E_LAI_6_2016_promo

Porty lotnicze świata 2015 • Bell V-280 Valor 

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 

www.zbiam.pl 

Czerwiec 6/2016 

60 lat produkcji 

śmigłowców 

w PZL-Świdnik 

Orlik MPT 

Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT 

58 

66 84 

Mil Mi-8. Stary ale jary 

Panavia Tornado IDS 

Kugisho D4Y Suisei

AH1ZVIPER.PL 

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT 

58 


PRZECIWPANCERNY ŚMIGŁOWIEC SZTURMOWY XXI WIEKU 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

ISSN 2450–1298 

nakład: 14.5 tys egz. 

Be l AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion 

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Styczeń 1/2016 

Be l AH-1Z Viper to najbardziej z awansowany z produkowanych obecnie przeciwpancernych 

śmigłowców szturmowych. Został zaprojektowany i zbudowany przez firmę, która wynalazła pierwszy 

śmigłowiec szturmowy. Przenosząc najszerszy wachlarz precyzyjnych rakiet przeciwpancernych i 

przeciwlotniczych oraz wyposażony w najdoskonalsze czujniki połączone z w pełni zintegrowanym 

cyfrowym kokpitem, Be l AH-1Z Viper posiada nieograniczone zdolności obro ne. 

Be l AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL CZERWIEC 2016 

Porty lotnicze świata 2015 • Be l V-280 Valor 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Czerwiec 6/2016 

Styczeń 1/2016 


śmigłowców 


W-3T z numerem bocznym 0209 po dostosowaniu do zadań 

poszukiwawczo-ratowniczych. Fot. Paweł Bondaryk 

STYCZEŃ 2016 


STYCZEŃ 2016 

Vol. II, nr 6 (10) 

Czerwiec 2016 

Numer 6 

Baltic Air Policing 2015 

Baltic Air Policing 2015 

44 74 

44 74 


66 84 

Orlik MPT 

Panavia Tornado IDS Kugisho D4Y Suisei 

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24 

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24 

90 

90 

Aktualności wojskowe 

Łukasz Pacholski................................... 4 

Rusza budowa amerykańskiej 

bazy w Redzikowie 

Łukasz Pacholski................................... 6 

Aktualności kosmiczne 

Waldemar Zwierzchlejski....................7 

Patriot: nowoczesny i elastyczny 

Wywiad z Johnem Bairdem, wiceprezesem 

Raytheona ds. zintegrowanych 

systemów obrony przeciwlotniczej 

i przeciwrakietowej na Polskę 

Maciej Szopa............................................ 8 

W numerze 

Rosjanie obiecują postęp 

w silnikach lotniczych 

Piotr Butowski......................................30 

Porty lotnicze świata 2015 

Jerzy Liwiński........................................34 

34 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Monika Kern-Jędrychowska 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, 

Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, 

Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, 

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, 

Robert Senkowski, Maciej Szopa. 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 

Elżbieta Karczewska 

elzbieta.karczewska@zbiam.pl 

Reklamacje 

office@zbiam.pl 

Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2016 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

Aktualności cywilne 

Paweł Bondaryk...................................10 

Wystawa AIR FAIR 2016 

Łukasz Pacholski..................................14 

60 lat produkcji śmigłowców 


Paweł Bondaryk...................................18 

Bell V-280 Valor. 

Koniec świata śmigłowców? 

Maciej Szopa..........................................24 

Za kilkadziesiąt lat śmigłowiec 

będzie rzadkością 

Wywiad z Vincentem Tobinem, wicedyrektorem 

programów samolotów 

pionowego startu i lądowania w Bell 

Helicopter 

Maciej Szopa..........................................28 

86 

Więcej serca dla Orlika 

Leszek Cwojdziński..............................46 

Samolot myśliwsko-bombowy 

Panavia Tornado 

64 

Ćwiczenia „Frisian Flag” i „EART” 

– synergia celów szkoleniowych 

Mike Schoenmaker, 

Niels Hoogenboom.............................50 

MiG-29 osłaniają śmigłowce 

bojowe 

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona......54 

Bułgarsko-amerykańskie ćwiczenie 

„Thracian Thunder 2016” 

Czawdar Garczew................................56 


Piotr Butowski......................................58 

Rosyjski przemysł śmigłowcowy 

u progu problemów 

Piotr Butowski .....................................64 


Panavia Tornado 

Łukasz Pacholski.................................66 

Francja w nowej sytuacji polityczno-militarnej 

na świecie (cz. I) 

Marek Łaz.............................................. 74 

Kugisho D4Y Suisei (część I) 

Leszek A. Wieliczko............................86 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

SALONY I WYSTAWY 

Łukasz Pacholski 

Wystawa 

„AIR FAIR 2016” 

W dniach 20-21 maja na terenie Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy odbyła się 

jubileuszowa, dziesiąta, międzynarodowa wystawa „AIR FAIR – Wszystko dla lotnictwa”. Sprowadziła ona 

do grodu nad Brdą ponad stu wystawców, którzy reprezentowali branżę lotniczą. Po raz kolejny, pierwsze 

skrzypce grali gospodarze, którzy przygotowali dla gości kilka niespodzianek. 

Tegoroczna wystawa odbywała się w czasie, 

kiedy zbliża się rozstrzygnięcie przez Ministerstwo 

Obrony Narodowej kilku postępowań dotyczących 

pozyskania dla polskiej armii bezzałogowych systemów 

powietrznych oraz śmigłowców. Do tego cały 

czas jest podejmowany temat modernizacji samolotów 

myśliwskich MiG-29, stanowiących wyposażenie 

22. Bazy Lotnictwa Taktycznego Malbork, a także 

przeprowadzenia drugiego etapu modernizacji MiG- 

29 z 23. BLT Mińsk Mazowiecki. Problematyka ta 

została mocno zaakcentowana w Bydgoszczy. Tym 

razem uboższa była część cywilna, co było m.in. 

związane z brakiem planów zakupowych pozostałych 

służb mundurowych – Policji i Straży Granicznej. 

Tegoroczną relację z wystawy zaczniemy od 

Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A., które 

wyrastają na niekwestionowanego lidera w obsłudze 

i modernizacji samolotów eksploatowanych przez Siły 

Zbrojne RP. Dużą atrakcją było otworzenie zakładu 

dla publiczności – dzięki temu można było zapoznać 

się z tym jak wygląda codzienna praca załogi. Można 

było zobaczyć średni samolot transportowy C-130E 

Najważniejszym wydarzeniem wystawy było podpisanie listu intencyjnego przez Polską Grupą Zbrojeniową S.A. i koncern 

Boeing określającego możliwe obszary współpracy, w wypadku zakupu przez Polskę śmigłowców szturmowych AH-64E. 

z numerem bocznym 1502 w trakcie przeglądu generalnego, 

niemal pustą (na razie) halę przeznaczoną do 

wykonywania przeglądów i malowania samolotów cywilnych, 

halę do usuwania powłoki lakierniczej metodą 

PMB, w której można było dostrzec kolejny kadłub 

wielozadaniowego śmigłowca transportowego W-3 

Sokół należącego do Sił Zbrojnych Republiki Czeskiej 

oraz codzienne prace realizowane przy obsłudze i remontach 

samolotów myśliwsko-bombowych Su-22 

oraz myśliwskich MiG-29. Kolejną atrakcją był pomalowany 

fragment kadłuba komunikacyjnego ATR-72, 

który jest wykorzystywany przez pracowników bydgoskiego 

zakładu do zdobycia uprawnień do malowania 

samolotów cywilnych w centrum malarsko-obsługowym. 

Bydgoski zakład konsekwentnie przygotowuje 

się do drugiego etapu modernizacji samolotów myśliwskich 

MiG-29, czego wyrazem było m.in. przedstawienie 

na wystawie dwóch interesujących ofert 

z tym związanych. We współpracy z koncernem 

Saab, zaproponowano doposażenie MiG-29 w nowoczesne 

środki walki elektronicznej. Chodzi tu o zasobnik 

z układem ostrzegania przed zbliżającymi się 

pociskami przeciwlotniczymi i wyrzutnią termicznych 

nabojów zakłócających oraz zasobnik-wyrzutnię 

z przeciwradiolokacyjnymi nabojami zakłócającymi. 

O ile pierwszy zasobnik zajmuje jedno z podwieszeń 

podskrzydłowych, o tyle drugi – pozwala na zachowanie 

możliwości jednoczesnego przenoszenia lotniczych 

środków bojowych, jest on bowiem mocowany 

na boku podwieszenia. Nie mniej interesujący jest 

wspólny projekt WZL nr 2 S.A. i firmy Teldat, także 

mającej swoją siedzibę w Bydgoszczy. Obaj partnerzy 

pracują nad systemem transmisji danych dla MiG-29, 

który swoimi rozwiązaniami bazuje na sieciocentrycznej 

platformie teleinformatycznej Jaśmin. Dzięki 

wpięciu w sieć, proponowany system w znacznym 

stopniu pozwoli wzmocnić świadomość sytuacyjną 

pilotów w czasie rzeczywistym – dane mają być przekazywane 

za pośrednictwem naziemnego centrum 

dowodzenia. 

Innym kierunkiem rozwoju WZL nr 2 S.A. mają 

być bezzałogowe systemy powietrzne. Oferta Polskiej 

Grupy Zbrojeniowej S.A. zakłada utworzenie 

w bydgoskim zakładzie Centrum Zarządzania, Serwisowania, 

Modernizacji, Projektowania i Produkcji BSP. 

Będzie ono realizowało swoje zdania statutowe nie 

tylko na potrzeby programów Orlik i Wizjer, ale także, 

w ramach offsetu, Gryf i Zefir. PGZ S.A., w ramach 

programu Orlik proponuje polskiej armii taktyczny 

BSP krótkiego zasięgu E-310, a w ramach programu 

Wizjer spolonizowny izraelski mini BSP Aeronautics 

Defence Systems Orbiter IIB. Na wystawie można 

się było także zapoznać z bydgoskimi bezzałogowymi 

systemami powietrznymi Drozd i Sowa. BSP Sowa, 

to quadrocopter przeznaczony do misji obserwacyjnych 

o długotrwałości lotu w granicach 30 minut. 

Dane uzyskane w trakcie lotu są przesyłane w czasie 

rzeczywistym do naziemnego operatora, a sam 

bezzałogowiec może być przenoszony w zasobniku 

plecakowym. 

Na ekspozycji zewnętrznej można było obejrzeć 

wielozadaniowy samolot myśliwski F-16, szkolno 

14 

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2016

ROCZNICE I JUBILEUSZE 

Paweł Bondaryk 


śmigłowców 


Zorganizowana przez PZL-Świdnik i Instytut Lotnictwa 22 kwietnia 

w Warszawie Specjalna Konferencja Wiropłatowa zainaugurowała obchody 

sześćdziesięciolecia rozpoczęcia produkcji śmigłowców w świdnickim 

zakładzie. Konferencja była dobrą okazją do zaprezentowania 

historii i dnia dzisiejszego PZL-Świdnik, potwierdzając duże znaczenie 

zakładu dla polskiego przemysłu obronnego. 

W 

konferencji uczestniczyły przede wszystkim 

osoby znaczące dla polskiego lotnictwa 

śmigłowcowego, zarówno te, 

które zapisały się w jego historii, jak i te 

nadal pracujące przy budowie i badaniach statków powietrznych 

tego typu. Obecny był również Wicepremier 

i Minister Nauki i Szkolnictwa Wyższego Jarosław 

Gowin, przedstawiciele Inspektoratu Uzbrojenia MON, 

reprezentanci Sił Zbrojnych RP i służb mundurowych, 

użytkownicy śmigłowców produkowanych w Świdniku, 

weterani, przedsiębiorcy, eksperci i media. 

Krzysztof Krystowski, wiceprezes Leonardo Helicopters, 

spółki do której należy zakład PZL-Świdnik, 

powiedział podczas konferencji: To wielki zaszczyt, 

że tak wielu znamienitych gości zechciało celebrować 

z nami tę wyjątkową rocznicę. Od sześćdziesięciu lat 

budujemy na globalnym rynku śmigłowcowym unikalną 

pozycję Polski, która dzięki nam plasuje się w elitarnym 

gronie zaledwie pięciu europejskich państw, posiadających 

na swoim terytorium kompletnych producentów 

śmigłowców. Jesteśmy gotowi robić to przez kolejne 

dekady, zaopatrując Siły Zbrojne RP w najlepszej jakości 

sprzęt, a polskiej gospodarce przekazywać impuls w postaci 

podatków i nowych technologii. 

Historia zakładu 

Łącznie w PZL-Świdnik powstało ponad 7400 śmigłowców, 

użytkowanych w czterdziestu krajach świata. 

Oprócz 5500 Mi-2 było to prawie 1600 SM-1, 

ponad 80 SM-2, prawie 20 PZL Kania, 185 W-3 Sokół 

oraz ponad 40 SW-4, co daje świdnickim zakładom 

trzecie miejsce na świecie pod względem liczby wyprodukowanych 

śmigłowców. 

Zarys historii PZL-Świdnik oraz mniej znane niezrealizowane 

w nim konstrukcje w bardzo ciekawy 

sposób przedstawił wieloletni pracownik świdnickiego 

zakładu (z ponad czterdziestoletnim stażem!) 

inż. Andrzej Stachyra. 

Na początku lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku 

na terenie Szkoły Pilotów Ligi Obrony Powietrznej 

i Przeciwgazowej pod Lublinem wybudowano zakłady 

lotnicze, których początkowym przeznaczeniem była 

produkcja komponentów do odrzutowych samolotów 

myśliwskich MiG-15 i MiG-15 bis budowanych na radzieckiej 

licencji w zakładach PZL-Mielec jako Lim-1 

i Lim-2. Istniejące w Świdniku lotnisko włączono do 

kompleksu fabrycznego i na dziesięciolecia zyskało 

ono status lotniska przyzakładowego. 

Historia budowy wiropłatów w Świdniku rozpoczęła 

się w 1954 r od decyzji o zmianie profilu zakładu 

z poddostawcy na producenta finalnego bardzo 

skomplikowanego statku powietrznego, jakim jest 

śmigłowiec. Decyzja była podyktowana względami 

politycznymi: z uwagi na mniejsze zapotrzebowanie 

na odrzutowe myśliwce należało zapewnić pracę 

zakładowi bazującymi w znacznej mierze na pracownikach 

i przedwojennych tradycjach lotniczych ziemi 

lubelskiej. 

Kilka lat po uruchomieniu zakładu uzyskano 

licencję na produkcję śmigłowca wielozadaniowego 

lekkiego SM-1 (Mil Mi-1), pierwszego wiropłata 

produkowanego w Polsce. Od 1955 r. trwały prace 

nad przygotowaniem dokumentacji i uruchomieniem 

technologicznym produkcji śmigłowców oraz wytwarzanie 

podzespołów. 23 marca 1956 r. radziecki 

pilot doświadczalny Wsiewołod Winnicki podniósł 

w powietrze pierwszy śmigłowiec SM-1, złożony 

w PZL-Świdnik. W sumie przez okres około dziesięciu 

lat wyprodukowano 1594 takie śmigłowce. 

Wkrótce świdniccy konstruktorzy wykorzystując 

nadmiar mocy silnika SM-1 zdecydowali o opracowaniu 

odmiany z powiększoną kabiną, oznaczonej 

SM-2. Śmigłowiec w wersjach pasażersko-łącznikowej, 

sanitarnej i dźwigowej wszedł do produkcji seryjnej, 

która trwała do połowy lat sześćdziesiątych. 

SM-1 i SM-2 były pierwszymi wiropłatami w wyposażeniu 

Sił Zbrojnych PRL i polskiego lotnictwa sanitarnego. 

Należy też pamiętać, że jako Wytwórnia 

Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) świdnicki zakład 

zbudował również w latach 1955-1985 dwa miliony 

motocykli WSK. 

Produkcja wielkoseryjna Mi-2 

i nowe koncepcje 

Po pierwszych śmigłowcach SM-1 i SM-2 przyszła 

kolej na masową produkcję modelu Mi-2 (z planowanego 

dla niego oznaczenia SM-3 ostatecznie 

zrezygnowano), zbudowanego w liczbie prawie 

5500 sztuk. Koncepcja śmigłowca wielozadaniowego 

napędzanego dwoma turbinowymi silnikami 

była na owe czasy bardzo nowoczesna i gwarantowała 

dobre osiągi. Śmigłowce Mi-2 przede 

wszystkim wytwarzano w wersjach transportowej, 

pasażerskiej, rolniczej, ratowniczej oraz szkolnej. 

Produkowano je głównie na potrzeby ZSRR, gdzie 

wprowadzono je do użytkowania w organizacji 

paramilitarnej DOSAAF oraz w Siłach Zbrojnych 

ZSRR, ale eksportowano je także do wielu innych 

krajów (m.in. Afganistan, Algieria, Birma, Bułgaria, 

Czechosłowacja, Egipt, Ghana, Indonezja, Irak, Ju- 

Gościem konferencji był m.in. wicepremier i minister nauki i szkolnictwa J. Gowin. Na zdjęciu w rozmowie z prezesem zarządu 

PZL Świdnik M. Majewskim i wiceprezesem Leonardo Helicopters K. Krystowskim. Fot. PZL Świdnik 

18 


Na tropach postępu 

Maciej Szopa 

Bell V-280 Valor. 

Koniec świata śmigłowców? 

Budowa prototypu V-280 Valor, wielozadaniowego samolotu tramnsportowego pionowego startu 

i lądowania zaprojektowanego w Bell Helicopter i biorącego udział w konkursie na przyszłą powietrzną 

platformę wsparcia pola walki US Army, wraz z osadzeniem skrzydła na kadłubie w kwietniu bieżącego 

roku przekroczyła swój półmetek. 

Pomysł na budowę hybrydy śmigłowca i samolotu 

zrodził się jeszcze przed drugą wojną 

światową, i od początku był związany przede 

wszystkim z chęcią stworzenia statku powietrznego, 

który mógłby dokonywać tego poprzez 

zmianę położenia wirników z poziomej na pionową. 

Mimo to aż do lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku 

statki powietrzne z przestawianymi wirnikami 

powstawały wyłącznie w formie demonstratorów 

technologii. 

Techniką tiltrotor bardzo wcześnie zainteresowała 

się firma Bell Helicopter, której pierwsza jednosilnikowa 

maszyna eksperymentalna w takim układzie – Bell 

XV-3, powstała w 1953 r. Za jej pomocą przez kolejnych 

trzynaście lat badano zasadność całej koncepcji. 

W 1972 r. Bell Helicopter kontynuując badania rozpoczął 

testy dwusilnikowej maszyny XV-15, aby dziewięć 

lat później rozpocząć program budowy pierwszego 

seryjnego samolotu pionowego startu i lądowania 

– V-22 Osprey. 

Firma Bell Helicopter bardzo wcześnie rozpoczęła prace nad eksperymentalnymi samolotami pionowego startu i lądowania. 

Na zdjęciu XV-3 testowany w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Fot. Bell 

Na wprowadzenie go do służby trzeba było jednak 

czekać kilkadziesiąt lat, aż do... 2007 r. Jak dotąd 

użytkują Osprey’a jedynie dwa rodzaje sił zbrojnych 

w Stanach Zjednoczonych (US Marine Corps i US 

Navy) i choć maszyna ta zbiera wręcz entuzjastyczne 

oceny – m.in. ze względu na duży zasięg i prędkość 

oraz wysokie bezpieczeństwo załogi i przewożonego 

desantu – to zagranicznych klientów jest na razie niewielu. 

Wśród zamawiających i zastanawiających się 

są Indie, Izrael, Japonia, Korea Południowa i Zjednoczone 

Emiraty Arabskie. Wszyscy ci klienci są zainteresowani 

raczej zakupem niewielkich partii Osprey’a, 

przede wszystkim do wykonywania różnego typu 

zadań specjalnych. Jego masowa sprzedaż za granicę 

pozostaje na razie w sferze marzeń, głównie z powodu 

wysokiej ceny. 

W 1996 r. Bell i Boeing, które współpracowały 

już wtedy przy konstrukcji Osprey’a, porozumiały się 

w sprawie stworzenia drugiego statku powietrznego 

wykorzystującego technologię tiltrotora, tym razem 

mniejszego i opartego w prostej linii na doświadczeniach 

z XV-15. Wspólne prace nie trwały jednak 

długo. Już bowiem w 1998 r. Boeing zrezygnował 

z partycypowania w programie, a jego miejsce zajął 

inny tradycyjny kooperant Bella – włoska Agusta. 

Maszynę oznaczono przy tej okazji jako BA609, 

a wspólne prace miały potrwać kilkanaście lat. 

W 2009 r. Bell Helicopter zaczął jednak tracić 

zainteresowanie tym projektem. Uznano, że w związku 

z rozwojem samolotów ultralekkich i ciężkich 

24 


WYWIAD 

Program FVL skupia się na razie na maszynach średniej 

wielkości, czyli perspektywicznych następcach wielozadaniowych 

śmigłowców transportowych Black Hawk. Z tego 

powodu Bell Helicopter zaczął pracować nad V-280 Valor. 

Na prezentowanej grafice dwie maszyny w wersjach wsparcia 

pola walki i szturmowej. Fot. Bell 

Maciej Szopa 

Za kilkadziesiąt lat 

śmigłowiec będzie 

rzadkością 

O postępach programu V-280 Valor, korzyściach jakie ta perspektywiczna konstrukcja ma dawać swoim 

użytkownikom i przyszłości rynku wielozadaniowych samolotów pionowego startu i lądowania (czyli tzw. 

tiltrotorów), z Vincentem Tobinem, wicedyrektorem programów samolotów pionowego startu i lądowania 

w Bell Helicopter rozmawia Maciej Szopa. 

Jaki jest obecnie stan zaawansowania programu 

V-280. Co stanowi w nim największe wyzwanie? 

Zbliżamy się do połowy procesu budowy prototypu. 

Ostatnio udało się nam połączyć kadłub i skrzydło 

Valora i to było dla nas duże wydarzenie. Z kolei 

pierwszy lot V-280 spodziewamy się wykonać 

pod koniec 2017 r. Zademonstrujemy tym samym 

zarówno amerykańskim siłom zbrojnym jak i potencjalnym 

klientom zagranicznym, że technologia 

nad którą pracujemy nadaje się do stworzenia samolotu 

pionowego startu i lądowania średniej wielkości 

– mniejszego niż V-22 Osprey i że możemy ją 

zastosować do różnych ról. 

Czy samoloty pionowego startu i lądowania 

przejmą rolę klasycznych śmigłowców? 

Nadal widzę przyszłość dla klasycznych śmigłowców, 

jednak ich zastosowanie będzie znacznie węższe 

niż dzisiaj. Wyjątki będą dotyczyły sytuacji, 

w których długotrwałe pozostawanie w zawisie 

będzie potrzebne. Chodzi np. o zawis przy remoncie 

linii wysokiego napięcia. To aplikacja, w której 

śmigłowiec klasyczny będzie lepszy, ale sądzimy że 

jedna z niewielu. Tiltrotory przejmą większość ról 

wypełnianych dziś przez śmigłowce, ale także niektórych 

samolotów klasycznych. Przyszłość tego 

rozwiązania jest olbrzymia i nie zdajemy sobie nawet 

z tego dzisiaj do końca sprawy. Wyeliminujemy 

np. sytuacje, w których duży samolot będzie leciał 

na duże lotnisko, gdzie zaopatrzenie będzie z niego 

przeładowywane na śmigłowce i rozwożone do 

mniejszych baz z helipadami. Każdemu, kto będzie 

dysponował szybkim samolotem pionowego startu 

i lądowania wystarczy jeden statek powietrzny, 

a nie rozwiązanie samolot plus śmigłowiec. 

Czyli możemy spodziewać się na niebie „dużych 

Osprey’ów”? Bell Helicopter rozważa coś 

takiego? 

Tak. A powodem jest to, że technologia tiltrotora 

21 kwietnia bieżącego roku w zakładach Bella w Amarillo nastąpiło zgodnie z harmonogramem prac połączenie kadłuba 

i skrzydła Valora, co dobrze rokuje jeśli chodzi o dalsze postępy projektu. Fot. Bell 

Wicedyrektor programów samolotów pionowego startu i lądowania 

w Bell Helicopter, Vincent Robin. 

jest skalowalna – w przeciwieństwie do konkurencyjnych 

pomysłów takich jak śmigłowiec z przeciwbieżnymi 

wirnikami, którego nie można rozwinąć 

do większego wymiaru. Tymczasem nasza technologia 

jest kompletnie skalowana. Możemy zastosować 

układ z większą liczbą rotorów, np. z czterema, 

albo zrobić system z dwoma wielkimi rotorami. 

W ten sposób spodziewamy się uzyskać maszyny 

o wielkości CH-47 Chinook, a potencjalnie nawet 

samolotu C-130 Hercules. 

Krytycy technologii tiltrotora – przynajmniej 

jeśli chodzi o jego użycie militarne – twierdzą, 

że kiedy maszyny te zmieniają konfigurację, to 

pozostają przez pewien czas bezbronne, wystawione 

na ogień nieprzyjaciela. Jakby Pan to skomentował? 

Na przeżywalność samolotu pionowego startu 

i lądowania wpływa pozytywnie przede wszystkim 

28 


Napędy LOTNICZE 

Piotr Butowski 

Rosjanie 

obiecują 

postęp 

w silnikach 

lotniczych 

W dniach 19-21 kwietnia 2016 r. w Moskwie odbyło się Międzynarodowe Forum Silnikowe (Mieżdunarodnyj 

Forum Dwigatielestrojenija, MFD-2016). Kiedyś była to dosyć znacząca wystawa producentów silników 

lotniczych, która teraz stała się niewielkim spotkaniem głównie rosyjskich firm, zajmującym jedną trzecią 

poprzedniego pawilonu. 

Wszyscy duzi rosyjscy projektanci i producenci 

silników lotniczych należą do 

Połączonej Korporacji Silnikowej (ODK), 

zatrudniającej łącznie 86 tys. pracowników. 

Największą część przychodu korporacji ODK, 

51,3% dają silniki dla samolotów bojowych – silniki 

myśliwskie rodziny AL-31 i RD-33 oraz bombowe NK- 

25 i NK-32. Silniki śmigłowcowe TW3-117, WK-2500 

i TW7-117 to 6,5%. Silniki dla samolotów cywilnych PS 

-90A i SaM146 to jeszcze mniejsza część działalności 

– zaledwie 1,5%. Silniki NK-33 dla rakiet kosmicznych 

dają 2,4%, a małe silniki turboodrzutowe dla pocisków 

samosterujących – 1,1%. Reszta to silniki przemysłowe 

(16,4%) oraz remonty i inne usługi – 20,7%. 

Dwa najważniejsze programy badawczo-rozwojowe 

ODK to silniki nowej generacji, których rozwój jest 

zaawansowany i które mogą niedługo być założone 

na samolot: silnik cywilny PD-14 dla samolotu komunikacyjnego 

MC-21 oraz silnik wojskowy izdielije 30 

dla myśliwca PAK FA „drugiego etapu”. Oba są pierwszymi 

zupełnie nowymi rosyjskimi silnikami lotniczymi, 

nie mającymi radzieckich korzeni. 

PD-14 (Perspektiwnyj Dwigatiel, 14 ton) ma napędzać 

nowy 180-miejscowy samolot pasażerski Irkut 

MC-21-300, zamierzający konkurować z A320NEO 

i B737MAX. Po raz pierwszy w Rosji silnik projektuje 

nie pojedyncze biuro konstrukcyjne, ale kooperacja 

wszystkich rosyjskich firm. Kierowanie programem, 

konstrukcję gazogeneratora i komory spalania powierzono 

firmie Awiadwigatiel z Permu. NPO Saturn 

z Rybińska robi wentylator i sprężarkę niskiego ciśnienia, 

NPP Motor z Ufy robi turbinę niskiego ciśnienia 

i dyszę, Star z Permu odpowiada za układ sterowania. 

Podobnie produkcja silnika będzie podzielona pomiędzy 

zakłady w Permie, Ufie, Rybińsku, Moskwie i inne. 

Jedynym przedsiębiorstwem ODK, jakie nie uczestniczy 

w projekcie PD-14 jest Kuzniecow z Samary, 

który realizuje własny ważny projekt wznowienia 

produkcji silnika NK-32 dla bombowca strategicznego 

Tu-160, a później projekt silnika dla bombowca nowej 

generacji PAK DA. 

Według konstruktora generalnego firmy Awiadwigatiel 

z Permu Aleksandra Inoziemcowa, do 21 

kwietnia 2016 r. wykonano trzy gazogeneratory silnika 

(pierwszy start w listopadzie 2010 r.), które łącznie 

przepracowały 155 godzin. Gotowych jest dziewięć 

kompletnych silników, które od pierwszego uruchomienia 

9 czerwca 2012 r. przepracowały 241 godzin; 

w 2016 r. będą wyprodukowane kolejne trzy silniki. 

30 października 2015 r. silnik z numerem 100-07 

został po raz pierwszy uruchomiony w powietrzu na 

latającej hamowni Ił-76LL. Do początku marca 2016 r. 

przepracował w powietrzu 22 godziny i 22 minuty 

w ciągu 16 lotów osiągając wysokość 11 300 m 

i prędkość Ma=0,75. Następnie silnik został zdjęty 

z samolotu i jest teraz na przeglądzie w Permie; pod 

koniec lata powróci do kolejnego etapu prób w powietrzu. 

Jeden z doświadczalnych egzemplarzy silnika 

PD-14, z numerem 100-09 był głównym eksponatem 

forum MFD-2016. 

Trudno przecenić znaczenie PD-14 dla Rosjan. 

Jest to pierwszy cywilny silnik lotniczy robiony 

w po-radzieckiej Rosji (jeśli nie liczyć wspólnego 

z Francuzami, ale bardziej francuskiego niż rosyjskiego 

silnika SaM146 dla Superjeta) i ma on odbudować 

rosyjski potencjał w tej dziedzinie. Według 

Inoziemcowa, w silniku PD-14 wdrożono zupełnie 

nowe materiały i technologie projektowania i pro- 

dukcji. PD-14 będzie miał zużycie paliwa o 12-16% 

mniejsze niż w V2500 na A320. W porównaniu do 

nowego silnika PW1400G, bazowego silnika dla MC- 

21, silnik rosyjski będzie miał jednostkowe zużycie 

paliwa większe o około 1%, ale dzięki mniejszej masie 

i średnicy, na skrzydle MC-21 nasz silnik będzie o 0,5- 

0,7% lepszy, stwierdził Inoziemcow. Uzyskanie przez 

PD-14 rosyjskiego certyfikatu zapowiedział on na 

kwiecień 2018 r., a europejskiego EASA – na 2019 r. 

Pierwszy lot MC-21 z silnikami PD-14 jest planowany 

na czerwiec 2018 r. 

Silnik izdielije 30 dla PAK FA „drugiego etapu” 

przewijał się kilkakrotnie w różnych wykładach na 

forum, ale nie był oddzielnie przedstawiony. Jest to 

zupełnie nowa konstrukcja, która ma zapewnić większy 

ciąg jednostkowy (około 10:1), mniejszą liczbę 

elementów konstrukcji i niższe koszty eksploatacji, 

niż obecny silnik izdielije 117 (AL-41F1). Wdrożone 

w nim będą rozwiązania mające na celu obniżenie 

widzialności. Jewgienij Marczukow, szef programu 

silnika izdielije 30 powiedział niedługo przed wystawą, 

że gazogenerator (gorąca część) silnika jest 

w próbach stanowiskowych, a kompletny demonstrator 

silnika przystąpi do nich latem tego roku. 

Próby silnika w locie rozpoczną się w 2018 r., a silnik 

W projektowaniu PD-14 biorą udział wszystkie rosyjskie firmy silnikowe. Awiadwigatiel robi gazogenerator i komorę spalania, 

NPO Saturn - wentylator i sprężarkę niskiego ciśnienia, NPP Motor - turbinę niskiego ciśnienia i dyszę, Star z Permu odpowiada 

zaś za układ sterowania. 

30 


PORTY LOTNICZE 

Jerzy Liwiński 

Porty lotnicze 

świata 2015 

Największe lotnisko świata Atlanta ma pięć dróg startowych, które w ciągu godziny 

mogą obsłużyć 237 operacji startów i lądowań. Fot. Wikimedia.Commons 

W ubiegłym roku w portach lotniczych na świecie odprawiono 7,2 mld pasażerów i 105 mln ton ładunków, 

a samoloty komunikacyjne wykonały 85 mln operacji startów i lądowań. W stosunku do roku poprzedniego 

liczba pasażerów zwiększyła się o 6,1%, tonaż ładunków o 2,4%, a liczba operacji o 1,8%. Największymi portami 

pasażerskimi są Atlanta, Pekin, Dubaj i Chicago-O’Hare, a towarowymi Hongkong, Memphis, Szanghaj 

i Anchorage (Alaska). W rankingu Skytrax, w prestiżowej kategorii najlepszy port lotniczy świata, zwyciężył 

Singapur-Changi, a na podium znalazły się także Seul-Incheon i Monachium. 

Rynek transportu lotniczego jest jednym 

z największych sektorów światowej gospodarki. 

Aktywizuje międzynarodową współpracę 

i wymianę handlową oraz jest czynnikiem 

dynamizującym ich rozwój. Kluczowym elementem 

rynku są lotniska komunikacyjne i działające na nich 

porty lotnicze (PL). Jest ich około dwóch tysięcy, od 

największych na których samoloty wykonują dziennie 

po kilkaset operacji, do najmniejszych, gdzie są one 

wykonywane sporadycznie. Infrastruktura portowa 

jest zróżnicowana i dostosowana do wielkości obsługiwanego 

ruchu lotniczego. Każdy milion pasażerów 

obsłużonych w porcie lotniczym przyczynia się do wykreowania 

tysiąca miejsc pracy w samym porcie i dwukrotnie 

więcej w najbliższym otoczeniu. 

Porty lotnicze zlokalizowane są głównie przy 

aglomeracjach miejskich, ale ze względu na zajmowane 

duże powierzchnie i uciążliwości związane z hałasem 

znajdują się zazwyczaj w znacznej odległości od 

ich centrów. Do oznaczania lotnisk i portów stosuje 

się kody nadawane przez Organizację ICAO (International 

Civil Aviation Organization) i zrzeszenie przewoźników 

lotniczych IATA (International Air Transport 

Association). Kody ICAO są czteroliterowe i mają 

strukturę regionalną, z czego pierwsza litera oznacza 

część świata, druga region administracyjny lub 

państwo, a ostatnie dwie identyfikują dane lotnisko 

(np. EPWR – Europa, Polska, Wrocław). Kody IATA 

są trzyliterowe i najczęściej nawiązują do nazwy miasta, 

gdzie jest port zlokalizowany (np. WRO – Wrocław, 

SIN – Singapur) lub do jego nazwy własnej (np. 

JFK – Nowy Jork/John F. Kennedy). 

Pod względem cech eksploatacyjno-technicznych 

i zdolności do obsługi poszczególnych typów 

samolotów, lotniska zostały skategoryzowane przez 

system kodów referencyjnych ICAO. Kod ten składa 

się z dwóch elementów: jednej cyfry i litery. Cyfra od 

1 do 4 odzwierciedla długość drogi startowej (rozbieg 

plus zabezpieczenia przerwanego startu), a litery od 

A do F są determinowane parametrami technicznymi 

samolotu (np. maksymalna rozpiętość skrzydeł 

i rozstaw skrajnych kół podwozia). Typowe lotnisko 

które może przyjmować najpopularniejsze samoloty 

komunikacyjne A320 i B737 powinno posiadać 

Port lotniczy Atlanta obsłużył 101,5 mln pasażerów, 626 tys. ton ładunków i wykonanych zostało 882,5 tys. operacji lotniczych. 

Na zdjęciu widok jednego z sześciu terminali pasażerskich. Fot PL Atlanta 

34 


SZKOLENIE lotnicze 

gen. dyw. (w st.spocz.) pil. dr 

Leszek Cwojdziński 

Więcej serca 

dla Orlika 

Fot. Paweł Bondaryk 

Przez lata, w Siłach Powietrznych wypracowano dobre założenia bezpiecznego, efektywnego i jednocześnie 

ekonomicznego szkolenia pilotów. Tymczasem polskiemu lotnictwu wojskowemu, a szerzej – polskiej 

szkole latania, zagraża nie tylko nieuregulowany stan. Są też inne zagrożenia… 

Współczesny konflikt zbrojny stawia przed 

wszystkimi potencjalnymi jego uczestnikami 

coraz to wyższe wymagania. 

Oczekuje się, że żołnierze, bo nie o politykach 

tu mowa, będą profesjonalnie doskonali. Dotyczy 

to także, a może przede wszystkim – pilotów. To 

oni pierwsi nawiążą kontakt z przeciwnikiem. To od ich 

wyszkolenia i wyposażenia zależeć będzie powodzenie 

misji lotniczych, a w rezultacie także wynik działań bojowych 

na lądzie i morzu. 

Wyszkolenie pilota wojskowego jest, najdroższym 

szkoleniem realizowanym we współczesnym świecie. 

Czy zatem poza dobrymi programami i założeniami 

mamy do zaoferowania przyszłym pokoleniom polskich 

pilotów przemyślany system szkoleniowo-treningowy? 

W założeniach tak, a w praktyce? 

Rodzina jastrzębiowatych 

Założenia są następujące: młody adept lotnictwa wojskowego 

w Polsce, będąc już na etapie zaawansowanego 

(po podstawowym) lotniczego szkolenia, zanim 

siądzie za sterami wymarzonego F-16, ma rozpocząć 

naukę na samolocie typu Orlik. Mamy w Siłach Powietrznych 

12 Orlików TC-I czyli „starych”, z awioniką 

(przyrządami pilotażowymi-nawigacyjnymi w kabinie 

samolotu) w pełni analogową, nie przystającą do 

współczesnych wymogów, oraz 16 zmodernizowanych 

Orlików TC-II, z bardziej zaawansowaną w części 

ucyfrowioną awioniką typu Garmin. 

Mamy też jeszcze ukochane przez pilotów kilku 

dekad samoloty TS-11 Iskra, ale ich kariera nieuchronnie 

się kończy, a właściwie już się skończyła 

(choć możliwości modernizacyjne samolotu nie zostały 

wyczerpane). Miejsce wycofywanych Iskier już 

niebawem zastąpią włoskie samoloty M-346 Master, 

które w 2014 r. kupiliśmy wraz z jednym z najbardziej 

zaawansowanych na świecie systemów treningowych 

AJT (Advanced Jet Training). 

W ramach kontraktu podpisanego z koncernem 

Finmeccanica (obecnie Leonardo) kupiliśmy 8 Masterów, 

z otwartą opcją na 4 kolejne samoloty. Miałem 

możliwość wykonania, jeszcze w 2006 r., lotu testowego 

tym samolotem i do dziś jestem pod wielkim 

wrażeniem jego możliwości pilotażowych, oraz 

rozwiązań ergonomicznych kabiny instruktora. Wraz 

z Masterami kupiliśmy pakiet szkoleniowy i logistyczny 

oraz symulatory. Pierwsze dwa M-346 mają pojawić 

w Dęblinie jesienią 2016 r. Nasi piloci-instruktorzy 

szkolą się na nich we Włoszech. 

Mastery to samoloty o niezwykłych możliwościach 

aerodynamicznych ale też o zaawansowanej 

awionice, opartej na technologii glass cockpit (synthetic 

cockpit). Wszelkie potrzebne pilotowi informacje 

nie są przedstawiane jak dotąd, za pomocą 

analogowych przyrządów, a wizualizowane na wielofunkcyjnych 

wyświetlaczach ciekłokrystalicznych 

(MFD). Nie muszę dodawać, że takie właśnie wypo- 

Aktualnie w Siłach Powietrznych do szkolenia lotniczego wykorzystuje się 16 turbośmigłowych samolotów szkolno-treningowych 

Orlik TC-II, z awioniką Garmin, która jest tylko częściowo cyfrowa. Fot. Paweł Bondaryk 

46 



Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom 

Ćwiczenia 

„Frisian Flag” i „EART” 

– synergia celów szkoleniowych 

Najliczniejszym uczestnikiem ,,Frisian Flag 2016” byli gospodarze – Siły Powietrzne Holandii, których samoloty 

wielozadaniowe F-16 działały z baz lotniczych Leeuwarden i Volkel. Fot. Mike Schoenmaker 

,,Red Flag” są jednymi z najważniejszych ćwiczeń sił powietrznych na świecie. Są to maksymalnie 

realistyczne ćwiczenia angażujące wojska lotnicze, kosmiczne oraz elektroniczne Stanów Zjednoczonych 

Ameryki oraz ich sojuszników. 

Ćwiczenia pod nazwą ,,Frisian Flag”, organizowane 

współcześnie przez Siły Powietrzne 

Holandii w holenderskiej bazie Leeuwarden, 

są porównywalne z amerykańskim pierwowzorem. 

Tegoroczna edycja odbyła się w dniach od 11 

do 22 kwietnia. 

W tym samym czasie odbyła się także trzecia edycja 

ćwiczenia ,,EART” (European Air-to-Air Refueling 

Training), zorganizowana przez Europejską Agencję 

Obrony (EDA, European Defense Agency) we współpracy 

z EATC (European Air Transport Command) oraz 

MCCE (Movement Coordination Center Europe). Samoloty 

tankowania powietrznego operowały z holenderskiej 

bazy Eindhoven, wspierając zadania ,,Frisian 

Flag” przez uzupełnianie paliwa w uczestniczących 

w tych ćwiczeniach maszynach. 

Powodem organizacji ćwiczeń ,,Flag” były niezadowalające, 

w porównaniu do wcześniejszych 

konfliktów zbrojnych, wyniki manewrowych walk 

powietrznych samolotów Sił Powietrznych Stanów 

Zjednoczonych podczas wojny wietnamskiej. W porównaniu 

ze stratami przeciwników, zostało zestrzelonych 

zbyt wiele samolotów US Air Force. Analizy 

tego co się stało doprowadziły do prostego wniosku: 

F-16 Sił Powietrznych Polski dołącza do holenderskiego samolotu tankowania powietrznego KDC-10, aby uzupełnić paliwo 

nad Morzem Północnym w strefie tankowania ,,Shell”. Fot. Niels Hoogenboom 

piloci i operatorzy systemów pokładowych Sił Powietrznych 

Stanów Zjednoczonych nie byli odpowiednio 

przeszkoleni w prowadzeniu manewrowych 

walk powietrznych. 

Skutkiem tego było przeprowadzenie po raz 

pierwszy w 1975 r. ćwiczeń pod nazwą ,,Red Flag” 

(,,Czerwona Flaga”). Od tego czasu manewry tego 

typu oferują uczestnikom możliwość wykonania 

z wymiernymi korzyściami bardzo realistycznie symulowanych 

zadań bojowych. Corocznie organizowane 

są cztery ćwiczenia ,,Red Flag”, około dziesięć ,,Green 

Flag” (“Zielona Flaga”; ukierunkowanych na wsparcie 

z powietrza jednostek Sił Lądowych Stanów Zjednoczonych) 

oraz jedne ,,Maple Flag” (,,Klonowa Flaga”), 

prowadzone przez kanadyjskie siły zbrojne. 

Pierwsza edycja holenderskiego odpowiednika, 

nazwana ,,Frisian Flag” (,,Fryzyjska Flaga”), odbyła 

się w 1992 r. Początkowo cele manewrów były takie 

same, jak w przypadku ,,Red Flag”. Jednak doświadczenia 

z zadań bojowych wykonywanych nad Jugosławią, 

Afganistanem, Irakiem i Libią oraz codzienne 

dyżury bojowe w ramach zadań QRA w Holandii 

pokazały potrzebę bardziej ścisłego współdziałania 

z siłami powietrznymi innych państw. Zainteresowanie 

innych krajów NATO udziałem we ,,Frisian Flag” 

zwiększało się stopniowo, poczynając od 1998 r. 

Dziś ,,Frisian Flag” oferuje siłom powietrznym 

oraz ich żołnierzom (zarówno personelowi latającemu, 

jak i naziemnemu) możliwość trenowania skomplikowanych 

zadań w realistycznych warunkach, w międzynarodowym 

środowisku, przy użyciu tego samego 

języka i tych samych procedur przez wszystkie strony 

ćwiczenia. Środowisko takie pozwala zmierzyć się ze 

współczesnymi zagrożeniami i potencjalnymi konflik- 

50 



Adam Gołąbek, Andrzej Wrona 

MiG-29 

osłaniają śmigłowce bojowe 

W dniach 4-8 kwietnia na lotnisku 

23. Bazy Lotnictwa Taktycznego 

w Mińsku Mazowieckim odbyły 

się ćwiczenia w przechwytywaniu 

i osłonie śmigłowców bojowych 

Mi-24 oraz W-3PL Głuszec z 56. 

Bazy Lotniczej z Inowrocławia. 

Przeprowadzone loty były praktycznym sprawdzianem 

umiejętności zwalczania uzbrojonych 

celów nisko lecących przez lotnictwo myśliwskie, 

osłaniania śmigłowców nad obszarem 

przeciwnika, izolowania własnego personelu latającego, 

który znalazł się na terytorium wroga oraz ogólnego 

współdziałania mieszanych sił lotniczych w operacjach 

powietrznych. 

Scenariusz ćwiczeń zakładał przebazowanie na 

lotnisko w Mińsku Mazowieckim dwóch śmigłowców 

Mi-24 (nr. taktyczne 211 i 739) oraz dwóch W-3PL 

(nr. takt. 0601 i 0609) oraz przeprowadzenie kilkunastu 

wspólnych misji z samolotami MiG-29. Śmigłowce 

wystartowały z macierzystej bazy po godzinie dziesiątej 

rano, a na miejsce zgrupowania dotarły godzinę 

później. W trakcie, kiedy technicy odtwarzali gotowość 

bojową maszyn odbył się brefing z udziałem pilotów 

samolotów i śmigłowców, na którym omówiono 

planowane działania na najbliższe dni oraz pierwszy 

zapoznawczy wspólny wylot w tym dniu. O piętnastej 

piloci śmigłowców udali się do maszyn i po 25 

minutach wystartowali parami do rejonu ćwiczeń, na 

który wyznaczono dwie strefy: TSA-2 (na północ od 

lotniska) oraz TSA-4 (na południe od lotniska). 

W tym samym czasie para myśliwców MiG-29 

czekała na sygnał do startu. Za sterami maszyn zasiedli 

kpt. pil. Bartłomiej Kida i por. pil Jacek Stolarek. 

Kiedy śmigłowce oddaliły się od lotniska, do akcji 

wkroczyło lotnictwo myśliwskie. Zadaniem mińskich 

pilotów było wykonanie próbnych przechwyceń Mi- 

24 i W-3PL. Piloci śmigłowców w wyznaczonych 

strefach operowali z prędkością 210-240 km/h na 

wysokościach do 1000 m, co znacznie utrudniało 

wykonanie zadania myśliwcom. Piloci MiG-29 do 

przechwytywania śmigłowców z powodu niestandardowych 

prędkości i wysokości celu nie używali stacji 

radiolokacyjnych. Do wskazania celów pociskom 

Zmodernizowany w bydgoskich Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A. samolot myśliwski MiG-29M ląduje w 23. Bazie 

Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim po wykonaniu zadania bojowego. 

krótkiego zasięgu wykorzystywali pokładowe termonamierniki 

KOŁS-13M. Po wykonaniu przechwycenia 

piloci wracali na wyjściowe pozycje, aby przygotować 

się do kolejnego ataku. Po przeprowadzeniu kilku 

zajść wszystkie statki powietrzne powróciły na lotnisko 

startu. Podczas popołudniowego debrefingu 

omówiono wykonaną misję oraz wymieniono uwagi 

i spostrzeżenia z wykonanego zadania. 

W kolejnych dniach ćwiczących podzielono na 

agresorów („czerwonych”) i broniących się („niebieskich”). 

Zadaniem „niebieskich” była osłona własnego 

ugrupowania śmigłowców bojowych, które zostały 

zaatakowane przez śmigłowce „czerwonych” w osłonie 

lotnictwa myśliwskiego. Samoloty bojowe prowadziły 

ze sobą walki powietrzne oraz zwalczały nisko 

lecące śmigłowce za pomocą pocisków średniego 

i małego zasięgu. 

W ramach RESCAP (Rescue Combat Air Patrol) 

wyznaczone samoloty patrolowały trasę przelotu do 

rejonu działań oraz rejon, w którym prawdopodobnie 

znajdował się ratowany personel osłaniając go do 

czasu pojawienia się w strefie śmigłowców W-3PL 

wykonujących misję ratowniczą PR (Personel Recovery) 

w osłonie Mi-24, które wykonywały misję RW 

RESCORT (Rotary Wing RESCORT). Dodatkowo piloci 

samolotów bojowych podczas RESCAP pomagali załogom 

śmigłowców w lokalizacji oraz bliskiej osłonie 

poszukiwanego personelu lotniczego, wykonując 

misję FW-RESCORT (Fixed Wing RESCORT). Mińscy 

piloci w ramach misji RESCORT osłaniali z bliskiej 

odległości ugrupowanie własnych śmigłowców w obszarze 

wykonywania zadania przez grupę bojowego 

poszukiwania i ratownictwa eliminując zagrożenie 

z powietrza. Piloci trenowali zarówno epizody ofensywne 

jak i defensywne poprzez manewrowe walki 

powietrzne jak i manewry obronne. Dodatkowo załogi 

śmigłowców prowadzących misję nad obcym 

terytorium wykorzystywały pokładowe i zewnętrzne 

środki ostrzegawcze, środki walki elektronicznej oraz 

zabezpieczały wydzielony rejon wykonując osłonę 

własnych sił operujących w powietrzu i na ziemi. 

W ramach ćwiczeń trenowano także epizody misji 

CSAR (Combat Search and Rescue) według następującego 

scenariusza: podczas walki powietrznej pilot samolotu 

katapultował się na obcym terenie. Zadanie znalezienia 

i podjęcia pilota przejęły śmigłowce W-3PL z 2. 

Eskadry Ratownictwa Bojowego 56. Bazy Lotniczej, 

które dostosowane są do wykonywania misji PR. Są 

one wyposażone w wyciągarkę, reflektor-szperacz 

oraz personel pokładowy z niezbędnym wyposażeniem 

medycznym. Dodatkowym utrudnieniem dla 

ratowanego pilota była konieczność przemieszczania 

się do bezpiecznej strefy podjęcia będąc w stałym 

kontakcie ze swoimi wojskami i unikając jednocześnie 

kontaktu z siłami przeciwnika. Osłonę pilota, który 

po katapultowaniu znalazł się na obcym terytorium 

54 


Siły powietrzne 

Piotr Butowski 

Mil Mi-8. 

Stary ale jary 

Wielozadaniowe śmigłowce transportowe Mi-8MTW-5-1 

przeznaczone dla Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej 

w hali montażu końcowego w zakładzie w Kazaniu. 

Średni wielozadaniowy śmigłowiec transportowy Mi-8 ma już 55 lat, ale jest wciąż najliczniejszym 

śmigłowcem rosyjskim. Około trzy czwarte wszystkich śmigłowców wyprodukowanych w Rosji w ubiegłym 

roku to różne wersje Mi-8. 

stycznia 1958 r. zespołowi konstrukcyjnemu 

Michaiła Mila (OKB-329) 

polecono rozwój średniego śmigłow- 

20 ca transportowego z napędem turbinowym. 

Powstały w wyniku tego Mi-8 w swoim 

pierwszym wariancie miał jeden silnik turbowałowy 

AI-24W i wystartował po raz pierwszy 24 czerwca 

1961 r. pilotowany przez Borysa Zemskowa. Prototyp 

dwusilnikowy ze specjalnie dla niego zrobionymi silnikami 

TW2-117 wzbił się w powietrze po raz pierwszy 

2 sierpnia 1962 r. z załogą Nikołaja Leszina. Pierwszy 

śmigłowiec seryjny opuścił zakład w Kazaniu 26 

października 1965 r. (wcześniej pięć przedseryjnych 

śmigłowców zrobił w latach 1961-1962 zakład nr 23 

w moskiewskiej dzielnicy Fili). W 1970 r. uruchomiono 

linię produkcyjną Mi-8 w zakładzie w Ułan-Ude. Do 

dzisiaj obie fabryki wyprodukowały 12 200 śmigłowców 

wszystkich wersji, w tym około 7800 z silnikami 

TW2-117 i 4400 z silnikami TW3-117. Latem 2014 r. 

Kazań świętował wyprodukowanie swojego 7500. Mi- 

8, czyli ponad 60% całej produkcji. 

W Rosji wszystkie wojskowe śmigłowce noszą 

oznaczenie Mi-8 z dodatkowymi literami. Sufiks MT 

(i kolejne MTW, MTW-1, itd.) oznacza śmigłowce 

Rosyjskie siły zbrojne zamówiły w ostatnich latach ponad 300 śmigłowców Mi-8 różnych wersji. Cena na rynek wewnętrzny 

jest co najmniej dwukrotnie niższa, niż na eksport. 

wyprodukowane w Kazaniu, natomiast AMT (AMTSz, 

itd.) są robione w Ułan-Ude. Odmiany eksportowe 

lub cywilne Mi-17 i Mi-171 pochodzą z Kazania, Mi- 

172 zaś – z Ułan-Ude, nawet gdy są one do siebie 

bardzo podobne. 

Duże zamówienia się skończyły 

Po „dołku” w latach dziewięćdziesiątych i pierwszej 

dekadzie XXI wieku, w latach 2011-2014 produkcja 

Mi-8 wzrosła do około 200 śmigłowców rocznie, 

mniej więcej po równo podzielone między oba zakłady. 

Stało się tak za sprawą ogromnych zamówień złożonych 

przez rosyjskie Ministerstwo Obrony, a także 

kilku dużych kontaktów zagranicznych z Indii, Stanów 

Zjednoczonych i Chin. Rosyjskie Ministerstwo 

Obrony wznowiły duże zakupy po wojnie z Gruzją 

w 2008 r. Najnowsze zamówienia opiewają na 140 

śmigłowców Mi-8MTW-5-1 i 132 Mi-8AMTSz, oba 

zakontraktowane 1 marca 2011 r., oraz jeszcze 40 

Mi-8AMTSz zamówionych 3 sierpnia 2013 r. Cena 

jednego Mi-8MTW-5-1 wynosi 216 milionów rubli 

(czyli około 6,6 dolarów, według ówczesnego kursu). 

Największym klientem zagranicznym w ostatnich 

latach było Ministerstwo Obrony Indii, które 15 grudnia 

2008 r. złożyło zamówienie na 80 śmigłowców 

Mi-17W-5 za 1,34 mld dolarów (czyli 16,8 miliona za 

śmigłowiec); zostały one dostarczone do Indii między 

2011 i 2014 r. Kolejny indyjski kontrakt na 71 

śmigłowców (59 dla Sił Powietrznych i 12 dla Ministerstwa 

Spraw Wewnętrznych) został podpisany 24 

58 



Łukasz Pacholski 

Fot. RAF 


PanaviaTornado 

Gdy w 1979 r. Tornado zaczęły wchodzić do eksploatacji nikt nie spodziewał się, że 37 lat później będą 

one nadal użytkowane. Opracowane początkowo do prowadzenia pełnoskalowego konfliktu zbrojnego NA- 

TO-Układ Warszawski odnalazły się także w nowych uwarunkowaniach. Dzięki systematycznie prowadzonej 

modernizacji, samoloty myśliwsko-bombowe Tornado nadal są ważnym komponentem sił zbrojnych 

Wielkiej Brytanii, Włoch i Republiki Federalnej Niemiec. 

W 

połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego 

wieku w europejskich państwach NATO 

przystąpiono do prac mających na celu 

opracowanie nowych odrzutowych samolotów 

bojowych. Zostały one podjęte w Wielkiej 

Brytanii (poszukującej w pierwszej kolejności następcy 

dla bombowców taktycznych Canberra), Francji 

(potrzebującej podobnej konstrukcji), RFN, Holandii, 

Belgii, Włoszech i Kanadzie (dla zastąpienia samolotów 

myśliwsko-bombowych F-104G Starfighter i myśliwsko-szturmowych 

G-91). 

Wielka Brytania po anulowaniu programu budowy 

taktycznego samolotu bombowo-rozpoznawczego 

British Aircraft Corporation (BAC) TSR-2 oraz 

Tornado GR.1 w konfiguracji do przełamania naziemnej obrony przeciwlotniczej, uzbrojony w przeciwradiolokacyjne pociski 

kierowane ALARM (Air Launched Anti-Radiation Missile). Fot. RAF 

rezygnacji z zakupu amerykańskich maszyn F-111K, 

postanowiła nawiązać współpracę z Francją. Zrodził 

się z tego program budowy samolotu AFVG (Anglo-French 

Variable Geometry) – wspólna brytyjsko 

-francuska konstrukcja (BAC-Dassault), która miała 

być wyposażona w skrzydła o zmiennej geometrii, 

mieć masą startową 18 000 kg i zabierać 4000 kg 

lotniczych środków bojowych, rozwijać prędkość 

maksymalną 1480 km/h (Ma=1,2) na małej wysokości 

i 2650 km/h (Ma=2,5) na dużej wysokości i mieć 

taktyczny promień działania 740 km. Układ napędowy 

AFVG miał się składać z dwóch turbinowych silników 

odrzutowych opracowanych przez konsorcjum 

SNECMA-Bristol Siddeley. Jego użytkownikami miały 

być lotnictwo morskie i siły powietrzne Wielkiej Brytanii 

i Francji. 

Prace studyjne rozpoczęte 1 sierpnia 1965 r. bardzo 

szybko doprowadziły do niezbyt pomyślnych 

wniosków – obliczenia wykazały, że taka konstrukcja 

będzie za duża dla nowych francuskich lotniskowców 

typu Foch. Na początku 1966 r. z grona przyszłych 

użytkowników odpadły także brytyjskie siły morskie, 

co było wynikiem podjęcia decyzji o wycofaniu ze 

służby klasycznych lotniskowców i skupieniu się na 

mniejszych jednostkach wyposażonych w odrzutowe 

samoloty bojowe pionowego startu i lądowania oraz 

śmigłowce. To zaś spowodowało, że po zakupie samolotów 

myśliwskich F-4 Phantom II Wielka Bryta- 

66 



Marek Łaz 

Francja w nowej sytuacji 

polityczno-militarnej na świecie cz.I 

Fot. EMA 

W ostatnich latach sytuacja polityczno-militarna na świecie zmienia się bardzo dynamicznie. W wielu 

wypadkach krwawe konflikty lokalne nabierają rozmachu i stają się dużym problemem dla społeczności 

międzynarodowej. Działania wojskowe na Ukrainie i aneksja Krymu, wojna z dżihadystami na terenach 

Bliskiego Wschodu i Afryki skutkują zwiększeniem nakładów na bezpieczeństwo i obronność. 

Dobrym przykładem jest tu Francja, która 

obecnie wyrasta na drugą po Stanach Zjednoczonych 

potęgę militarną zaangażowaną 

na wielu teatrach działań wojennych. Po 

wycofaniu się z Afganistanu siły francuskie zostały 

zaangażowane przede wszystkim w działaniach na terenie 

Afryki oraz Bliskiego Wschodu. Ilość samolotów 

działających przeciwko Państwu Islamskiemu została 

ograniczona w pierwszych miesiącach 2015 r., wcześniej 

przeciwko dżihadystom było zaangażowane lotnictwo 

Sił Powietrznych i Sił Morskich Francji. Z kolei 

rozmachu nabrały działania na terenie pięciu państw 

Sahelu w ramach operacji „Barkhane”, gdzie skierowano 

dodatkowe samoloty oraz rozbudowano zaplecze 

logistyczne. 

Kolejnym impulsem do zmian w programie zakupów 

uzbrojenia i sprzętu wojskowego LPM (Loi 

de Programmation Militaire) był atak terrorystyczny 

przeprowadzony na redakcję pisma satyrycznego 

„Charlie Hebdo” w Paryżu 7 stycznia 2015 r. Dla zapewnienia 

ochrony terytorium kraju i bezpieczeństwa 

obywatelom w ramach operacji „Sentinelle” zaangażowano 

10 000 żołnierzy, w tym 6000 w kraju. Koszt 

tej operacji jest szacowany na milion euro dziennie. 

Kolejna seria ataków terrorystycznych w Paryżu z 13 

listopada 2015 r. jeszcze bardziej przyspieszyła francuskie 

działania dotyczące zwiększenia nakładów na 

bezpieczeństwo i obronność, jak również rozszerzyła 

i zintensyfikowała zaangażowanie militarne poza granicami 

kraju. 

Nowe zamówienia oraz zmiany wywołane 

kontraktami eksportowymi 

Zwiększenie zakupów w pierwszej połowie 2015 r. 

dotyczyło przede wszystkim sił specjalnych oraz 

środków rozpoznania. Wzrost zaangażowania w operacjach 

poza granicami kraju wymusił konieczność 

wprowadzenia dodatkowych zmian w wydatkach na 

obronność. 20 maja 2015 r. minister obrony Jean-Y- 

es le Drian zaprezentował plan aktualizacji programu 

zakupów LPM. Ze względu na sytuację w kraju, na 

terytorium Ukrainy oraz zaangażowanie Francji poza 

granicami kraju w misjach OPEX zaproponował on 

dodatkowe wydatki do 2019 r. na kwotę 3,8 mld 

euro, w tym 1,5 miliarda na zakup wyposażenia. 

Zapisy w „Białej Księdze” (Livre Blanc Défense et 

Sécurité National) z 2013 r. zakładały, że w misjach 

OPEX będzie uczestniczyło ogółem 7000 żołnierzy 

i 12 samolotów bojowych. W 2015 r. żołnierzy zaangażowanych 

poza granicami kraju było już jednak 10 

000 a samolotów 25 sztuk. W grudniu 2015 r. ilość 

samolotów uczestniczących w operacji „Chammal”, 

po ponownym włączeniu do działań francuskiego 

lotnictwa morskiego, wzrosła do 38 sztuk. Tak więc 

rzeczywistość okazała się zupełnie inna, od tej przewidywanej. 

W ramach nowych założeń przyjęto, że budżet na 

cele obronne w latach 2015-2019 powinien osiągnąć 

poziom 162,41 mld euro. W wyniku zmian w programie 

LPM przyjęto, że budżet na 2016 r. wyniesie 32 

mld euro. Oznaczało to, że pierwotny budżet w kwocie 

31,4 mld został powiększony o 600 milionów 

euro. Było to pierwsze od zakończenia zimnej wojny, 

tak znaczące zwiększenie nakładów na obronność 

we Francji. 

Pewne zakłócenia w dostawach nowych samolotów 

dla Sił Powietrznych Francji spowodował zakup 

Wielozadaniowy myśliwiec Rafale – najnowocześniejszy odrzutowy samolot bojowy francuskiego lotnictwa wojskowego, 

uzbrojony w dwa taktyczne pociski samosterujące SCALP-EG. Fot. EMA 

74 


monografie 

Leszek A. Wieliczko 

Suisei Model 11 (D4Y1; nr ser. 4316) znaleziony na wyspie Yap na Karolinach w 1972 r. 

Po sprowadzeniu do Japonii i odrestaurowaniu samolot został przekazany 

do Yasukuni Jinja no Yushukan w Tokio, gdzie jest 

eksponowany do dziś. 

Kugisho D4Y Suisei cz. I 

Samolot D4Y Suisei (oznaczenie amerykańskie Judy) został skonstruowany w Kugisho pod koniec lat trzydziestych 

ubiegłego wieku jako pokładowy bombowiec nurkujący. Wyróżniał się elegancką sylwetką i nietypowym jak na 

japońskie standardy silnikiem rzędowym chłodzonym wodą. Jako pierwsza weszła do służby wersja rozpoznawcza. 

Podczas wojny skonstruowano także wersję myśliwską nocną, bombową przystosowaną do startu z katapulty oraz 

jednomiejscową przeznaczoną do ataków specjalnych (samobójczych). W 1944 r. do napędu D4Y zastosowano silnik 

gwiazdowy chłodzony powietrzem. 

W 

1935 r., wkrótce po przyjęciu do uzbrojenia 

lekkiego pokładowego bombowca 

nurkującego Typ 94 (D1A1), Lotnictwo 

Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej 

(Dai Nippon Teikoku Kaigun Kokutai) rozpoczęło 

poszukiwanie jego następcy. D1A1 był zmodyfikowa- 

ną licencyjną wersją niemieckiego Heinkla He 66, produkowaną 

w firmie Aichi Tokei Denki KK (Aichi Watch 

& Electric Machinery). Był to dwupłat z odkrytymi 

kabinami załogi i stałym podwoziem. W połowie lat 

trzydziestych jego konstrukcję uznano za nieperspektywiczną, 

a osiągi za niewystarczające, wobec czego 

Kaigun Koku Honbu Gijutsubu (Wydział Techniczny 

Głównego Biura Lotnictwa Marynarki Wojennej) postanowił 

pozyskać znacznie nowocześniejszy pokładowy 

lekki bombowiec nurkujący w ramach programu 

10-Shi Kanjo Keibakugekiki. Opracowanie projektu 

takiego samolotu i budowę dwóch wzorcowych eg- 

Niemiecki bombowiec nurkujący Heinkel He 118 stał się inspiracją podczas opracowywania założeń 13-Shi Kanbaku i projektowania samolotu D4Y1. 

84

E_LAI_6_2016_promo

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?