. Lo que no vimos fue el cerdo que tienen
suelto por las calles para ser rifado el día de San
Antón.
Concluida la visita, arrancamos hacia la comarca
de Las Hurdes. Para ello enfilamos la carretera
SA-201, atravesando el puerto de El Portillo,
desde el cual tenemos unas preciosas vistas del
valle del río Batuecas además de unas cuantas
curvas en herradura, llegando a Las Mestas.
De la comarca de Las Hurdes me llama la atención
la ubicación de los pueblos, rodeados de
sierra y difícil acceso, así como la gran cantidad
de explotaciones apícolas que hay en la zona.
En todos los pueblos había varias naves de apicultores
así como colmenas en las inmediaciones
de las carreteras.
Desde Las Mestas, continuamos hacia Ciudad
Rodrigo por reviradas carreteras con apenas tráfico
lo que las hace muy divertidas a la vez que
nos ofrecen unas vistas de ensueño.
LOS ARRIBES DEL DUERO
Una vez en Ciudad Rodrigo, enfilamos hacia
Portugal. Para entrar en el país lusitano, lo hacemos
por La Bouza. La frontera con nuestro país
vecino es el río Tourões, así que cruzamos el
puente sobre dicho río y ya estamos en Portugal.
Ya en Portugal, rápidamente podemos darnos
cuenta del gran cambio social y económico que
hay comparando España con Portugal.
El primer pueblo portugués que encontramos es
Escarigo y desde allí enfilamos la M604 hasta la
N221 la cual nos servirá para recorrer los Arribes
del Duero. A través de la N221, podemos
encontrar multitud de paisajes, desde la sierra
de pinos a el monte bajo. Pero sin duda, lo que
más me gustó fue la alternancia de cultivo de
olivo y de vid, los cuales, junto con el trigo podemos
considerarlos los cultivos más importantes
del área mediterránea.
Cuando recorríamos esta carretera, el sol iba
poniéndose y los juegos de luces y sombras así
como los tonos verdes, ocres y rojos que nos
proporcionaba la vegetación otoñal hacía que
conducir se convirtiese en un placer.
También nos sorprendió y esta vez para mal la

cantidad de superficie quemada de monte que
nos encontramos en nuestro camino y más, según
vimos, con multitud de focos y que además
estaban al lado de la carretera, UNA PENA.
SALIENDO DE LOS ARRIBES
Para salir de los Arribes, lo hicimos a través de la
IC5, carretera de nueva construcción que permite
viajar a un ritmo rápido pero a la vez atravesar
los mismos paisajes de los que hablaba anteriormente,
eso sí, mucho más aburrida.
Abandonamos la IC5 para tomar la N314, carretera
con multitud de curvas y que nos permitió
observar la puesta de sol a través de los montes
portugueses mientras poníamos rumbo a la
N214. He de decir que este tramo de la N314 me
gustó mucho, tanto por el tipo de carretera como
por las vistas que nos ofrecía con dicha puesta
de sol
Ya casi anochecido, continuamos por la N214
hasta alcanzar la orilla del río Tua. Esta carretera
es muy sinuosa pero con buen firme lo que
permite disfrutar del trayecto.
La N214 pasa a llamarse N212, la cual continuamos
hasta alcanzar de nuevo la IC5 y la A4 que
nos llevarían hasta Vila Real, ciudad donde pasaríamos
la noche.
Este primer día de viaje fue largo, con 660 km
a nuestras espaldas pero la verdad que disfrutando
mucho de la conducción y de los paisajes
cosa que hizo que pareciese que habíamos hecho
muchos menos kilómetros
DEJANDO VILA REAL
Amanecemos en Vila Real, con una hora más de
descanso debido al cambio horario. Desayunamos
en el hotel y emprendemos la marcha.
La idea del día es poner primero dirección Este
para después tirar hacia el Norte y coger la N103
que nos conducirá hasta España.
Salimos de Vila Real por la N15 atravesando
monte de pinos y con cuidado debido a las hombrías
que había en la carretera que no proporcionaban
una excesiva confianza. La N15, apenas
tiene tráfico ya que muy cerca discurre otra
carretera nueva, que evita todas las curvas y el
paso de los valles y cerros, perdiendo todo el encanto
y dejando la carretera vieja para los pocos
que pasamos por allí con ganas de disfrutar de
los paisajes, que por cierto, los pocos vehículos
que nos encontramos en esta carretera eran
motos…
AMARANTE
La N15 nos lleva hasta Amarante, interesante
población a orillas del rio Támega con un casco
antiguo típico portugués, con sus calles adoquinadas
y casas con fachadas de azulejo, y monumentos
como el Puente y convento de San
Gonzalo.
Desde Amarante, continuamos la N15 y posteriormente
la N207 hasta Fafe para proseguir por
la N205 y así encontrar nuestro objetivo que es
la N103.
Por cierto, en Amarante nos encontramos con
este hombre que como se puede observar, la
elegancia no está reñida con montar en moto y
mas en moto vieja
LA N103
La N103 comunica Braga con Bragança atravesando
Chaves.
Esta carretera es ideal para moto, con un asfalto
perfecto y unos paisajes maravillosos a orillas
del río Rabagão. Después de dejar a un lado la
presa de este río, entramos en más monte de
pinos hasta llegar a Chaves, donde paramos a
comer.
RESUMIENDO
Recorrer Portugal en moto es genial, ya que tiene
una red de carreteras que para mi sorpresa
están en muy buen estado y que a la vez casi
todas de estas vías son muy pero que muy sinuosas
por lo que es muy fácil disfrutar viajando
dentro de una naturaleza casi salvaje.
Los mejores tramos que recorrimos fueron sin
duda, la N221 por los Arribes del Duero, la N314
y la N103, que aunque siendo muy parecidas,
cada una tiene sus matices.
Y por último he de hablar de la gente; los portugueses
son gente muy amable que siempre están
dispuestos a ayudar cuando les preguntas o
les pides alguna indicación y que se esfuerzan
en que los comprendamos aunque tengamos la
barrera del idioma.
Sin duda, no tardando mucho, volveré a este
maravilloso país que tan buen sabor de boca me
ha dejado.
Y aunque breve, el viaje ha sido muy intenso,
con unos paisajes de ensueño y carreteras muy
divertidas.
Manuel Caceres.
Una vez comidos, continuamos por la N103 y
siempre con una sonrisa en la boca ya que esta
carretera es muy de moto; básicamente todo su
recorrido se puede definir con una palabra que
es CURVA, ¡Vaya cantidad de curvas!
Una vez llegados a Bragança, entramos en el
casco viejo y subimos al castillo, aunque no destinamos
mucho tiempo ya que las horas de sol
escaseaban y queríamos entrar en España de
día, cosa que no logramos.
Desde Bragança y ya prácticamente de noche
cogimos la N218 y de esta forma despedirnos
de las carreteras portuguesas que tanto nos han
gustado. Por la N218 llegamos a la N-122 española
y pusimos rumbo a casa ya por autovía
desde Zamora.

Normandia. Part. I.
Destino “Omaha Beach”
por Toño Aracata.
Recién llegado del Campo de Concentración de
Auswitch y sin tenerlo previsto, me proponen en
casa adelantar el viaje del próximo año 2.017 debido
a una gran noticia; ¡ voy a ser papa por segunda
vez ! y eso unido a que no soy muy dado
a fiestas patronales, marco Octubre / Puente del
Pilar para realizar una nueva aventura en moto
que pueda sustituir el viaje anual, que en este
caso 2.017 va a estar complicado escaparse.
El “CUANDO” esta decidido, pero falta el “DON-
DE” … algo cercano y accesible desde Zaragoza
varios destinos me vienen; ¿quedarme en
España y recorrer el Norte?; habrá mucho turismo
interior debido a la festividad nacional, ¿bajar
al sur y saltar a Marruecos por tercera vez?;
lo mismo mucho trafico nacional y mi objetivo
de volver a Marruecos es alargar a Dakar / Senegal,
¿Alpes Franceses?; simplemente no me
llama … en todo este bombardeo de propuestas
mentales, me vienen recuerdos de Auswitch y
la cantidad de Historia de la que me empape en
este último viaje, y de repente me viene a la cabeza
el antónimo, el polo opuesto, el Yan … de
Auswitch ¿cual fue el inicio del declive de dicha
barbarie Nazi? ¡¡¡ NORMANDIA !! el desembarco.
Con el “CUANDO y el DONDE” más que claros
voy a por el “COMO”. Lógicamente con “La Gordí”,
pero me refiero al como llegar y como recorrer
esta nueva aventura, así que me pongo manos
a la obra a Googlear, Wikipedear y lo más
importante consultar a grandes viajeros y aun
mejores amigos que poder ver y que poder recorrer
en mi trayecto al destino “OMAHA BEACH”.
Se me olvidaba mencionar mi destino que siempre
me marco, en el primer Gogleo me sale el
nombre la playa donde se produjo el desembarco
y ¡¡ ost.. !! (perdón, relámpagos) ¡¡ mola !!, y
queda brutal; DESTINO OMAHA BEACH.
Tras dichas consultas ya tengo casí en su totalidad
el “COMO” y gracias a estas consultas y
más en concreto las de otros viajeros incluyo en
dicho viaje otros destinos muy interesantes, esta
vez será un tres en uno; La Bretaña Francesa
– Normandía – Valle del Loira, y cada uno de
estos tres emplazamientos con varios destinos
a destacar;
La Bretaña Francesa: Duna Du Pilat, Pasaage
De Gois, Puente de Saint Nazaire, Conjuto Megalítico
de Carnac , Quiberon, cruzar la Bretaña
para terminar en Saint Malo
Normandia: empezarla desde Mont Saint Michel,
Puente de Normandia, Cementerios Amaricano
y Alemán, Playa y Museo de Omaha Beach, finalizando
Normandia en los acantilados D’Etrenat
DIA 0 / La Partida y me siento Bob Esponja
Como es habitual en mis viajes es viernes y voy
a trabajar vestido de Romano, como diríamos
los moteros, y moto cargada.
Realizo mi jornada laboral de 6 AM a 2 PM, saliendo
dirección Duna Du Pilat como primera
parada, pero debido a un ligero retraso en mi
partida (el trabajo es lo que manda) y que las
mareas del Passage son las que me marcan la
hora de visita para poder cruzarlo, debo saltarme
la Duna y dejarla para la vuelta (hago vuelta
circular, pero los últimos 500km son sobre lo pisado,
así que por suerte la mía, tendré una segunda
oportunidad de visitar la Duna).
Esta es la dirección para que controléis los horarios
de marea alta y marea baja del Passage
de Gois;
Valle del Loira: Para llegar a el y recorrer los
máximos Castillos posibles y ya que estoy por
ahí arriba, visitaré Brujas / Bélgica, Amsterdam /
Paises Bajos y Luxemburgo encontrándome por
el camino el Memorial Du Mardasson en Bastoña
con su magestuosa estatua del beso más famoso
de la historia a fecha de hoy. Del Valle del
Loira, me recorreré 8 de sus mejores Castillos y
Palacio pero esta última parte por ser tan extensa
lo dejaremos para una segunda parte en la
próxima edicion de The Ruta Magazine.
Esta es la planificación programada en papel y
mi afán de llegar a mucho en 10 días, luego el
día a día me pone en sus sitio.

https://www.passagedugois.com
Importante la visitéis e identifiquéis
la hora de baja mar
“basse mer” en la tabla, sino os
podéis encontrar que no existe
Passage o algun susto durante
vuestra visita. Identificada
esta tenéis 1h30m antes y otra
1h30m después para poder,
cruzarla y recorrerla tantas veces
queráis (yo sino la cruce 10
veces, me quedo corto).
Un detalle importante es que la
1h30m de después de la hora
identificada en la tabla, debéis
tener en cuenta que es la subida
de la mar y esta os pude
pillar y tener un grabe problema,
pero lo que viví yo es que
la mar sube muy lentamente
(supongo que depende de la
Luna) y la 1h30m de después
se me hizo eterna y no vi la subida
por mucho que alarge y
me entretuve.
Ejemplo: si la tabla identifica
que la Baja Mar (basse mer) es
a las 12:00, tendríais un margen
de 10:30 a 13:30 para recorrerlo.
Después de tanto rollo de horarios,
pero muy importantes
¿que es el Passage Du Gois?:
es una carretera situada en la
Bahía de Bourgeuf y que une la
Isla de Noimoutier con el continente.
Se caracteriza porque la carretera
queda anegada por el
mar según la marea. El paso
es practicable con la bajamar,
quedando inundado dos veces
al día por la pleamar.
Existen otros sitios de este tipo,
pero su característica es su
longitud de unos 4,5 km. La altura
del agua que cubre el paso
de la marea alta varía entre los
1m50cm y los 4 metros, por lo
que debéis tener cuidado y nos
os pille en medio una pleamar.
En el caso que la pleamar os pille en la Isla no
os preocupéis, desde 1.971 existe el Puente de
Noirmoutier que une la isla con el continente.
Por experiencia una vez piséis, mejor dicho rodéis
por esos adoquines, el tiempo pasa volando
y se os echara el tiempo encima, ese sitio engancha
y vicia mucho recorrerlo.
Un dato curioso de la carretera es que esta se
construyo para que hombre y animales la cruzaran
a través de las aguas de la isla, de hecho el
nombre de “Gois” viene del verbo “Goiser”, que
significa caminar mientras mojas los zapatos.
Una vez recorrido más de 10 veces esos 4,5 km
de adoquines y sintiéndome Bob Esponja, el entorno
bien os juro os lo hace sentir que “vives
en una piña debajo del mar” con sus algas en
los margenes y adoquines, sus piedras mohosas,
su arena húmeda, ese mar en el horizonte
que en cualquier momento puede venir, esos
mariscadores recorriendo la bahía y ese olor tan
característico del mar pero sabiendo que ruedas
literalmente en el, me dirijo a mi primer hospedaje
en la ciudad de Saint Nazaire, donde encontraréis
mucha variedad de hoteles, ya que es el
4º puerto más importante de Francia.
Dirección Sairt Nazaire desde el Passage, este
se encuentra a escasos 70km uno del otro, se
divisa la curva del puente de tirantes con sus pilones
rojos y blancos en el horizonte e inmensas
gruas que se levantan junto a un casco que
supera en altura a los edificios, es enorme y lo
mencionando la curva que se divisa y esa inclinación
de subida y bajada que se aprecia desde
lo lejos, asusta y te hace pensar en cruzar o no
(en mi caso tengo algo de fobia a los puentes
y viaductos), pero por error o por fortuna estas
dentro de autopista y hay que cruzar si o si por el
para llegar a la ciudad de Saint Nazaire.
Visito la ciudad mas que nada para buscar esa
foto #postureo con el puente de fondo y debido a
las emociones del Passage y más que nada los
900km recorrido después de una jornada laboral
madrugadora, me recojo en el hotel para descansar
y para planificar la ruta del día siguiente;
más Bretaña Francesa.
DIA 1 / Hoy me siento Obelix y Corsario
Tras la emociones fuertes de ayer tanto del Passage
como del típico inicio de un nuevo viaje,
hoy toca recorrer la Bretaña Francesa parte de
la costa y parte su interior, un día no dá para
más y es una pena por que me doy cuenta que
es un viaje de 5 o más días.

Por otra recomendación de otro gran motero el
objetivo de hoy es Carnac y su conjunto de alineamientos
megalíticos junto al golfo de Morbihan
y Saint Malo ciudad corsaria como ningún,
sin dejar por el medio del trayecto otros puntos
de interés que nada que envidiar de estos dos.
La primera parada como os digo fue el conjuto
megalíticco de Carnac, este es el monumento
prehistórico más extenso del mundo, el cual fue
levantado durante el Neolítico en algún momento
entro los milenios V y III A.C.
Este conjunto está formado por 1099 menhires
en 11 hileras de 100m de ancho y 1,2 km de
largo.
El alineamiento está flanqueado en sus dos extremos
por crómlecs (circulos de piedras).
El Crómlech occidental está compuesto por 70
menhires y mide 100m y el crómlech oriental
está muy deteriorado pero aun se aprecia algo.
Dicho alineamiento recibe el nombre de Le Ménec.
Algunas de sus piedras llegan a medir 4m
de altura y su tamaño va reduciéndose hasta alcanzar
los 90 cm.
Se han formulado muchas teorías para explicar
su presencia; vestigios del diluvio universal, restos
de un campamento romano, balizas para la
navegación, etc, pero la más curiosa y fantástica
es la que Jerome Penhouet sugirió de que
podía ser el fósil de una enorme serpiente que
se habría desplazado sobre la Bretaña en eras
prehistóricas.
Visitado tan majestuoso conjunto, también tengo
que decir que visitado en el año 2.014 el conjunto
megalítico de Stonehenge en mi viaje a las
Islas Británicas, este no impresiona tanto como
Stonehenge, por tamaño y peso de los menhires
así como la historia y leyendas que envuelven
a ambos conjuntos, pero no dudéis en visitarlo.
Me dirijo a cruzar a la península de Quiberon,
donde al oeste de despliega una costa salvaje
con rocas y acantilados formando arcos creados
por las olas, mientras al este existen playas
de fina arena, por lo que los 14km que puedes
recorrer en moto se hacen muy amenos y muy
diversos en paisajes.
Para llegar a la península debes cruzar por la
carretera D768 la cual tanto a derecha como a
izquierda solo existe mar, dando una sensación
de que te diriges al fin del mundo si la tierra fuera
plana.
Regresamos al interior de la Bretaña, poco os
puedo decir por que decidí darle gas a la moto
para poder llegar a Saint Malo y mi destino para
pernoctar, Mont Saint Michel. Pero lo dicho en
líneas anteriores la Bretaña Francesa ofrece
mucho más y quizás más interesante, lugares
como Vannes, Quimper, Brest con su Parque
Natural de D’armonique … regresaré y lo rodaré
con más detenimiento y dedicación.
Pero tranquilos que nos queda Saint Malo para
terminar la Bretaña Francesa.
Esta es una de las ciudades más visitadas de la
Bretaña en verano, posee una historia marítima
y un puerto muy importante de recreo, pesca,
comercio y viajero. Su centro histórico es lo que
enamora con su particularidad de estar amurallado
completamente con una construcción que
se remonta al siglo XIII.
Podría extenderme e identificaros sus lugares
de interés, pero sinceramente son muchos y a
cual mejor, solo os voy a decir una detalle ¡¡ te
sientes corsario 100% !!, pero como no os puedo
dejar así os resumo los Fuertes que posee
tan espectacular ciudad; el Fuerte del Petit Bé,
el Fuerte Nacional que ambos protegían a la ciudad
corsaria de lo ataques marítimos enemigo,
el Fuertes de Harbour, de Aleth, dela Varde y especialmente
el Fuerte de la Concée. Aunque es
una ciudad con mucho turista, si te gustó Piratas
de Caribe, posiblemente es lo más cerca que estarás
con tu moto de vivirlo sobre dos ruedas.
Dejamos Saint Malo y a escasos 60km tenemos
¡¡ Mont Saint Michel !!, ya el comienzo de la Normandía.
¿Por que entre exclamaciones?

Por que posiblemente es uno de los lugares más
mágicos y expectaculares que he visitado. Mont
Sait Michel y su silueta fue la inspiración de Diney
para alguno de sus sus castillos, más en
concreto del Principe Erik de “La Sirenita”, del
castillo de la princesa Rapunzel de “Enredados”
y se disputa con el Castillo de Neuschwanstein /
Baviera Alemana, la del logotipo de la marca de
Diney que todos dibujamos nada más cerramos
los ojos.
Como os digo Mont Saint Michel es mágico, ya
sea por estos recuerdos infantiles o por su majestuosidad
y belleza que brota de este monte
y su castillo. Para acceder a Saint Michel debemos
cruzar la bahía por un puente moderno habilitado
ya para ello.
Las mareas tan espectaculares de la bahía, hasta
14,5 metros de altura dos veces al día, son las
que contribuyeron a hacer del monte una fortaleza
inexpugnable.
Durante siglos únicamente era accesible por vía
terrestre en los momentos de la marea baja, los
que nos hace recordar lo vivido hace un par de
días en el Passage De Gois, pero que aquí no
podremos vivirlo y disfrutarlo con nuestra acompañante
de dos ruedas, aunque ver su preamar,
ver subir la marea, es uno de los espectáculos
que la naturaleza nos ofrece junto a este monte
como protagonista.
Para saber de los horarios de la bajamar y preamar,
esta es su pagina oficial;
http://www.ot-montsaintmichel.com/en/accueil.
htm
No se que deciros si Mont Saint Mchel es más
espectacular de día o por lo la noche, lo que si
os puede asegurar que si madrugáis y os habéis
hospedado en el complejo hotelero que existe a
la entrada del Monte, no os perdáis su amanecer
y más que nada por que es cuando no hay
vigilancia ni aglomeración de turistas pudiendo
realizar esa foto #postureo que tanto soñamos.
Maravillado por la Bretaña y aun más por la
bienvenida que me da Normadía con Mont Saint
Michel inicio ahora si el verdadero objetivo del
viaje; OMAHA BEACH

DIA 2 / En memoria de los caídos nos
mojamos las botas
Debido al madrugón para poder ver amanecer
y cazar esa foto tan soñada junto a mi Gordí,
me entretengo lo imaginado por las carreteras
anexas al monte, más en concreto la D275, con
esa nieblina, con ese Monte y su Castillo que no
me abandona a mi izquierda kilómetro tras kilómetro
que en vez de alejarse se acerca cada vez
que cojo una curva, su entorno verde al limite de
la marisma donde pastan la ovejas, si si no lo
dudéis ni un instante, esa foto que aparece en
Goolgle cuando escribís Mont Saint Michel está
ahí para ti y tu moto, no la tienes que buscar, ella
aparece frente a ti, solo tienes que salir y dar gas
a la moto.
Pero esa magia, ese sueño, ese disfrute que suman
asfalto, entorno y #postureo llega un momento
que nos abandona, son escasos minutos
por no decir segundos que la ilusión de pisar esa
playa que en tantas películas y libros hemos visto
y leido nos hace olvidar la magia Diney.
Solo son 150km que nos separan de Omaha
Beach pero antes visitaremos el cementerio Alemán,
Serio, “negro”, entrecomillo negro por que ese
es el color de las cruces de granito que hay en el
y en su monumento central que lo preside.
a la arena ... 100 metros escasos he podido recorrer,
lógico 200 kg, arena y ruedas mixtas no
son una buena combinación, así que me hundo
nada más hacer el intento de parar y acelerar.
De lo malo saco otra fotaza del viaje, así que
fuera maletas y a empujar adelante y atrás, izquierda
y derecha, así sucesivamente hasta dejar
la rueda trasera liberada de arena. Golpe de
gas y ya estamos rodando, ¡¡ no !! por la playa
no, los 100 metros que me metí para poder llegar
al embarcadero que da acceso a la arena.
punta, como le queráis llamar, pero que caiga lo
que quiera yo estoy bajo techo y recorriendo la
Historia.
Visitado el museo y con un sol nuevamente
acompañándome y justo ahí al lado, se encuentra
el lado opuesto al Cementerio Alemán, ojo
que no digo que este mal el cementerio Alemán,
todo lo contrario está muy buen cuidado y es
merecedor de ser visitado, me refiero a la luz
que desprende dicho cementerio Americano,
Por la sensación que da dicho cementerio, ya
sea por que eran los malos de la película, lo que
no quita que sintamos un tremendo respeto a los
fallecidos por el lado Alemán que ahí se encuentran
enterrados, por que al fin y al cabo murieron
por un fin estúpido y absurdo que es una guerra,
seamos del bando que seamos.
Dejamos el cementerio Alemán y nos dirigimos
ahora si a la famosa playa, cuatro curvas y escasos
kilómetros nos separan de esa infinita playa,
de esa playa inmensa, de esa playa que no tiene
fin, de la cual ahora si te haces una idea lo que
hemos visto y leído, como llegaron y desembarcaron,
el horror que debieron vivir para llegar a
la orilla y a sus posiciones para hacer historia.
Ya en ella, fotografiada, pisada y mojadas las
botas aunque sean botas moteras y no botas
militares, se me ocurre la brillante idea de meter
a la Gordí (lo de Gordí tiene su lógica, más de
200kg).
Veo un embarcadero adoquinado, no hay moros
, en este caso alemanes a la vista, y bajo la moto
Se me hace tarde y debo aun visitar el museo y
cementerio americano, la D275 del Mont Saint
Michel tienen la culpa, pero esas cosas que te
sorprenden los viajes y más de zona con gran
porcentaje de precipitaciones es que aun no me
ha llovido en estos 3 días pero es entrar al museo
y cae la de Dios, la del Pulpo, chuzos de

campos infinito de cruces de mármol blanco, recordar
el Alemán son cruces de granito negras,
enorme plaza y monumento central en memoria
de los caídos, césped cortado al milímetro y el
mar, la vida que da unas vistas al mar, junto a el.
Ya se me hace tarde, creo que los acantilados
D’etrenat no podré visitarlos, más que nada por
que hay una tramo a pie y ya no es por andar es
por ir vestido de romano y con el tiempo justo.
El problema es que también me han hablado
muy bien de Brujas, ciudad donde pernoctaré y
que debo patearme por la belleza de sus canales,
calles y monumentos. Efectivamente llego a
Brujas de noche, pero Don Navigator V me lleva
hasta la puerta del hotel.
Os espero en la 2a parte de este viaje en el próximo
número, donde visitaré Brujas, Ámsterdam,
Luxemburgo, el inesperado Memorial du Mardasson
y otra gran ruta como son los Castillos
del Valle del Loira.
Ahhh y se me olvidaba, para los más intrepidos
aqui os dejo las coordenadas de los lugares mas
espectaculares para que podais disfrutarlos.
v’sssssssssssss.
Toño Aracata.
COORDENADAS DE INTERES
Passage Du Gois
N 46º55’24.38”
O 2º6’29.548”
Puente de Saint Nazaire
N 47º16’59.67”
O 2º10’12.418”
Conjunto Megalitico Carnac
N 47º35’33.282”
O 3º4’57.153”
Quiberon
N 47º28’55.679”
O 3º7’15.79”
Saint Malo
N 48º38’57.613”
O 2º1’32.426”
Mont Saint Michel
N 48º38’9.827”
O 1º30’41.245”
Playa Omaha Beach
N 49º22’10.853”
O 0º52’15.903”
Cementerio Americano
N 49º21’10.853”
O 0º51’26”
Cementerio Alemán
N 49º20’31”
O 1º1’35”

PAPA-MAÑOEL 2016
La jornada finalizó con un recorrido de todos los
moteros por las calles de Zaragoza hasta llegar
a una gran fiesta final en el Parque del Agua.
El pasado domingo 11 de Diciembre en el Centro
Comercial Puerto Venecia de Zaragoza, más
de 500 moteros disfrazados de Papa-Mañoel
con su cachirulo y sus 392 motos decoradas
con motivos navideños, recogieron 535 juguetes
nuevos destinados a los niñ@s del programa El
Juguete Educativo de Cruz Roja.
Este nuevo evento “Papa Mañoel” 2016, se
celebró la tarde del 11 de Diciembre en Puerto
Venecia, y fue organizado por WOW RIDER y
MOTEROS ZARAGOZA que de manera totalmente
voluntaria y solidaria se pusieron como
objetivo recoger “1.000 JUGUETES” nuevos
para Cruz Roja Zaragoza.
El formato de la recogida fue un desfile motero
con disfraces de Papa Mañoel, es decir, el traje
de Papá Noel y el cachirulo.
Estaban invitadas todas las personas que
acudiesen con ciclomotor o motocicleta de cualquier
tamaño y cilindrada, y lo más importante,
que aportasen un juguete nuevo.
A las 16.30 horas comenzó el desfile motero
para la entrega de juguetes y a continuación se
ofreció a todos los moteros participantes una
chocolatada, posteriormente se realizó una foto
de grupo.
Cruz Roja Zaragoza será la encargada de realizar
la posterior entrega de juguetes a Otras
Entidades y familias que lo soliciten a través de
su programa “EL JUGUETE EDUCATIVO”.
Desde la organización agradecen a los voluntarios
de Cruz Roja y los colaboradores (Alta
Churrería Gourmet, Alvema, El Pistón, Estampaciones
Miralbueno, Estampaciones Namar,
Frutos Secos El Rincón, Graficas Huesca, Imgenio,
MasGastro, Motos Flandro, Puerto Venecia,
Racer Sport Diseño, SoccerWorld, The Ruta
Magazine, Transportes Felices y Vial Motos) que
se han implicado en esta primera edición de un
evento que se celebra en otras ciudades y que
en Zaragoza no podía faltar.
El evento transcurrió en un ambiente familiar,
motero y festivo dejando tanto a organizadores,
voluntarios y colaboradores como a todos los
participantes con un excelente sabor de boca
por los 535 juguetes recogidos y con ganas de
repetir el evento en años sucesivos.
El local cedido por Puerto Venecia permanecerá
abierto hasta el día 21 de Diciembre y continuar
así con la recogida de juguetes para los interesad@s
en colaborar en esta acción solidaria.
La Organización.
Mil Gracias a todos.

¿Que es WOW Rider ?
WOW RIDER! es un evento motero NO COMPE-
TITIVO.
El Rider recorre una ruta secreta de 700 km aprox.
por las tres provincias aragonesas, dividida en una
serie de puntos intermedios de paso, pudiendo
decidir en todo momento si realizar el recorrido
completo o llegar solo hasta alguno de los puntos
intermedios y regresar a meta.
La prueba se puede realizar tanto en solitario
como con acompañante y discurre por carreteras
abiertas al tráfico, siendo el Rider responsable de
cumplir con el Código de Circulación.
La Prueba se realiza durante una jornada y se establece
un tiempo máximo para realizarla calculando
una media de velocidad baja para que los Rider
disfruten con tranquilidad de la prueba.
La Organización asimismo establece un tiempo
mínimo para evitar la posibilidad de realizarla superando
los límites legales de velocidad en carretera.
La filosofía WOW RIDER! se basa en la solidaridad,
camaradería, amistad y buen ambiente que
se respira entre todos los amantes de las dos ruedas.
FECHA
Sábado 17 de Junio de 2017
HORARIO
De 6:30 a 22:30 h Horario estimado
PARTICIPANTES
Mínimo:
Estimación realista:
Estimación optimista:
Máximo:
LUGAR SALIDA-META
300 participantes
500 participantes
1.000 participantes
2.000 participantes
Por definir el lugar exacto, el lugar preferente es
Zaragoza capital.
Riders :
< 500 partic. = 65,00 euros
501-1000 = 60,00 euros
1001-1500 = 55,00 euros.
>1500 partic.= 50,00 euros
Para más info y pre-inscripciones :
wowrider@mlazaro.com
WOW RIDER pone en marcha un novedoso sistema
de inscripciones.
El precio inicial de Inscripción es regresivo en función
de los participantes, ya que los costes fijos del
evento se reparten entre todos ellos. La tabla de
inscripción es la siguiente:
https://wow-rider.com/
Os esperamos !!!!!

después de.comprar el vuelo y
de hacer muchos planes y rutas
distintas durante los meses
anteriores, decidí la ruta volver
a India en moto.
Le Grand Kinnaur &
Spiti en motocicleta
Daniel González Guarinos
blog.aventuraenindia.es
Dani llegó a India a finales de
2010 por el trabajo de su mujer.
Empezó a viajar mucho por
el país y poco después buscó
un trabajo en una agencia de
viajes de aventura de Nueva
Delhi.
Desde 2013 comenzó a viajar
en moto, según él: “Un medio
de transporte idóneo para
saborear la libertad que otorga
la India.”
También nos dice: “Aquí es
donde veo lo mejor y lo peor del
ser humano, con mucho contraste,
muy intenso y emotivo.
Spiti y Lahaul. Antiguas tierras
del Reino del Tíbet. Pasos de
montaña de 4590 m.
Después de miles de kilómetros
con la Royal Enfield Bullet
en India y Nepal, desde hace
tiempo tenía en la cabeza recorrer
de nuevo las montañas del
Himalaya.
A primeros de año pensé en el
Upper Mustang, Nepal, pero
no pudo ser. Sólo unas 5 semanas
antes de viajar a India a
finales de septiembre de 2016,
El reto era hacer Spiti Valley
con mi mujer Marta en la misma
moto y para eso necesitaba
una de las nuevas Royal Enfield
Himalayan. Estoy seguro
de que con una Bullet los dos
no iba a ser imposible, pero sí
una tortura para nuestras espaldas
y otras partes. Así que
después de esas 5 semanas
me vi en Karol Bagh, con una
preciosa Himalayan de color
negro nuevecita.
La primera vez que vi la moto
me dió impresión de robustez.
Había leído que algunos acabados
no eran de mucha calidad,
pero para el conjunto de
la moto no tienen importancia
alguna.
Decidí poner las barras protectoras
delanteras para evitar
golpes en el pequeño radiador
que lleva arriba a la izquierda y
otras partes bajas.
Me preguntaron si quería quitarle
el parabrisas, debido a
su fragilidad y fácil rotura, pero
les dije que no y acerté,es una
buena protección.
Cuando me subí a la moto
agradecí su altura media, que
me permitía llegar al suelo con
comodidad, aunque sin poner
los pies planos. La primera
sensación al acelerar fue de llevar
una moto ligera y muy fácil
de girar. Estas dos características
las hereda de sus hermanas
Royal Enfield Bullet. El
centro de gravedad de la moto
sigue siendo un punto cercano
al suelo, más estabilidad y seguridad.
Dos días estuve conduciendo
en Delhi apreciando su agilidad.
Agradecí mucho el recorrido
de las suspensiones, al sobrepasar
los speed breakers y
tener pocas dudas saliendo al
arcén pedregoso, para adelantar
en atascos.
peso, en la manera de conducir
la moto y su estabilidad. Pero
la respuesta del motor seguía
siendo buena, siempre girando
a regímenes de 3000 revoluciones
por minuto, sin forzar
mucho.
La carretera fue terrible, por
el intenso tráfico, el mal estado
con obras constantes y los
animales muertos en el arcén y
vivos alrededor.
La Himalayan demostró su
estabilidad en curva con la
carretera rota y su fiabilidad y
potencia subiendo con carga
constantes pendientes muy
empinadas.
Hay que tener cuidado con carga
y en las curvas de izquierda,
cerradas con peralte, el caballete
principal roza en las
tumbadas.
Los dos días siguientes seguimos
subiendo, con menos tráfico
por carreteras en diverso
estado hasta los 3000 y pico
metros. Seguí concentrado en
el régimen de 3000 rpm y la
moto se conducía muy cómoda.
En Chitktul, el último pueblo
indio antes de la frontera con
China, hice una excursión con
la
Himalayan sin cargas, hacia la
frontera china.
Sigo disfrutando de las calmas
y tempestades, siempre una
Aventura.”
Por primera vez cargué a tope
la Himalayan fue en la estación
de Kalka, con todo el equipaje
y Marta.
En septiembre comienza un
viaje con su mujer por India que
le lleva primero al Himalaya, a
los valles de Kinnaur, Baspa,
Ese día teníamos que superar
un desnivel por carreteras con
tráfico de 1.500 metros. Saliendo
de la estación note el

Subí unos 20 km por pistas hasta un valle
desde donde se ven las montañas chinas. Tuve
que dejar mi identificación en un puesto de
control del ejército indio.
La Himalayan sin poder ir al límite y fastidiar el
viaje en un caída, me llevó a recordar mi juventud
en motos ligeras de cross, con un comportamiento
similar al de éstas.
Entra con muy buena gana en las curvas cerradas
cruzando un poco el tren trasero con seguridad
y sin rebotes. Y sale serpenteando sobre la
piedras y roderas de la misma manera.
En cuanto te levantas puedes dar más gas y
tienes más control. En seguida empiezas a sacar
la pierna de apoyo en los recodos y al girar te
permite derrapar con control y seguridad.
Los frenos trabajan bien sin mucho esfuerzo sobre
estas pistas medio
rápidas.
Sobre los frenos con la moto cargada, el delantero
se queda un poco corto, para dar seguridad
total, si no ayudas con el trasero. El delantero
sin ABS con la moto cargada requiere de mucho
tacto en zonas de piedras sueltas o gravilla.
Los siguientes días entre Kalpa, Nako, Tabo,
Kaza y Chandratal, las etapas eran más cortas
y moto seguía superando dificultades con solvencia
y seguridad.
Tuvimos una caída al salir de la cuneta por ceder
el paso a un camión del ejército Indio.
Al arrancar pisé un piedra grande con la rueda
trasera y al girar perdí la moto sin poder apoyar
la.pierna.
Rompí la segunda maneta del embrague. La primera
fue al dejarla aparcada sobre barro blando.
Llegando a Kaza me metí en el arcén para dejar
pasar a un camión que no dejó hueco y al frenar
con el delantero nos fuimos al suelo, sobre el
pedregal… Fue un susto y termine con el intermitente
delantero derecho. Supongo que el ABS
lo hubiese evitado. Aprendí a empezar a frenar
siempre fuera del asfalto con el trasero, para
equilibrar la frenada.
Después de pasar el Kunzum Pass, con 4590
metros de altitud, con Marta y equipaje puedo
decir que a la moto le sobró mucho motor. Mi
régimen mágico de 3000 rpm fue suficiente para
no forzar el rodaje y superar la subida. Hay otras
2000 y pico rpm en el motor de la Himalayan.
La carretera para llegar a Chandratal fue la peor
del recorrido, una sinuosa pista estrecha con
muchos kilómetros de precipicio rocoso a izquierda
y derecha.
Marta abandono la.moto para caminar en cuanto
avistamos el campamento. En la subida, además
de pasar varios ríos rompiendo la carretera, la
Himalayan se comportó bien por caminos de
arena con roderas.
Y el día siguiente llegó el premio. Marta y el equipaje
hicieron la etapa en el coche con unos
amigos que hicimos el día de la caída en Kaza.
kilómetros de pistas himalayas, 90 km de absolutamente
todo tipo, arena, piedras gordas y muy
gordas, gravilla, agua, rampas, curvas cerradas
con peralte y pedrera… todo esto hasta algunos
kilómetros después de empezar a subir el Rhotam
Pass donde empieza la autopista.
Un momento de mucha emoción.
Disfrute mucho de la moto temprano, bajando el
valle con el parabrisas congelado y los primeros
rayos de sol, iluminando las montañas poco a
poco.
La estabilidad seguía siendo buena por pistas
a 70 km por hora, por pedregales subiendo con
ímpetu y agilidad. Te levantas, apoyando delante
y el resto lo hace el tren trasero.
La única pega que le puedo sacar a la Himalayan
es la dureza de caja de cambios, a la cual
al final te acostumbras. Pero es un aspecto a
mejorar, como la falta de perfecta sincronización
entre la marcha que figura en el cuadro y la que
llevas puesta. Esto hace calar al señalar neutral
y tener metida una marcha.
En Spiti en total hicimos unos 1000 km. En
Manali hice la primera revisión y cambio de
aceite.
Cuándo escribo esto en marcador figuran 3800
km por todo tipo de carreteras indias, incluso
autopistas, llevando cómodamente velocidades
constantes de entre 80 y 100 km/h.
He adelantado cientos o miles de camiones y
autobuses, con buena respuesta en bajos del
motor.
Estoy encantado con la Himalayan, es una moto
muy comoda para cualquier tipo de vía. La he
conducido durante etapas de 400 km, 8 o 10
horas y no me deja agotado, a pesar de las
duras condiciones de estas locas carreteras de
India.
Daniel González Guarinos
blog.aventuraenindia.es
Tuve la suerte de hacer ligero la jornada con mas

NO TE LA PIERDAS !!!!!! y si tienes una aventura que contar, no lo dudes contacta con
nosotros en editorial@theruta.com, será un placer contarla.