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OCÉANOS DE TINTA Y PAPELHistoria de la navegación y del desarrollo marítimo dominicanoMIGUEL REYES SÁNCHEZ

OCÉANOS DE TINTA Y PAPELHistoria de la navegación y del desarrollo marítimo dominicanoMIGUEL REYES SÁNCHEZ

Océanos de tinta y papelHistoria de la navegación ydel desarrollo marítimo dominicanoAutoría de Miguel Reyes SánchezDiseño de Lourdes Periche y Joel LunaPrólogo de Juan Daniel BalcácerColaboración documental y fotográfica de Pedro AtilesEditado por Lourdes Periche Agencia CreativaDirección fotográfica de Francisco ManosalvasCorrección de estilo de León Félix BatistaFotografías de Francisco Manosalvas, Peter Beuse,Anne Casalé, OGM Central de Datos,y Archivo General de la NaciónMapas ilustrados por Angélica OliveroRetoques fotográficos de Valentín ValeraImpreso por Lunwerg Editores, EspañaUna producción de Agencias Navieras B&Ren ocasión de su 90 aniversarioDerechos reservados ®ISBN: # 978-9945-8799-0-2Primera edición de mil quinientos ejemplares, noviembre de 2011Santo Domingo, República Dominicana

LOS precursores de la navegaciónde la balsa a las carabelassurcando las rutas marítimasTiempos de Ecumenismo, Circunvalaciones y Grandes ExploracionesOCÉANOS DE TINTA Y PAPELHistoria de la navegación y del desarrollo marítimo dominicanoMIGUEL REYES SÁNCHEZVÍSPERAS DE CONQUISTA Y DOMINIO DE LOS MARESLA NAVEGACIÓN CONTEMPORÁNEAEl desarrollo marítimode la república Dominicana

Tal como lo indica su título,se TRATA de un libro de APASIONANTE lecturacuyo contenido estimula al lector a realizar una fascinantetravesía intelectual al final de la cual podrá CONSTATARla manera en que se originó y EVOLUCIONÓ la industria NAVALhASTA alcanzar los más ALTOS niveles de perfección tecnológicade la ACTUALIDAD primero a escala mundialy luego en el plano NACIONALPRólogoJUAN DANIEL BALCÁCERMiembro de Número de la Academia Dominicana de la Historia

IDesde los remotos tiempos prehistóricos, el devenir del género humano pone de manifiesto los incesantes esfuerzos desplegados por los primeros pobladoresdel planeta con el fin de domesticar animales y adaptarse al hábitat que les circundaba, satisfaciendo así sus necesidades básicas frentea las inclemencias de la naturaleza y esforzándose por dominar los inmensos espacios terrestres en los que con el tiempo erigieron naciones-estado,luego países y finalmente imperios.Esas civilizaciones antiguas, empezando por los egipcios y continuando sucesivamente los sumerios, chinos, fenicios, griegos y romanos, entre otrasculturas, una vez culminado el proceso de ocupar los espacios terrestres, ignorando tal vez que las tres cuartas partes de la superficie del globo terráqueoestaba cubierta por agua, entonces se dedicaron a la conquista de las cuencas fluviales, de los lagos, de los mares y de los océanos. De esa formasurgió la talasocracia, una suerte de sistema a un tiempo naval, comercial y bélico a través del cual los pueblos estaban en capacidad de extender susdominios territoriales y ampliar la esfera de influencia de sus respectivos imperios.De la misma manera en que el hombre primitivo inventó el arco, la flecha, el hacha y la lanza para la pesca y la caza, al igual que otros instrumentospara su defensa personal, también sintió la necesidad de inventar otros artefactos y construir embarcaciones que les permitieran estar en condicionesde enfrentar y superar los continuos retos que el mar les planteaba en su constante afán por establecer relaciones comerciales con otros pueblos yen su cada vez más creciente necesidad de utilizar sus flotas navales para guerrear, ora defendiéndose de ataques foráneos, ora embistiendo adversariosa los que se proponían someter a sus dominios imperiales.La historia de la relación del hombre con el mar y los océanos, lo mismo que la evolución de las embarcaciones marítimas, desde las formas mássimples a las más complejas y modernas, se encuentra admirablemente narrada en el libro Océanos de tinta y papel. Historia de la navegación y del desarrollomarítimo dominicano, que con motivo del 90 aniversario de su fundación ha auspiciado la empresa naviera dominicana B&R y cuya redacciónha sido confiada al reconocido escritor, crítico literario e historiador Miguel Reyes Sánchez.IITal como lo indica su título, se trata de un libro de apasionante lectura cuyo contenido estimula al lector a realizar una fascinante travesía intelectual,al final de la cual podrá constatar la manera en que se originó y evolucionó la industria naval hasta alcanzar los más altos niveles de perfeccióntecnológica de la actualidad primero a escala mundial y luego en el plano nacional.

La obra consta de cuatro capítulos en los que Reyes Sánchez estructura un novedoso discurso narrativo que permite apreciar cómo los precursoresde la navegación, a partir de las civilizaciones más antiguas, iniciaron sus actividades náuticas con el fin de dominar el mar y los océanos, mediante laconstrucción de sencillas embarcaciones, desde la balsa hasta las célebres carabelas que iniciaron la era de las circunvalaciones y de las grandes exploracionesque condujeron, en las postrimerías del Medioevo, al descubrimiento, conquista y colonización de territorios hasta entonces desconocidos porel Viejo Mundo.El continuo progreso tecnológico y científico experimentado por la industria naval hasta la época contemporánea es prolijamente descrito por el autora lo largo de la obra. Cada capítulo lleva anejo un conjunto de comentarios y de notas explicativas que tornan la lectura mucho más enriquecedorapor la diversidad de informaciones que ofrece el texto, circunstancia que permite al lector ampliar sus conocimientos respecto del arte de la navegacióny del quehacer marítimo a escala planetaria.El cuarto apartado de la obra concitará especial atención debido a que presenta una suerte de cronología de la historia naval y marítima en la RepúblicaDominicana. De particular interés resulta la narración que nos ofrece Reyes Sánchez en torno al origen de la Marina de Guerra Dominicana, durantelos días gloriosos de la proclamación del Estado-nación en 1844, al igual que la evolución de la Marina Mercante nacional desde los albores del siglo XIX.De la lectura atenta de este capítulo, el lector emerge con una noción sobremanera objetiva acerca de la cultura y del legado navales que en laspostrimerías del siglo XV el incipiente pueblo dominicano recibió de los españoles conquistadores. Y es que, según hace constar el historiador EmilioRodríguez Demorizi en su documentada obra La Marina de guerra dominicana, 1844-1861, la historia naval de América tuvo sus inicios en la otroraisla Española, preferida y amada por el Gran Almirante Cristóbal Colón, hasta el punto de que por voluntad testamentaria sus restos mortales debíanreposar –y reposan– aquí en la ciudad de Santo Domingo.En efecto, la Española fue el punto de partida de la casi totalidad de las expediciones descubridoras y conquistadoras del llamado Nuevo Mundo;y fue tal la importancia geopolítica que adquirió la isla de Santo Domingo, que como bien destaca Reyes Sánchez en su magnífico libro, en diferentesépocas sus habitantes fueron víctimas de ataques foráneos y de saqueos por parte de los ingleses Sir Francis Drake, en 1585, William Penn y RobertVenables, en 1655; mientras que en algunas de sus costas la isla fue asiento de piratas, corsarios, bucaneros y filibusteros. Siglos después de esas desventuras,el Gobierno dominicano rendiría tributo al célebre nauta genovés, cuya hazaña en 1492 le permitió completar el mundo, erigiendo un majestuosoFaro a Colón, que, al decir de Rodríguez Demorizi, constituye el “máximo monumento de glorificación de un navegante, luz perpetua encendidaal paso de los modernos argonautas”.En este punto conviene resaltar uno de los aspectos del presente libro que le confiere un valor agregado sencillamente inestimable: me refiero a lasmaravillosas fotografías, estupendos grabados, espléndidas reproducciones de valiosos mapas antiguos y cartas náuticas que a manera de imágenesilustran y complementan el contenido de la obra.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 6

Según la teoría historiográfica moderna, el uso adecuado de imágenes en determinados textos deviene un instrumento indispensable pues, ademásde la función estética de las imágenes, éstas representan un documento o testimonio histórico tan útil como cualquier otro vestigio del pasado que endefinitiva conformará el material con el cual el historiador reconstruirá la parte del pasado objeto de estudio. En tal sentido, la acertada selección deestos recursos visuales, utilizados en forma óptima y magistral para enriquecer notablemente su libro, posibilitará que los amantes de historias navalesy marítimas imaginen el pasado de un modo más realista.IIIEl autor de esta formidable crónica de la navegación y del desarrollo marítimo dominicano, es abogado de formación con estudios de postgrado endiplomacia, tanto en universidades norteamericanas como europeas. Por sus múltiples aportes a la sociedad dominicana ha recibido numerosas distincioneslo mismo del Gobierno dominicano que del Congreso Nacional, al igual que de instituciones culturales y académicas. Su producción intelectuales prolífica. Incluye estudios jurídicos, diplomáticos, ensayos de carácter literario así como temas históricos. Es precisamente en la narrativa, en elámbito del ensayo y de la crítica, en el que Reyes Sánchez ha hecho sus mayores contribuciones al estudio y difusión de las letras nacionales.Consciente, sin embargo, de los nexos existentes entre la literatura y la historia, Reyes Sánchez también ha incursionado en el cultivo de ensayos sobretemas históricos, cosa que ha hecho con admirable rigor metodológico, logrando estructurar textos narrativos de elevado nivel académico. Entre sus obras másconocidas en el campo de la historia cabe mencionar las siguientes: Desafíos de fin de siglo, América Latina en el umbral del nuevo milenio y Perspectivas actualesde la República Dominicana, Historia de las Relaciones Domínico Haitianas, que mereció el Premio Nacional de Historia “José Gabriel García”, que otorga elMinisterio de Cultura, entre otras.Mis congratulaciones al historiador Miguel Reyes Sánchez por tan magnífico libro, el cual constituye un significativo aporte a la bibliografía nacionalen materia de estudios náuticos; parabienes que hago extensivos a los ejecutivos de la naviera B&R por la conmemoración de sus 90 años sirviendoal país en el sector naviero y también por su acertada iniciativa de obsequiar al pueblo dominicano esta maravillosa historia titulada Océanosde tinta y papel. Historia de la navegación y del desarrollo marítimo dominicano: un texto que sin duda habrá de convertirse en permanente fuentede consulta para todo aquel que desee ampliar sus conocimientos sobre el origen y desarrollo de la historia naval y marítima del pueblo dominicano.Enhorabuena, pues.Juan Daniel Balcácerexordio7

La naviera B&R con motivo de su 90 aniversario tuvo la excelenteINICIATIVA de auspiciar la pubLICACIÓN de la primera edición deesta obra, PARA conmemorar ESTA feliz ocasión,lo cual constituye un aporte INVALUAble PARA DAR a conocerla historia de la NAVEGACIÓN en sus diversas fACETASy RESCATAR la memoria histórica de la EVOLUCIÓN deldesarrollo marítimo dominicanoexordioMIGUEL REYES SÁNCHEZAutor de la obra

El mar siempre ha provocado el ansia de exploración y el temor a susmisterios. Los primeros hombres, en su necesidad de expandirse yconocer nuevos estadios, utilizaron los océanos como medio eficazpara alcanzar nuevos horizontes.La historia de la navegación está inserta en todas las culturas y en todaslas civilizaciones. El mar se constituyó para todas en fuente de recursoseconómicos, en medio de transporte, y en arma estratégica y política.Los pueblos prehistóricos utilizaron piraguas y canoas de piel. Loscazadores alpinos construyeron los primeros Palafitos; y los sumerios,con sus embarcaciones de vela, llegaron 3,000 años a. C, al actual Maranhaoen Brasil.Pero fueron los cretenses, los fenicios y los cartaginenses los primerosen comprobar que quien dominaba el mar sometía sus costas y controlabalas ciudades portuarias.Este axioma convirtió las aguas en escenarios de cruentas batallas enbusca de la hegemonía del medio marino. En las guerras púnicas se pusieronen flotación las primeras embarcaciones dotadas con armamentos,erigiéndose Roma en el Estado más poderoso del Mediterráneo.Tiempos después, en las épocas de las conquistas árabes y normandas,la construcción naval avanzará en su ingenio y utilidad, usando losdhows para propagar el Islam desde la Península Arábiga hasta el Estrechode Gibraltar.Mientras, con sus drakkares, los Vikingos alcanzarán los territorioseuropeos occidentales y, en el año 967, emprendieron los primeros descubrimientosamericanos, llegando a afirmar el ex Presidente francés,Jacques Chirac, que “fueron los vikingos los primeros en llegar a América,cinco siglos antes que Colón”.Más adelante, encontramos la tesis de Gavin Menzies, quien afirmaque el chino “Zheng He, entre 1421-1423, rodeó el continente africano,atravesó el Océano Atlántico, descubrió América, cruzó el estrecho deMagallanes y fue el primero en circunnavegar el mundo”.Pero indudablemente, el primer viaje transatlántico de CristóbalColón, apoyado por la corona castellana, fue un verdadero punto deinflexión en la historia de la navegación. Con éste se inició la primeracolonización del nuevo mundo en 1492, precisamente en la Española.Comenzaban los tiempos modernos y las embarcaciones que se construyerona partir de entonces –con la aparición de la navegación a vaporo con combustibles, y el acero en sus cascos–, estaban dotadas de mayorvelocidad y capacidad para soportar largas travesías y los duros asediosbélicos y comerciales.Pero el hombre ya no sólo se conformaba con la posibilidad deavanzar en la navegación sobre el agua, sino también quería despejarla incógnita de las profundidades del mar y los abismos de los océanos,creando los instrumentos necesarios que le permitieran sumergirse y desplazarsepor debajo de la superficie marítima, surgiendo así una ampliagama de submarinos, que van desde los más rudimentarios hasta los depropulsión nuclear.Los sistemas de comunicación para la navegación se fueron modernizando,desde el Código Morse, el radar, el sonar, los sistemas Loran yDecca, hasta llegar a los modernos sistemas satelitales como el GPS.Al mismo tiempo que sucedían todos estos progresos en la navegaciónuniversal, se desarrollaba la vida en la isla Española, que por la mismacondición insular, fue asediada en múltiples ocasiones por Inglaterray Francia, que buscaban desplazar el gobierno colonial español.Esto llevó a múltiples incursiones marítimas, como las acaecidas en1586 por el ataque pirata de Francis Drake –quien saqueó la ciudad deSanto Domingo–; en 1655, el intento de invasión por la flota inglesa comandadapor Penn y Venables; en 1656 cuando los franceses intensificansu campaña de adentrarse en la isla, logrando en 1697 por el Tratado deRyswick que España le cediera el tercio occidental de la isla; y luego en1795 por el Tratado de Basilea, que se le cediera también la parte españolade la isla.exordio9

Los franceses permanecieron en la parte oriental de la isla hasta juliode 1809, cuando se restablece el dominio español. Luego en 1822 fuimosinvadidos por Haití hasta la declaración de la independencia nacional, el27 de febrero de 1844.Desde el nacimiento de la República Dominicana iremos recorriendola historia naval dominicana, las reminiscencias de la marina mercantedominicana –que en su momento de esplendor llegó a ser una de las másimportantes de América Latina–. Asimismo, se estudia la importanciade los puertos nacionales: la evolución particular de cada uno y su gestiónen la actualidad.El proceso de investigaciónCuando emprendí este trabajo de investigación en abril del año2010, se había contemplado la elaboración de una obra de unas 120 páginasy en un plazo de 6 meses, con pretensiones limitadas a un sucintorecorrido por algunos elementos del comercio marítimo internacional ysu desarrollo en la República Dominicana.Sin embargo, en la medida en que fui estructurando el proyecto,fue surgiendo una gama de temas que eran imposibles de ignorar. Estainvestigación se convirtió en un gran reto literario, el mayor que hastaentonces había tenido. La obra se cuadriplicó en sus dimensiones, altomar la decisión de abordar la historia de la navegación y el desarrollomarítimo de la República Dominicana.Esto, desde luego, iba mucho más allá de la idea original, y conllevabaun esfuerzo mayor. La obra adquirió características enciclopédicas,lo cual me obligó a disponer de mucho más tiempo del programado y a lainversión de recursos adicionales para la investigación.La primera fase tenía como propósito principal la recolección de lainformación. El objetivo básico era ubicar la mayor cantidad de datos,la búsqueda de bibliografía, la indagación en Internet sobre investigacionesrelativas a los temas, periódicos, revistas, artículos, Gaceta Oficial,Colección de Leyes y Decretos, así como informes y documentos oficialesy privados. Para entonces iniciar el proceso de selección, decantación,adquisición de libros y fotocopiado de material de bibliotecas.En la República Dominicana no existía la bibliografía especializadaque sirviera de sustento para la elaboración de una obra de esta magnitud.Lo que me convidó, comprendiendo la importancia histórica deesta obra, a viajar con mis propios recursos a Barcelona, Las Canarias,Madrid, Buenos Aires y Washington D.C., con el objetivo de hurgar enlibrerías de esas ciudades. Era la única forma en que podía adquirir conrelativa prontitud el material bibliográfico necesario.La librería náutica de la Fustería 12 en Barcelona fue visitada endiversas ocasiones, encontrando publicaciones de mucho interés; la libreríanáutica de Aragón 28 en Palma de Mallorca, a la cual viaje desdeBarcelona con el exclusivo propósito de adquirir unos 42 libros; la libreríanáutica Robinson en Madrid, donde también conseguí importantesobras sobre marina mercante y la Organización Marítima Internacional;y la librería El Pulpo Negro en la localidad de Beccar, Buenos Aires, Argentina,donde para llegar tuve que hacer múltiples malabares por tratarsede una apartada localidad argentina, pues desde la Capital Federalsólo se podía viajar en tren y luego de llegar al lugar había que esperarque un taxi pasara –con intervalos de hasta una hora–, pero obtuvimostextos que fueron primordiales en la obra.En estas librerías fueron adquiridos 137 libros de los temas náuticosmás variados, los cuales se utilizaron como bibliografía de consulta, yfueron la fuente de muchas de las citas bibliográficas que se realizaron entoda la extensión del libro. Asimismo, visité múltiples bibliotecas y archivosinternacionales donde encontramos importantes documentos y textossobre temas específicos, como la Biblioteca de la Universidad de Barcelona,la Biblioteca de Catalunya, la Biblioteca de la Universidad Complutensede Madrid, la Biblioteca Nacional de España, el Archivo Generalde Indias en Sevilla –donde tuvimos acceso a importantes documentosdel Consejo de Indias y la Casa de Contratación–, la Biblioteca NacionalOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 10

de Argentina, la Biblioteca del Congreso de Argentina y la Biblioteca delCongreso de los Estados Unidos de América en Washington, D.C.AgradecimientosLlegar al feliz término de esta obra, también ha conllevado del concursoy apoyo de muchas personas que contribuyeron de manera determinantepara que este libro fuera una realidad. En tal sentido, tengograndes deudas de gratitud con muchas personas:A la naviera B & R, en las personas de Don Jaak Rannik y Jaak B.Rannik, por la confianza depositada en mí para la realización de estaobra, y financiar la publicación e impresión de esta primera edición confines de ser utilizada con motivo de su aniversario; subsidiando a su vezlas labores de investigación y edición del texto. En especial, Jaak B.Rannik, quien realizó importantes aportes al texto de la obra.A mis amigas Lourdes Periche y Cristina Pujol, quienes fueron laspropiciadoras de que me embarcara en este magnífico proyecto. En especiala Lourdes Periche, por ese exquisito, elegante y novedoso diseñode la obra.A Don Juan Periche –pilar del desarrollo naviero en la RepúblicaDominicana–, y al Dr. Pedro Atiles Nin –acucioso abogado experto enderecho marítimo–, a ambos gracias por su generosidad intelectual alofrecer datos de interés histórico y ceder de sus archivos múltiples logos eilustraciones que figuran en esta obra.A Francisco Manosalvas, quien con esmerada dedicación fue ubicandolas diversas ilustraciones del libro, así como a los fotógrafos PeterBeuse, y Anne Casale, por las extraordinarias tomas fotográficas.Luego de escrito cada capítulo y los temas paralelos, fueron sometidosa corrección de estilo, labor que asigné al amigo poeta León FélixBatista, quien siempre en tiempo récord me tenía sus observaciones.Al Lic. Héctor Valdez Albizu, Gobernador del Banco Central, portodo su apoyo moral en la realización de esta obra y su preocupación constantesobre la evolución de la misma; al Dr. Ramón González Hernándezpor su invaluable ayuda en la lectura de los manuscritos originales. AMiguel Frómeta y Santiago Concepción por su sostenido apoyo logísticoen las reproducciones de las múltiples pruebas para revisión y corrección.Una gratitud muy especial, al Vicealmirante Homero Luis LajaraSolá, Viceministro de las Fuerzas Armadas, por su gentileza y diligenciaen ofrecerme un valioso legajo de informaciones inéditas, que constituyóuna excelente contribución a la obra. Al Contralmirante Edwin DominiciRosario, Sub-Jefe de Estado Mayor de la Marina de Guerra, por labibliografía que me suministró y poner a mi disposición toda la ayuda deesa honorable institución castrense. Al Archivo General de la Nación enla persona de su Director, el historiador Roberto Cassá, y a la Dra. IsabelSimó Rodríguez, Directora del Archivo General de Indias en Sevilla.Un agradecimiento de todo corazón, al reputado historiador dominicanoJuan Daniel Balcácer, quien además de tener la responsabilidad deprologar esta obra, leyó con agudeza, entusiasmo y esmero todo el texto,realizando valiosos aportes que enriquecieron el mismo.De igual manera, quiero reconocer la contribución de muchas personasque en los diferentes lugares visitados, en diversas instancias de nuestranación y en el exterior, me brindaron desinteresadamente su apoyo yse han preocupado por hacernos algunos señalamientos sobre la misma.En esta obra, que se convirtió por más de un año en eje de discusiones,angustias y alegrías, se encuentran consignadas informaciones y referenciasque nunca o rara vez han aparecido en otros libros, no obstanteser parte integrante de lo que ha venido sucediendo en la historia de lanavegación, siglo tras siglo, donde los navegantes y las embarcacionesconstituyen parte de una historia común.En estos “Océanos de tinta y papel”, se entrecruzan con sus olas,crestas y marejadas, los más ínfimos detalles de la navegación universalcon la historia marítima de un estado insular: la República Dominicana.Miguel Reyes Sánchezexordio11

Índice

OCÉANOS DE TINTA Y PAPELPrólogo, 4exordio, 8I.Los precursores de la navegaciónde la balsa a las carabelas, 19II.surcando las rutas marítimasTiempos de Ecumenismo, Circunvalaciones y GrandesExploraciones, 103III.VÍSPERAS DE CONQUISTA Y DOMINIO DE LOS MARESLA NAVEGACIÓN CONTEMPORÁNEA, 171IV.El desarrollo marítimo de la República Dominicana, 227Epílogo, 310Testimonio de Jaak e. Rannik, 314Anexos, bibliografía Y REFERENCIAS 321Glosario de términos marítimos, portuarios y aduaneros, 322El Conocimiento de Embarque o “Bill of Lading”, 333Incoterms, 334Tabla de conversiones, 337Código internacional de señales, 338señalización marítima, 340luces de navegación marítima, 342Nudos marinos, 343Rangos de la marina de guerra de la república Dominicana, 346LA FLOTILLA DOMINICANA EN EL SIGLO XIX, 347faros dominicanos, 350Ley No. 66-07 que declara la República Dominicana como Estado Archipielágico, 352Bibliografía, 356Índice de imágenes, 361

ILos precursores de la navegaciónde la balsa a las carabelasLos Egipcios, 28Los Sumerios, 30Período Dinástico Arcaico (2900-2334 A.C.), 32El Imperio de Akkad (2334-2192 A.C.), 33Época Neosumeria o Ur III (2192-2003 A.C.), 34Los Chinos, 36Los Tartesios, 42Los Fenicios, 42Los Griegos, 44Los Cartaginenses y sus periplos, 46El Periplo de Hannón, 47La Expedición de Piteas, 48El Periplo de HimilcÓn, 48Los Romanos, 49Los árabes, 58El Islam, 62Instrumentos de Navegación, 64Los Polinesios, 66El Etak, 66Los Polinesios en América, 70Los Catamaranes Polinesios, 71Instrumentos de navegación hawaianos, 72OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL3500-1492A. de C.Los Vikingos, 72Los Vikingos Noruegos, 76Los Vikingos Daneses y Normandos, 78Los Vikingos Suecos o Varegos, 83Final de la era Vikinga, 84Los Lusitanos, 85Las Carabelas, 89El Descubrimiento de América, 92Temas paralelosEmbarcaciones famosas, 30Tipos de barcos, 34Instrumentos de navegación, 48Cartas náuticas, mapas y expediciones, 74Instituciones jurídicas marítimas, 96

IIOCÉANOS DE TINTA Y PAPELsurcando las rutas marítimasTiempos de Ecumenismo, Circunvalaciones y Grandes ExploracionesENTRE LA COLONIZACIóN Y LA INDEPENDENCIA, 107La Piratería, 108Los Piratas, 108Los Corsarios, 112Los Bucaneros, 112Los Filibusteros, 112El saqueo de la Ciudad de Santo Domingo, 114La Isla Tortuga, 120Los ataques marítimos a La Española, 121Invasión de Penn y Venables a Santo Domingo, 121Campañas Francesas por el dominio de La Española, 121Tratado de Ryswick, 122Tratado de Basilea, 123La Francia Boba e Invasión, 123La era de Francia, 124Independencia de Haití y Reconquista española de Santo Domingo, 124La España Boba, 125La independencia efímera, 125La dominación haitiana, 125La independencia nacional, 125Entre vapores, submarinos y clíperes, 127Los Primeros Vapores, 127La aparición de los submarinos, 132La Tortuga, 134El Nautilus, 134El rescate submarino de Napoleón, 136El Brandtaucher, 136El Ictíneo, 138Los Clíperes, 140La flota del opio, 141Clases de clíperes de la flota del opio, 142El Rainbow, 143La competencia de navíos, 143El Cutty Sark, 144La era de las exploraciones y descubrimientos, 149América: el nuevo continente, 149La vuelta alrededor del mundo, 149Las nuevas expediciones portuguesas, 152El Cabo de Buena Esperanza, 152La India, 152B brasil, 155OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL1492-1844Terranova y Massachusetts, 155Las colonizaciones españolas, 155Los viajes de Jacques Cartier, 155La segunda vuelta alrededor del mundo, 158La Bahía de Hudson, 158Las Expediciones holandesas, 158La isla de Manhattan, 160Tasmania, Fidji y la isla de Pascua, 160Los ingleses, 162Los viajes del Capitán Cook, 164Temas paralelosEmbarcaciones famosas, 112Tipos de barcos, 136Instrumentos de navegación, 142Cartas náuticas, mapas y expediciones, 152Instituciones jurídicas marítimas, 165

IIIOCÉANOS DE TINTA Y PAPELVÍSPERAS DE CONQUISTA Y DOMINIO DE LOS MARESLA NAVEGACIÓN CONTEMPORÁNEA1844-2010Los sistemas de navegación: Entre el Código Morse y el GPS, 175Código Morse, 175El Radar, 175Alemania, 176Inglaterra, 176Estados Unidos, 177El Sonar, 178LORAN y DECCA, 178Sistemas Satelitales, 184De los buques sumergibles a los submarinos nucleares, 187El Peral (1887), 187El Gymnôte (1888), 187El Goubet II (1889), 187El Delfino Pullino (1892), 188El Baker Boat (1892), 188Gustave Zédé (1893), 189El Argonaut Junior (1894), 190El Morse (1897), 192El Narval (1899), 193El submarino de Kolbaseva o modelo Peter Koschka (1901), 193El Plunger o Holland V (1897), 193El Holland VI, 193La propulsión nuclear, 195Buques Comerciales Modernos, 197Los Buques de carga general, 197Los Buques para carga pesada (heavy lift), 198Los Buques Petroleros (Crude oil Carriers), 199Los Buques de productos refinados (PRODUCT Tankers), 199Los Buques Químicos (Chemical Tankers), 200Los Buques de gas natural (L.N.G. Carrier), 200Los Buques de gas licuado propano (L.P.G. Carrier), 201Los Buques Frigoríficos, 201Los Barcos Portacontenedores, 202Los Roll on Roll of (Ro-Ro), 204Los buques Dragas, 206Las barcazas, 206Los Buques Ferries (Transbordadores), 208Los Buques Cruceros, 208Los Buques remolcadores, 209Entrenamiento y reglamentación marítima, 211Los Buques Escuelas, 211buque Escuela Sagres, Portugal (1896), 211Juan Sebastián de Elcano, España (1927), 212B buque Escuela Capitán Miranda, Uruguay (1930), 212B buque Escuela Esmeralda, Chile (1954), 212B buque Escuela “Gorch Fock”, Alemania (1958), 216F fragata Libertad, Argentina (1961), 218El Buque Escuela Cuauhtémoc, México (1982), 218Tratados, 218Seguridad Marítima, 218Contaminación Marina procedente de los Buques, 218Contaminación de los Mares resultante de actividades realizadas en tierra, 220Conferencias de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 220Anchura para Mar Territorial y Zona Contigua, 221La Organización Marítima Internacional (OMI), 222Temas paralelosBuques militares, 188Academias navales, 216

El desarrollo marítimode la República DominicanaIVOCÉANOS DE TINTA Y PAPELhistoria naval dominicana, 231El yate angelita, 245Los puertos dominicanos, 250Haina (Zona sur), 252Multimodal Caucedo (Zona este), 256Santo Domingo (Zona sur), 260base Naval “27 de Febrero”, 262Sans Souci, 264Puerto Plata (Zona Norte), 266Boca Chica (Zona este), 268San Pedro de Macorís (Zona este), 270Manzanillo (Zona Norte), 272La Romana (Zona este), 274Barahona (Zona sur), 276Azua (Zona sur), 278Cabo Rojo (Zona sur), 280Samaná - Arroyo Barril (Zona Norte), 282La Marina Mercante de la República Dominicana, 285Marina Mercante Dominicana, 286Servicios auxiliares a la marina mercante, 296Remolcadores Dominicanos, 296Astilleros Navales, 300Temas paralelosUnidades navales de la Marina de Guerra Dominicana, 232Empresas Armadoras Dominicanas Desaparecidas, 288exordio17

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I DELOS PRECURSORESDE LA NAVEGACIÓNLA balsa a las carabelas3500A. de C.los precursores de la navegación21

…Y partieron desde el oriente,embarcados en estos grandes juncos, bajo el mando deZhen He para navegar por el mundo, pisando por primeravez tierras lejanas, descubriendo grandes dominios delContinente Americano. 1421 INICIA la época de esasinusitadas hazañas, mucho antes de la llegada de Colón aestos linderos. Nuevos verdores nunca vistos, unadiversidad de flora y fauna, que transgredían la mismaimaginación… Sus travesías iban marcando un hito para lahistoria de la humanidad.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 22

los precursores de la navegación23

Desde los tiempos más remotos se tienen vestigios de la relación entreel Hombre y el mar. Aquél, en sus ansias de expandir su panorama,conocer nuevos estadios y transitar –como nómada al fin– haciaotros horizontes, utilizó el mar como vía de comunicación para llegara territorios distintos.La necesidad siempre ha sido la fuerza motriz más poderosa parala creatividad del Hombre, pues propicia las ideas indispensables parasatisfacer sus carencias. Cruzar los ríos, trasladarse de un punto a otro,perseguir los peces que pueblan las aguas, sorprender a las gentes deotras tribus, y hacerse, en fin, dueño de la tierra que rodea el mar, erannecesidades perentorias: unas para la subsistencia y otras para su desarrollocomo ente social.Las pruebas más antiguas de la navegación del ser humano datan delPeríodo Mesolítico 1 e incluso se asevera que a Australia llegaron pobladoresdesde el norte hace más de 42000 años o hasta 68000 años. 2Esos primeros trayectos marinos se hacían en embarcaciones bastanterudimentarias: naves hechas con troncos atados por cuerdas, de 15metros de longitud y de más de 1.5 metros de largo.De esto se desprende que la primera embarcación utilizada fueseuna balsa: unos cuantos maderos unidos con bejucos o lianas para flotarsobre las aguas. Los documentos más antiguos que hemos podido encontrarsobre la existencia de este tipo de navío se encuentran en la Biblia ydatan de la época del Arca de Noé 3 .Después de un uso continuo de la balsa, el Hombre se dio cuenta deque requería de algún método para evitar que la embarcación se dejarallevar hacia donde las aguas quisieran, por lo que tuvo que idear unelemento adicional que le permitiera orientarla hacia los lugares que éldeseaba. Así nace el primer medio de propulsión naval: el remo.El remo, según lo define el Diccionario Marítimo Español, es un“instrumento de madera de proporcionado largo, y de la figura o formade una pala de horno o de una pluma, el cual apoyado en la borda sirvepara llevar las embarcaciones, haciendo fuerza en el agua”. 4Isidoro, en el Capítulo XIX de sus Etimologías escribía que: “losLidos fueron los primeros que inventaron el arte de navegar, los cualesno alcanzaron más que juntar unas vigas con otras, y después de bienclavadas, y calafeteadas, entraban en ellas a pescar en la mar, no alejándosemucho de la tierra”. 5 Podemos deducir, por ende, que la navegaciónen esa época se realizaba por aguas interiores o tratando de bordear lacosta, para evitar adentrarse en alta mar.De la balsa se pasó a otro tipo de embarcación que consistía en vaciarun tronco para que tuviera mayor seguridad en sus característicasde cuerpo flotante, surgiendo la piragua.La piragua es un “barco de una pieza al menos en la parte sumergida,mayor y más alto que la canoa, añadidos los bordes con tablas ocañas, y embetunado; se diferencia de la Canoa en que no es chato, sinoque tiene quilla”. 6Otras características de la piragua son que está tripulada por uno ovarios individuos, y que se impulsa por medio de pala (no de remos). Ladiferencia es que dicho instrumento (la pala) no va fijado, ligado o unidoa la propia nave, sino sólo en las manos de quien lo maneja.Además, en las embarcaciones de remos quien impulsa el navío sueleir encarado a popa, es decir avanza de espaldas, mientras en las piraguasse navega de frente.A principios de la Edad de Piedra suele establecerse que la piraguatenía un gran auge, pues arqueólogos observaban en el Período Neolíticonumerosas emigraciones que sólo se pudieron realizar en ese tipo de embarcaciones.Los cazadores alpinos son los primeros que construyen los Palafitos7 –viviendas levantadas sobre estacas en las orillas de los ríos, lagosy mares–, convirtiéndose en imprescindible el uso de la piragua para susubsistencia.La isla de Inglaterra empieza a ser colonizada, hacia el año de 3,800A.C., por los navegantes provenientes del Continente Europeo –normalmentepescadores y cazadores–, que usaban arpones elaborados con astasde ciervos. Con ellos llega a la isla la primera piragua.En la medida que estos hombres primitivos navegaban por ríos ymares se fueron encontrando con obstáculos naturales, como las cascadas,las fuertes y pronunciadas corrientes, rocas o tormentas, enfrentándosea la dificultad de que sus embarcaciones eran poco manejables, porser pesadas y toscas, haciéndose prácticamente imposible el traslado deun río a otro.Esta situación obligó al Hombre a la transformación de las embarcaciones,introduciendo importantes modificaciones a sus estructuras, parasuperar todas las vicisitudes que se le presentaban en su uso cotidiano.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 24

Pescador con cormorán. Rio xingping, Yangshuo, Guilin, China.La pesca con cormorán -ave acuática de tamaño medio-, data de más de 1300 años, desde cuando varios pueblos chinos utilizan este tipo de pesca: el pescador se desplaza enuna barca de cañas de bambú, llevando consigo al cormorán. Una vez que cree haber encontrado el lugar adecuado, arroja el cormorán al agua, éste se zambulle y se encarga deatrapar con su pico al escurridizo pez. Al salir del agua no puede comer su presa pues el pescador ha atado un nudo al cuello del ave que impide que pueda tragarla.1Período de transición entre el Paleolítico y el Neolítico, que comenzó entre el 10.000 y el 8.000 A.C. Se remontan a ese período hallazgos de la fabricación de canoas de piel o de cortezade árboles.2Lacour-Gayet, Robert. A concise history of Australia.(Histoire de l’Australie). Harmondsworth, Baltimore. Penguin, 1976.3El Arca de Noé era de madera resinosa con compartimentos, calafateada por dentro y por fuera y tenía las siguientes dimensiones: 135 m de largo, por 22,5 m de ancho y 13,5 m de alto.4Diccionario marítimo español. José de Lorenzo, Gonzalo de Muga y Martín Ferreiro. Establecimiento Tipográfico de T. Fortanet. Madrid, España. 1864. Pág. 452.5San Isidoro de Sevilla, Etimologías. B.A.C., Madrid 1983.6Diccionario marítimo español. Ob.Cit. Pág. 416.7En el año de 2002 se descubrió en la desembocadura del río Sarno, en la que era la zona portuaria de Pompeya, que había palafitos asentados sobre un sistema de canales.los precursores de la navegación25

De estas clases de navíos se pasó a las de tablas fuertemente armadasy tablas unidas por espigas de madera.Los pueblos mediterráneos y orientales fueron los que dieron decididoimpulso al arte de navegar. Su situación geográfica, y sobre todo suclima, favorecían extraordinariamente para ello. Egipcios y cretenses,chinos y tartesios, fenicios y helenos hicieron aportes trascendentales aldesarrollo de la navegación. La mayoría de estas civilizaciones anotabanlas cosas que hacían y veían, llevando una crónica de sus hallazgos –loque denota el alto sentido de la historia que tenían–, legándonos para laposteridad importantes documentos referentes al arte de la navegación.Grabados Vikingos Rupestres en Tanum, Suecia. Los grabados rupestres de Tanum se encuentran en la costa occidental de Suecia, en la provincia histórica de Bohuslän, municipio deTanum, cuya principal localidad es Tanumshede. Este es uno de los frescos localizados en la ciudad de Vitlycke. Los hombres de la tripulación se representan mediante pequeñostrazos verticales, y las cabezas se indican, a veces, en forma de cúpulas. No es visible ningún remo.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 26

Palafitos del lago Inle, en Myanmar (Birmania).Estas viviendas han sido enteramente realizadas con materiales vegetales: troncos para el pilotaje y para la estructura, diversos trenzados para la fachada o bien en algunos casoscerramientos de tabla de madera y cubiertas vegetales. Los habitantes del lago Inle son conocidos como los hijos del lago (mayoritariamente de la etnia Intha), y están completamenteadaptados a la vida sobre el agua. Tal es así, que son famosos por utilizar para desplazarse embarcados sobre el lago, una extraña modalidad de remo a pierna, motivadapor la falta de visibilidad por la obstrucción de juncos y plantas flotantes que cubren el lago, desarrollando así su propio sistema de pesca.los precursores de la navegación27

Los EgipciosLas embarcaciones egipcias –que en principio fueron concebidas parala navegación fluvial– estaban construidas sobre un armazón de madera,pero con poco calado de profundidad, aunque de dimensionesconsiderables como para albergar un mínimo a treinta remeros. Teníanun solo mástil dotado de una vela 8 y uno o dos grandes remos situadosen popa que realizaban la función de timón. Estos navíos tenían en elcentro un amplio espacio para acomodar los pasajeros, y las cargas y sustravesías eran generalmente durante el día, atracando al anochecer susembarcaciones en las costas.Como observamos, la vela no excluía la propulsión a remo, y lasembarcaciones egipcias combinaban ambos métodos, lo cual les permitíaalcanzar mayor velocidad. Los egipcios fueron los primeros en legarnosalgún documento gráfico de la navegación 9 .La creencia más extendida de la navegación en el Imperio Egipcio 10los vincula a sus viajes por cauces fluviales –especialmente por el ríoNilo–, pero existen cuantiosos indicios que señalan inequívocamente supresencia sobre los mares.En pinturas murales de más de 3.000 años de antigüedad se hanconservado escenas de marineros que desde sus navíos comprobaban lasprofundidades del mar –con una pesa atada a una larga cuerda– en lasproximidades costeras.El tipo de embarcaciones que construyeron los egipcios les permitióextender su actividad comercial por toda la geografía del Mediterráneoy el Mar Rojo, ya que en sus navíos podían transportar varias cabezasde ganado o el peso equivalente en mercancías.En algunas piezas arqueológicas descubiertas en el siglo pasado sehan encontrado grabados de estas embarcaciones; por ejemplo, en laPiedra de Palermo se narra una expedición comercial de cuarenta barcosa la ciudad de Biblos para cargar madera de cedro y la imagen de laconstrucción de un barco de 52 metros de longitud. 11En papiros que se encuentran en The British Museum aparece unarelación detallada de los materiales que utilizaban para la construcciónde los diversos tipos de embarcaciones, y también aparece el nombre delgran puerto comercial “Per Neferu” 12 (Buen Viaje).Asimismo, en el templo funerario del Faraón Sahure 13 ubicado enGhiza, Egipto, se perciben distintos relieves de embarcaciones egipciasregresando de una travesía por tierras asiáticas, cargadas de esclavos yprisioneros, perfumes, drogas y oro recogidos a orillas del Mar Rojo. Estasfueron las primeras expediciones de que se tenga conocimiento por lacosta oriental africana, hasta la altura de Somalia.Antiguo barco de guerra egipcio.Dibujo de Buque egipcio.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 28

grabado de barco sagrado llevando a la otra vida al faraón y 7 dioses, por el Nilo.Este grabado se encuentra en el dintel del templo funerario de Ramses III de Medinet Habu, que está situado en la orilla occidental de Tebas, construido por orden de estefaraón de la dinastía XX, y donde se conservan además algunas estructuras de principios del Reino Nuevo (dinastía XVIII) y se siguió construyendo en el complejo hasta elperiodo romano.8Invento atribuido a la diosa Isis, que habría tendido su velo de púrpura en la popa del esquife en que paseaba por el Nilo, para resguardarse del sol.9Uno de estos documentos parece datar del año 6000 A.C. y se halla en un jarrón, actualmente en el British Museum, que reproduce un barco de vela con mástiles y velas cuadradas.10El Imperio egipcio es la denominación tradicional de la entidad política controlada por los faraones entre los años 3100 y 31 A.C.11Esta piedra contiene datos de los tiempos del Faraón Snefru (IV Dinastía).12El Puerto de Per Neferu fue estratégico para la llegada y salida de las rutas marítimas comerciales hacia tierras asiáticas.13El “Canon de Turín” revela que Sahure (V Dinastía) gobernó 12 años.los precursores de la navegación29

embarcaciones famosasEl arca de Noé 1Era una embarcación de madera resinosa con compartimentos, calafateadapor dentro y por fuera. Esta arca 2 fue construida para la salvación de Noé,su familia y la fauna conocida en la época, para preservarlos del diluvio universaly luego repoblar la Tierra con ellos. En la Biblia se encuentran detallestales como que hiciera un tragaluz a medio metro del remate, una puerta alcostado y tres cubiertas superpuestas.grabado del arca de noé.La Barca funeraria de Keops 3 (o barca solar)Es un navío de gran tamaño del Antiguo Egipto, construido para Keops 4 . Fueenterrada a los pies de la Pirámide de Guiza, alrededor del 2500 A.C.1Las medidas del arca figuran en el capítulo 6, versículo 15, del libro del Génesis de laBiblia: 300 codos de eslora, 50 codos de manga y 30 codos de puntal =135 m de largo, por22,5 m de ancho y 13,5 m de alto.2El 23 de abril de 2010 un grupo de investigadores turcos y chinos, dirigidos por YangVing Cing, dieron a conocer el hallazgo de que encontraron restos del Arca –que datan de4,800 años– a una altitud de 4.000 metros en el Monte Ararat, situado al este de Turquía.3En 1954 fue descubierta por el arqueólogo egipcio Kamal el-Mallakhh.4Segundo Faraón de la Cuarta Dinastía del Imperio Antiguo de Egipto (Reinó desde el2579 A.C. a 2556 A.C.)Los SumeriosEn el IV milenio A.C., alrededor del 3250 A.C., en los territorioscomprendidos entre los ríos Tigris y Éufrates 14 , en la antigua Mesopotamia,se establecieron los sumerios 15 , quienes forjaron la primeracivilización 16 de la historia, con una organización del Estado que alcanzóel más alto nivel de desarrollo en el mundo antiguo.La cultura de Uruk fue imponiéndose, aunque no llegó a forjarse ungran reinado, sino que era una especie de federación formada por variasciudades-estado. En Uruk –que puede ser considerada como la primeraciudad-estado de la historia– 17 , se encontraron los escritos más antiguosconocidos 18 . Todas las ciudades-estados tenían como parte de su organizaciónsocial: un Zigurat 19 , un templo, el palacio del rey y asentamientosagrícolas en las afueras.Los sumerios fueron excelentes navegantes. En sus travesías fluvialesutilizaban los canales de los ríos Tigris y Éufrates. Mientras, en lanavegación marítima tenían como base la actual isla de Bahréin 20 , desdedonde las flotas sumerias partían hacia la desembocadura del río Indo, yluego remontaban llegando a Mohenjo-Daro para intercambiar tejidos,oro, incienso y cobre.África fue circunnavegada por los sumerios, quienes al llegar a lasislas de Cabo Verde, encontraron que los vientos contrarios que soplanhacia el sureste, les impedían continuar su travesía. Por lo cual se vieronobligados a hacer una ruta hacia el oeste en busca de vientos favorables.Fue así que llegaron, 3,000 años antes de Cristo, por casualidad, a lascostas del actual Piauí o Maranhao en Brasil.Desde este punto costero brasileiro exploraron el continente remontandolos afluentes del Río Amazonas; en particular, el Madeira y elBeni, llegando incluso hasta al altiplano andino 21 . Hay constancias arqueológicasque muestran que los sumerios se mezclaron con la poblaciónPukara, que a su vez provenía de la Amazonia (expansión Arawak), y conlos pueblos Colla (cuyos descendientes hablan hoy la lengua aimara).Los sumerios fueron los primeros en aplicar la técnica del diseño demaquetas para la construcción de los barcos a vela.Samira Abdel Masih Hanna, en su libro Siria Histórica 22 , señalasobre esta técnica de diseño de maquetas de los sumerios que: “la experienciay la observación les indicaba que si un cuerpo tenía mayorOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 30

RUTAS de los EGIPCIOS y SUMERIOSLos egipcios además de su ruta natural por el Río Nilo, extendieronsu actividad comercial por toda la geografía del Mediterráneo y elMar Rojo.Los sumerios tenían como base la actual isla de Bahréin, desde dondepartían hacia la desembocadura del río Indo, y luego remontabanllegando a Mohenjo-Daro; circunnavegaron África, llegando a las islasde Cabo Verde; y alcanzaron las costas del actual Piauí o Maranhaoen Brasil. Desde este punto costero exploraron el hoy continenteamericano remontando los afluentes del Río Amazonas; en particular,el Madeira y el Beni, llegando incluso hasta al altiplano andino(actual Bolivia).MARmediterráneoEUROPAMenfisSUMERIAUrukUrBiblosASIAMohenjoDaroEGIPTOTebasIsla Bahreinrío IndoIslas deCabo VerdeÁFRICAINDIArío NiloSOMALIArío Amazonasrío MadeiraPiaví(Maranjao)OCÉANOíndicorío BeniBOLIVIABRASILOCÉANOATlántico14El actual sur de Irak. Esta es la zona meridional de lo que también se conoce como Mesopotamia (entre dos ríos), o Creciente Fértil (por su forma de media luna y aptitudes para loscultivos).15Eran notables navegantes, ingenieros hidráulicos, matemáticos y astrónomos.16Las civilizaciones se diferencian de las sociedades tribales, por el predominio de la vida urbana: asentamientos permanentes y formación de las ciudades, y cierta organización de suEstado. Incluso en el caso de los sumerios tenían también la escritura como medio para comunicarse.17Data del período comprendido entre los años 3500 y 3000 A.C.18Estos primeros escritos están relacionados con la organización de los almacenes de los templos.19Pirámide escalonada para observar los astros y hogar del Dios de la ciudad.20El actual Bahréin se llamaba Dilmoun, donde recientes excavaciones han demostrado la existencia de un puerto comercial en la época de los sumerios.21Lugar donde se encuentra en la actualidad Bolivia.22Masih Hanna, Samira Abdel. “Siria Histórica”. Cuna de la Ciencia. 1ed. Universidad Abierta Interamericana. Buenos Aires, Argentina. 2005, p.250.los precursores de la navegación31

arca funeraria keops.El Buque fantasma anglosajón de Sutton Hoo 5Fue un barco construido en Europa del Norte entre el 625 y el 637 6 , y constituyeel buque mejor preservado y el más grande desenterrado hasta la fecha 7 .Además de los tesoros, se encontraron restos químicos que indican que fueenterrado un cuerpo, posiblemente el del Rey Raedwald 8 o el del Rey Sigebert9 , quienes fueron gobernantes de esa zona en el siglo VII.volumen en comparación con su peso, podía flotar y de esta manera trasnumerosas pruebas, inventaron el barco a velas y de acuerdo con la técnicade la maqueta, se hacía un modelo a escala para someterlo a pruebadentro de un recipiente con agua y sobre la maqueta se colocaban pesospara determinar la carga máxima que podía soportar el bote sin que sehundiera”.En los Emiratos Árabes se han encontrado artesanías de cerámicaprovenientes de las ciudades sumerias que datan de aquella época, loque demuestra que los sumerios se convirtieron en muy hábiles navegantes.Posteriormente, los sumerios 23 inventaron los botes a remo. En algunasregiones del sur de Irak continúan siendo utilizados y construyendolas mismas barcas encontradas en Ur hace más de tres mil años.Los sumerios construyeron tres tipos de barcos:1. Barcos de piel, hechos a partir de caña y pieles de animales;2. Barcos de vela, caracterizados por ser fabricados con betún, siendoa prueba de agua; y3. Barcos a remo (con remos hechos de madera), a veces usados pararemontar la corriente, siendo tirados a partir de ambas márgenes del ríopor personas y animales.La historia de los sumerios se divide en tres períodos principales:casco de sutton hoo.réplica de sutton hoo.5El barco es llamado “buque fantasma” debido a que los materiales sólidos de su construcciónno perduraron en el tiempo –fue desenterrado en estado fósil, ya que los elementosorgánicos de su construcción se disolvieron en la arena circundante, y se formó un moldefosilizado del barco hace cientos de años–.6Descubierto por arqueólogos en 1939.7Mide más de 27 metros de largo y 4,5 metros de ancho.8Rey de los Anglos del Este desde el 600 hasta el año de su muerte en el 624.9También llamado “Sigeberht El Pequeño”, fue el Rey de Essex desde el 617 al 653.Período Dinástico Arcaico (2900-2334 A.C.)El factor común de este Período Dinástico Arcaico 24 eran las guerrasinternas. Las ciudades más importantes de las que se tiene constanciaarqueológica fueron Uruk, Ur, Kish 25 , Nippur, Umma y Lagash 26 .El gobernante Eannatum de Lagash conquistó Umma, sometiéndolaa tributo y quitándole amplios territorios. Con esta victoria fue proclamadoEnsi 27 de Umma y Lugal 28 de Kish. También envió expedicionesmilitares y comerciales al norte de Irán.Luego surgieron los enfrentamientos internos entre el poder políticoy el poder religioso (el palacio y el templo) por la hegemonía económicadentro de la ciudad. La situación se hizo insostenible, hasta que un nuevogobernante, el Principe Urukagina 29 , implementó una reforma económicaque favorecía a los más pobres, tratando de reducir las diferenciasentre las clases sociales, disminuyendo los impuestos e instaurando unalegislación que les protegiera de los abusos 30 .OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 32

Ya para esta época, en el año 2350 A.C. habían creado el sistemasexagesimal. Los sumerios contaban señalando con el pulgar las 12 falangesde los otros 4 dedos de la mano, y marcaban los múltiplos de 12,la docena, con los 5 dedos de la otra, de modo que el mayor número quepodían contabilizar era 60. Inmersos en la lógica de ese sistema aritméticodividieron al año en 12 meses, que corresponden a los signos del zodíaco,y el día y la noche en grupos de 12 horas, cada hora en 60 minutosy cada minuto en 60 segundos.Los sumerios en su época, ya habían determinado que la tierra eraredonda, dividieron la circunferencia en 360 grados, pero no llegaron acalcular la distancia que cada grado representaba. Su medida de longitudera el pie, que aún se utiliza en muchas naciones occidentales.En el 2300 A.C. la ciudad de Umma se había recuperado, el príncipeZagessi, consigue conquistar Lagash 31 . Además de tomar su eterna rival,también invadió las ciudades de Ur, Kish, y Uruk, llegando su expansiónhasta la región Sirio-Palestina, lo que le valió el título de Lugal-zagessi.Pero en sus 24 años de gobierno, nunca logró unificar los gobiernos delas tierras conquistadas, lo que marcaría el fin del reino sumerio. Lugalzagessise encontró un nuevo oponente: Sargón de Akkad.El Imperio de Akkad (2334-2192 A.C.)Sargón de Akkad, ante la debilidad de los sumerios, por sus guerrasinternas, conquistó los territorios de Lugal-zagessi, a quien capturó yexpuso en una jaula frente al templo del Dios Enlil, en la ciudad sumeriade Nippur.Una vez triunfó ante Lugal-zagessi, hacia el 2334 A.C. Sargón fundóel Imperio de Akkad, por lo que son conocidos como los acadios, quienesGuerreros persas. Portal de Istar, construido por Nabucodonosor II en Babilonia.Museo de Pérgamo. Berlín, Alemania.23Incluso el relato del “Arca de Noé” surge precisamente de la historia sumeria.24Está marcada por el desplazamiento de las poblaciones rurales hacia las ciudades; lo cual se traducirá en el florecimiento de nuevas urbes.25Centro espiritual sumerio y lugar donde llegó el primer rey después del diluvio.26Ciudad situada en la ribera del Éufrates, que se mantenía en guerras continuas con su vecina Umma.27Ensi o Patesi fueron títulos utilizados por los gobernantes de las antiguas Ciudades-Estados sumerias, y señalan al representante de los dioses del pueblo y administrador del reino, esdecir que las funciones de gobernante y sacerdote estaban fusionadas en la misma persona: el Ensi.28Voz sumeria que significa “líder”, “rey” u “hombre grande”. Fue uno de varios títulos sumerios que un gobernante de una ciudad-estado podía ostentar.29Gobernante de Lagash que es considerado como el primer reformador de leyes de la humanidad.30Por ejemplo el pago de multas, frente al difundido “ojo por ojo”, de los condenados.31La ciudad de Lagash quedó destruida tras cientos de años de guerras.los precursores de la navegación33

tipos de barcosEl BruloteEra un buque de vela no tripulado, repleto de materiales combustibles e inflamables.Con el viento apropiado se lanzaban contra los barcos enemigos, paraque se engancharan a ellos y les diesen fuego. Fueron creados en la antigüedadgriega 1 , y estaban cargados de “fuego griego” 2 .brulote griego.El Iqyax 3Es un tipo especial de “Kayak”, enque desde hace miles de años surcabanlas aguas del Archipiélago delas Aleutianas 4 sus pobladores 5 . Estasembarcaciones 6 son consideradaslas más perfectas que realizaron losconstructores árticos, para respondera las condiciones climáticas de lazona: fuertes vientos y grandes olas,que incluso les permitían navegar afavor o en contra de las mareas.iqyax.1También fueron muy usados en los siglos XVI y XVII2El fuego griego era un arma naval usada por el Imperio Bizantino. Fue inventada porCalínico en el año 673. El poder del arma venía no solo del hecho que ardía en contacto conel agua, sino que incluso ardía debajo de ella.3Cuando los rusos llegaron a Alaska, en el Siglo XVIII, lo llamaban “Baidarka”.4Las islas Aleutianas forman un archipiélago que penetra en el océano pacífico desde el surde Alaska con una longitud de 1800 kilómetros.5Los Aleuts eran conocidos por su gran habilidad en la caza de mamíferos marinos desdesus embarcaciones.6Estas naves creadas para navegar todo el año podían ser de una, dos o tres plazas, variandosu longitud entre 5,30 m. la monoplaza, 6,60 m. la biplaza y 7,56 m. la triple.eran un pueblo de origen semita que se estableció en el centro de Mesopotamia,y fueron asentándose en el norte de Sumeria, especialmente Kish.Sargón de Akkad 32 , con un organizado ejército constituido por másde 5000 soldados profesionales perfectamente equipados y entrenados,creó un vasto imperio desde el Mar Arábigo hasta las costas del Mediterráneo,pasando por Siria y Asia Menor, desde el Golfo Pérsico en el surhasta el río Tauro en el norte, y desde el Mediterráneo en el oeste hastaAsiria y Elam en el este, una extensión jamás conquistada por nadie anteriormente.33Esta nueva entidad política necesitaba una nueva organización. ElImperio se dividió en provincias con gobernadores, además se creó unaespecie de servicio de correos para una mejor administración y controlde las provincias. En estos años la cultura sumerio-acadia se fue fundiendoen una sola, aunque los sumerios nunca aceptaron ser sometidos porsus vecinos del norte.La dinastía de Sargón de Akkad 34 llegó hasta su bisnieto, y duranteese período los semitas absorbieron la cultura de los sumerios, su religión,su escritura e incluso su idioma, por su proyección como el idiomade comercio internacional.Hacia el 2285 A.C. el gobierno de los “Señores de Oriente” 35 , por lapresión de una nueva oleada de pueblos nómadas, los Gutis, procedentesdel Kurdistán, y los intentos de independencia de las ciudades sumeriasdel sur, hizo sucumbir el imperio heredado de Sargón. Incluso algunasciudades sumerias como Ur y Uruk fueron saqueadas, y la de Akkad,incluida Agade su capital, arrasada hasta los cimientos.Época Neosumeria o Ur III (2192-2003 A.C.)La caída del Imperio fue rápidamente aprovechada por las ciudadessumerias para volver a ser ciudades-estado. Hacia el 2100 A.C. el Gobernadorde Ur, en esos momentos bajo el control de Uruk, consigue expulsara los Gutis de Babilonia y del norte de Sumeria.Después de este éxito se subleva el rey de Uruk Urnamu, quien conquistatoda Mesopotamia, proclamándose Rey de Sumeria y Akkad. ConUrnamu empieza la llamada “tercera dinastía de Ur”, o simplemente“Ur III”. En su reinado se dividió el territorio en provincias, creando unestado central que superó al imperio acadio, aún así a las antiguas ciudades-estadose les concedió una amplia autonomía. La administraciónOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 34

se dividió en poder civil 36 y el poder militar detentado por el Shagin 37 ,el cual asumía el control en épocas de guerra. Urnamu también creó elprimer “código de leyes” escrito.La cultura sumeria en la Dinastía de Ur III vive un renacimientoextraordinario que superó ampliamente las épocas anteriores. Por lo quea este período se le ha denominado “el Renacimiento Sumerio”.El hijo de Urnnamu, Shulgi 38 , consiguió una gran estabilidad y lapaz de la región, realizando muchas obras públicas, sobre todo canales, einstauró un magnífico aparato burocrático, auspiciando la profesionalizaciónde la administración.Durante el período de Shulgi las únicas incursiones militares se realizaronpara el mantenimiento de las rutas comerciales que les abastecíande materias primas, las cuales estaban controladas por el Estado.En el plano cultural la civilización sumeria tuvo un florecimiento enlas letras y las artes, surgiendo los poetas y los eruditos. Se destacan lashistorias épicas como la vida de “Gilgamesh” 39 .Luego de Shulgi se fueron sucediendo como Reyes de Sumeria y Akkadsus tres hijos: Amar-Sin (Amarsuen), Shu-Sin y finalmente Ibbi-Sin.Amar-Sin (Amarsuen), el tercero de los reyes de la III Dinastía deUr fue el sucesor e hijo de Shulgi, reinando los años 2046 y 2038 A. C.En su reinado se fortaleció económicamente Sumeria. Fue sucedido en elpoder por su hermano Shu-Sin.Shu-Sin reinó entre los años 2037 y 2026 A.C. Durante su reinado serealizaron ataques de los nómadas de los Zagros 40 , en los límites orientalesdel imperio, a los que hubo que sumar una mayor presión de los amorreosde los desiertos occidentales. Para frenar a estos últimos, Shulgi ordenóla construcción de un sistema de fortificaciones de 270 km de largo.Ibbi-Sin 41 , quien reinó entre el 2026 al 2003 A.C, tuvo que enfrentarlos continuos levantamientos en la parte oriental, mientras en la parteoccidental las constantes incursiones de pobladores de origen semita,los amorreos, que sobrepasaron el sistema de fortificaciones ideado porsu predecesor. Ibbi-Sin entregó el gobierno de las zonas amenazadas aIshbi-Erra. Elam se sublevó, momento aprovechado por Ishbi-Erra pararebelarse contra su rey, declarando la independencia de Isin. Finalmente,un ataque de los elamitas y los nómadas de los montes Zagros consiguiótomar Ur, poniendo fin a la dinastía y al imperio encabezado poresta ciudad. Los amorreos se fueron apoderando paulatinamente de todaMesopotamia. Sólo Isín y Larsa consiguieron mantenerse hasta que elrey amorrita de Babilonia Hammurabi las conquistó hacia el año 1750.Con el colapso de estas provinciasdesaparecieron por siemprelos sumerios, pero su influenciafue tal que los sucesores quese asentaron en esos territoriosadoptaron la mayor parte de sucultura, en especial la escritura.La escritura cuneiforme.Esta es la forma más antigua de expresiónescrita. El Instituto de ArqueologíaAlemán halló en 1997, en Umm el-Qaab,un conjunto de 300 vasijas y tablillas dearcilla, datadas mediante carbono-14 de3400 a 3200 a. C, posiblemente, los másantiguos documentos de escrituraconocidos.32Akkad fue el nombre de la ciudad que eligió como capital de su imperio.33Por esta hazaña, Sargón de Akkad –quien se proclamó como “Rey de las Cuatro Zonas”, es decir de todo el mundo conocido por ellos– es considerado como el primer emperador dela historia.34La Dinastía de Sargón de Akkad duró 55 años (2371-2316 A.C.).35Reyes de la Dinastía de Akkad.36El poder civil era encabezado por el Ensi.37Era un Comandante Militar al frente de una provincia Ur.38Shulgi de Ur (2111-2003 a. C.) fue el segundo rey de la tercera dinastía de Ur, sucesor de Urnammu, el fundador de la dinastía. Shulgi reinó 46 años desde el 2094-2047 A.C.39La Epopeya de Gilgamesh es un relato de la mitología sumeria, considerado como la narración escrita más antigua de la historia. Se emplearon doce tablillas de arcilla y escrituracuneiforme, lo cual favoreció su preservación, formando el libro más viejo del mundo.40La tribu de los lullubi era el pueblo que habitaba la región de los montes Zagros.41Último rey de la Dinastía de Ur III, quien sucedió a su hermano Shu-Sin en 2026 A.C.los precursores de la navegación35

Los DhowsEran las embarcaciones usadas por los árabes 7 desde el Siglo VII y VIII. Estasnaves tenían velas latinas de forma triangular 8 , bajo calado, y normalmenteun solo mástil 9 , lo que les permitía –al ser tan ligeras– desarrollar una buenavelocidad. Estas naves fueron el medio que utilizaron los árabes para propagarel Islam por toda la Cuenca del Océano Pacifico 10 . Aún siguen construyéndoseen la actualidad, con la adaptación de un motor auxiliar.dHow.El Dromón BizantinoEra un barco de guerra 11 del Imperio Bizantino surgido a mediados del SigloIX, convirtiéndose en uno de los estandartes de su flota hasta su caída en1423. Este navío llevaba tres mástiles con velas triangulares o latinas, y dosfilas de remeros, con una dimensión de 30-50 metros de eslora y 5-7 metros demanga, y con capacidad para albergar entre 150 y 200 hombres.7Principalmente eran utilizadas por los mercaderes árabes como buques de carga.8El velamen triangular le permitía que, sin importar la dirección del viento, no tuvieranque usar remeros, a diferencia de las naves con velas rectangulares que necesitaban el vientode popa para prescindir de los remos.9Aunque podría llegar a dos y tres mástiles.10El Islam se propagó por toda la Cuenca del Océano Pacífico: desde Mozambique hastaIndonesia, en Pakistán, partes de la India, Birmania (Myanmar) y Tailandia, Malasia yhasta en el sur de las Filipinas (Mindanao).11Estos buques estaban armados con balistas y máquinas pesadas que proyectaban dardosde hierro, catapultas y en su proa portaba un artefacto de bronce, activado por fuelles, queproyectaba el famoso “fuego griego” contra las naves enemigas.Los ChinosLos chinos siempre han sido grandes navegantes; desde el períodoNeolítico ya realizaban importantes travesías marítimas con susmedios primitivos de flotación: las canoas y las balsas, lo que loserige como una de las civilizaciones primigenias en el desarrollo de laactividad marítima.Del siglo XXI A.C. al año 256 A.C. 42 los chinos desarrollaron la construcciónde embarcaciones de madera, lo que les permitió realizar largosviajes que los llevó hasta los actuales Corea y Japón.Entre los años 770-476 A.C 43 , los chinos acumularon conocimientosen astronomía, el posicionamiento geográfico y el clima oceánico, surgiendoel transporte marítimo.En la tercera etapa de la Dinastía Zhou, entre los años 475-221A.C. 44 , la guerra naval fue tomando una amplia escala, con embarcacionesrealizadas para estos fines.Durante los casi cuatro siglos y medio que van desde el 221 A.C.al 220 D.C. 45 , los grandes barcos ya habían reemplazado los botes demadera y tenía un buen dominio de las técnicas de la navegación aprovechandoel viento.Al final de la Dinastía Quin, Xu Fu llega desde China a Japón, y suviaje al Océano Índico se realiza al inicio del período Han.Los sesenta años que transcurrieron desde el 220 al 280 46 , las flotasdel Reino de Wu alcanzaron Taiwán y el Mar Meridional.Entre los años 265 y 420 se dieron numerosos periplos prolongados;incluso, Fa Xian regresó de la India por mar, durante la denominadaDinastía Jin del Este 47 .Durante el período de la Dinastía del Norte (386-581) 48 las flotaschinas habían alcanzado ya lugares tan remotos como el Golfo Pérsico.Ya en los años 618 al 907 49 , China pudo efectuar trascendentes misionesde navegación hacia países de Asia Occidental y de la costa africana.De igual modo, llegaron hasta los países árabes y africanos mediantenavegación en línea recta, en vez de la tradicional navegación seccionadao localizada.En la etapa de la Dinastía Song (960-1279), los navegantes hacíanuso del compás marino, la astronomía o la meteorología y la tecnologíanaval. Los marineros Song abrieron una ruta de navegación viajandoOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 36

Junco o Sampán moderno utilizado para excursión turística. Hong Kong.Es el velero tradicional y más antiguo que se conoce, desde su aparición en el año 600 a.C., todavía se utiliza en muchas partes del sudeste asiático. El casco posee una popacorta y carece de quilla.42En este período sucedieron las Dinastías Xia, Shang y la primera Era de la Dinastía Zhou.43Este tiempo fue denominado Período de las Primaveras y los Otoños, y pertenece a la segunda era dentro de la Dinastía Zhou.44Esta etapa se denominó Período de los Estados Combatientes, y se desarrolla en la tercera Era dentro de la Dinastía Zhou.45En este lapso de tiempo se sucedieron las Dinastías Qin y Han.46Esta época ha sido designada como el “Período de los Tres Reinos”, ya que se sucedieron los Reinos Wei, Shu y Wu.47Esta Dinastía se desarrolló entre los años 317-420, cuando sustituyó la Dinastía de Jin del Oeste, que abarcó los años 265 al 317.48En ese período coexistieron paralelamente dos Dinastías: La Dinastía del Sur y la Dinastía del Norte.49Dinastía Tang.los precursores de la navegación37

Las Cocas 12 (del flamenco kok, concha)Eran unas pequeñas embarcaciones medievales de madera de roble que aparecieronpor primera vez en el siglo X y fueron ampliamente utilizadas en elsiglo XII. Estaban equipadas con un mástil y una sola vela cuadrada, teníanel casco redondo y eran “decoradas” con escudos de armas. 13coca hanseática.carraca pirata.Existen dos tipos de Cocas:La Coca Hanseática era un buque construido por los hanseáticos 14 , conun palo único, en el que se izaba una vela cuadrada. Para aumentar la superficiebélica, se añadía por debajo un rectángulo de lona llamado boneta. Lanave tenía una eslora de 23,5 metros y una manga de 7 metros. Su capacidadde carga se estimaba en 130 toneladas. Suele atribuírsele la primacía en utilizarel timón a popa.La Coca Mediterránea era el mismo buque pero con adiciones en su arboladura,al introducirle un segundo palo en la proa, al que se llamó trinquete.Posteriormente se añadió otro a popa, el mesana.12Las Cocas eran utilizadas para el comercio marítimo en la región del Mar Báltico. A vecescontaban con una pequeña dotación de soldados debido a la peligrosidad de las aguas quehabía en la época.13Eran bastante estables y se caracterizaban por la presencia de dos construcciones, proay popa, semejando castillos.14Federación de ciudades del norte de Alemania y de comunidades de comerciantes alemanesen el Mar Báltico.desde Cantón, al sur, y Quanzhou, al este, para surcar el Océano Índicopor el norte hasta alcanzar Asia Occidental y África Oriental.La navegación china, durante el siglo que transcurre entre el 1271 al1368 50 , estará marcada por la construcción de grandes navíos que podíanacoger una tripulación de más de 1,000 personas y la incorporación delas técnicas de navegación astronómica de los árabes. Los chinos llegarona casi todas las costas del Pacífico occidental y del norte del Índico, estableciendorelaciones comerciales con muchos países.Wang Dayuan, un gran navegante de este período, partió de Quanzhouen dos ocasiones entre 1328 y 1350, surcando los océanos hastaalcanzar la Península Arábiga y las costas orientales de África. En suprimera travesía (1328-1333) llegó hasta Sri Lanka, Singapur y la India.Mientras, en su segundo viaje (1334-1339), alcanzó el Norte de África yÁfrica Oriental.Durante la Dinastía Ming (1368-1644) surgió el más grande de losnavegantes chinos: Zheng He 51 , quien comandó las flotas imperiales a losmares occidentales en siete ocasiones, recorriendo todo el Océano Índico,el Golfo Pérsico, explorando la costa oriental de África y parte del Pacífico,dejando la huella de la presencia china en numerosas naciones deesas latitudes.Zheng He llegó a puertos a todo lo largo y ancho del Sureste Asiático,Indonesia y la India, para luego alcanzar las islas Liushan (actualesMaldivas) y las costas orientales de África, donde hizo escala en Mogadishu,Brava, Malindi, Kenia, Beira y Mozambique. En total, ZhengHe abrió 56 rutas marítimas cubriendo una distancia de más de 15.000millas.Un polémico estudio realizado por Gavin Menzies 52 en su obra 1421 53afirma que Zheng He, entre 1421-1423, rodeó el continente africano,atravesó el Océano Atlántico, descubrió América, cruzó el estrecho deMagallanes y fue el primero en circunnavegar el mundo.En el siglo XV la arquitectura naval china era la más avanzada delmundo. Los juncos eran mucho más grandes y resistentes que los barcoseuropeos y contaban con avances técnicos como el timón fenestrado y losmamparos para impedir los hundimientos.Zheng He emprendió su viaje a bordo de naves que eran enormesfrente a las de los navegantes portugueses y españoles. La flota de ZhenHe estaba compuesta por 27,000 hombres y 317 navíos: “Naves deOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 38

RUTAS de los CHINosLos chinos fueron estableciendo múltiples rutas abarcando prácticamentetodo el planeta. Iniciaron por las naciones más cercanas comoJapón y el Océano Índico; Taiwán y el Mar Meridional; llegaron a laIndia y alcanzaron el Golfo Pérsico. Pero también llegaron a paísesde AsiaASIAOccidental, de la costa africana, de las costas del Pacíficooccidental y del norte del Índico. Asimismo, Zheng He abarcó todoel Sureste Asiático, Indonesia y la India, para luego alcanzar lasislas Liushan (actuales Maldivas) y las costas orientales de África,donde hizo escala en Mogadishu, Brava, Malindi, Kenia, Beira yMozambique, e incluso se afirma que rodeó el continente africano,atravesó el Océano Atlántico, descubrió América, cruzó el estrecho deMagallanes y fue el primero en circunnavegar el mundo.BeijingCOREAJAPÓNrío huang heGOLFOPENÍNSULA PÉRSICOARÁBIGAMARROJOINDIASalida deFa-Xiánrío chang viangGuangzhouShanghaimar dela chinaTAIWÁNOCÉANOPACíFICOÁFRICASRI LANKASingapurMARMERIDIONALOCÉANOíndico50Dinastía Yuan.51Zhen He (1371-1433) fue un militar, marino y explorador chino. Uno de los más grandes navegantes de todos los tiempos.52Gavin Menzies nació en Londres, Inglaterra en 1937. Fue comandante del submarino británico HMS Rorqual.53Menzies, Gavin. 1421. The year China discovered the World. Bantam Press. London, England, 2002. 520 p.los precursores de la navegación39

Las CarracasEran navíos de vela redondos de alto bordo especializados en el transporte degrandes cargas en travesías largas. Hubo carracas desde el siglo XII hasta elsiglo XVI. Fueron los mayores buques de su época 15 , pero eran poco maniobrablesy lentos.Las GalerasEran buques típicamente del Mediterráneo, que tienen su origen en los trirremesromanos. La Galera surge en el Siglo XIV. A diferencia de los trirremessu casco era alargado y ligero e iba provisto de castillo de proa y el alcázar enla popa, donde se alojaban los oficiales. Su movimiento estaba asegurado pormástiles con aparejo latino en período de vientos, e impulsado por la fuerzade los remeros en las épocas de falta de viento.El JabequeEra una embarcación de vela triangular, pero también podía ser propulsadopor remos. Surge en el siglo XV como el resultado del perfeccionamiento dela unión del Dromón Bizantino y de la Galera. Este navío fue adoptado porlos corsarios argelinos y tunecinos en sus incursiones contra las costas y lanavegación cristiana en el Mediterráneo.Tesoros”, usadas por el Comandante de la flota y sus diputados (L: 120mA: 50m); “Naves de Transporte”, cargando los bienes, tributos y materialesde reparación para la flota (L: 103m A: 42m); “Naves de Suministros”,conteniendo comida para la tripulación (L: 78m y A: 35m );“Transportes de Tropas”, (L: 67m y 25m); “Fuchuan, Naves de Guerra”,(L: 50 m); “Botes Patrulla”, (8 remos, L: 37m); y “Naves con Tanques deAgua”, con 1 mes de suministro de agua fresca.Menzies afirma que los mapas que usaron Colón y sus sucesores erancopias de los trazados por Zheng He varias décadas atrás, los cualesfueron obtenidos a través de mercaderes venecianos afincados en India.Si es aceptada esta teoría de Menzies –que cuenta con innumerablespruebas– se tendría que reescribir la historia, puesto que el descubridorde América sería Zhen He, adelantándose también más de un siglo aMagallanes 54 y Elcano en la primacía de darle la vuelta al mundo circunnavegando.junco chino. Ilustración, año 1883.Escena portuaria en China. Pintura sobreseda, 960-1368.15Poseían castillo de proa, bastante alto, y castillo de popa de grandes dimensiones. Lacubierta tenía castillo, combés y toldilla, llevando en el combés una gran escotilla de carga.El casco solía estar reforzado por grandes cinturones y bularcamas.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 40

Mapamundi de Zhen He (1418).En este mapa se presenta al mundo como un globo, donde los continentes están representados con una exactitud que los mapas europeos no tuvieron durante por lo menos otrosiglo. Zheng He, hizo siete importantes viajes, navegando por los océanos Pacífico e Índico entre 1405 y 1433. Los registros históricos, demuestran que exploró el sur de Asia,India, el Golfo Pérsico y la costa este de África, utilizando técnicas de navegación y barcos que eran muy adelantados para su época. Pero también se sostiene que Zheng He visitóAmérica en 1421, 71 años antes que llegara Colón.54Fernando Magallanes lograría la primera circunnavegación de la tierra en 1522.los precursores de la navegación41

Los TartesiosLos Tartesios 55 constituyeron una civilización que floreció en épocaanterior a la más legendaria Troya, y que hizo de la península ibéricala más activa de la Tierra entonces conocida. Se asentaron en elvalle del Guadalquivir desde la Edad de Bronce y desde allí constituyeronun reino que se extendía por toda Andalucía y Murcia, imponiéndose aotros pueblos vecinos, como los bastetanos, los oretanos y los bástulos.Los Tartesios eran una potencia marítima –incluso se asevera quefueron ellos quienes iniciaron a los fenicios en las artes de la navegación–,que sin necesidad de cruzar el estrecho, costearon a África y, desdeluego, a Europa, hasta sus más septentrionales regiones.Viajeros atrevidos –con redondas embarcaciones– que llegaron a lasislas Británicas llevando calderos de bronce y escudos y después a laArmórica (noroeste de Francia), obteniendo estaño y plomo a cambio.En la Biblia aparecen referencias de un lugar llamado “Tarshish”,también conocido como “Tarsis” o “Tarsisch”. En efecto, el Rey Salomóntenía naves de Tarsis en el mar junto con las naves de Hiram. Las navesde Tarsis venían una vez cada tres años y traían oro, plata, marfil, monosy pavos reales. 56La sal era la mercancía fundamental de la riqueza tartesia, exportándoselos salazones hasta la misma Atenas en el siglo V A.C.En el Siglo VI A.C. los Tartesios desaparecen abruptamente de lahistoria, “posiblemente barrida por Cartago y las demás colonias fenicias(Gadir, metrópolis fenicia, se encontraba en pleno reino Tartesso)’’. 57Las embarcaciones fenicias adoptaron el palo de una sola pieza, perosiguieron con la vela en cuadro; posteriormente añadieron, en algunasocasiones, un palo menor, a la proa de la embarcación, con una velapequeña. Esta innovación resultó de gran importancia para las navegacionesposteriores, porque permitía una mayor ligereza en las maniobrasy una mayor estabilidad.Estos arriesgados navegantes conocieron la función del ancla, quees una invención china que data de 3,000 años A.C., y los fenicios utilizarongrandes piedras o sacos llenos de piedra, sujetos por una cuerda.Esto hacía innecesario varar las embarcaciones a la manera de los egipcios,y facilitaba igualmente las operaciones de carga y descarga, pues noes exagerado afirmar que fueron los fenicios los primeros que utilizaronla navegación para fines comerciales.Los fenicios llegaron hasta España y Francia en el siglo IX A.C.,cuando fundaron diversas colonias portuarias, entre las que sobresalieronGades (Cádiz) 60 y Marsella respectivamente –sus colonias europeasmás alejadas–. Estas colonias fueron sumamente prósperas por el intensotráfico marítimo que desplegaron con la metrópoli.La economía fenicia estaba basada totalmente en la actividad marítima.Luego con el tiempo se fueron especializando en la construcciónde barcos, el desarrollo de importantes instalaciones portuarias y el fortalecimientode una actividad comercial que los llevó a los más diversosterritorios conocidos en ese entonces.Los FeniciosLa civilización fenicia ocupaba una estrecha franja de terreno de unos200 kilómetros de longitud por cerca de 50 kilómetros de ancho,entre la cordillera del Líbano y el Mar Mediterráneo, en el MedioOriente, aproximadamente dentro del actual territorio del Líbano. 58Los fenicios 59 eran excelentes y hábiles navegantes –los primeros queiniciaron la navegación de altura–, y utilizaron su capacidad navierapara desarrollar una importante actividad mercantil, erigiéndose comolos intermediarios entre oriente y occidente y convirtiéndose prácticamenteen los dueños del Mediterráneo entre los siglos XI y VIII a.C.BIRREME FENICIO.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 42

Rutas Tartesios, Fenicios y GriegoSLos Tartesios se asentaron en el valle del Guadalquivir desde la Edad deBronce y desde allí constituyeron un reino que se extendía por toda Andalucíay Murcia; sin necesidad de cruzar el estrecho, costearon a África y, desdeluego, a Europa llegando hasta sus más septentrionales regiones y a las IslasBritánicas; y después a la Armórica (noroeste de Francia).Los Fenicios se convirtieron en los dueños del Mediterráneo entre los siglosXI y VIII A.C. llegando hasta España y Francia, fundando diversas coloniasportuarias, entre las que sobresalieron Gades (Cádiz) y Marsella.Los griegos, cuyos orígenes estarían en la isla de Creta, al sureste delPeloponeso, se expandieron hasta las islas del Egeo, la costa oriental del marEgeo, las costas meridionales en torno a los mares Adriático y Tirreno, y muchaszonas costeras alrededor de toda la cuenca mediterránea. Posteriormente,con las conquistas de Alejandro Magno, se extenderían hacia el Oriente.EUROPAMassiliaMARNegroOCÉANOAtlánticoTartesiosTARTESIOSrío GuadalquivirCadizAmpuriasIslasBalearesCartagoMAGNAGRECIAMARJónicoSiracusaMARMediterráneoGRECIABizancioEspartaAtenasMAREGEOCretaEfesoRodasASIA MENORChipreBiblosSidónTiroFENICIAAFRICA55Tartessos era el nombre dado por los griegos a la primera civilización de Occidente, que se desarrolló en el triángulo formado por las actuales provincias españolas de Huelva, Sevillay Cádiz.56Antiguo Testamento. Libro de los Reyes I, 10-22.57BLANCO, Antonio y BLAZQUEZ José María, Tartessos. Cuadernos Historia 16, nº 40. Ed. Información y Revistas S.A., Madrid 1985.58La civilización fenicia se organizó en Ciudades-Estados (cada ciudad era autónoma de las otras), tres de las cuales predominaron según la época: Biblos (2900 a 1600 A.C.), Sidón(1600 a 1100 A. C.) y Tiro (1100 a 700 a. de C.).59Los fenicios existieron entre el 2900 A.C. y el 332 A.C., año en que fueron conquistados por Alejandro Magno.60En 1887 se localizó en el paraje de Punta de la Vaca en Cádiz un sarcófago antropomorfo que representa a un hombre bárbaro como una pieza del siglo V A.C procedente de Sidón.los precursores de la navegación43

Los GriegosLa civilización griega –cuyos orígenes estarían en la isla de Creta, alsureste del Peloponeso, a partir del 2100 A.C– era un pueblo de entusiastasnavegantes, que a la vez que desarrollaron una flota mercante,paralelamente establecieron una marina de guerra para defenderlas rutas comerciales, repeler las agresiones de los piratas y el transportede tropas.Las embarcaciones que se dedicaban al comercio tenían la peculiaridadde que también estaban armadas y podían participar en una batalla61 . Estas naves estaban estructuradas con una sola fila de remos, sinpuente y bastante ligeras para incursionar directamente a las playas,incluso deteniéndose en la misma arena.Algunas ciudades griegas, como Atenas, 62 llegaron a ejercer una verdaderahegemonía sobre los mares, formando talasocracias 63 .El barco de guerra era la pentecóntera, 64 una galera de cincuentaremos con una eslora de 35 m de largo, y una manga de 5 m de ancho.La pentecóntera desapareció por completo a finales del Siglo VI y se sustituyópor el trirreme.El Trirreme 65 era una nave con una vela para navegar, que contabacon tres bancos de remeros superpuestos a distinto nivel en cada flanco.Esta embarcación medía entre 35 y 40 metros de eslora y entre 5 y 6 mde manga, y calaba 2 m; lo impulsaban 170 remos (con más de 30 derecambio), la longitud de los remos variaba entre 4,20 y 4,40 m, y teníaun gran espolón de bronce en la proa.Este tipo de barco de guerra apareció en Jonia 66 y se convirtió en elbuque de guerra por excelencia en el Mar Mediterráneo desde finales delsiglo VI hasta siglo IV A.C. y de nuevo, debido a su efectividad, tambiénlo utilizaba preferentemente el Imperio Romano hasta el siglo IV.En las batallas se impulsaban los trirremes 67 sólo con remos y solíandejar las velas en tierra para que no estorbaran en las maniobras y aligerarla nave. Entre finales del siglo V y mediados del siguiente, el trirremetenía dos palos (el palo mayor y el akateios), pero después del año 330A.C. sólo quedó el palo mayor.También se construían monorremes y birremes –con una o dos filasde remos y características estructurales similares a las descritas anteriormente–,pero eran unos barcos demasiado ligeros o bien demasiadolentos; en la época helenística se construyeron tetrarremes y pentarremes.Hasta el siglo V A.C. la lucha era tanto terrestre como marítima. Sehacían los abordajes de embarcaciones para tratar de eliminar in situ ala tripulación enemiga y lanzar los muertos al mar para apropiarse delas naves 68 .Proa de Trirreme griega de mediados del siglo V a.C.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 44

Tirreme Griego.BARCO GRIEGO.Los militares atenienses establecieron y perfeccionaron interesantesmaniobras de estrategia naval: cuando atravesaban las líneas enemigasevitando el contacto con ellas, y después recurrían al diekplus 69 y el periplus70 .La tripulación del trirreme ateniense se componía de 200 hombres:170 eran remeros mercenarios: metecos 71 o thetes 72 y a veces zeugites 73 ;10 epibates 74 ; 13 marineros que se ocupaban de las maniobras y las velas;los trierarcas 75 ; el kybernetes 76 ; el keleustes 77 . Los remeros se distribuíandel siguiente modo: en el banco superior había 62 thranites, en el bancointermedio 54 zeugites; y en el banco inferior, 54 thalamites.En el año 146 A.C. Grecia se rebela contra los romanos, pero sonvencidos por el ejército comandado por Lucio Mummio, en Leucopetra.Los romanos sitian Corinto y la arrasan, convirtiéndose Grecia en unaprovincia romana.61Período Homérico (Siglos XI-VIII A.C.). Esta época es conocida sobre todo por los dos grandes poemas, la Ilíada y la Odisea.62Atenas fue bautizada con el nombre de “Reina de los Mares”.63Hegemonía económica y política de un pueblo o nación sobre los mares.64Este tipo de navíos apareció en la Guerra de Troya en el Siglo XIII A.C., desapareciendo en el Siglo VI.65Tucídides atribuye su invención al corinto Amínocles, a finales del siglo VIII A.C.66Los Jonios sólo utilizaron este tipo de embarcación en la batalla de Lade, una pequeña isla donde sufrieron una derrota tras rebelarse contra los persas.67El político y General ateniense Temístocles (524-459 A.C.) tomó una serie de medidas para acrecentar el poder naval de Atenas, entre las que se encontraban estimular a los ateniensespara que construyeran 200 trirremes entre los años 483 y 480 cuando se libró la batalla de Salamina.68Esta técnica fue aplicada primigeniamente por los corintios y los corciros en la batalla de Síbota (432 A.C.).69Táctica que se basaba en acostar el barco a la nave enemiga para romperle los remos.70Táctica que consistía en embestir con el espolón contra la nave enemiga, que se hundía sin que el vencedor perdiera un solo guerrero.71Extranjeros domiciliados en una ciudad.72Hombres libres que carecían de tierras, y cobraban un sueldo por sus labores.73Pequeños propietarios pertenecientes a la tercera clase.74Soldados de la marina sacados de las listas regulares.75Ciudadanos que comandaban el barco, normalmente financiados por la liturgia (servicio público costeado por los ciudadanos más acaudalados para el equipamiento del barco).76Asistente profesional, que llevaba el timón, consistente en un remo muy largo situado en la popa.77El jefe de los remeros; marcaba el ritmo de éstos al son del oboe del trierautes.los precursores de la navegación45

ISLANDIAPERIPLO DEPITEASPERIPLO DEHAMILCONOCÉANOAtlánticoIslas CanariasOCÉANOárticoIBERIAGadesSAHARAMar de noruegaIslasOrcadasBRITANIAThymaterionMARRUECOSMasiliaCartagoÁFRICAmarBálticoEUROPARomaMar MediterrÁneoLos Cartaginenses y sus perIPLOSLos fenicios se fueron diseminando por toda la costa norteafricana,donde fundaron diversas colonias, entre ellas Cartago 78 –que se erigiócomo el asentamiento fenicio más poderoso–, la que más tardese constituiría en un Estado: la República Cartaginesa, incluso creandosus propias colonias como Ibiza –cuyo auge comercial se desarrolló delsiglo V al III A.C.– o Cartago Nova.Los cartaginenses tenían profundos conocimientos marítimos: construyeronuna importante flota comercial, y fueron los primeros en crearuna embarcación destinada con fines guerreros –siendo temidos hastapor Roma–, y tuvieron la primacía de atravesar el estrecho de Gibraltaro columnas de Hércules.Cartago 79 se erigió en una verdadera potencia que muchos han llegadoa denominar “el imperio de los mares”. Esta talasocracia basaba supoder principalmente en la magnitud de su comercio marítimo.La ciudad de Cartago se convirtió en el punto de anclaje entre las doscuencas del Mediterráneo, la parte oriental –cuna de Fenicia– , y la parteoccidental, espacio de su expansión y de su caída. En esta urbe se desarrollarondos grandes puertos, que permitieron esa dominación casi absolutadel Mediterráneo Occidental. Ambos 80 –uno militar y el otro comercial–fueron creados artificialmente y estaban unidos por un estrecho canal,convirtiéndose en uno de los más famosos puertos de la Antigüedad.El puerto comercial que tenía forma rectangular era el lugar dondellegaban las naves comerciales llenas del oro, marfil, estaño, trigo, púrpuray esclavos de las factorías creadas en diversos enclaves costeros detodo el Mediterráneo.PERIPLO DEHANNONCAMERÚNLos periplos de Hannón, Piteas e HimilcónEl periplo de Hannón comprende las siguientes etapas: zarpó de Cartago, cruzó las Columnas de Hércules y navegópor el mar exterior, alcanzando la costa marroquí, la desértica luego, la región volcánica, y la llamada África verde,llegando hasta el Golfo de Guinea, en la desembocadura del Camerún. En su periplo de Piteas visitó Galia(Francia), Monte Saint-Michel, Britania, Gran Bretaña, las islas Órcadas, las Shetland, y descubrió una lejanatierra a la que llamó Thule (Islandia). Enfilando hacia el norte, cruzó el círculo ártico, hasta que los témpanos no ledejaron avanzar más. De regreso pasó frente a las costas de Dinamarca, pasó nuevamente por Britania y regresó alpuerto de Masalia, desde donde había partido. El periplo de Himilcón tuvo como aliciente la búsqueda de fuentes deámbar y estaño que procedían del norte europeo y acababan en la cuenca mediterránea. Su viaje fue hacia el Oestea la costa meridional de la península de Andalucía y el Algarve portugués, y llegó hasta las islas británicas.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 46

Las exportaciones desde Cartago a otras ciudades, colonias o puebloscosteros nativos de las costas del Mediterráneo occidental fueronmercancías manufacturadas, objetos de bronce o hierro, cerámicas, tejidosde púrpura y vidrios.El puerto militar, que era de forma redonda –albergaba en su interioruna isla artificial que era la sede del almirantazgo–, tenía capacidadpara más de 230 barcos de guerra. Incluso se ha establecido, por descubrimientosarqueológicos, que los diques 81 encontrados podían tener lafunción de lo que sería el primer “astillero naval” 82 de la historia.Por la hegemonía del Mediterráneo, Cartago se enfrentó a Roma,potencia ésta que provocó su caída, con la consecuente desaparición delEstado cartaginés y la destrucción de la ciudad, en el año 146 A.C.Los generales Hannón e Himilcón, respectivamente, dirigieron las expedicionesnavales para reafirmar el dominio cartaginés en sus antiguascolonias o áreas de influencia en el Norte de África o Periplo de Hannóny en la fachada atlántica europea o Periplo de Himilcón. Simultáneamente,pudieron desplazar poblaciones hacia otras regiones del Norte deÁfrica, como lo habían hecho previamente a Solunte en Sicilia, y tratarde acceder a nuevos recursos como el oro o el estaño.Estos periplos eran coetáneos y se ha establecido como fecha de larealización de los mismos la banda cronológica 348 A.C.-264 A.C., entreel Segundo Tratado entre Cartago y Roma 83 y el inicio de la PrimeraGuerra Púnica 84 .El Periplo de HannónEste viaje del caudillo cartaginés Hannón posee dentro de la historia dela navegación una importancia básica, por ser el primero que se realizacon una embarcación de altura.Su periplo se ha conservado en un texto griego, y en él se describencon bastante precisión las etapas de su viaje: la costa marroquí, laRuinas fenicias en el norte de África. Sabratha, Libia. Factoría fenicia a la que confluían los productosdel interior del continente africano, Sabratha formó parte del efímero reino númidade Masinisa, antes de ser romanizada y reconstruida en los siglos II y III de nuestra era.La ciudad de Cartago y sus puertos. Los puertos se comunicaban entre ellos y tenían una entradacomún desde el mar, de 70 pies de ancho, que podían cerrar con cadenas de hierro.El primer puerto era para barcos mercantes; en la parte central del segundo puerto habíauna isla con grandes diques que albergaban astilleros con capacidad para 200 naves.78En la Eneida se relata la leyenda de que Cartago o Qart Hadasht (Ciudad Nueva) tiene su origen cuando la hija del rey de la ciudad fenicia de Tiro, Dido, fundó la ciudad y se convirtióen su primera reina en el año 814 A.C.79Cartago se encontraba en el territorio que actualmente ocupa Túnez.80El acceso a los puertos desde el mar venía facilitado por una entrada de unos 21 m de ancho, que en caso de necesidad era cerrada con una cadena de hierro.81Los restos arqueológicos descubiertos han permitido extrapolar la capacidad de acogida del sitio: 30 diques en la isla del almirantazgo y de 135 a 140 diques en todo el perímetro. Entotal, de 160 a 170 diques, podían albergar tantos barcos de guerra como han sido identificados.82Lugar donde se construyen y reparan los buques.83El segundo tratado entre Roma y Cartago data del año 348 A.C.84La Primera Guerra Púnica se desarrolló en los años 264 al 241 A.C.los precursores de la navegación47

INSTRUMENTOS DE NAVEGAciónEl ancla o áncoraEs un instrumento náutico inventado por los chinos 3.000 años A.C. y conocidopor los egipcios desde el 2.600 A.C., que permite a un barco fijar suposición en el mar sin tener que preocuparse de la corriente, oponiéndose ala fuerza de la marea. El ancla de fondeo 1 suele constar de dos o más ganchosque son los responsables de que ésta se aferre al fondo marino, impidiendoque el barco pueda ser arrastrado a la deriva.desértica luego, la región volcánica, las tierras de los etíopes, las de losnegros –de quienes describe vestidos y danzas–, y la llamada “África verde”–con gorilas, leones, ríos con hipopótamos y cocodrilos.En una de las ocasiones organizó una expedición desde Cartago, enla que participaron unos 60 barcos, y en la que a lo largo de su recorridose llegaron a fundar siete colonias: Timiaterion, Carikón, Teichos, Gitte,Acra, Mélita y Arambis.No se sabe con exactitud hasta donde llegó en su aventura aunque,según dicen unos, sólo fue hasta Sierra Leona; pero las descripciones noshablan de una montaña muy alta que arrojaba fuego y a la que denominaron“el trono de los dioses”. Esto ha hecho deducir a los expertos quela expedición Hannón llegó a alcanzar Camerún.La Expedición de PiteasEn el año 330 A.C. Piteas organizó una expedición rumbo al CírculoÁrtico, surcando el Mar Báltico a través de los peligrosos témpanos flotantesde hielo. En la narración de sus aventuras aparecen aspectos queconfirman completamente la veracidad de esta expedición, como la descripcióncon todo rigor de las interminables noches polares, un fenómenodesconocido en el mundo mediterráneo.ancla.compás.El CompásHa sido uno de los instrumentos de navegación más importante de todos lostiempos, que consiste en esencia de un imán con libertad de movimiento pararotar en un plano horizontal. Dada la acción del campo magnético terrestrese orientará según el meridiano magnético del lugar, indicando la direccióndel norte magnético. Este imán está sujeto en forma solidaria a una Rosa delos Vientos 2 y todo el conjunto alojado en un mortero relleno de alcohol. Suinvención se atribuye a los chinos por el año 2000 A.C. 3El Periplo de HimilcÓnOtro cartaginés, Himilcón, llega hasta las islas Británicas. Las islas deCabo Verde ya habían sido descubiertas por otros navegantes fenicios.Ninguna de estas navegaciones hubiese podido realizarse de contar sólocon los brazos de los remeros como fuerza propulsora. Es innegable,pues, que los fenicios, si bien no llegan a prescindir totalmente del remo,son los primeros en utilizar casi exclusivamente la vela.Las embarcaciones utilizadas por Hannón, Piteas e Himilcón en suslargos periplos eran las egipcias, que consistían en dos palos unidos enuno de sus extremos en ángulo muy agudo, formando así un doble palo acuyas extremidades se sujetaba la vela, siempre cuadrada.1Los barcos pequeños poseen sólo una, unida al buque por medio de una cadena o cuerda,según la eslora. Mientras, las embarcaciones mayores suelen poseer tres, una en la popa ydos en la proa, enganchadas mediante cadenas.2Círculo que tiene marcados alrededor los rumbos en que se divide la circunferencia delhorizonte. En las cartas de navegación se representa por 32 rombos unidos por un extremomientras el otro señala el rumbo sobre el círculo del horizonte.3Se conjetura que fue introducido por los árabes en Europa en el Siglo XIII.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 48

Los RomanosPara los romanos 85 era prácticamente insólito admitir que algunaotra potencia de la época tuviera la hegemonía de los mares y gozasede una prosperidad mayor a la de su pueblo. Cartago constituyópara los romanos una obsesión, sólo superada con su destrucción, por loque se valieron de sus propias armas para poder aniquilarla: así construyeronuna flota, a imagen y semejanza de la del enemigo.El temor al auge de los cartaginenses fue que inició a Roma en asuntosnavales. Desde luego, ya existía en el Lacio una tradición más o menosmarinera, heredada de los etruscos e influida por los griegos.Las embarcaciones romanas eran exclusivamente guerreras y solamentemovidas a remos. Entre estos barcos había birremes –buques condos bancos o hileras de remeros–, e incluso trirremes. Cuando el arte dela construcción naval consiguió buques de una longitud que estaba enrelación directa con su peso, se los dotó de velas cuadradas; pero nuncase abandonó la propulsión a remo, con la que se llegó a soluciones verdaderamentesorprendentes.Pero también, en una de esas batallas navales pudieron apresar unquinquerreme 86 cartaginés. Este es un hecho histórico importante para elposterior poderío naval de las gentes del Lacio, que había de acabar conla talasocracia fenicia. A los setenta días de apresado aquel quinquerreme,los romanos no sólo habían construido una flota, sino que se echabana la mar para afrontar al temible enemigo con sus propias armas yen su propio campo. Finalmente, y a pesar de múltiples derrotas previasy pérdidas cuantiosas, derrotaron a los cartagineses y se hicieron dueñosdel Mediterráneo Occidental.Tras la caída de Cartago, Roma siguió empeñada en la construcciónde embarcaciones de gran tamaño; pero después de la diversas batallasen las cuales los grandes bajeles romanos fueron vencidos por pequeñasgaleras de combate con sólo dos órdenes de remos, el quinquerreme fueMarinos fenicios en puerto romano.Grabado del S. XIX.substituido definitivamente por el birreme, fórmula que perduró por variossiglos.Después de la destrucción de Cartago en Occidente y la derrota delos griegos en Oriente, Roma se hace dueña del Mediterráneo y comienzaa llamar a este mar Mare Nostrum. No existe en este mar ninguna potenciamarítima que pueda hacer frente a Roma, salvo los piratas.La entrada de Gadir (Cádiz) en el 206 A.C. en la órbita romana vaa convertir a esta nueva potencia emergente en heredera de la política eintereses comerciales de Cartago en el Atlántico.Esto marca el inicio del dominio del Mediterráneo por el ImperioRomano con el establecimiento de la pax romana 87 , como forma de convivenciay del Mare Nostrum como marco de relación política y económica,que supuso un cambio total en las Baleares.85Roma, tras su fundación en 753 A.C., fue una monarquía etrusca. En el 509 A.C. se convirtió en una república latina y a partir del 27 A.C. se erigió como un Imperio hasta su caídaen el 476.86Buque de guerra propulsado a base de cinco órdenes de remeros.87Largo período de paz impuesto por el Imperio Romano a los pueblos por él sometidos. La expresión proviene del hecho de que la administración y el sistema legal romanos pacificaronlas regiones que anteriormente habían sufrido disputas entre jefes, tribus, reyes o ciudades rivales.los precursores de la navegación49

La Esfera ArmilarEs una esfera ideal sin radio definido, concéntrica en el globo terrestre, utilizadapara mostrar el movimiento aparente de las estrellas alrededor dela Tierra o el Sol. La esfera armilar fue inventada presumiblemente porEratóstenes alrededor del 244 A.C.esfera armilar.astrolabio persa.brújula china.La BrújulaEs inventada por los chinos en elaño 121 A.C. Fue primero una merabarrita de hierro tocada con la piedraimán e introducida en un soporte queflotaba en el agua de una vasija. Mástarde se convirtió en una aguja conel eje de giro, colocada en una cajaprovista de una Rosa de los Vientos.A partir del siglo XIV, dicha caja semantenía en equilibrio mediante lasuspensión de Cardano. 4, 5El AstrolabioEs un antiguo instrumento astronómico ideado por los griegos 6 en el año150 A.C., que permitía determinar la posición de las estrellas, pero también,establecer la hora del día o de la noche, mediante la observación delSol o de un Astro sobre el horizonte; y fijar la hora de salida de las estrellas.4La “suspensión de Cardano” es un mecanismo de suspensión, consistente en dos círculosconcéntricos cuyos ejes forman ángulo recto, que permite mantener la orientación de un ejede rotación en el espacio aunque su soporte se mueva.5Gerolamo Cardano fue un célebre matemático e inventor italiano (1501-1576).6Hiparco de Nicea, en el año 150 A.C., fue el primer astrónomo que mediante la teoríade la proyección estereográfica diseñó lo que podríamos denominar el primer AstrolabioPlanisférico.En el año 218 A.C desembarcó Gneu Escipión en Ampurias, iniciandoel dominio militar, político y cultural del Imperio Romano sobre lapenínsula ibérica.Las Baleares fueron conquistadas por Quinto Cecilio Metelo en elaño 123 A.C., quien recibió en el Senado romano el título de Baleárico.Los habitantes de Baleares fueron descritos por los romanos como consumadospiratas y guerreros feroces. En el 121 A.C. los romanos dominabantotalmente la situación política y habían puesto los fundamentosde la nueva administración.La hegemonía total de los romanos en el Mediterráneo impulsó lanavegación y los intercambios comerciales como nunca había sucedidohasta entonces. Las Baleares se incorporaron a la nueva situación construyendoun extraordinario sistema urbano portuario. Este conjunto depuertos principales constituyeron la base del comercio marítimo y de lasrelaciones exteriores de las islas en toda su historia posterior.Las ciudades romanas se iban desarrollando sobre las alturas quedominaban estratégicamente los puertos respectivos. Palma creció en lazona que es la Almudaina; Pollentia, cercana al puerto actual de Alcudia;Iamo (Ciudadela) en la zona de la catedral; Mago en el “Pont desCastell” y Ebusus en el puig de la Vila. Áreas que les permitían controlarel puerto y mantener una situación defensiva.Según las crónicas de la época, también fundaron otros núcleos urbanos(municipios) tales como Cruium o Tucis. El puerto de Sanicera(actualmente Sanitja) tuvo cierta actividad en la costa norte de Menorca.El Portus Magnus de Ibiza se ha relacionado con la bahía de SanAntonio.El afán por extender su dominio político, primero a las tierras hispanasy, más tarde, a la Galia, Germania y Britania, llevó a Roma aimpulsar diversas expediciones con fines militares. La primera de éstasfue la de Polibio, quien a mediados del siglo II A. C. realiza un periploen dirección norte a partir del Estrecho de Gibraltar, siguiendo una rutaque contorneó las costas atlánticas peninsulares y alcanzó la Galia.En el año 137 A.C. tiene lugar la campaña de Décimo Julio Brutocontra los galaicos, que alcanza la desembocadura del Miño y supone elcontrol político de toda la fachada atlántica correspondiente al actualPortugal. Años más tarde, en el 61 A.C., César extiende el dominio romanohasta Brigantium (La Coruña). En esta última expedición militar,OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 50

Rutas de Roma al Atlánticomar del NOrteLa expansión de Roma, en su época de apogeo, llegó a abarcar desdeGran Bretaña al desierto del Sahara y desde la Península Ibérica alÉufrates, alcanzando toda la fachada atlántica correspondiente alactual Portugal.mar BálticoBRITANIALondiniumrío Támesisrío RhinColonia ClaudiaAgripinaEUROPAOCÉANOATlánticorío LoiraGERMANIAGALIABrigantium(La Coruña)HISPANIACartago NovaGadir(Cadiz)GibraltarAmpuriasMassiliaRomaOstiaOdessusByzantiumGRECIAEphesusAtenasmar NegroASIA MENORCartagoMAURITANIAmar MediterráneoÁFRICAAlejandríalos precursores de la navegación51

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Antiguo mapa del Imperio romano. Realizado por GuillelmoDel’Isle e Regia Scientiaru. Academia.Los romanos en su afán por ensanchar su dominio político,alcanzaron las tierras hispanas y, más tarde, a la Galia,Germania y Britania. El mundo romano llegó a extendersehasta el Canal de la Mancha.los precursores de la navegación53

El astrolabio 7 era utilizado por los árabes para resolver algunos problemasde triángulos esféricos relacionados con las prácticas religiosas, tales comopredecir con exactitud el inicio del Ramadán 8 .El kamalEs un instrumento concebido por los árabes en el Siglo IX, que consiste enuna tarjeta de madera rectangular cerca de 2 pulgadas por 1 pulgada (5 centímetrospor 2.5 centímetros), a la cual se une una secuencia con varios nudosequidistantes a través de un agujero en el medio de la tarjeta.El califa Al-Mamun 9 ordena calcular la longitud del grado terrestre.Este cálculo se realizó por medio de un astrolabio, y se determinó la alturadel polo sobre el horizonte en dos estaciones de un mismo meridiano, que7El astrolabio más antiguo del mundo existente fue construido por Nastulus hacia el 927 yse conserva en el Museo Nacional de Kuwait.8El Ramadán se produce cuando la luna y el sol tienen la misma longitud celeste y en elpreciso instante en el que La luna aparece en el horizonte.9El reinado de este califa (813-839) se considera como el más glorioso y grande en la historiadel Islam, y se menciona siempre como inicio del esplendor científico árabe.la flota gaditana, al mando de L. Cornelio Balbo, desempeñó un papeltrascendental, haciendo valer sin duda los conocimientos de los marinosde Gades acerca de la ruta atlántica.La conquista de las Galias por parte de César, en particular delterritorio atlántico habitado por los vénetos, ubicado en torno a la desembocaduradel Loira (57 A.C.), así como la expedición a Britannia (54A.C.), marcan claramente un momento nuevo en la relación de Roma conel Océano Atlántico.El mundo romano se extiende hasta el Canal de la Mancha. Aunqueposiblemente fue el interés económico que suponía controlar todas lasrutas comerciales del Occidente galo el desencadenante de esta políticamarítima, no cabe duda que la conquista de los territorios atlánticosabrió la puerta al desarrollo de una navegación romana en la región yal incremento progresivo de los contactos comerciales, ya iniciados enépoca prerromana.GLOBOS CELESTES.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 54

Mosaico de Ulises y las Sirenas, del siglo III d C. Museo del Bardo, en Túnez . En él se refleja el conocido episodio del Canto XII de la Odisea, en el que Ulises es atado al mástil de la embarcacióncon el fin de resistir el canto de las sirenas.La continuación de la política imperialista bajo Augusto y sus sucesoresinmediatos supondrá la ampliación del Imperio hacia el norte yel oeste, incorporando regiones como Germania y Britania, con la consiguienteexploración de los territorios costeros del Báltico y el Mar delNorte, hasta configurar un espacio marítimo, nuevo pero perfectamenteestructurado. La decisión de Augusto de acometer la conquista delos pueblos cántabros y astures tiene, en este contexto, una dimensiónatlántica innegable. El control de las costas septentrionales de Hispaniapor parte de Roma abría la puerta a una articulación conjunta de todoel Atlántico, y a la creación de una ruta que enlazaba los nuevos territoriosde la Galia con el Mediterráneo a través del Estrecho de Gibraltar.La incorporación de nuevos territorios en el norte del Imperio y la configuracióndel limes germánico, supuso la prolongación de esta ruta hastala desembocadura del Rin y, más allá, hacia los nuevos enclaves militareslos precursores de la navegación55

distaban entre sí un grado; la distancia entre las dos estaciones fue medidaluego y se vio que era igual a doscientos mil codos hashemitas; esto daba parala circunferencia completa de la tierra cerca de veinte y cuatro mil millas delas muestras, determinación no muy apartada de la verdad.El globo celesteFue un invento de los astrónomos chinos en el año 52 A.C. 10 , que les permitíaplanificar sus observaciones de las estrellas. Estos instrumentos podíanmoverse simulando el movimiento de los astros, impulsados por corrientes deaguas.El timón de codasteEra una pieza móvil vertical 11 que establecía el sistema de dirección del barcopor medio de un timón adosado a la roda de popa. Existen conjeturas de quefue introducido en Europa por los navegantes islámicos, a finales del siglo XIIy principios del siglo XIII. Este timón cambió la arquitectura naval y permitióviajar por los mares abiertos con mayor seguridad 12 .Las velas latinas triangulares 13Aparecieron también en el Siglo XII y se generalizaron por todo el Mediterráneo,ya que tenían la propiedad de ser más fácilmente orientables, al permitirnavegar con viento de costado; mientras las velas más usuales en aquelmomento: las trapezoidales, exigían para poder navegar el viento de popa. Lavela latina constituyó una novedad importante que proporcionó una mayorvelocidad en los desplazamientos marítimos.y civiles surgidos a lo largo del curso de este río, que se convierte en uneje fluvial de primera magnitud.Tal vez fue con ocasión de las campañas germánicas de Augusto cuandose emplease por primera vez a gran escala esta nueva vía marítima,con el fin de avituallar al ejército romano desplegado en la nueva fronteraseptentrional. No cabe duda que el suministro de las fuerzas militares seconvierte, a partir de este momento, en uno de los cometidos principalesencargados a la Bética.A partir del reinado de Claudio, y durante el resto del Imperio, lascostas atlánticas europeas se configuran como un gran espacio marítimoabierto y articulado, surcado progresivamente por una red de vías acuáticascapaces de sustentar la navegación, que sin duda revestía algunosrasgos peculiares.Junto a la ruta de navegación de altura y de cabotaje que se dirigíahacia las Columnas de Hércules a través del litoral galo e hispano, surgenrutas regionales, que conectan el estuario del Támesis con la desembocaduradel Rin, y la costa gala con los puertos británicos.La romanización progresiva de estas regiones y su conversión en centrosconsumidores de primer orden impulsa el comercio de mercancíasde todo tipo. Productos de uno y otro lado del Canal debían circularsin dificultad. Se perfila un gran eje comercial en sentido este-oeste, conLondinium (Londres) y Colonia Claudia Ara Agrippinensium (Colonia)timón de codaste.La ballestinaEra un instrumento náutico utilizado por los marinos, desde mediados delsiglo XV hasta el siglo XVIII, para medir la altura de los astros. Este instrumentoestaba formado por una vara de madera cuadrada, llamada báculo,virote o radio, por la que se deslizaban totalmente perpendiculares unaspiezas también de madera, achaflanadas en sus extremos, llamadas martillo,corredera, sualla, franja o transversario.10Dinastía Han Occidental.11El timón estaba formado por un tablón o una pieza de hierro, articulado con goznes enel codaste o prolongación de la quilla por la parte de popa.12Sustituyó el timón de espadilla utilizado en las aletas.13Se presume que fueron inventadas por navegantes islámicos.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 56

Mosaico Romano del Puerto de Classis. Completado en 526 d.C. por el llamado “Maestro de San Apolinar”.como puertos de término y Gesoriacum (Boulogne) como punto de apoyosobre la costa. En torno a este eje se configura una región económicaque agrupa el sur de Britania, norte de la Galia y las Germanias, que seconsolidará durante los siglos posteriores.La creación de una Classis Britannica 88 durante el siglo II, flotacuyo principal objetivo era el abastecimiento de los fuertes militares queflanqueaban el canal de la Mancha –litus Saxonicum– y la defensa frentea los piratas sajones, confirmaría la importancia que el Estado romanoatribuyó posteriormente a este área.Paradójicamente, será durante el período bajo imperial cuando seconfigure definitivamente un espacio marítimo atlántico como unidadeconómicamente diferenciada, en torno al cual se aglutinan las provinciasoccidentales: Hispania –con Tingitana–, Galia, Britania y Germania,que constituyen una entidad política propia, la llamada prefecturade las Galias, con sede en Augusta Treverorum (Tréveris), de algunamanera prefigurada años antes por el llamado Imperio Galo (260-273).Las provincias agrupadas en la prefectura de las Galias parecenconstituir un área económica diferenciada, entre cuyas misiones no seencontraba habitualmente surtir a la Urbe. Su finalidad, además del autoabastecimiento,debía encontrarse en solventar las necesidades de lastropas fronterizas en Britania y Renania.La categoría de puerto en época romana debía de englobar asentamientosde tamaño, origen y características muy variadas, que ibandesde los grandes puertos comerciales del Imperio, como Ostia o Alejandría,a los pequeños asentamientos portuarios y destinados a cubrirlas necesidades de una región reducida o periférica y apoyar las rutasde cabotaje, donde recalaba el comercio de corto y medio radio. Estesería el caso de la mayoría de los enclaves de la costa atlántica, dondelas fuentes testimonian el empleo del término portus para asentamientosque tendrán poco que ver con las grandes metrópolis portuarias del Mediterráneo,pero que iban más allá de simples fondeaderos para barcosde pesca.88La flota naval Británica.los precursores de la navegación57

Los árabesLos primeros habitantes de esas tierras ubicadas en el cruce de trescontinentes: África por el oeste, Europa por el norte y Asia porel este, tenían el nombre de “Al-Arabi”. Esta privilegiada posicióngeográfica –entre el golfo Pérsico, el golfo de Adén y el mar Rojo– determinóla vocación marítima de los árabes.Aunque ya en el año 4.500 A.C., habían desarrollado en el litoraldel actual Líbano los puertos de Biblos (actualmente Yabayl), Sidón yTiro, no fue hasta el siglo VI cuando lograron una verdadera expansiónvía marítima. Los árabes recorrieron las costas del continente africano yaprovecharon los vientos monzones para llegar a la India y a la China, yse expandieron ocupando Egipto, Libia y los países del Magreb 89 , llegandoa dominar el comercio en el Mar Mediterráneo.Los árabes concibieron el cuerpo humano como el primer instrumentode navegación. El brazo era extendido con la mano doblada en la muñecaen un ángulo de 90 grados. Cada uno de los dedos abiertos colocadobajo o sobre una estrella fija tiene un valor de 1 grado 36 minutos. Elgrueso del dedo se convirtió para los marinos en una unidad de medidaque se encuentra registrada en los primeros tratados sobre navegación.Los sumerios, como hemos visto, fueron los primeros en diferenciaralgunas estrellas fijas, pero más tarde los árabes ampliaron esos conocimientos,los cuales registraron en diversos tratados. El más famosode ellos es “el libro de las estrellas fijas”, escrito en 964 por Abd Al-Rahman Al Sufi 90 . El autor ilustró todas las estrellas fijas conocidas ensu tiempo, indicando características tales como su posición, magnitud,brillo y color, la mayor parte de las cuales conservan hasta hoy el nombreque indicó, tales como Aldebarán 91 , Aldabra, Altaír 92 , entre otras.Regata a Burj Al Arab. Dubai. Esta regata realizada en el regazo del famoso Hotel Burj Al Arab –considerado el más lujoso del mundo– fue realizada con dhow tradicionales, y se haconvertido en una especie de deporte nacional.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 58

Escena nocturna en puerto de Dubai evocadora de “las Mil y una noches”. Hotel Madinat Jumeirah Dubai. Emiratos Arabes Unidos.Este magnífico hotel está ambientado en una ciudadela árabe antigua, con serpenteantes canales y anchos paisajes de mar abierto; es un oasis de lujo con una recreación de laantigua Arabia.89Túnez, Argelia y Marruecos.90Abd Al-Rahman Al Sufi (7 de diciembre de 903-25 de mayo de 986) fue un astrónomo de origen persa, que en Occidente se le conoce como Azophi y es con este nombre con el que sele ha inmortalizado asignándole un cráter en la Luna.91La estrella más brillante de la constelación de Tauro.92La estrella más brillante de la constelación de “El Águila”. Los árabes, que también veían en esta constelación una gran águila volando, la llamaron elnars-el-tair, de donde derivó elnombre de Altaír.los precursores de la navegación59

Mapa Antiguo de Asia.Elaborado por cartógrafo Willem Blaeu y publicado en 1635 el Novus Atlas (Theatrum orbis terrarum, sive, Atlas novus).OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 60

Mapa Antiguo de la Península Arábiga.Elaborado por cartógrafo Willem Blaeu y publicado en 1635 el Novus Atlas (Theatrum orbis terrarum, sive, Atlas novus).los precursores de la navegación61

Alrededor del año 500 A.C., marinos árabes cananeos desarrollaronlas primeras cartas de navegación conocidas. Mientras, los árabes delgolfo concebían el Dhow, un navío liviano y maniobrable con velas triangulares,que les permitía acoger hasta la más ligera brisa, lo que, sumadoal secreto de los monzones 93 , les garantizó dominar el comercio marítimoen el océano índico hasta el siglo XV.Dhows tradicionales navegando en Río Nilo. El Cairo, Egipto.Los árabes iban diseminando su cultura en las rutas comercialesterrestres y marítimas, lo cual les llevó a la difusión del cristianismonestoriano 94 que practicaban, religión que se difundió desde las riberasde los mares Mediterráneo y Rojo, hasta Siberia por el norte, y pasandopor India hasta China por el Oriente en menos de un Siglo.El IslamEl nestorianismo 95 fue uno de los fundamentos sobre los cualesMahoma 96 estructuró la religión islámica. A la muerte del profeta en632, el Islam sólo se circunscribía a la Península Arábiga. Esta nuevareligión tuvo una rápida expansión, producto de la capacidad marítimaarábiga, propiciando el establecimiento del Califato en Damasco 97(Siria), mejor ubicado en relación a los flujos comerciales. Esta expansiónpor todo el mundo árabe favoreció en el 637 la fundación de la ciudadde Basra (Basora 98 ), sobre el Shatt al-Arab 99 , para ser el punto focaldel comercio marítimo del golfo con África Oriental, India y China.Con la utilización de los Dohws en menos de un siglo, ya en el 711el Islam había propagado su nueva fe al oeste hasta el Estrecho deGibraltar y por el este hasta los valles del Río Indo 100 .Ese año 711 fue determinante para la propagación del islamismo.Aunque ya el Islam se había extendido por casi todo el Próximo Orientey el Norte de África, con la finalidad de asegurar las rutas marítimasárabes y la difusión general del Islam, Muhammad bin Qasim Al-Thaqafi101 fue enviado por el Califato a conquistar la provincia de Sindh, enel norte de la India, dando origen al actual Pakistán. Pero en ese mismoaño, también avanza por vez primera el Islam hacia Europa, cuando unpequeño ejército cruza el Estrecho de Gibraltar y desembarca en la PenínsulaIbérica, tierra bajo dominio visigodo. En apenas cinco años, losmusulmanes conquistan todo el territorio, excepto unas inaccesibles yreducidas áreas montañosas, al Norte. Al-Andalus es la zona peninsularbajo control del Islam. Ese dominio finaliza en 1492, año en el que losReyes Católicos conquistan el reino nazarí de Granada.En tiempos del tercer califa los árabes llegaron a trasladar la capitalde la nación árabe desde Damasco al centro geográfico de la región,donde el siguiente califa Abu Ja’far Abdallah ibn Muhammad al-Mansur102 fundó la ciudad de Bagdad, la cual se convirtió en la más rica yfastuosa del mundo.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 62

EUROPAAL ANDALUSCórdobaGibraltarFez ArgelToniciamar MediterráneoTrípoliAlejandríaEl CairoTURQUÍABiblosDamascoJerusalénARABIATeheránBagdadBasoraKabulSINDHASIAMedinaMecaOMANINDIAÁFRICAAdénCeilánHaciaChinaRutas de la expansión del IslamDurante sus primeras décadas, el islam se extendió rápidamentehacia el noreste hasta Mesopotamia y Persia; y al oeste hasta Siria,Palestina y Egipto. Su expansión llegó al Magreb y en el 712 superanel estrecho de Gibraltar y logran llegar a España. Luego se expandiránhacia Asia central, Bujará, Kabul, y alcanzarán la fronterade la India. Limitarán con el Imperio bizantino, el mar Caspio y elCáucaso al norte.ZanzíbarMadagascarOCÉANOÍndicoINDONESIA93Los monzones son vientos prevalecientes en el océano índico, y que soplan hacia el Poniente en invierno y hacia el oriente en verano.94El cristianismo ortodoxo de dogma nestoriano, también conocido como nestorianismo, es una doctrina que considera a Cristo radicalmente separado en dos personas, una humana yuna divina.95Propuesto por el monje Nestorio, Obispo de Constantinopla. Nestorio sostenía que Cristo era un hombre en el que había ido a habitar Dios, escindiendo la persona divina de la personahumana, lo cual lo llevó a enfrentarse con Cirilo, Obispo de Alejandría, que defendía la tesis de la unicidad entre la persona humana y la divina de Cristo.96Mahoma (La Meca, c. el 26 de abril de 570/571 -Medina, 8 de junio de 632) fue comerciante de caravanas entre Yemen y Damasco, y se convirtió en el profeta fundador del Islam.97La primera dinastía islámica (661-750).98Basora actualmente es la segunda mayor ciudad de Iraq. Es el principal puerto del país, situada en las cercanías del Golfo Pérsico.99El Shatt al-Arab (en árabe: Costa / Playa de los árabes), o el río Arvand es un río en el suroeste de Asia de unos 200 kilómetros de longitud, formado por la confluencia de los Éufratesy el Tigris en la ciudad de Al-Qurna, en la Gobernación de Basora en el sur de Irak. El extremo sur del río constituye la frontera entre Irak e Irán hasta la desembocadura delrío, ya que descarga en el Golfo Pérsico.100Uno de los más largos de Asia, el más importante de Pakistán y de los principales de la India, naciones con grandes poblaciones musulmanas.101Muhammad bin Qasim Al-Thaqafi (c. 31 de diciembre 695 a 18 julio 715), General Omeya que conquistó Sindh y Punjab regiones a lo largo del río Indo (ahora parte de Pakistán)para el Califato Omeya, sentando las bases de la ley islámica en el subcontinente indio.102Abu Ja’far Abdallah ibn Muhammad al-Mansur fue el segundo califa abasí. Reinó de 754 a 775. En 762 fundó la nueva residencia imperial y la ciudad palaciega de Madinat as-Salam,que con el tiempo se convertiría en la capital imperial de Bagdad.los precursores de la navegación63

En poco tiempo el flujo de todo tipo de productos –las especias, eloro, marfil, ébano, animales exóticos y esclavos de África, tapices, génerosde lino, lana y algodón de Persia (Irán); gemas, especias y maderaspreciosas desde Hind (india) y la isla Taprobane (Ceilán), estaño, tekay especias de Malasia, cobre de Chipre y estaño de Malasia, así como laporcelana, el té (cha) y la seda de China–, erigieron la ciudad de Bagdaden la meca comercial de Medio Oriente.El mayor esplendor árabe fue en el mandato del califa Harún al-Rashid 103 , desarrollando las artes y las ciencias a un nivel que ningunaotra región del mundo igualaba. Harún al-Rashid, fue el califa abasí queinspiró el personaje de shahryar 104 del libro “las mil y una noches”.Instrumentos de NavegaciónLos árabes en el Siglo IX concibieron los primeros instrumentos de navegacióndespués del cuerpo humano. El más antiguo de ellos fue elkamal 105 (“guía” o también “camino”), especialmente útil para tomar laaltura de la estrella polar y otras estrellas circumpolares y que permitióa los árabes del golfo continuar dominando el comercio entre Asia y Europapor los siguientes 700 años, hasta la llegada de los portugueses alíndico en el siglo XV.El kamal consiste en una tarjeta de madera rectangular cerca de 2pulgadas por 1 pulgada (5 centímetros por 2.5 centímetros), a la cualuna secuencia con varios nudos equidistantes se une a través de unagujero en el medio de la tarjeta. El kamal es utilizado poniendo unextremo de la secuencia en los dientes mientras que el otro extremose lleva a cabo lejos del cuerpo áspero paralelo a la tierra. La tarjetaentonces se mueve a lo largo de la secuencia, colocada así que elborde más bajo es uniforme con el horizonte, y el borde superior estáocluyendo la estrella del blanco, típicamente Estrella polar porque suángulo del horizonte no cambia con longitud o tiempo. El ángulo puedeentonces ser medido contando el número de nudos de los dientes de latarjeta, o un nudo particular se puede atar en la secuencia si viaja auna latitud conocida.En el gobierno del califa Al-Mamun 106 , el astrónomo Abul’l-AbbasAhmad ibn Muhammad ibn Kathir al-Farghani 107 determinó la longituddel grado terrestre, cuando estableció que medía 122 kilómetros ó 66 millasnáuticas. Para confirmar ese cálculo el monarca convocó en Bagdada un grupo de matemáticos, quienes utilizando el kamal calcularon lacircunferencia de la tierra en 41.526 kilómetros, ó 22.422 millas náuticas,lo que daba una longitud de 115,35 kilómetros por grado.En el Siglo IX Mohammed Ibn Musa Al-Khwarizmi 108 fue el autordel primer manual de matemáticas inspirado en el sistema decimal posicional.Este texto brindó a los árabes una substancial ventaja sobrelos europeos, que en ese tiempo aún utilizaban los números romanos,haciendo posible medir exactamente la distancia equivalente a un gradoterrestre: 111 Kilómetros o 66 millas náuticas.Los mongoles invadieron el califato en el 1258 destruyendo los dosmayores centros de poder islámico: Bagdad y Damasco. El ejército mongolestaba comandado por Hugalu Kan 109 , quien asedió a la ciudad deBagdad 110 , dando lugar a una masacre de más de un millón de personasen una semana 111 , razón por la cual los mamelucos de El Cairo se convirtieronen la dinastía más influyente en el mundo islámico. Cuando en1368 los mongoles se retiraron, el imperio romano de oriente estaba tandebilitado, que no pudo llenar ese vacío de poder, lo que fue aprovechadopor los turcos, que compartían con los árabes su fé islámica, y el deseode controlar el comercio entre oriente y occidente.El monopolio de los otomanos del comercio terrestre con Asia, indujoa que los portugueses buscaran una ruta por el océano índico, mientraslos españoles la buscaban por el Pacífico. En 1488 Bartolomé Díazdescubrió el Cabo de Buena Esperanza, ruta aprovechada por Vasco deGama, diez años después (1498), para establecer una ruta por el océanoíndico con la intención de dominar el comercio con oriente 112 .El más famoso navegante árabe fue Ahmad bin Majid 113 , un navegantey cartógrafo nacido en 1421 en Julphar, que ahora es conocidocomo Ras Al Khaimah 114 . Este famoso marino llevó a través del océanoÍndico a los portugueses –con cartas desconocidas por los Europeos hastaese entonces– desde el puerto árabe de Malandi en la Costa de Kenyahasta Calicut 115 , capital del reino malabar, en el actual estado de Keralaen la India.Otro gran navegante árabe fue Abu al-Hasan Ali ibn al-Husayn ibnAli al-Mas’udi 116 , quien dejó informes de sus viajes de uno al otro extremodel imperio árabe, y de sus visitas a Ceilán, Madagascar y Zanzíbar.Los portugueses libraron una feroz lucha contra los árabes por elcontrol del comercio marítimo en el océano índico, que siguió en susOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 64

manos hasta el 1551, cuando luego de incorporar al imperio otomano, laarmada turca al mando de Hadji Muhiddin Piri Ibn Hadji Mehmed (PiriReis) 117 desalojó a los portugueses del golfo y gran parte del océano índico.Fue uno de los primeros en reunir las disciplinas de la historia y dela geografía científica en una obra de gran alcance, su Muruj adh-dhahabwa ma’adin al-jawhar, que en su momento era una especie de historiadel mundo conocido.Luego de los portugueses, los holandeses se incorporaron al comercioen el índico, estimulados por comerciantes judíos sefarditas establecidosen los Países Bajos, luego de ser expulsados de España después de serderrotados los árabes que los protegían. El alza del precio de la pimientaen el mercado de Londres, que los holandeses elevaron de tres a ochochelines por libra, motivó que en 1580 también los ingleses se incorporaranal comercio de las especias, y más tarde, los franceses.Hacia fines del siglo XIX los mayores Dhows tenían un desplazamientode sólo 100 a 200 toneladas, por lo que la introducción de losprimeros vapores europeos alrededor de 1870, redujo el transporte marítimoen Dhow a una mínima fracción, pues los árabes carecieron de losconocimientos necesarios para adquirir la nueva invención. Sin embargo,todavía subsisten en muchas naciones árabes, sobre todo para la navegaciónde cabotaje.El “Libro de estrellas fijas” escrito por Abd Al-Rahman Al Sufi (964): Sagitario.En este libro, ilustrado minuciosamente, aparecen observaciones y descripciones delas estrellas, sus posiciones, sus magnitudes y su color. Para cada constelación seproporcionan dos dibujos, uno desde el exterior de un globo celeste, y otro desde elinterior.Los árabes –con su fama de buenos negociantes– han continuadocomercializando en toda su región, desde África oriental al sudeste deAsia. Pero también tienen una importante presencia comercial en todoel mundo.103Harún al-Rashid (Aarón el Justo) (17 de marzo 766-24 de marzo de 809). Fue el quinto y más famoso califa de la dinastía abasí de Bagdad. Gobernó desde el 14 de septiembre de 786hasta su muerte. En su reinado el califato abasí llegó a la cumbre de su poderío, un período de excepcional esplendor cultural, científico y económico.104En su primer cuento se relata que el sultán Shahriar descubre que su mujer lo traiciona y la mata. Creyendo que todas las mujeres son igual de infieles ordena conseguirle una esposacada día para matarla en la mañana. Pero Sherezade se ofrece como esposa del sultán y le hace un cuento al rey, pero lo interrumpe antes del alba y promete el final para la próximanoche. Así lo hace durante mil noches. Al final, ella da a luz a 3 hijos y luego de mil noches y una noche, el sultán le conmuta la pena y viven felices.105Un dispositivo similar, pero sin relación llamado el touisse fue utilizado por los Aztecas para determinar latitud.106El reinado de este califa (813-839) se considera como el más glorioso y grande en la historia del islam, y se menciona siempre como inicio del esplendor científico árabe.107Abul’l-Abbas Ahmad ibn Muhammad ibn Kathir al-Farghani (805-880), conocido como Alfraganus o Alfergani, nació en Fergana, Sogdiana (actual Uzbekistán). Fue uno de los astrónomospersas más célebres de siglo IX.108Mohammed Ibn Musa Al-Khwarizmi (780-850). Matemático, astrónomo y geógrafo musulmán. Fue uno de los matemáticos llamados por Al-Mamun.109Hulagu Kan, también conocido como Hülegü o Hulegu, (c. 1217-8 de febrero de 1265) fue un gobernante mongol que conquistó gran parte del suroccidente asiático. Nieto de GenghisKhan.110Tomando como pretexto para atacar la ciudad el hecho de que el califa hubiera rehusado enviarle tropas que había solicitado.111Considerada uno de los eventos más devastadores en la historia del Islam y de la humanidad.112Las alfombras persas eran tan caras en Europa, que las usaban como carpetas para cubrir mesas y los chinos pagaban sumas exorbitantes por un caballo árabe.113Era conocido como “el primer árabe marino”.114Esta ciudad constituye uno de los siete emiratos de los Emiratos Árabes Unidos, pero en ese momento fue clasificada como la costa de Omán.115Calicut era llamada la “Ciudad de las Especias” por su rol como importante centro comercial de las especias que provenían del este.116Al-Mas’udi (896 en Bagdad-956 en El Cairo, Egipto). Fue historiador y geógrafo, conocido como el “Heródoto de los árabes.”117Piri Reis (1470-1551). Fue un geógrafo y cartógrafo turco. Es principalmente conocido hoy por sus mapas y gráficos recogidos en su Kitab-i Bahriye (Libro de navegación). Con susconquistas provocó el resentimiento de algunas autoridades, por lo que fue ejecutado en el Cairo en 1551.los precursores de la navegación65

Los PolinesiosLa polinesia 118 es un territorio de 30 millones de km 2 , en la costa oestedel océano Pacífico, que forma un triángulo que como esquinas tienea Hawai, Nueva Zelanda y la Isla de Pascua.Todos los territorios de la polinesia eran insulares, razón por la cualtenían como meta primigenia el predominio del mar.Los polinesios colonizaron las islas del sur y el oeste del Pacífico,desde Nueva Guinea en el este, hasta Fiji, Tonga y Samoa, en el medio.Más adelante llegaron hasta Tahití y las islas más orientales en el Sudestedel Pacífico, asentándose también en el archipiélago de Hawai 119 , laisla de Pascua y Nueva Zelanda.La inquietud de todos los historiadores es cómo lograron los polinesiosnavegar a través de cientos de kilómetros de océano –ya que laseparación entre algunas islas en el Pacífico es de centenares y a vecesde miles de kilómetros–, sin contar con ninguno de los instrumentosmodernos de navegación.La navegación polinesa constituye una de las más grandes hazañasde las primeras civilizaciones y marca el inicio de las observaciones oceanográficaspor gente cuya cotidianidad era el mar.Los polinesios observaban la dirección en que llegaban las olas, ycómo afectaban a sus canoas. Tenían una aguda sensibilidad en interpretarlas corrientes marinas y las variaciones de la vida de peces y aves enlos distintos lugares del Pacífico.Ellos fueron los primeros en usar observaciones astronómicas de lasestrellas para poder navegar a través del océano y diseñaron en unaforma primitiva un mapa oceanográfico y de navegación llamado cartade palos 120 . La ubicación de las islas se marcaban a menudo con nudoso conchas, y las líneas curvas de las piezas de madera representaban lacurva de las olas marinas alrededor de las islas y la manera en que lasolas golpeaban a sus canoas.Hay varios indicios que permiten a los polinesios detectar la presenciay la dirección de tierra mucho antes de que ésta sea visible en elhorizonte. Así, la presencia de pájaros, el tipo de nubes visibles en el horizonte,el tipo de oleaje, los arrecifes sumergidos y el color del mar, sonseñales cuya lectura proporciona una información decisiva en la orientaciónde la nave en los últimos tramos del viaje.El EtakEl secreto del éxito de la navegación polinesa era que poseían una complejared de conocimientos sobre relaciones espaciales entre islas, movimientosestelares e indicios ambientales, así como ciertos procesos derazonamiento que les permitían mantener el rumbo. Todo este sistemaconceptual se denomina etak 121 .El etak 122 implicaba el uso de una isla, arrecife u otra marca que noes visible para el navegante; es un punto de referencia mediante el cual elnavegante calcula la distancia cubierta en una marcación en particular.Podríamos considerar que el etak se movía a lo largo del barco, másque al revés, y al tiempo que el etak pasaba bajo ciertas estrellas, setomaba como referencia otra nueva estrella. La isla de referencia se localizaen cada etapa del viaje en relación a los puntos de declinación dedeterminadas estrellas. Esta isla etak en figura, se encuentra frecuentementeal otro lado del horizonte y por tanto no es visible, por lo que laposición relativa de la embarcación con respecto al etak era establecidapor la orientación y el sentido de la distancia cubierta que tuviera elnavegante, quien tiene constantemente una representación precisa de laposición relativa respecto a la embarcación.Esta premisa implica que la nave está inmóvil en medio del océanoy que son las islas las que se desplazan. Se trata de un simple artilugiomental ya que ellos saben perfectamente que es la nave la que se mueve.Pero esta convención es útil, pues permite integrar de modo intuitivo diversasfuentes de información en un mapa cognitivo coherente.La dirección del navío se orienta en función del punto de salida deuna determinada estrella, que coincide con la posición de la meta del viaje.Por ejemplo, la embarcación se dirige hacia el punto de origen de unaestrella determinada. Cuando esta estrella se ha elevado excesivamentesobre el cielo otras estrellas que emergen sobre el horizonte la sustituiráncomo referencia.Las estrellas salen y se ponen en las mismas latitudes, a pesar de laposición que tenga un navegante. Si nuestra posición varía, parecerá quelas estrellas aparecen en una latitud diferente. Esos puntos fijados desalida y puesta pueden ser usados para establecer el norte, el sur, el estey el oeste en cualquier dirección en que nos encontremos.El conocimiento del etak es bien complejo, ya que requiere de unprofundo aprendizaje de contenidos tanto teóricos como prácticos.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 66

Navegación en un atardecer en el Pacífico polinesio orientándose por el Etak. Moorea, Polinesia Francesa.El Etak es el sistema de navegación polinesa, que implica el uso de una isla, arrecife u otra marca que no es visible para el navegante; es un punto de referencia mediante el cualel navegante calcula la distancia cubierta en una marcación particular.118Término acuñado en 1756 por el escritor Charles de Brosses.119Estas islas conformaban el archipiélago más lejano y fue uno de los últimos en ser colonizado por culturas nativas.120En la Carta de Palos la ubicación de las islas se marcaban a menudo con nudos o conchas, y las líneas curvas de las piezas de madera representaban la curva de las olas marinas alrededorde las islas y la manera en que las olas golpeaban a sus canoas.121La “navegación a ojo”, empleada en la Polinesia.122El sistema de navegación etak es un sofisticado mapa cognitivo que incluye una red conceptual de conocimientos espaciales, astronómicos y ambientales, así como un conjunto de reglaso heurísticos que permiten resolver eficazmente los problemas implícitos en la búsqueda y mantenimiento del rumbo.los precursores de la navegación67

Viviendas polinesias sobre el mar Moorea, Polinesia Francesa.El mayor patrimonio de la Polinesia es su mar cristalino. En el Pacífico la vida es diferente.Las casas toman el mar, las frutas caen sobre la playa y las prisas van con otro ritmo. Sushabitantes tradicionales utilizan el mar como su principal actividad económica.No es tan sencillo como el simple uso de estrellas de referencia para navegardirectamente hacia ellas. De hecho, las estrellas etak no son realmenteestrellas “guías”, sino estrellas de mera referencia. La habilidaddel navegante para igualar la distancia viajada en una tangente hasta laisla etak y de ahí en la distancia angular hasta la estrella etak es realmentedesconcertante. Aún más inescrutable es cómo el navegante eracapaz de ajustar el sistema y seleccionar una nueva estrella etak cuandose navegaba en medio de vendavales y tormentas. En la navegación actualpara realizar estas maniobras de navegación se requerirían complicadassoluciones trigonométricas para obtener resultados similares.El guiarse exclusivamente por las estrellas encierra algunos problemas,pues éstas no son visibles de día, ni en noches muy nubladas.Durante el día, el Sol sale por el este y se pone por el oeste. Sinembargo el Sol sale y se pone directamente desde el este y el oeste, respectivamente,durante los equinoccios de primavera y otoño. En otrasépocas del año, los puntos de salida y puesta del Sol cambian de latitud,con lo que la referencia varía. Normalmente, estos primitivos navegantescomprobaban las latitudes de salida y puesta –conocidas como declinación123 – entre las estrellas en la salida y puesta del Sol para determinarla marcación exacta de éste.Durante aquellos períodos de mal tiempo, los cuerpos celestes, obviamente,no eran visibles, con lo que se hacía necesario encontrar otrasformas de orientarse. En esos casos se empleaban los flujos del oleaje ylas corrientes del océano para mantener el rumbo. Las corrientes oceánicastienden a mantener la misma dirección en ciertos momentos delaño. De acuerdo a la tradición popular en aquellas latitudes, se puedendeterminar la dirección de las corrientes según la posición de las estrellaspor su ascendiente durante la puesta del Sol, o incluso por el ascendientede cualquier estrella en cualquier momento. También el navegante puedeponer atención a la dirección de los vientos mientras el cielo está despejadoy orientarse.Por último, cuando se aproxima a la meta, el navegante empleaotro tipo de guía basada en la interpretación de indicios que mencionamosanteriormente. En el mapa cognitivo de los polinesios estainformación supone una “expansión del blanco”. La isla de destino incrementavirtualmente su tamaño, al menos en la imagen mental delavezado navegante.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 68

CHINAJAPÓNOCÉANOPacíficoCaliforniaAMÉRICADEL NORTETAIWANHawaiiFILIPINASMICRONESIAINDONESIAMELANESIAKiribatiPhoenixIslasGalápagosNUEVAGUINEAIslas SociedadIslas CookTahitiMarquesasAMÉRICADEL SURSamoaTubaiEl triánguloAUSTRALIApolinesio y sus rutashacia las AméricasTongaPOLINESIAPolinesia FrancesaMarquesasIslasPascuaCHILEPolinesia puede describirse como un triángulo de 30 millones de km 2 ,con sus esquinas en Hawai (1), Nueva Zelanda (2) y la Isla de Pascua(3). Los demás grupos principales de islas situados dentro del triángulopolinesio son Samoa (5), Tonga y las cadenas de islas Cook y laPolinesia francesa (7). Fuera de este gran triángulo está Tuvalu. Haytambién enclaves de población polinesia en Papúa Nueva Guinea,Islas Salomón y Vanuatu.NUEVAZELANDAPenínsulade AraucoLos aspectos del Etak que debe dominar el navegante son los siguientes:Conocimiento de la posición relativa de varias decenas de islas.Puesto que el navegante no lleva mapas a bordo, las posiciones deben sermemorizadas con cierta precisión. Para ello se utilizan procedimientosmnemónicos, de modo que las islas se organizan en pautas significativas.El procedimiento es análogo al empleado por los occidentales desde antañoal asimilar las constelaciones de estrellas a objetos conocidos.Conocimiento de la posición tanto de salida como de acuitamientoen el horizonte de cierto número de estrellas. De este modo los puluwatanosdisponen de un verdadero compás marítimo con 32 posiciones. Cadaestrella determina dos puntos, el de salida y el de ocultamiento, comopuede verse. El compás tiene dos diferencias notables con los empleadospor los occidentales. En primer lugar, los intervalos no son equidistantes;y por otra parte, es un marco de referencia puramente mental, sin existenciafísica.123La declinación es el ángulo que forma el astro con el ecuador celeste. Es una de las dos coordenadas del sistema de coordenadas ecuatoriales, la otra coordenada es la ascensión recta.La declinación es comparable a la latitud geográfica, la diferencia es que ésta se mide sobre el ecuador terrestre. Se mide en grados y es positiva si está al norte del ecuador celeste ynegativa si está al sur.los precursores de la navegación69

El navegante integra en su mapa cognitivo las direcciones estelares ylas posiciones de las islas. Para ello memoriza con precisión el curso delas estrellas entre los pares de islas que visita en los viajes habituales.Para esta tarea de memorización recurre una vez más a procedimientosmnemónicos. Concretamente, las historias míticas acerca de dioses estelaresy sus movimientos tienen un extraordinario valor funcional para elnavegante” 124 .El etak se diferencia de las técnicas occidentales de navegación enque tanto la presentación del medio como el compás direccional y losprocedimientos descansan exclusivamente en los procesos mentales delnavegante. En el occidente, también se necesita de una compleja actividaden la resolución de problemas de navegación, pero se cuenta conrepresentaciones físicas –mapas cartográficos–, e instrumentos –brújulasy sextantes–, que proporcionan una ayuda externa. De este modo, el navegantepuede realizar la tarea de modo más rutinario y cediendo partede la responsabilidad a los aparatos auxiliares.En conclusión, el etak es un procedimiento válido exclusivamente enel ámbito local del pacífico; el éxito de los polinesios se basa en un mapacognitivo muy articulado de los mares de aquellas latitudes. En cambio,el sistema occidental es universal y permite la localización de la nave encualquier punto del planeta.La mejor prueba de la eficacia del etak es su valor de supervivencia.Los accidentes mortales entre los navegantes polinesios son prácticamenteinexistentes, y los viajes de este tipo son rutinarios desde hacesiglos.Los Polinesios en AméricaExisten constancias arqueológicas que confirman que los navegantes dePolinesia habían alcanzado la costa occidental del continente americanotras cruzar el Pacífico. “Los polinesios eran navegantes consumados queexploraron todo el Pacífico desde Tonga y Samoa hasta Hawai, la Isla dePascua y Nueva Zelanda. Parece indiscutible que en su expansión haciael este acabaron alcanzando la costa de América” 125Estas afirmaciones de la llegada de los polinesios a América fuerondemostradas en una investigación de la Dra. Alice Storey 126 , a la quehemos tenido acceso, en la que revela el hallazgo de un hueso de polloencontrado en un yacimiento de Chile.Piragua catamarán polinesia.La técnica de datación por radiocarbono 127 establece la fecha del aveentre los años 1321 y 1407, mientras que los análisis genéticos demuestranque su ADN es similar al de pollos originarios de Polinesia y distintoal de pollos europeos. “Esta es la primera prueba concluyente de supresencia en América”, destaca Storey.El hueso de pollo analizado procede del yacimiento de El Arenal-1,en una región mapuche en la península de Araúco. Su ADN se comparócon los de otros doce restos de pollo hallados en otros yacimientos. Dosde estas doce piezas, procedentes de las islas de Tonga y Samoa, teníanuna secuencia genética igual a la de El Arenal-1.“No estamos sugiriendo que El Arenal-1 represente el lugar exactode entrada, ni que corresponda a la primera ni a la única entrada de pollosen Sudamérica” 128 , aclaraba la Dra. Storey.En la investigación se explica por qué, cuando Francisco Pizarro llegóa Perú en 1532, se encontró con que el pollo ya estaba entre los incas.Dado que estas aves no son originarias de América, tenían que haberllegado desde Europa o Asia.Otros datos que sugieren que pudo haber contactos entre culturaspolinesias y precolombinas son la presencia de batatas y porongos –doscultivos de origen americano– en islas del Pacífico antes del año 1200, asícomo las canoas y los anzuelos fabricados por pueblos del sur de Californiacon técnicas similares a las de los navegantes polinesios, o las palabrashabladas en las regiones mapuches de Chile que parecen procederde lenguas de las islas del Pacífico.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 70

Catamarán polinesio.Catamarán polinesio (velero con techo).Antes que los polinesios, habían llegado también navegantes vikingosa América en el año 985 o 986. Pero vikingos y polinesios no colonizaronAmérica como los europeos después de 1492 y tuvieron un impactomenor en las culturas indígenas. “Harán falta más investigacionespara precisar el impacto que tuvieron los navegantes polinesios para loshabitantes de la costa occidental de América, aunque ciertamente fuemenor que el que tuvieron los europeos”, afirma Alice Storey.Los Catamaranes PolinesiosPara recorrer las enormes distancias que separaban las islas del océanoPacífico, los polinesios contaban con unas embarcaciones especiales, resistentesy veloces. Sus barcos fueron cargados con una alfarería decoradaconocida como “lapita”, cuyos hallazgos también han servido a losarqueólogos como fuente de información sobre sus desplazamientos.Estas eran grandes embarcaciones de madera y casco doble –catamaranes–con aparejo de vela de fibra de coco. La eslora alcanzaba aveces los 25 metros.Las razones que obligaban a sus largas travesías eran varias: presióndemográfica, empobrecimiento del suelo y –aunque resulte increíble–hundimientos de islas. Como sabemos muchas islas volcánicas han dejadode existir tras grandes cataclismos –como el de Krakatoa– 129 , y sin suelopara edificar.124De Vega, Manuel: Introducción a la Psicología Cognitiva. Alianza Editorial, Madrid, España. 1985 págs. 254-255125Storey, Alice Ann. Migrations most flow: archaeological and ancient mitochondrial DNA signatures of Pacific chickens. Thesis (PhD-Anthropology). University of Auckland, 2009.Auckland, New Zealand. P. 234.126Ibídem.127En la datación por radiocarbono se detecta la cantidad de carbono-14 que presentan diversas sustancias, para de este modo poder determinar la antigüedad de elementos fabricadoscon ellas. Con esta metodología es posible fechar muestras de hasta 50,000 años de antigüedad, y es un sistema de datación totalmente afianzado en la comunidad científica.128Los resultados de esta investigación de la Dra. Alice Storey también fueron publicados con el título: “Radiocarbon and DNA Evidence for Pre-Columbian Introduction of PolynesianChickens to Chile”, en la Edición de junio de 2007 de la Revista Proceedings de la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos.129Krakatoa fue una isla de tres conos volcánicos situada en el Estrecho de Sonda, entre Java y Sumatra. En mayo de 1883 comenzó una serie de erupciones que continuaron hasta el 26de agosto de ese mismo año, cuando una explosión cataclísmica voló la isla en pedazos.los precursores de la navegación71

Las características de estas embarcaciones eran las siguientes:• Doble casco: Estas canoas eran fabricadas con troncos ahuecadosunidos por una plataforma y sujetos con cuerdas de fibras decorteza de árbol.• Estos cascos eran asimétricos, los lados interiores curvilíneos ylos exteriores rectos, lo que producía cascos hidrodinámicos. Éstos,al avanzar en el agua, tendían a subir, como sucede con elala de un avión, neutralizando así la deriva.• Cubierta techada en la plataforma central: Área colocada sobrelas vigas transversales donde se protegían las provisiones de alimentosy se habilitaban lugares para dormir resguardados. Enlas mismas se amparaban las familias que emigraban, todos lossuministros y equipos y servía de espacio de almacenamiento.• Propulsión a velas hechas de esteras: las cuales eran entretejidascon los tallos de pándano 130 tomando el aspecto de una esterilla.Estas velas les permitían desarrollar una buena velocidad.• Propulsión a remos: También combinaban las velas con los remos.El impulso de los remos laterales se sumaba al de las velas,mientras que los posteriores servían para dar la dirección.Instrumentos de navegación hawaianos:Los hawaiianos tenían la particularidad de que desarrollaron un rudimentariosextante para tomar la altura del horizonte, y así poder determinarla latitud: la Calabaza Sagrada.La Calabaza Sagrada está formada por medio epicarpio de dichofruto o de la cáscara de un coco, vaciado y provisto de una corona de pequeñosorificios situados a media altura, que, al ser llenado de agua hastaese nivel, proporciona un horizonte artificial. Cerca del borde iba unagujero que servía de ocular y, en la pared de enfrente, varias muescas adiferentes niveles correspondientes a las diferentes latitudes de diversasislas conocidas. Al apuntar el instrumento hacia el norte, la Polar se reflejabaen el agua contenida en la calabaza, y según su visual coincidiesecon una u otra muesca, proporcionaba la latitud con respecto a la islade destino.En las latitudes más bajas –la Polinesia se encuentra entre el Trópicode Cáncer 131 y el de Capricornio 132 – la Polar 133 desaparecía; pero lospolinesios conocían las estrellas cenitales 134 de numerosas islas, así comoel nombre y posiciones al orto y ocaso, según las estaciones del año, decentenares de otras estrellas.Igualmente conocían corrientes, vientos alisios y monzones; el efectode refracción de las olas al rebasar una isla; las épocas favorables parala navegación –por ejemplo: Antares brilla con el buen tiempo; y Alción,con los vientos de Poniente–. Toda esta información la reunían en rudimentariascartas náuticas.Sobre la costa levantaban enfilaciones de piedra, a modo de carteles,señalando las direcciones de las islas cercanas. Se hacían al mar al anochecery aguardaban hasta que una estrella surgía próxima a la enfilaciónque les interesaba. Izaban la vela y ponían dirección al astro. Otraestrella, precisamente por el lado opuesto y también baja, les proporcionabauna referencia sideral y un modo de volver a casa.En conjunto, el gran nivel alcanzado en la disciplina náutica por lospolinesios permitió, entre otras cosas, el desarrollo de nuevas técnicasde navegación que hicieron posible las navegaciones atlánticas iniciadasen el siglo XV.Los VikingosLa navegación por los mares del Norte tuvo por primer objeto elsaqueo y la piratería. Aquellos pueblos descubren la existencia denuevas tierras y de gentes a quienes saquear. Esto era mucho másproductivo y cómodo que preocuparse por el cultivo de la tierra, enaquellas regiones de resultado más inseguro aún que el de las incursionespiratas. Pero a esta misteriosa inclinación debe el arte de navegar susmejores descubrimientos.Los vikingos fueron bravíos y temerarios navegantes –poseedoresdel arte de cortar la madera y ensamblarla–, que desafiaban la ira deaquellos mares terribles en que hubieron de aventurarse con sus adecuadasembarcaciones, siempre en lucha con la bruma, el hielo y lastempestades.Los vikingos 135 fueron un pueblo germano originario de Escandinavia,y se dividieron en tres grupos: los noruegos, los daneses y los suecos. Estasregiones escandinavas iniciaron a finales del siglo VIII una rápida y ampliaexpansión:OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 72

Flota de barcos vikingos.Los vikingos, bravíos y temerarios navegantes nórdicos, fueron el terror de Europa durante la Alta Edad Media; con sus embarcaciones desafiaban la ira de aquellos mares terriblesen que hubieron de aventurarse, siempre en lucha con la bruma, el hielo y las tempestades.130Un árbol parecido a las palmeras. El pándano produce hojas muy útiles y una fruta parecida a la piña.131El Trópico de Cáncer es el trópico del hemisferio norte. Es el paralelo situado actualmente a una latitud de 23°26’17” al norte del Ecuador. Esta línea imaginaria delimita los puntosmás septentrionales en los que el Sol llega a brillar desde el cénit, lo que ocurre entre el 20 y el 21 de junio de cada año, a lo que se le denomina como solsticio de junio.132El Trópico de Capricornio es el trópico del hemisferio sur. Esta línea imaginaria delimita los puntos más meridionales en los que el Sol puede ocupar el cénit a mediodía. En el Trópicode Capricornio, por lo tanto, los rayos solares caen verticalmente sobre el suelo en el instante en que ocurre el solsticio de diciembre, lo que acontece entre el 21 y el 22 de diciembre.133La Estrella Polar es la estrella visible a simple vista que se ubica en la bóveda celeste de manera más próxima al eje de rotación de la Tierra o polo celeste.134Estas estrellas son las que pasan precisamente por la vertical del lugar de destino.135Vikingos significa “hombres del norte”. Fueron la última de las tribus bárbaras llamadas germanas por los romanos.los precursores de la navegación73

MAQUETA DE BARCO VIKINGO.• Los noruegos se dirigieron a las islas del Atlántico Norte (Hébridas,Feroe, Orcadas, Shetland e Irlanda). Después llegaron aEscocia, Islandia, Groenlandia y hacia el año 1000, a las costasde Norteamérica, que llamaron Vinlandia, e incluso se desplazaronpor diversas regiones de lo que conocemos hoy como elContinente Americano.• Los daneses invadieron Inglaterra y Frisia, surcaron el Elba hastaHamburgo, el Rin hasta Colonia y el Sena hasta París. Trasasolar las costas de Asturias y Galicia, bajaron a Portugal, remontaronel Guadalquivir hasta Sevilla y llegaron al norte deÁfrica e Italia.• Los suecos o varegos 136 cruzaron el Báltico hacia Finlandia, el lagoLadoga y Novgorod. Por el río Dnieper atravesaron Rusia hasta elmar Negro alcanzando Constantinopla y Europa Oriental.Los Vikingos utilizaban dos tipos de barcos para surcar los mares:los drakkars 137 (dragones) y knarres 138 (serpientes).Los drakkars eran embarcaciones largas, estrechas, livianas y de pococalado, con remos en casi toda la longitud del casco, de fácil navegacióny muy útiles para desembarco y transporte de tropas. Versiones posterioresincluían un único mástil con una vela rectangular que facilitabael trabajo de los remeros, especialmente durante las largas travesías. Encombate, la variabilidad del viento y la rudimentaria vela convertían alos remeros en el principal medio de propulsión de la nave.CARTAS Náuticas, mapas y expedicionesEl Papiro de Artemidoro 1Es una carta geográfica 2 confeccionada sobre dicho material que representala región romana de Hispania, que data del Siglo I A.C. Eldescubrimiento tuvo gran impacto internacional ya que era la cartageográfica más antigua encontrada hasta ese momento.Las Tablas ToledanasFueron creadas en el año 1080 por el hispano-árabe Azarquiel, y utilizadasdurante más de un siglo para establecer el movimiento de losplanetas. En su momento representaron un avance importante en losconocimientos astronómicos y en la Geodésica 3 .1Artemidoro de Efeso fue un importante geógrafo griego del siglo I A.C., que viajó ampliamente por el Mediterráneo, incluyendo la antigua Hispania.2Dicha pieza tiene una dimensión de 2,70 mts. de largo por 32 cms. de ancho, fragmentada en 50 segmentos muy estropeados, entre los cuales se observan, además del trazadogeográfico, textos, dibujos de animales reales y fantásticos, de caras, manos y pies humanos.3Ciencia matemática que estudia y determina la figura y magnitud de todo el globo terrestre o de una gran parte de él, y construye los mapas correspondientes.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 74

Arqueamiento ornamentado en laproa de un barco vikingo.136El término fue empleado con relación a los vikingos y las tropas eslavas que viajaban entre los centros comerciales importantes de la época y en ocasiones participaban en la guerra.137La palabra “Drakkar” no es escandinava, sino que proviene del antiguo término islandés para designar a los dragones, debido a que la parte alta de la proa de las embarcaciones vikingasestaba adornada con esculturas de esta bestia mitológica. El auténtico nombre para los drakkars sería knörr o snekkar.138El knarr es el término nórdico para los barcos mercantes construidos por los vikingos para los viajes por el Atlántico.los precursores de la navegación75

Los knarres eran barcos veleros de casco corto y amplio, lentos perode gran capacidad. Eran naves de carga con una longitud de 16 metros,un bao de 4.5 metros y un casco capaz de cargar hasta 24 toneladas, usadasprincipalmente para el transporte de mercaderías y otras veces paraproveer de alimentos, bebidas y armas a los guerreros o comerciantes ensus travesías marinas.Los Vikingos NoruegosA mediados del Siglo IX, estos marinos nórdicos alcanzaron las islasShetland y las Feroe. Algunos de estos vikingos, al desviarse de la rutaoriginal, casi por casualidad en el año 861 descubrieron Islandia.El primer noruego en pisar Islandia fue Naddoddr de Agder 139 , quienpermaneció por muy breve tiempo y regresa a Noruega para dar la noticiadel descubrimiento de la isla Snæland (Tierra de nieve). Ya en el 874se realizó el primer asentamiento permanente –en donde se encuentra laciudad de Dublín– por Ingólfur Arnarson 140 . En 930, la mayor parte delterreno cultivable se había ocupado y se fundó el Althing 141 como centropolítico de la Mancomunidad Islandesa.El desterrado Erik el Rojo 142 descubre Groenlandia en el año de 981.En el 984, cumplido el período de su pena de destierro, regresa a Islandiapara organizar una expedición de colonización 143 de Groenlandia, asentándosede vuelta en el año 985.En el año 1000 Leif Erikson 144 , junto a 35 hombres en una sola embarcación,emprendió una expedición al oeste de Groenlandia, encontrandoprimero la Isla de Baffin (Helluland); luego la Península delLabrador, que ellos denominaron Marklandian; y siguieron al sur arribandoa Vinlandia 145 , la actual Terranova.En el año 1194 descubrieron unas islas que llamaron Svalbard (costafría), mejor conocidas como Spitzbergen 146 (picos montañosos).La colonia vikinga en Groenlandia aceptó en el año 1261 el gobiernodel rey de Noruega. En el año 1380 este reino se unió al de Dinamarca.El declive de la colonia empezó en el Siglo XIV y los asentamientosempezaron a ser abandonados en el año 1350, por la imposibilidad deRéplica de barco vikingo.La Tabula Rogeriana 4Es un gran mapamundi orientado en sentido inverso al utilizado actualmente(el norte abajo y el sur arriba), confeccionado por Al-Idrisi5 en el año 1154, el cual fue acompañado por un libro denominadoGeografía. 6La Carta PisanaEs la carta náutica portulana o arrumbada más antigua que se conoce;debe su nombre al hecho de haber sido hallada en un anticuario de laciudad de Pisa. Su origen es incierto, pero su confección se ha situadoentre los Siglos XII y XIII.4Sostuvo la teoría de la esfericidad de la Tierra, y aunque sus mapas tenían forma de disco, explicó que el disco meramente simbolizaba la forma del mundo.5Abū Abd Allāh Muhammad al-Idrīsī (1100-1166) fue un cartógrafo y geógrafo de origen musulmán.6El rey siciliano Roger II de Sicilia dió a estas obras el nombre conjunto de Nuzhat al-Mushtak, aunque Al-Idrisi las bautizó como Kitab Ruyar (“El Libro de Roger”).OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 76

Rutas de navegaciónAUSTRALIAvikingos noruegosOCÉANOárticoArchipiélagode SvalbardLos vikingos noruegos se dirigieron a las islas del Atlántico Norte(Hébridas, Feroe, Orcadas, Shetland e Irlanda). Después llegarona Escocia, Islandia, Groenlandia y hacia el año 1000, a las costasde Norteamérica, que llamaron Vinlandia, e incluso se desplazaronpor diversas regiones de lo que conocemos hoy como el ContinenteAmericano.GROENLANDIAMAR deGroenlandiaSpitzbergenMAR deBarentsIsla deBaffinMAR deBaffinMAR deNoruegaISLANDIABahía dehudsonFeroeShetlandOrcadasVIKINGOSNORUEGOSPenínsula deLabradorAMÉRICADEL NORTEIsla deTerranovaOCÉANOAtlánticoHébridasIRLANDAESCOCIAEUROPA139Vikingo feroés que descubrió Islandia.140Considerado el primer colono nórdico de Islandia.141Parlamento legislativo y judicial.142Rico colono noruego desterrado de Islandia por tres años debido al homicidio de dos personas, el cual empezó a navegar en su Drakkar y encontró la costa este de Groenlandia.143Esta colonia vikinga llegó a tener asentados a 5,000 colonos.144Leif Erikson (970-1020) fue un explorador nórdico, hijo de Eric el Rojo.145En Vinlandia, una tierra de verdes praderas, ríos salmoneros y viñedos, encontraron unos pobladores violentos a los que llamaron skraellings (enanos en nórdico).146La isla de Spitsbergen es la mayor de las islas del Archipiélago de Svalbard situada en la confluencia entre el Océano Ártico, el Mar de Barents y el Mar de Groenlandia, a unos 1500km. al norte de Islandia y a unos 800 del extremo septentrional de Noruega. Tiene una superficie aproximada de 39.044 km².los precursores de la navegación77

adaptarse a las inclemencias del clima de esa zona. Todo indica que en elSiglo XV ya no existían asentamientos vikingos en Groenlandia.Los Vikingos Daneses y NormandosEl inicio de la era vikinga en las Islas Británicas se remonta al año 793,cuando hubo un ataque y saqueo de la Abadía de Lindisfarne. Entre losMonasterios más destacados afectados por sus embestidas se encuentran,en el norte de Gran Bretaña, el Monasterio de la isla escocesa deIona, los Monasterios de Jarrow y Monkwearmouth en la costa inglesa yel Monasterio de Inishboffin en Irlanda (794).En el 799, los vikingos se empiezan a desplazar más lejos de su zonaprimigenia y arriban por primera vez a la costa francesa en Bretaña. Elestuario del Loria y las islas de la región fueron víctimas de los asaltos delos vikingos. En el 820, ya una flota de 13 navíos ataca por el río Sena,mientras que en el 834 se tienen noticias de sus primeros ataques a losPaíses Bajos.En el año 896 grupos de vikingos daneses se establecieron en la desembocaduradel Sena y sus alrededores. En el 911, el rey de Francia Carlosel Simple mediante el Tratado de Saint-Clair-sur-Epte 147 entregó elterritorio de Normandía 148 en calidad de feudo al jefe vikingo Rollon 149 .BARCO NORMANDO. Grabado de 1876.La expedición de Marco Polo 7Considerada como una de las más grandes exploraciones de la historia.Llegó más lejos que cualquiera de sus predecesores. Polo partió desdeVenecia en el 1271, junto a su padre y tío. Pasaron a través de Armenia,Persia y Afganistán, en el Pamir, hasta llegar más allá de Mongoliaa China, a lo largo de la Ruta de la seda 8 . Se convirtió en un confidentede Kublai Khan 9 . Su viaje a través de Asia duró 24 años. Después deun peligroso viaje a través del Estrecho de Sonda y del Océano Índicollegan a Ormuz; después de entregar la princesa al hijo del recientementefallecido Arghun Kan 10 , continúan su viaje por tierra hastaTrebisonda, donde abordan un barco hasta Constantinopla, llegandofinalmente a Venecia el 1295. Tras su regreso, Marco Polo fue llevadoa prisión, donde dictó a Rustichello de Pisa 11 las memorias de su viaje,las cuales tituló El descubrimiento del mundo 12 , donde relata todos susperiplos y hazañas, convirtiéndose en el mayor diario de viaje.7Un mercader, explorador veneciano e insigne narrador. (15 de septiembre de 1254-8 de enero de 1324).8La Ruta de la seda era una red de rutas comerciales entre Asia y Europa que se extendía desde Chang’an (actualmente Xi’an) en China, Antioquía en Siria y Constantinopla(actualmente Estambul, Turquía) a las puertas de Europa y que llegaba hasta los reinos hispánicos en el siglo XV.9Kublai Kan (23 de septiembre de 1215-18 de febrero de 1294). Fue el quinto y el último Gran Kan (1260-1294) del Imperio mongol y primer emperador chino de la DinastíaYuan (1271-1294).10Arghun Kan (c. 1258-7 de marzo de 1291) fue el cuarto gobernante del Ilkanato de Persia, de 1284 a 1291.11Rustichello de Pisa fue un escritor romance que estuvo encarcelado con Marco Polo alrededor del año 1298 durante la guerra entre Venecia y Génova.12El libro se llamó originalmente Divisament du monde (“Descripción del mundo”), pero se popularizó como Libro de las maravillas del mundo y, más tarde, como Il Milione(El millón o “los viajes de Marco Polo”).OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 78

Ruta anteriorde los VikingosNoruegosVIKINGOS DANESESHamburgoColoniaFRISIAParísAMÉRICADEL NORTEGALICIAASTURIASSevillaITALIAOCÉANOAtlánticoChichén ItzáTOLTECASMAYASÁFRICAVENEZUELACOLOMBIAECUADORNazcaPERÚCuzcoBOLIVIATiwanacoIMPERIOTIWANACORío AmazonasAMÉRICADEL SURCamino dePeabirúAUSTRALIARutas de los vikingos danesesy normandosLos vikingos daneses invadieron Inglaterra y Frisia, surcaron el Elbahasta Hamburgo, el Rin hasta Colonia y el Sena hasta París. Tras asolarlas costas de Asturias y Galicia, bajaron a Portugal, remontaron elGuadalquivir hasta Sevilla y llegaron al norte de África e Italia.En el año 967 los vikingos comandados por Ullman Jarl, alcanzan lascostas de México. En 987 desembarca en la actual Venezuela y cruzael norte de sudamérica hasta el Pacífico, por donde descienden haciael sur, fundan un feudo en el Ecuador, alcanzan el Perú y se instalanen Bolivia, sobre el Titicaca en Tiahuanacu.147El Tratado de Saint-Clair-sur-Epte fue firmado el 11 de julio de 911. En él se autoriza el establecimiento de los Normandos en Neustria a fin de proteger el reino de Carlos III de lasinvasiones de otros pueblos vikingos, convertirse a la fe católica y casarse con Giselle, hija ilegítima del rey.148Los Normandos eran descendientes de vikingos –en su mayoría daneses– que habían recibido tierras en Normandía, Francia, en la segunda mitad del Siglo IX.149El nombre de Rollon era Hrolf Ganger o Göngu-Hrólfur (nacido en Noruega en 840 y muerto en Francia en el 933), más conocido con el sobrenombre de Rollon el Caminante (ya queno había montura capaz de soportar sus más de 140 kg y su imponente estatura de más de 2 metros) o como Roberto I el Rico.los precursores de la navegación79

Carta de juan de la cosa. Circa año 1500.El Atlas Catalán 13Es una obra editada por Jaume Ribes de Mallorca 14 (Jafudá Cresques)en 1375, que esboza la imagen del mundo, regiones y pueblos quehabitan la Tierra, acompañado por un amplio texto sobre el origen ydimensiones de la misma 15 .La Carta de Juan de la Cosa 16Es un mapa pintado sobre pergamino 17 que constituye la representacióninequívoca del continente americano más antigua conservada 18 , enel que aparecen las tierras descubiertas hasta finales del Siglo XV 19 .Una inscripción dice que fue realizada por el marino cántabro Juan dela Cosa en 1500.13El nombre original de la obra es “Mapamundi”.14Cartógrafo mallorquín, de origen judío. En el año 1420 fue contratado por el infante Enrique de Portugal, para dirigir el taller cartográfico de Sagres.15Se conserva en la Biblioteca Nacional de París.16Esta carta de Juan de la Cosa es la única obra cartográfica conservada de las realizadas por los testigos presenciales de los primeros viajes de Cristóbal Colón.17Las dimensiones del pergamino son 93 cm de alto por 183 cm de ancho.18Se encuentra exhibiéndose en el Museo Naval de Madrid, España.19Incluye incluso noticias de la llegada de Vasco de Gama a la India en 1498.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 80

En el año 967 registra la historia que siete drakkares con vikingos abordo 150 , comandados por Ullman Jarl, alcanzan las costas de México 151 .Ullman se asentó en el Anahuac (Norte de México) donde interactuó conla floreciente Cultura Tolteca 152 y se convirtió en el quinto rey de los Toltèques,personificando el mito del Dios Quetzalcoatl 153, 154 .Esta llegada de los vikingos a América revela que fueron efectivamente–antes que los Chinos y que el almirante Cristóbal Colón– losprimeros navegantes de otras latitudes en pisar el suelo territorial deeste continente que hoy llamamos América. Aunque su objetivo al llegara estas tierras fue sobre todo el dominio de las rutas de navegación y elcobro de derechos para la venta en Europa de animales y otros bienes.El ex Presidente de Francia, Jacques Chirac, en el libro de entrevistasChirac L´Inconnu de l´Élysée escrito por el periodista Pierre Péan,afirma que “fueron los vikingos los primeros en llegar a América, cincosiglos antes, y no Cristóbal Colón. Los vikingos no montaron tanto alborotoy, además, tuvieron la elegancia de destruirse ellos mismos”. 155Desde Anahuac se dirigieron hacia las regiones de los Mayas, asentándoseen Chichen Itzá. Pero los constantes enfrentamientos con losMayas 156 –que no aceptaban sus abusos– los hicieron replegarse y devolversea su fundo original.Veinte años después (987), Ullman y su flota retoma el camino delmar, pero ya no hacia el oeste sino hacia el sur, desembarca en la actualVenezuela y cruza el norte de sudamérica hasta el Pacífico, al fondeaderode Ilo 157 , donde estos vikingos se encuentran el misterioso pueblo de losmochicas 158 .Alcanzado entonces el Pacífico, descienden hacia el sur, fundan unfeudo en el Ecuador, alcanzan el Perú, se instalan en Bolivia, sobre elDios maya Quetzalcoált. Escultura del conjunto arquitectónico de Chichén Itzá. Según la leyenda,Quetzalcoátl llegó a la zona Maya (sureste del Actual México) donde fue reconocidocomo un gran jefe guerrero, fundó la liga de Mayapán y conquistó la ciudad de ChichenItzá donde fue conocido bajo el nombre de Kukulkán (k’u uk’um y kaan, ‘plumay serpiente), y donde se encuentra el templo que lleva su nombre.150Aproximadamente 700 Vikingos, hombres y mujeres, originarios del Schleswig y formando parte de las posesiones danesas de Gran Bretaña.151La ciudad de Panuco.152Cultura prehispánica cuyo centro ceremonial principal fue la ciudad de Tollan-Xicocotitlan, localizada en lo que actualmente es el estado de Hidalgo en México.153Quetzalcóatl significa serpiente emplumada.154Al Quetzalcóatl se le considera como el creador de las cosas del mundo que posee la facultad de desplazarse con movimientos serpentinos entre los distintos niveles del cosmos.155Pean, Pierre: L’inconnu de l’Elysée. Imprimerie Fayard. Paris, France, 2007. 516 p.156Estos enfrentamientos se han reflejado claramente en los frescos del Templo de los Guerreros en Chichen Itzá, Yucatán, México.157Ciudad del sudeste de Perú, capital de la provincia de Ilo.158La cultura Moche o mochica es originaria del Antiguo Perú y se desarrolló entre los 300 A.C. a los 700 D.C. Esta cultura alcanzó un amplio conocimiento en ingeniería hidráulica. Asílo manifiesta la construcción de canales, donde aprovecharon al máximo las aguas de los ríos.los precursores de la navegación81

Ruta vikingos suecosLos suecos o varegos cruzaron el Báltico hacia Finlandia, el lagoLadoga y Novgorod. Por el río Dnieper atravesaron Rusia hasta elmar Negro alcanzando Constantinopla y Europa Oriental.FINLANDIAVIKINGOSSUECOSBirkLadogaSIBERIANovgorodMARBálticoRostovrío Dnieperrío VOLGAEUROPAKievMARNEGROMARCaspioConstantinoplaMARMEDITErráneoSIRIAExpedición deInguar ElÁFRICAOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 82

Titicaca en Tiahuanacu 159 , base del primer Imperio troyano deTiwanaku. En ese altiplano se afirman los vikingos, aliados a los blancosdescendientes de los troyanos que ocupan esas tierras, y en menos de 300años dieron origen a un nuevo imperio: el Segundo Imperio de Tiwanakuo Imperio de los Atumuruna.Este Segundo Imperio de Tiwanaku, encuadrado por vikingos daneses,de la zona del Schlewig (fronteriza con germania), tuvo una granextensión: llegando al norte hasta Colombia y al Atlántico a través delAmazonas y del Camino del Peabirú, estableciendo importantes destacamentosen Paraguay, ocupando las antiguas posesiones de los troyanosen Argentina 160 hasta llegar a Valparaíso, en Chile, con dos salidas sobreel Atlántico: el Amazonas, al norte, y el Peaviru, al sur.Hacia el año 1150, los vikingos del Segundo Imperio de Tiwanaku reanudaroncontacto con Europa, a través de una Embajada que llegó a lascostas normandas de Inglaterra a Dieppe, a algunos kilómetros del puertode La Rochelle y del puerto templier de Saint-Valery-en-caux, dondemiembros de la Orden Templaria 161 se relacionaron con estos navegantespara establecer un poderoso tráfico de plata desde el nuevo mundo (delas minas del antiplano), hacia Europa.En los años que esto ocurría en las hoy tierras americanas, desdeNormandía zarpó Guillermo el Conquistador para dominar Inglaterra enel año 1066. El ejército de los invasores normandos consiguió derrotar alos anglosajones en la batalla de Hastings, y Guillermo –descendiente devikingos en quinta generación pero hijo ya pleno de la cultura francesa–se convirtió en el nuevo rey inglés.Por su parte, el último reducto hostil vikingo que representaba elrey Harald III el despiadado (Hardrada), intentó tomar posesión delterritorio de Inglaterra muriendo en la Batalla de Stamford Bridge, enel año 1066.En tanto en los territorios suramericanos de la actualidad, el imperiosiguió extendiéndose hasta que en 1290 la insurrección de los indígenasCalchaquíes (la tribu Diaguitas del norte de Chile), quienes tenían unlíder llamado Cari, atacaron Tiwanaku y la destruyeron en la Batalla dela Isla del Sol.Los Vikingos Suecos o VaregosUna parte de los vikingos, que han sido denominados varegos, en lossiglos IX y X, se dirigieron rumbo al este y el sur, a lo que hoy es el territoriode Rusia, Bielorrusia y Ucrania.Los varegos eran provenientes de Suecia, por eso se les conocía con elnombre de Rus, una derivación de Ruotsi 162 –como los finlandeses conocenhoy a Suecia–.Para el año de 859, ya tenían presencia en el centro y norte de laactual Rusia, incluso se ha establecido que exigían el pago de tributos oDanegeld 163 a las tribus eslavas 164 y fino-ugrias 165 de esa zona. En 862 estastribus se rebelaron y empezaron las luchas intestinas, lo que les llevóa invitar a los nórdicos a gobernarlos y traer la paz a la región.Los varegos se asentaron alrededor de la ciudad de Nóvgorod, dirigidospor Riurik y sus hermanos Truvor y Sineus, luego se ubicarontambién cerca del Lago Ladoga, e incluso –como se establece en la historia–fundaron el Rus de Kiev 166 , dándole el nombre al país.A diferencia de lo sucedido en Normandía o en las Islas Británicas,donde se impuso la influencia escandinava, la cultura varega no fue dominante.Al contrario, la cultura eslava de la zona tuvo preponderanciasobre las clases dominantes varegas de sus dos ciudades estados máspoderosas: Nóvogod y Kiev.La última incursión de estos vikingos al mar Caspio fue en el año de1041. Esta expedición partió desde Suecia al mando de Ingvar el Viajero,159Tiahuanaco o Tiwanaku es un antiguo complejo arquitectónico ubicado en el altiplano central boliviano, 20 km. al sureste de lago Titicaca.160Llegaron hasta Córdoba y Santiago del Estero y Mendoza.161La Orden de los Pobres Caballeros de Cristo comúnmente conocida como los Caballeros Templarios o la Orden del Temple (en francés: Ordre du Temple o Templiers) fue una de lasmás famosas órdenes militares cristianas. Esta organización se mantuvo activa durante poco menos de dos siglos. Fue fundada en 1118 y disuelta por Clemente V en 1312.162En finlandés: Reino de Suecia.163Este término significa “Oro de los daneses”.164Grupo étnico mayoritario en Rusia, Ucrania y Bielorrusia.165Las tribus fino-ugrias estaban asentadas desde el tercer milenio A.C. en el área que se corresponde a parte de la actual Rusia, Europa Central y Norte (esto es la parte al oeste de losUrales) y comprendía las naciones actuales de Hungría, Finlandia y Estonia.166El estado ruso antiguo (880 hasta mediados del Siglo XII). Fue el primer estado eslavo oriental dirigido desde la ciudad de Kiev, ciudad capital de la actual Ucrania.los precursores de la navegación83

quien bajó por el Volga hasta tierras de los sarracenos 167 . En esta incursión,los nórdicos no volvieron a realizar ningún intento por reabrir laruta entre los mares Báltico y Caspio.Ingvar el Viajero cae con su ejército en las arenas de Siria. La historiatoma esa fecha como punto final de la era de los vikingos varegos.Final de la era VikingaEl final de la Era Vikinga debe observarse de acuerdo a la región determinada:En América en el año 1029, con la insurrección de los indígenas Calchaquíes(la tribu Diaguitas del norte de Chile), quienes en la Batalla dela Isla del Sol atacaron y destruyeron Tiwanaku.En Siria y Rusia en el año 1041, con la derrota y muerte de Ingvarel Viajero en la batalla georgio-bizantina de Sasireti en el Mar Caspio.En Inglaterra en el año 1066, por el intento de invasión frustado deHarald Hardraade quien fue derrotado por el rey sajón, Harold II deInglaterra.En ese mismo año, Harold El Sajón fue derrotado en la batalla deHastings por Guillermo, Duque de Normandía.En Escocia en el año 1263, con la derrota del rey Haakon IV deNoruega en la Batalla de Largs por las tropas del rey Alejandro III deEscocia.En Groenlandia en el año de 1350, con el abandono definitivo de losasentamientos por parte de los vikingos.En Irlanda en el año 1711, conla captura de Dublín por parte deRicardo de Clare y sus tropas hiberno-normandas.En fin, los vikingos se fuerondebilitando hasta extinguirse. Lasculturas que habían conquistadolos absorbieron; así los ocupantesy conquistadores de Inglaterra sevolvieron ingleses, los normandosfranceses, y los varegos rusos.Harold El Sajón. (The Anglo-Saxon Englishhero Hereward the Wake).Harold II fue el último rey anglosajón de Inglaterra.Un gobernante fuerte y un general experto, quemantuvo la corona durante nueve meses en 1066 antesde ser asesinado en la Batalla de Hastings por losinvasores normandos con Guillermo el Conquistador.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 84

Los LusitanosEl infante portugués Don Enrique El Navegante 168 dedicó todos susesfuerzos –en realidad toda su vida– a propiciar los llamados “descubrimientosportugueses” a través de una serie de exploracionesmarítimas entre los años 1415 y 1453.En 1415 empiezan las travesías organizadas por él, pero los primerosenviados tuvieron que detenerse al llegar a la altura del cabo Bojador,promontorio de la costa del Sahara situado casi a la vista de las Canarias.Aunque existían precedentes de diversas exploraciones portuguesasen el reinado de Dinis (1279) y las travesías a las Islas Canarias en laépoca de Alfonso IV, es a partir de la Conquista de Ceuta en 1415 –en elReinado de Juan I– cuando Portugal inicia el proyecto nacional de la navegaciónoceánica sistemática 169 que se conocerá como “descubrimientosportugueses”, bajo su tutela.En 1416 Don Enrique inicia la construcción de la ciudad de Sagres,en el extremo sudoeste de Portugal, lugar donde se fundó la primera escuelade navegación, convirtiéndose rápidamente en el centro de la máselevada tecnología de la época para la navegación y la cartografía.En Sagres se estableció una Escuela para el estudio de la geografía yla navegación –Escuela de Sagres–, un arsenal naval y un observatorio, yse contrató al famoso cartógrafo Jehuda Cresques para realizar un compendiodel conocimiento geográfico.En 1419, Juan González Zarco y Tristán Vax Texeira creían que habíandescubierto la isla de Madera 170 , pero se trataba de un redescubrimiento,porque ya había conocimiento de la existencia de las islas desdeel Siglo XIV –aunque se encontraban deshabitadas–, según revela la cartografíade la época.En 1427 se descubre el archipiélago de Azores por Diogo de Silves.En 1433 el marinero de Lagos Gil Eanes –quien estaba a la orden de laRosa de los vientos en la Escuela Naval de Sagres, PortugalEscuela de Sagres– dobló el Cabo de Bojador, y siguió navegando treintaleguas. En el 1434 el mismo marinero se interna 24 leguas más del puntode su expedición anterior para llegar a la Bahía en la desembocadura delRío de Oro.En 1441 Nurio Tristán llega al Cabo Blanco; junto con AntonioGonzález hicieron incursiones en el Río de Oro, del cual se extrajo oroen polvo –lo que inició una actividad comercial en esa zona de la costaafricana.En 1444 se formaba en la ciudad de Lagos una especie de agrupaciónnaviera para proseguir tan importantes descubrimientos, equipando unapequeña escuadra compuesta de diez carabelas, cuyo mando se confióal célebre Gil Eanes. En este mismo año Dinis Días, navegando hacialas costas de África Occidental, descubre Cabo Verde. Mientras en 1445Antonio Fernandes descubre el archipiélago de Bijagós. 171 y llegó hastaSierra Leona.167Serkland en nórdico.168El infante Don Enrique “El Navegante” (1394-1460), hijo de Juan I el de Buena Memoria de Portugal y Felipa de Lancaster.169B. W. Diffie, Foundations of the Portuguese Empire, 1415-1580, Minneapolis, University of Minnesota Press. United States. 1977. 206p.170En 1424 se inicia la colonización de la Isla Madeira por Portugal –adoptando un sistema de capitanía–, y es plantada por completo de caña de azúcar.171Grupo de 18 islas principales y docenas de más pequeñas en el Océano Atlántico que forman parte del territorio de la República de Guinea Bissau.los precursores de la navegación85

Escena de la partida de Vasco de Gama a la India en 1498.Estatua de Vasco de Gama en Lisboa, Portugal.En 1455, el veneciano al servicio de Portugal Alvise Ca’ da Mosto(Cadamosto), exploró hasta la desembocadura del río Gambia. Al añosiguiente, junto con el genovés Antonio de Noli, descubrió las islas delcabo Verde y recorrió el litoral africano hasta Casamance.La particularidad de las hazañas de Alvise Ca’ da Mosto es que fueel primer marino que nos legó una narración detallada de su viaje, escritapor él mismo. Es éste, quizá, el primer Diario de navegación o cuadernode bitácora que llega a nuestros días.Portugal consiguió que en 1455 el Papa Nicolás V dictara la bulaRomanus Pontifex, 172 declarando las nuevas tierras descubiertas comopertenecientes a los reyes de Portugal.En 1460, Diogo Gomes (Diego Gómez) regresó a Portugal con lasprimeras noticias sobre el interior tropical del continente africano. Esemismo año murió Enrique el Navegante, cuya muerte interrumpió, durantealgunos años, el curso de las grandes navegaciones, que hasta elaño 1471 no volvieron a emprenderse en toda su magnitud.A pesar de esto, en 1462, Pedro de Sintra llegó hasta el cabo Mesurado,en la actual costa de Liberia. En 1470, viajando hacia el este,Soeiro da Costa alcanzó la Costa de Marfil.En 1471, Joao de Santarem y Pedro Escalona, descubrieron la Costade Oro, actual Ghana, llevando sus descubrimientos más allá del Gabónhasta la delta del río Ogorai y el cabo de Santa Catalina; por primeravez se traspasó el Ecuador, y el pabellón portugués fue así el primerodesplegado en el hemisferio austral. En 1474 el portugués Fernando Poodescubrió en el golfo de Biafra una isla a la que llamó “Fermosa” y queposteriormente fue conocida con el nombre de su descubridor.Debido a la guerra civil en España, por la sucesión en el trono deEnrique IV, en la que Portugal también participó, se estancaron lasexploraciones. En 1479 se firmó con el reino de Castilla el tratado deAlcáçovas, por el cual esta corona renunciaba a competir con el reinode Portugal en la ruta hacia Guinea y reconocía su soberanía sobreMadeira, las Azores y Cabo Verde, a cambio de la posesión de las islasCanarias.Entre 1482 y 1483, Diogo Câo (Diego) descubrió el río Congo yllegó al Cabo de Santa María, más al sur de la actual Namibia. Tresaños después, en un segundo viaje (1485-1486) casi alcanzó el trópico deCapricornio (Walvis Bay).OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 86

Línea de TordesillasBRASILMontePascual 1500Islas Azores1433Islas deCabo Verde1446Islas Madeira1419Islas CanariasRuta de Pedro Álvarez CabralOCÉANOAtlánticoPORTUGALCabo Blanco 1441Río Gambia 1445LisboaSagresSierra Leona 1445Liberia 1462Ghana 1471Costa de Marfil1470Ceuta 1415Ecuador 1470Trópico de Capricornio 1485-6ÁFRICAGabon 1471Río Congo 1482-83Namibia 1485-86Cabo de las Tormentaso de Buena Esperanza 1487Rutas de los portugueseSLos descubrimientos portugueses fueron una serie de viajes marítimosy exploraciones llevadas a cabo entre 1415 y 1543. Navegaronprogresivamente en el Atlántico a lo largo de las costas africanas,pasaron el cabo de Buena Esperanza y entraron en el océano Índico.Llegaron a la India en 1498, y, simultáneamente exploraron elAtlántico Sur y desembarcaron en las costas de Brasil en 1500, ynavegando hasta el extremo de Asia, llegaron a China en 1513 y aJapón en 1543.Rutas de Vasco de Gama 1497ASIARetorno a PortugalINDIA 1498Llegada de Vasco de Gama a la IndiaOCÉANOPacífico172Bula del Papa Nicolás V de fecha 8 de enero de 1455, en que reconocía al Reino de Portugal la propiedad exclusiva de todos los territorios conquistados en las regiones que se extienden“desde los cabos de Bojador y de Nam a través de toda Guinea y más allá hasta la orilla meridional”.los precursores de la navegación87

En 1487, Bartolomé Díaz llegó hasta el extremo sur de África, alcual dio el nombre de Cabo de las Tormentas (Tempestades), probandoque había un paso hacia el Lejano Oriente. Al conocer esta noticia, el reyde Portugal cambió el nombre del cabo por el de Buena Esperanza.En julio de 1497, Vasco da Gama zarpó de Lisboa con cuatro barcos.En noviembre de ese año bordeó el cabo de la Buena Esperanza; despuésrecorrió la costa oriental de África del Norte y el océano Índico. En abrilde 1498 llegó al puerto de Calicut en la India.Devolviéndose por la misma ruta, llegó a Lisboa en septiembre de1499. Fue recibido con gran entusiasmo: había descubierto la ansiadaruta marítima directa a las Indias, que permitía prescindir de los intermediariosy terminar con el monopolio de los comerciantes asiáticos eitalianos. Había perdido dos barcos y dos terceras partes de la tripulación;sin embargo, la venta de las especias y joyas que había compradoen la India generó ganancias por una suma sesenta veces mayor que todoel costo de la expedición.El 22 de abril de 1500 arribó a Monte Pascoal, en el actual estadode Bahía, la expedición lusitana –compuesta por doce embarcaciones–encabezada por el marino portugués Pedro Alvares Cabral. Llega aunas tierras que denomina Isla de Vera Cruz, más tarde Tierra de SantaCruz y finalmente Brasil –debido ala abundante existencia de madera depalo de Brasil–.Hay discusiones sobre que la expediciónde Alvares Cabral no fue la primeraeuropea en llegar al hoy Brasil,y el estado de Pernambuco reconozcacomo fecha de la llegada de europeosa Brasil el 26 de enero de ese mismo1500, cuando hizo su aparición, segúnlos registros, por Punta Gruesa, enel municipio pernambucano de SantoAgostinho, la expedición del andaluzVicente Yáñez Pinzón.El Tratado de Tordesillas 173 , fuebula del papa Alejandro VI que otorgabalas tierras al occidente del meridianoque pasa a 370 millas al oestede las islas de Cabo Verde a la coronacastellana y las que se sitúan al orientedel mismo a la lusitana. Por esteacuerdo Brasil permaneció colonizadopor Portugal.Enrique “el navegante”.Monumento a los Descubridores. Lisboa,Portugal.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 88

llegada de Colón a la costa norte de Cuba. Grabado antiguo.Las CarabelasEn el siglo XIII, el nombre Carabela 174 aparece en un documento del1255: Foral de Vila Nova de Gaia (Portugal), refiriéndose a barcosde pesca de velas y remos con un porte de 25 toneladas, que hacíanlas rutas del Mediterráneo, pero no a las embarcaciones de altura.En España no se menciona el nombre de Carabela hasta el Siglo XV,en la Crónica Real de Juan II 175 , y a diferencia del anterior, éste era unbarco de casco redondeado, de 25 a 50 toneladas y dotado de puentes enlas unidades mayores. El aparejo inicial solía ser de velas latinas aunque,más tarde, se aplicaron también velas cuadradas.173Acuerdo suscrito en Tordesillas (actualmente Valladolid, en el noroeste de España) el 7 de junio de 1494 entre los Reyes de Castilla y Aragón, Isabel y Fernando, y Juan II, Rey dePortugal, para repartirse las zonas de conquista y anexión del Nuevo Mundo.174Embarcación a vela inventada por los portugueses en la Escuela de Sagres a principios del Siglo XV, y utilizada por los españoles. Nave ligera, alta y larga –hasta 30 metros–, con tresmástiles sobre una sola cubierta y elevado castillo de popa; navegaba a 5,83 nudos (unos 10 km /h).175Fragmento, fol. 486 vº; Crónica de Juan II, año 1449, cap. V, p. 664b.los precursores de la navegación89

carabela “La Pinta”. Maqueta.carabela “La Niña”. Maqueta.La Carabela era una embarcación de menor tamaño que la nao, deformas más ligeras, con tablazón superpuesto, alineados borde con borde,y en la cual se aplicó para su construcción la regla 3:2:1, que consistíaen que la eslora era tres veces el calado de buque y dos veces la manga.A mediados del siglo XV comienza la era de oro de la carabela, alcanzandolas 200 toneladas y experimentando una evolución en la superestructura,que montaba ya castillo de proa y alcázar en la popa, dondese instalaron los cañones que comenzaban a generalizarse en las flotas deguerra.Las carabelas se dividían en portuguesas y castellanas, siendo lasprimeras las de aparejo exclusivamente latino, con velas triangulares ysin castillo de proa, que les permitía ceñir el viento a cinco y seis cuartas,acortando así mucho los viajes. Mientras, las carabelas castellanasllevaban un aparejo mixto, con velas cuadradas en proa e inclusive otrasvelas redondas y con ambos castillos.La fragilidad del casco de la carabela era uno de sus inconvenientes,ya que sufría constantes averías; de igual forma los mástiles o vergasse quebraban con relativa facilidad y las juntas del casco se abrían concierta frecuencia provocando filtraciones de agua de bastante importanciapor lo que, en muchos casos, eran desmanteladas nada más llegar apuerto después de largas navegaciones, al ser casi imposible repararlas.A pesar de todo, esta clase de buques fue la que llevó el mayor pesoen la época de los descubrimientos, soportando grandes tempestadese iniciando las rutas entre Europa y América o Europa y Asia, dandoapertura, con su posibilidad de emprender largos viajes, al encuentro denuevos mundos.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 90

Nao “Santa María”. Maqueta.los precursores de la navegación91

El Descubrimiento de AmérICACon la idea de que el mundo era navegable en todos los sentidos,Cristóbal Colón emprende el primer viaje trasatlántico de la historia.Las naves con que Colón zarpó a esta aventura eran la mayor un naoy dos carabelas. La Santa María era la más grande de las tres embarcacionescon las que el Descubridor emprendió su primer viaje al NuevoMundo en 1492. Al contrario que La Pinta y La Niña, dos carabelas ligerasy rápidas de 20 metros de eslora, la nave capitana en la que viajabael propio almirante genovés era un tipo de embarcación más robusta, demayor tamaño y menos veloz, que se conocía como nao o carraca. Medía16 metros más que sus dos compañeras de travesía y tenía mayor capacidadde carga que ambas.La Santa María, inicialmente se llamó La Gallega, porque fue construidaen Galicia. Tenía tres mástiles y una capacidad de más de 200toneladas, pero al ser menos manejable que las carabelas en las aguascosteras, encalló cerca de Haití, en la isla la Española, el 25 de diciembrede 1492. Los exploradores emplearon sus maderas para construir el llamadoFuerte Navidad 176 .Los Reyes Católicos de España –en especial la reina Isabel– decidenapoyar económicamente el proyecto de Colón de llegar a Asia porOccidente. El 13 de abril de 1492, Cristóbal Colón firma con los reyes lasllamadas Capitulaciones de Santa Fe 177 .Parque Colón y su monumento al Almirante. Plaza mayor de Santo Domingo, República Dominicana, esquema urbano colonial español.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 92

AMÉRICADEL NORTEESPAÑAPalosSan LucasCadizIslas MadeiraGOLFO deMÉXICOJUANA(CUBA)JAMAICAIslas Bahamaso LucayasMar caribeGUANANÍ (SAN SALVADOR)LA ESPAÑOLA (SANTO DOMINGO)SAN JUAN (PUERTO RICO)MARTINICATRINIDAD4to viaje 1502 - 15042do viaje 1493 - 14963er viaje 1498 - 15001er viaje 1492 - 1493Islas CanariasIslas deCabo VerdeÁFRICAAMÉRICADEL SURLa expedición parte del puerto de Palos de la Frontera, el 3 de agostode 1492, formada por dos carabelas: la Pinta, la Niña y la nao SantaMaría. La Pinta y la Niña fueron elegidas por los hermanos Pinzón. Latripulación estaba formada por unos 90 hombres aproximadamente.El 9 de agosto abordaba Colón en la Gomera. La necesidad en que sevio de reparar uno de los buques, cuyo timón se había roto, retuvo a laflotilla durante cuatro semanas en aguas de las Canarias.Rutas de los 4 viajes de ColónPrimer Viaje. Cristóbal Colón, al mando de las carabelas Pinta, Niña y SantaMaría, salió del puerto de Palos de la Frontera el 3 de agosto de 1492 y pasó por lasCanarias. El 16 de septiembre, las embarcaciones alcanzaron el mar de los Sargazos yel 12 de octubre llegaron a la isla de Guanahaní. Después siguió su trayecto por Cuba(28 de octubre) y la Española (5 de diciembre), donde fundó el fuerte de Navidad.Regresa nuevamente a Palos y fue recibido triunfalmente en Barcelona.Segundo Viaje. Colón salió de Cádiz el 25 de septiembre de 1493. Con un rumbo másal Sur, llegó a las islas Dominica, Guadalupe, Antigua y Puerto Rico, y la Española.También recorrió la costa sur de Cuba, alcanzó Jamaica y descubrió, sin revelarlo,Suramérica cerca de la actual ciudad de Cumaná (Venezuela). Regresó a Cádiz el 11de junio de 1496.Tercer Viaje. Su tercer trayecto se inició en Sanlúcar de Barrameda el año 1498. Eneste viaje pasó por Cabo Verde, navegó por una zona más meridional y conoció lasislas de Trinidad, Tobago y Granada, para finalmente alcanzar el continente en lapenínsula de Paria (Venezuela). Regresó a tierras europeas en octubre de 1500.Cuarto Viaje. Salió el 11 de mayo de 1502. Atravesó el Atlántico en una ruta parecidaa la del segundo viaje y se acercó a Dominica, Puerto Rico, Honduras y Panamá.En su camino a la Española, iniciado el 1 de mayo de 1503, recaló en Jamaica. Finalmentellegó a Sanlúcar de Barrameda el 7 de noviembre del año 1504.176Esta fue la primera construcción occidental en América, y estaba localizada entre la desembocadura del Río Guarico y la Punta de Picolet, en la costa noroccidental del actual Haití.177Documentos por los cuales se autoriza y financia la expedición de Cristóbal Colón a las Indias por el mar hacia occidente. Además se le conceden a Colón una serie de prebendas ytítulos, entre ellos: Almirante, Gobernante, Virrey y 10% de las riquezas.los precursores de la navegación93

El 6 de septiembre partía de la isla de la Gomera, y el 9 perdía devista la de Hierro, que es la más occidental de aquel archipiélago.A partir de entonces Colón y los suyos penetran en alta mar, en eseentonces el dominio de lo desconocido.A partir de ese día recurrió el almirante a una estratagema encaminadaa prevenir, en cuanto fuera posible, el terror que pudiera apoderarsede sus tripulaciones; tal fue el ocultarles la distancia recorrida en cadajornada de navegación. Para ello empleó dos Diarios de a bordo, unopara su uso, y otro que enseñaba a sus marineros, en el cual se disminuíanlas millas navegadas.El 13 de septiembre, a 200 leguas al oeste de la isla de Hierro, observóColón un fenómeno muy a propósito para conturbar el ánimo mástemplado; incluso el suyo propio. La brújula, en lugar de permanecerfijamente dirigida hacia la estrella Polar, se había apartado de ella 5 ó6 grados en dirección Oeste, y cada día la desviación se hacía más pronunciada.El 12 de octubre de 1492 llegaron a la isla llamada Guanahani, en loque hoy es San Salvador (Bahamas).El viaje de Colón ha sido considerado como la epopeya más grandede la Humanidad, aparte del interés que despertó el descubrimiento deun mundo totalmente inédito.indígenas en trueque de provisiones con latripulación de Colón. Grabado antiguo.Los Reyes Católicos reciben a Cristóbal Colón en Barcelona.El Almirante presenta aborígenes y productos como evidencia de su descubrimiento.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 94

Mausoleo con los restos del Almirante. Faro a colón de Santo Domingo, República Dominicana.Museo del Faro a Colón. Existe una disputa histórica sobre la autenticidad de los restos del descubridor. Colón murió y fue enterrado en Valladolid en 1506 y, en 1509, se le dió nuevasepultura en la Cartuja de Sevilla. Para cumplir con su voluntad testamentaria de ser sepultado en las nuevas tierras por él descubiertas, en 1544 María de Toledo, viuda de Diego Colón,embarcó los huesos de su esposo y de su suegro rumbo a Santo Domingo siendo enterrados en la Catedral. En 1795, cuando España perdió en guerra contra Francia la isla de SantoDomingo, las autoridades españolas pensaron que habían exhumado entonces los restos del navegante para trasladarlos a Cuba, cuando en realidad se trataba de los de su hijo Diego. En1877, al realizarse unas obras en la Catedral de Santo Domingo, se encontró el sarcófago de plomo –que contiene este mausoleo- con una inscripción que rezaba: “Varón ilustre y distinguido,don Cristóbal Colón”. Por lo tanto, los restos que se trasladaron desde Cuba a la Catedral de Sevilla en 1898, con motivo de la invasión norteamericana a las tierras cubanas, fueron los desu hijo Diego Colón.los precursores de la navegación95

Instituciones jurídicas marítimasEl Código de Hammurabi 1Creado en el año 1760 A.C., es el documento más antiguo, regulador de la navegaciónfluvial y marítima que se conoce hasta la actualidad, el cual fue grabadoen un cilindro de piedra y contempla diversas cuestiones relativas a la navegaciónacuática, la construcción de embarcaciones, el contrato de embarque y el abordajede los ríos.El Codigo de Manú (Manava Darmasarta)Fue creado en la India por el sabio Manú 2 , presumiblemente en el Siglo III A.C. 3En su libro octavo contiene preceptos alusivos al transporte marítimo y al flete.Las Leyes de Rodas 4 (Lex Rhodia)Fue la primera recopilación conocida de Derecho marítimo consuetudinario, realizadahacia el año 475 A.C. Esta codificación se extendió rápidamente por todo elMediterráneo, siendo aplicada en numerosos lugares del mundo Antiguo.El Digesto (Pandectas en griego, Digesta en latín)Es una obra jurídica publicada en el año 533 de nuestra era por el EmperadorJustiniano. En este texto fue recogida fielmente una de las instituciones de lasLeyes de Rodas: “la echazón” 5 . Además aparecen en esta obra muchos otros temasde Derecho Marítimo Privado y Público: normas sobre la construcción y loscréditos refaccionarios preferentes sobre las naves; sobre las obligaciones y responsabilidadesdel transportista por mar; sobre el naufragio; el dominio públicomarítimo y sobre el derecho de presa, entre otros.Código de Hammurabi.En el museo del Louvre, París, Francia.1Sexto Rey de Babilonia (1792-1750 A.C.)2Manú en el hinduismo es el antepasado común de toda la humanidad.3Reinado de Púshiamitra Shunga, quien fue el fundador y primer rey de la Dinastía Shunga enel Norte de la India (185-151 A.C.).4Rodas es una isla griega en el Mar Egeo, que es la más extensa del Archipiélago del Dodecaneso.5La Echazón es una de las figuras más antiguas del Derecho Marítimo, siendo el ejemplo clásicoy típico de las averías gruesas o comunes, y consiste en aligerar un barco de su carga para queno se hunda.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 96

Los Edictos PretorianosEran normas generales o relativas a casos concretos dictadas por los magistradosromanos. Estos laudos se convirtieron en fuente formal del Derecho Romano. Entrelas acciones de carácter exclusivamente marítimo introducidas por los pretoresen sus edictos se encuentra por ejemplo: “la acción que tenían las personas quehabían contratado a un Capitán, para pedir indemnización al naviero o responsablede la navegación del buque, por los daños y perjuicios que aquel les hubieseocasionado”.Las Leyes PseudorodiasSon una compilación de las leyes y jurisprudencias marítimas que se implantarondesde el Mar Adriático hasta el Mediterráneo Oriental, a finales del Siglo VIIIe inicios del IX. Estas leyes fueron a su vez recogidas en el Libro III del cuerpolegislativo más importante de la época, “Las Basílicas” 6 .En la Edad Media aparecen recopilaciones de usos y costumbres de la gentedel mar, como la Constitutum Usus de Pisa, Costums de la Mar de Barcelona, losCapitulare Navium y los Statuta Terratarium de Venecia (1295), las Ordenanzasde los magistrados de Génova, y las Ordinationes Riparie. 7Libro El Digesto.El Llibre del Consolat de Mar 8Es una obra que recoge todas las reglas relativas a la navegación marítima de esemomento, aparecida en 1370, y fue adoptada en la mayoría de los puertos de aquelentonces, como fuente primordial del Derecho Marítimo.6Compilación de las leyes del Emperador Bizantino Basilio I el Macedonio (811–886), queconsistía en sesenta libros y manuales jurídicos más cortos conocidos como los Prochiron y losEisagoge.7Fueron aprobadas por Jaime I el Conquistador en el 1528 para regir la policía de la navegaciónen la ribera de Barcelona.8Su autoría es disputada por Francia, Italia y España.Libro del Consolat del mar.los precursores de la navegación97

OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 98

33 días en la mar fueron necesarios para llegar a estoslares, a la India que Colón creía, a la América que mástarde se denominaría, probando en ambas hipótesis latesis de la circunferencia del planeta. La Niña, la Pintay la Santa María, son símbolos inequívocos de una de lasepopeyas más grande de la humanidad hasta entonces:el descubrimiento de un nuevo mundo –que en suconjunto constituía todo un continente– y lacolonización de esas tierras bajo el manto de la fecristiana. 1492, tiempo del encuentro de dos mundos,que han dejado huellas indelebles en lo que hemos sido,en lo que somos y en lo que seremos…los precursores de la navegación99

1492OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 100

los precursores de la navegación101

II tiemposurcando lasrutas marÍtimasde ecumenismo, circunvalacionesy grandes exploraciones1492

Sir Francis Drake siempre se valió de lasorpresa más que de la fuerza, y así se levió dar la vuelta al mundo con un navíomediano y menos de cien hombres; henchirlas bodegas de oro, incendiar bajeles,saquear poblaciones, sin muchas vecesdisparar un arcabuz. Entendía que nipueblos, ni barcos, ni nada podríanresistirse a su voluntad......Ah, soberbia humana...OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 106

Entre la Colonización y la IndependenciaLa Española fue la última isla descubierta por el Almirante y su tripulaciónen su primer viaje al Nuevo Mundo. El 24 de noviembre de1492 divisaron una isla que los indígenas, comandados por Guacanagarix,Jefe del Cacicazgo de Marién 1 , denominaban Haití. El 5 de diciembrede ese año pisan tierra insular y Colón la nombró la Española 2 .El Cacique Guacanagarix 3 , dentro de su hospitalidad e ingenuidad,les expresa a los recién llegados, que en el interior de la isla hay unariquísima región que se llama el Cibao. Colón cofunde este nombre conCipango 4 y escribe en su diario erradamente que había llegado al Japónque había descrito Marco Polo.La fertilidad de la tierra les asombró, pero lo que más llamó su atenciónfue el hallazgo del oro, el cual podían intercambiar con los indígenaspor medio de trueques, de ahí el refrán popular de que “cambiaron oropor espejitos”.El primer asentamiento permanente en el Nuevo Mundo de los españolesfue la ciudad de Santo Domingo, establecida en la costa sur dela Española. Tres factores propiciaron el establecimiento en esta ciudad:1. Su condición portuaria; 2. Los indicios de yacimientos de oro; y 3.Unos indígenas tratables, que podían ser utilizados como obreros.La ciudad de Santo Domingo fue formalmente fundada el 4 de agostode 1496 por Bartolomé Colón en la orilla izquierda del río Ozama, yse convirtió en la primera ciudad de tipo europeo del Nuevo Mundo.Su estratégica posición geográfica la convirtió en la base desde dondepartieron las demás expediciones marítimas de colonización, cuandode su puerto zarparon Ponce de León a Puerto Rico (1508), DiegoVelázquez 5 a Cuba (1511), Vasco Núñez de Balboa 6 hacia el Pacífico(1513), Hernán Cortés 7 hacia México (1519) y Francisco Pizarro 8 alPerú (1522).Las expectativas de encontrar grandes yacimientos de oro se fuerondesvaneciendo rápidamente, pero en razón de que la isla se convirtió enel lugar de origen de las expediciones de conquistas a otras tierras, fueen su momento el más importante asiento de la administración colonial.Apenas ocho años después del Descubrimiento de América, las comunicacionescastellanas con los nuevos territorios descubiertos fueroncentralizadas por los Reyes Católicos en Sevilla, donde crearon por RealCédula, el 20 de Noviembre de 1503, la Casa de la Contratación de lasIndias Occidentales. Esta institución fue la encargada exclusiva de controlartodo el movimiento de personas y bienes enviados o provenientesde los nuevos territorios.Entre los años 1503 y 1508 la población taína se encontraba disminuida,mientras la población colonial se duplicaba, gracias a la llegadade 2.500 inmigrantes.Las labores forzadas en la construcción de ciudades, en explotaciónagrícola y extracción de oro de los ríos y minas; los combates con los españoles;los genocidios que se dieron de mujeres, niños y ancianos; y lasmuertes por enfermedades y epidemias contribuyeron a mermar rápidamentela población indígena en la isla.Ya para 1548 la población taína se había reducido a 500 personas, yen 1550 sólo vivían en la isla 150 indios. En aproximadamente 50 añosde dominación, los conquistadores exterminaron a los indígenas.1El Cacicazgo de Marién ocupaba toda la porción Noroeste de la isla de Santo Domingo, y limitaba al Norte con el Océano Atlántico, al Sur con el Cacicazgo de Jaragua, al Este conlos Cacigazgos de Maguá y Maguana, y al Oeste con el Canal del Viento.2Fue el primer lugar del Nuevo Mundo donde los españoles formaron una colonia.3El psiquiatra Antonio Zaglul acuñó el término Complejo de Guacanagarix para señalar la tendencia del dominicano a dar preferencia o favorecer más a lo extranjero que a lo nacional.4Cipango o Zipango era el antiguo nombre dado por los europeos y chinos a Japón.5Diego Velázquez de Cuéllar (Cuéllar, 1465-Santiago de Cuba, 1524), conquistador español, Adelantado y primer gobernador de la isla de Cuba desde 1511 hasta su muerte en 1524.6Vasco Núñez de Balboa (Jerez de los Caballeros, 1475-Acla, 15 de enero de 1519) fue un explorador, gobernante y conquistador español. Fue el primer europeo en divisar el OcéanoPacífico desde su costa oriental y el primer europeo en fundar una ciudad permanente en tierras continentales americanas.7Hernán Cortés Monroy Pizarro Altamirano (Medellín, Badajoz 1485-Castilleja de la Cuesta, Sevilla, 2 de diciembre de 1547), Conquistador español del imperio azteca. Marqués delValle de Oaxaca, Gobernador y Capitán General de la Nueva España.8Francisco Pizarro González, Marqués (Trujillo, Cáceres, 16 de marzo de 1478-Lima, 26 de junio de 1541) fue el explorador y conquistador español del Perú, gobernador de NuevaCastilla.Surcando las rutas marítimas107

La PirateríaLos griegos, 400 años A.C., ya denominaban a los atracadores deembarcaciones como “piratas”. A partir de entonces se recoge en lahistoria las acciones de estos saqueadores en distintas épocas. Enel año 78 A.C. Julio César atacó a los piratas de Cilicia 9 , muriendo enesa contienda cerca de 15,000 piratas y unos 25,000 fueron encarcelados.Más tarde, en el Siglo VIII los vikingos también eran considerados comopiratas.Pero el verdadero auge de la piratería se da en el siglo XVI, tras eldescubrimiento de América, cuando Inglaterra, Francia y las ProvinciasUnidas fomentaron la proliferación de los corsarios, cuya máximaexpresión lo constituyó la legalización por parte de la Reina Isabel I deInglaterra de la escuadra de piratas ingleses de Francis Drake, a quienotorgó el título de “Sir” 10 .Ante la imposibilidad de España de colonizar todas las islas delCaribe, muchos territorios y grandes extensiones del litoral de las ma-Santo Domingo y sus murallas. Plano de Fernando G. De Pineda, 1737.yores carecían de la protección militar necesaria para evitar incursionesextrañas, por lo que se convirtieron en nidos de piratas.Los PiratasMuchas personas suelen confundir los términos pirata, corsario, bucaneroy filibustero, adjudicándoles idéntico significado, pero debemosdiferenciar a cada uno de ellos, especificando su ámbito de acción respectivo.Con el nombre genérico de Pirata 11 se designaría a toda persona que,junto con otras de igual condición, se dedica al abordaje violento de barcospara robar. Es decir, todo tipo de rateros del mar 12 .Estos marineros capturaban los barcos en alta mar apropiándose degrandes botines: joyas, piezas de artillería, esclavos y petición de rescatespor los secuestrados, y hasta por los mismos buques. Los botineseran repartidos según el valor, esfuerzo o categoría jerárquica. En taltenor, el pirata que perdía un ojo recibía 100 escudos y el que perdía unpie era compensado con 200 escudos.SANTO DOMINGO, su trazado Y SUS MURALLAS. Mapa actual.Construido enS. XVI y XVIIConstruido enS. XVII y XVIIITrazado actualde la ciudad0 100 200OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 108

16 octubre25 octubre12 octubre15 octubre19 octubreISLAS BAHAMASRuta detallada del1er viaje deColón al descubrir La EspañolaCristóbal Colón, al mando de las carabelas Pinta, Niña y la naoSanta María, salió del puerto de Palos de la Frontera el 3 de agostode 1492 y pasó por las Canarias. El 16 de septiembre, las embarcacionesalcanzaron el mar de los Sargazos y el 12 de octubre llegarona la isla de Guanahaní. Después siguió su trayecto por Cuba (28 deoctubre) y la Española (5 de diciembre), donde fundó el fuerte de LaNavidad. Regresa nuevamente a Palos y fue recibido triunfalmenteen Barcelona.30 octubre28 octubreISLA JUANA(CUBA)5 diciembre25 diciembreFuerte deLa NavidadMonte Cristi5 eneroGolfo de lasflechas13 eneroISLA LA ESPAÑOLA(SANTO DOMINGO)9Actual Turquía.10Caballero de la corona inglesa.11Deriva de la palabra griega “peirao” que significa “el que emprende” o “el que busca fortuna”, “el que se esfuerza”.12Ya sean enviados de un rey o reina, tratantes de esclavos o simples ladrones.Surcando las rutas marítimas109

Puerto de Santo Domingo: Fortaleza Colonial y Murallas Modernas.Alcázar de Colón, murallas Coloniales y puerto de Santo Domingo.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 110

vistas Actuales de la Ciudad Colonial y Puerto de Santo Domingo desde la ribera este del río Ozama.Surcando las rutas marítimas111

embarcaciones famosasEl VictoriaFue el primer barco que circunnavegó el globo terráqueo. La construcción dela nao Victoria 1 se realizó en los astilleros de Zaraus (País Vasco) en 1519 yera uno de los cinco navíos 2 de la expedición de Fernando de Magallanes yJuan Sebastián Elcano. Esta embarcación fue la única que sobrevivió al viajede la vuelta del mundo, llegando al puerto de Guadalquivir en el 1522. Luegohizo dos viajes a la Española, hundiéndose al regreso a España de un viajedesde Santo Domingo.Réplica de la Nao victoria.El HMS Mary Rose 3Fue el buque insignia de la flota militar Inglesa del Rey Enrique VIII 4 . Erauna carraca construida en el 1509. Al momento de su hundimiento, la navellevaba 91 cañones, medía 38,5 metros de longitud y podía transportar más1El nombre viene de la iglesia de Santa María de la Victoria de Triana, donde Magallanesjuró servir al rey Carlos I.2Los demás barcos de la expedición de Magallanes eran su buque insignia Trinidad,Concepción, San Antonio y Santiago.3Llamado así por Mary Tudor, la hermana del Rey Enrique VIII y Rose por el símbolo dela Dinastía Tudor.4Enrique VIII (28 de junio de 1491-28 de enero de 1547) fue Rey de Inglaterra y Señor deIrlanda desde el 22 de abril de 1509 hasta su muerte.Los éxitos de la piratería en los territorios recién descubiertos en elnuevo mundo abrieron camino a las potencias europeas que deseabanmermar el poderío español; estos imperios auspiciaban esta nefasta prácticapara beneficio de sus propios estados.Los piratas se dividían en tres tipos: corsarios, bucaneros y filibusteros.Los CorsariosEran aquellos piratas que contaban con el beneplácito y permiso de susgobiernos: con patente de corso 13 , para capturar, atacar y saquear el tráficomarítimo de los países enemigos de su gobierno, sin recibir castigopor sus actos de piratería.Estos individuos recuperaban la inversión con lo compulsivamentedespojado a los barcos y pequeñas ciudades capturadas. También pedíanrescates por pasajeros y vendían los esclavos capturados.Una parte de este botín se le entregaba al país que otorgaba la patente,a cambio de protección y de poder utilizar sus puertos. Los Corsarios14 sólo podían considerar puertos seguros los de esos países.Los BucanerosEra una nominación exclusiva para la piratería del Caribe y principalmentepara los habitantes de Isla Tortuga 15 . Al principio eran cazadoresde reses y cerdos cimarrones que abundaban en la Española, y comercializabansu carne o boucan 16 con otros piratas y corsarios, con quienes laintercambiaban por objetos valiosos para ellos, tales como telas, prendasde vestir, armas, municiones y pólvora.No tenían morada fija y con el tiempo llegaron a emprender accionespropias de la piratería de la época, formando una comunidad denominadaLa Hermandad de la Costa 17 , siendo su sede la Isla Tortuga.Los FilibusterosEl término filibustero 18 se utilizaba para referirse a los piratas holandeseso ingleses cuyo trabajo consistía en atacar poblaciones costeras.Los filibusteros, al igual que los corsarios, fueron sagazmente empleadospor diversos países europeos en su pretensión colonialista, dándolesel refugio, la cobertura y la ayuda necesaria para sus propósitos deexpansión en el Nuevo Mundo.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 112

Escena de un ataque de Francis Drake a la flota española.Grabado de 1875.13Permiso otorgado por un país gracias al cual se podía practicar la piratería contra barcos de los países enemigos, recibiendo a cambio una parte del botín.14Si un corsario era capturado no podía ser colgado si portaba patente de corso.15La isla de la Tortuga está situada al noroeste de Haití, tiene 37 km. de largo por 7 km. de ancho, en 180 km². Debe su nombre a Cristóbal Colón, quien observó en su primer viaje aAmérica que una de sus montañas recuerda la forma de una tortuga.16El nombre les viene del tipo de asador (boucan) en que ahumaban la carne con que se alimentaban y comerciaban.17En 1640 los piratas habitantes de Isla Tortuga crearon esta fraternidad o Hermandad de la Costa, que ha sido considerada como la primera –y quizás la única– sociedad anarquistaexitosa que existiera en el mundo.18Derivación del término holandés: Vrij Buiter.Surcando las rutas marítimas113

de 400 tripulantes y soldados. Se hundió en el Canal de Solent, frente a lascostas de Inglaterra, el 19 de julio de 1545, mientras avanzaba para lucharcontra la flota francesa.La Barca cosaca ChaikaEs el primer ancestro de los submarinos, ya que fue usada bajo el agua –en elsiglo XVII– para misiones de reconocimiento e infiltración. Esta embarcaciónpodía ser cerrada y sumergida fácilmente de forma que la tripulación podíarespirar bajo ella como en una campana submarina moderna e impulsarlacaminando por el fondo del río. También se usaban lastres especiales y tubospara tomar aire del exterior.El MayflowerNavegó desde Inglaterra hasta Norteaméricaen 1620, llevando a másde 100 pasajeros, que serían conocidoscomo los Padres Peregrinos 5 .El barco tocó tierra en PlymouthRock, en lo que más tarde sería llamadoNueva Inglaterra. Los pasajeros6 firmaron su lealtad a un estilode vida religioso en el “Pacto deMayflower” 7 , antes de desembarcarel 11 de noviembre de 1620. ElMayflower pasó a ser el símbolo dela lucha por construir una vida nuevaen una tierra extraña y, la mayo-réplica del MAYFLOWER.ría de los primeros colonos ingleses, vivieron sus vidas de acuerdo a pautasreligiosas y morales, para enfrentar las aflicciones y las grandes dificultades.5En 1609 los Padres Peregrinos, miembros de la iglesia separatista Inglesa contradictoria ala iglesia nacional a causa de su fuerte convicción religiosa, se trasladaron a los Países Bajospara tratar de escapar del encarcelamiento. Decididos a empezar una nueva religión y unacomunidad civilizada, eligieron emigrar al Nuevo Mundo.6Sólo firmaron el Pacto los pasajeros varones adultos.7Firmaron el “Mayflower Contract”, la constitución de un estado real, el primer núcleo delos Estados Unidos de América.El saqueo de la CiuDAD de Santo DomingoEn el año 1586, la ciudad de Santo Domingo sufrió el más devastadorataque de piratería de su historia, cuando el corsario inglés Sir FrancisDrake 19 invadió la ciudad con una flota de 23 navíos 20 y 2300 soldados,permaneciendo durante un mes completo en la ciudad.En Europa se había propagado la idea de que la Ciudad de SantoDomingo era una de las más ricas metrópolis del Nuevo Mundo, por loque Drake esperaba encontrar en la misma grandes riquezas.La flota de Drake zarpó del Puerto inglés de Plymouth 21 el 15 deseptiembre de 1585, y tras una incursión en la ciudad de Santiago en lasIslas Azores, continuó su travesía hacia su objetivo: Santo Domingo.El 10 de enero de 1856 un barco de cabotaje entra al Puerto deSanto Domingo y proclama la inminente llegada de una flota de buquesde velas, que estaban fondeados en la Isla Catalina 22 . Este hecho creóuna confusión general en toda la ciudad, al punto de que, cuando seobservó, en horas de la noche, que se acercaban unas velas a la isla, repiquetearonlas campanas y se blandieron las armas para confrontar esainvasión; pero las naves, en una escaramuza, siguieron su rumbo.Sin embargo, a las 5:00 de la tarde del día 11 de enero desembarcaronunos 700 hombres por la punta de Haina, noticia que produjo pánicoen la población, haciéndola huir despavoridamente –llevándose sus joyasy metales preciosos– hacia el norte del país, incluyendo a las máximasautoridades: el propio Presidente de la Real Audiencia y CapitánGeneral de la Isla, Cristóbal de Ovalle, y el Capitán Juan Melgarejo,Alguacil Mayor.La ciudad de Santo Domingo quedó abandonada, pero abastecidadel todo, por lo que el sábado 11 de enero de 1586, las tropas inglesas,comandadas por Carleill, tomaron posesión de la ciudad, instalando sucuartel general en la Catedral.Estos piratas exigieron un rescate de 200,000 ducados por la ciudadde Santo Domingo –la cual habían destruido en una tercera parte–, perosólo lograron conseguir 25,000 ducados –que fue el monto total de lascontribuciones que se lograron recoger entre los moradores–.Una vez pagado el rescate, los ingleses se retiraron el 10 de febrero,un mes después de su llegada. Drake se llevó también las campanas delas iglesias, la artillería de la Fortaleza, los cueros y azúcares que encontróen los depósitos del puerto, y los buques que no se habían quemado,OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 114

ataque y sitio de Santo Domingo por Francis Drake, 1585. Mapa ilustrado de Kraus Collection of Sir Francis Drake, “The Library of the Congress”. Washington DC, EUA.19Sir Francis Drake (Tavistock, Inglaterra, c. 1543-Portobelo, Panamá, 28 de enero de 1596), llamado Draque por los españoles. Pirata inglés, explorador, que llegó a ser vicealmirantede la Marina Real Británica. Fue la segunda persona en circunnavegar el mundo (tras Elcano).20El buque insignia era el “Elizabeth Bonaventura”.21Plymouth es una ciudad en el sudoeste de Inglaterra, situada en el mismo Canal de la Mancha.22La Isla Catalina era conocida en esos tiempos como la Isla Santa Catalina.Surcando las rutas marítimas115

El HM Yacht Mary 8Fue construido en Holanda y fue obsequiado al Príncipe Carlos Stuard 9 porla ciudad de Amsterdam en 1660, en ocasión de su proclamación como Reyde Inglaterra. Este navío fue considerado como el prototipo de los barcos derecreo 10 .yate mary.El HMB EndeavourFue el pequeño barco de la Marina Británica comandado por James Cook,en el que realizó su viaje de exploración científica al Sur del Pacífico en 1768.Este barco de sólida estructura, que era un bergantín remodelado, albergó unamplio grupo de astrónomos y científicos. El Endeavour 11 salió de Plymouthcon dirección al Cabo de Hornos y llegó a su puerto de destino, Tahiti, enabril de 1769. Después de completar los estudios científicos necesarios, Cooksiguió hasta Nueva Zelanda donde permaneció hasta finales de Marzo de1770.dejando a Santo Domingo convertida en una metrópoli en ruinas, con lostemplos profanados y toda la estructura comercial destruida.Desde Santo Domingo, la flota de Francis Drake continuó hacia Cartagenade Indias, la cual quedó devastada por el fuego, y luego incursionóen el puerto de San Agustín, en la Florida, al que dejó maltrecho. Regresóa Plymouth el 28 de julio de 1586, después de diez meses, causandoa los españoles pérdidas que superaban las 800,000 libras esterlinas.Este saqueo demostró a los ingleses y a otros enemigos de Españaen Europa la vulnerabilidad del imperio español en las entonces tierrasrecién descubiertas del Nuevo Mundo, lo que llevó a España, con el finde prevenir otras invasiones tan devastadoras en sus colonias, a tomarmedidas urgentes como la de diseñar un sistema de “paquebotes” o “buquesde alarmas” para mantener una mayor fluidez en la comunicaciónentre Las Indias y la Península.Asimismo, ante tales hostilidades, y al año siguiente del paso devastadorde Francis Drake, Felipe II envió a América en 1587 al maestrede campo Juan de Tejeda y al ingeniero Juan Bautista Antonellí, paraque recorrieran los principales puertos en el Nuevo Mundo y diseñar unplan de fortificaciones del Caribe: el primer plan de defensa de las IndiasOccidentales.Sir francis drake.Grabado publicado en 1835.francis drake y la reina elizabeth I.Grabado publicado en 1859.8El HMY Mary fue el primer Yate Real de la Royal Navy de Inglaterra.9Carlos II de Inglaterra (29 de Mayo 1630-6 de Febrero 1685) fue rey de Inglaterra, Escociay de la Irlanda entre 30 de Enero (de jure) o 29 de Mayo (de hecho) de 1660 y su muerte.10Durante el reinado de Carlos II llegó a tener más de 30 embarcaciones de este tipo y llevóel deporte de la vela a Inglaterra.11Al final de la travesía había navegado más de 2,400 millas.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 116

Mapa mundi del libro “The world encompassed” de Francis Drake, londres 1628.Este mapa incorpora los descubrimientos de la época de los circunnavegadores: Francis Drake, Fernando Magallanes, Oliverus Van Der Noort y Thomas Cavendish. La propagandainglesa anunció que Francis Drake había sido el primer hombre en dar la vuelta al mundo, e incluso Drake, en su escudo nobiliario, colocó un globo terráqueo con lainscripción “Primus Circumdedisti Me”.Surcando las rutas marítimas117

Fortaleza de San Felipe, protección del puerto de Puerto Plata.La Fortaleza de San Felipe fue construida de 1564 a 1577 en la ciudad de Puerto Plata. La ciudad fue fundada en 1496 por el Adelantado Bartolomé Colón. El GobernadorNicolás de Ovando impulsó su desarrollo después de visitar la Villa en 1502. Seis años después, la Corona Española le otorgó el título de Villa y le asignó un Escudo de Armas.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 118

Vista del océano Atlántico desde las defensas de San Felipe. .La Fortaleza de San Felipe es el único testigo de la ciudad del siglo XVI. Colón descubre San Felipe de Puerto Plata en su primer viaje, el 12 de enero de 1493.Surcando las rutas marítimas119

El Santísima TrinidadSe construyó en La Habana y su botadurase realizó el 2 de marzo de1769. Era el navío de línea más grandejamás construido, armado con 136cañones y 4 morteros, que fue botadoen 1769 y se hundió en la Batalla deTrafalgar 12 tras su captura en 1805.El lugre Le CoureurEra un tipo de barco usado por lospiratas franceses de la Revolución ydel Imperio. Es un barco equipadocon 3 mástiles, un bauprés 13 muy largo,varios picos, velas altas y algunosENDEAVOUR.velachos. Fue construido por Denys de Dunkerque y botado en 1776. La carrerade este barco fue corta porque fue capturado por los ingleses el 17 deJunio de 1778 durante una famosa batalla, entre la fragata La Belle Poule yla fragata Arethusa.El HMS Beagle 14Fue un bergantín 15 de la Marina Real Británica lanzado a las aguas del ríoTámesis el 11 de mayo de 1820. Aunque era un barco de guerra nunca participóen una batalla. En julio de ese año, en la celebración por la coronacióndel rey Jorge IV 16 , fue el primer barco en navegar bajo el nuevo Puente deLondres. Participó en tres expediciones; en la segunda, bajo el mando delteniente Robert Fitz-Roy, viajó a bordo Charles Darwin, cuyo trabajo sobre12La Batalla de Trafalgar tuvo lugar el 21 de octubre de 1805, en el marco de la tercera coalicióniniciada por Reino Unido, Austria, Prusia, Nápoles y Suecia para intentar derrocara Napoleón Bonaparte del trono imperial –quien pretendió invadir las islas Británicas– ydisolver la influencia militar francesa existente en Europa.13El bauprés es uno de los mástiles de una embarcación de vela, concretamente el que salecasi horizontalmente por la proa.14Tenía 27,5 metros de eslora, 7,5 metros de manga, 3,8 metros de calado, diez cañones,235 toneladas de carga y una tripulación de ciento veinte hombres.15Era un navío de clase Cherokee, un tipo de embarcación que los marineros apodaban“bergantín-ataúd”, porque la mayoría de los barcos de este tipo naufragaron o quedaroninútiles al enfrentarse con las inclemencias del mar.16El Rey Jorge IV (Londres, 1762-Windsor, 1830) fue Rey de Gran Bretaña e Irlanda y delReino de Hannover (que daba nombre a la Casa). Era hijo primogénito de Jorge III. Desde1811 se hizo cargo de la Regencia por enfermedad mental de su padre; y al morir éste, en1820, comenzó su reinado personal.La Isla TortugaCañones y puesto de vigilancia, Fortaleza San Felipe.A partir de 1629 la Isla Tortuga se convirtió en refugio de piratas, ya quelos ingleses y franceses expulsados de la Isla de San Cristóbal por los españolesse establecieron en la misma. Este asentamiento fue destruido entres ocasiones 23 por las fuerzas coloniales españolas, hasta que se impusoel dominio francés en la isla.En la primera ocasión, en 1630, cuando los españoles desalojaronde la isla a los bucaneros, éstos se extendieron entonces por varias islasantillanas, como Antigua, Monserrat, San Bartolomé, Guadalupe,Martinica y otras Islas de Barlovento.El enviado francés M. Le Vasseur, en 1640, tras un ataque sorpresaa la isla al mando de numerosos soldados, tomó el control de la islay expulsó a los ingleses. El nuevo gobernante inmediatamente mandóconstruir un bien artillado fuerte en un alto farfallón de rocas, al cualdenominó El Palomar 24 .Pero tras cada desalojo los bucaneros volvían a ocuparla al marcharselos españoles. Desde la Tortuga se planeó, en 1659, el asalto ala ciudad dominicana de Santiago de los Caballeros, realizado por elholandés Eduard Mansvelt 25 . En 1664, el Gobernador de la Tortuga,Jerome Deschamps, vendió sus derechos por 15.000 libras francesas a laCompañía francesa de las Indias Occidentales, que nombró entonces unnuevo Gobernador.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 120

Fortaleza de San Felipe en el parque de La Puntilla, Puerto Plata.La Tortuga fue entregada a Bertrand d’Ogeron el 6 de junio de1665, bajo el dominio francés, quien fue designado Gobernador 26 de laisla. Aquél, al conseguir mantener la administración francesa por un períodode diez años, da inicio a la presencia oficial francesa en el Caribe.Incluso, ordenó la fundación de varias ciudades, como la Cap Françaisen la Española.Los ataques marÍTImos a La ESPAñOLADurante la segunda mitad del siglo XVII, la Española fue múltiplesveces asediada por los enemigos de España (Francia e Inglaterra),que querían desalojar el gobierno colonial español y quedarse conel dominio de la isla. Hay dos acontecimientos trascendentales de clarosataques a la Española, en que se advierten los objetivos estratégicos tantode los ingleses como de los franceses.Invasión de Penn y Venables a Santo DomingoUna flota inglesa, 27 comandada por el almirante William Penn y el generalRobert Venables, llega el 23 de abril de 1655 al espacio marítimode la ciudad de Santo Domingo, con la finalidad de invadir la isla. Perofueron recibidos por los españoles con un estratégico ataque que les impidióingresar a la ciudad y les causó 1700 bajas, obligándolos a huir enretirada.Esa misma flota entonces decidió dirigirse a la isla de Jamaica, lacual tomaron en nombre de Inglaterra, ya que tenía menos medios defensivosy una población más reducida que Santo Domingo.A partir de entonces la vida española en las islas del Caribe fue deuna continua inestabilidad y declive, ya que España estaba incapacitadapara enfrentar todas las incursiones corsarias –sobre todo las de los ingleses–y su debilidad para proteger sus colonias se reflejaba en todo elNuevo Mundo.Campañas Francesas por el dominio de La EspañolaA partir de 1656, los franceses intensifican su campaña de irse adentrandoy posicionando en los terrenos baldíos de la Española, utilizandocomo punto estratégico la Tortuga, con el fin de ir poblando ciudades ytratar, en última instancia, de adueñarse de toda la isla. Ya en 1668 seasentaron en la antigua ciudad española de Yaguana 28 y fundan la ciu-23En 1630, 1635, y 1654.24En el mismo estaba su casa vivienda. El único medio de llegar hasta el pináculo era trepando por escalones tallados en la piedra y subiendo escalas de hierro.25Eduard Mansvelt fue un pirata y corsario neerlandés. Fue reclutado por Sir Edward Modyford, Gobernador de la colonia británica de Jamaica, y en tal condición encabezó ataquescontra Curazao, Cuba, La Española y Guatemala.26Su mandato duró 10 años, desde 1665 al 1675.27Constituida por 34 navíos de guerra, 7,000 marineros y 6,000 soldados.28En el extremo occidental de la isla, parte de lo que es hoy el territorio haitiano.Surcando las rutas marítimas121

la evolución de las especies 17 convirtió al Beagle en uno de los más famososbuques de la historia.El BritanniaFue el primer barco de vapor transatlántico de la Línea Cunard 18 . El barcozarpó de Liverpool el 4 de julio de 1840 con destino a Boston, en su primeratravesía hacia el Nuevo Mundo. El diseño del Britannia 19 se asemejaba alde los grandes veleros tradicionales de tres mástiles. Pero además, tenía dosgrandes paletas y una chimenea de vapor, y era capaz de cruzar el Atlánticoen la mitad del tiempo que un barco de vela. El Britannia 20 medía 63 metrosde longitud y podía transportar 115 pasajeros.La NormandieFue el barco más rápido de la flota de la compañía francesa de embarcacionesCGT 21 , también conocida como la Línea Francesa. La Normandie fue botadaen 1883, luego de alcanzar exitosamente, durante las pruebas, velocidadesde más de 17 nudos. Su velocidad tenía una doble ventaja: por un lado, elcontrato del correo francés y, por el otro, la obtención de la prestigiosa CintaAzul del Atlántico –“Blue Ribond”– otorgada al barco que lograba el tiempomás rápido en cruzar el Atlántico.dad de Leoganne. En un censo realizado en 1681 se cifran en 7,848 personaslos habitantes de la parte oeste de la isla que se encontraban bajoel mando colonial francés.Tratado de RyswickEl Tratado de Ryswick 29 fue firmado el 20 de septiembre de 1697 paradar fin a la llamada guerra de la Gran Alianza o guerra de la LigaAugsburgo, que enfrentó a Francia contra la Gran Alianza (formadapor Inglaterra, España, el Sacro Imperio Romano Germánico y lasProvincias Unidas). En ese tratado España cedía el tercio occidental dela isla a Francia. El límite exacto del territorio de Saint-Domingue 30 nofue establecido en el momento de la cesión y permaneció cuestionadohasta 1929.POSTER DEL NORMANDIE.17Charles Robert Darwin (12 de febrero de 1809-19 de abril de 1882) fue un naturalistainglés que postuló la teoría de la evolución de que “todas las especies de seres vivos hanevolucionado con el tiempo a partir de un antepasado común mediante un proceso denominadoselección natural”.18La Línea Cunard construyó y operó varios barcos similares al Britannia en las rutas delAtlántico, logrando que la compañía prosperara a través del Siglo XIX.19Sus interiores fueron considerados como lo más alto del lujo, dando comienzo a una nuevaera de los viajes, ya que la Línea Cunard monopolizó el mercado de los transatlánticosseguros, cómodos y relativamente rápidos para los ricos.20Fue vendido a la armada Alemana en 1849, y se hundió en 1880 mientras cumplía unservicio militar.21Compagnie Générale Transatlantique.EL NORMANDIE.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 122

Tratado de BasileaEl Tratado de Basilea fue firmado el 22 de julio de 1795, entreEspaña y Francia. Significó el fin de la conocida como guerra dela Convención, y a su vez definitivamente concluyó el dominio deEspaña sobre el territorio de la isla de Santo Domingo. En el tratadose establecía que Francia devolvía los territorios ocupados en España.A cambio, España cedía a Francia la parte española de la isla de SantoDomingo (los franceses ya controlaban la parte occidental de la isla,Saint-Domingue, desde la firma del Tratado de Ryswick en 1697) y senormalizaron las relaciones comerciales entre ambos países.La Francia Boba e INVASIónGoleta Separación Dominicana, comandada por J.B. Cambiaso en Tortuguero.Pintura de oleo de Adolfo García Obregón (1890). Museo Bellapart.Santo Domingo, República Dominicana.El Tratado de Basilea no comenzó a ejecutarse inmediatamente, pueslos franceses se encontraban en guerra contra los antiguos esclavosque habían iniciado en 1791 una revuelta en la parte francesa de laisla.Ante la dejadez de Francia por tomar el control de la isla y consolidarsu poder allí, transcurre un período, entre 1795-1801, al que se hadenominado “La Francia Boba”.Esta apatía francesa es aprovechada por Toussaint Louverture 31 paraocupar la parte española en 1801 y ejecutar, en nombre de Francia, launidad territorial contenida en el Tratado de Basilea, lo que acrecentóel deseo de emigrar de los habitantes pudientes de la parte dominicana.El cabildo de Santo Domingo emitió un acta el 26 de enero de 1801,en la que se hace constar la entrega formal de la ciudad a ToussaintLouverture, quien actuaba en nombre y representación de Francia. Perono conforme con esto también proclama para la isla completa de SantoDomingo una Constitución, el 9 de mayo de 1801, sin la autorización delimperio francés de Napoleón Bonaparte 32 .29Lleva ese nombre por la ciudad de Ryswick –donde fue firmado– en las Provincias Unidas (hoy denominadas Países Bajos).30Ahora Haití.31François Dominique Toussaint-Louverture (La Española, 20 de mayo de 1743-Fuerte de Joux, La Cluse-et-Mijoux, Francia, 7 de abril de 1803). Fue un político y militar, el más importanteentre los dirigentes de la Revolución haitiana. Llegó a ser Gobernador de Saint Domingue (Haití). Su legado es haber sentado las bases para la erradicación definitiva de laesclavitud en Haití y posteriormente, a consecuencia de ello, en el mundo entero.32Napoleón I Bonaparte (Ajaccio, 15 de agosto de 1769-Santa Helena, 5 de mayo de 1821). Fue un militar y gobernante francés. Considerado el genio militar más grande de la historia.Surcando las rutas marítimas123

La era de FranciaLa Constitución de Louverture es rechazada por Napoleón y, en consecuencia,decide enviar una fuerte expedición militar con los siguientesmotivos: 1. Reconquistar la isla; y 2. Acabar con la insurrecciónde los esclavos negros –quienes se habían proclamado independientesy hombres libres– comandados por Toussaint Louverture, lo cualsignificaba el restablecimiento de la esclavitud. Esta flota, comandadapor el General francés Charles Leclerc, 33 llegó el 29 de enero de 1802 porla Bahía de Samaná,Frank Moya Pons, en su libro Historia Colonial de Santo Domingo,señala que la flota de Leclerc se componía “de más de ochenta navíosy unos 58,000 hombres… Esa flota llegó a las aguas de la isla el 29 deenero de 1802” 34 , por Samaná, donde el mismo Toussaint Louvertureestaba observando la llegada de la mitad de los barcos. Mientras, “laotra mitad de la flota se presentó frente a la ciudad de Cap François el3 de febrero” 35 .Toussaint Louverture se replegó hacia posiciones más seguras, a lavez que seguía una política de tierra arrasada y firmó un pacto de amistadcon Gran Bretaña. Pero el 2 de mayo de 1802, ofreció su capitulacióna cambio de quedar libre y de que sus tropas se integraran alEjército francés. El 7 de junio, Louverture es apresado en su haciendapor Leclerc, y embarcado a Francia, donde murió en la prisión de Fortde Joux en 1803.Las tropas francesas, al mando della Isla de “Saint Domingue”. 1722-25. Mapa elaborado por cartógrafo francés Guillermo Del’Isle (París, 1675-1726).general Kerverseau, tomaron posesión formalmentede la parte española de la isla el25 de febrero de 1802. Mientras, el generalFerrand ya estaba en posesión del Cibao.Independencia de Haití y Reconquistaespañola de Santo DomingoHaití se independiza de Francia el 1 de enerode 1804, durante la dictadura de JeanJacques Dessalines 36 . Pero la parte orientalde la isla, Santo Domingo, continuó bajo eldominio francés hasta julio de 1809, cuandodespués de un prolongado sitio a la ciudadde Santo Domingo, bajo el mando deJuan Sánchez Ramírez 37 reincorporaron laparte oriental al dominio de España, en lallamada “Guerra de la Reconquista”.Los franceses abandonan Santo Domingoel 9 de julio de 1809, con la entregadel Castillo de San Gerónimo, el baluartede la Puerta del Conde y otras plazas a loslíderes criollos encabezados por Juan SánchezRamírez, y se restablece el dominioespañol sobre la parte occidental de la isla.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 124

La España BobaLas incesantes guerras que libraba España en Europa y los aires de libertadque se estaban imponiendo en las colonias más ricas, cuandose percibía un proceso paulatino de independencias en las mismas,eran los motivos del poco interés español hacia la reconquistada coloniade Santo Domingo en el período comprendido entre los años 1809 y 1821.Este desprendimiento de las autoridades españolas, quienes entendíanque las riquezas de la isla habían mermado en su totalidad, hizoque este período fuera conocido popularmente como la España Boba.La independencia EFÍmeraJosé Núñez de Cáceres 38 proclama el día 30 de noviembre de 1821la independencia de la parte oriental de la isla de Santo Domingo,emancipándose de España y creando un estado autónomo conel nombre de Haití Español, bajo la protección de la Gran Colombia.Este acontecimiento es conocido históricamente como la Independenciaefímera.La dominación HAITIANAEl General Jean-Pierre Boyer 39 , entonces presidente de todo el país,tomó la decisión de invadir la parte española, viéndose obligadoNúñez de Cáceres a entregar pacíficamente, el 9 de febrero de 1822,las llaves de la ciudad a Boyer. El gobierno haitiano abolió la esclavituden el oriente de la Española y unificó la isla bajo un solo estado con seisdepartamentos.En 1826 Francia condicionó el reconocimiento de la independenciahaitiana y el levantamiento del bloqueo económico al pago de la elevadasuma que, a partir de 1834 tras una negociación, Haití comienza a pagaresa llamada “deuda francesa”.La independencia NACIONALUna revuelta militar comandada por Charles Rivière-Hérard 40 deponeen 1843 al general Boyer, quien se exilió en Francia. Un añodespués, un movimiento independentista liderado por Juan PabloDuarte, Francisco del Rosario Sánchez y Ramón Matías Mella, declarala independencia de la República Dominicana, terminando con el períodode 22 años de dominación haitiana.El inicio de la acción independentista fue indicado por un “trabucazo”disparado por Matías Ramón Mella en la Puerta de La Misericordia,y que fue oído por todos los habitantes de la ciudad. Juan Pablo Duarteno se encontraba en el país la noche del martes 27 de febrero de 1844.Ese día se izó la bandera nacional, bordada por Concepción Bona y MaríaTrinidad Sánchez, en la Puerta del Conde.La República Dominicana era proclamada por Francisco del RosarioSánchez, jefe del movimiento, Matías Ramón Mella, los patriotas de “LaTrinitaria” y dos representantes de los conservadores: Tomás Bobadilla yBriones –quien gozaba de prestigio en la clase alta del país– y José JoaquínPuello –el cual tenía mucha popularidad entre las masas de color–.El día 28 de febrero el comité insurreccional se reunió con las autoridadeshaitianas manifestándoles su indestructible resolución de ser librese independientes, a costa de sus vidas y sus intereses, sin que ningunaamenaza fuera capaz de doblegar su voluntad.33Charles-Victor-Emmanuel Leclerc (1772-1802), fue un general de brigada francés, uno de los más importantes al servicio de Napoleón I.34Moya Pons, Frank. Historia Colonial de Santo Domingo. Graficas M. Pareja, 1976. P.334.35Ibídem.36Jean-Jacques Dessalines (20 de septiembre de 1758-17 de octubre de 1806) fue un líder de la Revolución haitiana que proclamó la independencia del país el 1 de enero de 1804 y fuesu primer gobernante. En 1805 se proclama emperador con el nombre de Jacques I.37Juan Sánchez Ramírez (Cotuí 1762-Santo Domingo 1811). Militar y político dominicano. Derrotó a Ferrand y tomó la capital con ayuda británica (1809) y restableció la soberaníaespañola. Su gobierno inició el período conocido por «La España Boba» (1809-1821).38José Núñez de Cáceres (Santo Domingo, 14 de marzo de 1772-Ciudad Victoria, 11 de septiembre de 1846) fue un escritor y político dominicano.39Jean-Pierre Boyer Bazelais (Puerto Príncipe, Haití, probablemente el 15 de febrero de 1776-París, Francia el 9 de julio de 1850) (74 años). Fue un militar haitiano y el 2º Presidentede la República de Haití entre 1818 y 1843.40Charles Hérard Rivière, también conocido como Charles Hérard Aîné (16 de febero de 1789 - 31 de agosto de 1850).Surcando las rutas marítimas125

De lo que presumía el Cutty Sark era de surapidez, convirtiéndose en su época en laembarcación más veloz de todos los tiempos,cuando a finales del Siglo XIX logróestablecer la marca de recorrer360 millas náuticas (666 kilómetros) en24 horas de navegación a una mediade 15 nudos (27,7 km/h).OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 126

Entre vapores, submarINOS y CLÍPEresLos Primeros VAPOresPor mucho tiempo el hombre intentó encontrar un sistema de propulsiónque le permitiera mover sus embarcaciones, sin la necesidadde utilizar el esfuerzo físico como en el remo o estar a la merced delviento como en la vela, hasta que en los siglos XVII y XVIII se realizarondiversos proyectos con la intención de inventar un sistema de vaporque pudiera propulsar los barcos.Entre los principales proyectos se encuentra el del francés DenisPapin 41 que creó, en 1698, el émbolo de vapor que los ingleses Watt 42 yBoulton 43 emplearon para construir una máquina que posteriormente seusó en la navegación.Más adelante, en 1707, el mismo Dennis Papin construye una máquinade vapor de alta presión destinada al bombeo de agua. El 27 deseptiembre viaja a bordo del primer barco de vapor que construyó, realizandoun viaje por el río Fulda, el cual no tuvo éxito alguno. Inclusolos boteros de la localidad, temiendo que se convirtiese en un importantecompetidor, destrozan el invento y casi matan a Papin.Jonathan Hulls, 44 en 1736, patenta un barco a vapor utilizando lamáquina de Newcomen 45 y movido por ruedas de paletas. Sus contemporáneosno llegaron a intuir la transcendencia del invento e incluso él nosospechó el brillante porvenir que le aguardaba a la navegación a vapor,muriendo en Londres, embargado por el fracaso y la incomprensión.En 1783 el francés Claude-François D’Abbans 46 construyó el primerbarco de vapor, sin ningún tipo de ayuda oficial, que consiguió remontarla corriente de un río, el Saona 47 , durante 15 minutos y una distanciabien corta. Este barco era accionado por paletas que imitaban elmovimiento de las palmípedas y, posteriormente, construyó otro buquemovido por ruedas de álabes al que denominó Piróscafo 48 .Dos escoceses, Miller y Symington 49 diseñaron, en 1789, un barco devapor que alcanzó la velocidad de 7 nudos.El norteamericano John Fitch 50 construyó, de 1787 a 1791, cuatrobarcos a vapor que navegaron por el río Delaware.Las primeras naves de hierro aparecieron en 1790. La superior fortalezay homogeneidad del hierro y la posibilidad de ensamblarlo eficazmentedesplazaron a la madera del puesto primordial que ocupaba en laconstrucción naval.Por su parte, el coronel John Stevens 51 , dio un notable impulso a latécnica de construcción naval al establecer en 1804 algunos principiosfundamentales para los buques de vapor, los cuales puso en aplicación ensu barco Phoenix.41Denis Papin (Blois, 22 de agosto de 1647-c. 1712) fue un físico e inventor francés.42James Watt (Greenock, 19 de enero de 1736-Handsworth, 25 de agosto de 1819) fue un matemático e ingeniero escocés.43Matthew Boulton (Birmingham, 3 de septiembre de 1728-18 de agosto de 1809) fue un comerciante e industrial de Birmingham, que se asoció con James Watt, inventor de la máquinade vapor, fabricando la primera de éstas.44Jonathan Hulls, (n. 1699, Campden, Gloucestershire, Inglaterra-m. 1758, London)45La máquina de Newcomen o máquina de vapor atmosférica fue inventada en 1711 por Thomas Newcomen.46Claude-François, Marqués de Jouffroy d’Abbans; (Roches-sur-Rognon, 1751-París, 1832) fue un ingeniero francés, que desarrolló métodos para la aplicación del vapor a la navegación.47El río Saona está en el este de Francia.48Significa barco de vapor.49Symington, William (1763–1831) fue un ingeniero escocés, que el 5 de junio 1787 sacó una patente de una máquina de vapor mejorada, en la que obtuvo el movimiento rotatorio delas cadenas y ruedas de trinquete.50John Fitch (South Windsor, Connecticut, 21 de enero de 1743-Julio de 1798) fue un fabricante de relojes, latonero y herrero que construyó el primer barco de vapor en los EstadosUnidos (1786).51John Stevens, III (1749-1838). Está considerado como el padre de los ferrocarriles de América.Surcando las rutas marítimas127

En Estados Unidos, Robert Fulton 52 , recogiendo todas las experienciasanteriores, puso en servicio en 1807 el Clermont 53 , considerado comoel primer barco de vapor completo, que demostró su utilidad durantevarios años, realizando el servicio regular con éxito entre Nueva York yAlbany por el río Hudson. Fulton construyó otros diecisiete barcos a vapor,un ferry y un bote torpedo, y en 1815 una fragata a vapor.En Inglaterra la construcción de buques de vapor se desarrolló congran rapidez a partir de 1818, y el barco Rob Roy hizo la travesía entreGreenok y Belfast en Irlanda del Norte, que se puede considerar como laprimera ruta marina cubierta con regularidad por los barcos de vapor.El Real Fernando, primer vapor de ruedas construido en Sevilla, navegóen 1817 por el Guadalquivir a la velocidad de 6 nudos, hasta llegara Cádiz.Mientras, en América latina, el primer barco de vapor fue elNeptuno que, en febrero de 1819, realizó algunos paseos por el interiorRelieve de Robert Fulton, inventor de la máquina de vapor. Lápida de su tumba en elcementerio de la Iglesia de la Trinidad. Manhattan, New York.de la bahía de La Habana y aguas circundantes del morro, impulsadopor grandes ruedas laterales.Una de las más largas travesías realizada en sus inicios por unaembarcación de vapor fue la efectuada por el Savannah 54 , el primer barcode vapor en cruzar el Océano Atlántico. Fue construido por MosesRoger 55 , quien en el 1819 cruzó el Océano Atlántico a vela y vapor.En el año de 1835, la flota mercante inglesa contaba ya con 500vapores, y los primeros que atravesaron el Atlántico fueron el Sirus y elGreat Western, en 1838, barcos ambos de escaso tonelaje, pero que utilizaronsólo el vapor en la travesía.En Francia también se incrementó el uso de los barcos de vapor, y enlos astilleros de los hermanos Bazin de Marsella se construyeron los primerosvapores: el Henry IV y el Sully; en 1836 la armada de guerra francesaposeía un buen número de barcos movidos a vapor y también contabacon doce vapores para transportar mercancías entre Argel y Levante.El vapor Clermont diseñado por Fulton. Grabado antiguo.típico barco de vapor de propulsión por paletas.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 128

El Clermont con detalles de su motor de vapor. Grabado de autordesconocido publicado en “One hundred year of American Independence”.52Robert Fulton (Condado de Lancaster, Pensilvania, 14 de noviembre de 1765-Nueva York, 24 de febrero de 1815). Ingeniero e inventor estadounidense, conocido por desarrollar elprimer barco de vapor que fue un éxito comercial.53El primer viaje del 17 al 22 de agosto de 1807, completando en la ida y vuelta del recorrido unos 240 km.54Partió de este puerto 22 de mayo de 1819 y llegó a Liverpool, 27 días después.55Moses Roger (New London, Connecticut, 1779-Georgetown, Carolina del Sur, 15 de noviembre de 1821).Surcando las rutas marítimas129

Estos navíos, y los construidos más tarde, formaron la compañíanaviera de Mensajerías Marítimas, cuyos barcos tenían una eslora de 50metros, desplazando 380 toneladas, podían llevar a bordo 26 pasajeros ydesarrollaban 7 nudos. El incremento de la flota francesa de vapor hizonecesarios los servicios de personal técnico capacitado; por ello se crea,en Tolón, la primera escuela para preparar a los técnicos en los sistemasde navegación por vapor.Estos primeros barcos de vapor fueron movidos por grandes ruedasde paletas, colocadas en sus costados, pero debido a las dificultades querepresentaba accionarlas fueron sustituidas por la hélice de vapor, colocadaen la popa de la embarcación, cuyo invento puede atribuirse tantoal inglés Smith, que la patentó en 1835, como al sueco Ericson o a losfranceses Sauvage y Normand. Francis Smith Pettit 56 en 1836 dota albarco SS Arquímedes de hélice.El problema principal que se presentó en los buques de ruedas y losde hélice era el enorme consumo de carbón, lo que ocasionaba que elvapor obtenido tuviera costos muy altos, ya que la energía se desperdiciaba.Por ejemplo, el Britania de la Compañía Cunard, que desplazaba1 000 toneladas, con rueda de paletas consumía cerca de 40 toneladas decarbón por día, mientras el Pereire, paquebote trasatlántico de hélice de3 014 toneladas de desplazamiento, desarrollaba 13 nudos y consumía 80toneladas cada 24 horas.Este alto consumo hacía que casi la totalidad de las bodegas delbarco se destinaran a almacenar el carbón necesario para la travesía.En el Pereire, el conjunto de la sala de máquinas y carboneras absorbíala mitad de su capacidad total, quedando un limitado espacio paralos pasajeros y sólo 820 metros cúbicos destinados para la carga. En elBritania, el espacio útil de bodega apenas era de 200 metros cúbicos yen los primeros barcos de pasajeros franceses destinados al servicio en elMediterráneo, sólo quedaba un pequeño espacio libre para carga de 20metros cúbicos.El enorme consumo de carbón hacía casi incosteable la operaciónde estos barcos al gravarla excesivamente, dificultando la recuperacióndel capital invertido; además, los barcos de vapor no podían navegar alugares muy distantes sin tener que hacer escalas, por lo que su aprovisionamientoresultaba complicado y costoso, principalmente en los viajesmarítimos.Barco de paletas “city of Savannah” en el muelle de St. Louis.Barcos de vapor en las escalinatas del Palacio de Westminster.Río Támesis, Londres, Inglaterra.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 130

Vapor de paletas Nantucket, utilizado como ferry entre Martha’s Vineyard y Nantucket, 1886-1907.Esta embarcación se convirtió en un símbolo de la recuperación luego de la guerra de secesión norteamericana.56Sir Francis Smith Pettit (1808-12 de febrero 1874) fue un inventor inglés.Surcando las rutas marítimas131

El primer paquebote que intentó cruzar el Pacífico partiendo de Sydney,Australia, para llegar a Panamá, consumió en la travesía 2 600 toneladasde carbón, haciendo el viaje de 9 862 millas en 38 días; como lacapacidad de sus carboneras era de 1 500 toneladas tuvo que proveersede ese combustible en Tahití a un precio mayor, por lo que el déficit de latravesía se elevó a la suma de 10,000 libras esterlinas, quedando suspendidala empresa. El barco Golden Age no volvió a atravesar el Pacífico.R. Roberts, capitán del Sirius, en 1838 atraviesa el Atlántico enteramentea vapor. Mientras, el vapor inglés es el primero de su clase endar la vuelta al mundo en 1842. El Great Britain, en el 1845, es el primervapor de hélice que cruza el Atlántico.El nacimiento del motor Compound 57 , en 1856, de doble expansióny empleando condensadores de superficie, permitió la disminución delconsumo de carbón de cinco a dos libras por caballo de fuerza.A partir de este momento el equipo de vapor para los barcos sefue perfeccionando y se introdujo progresivamente otro tipo de calderas,como las tubulares, parecidas a las que utilizan las locomotoras; después,las máquinas de vapor de retroceso y, más tarde, las de triple expansión,con las cuales se redujo considerablemente el gasto de carbón.La aparición de LOS submarINOSLa profundidad del mar y los abismos de los océanos era una incógnitadesde tiempos inmemoriales, que sirvió como estímulo paraque el hombre, por la necesidad de despejar sus enigmas, creara losinstrumentos necesarios que le permitieran sumergirse y desplazarse pordebajo de la superficie del mar.Los primeros intentos de navegación submarina fueron tentativasdestinadas a un fracaso inevitable, ya que eran artefactos de funcionamientomuy limitado e incierto, que sólo podían sumergirse a pocosmetros de profundidad y por breves instantes.Los más antiguos proyectos subacuáticos se remontan a la época deAlejandro Magno 58 , sirviendo unos para la observación del fondo marino59 , y otros como obstáculos con el fin de colaborar en el bloqueo de laciudad de Tiro. En la batalla de Tiro 60 ya se utilizaban, y en las guerraspúnicas 61 se tenían equipos de buceo para pasar por debajo de las embarcaciones,salir a la superficie y prenderles fuego con bombas incendiarias.Campana sumergible de cristal de Alejandro Magno. Grabado publicadopor Roger Bacon en el s. XIII, y posteriormente en 1878.La Barca cosaca Chaika 62 (“La Gaviota”) constituye el primer intentorealizado de navegación submarina en el siglo XVI. Se trataba deuna embarcación volteada, cerrada y sumergida, dejando una especie decampana que permitiera respirar debajo del agua –aunque también seusaban tubos para tomar aire del exterior–, e impulsada por sus ocupantescaminando por el fondo del río.El primer diseño viable de submarino es el del británico WilliamBourne en el año 1578. El sumergible nunca llegó a construirse, aunquesu concepción fue original y novedosa. Bourne diseñó un flotador conlíneas de bote –pero carente de propulsión alguna–, que se construiría enmadera dotándolo de tanques de lastre interiores a la estructura, cuyasparedes serían de cuero y estaría provisto de un tubo de aire para larespiración 63 .OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 132

Los primeros sumergibles fueron construidos en 1620 64 por CorneliusJacobszoon van Drebbel 65 , con el apoyo del Rey Jaime I 66 . Estos submarinos67 dirigibles consistían en dos botes sumergibles propulsados por remos,con una estructura de madera recubierta de cuero de cabra. Fueronde diferentes tamaños y se dice que llegaron a navegar semisumergidospor el río Támesis. Entre 1620 y 1624, Drebbel mejoró el diseño y construyódos nuevos submarinos, cada uno mayor que el anterior. El modelofinal tenía 6 remos y podía transportar 16 pasajeros.Los submarinos de Drebbel tenían capacidad de sumersión de hasta20 m. y podían recorrer una distancia de 6 millas. Su mérito radicaen que fueron los primeros que pudieron efectuar navegaciones de unaspocas horas y que establecieron la necesidad de suministro de oxígenorespirable a bordo.A mediados del siglo XVII, en 1653, el francés De Son diseñó unsubmarino de 21,95 metros de largo (72 pies), conocido como “RótterdamBoat 68 ”, fue construido en Bélgica con el propósito de atacar a losbuques de la marina británica. Esta nave semisumergible 69 se suponíaque pasaría inadvertida por los buques enemigos. El diseñador presumíade su capacidad para cruzar el Canal de la Mancha 70 y volver en un día,hundiendo todos los buques que encontrara en el trayecto. Se propulsabamanualmente mediante una rueda de paletas central, que luego se modificópor un aparato de relojería. Pero, a pesar de todos los esfuerzos, alser botado fue imposible que lograra sumergirse.El italiano Giovanni Alfonso Borelli 71 , aplicó, en 1680, el principiobásico del peso frente al volumen, en el mecanismo de inmersión de lanave, que implicaba el aumento o la disminución del peso para su maniobra.Su diseño 72 consistía en tomar agua del fondo de la nave con la quellenaría unas bolsas de cuero, consiguiendo así una flotabilidad negativa.Posteriormente, recurriendo a unas presillas, ejercería presión sobre lasbolsas para expeler el agua y así recuperar la flotabilidad. Su diseño nopasó del papel, pero esta idea, con ulteriores modificaciones, constituyela base de lo que hoy conocemos como tanques de lastre y se utiliza entodos los submarinos actuales.Denis Papin 73 construyó en 1696 dos submarinos con barriles o tonelesdotándolos de una bomba para lograr el balance de la presión internacon la externa del agua sobre el casco. Se propulsaban con hélicesmanuales en la superficie y con remos cuando estaban sumergidos. Conuno o dos remeros y un operador provisto de una especie de barrena oberbiquí 74 , que servía para sujetar cargas explosivas a los cascos de losbuques enemigos anclados y hundirlos de distintas maneras.57Las máquinas compound basan su funcionamiento en la utilización de más de un cilindro para obtener mayor potencia con un más alto rendimiento y aprovechamiento de la energíacontenida en el vapor.58Alejandro Magno (Pella, Macedonia, 356-323 A. C.) Se convirtió en un mito para la posteridad. Él hizo de la civilización griega la fuente y la cuna del mundo occidental. El imperioque él creó fue el más grande que el mundo haya conocido. Fundó más de 60 ciudades.59Se tienen referencias de que en China, ya en el año 220 A.C., existían artefactos capaces de moverse en el fondo de mar, pero en bajas profundidades.60332 A.C.61Reciben su nombre del etnónimo latino Pūnicī. Nombre usado por los romanos para los cartagineses y sus ancestros fenicios. Las Guerras Púnicas fueron una serie de tres guerras queprotagonizaron entre los años 264 A. C. y 146 A. C. las dos principales potencias del Mediterráneo de la época: Roma y Cartago.62Gaviota, en ruso.63Precursor del conocido snorkel.64Basándose en los diseños de William Bourne de 1578.65Holandés residente en Inglaterra, Cornelius Jacobszoon Drebbel (Alkmaar, Holanda, 1572-Londres, 7 de noviembre de 1633) fue el inventor de un submarino tripulado en 1620 y delmicroscopio de lentes convexas en 1619.66King James (VI de Escocia, I de Inglaterra) (1566-1625). El Príncipe James se convirtió en rey de Escocia el 24 de julio de 1567, a la edad de 13 meses, después de que su madre María,reina de Escocia se vio obligada a abdicar. James heredó el trono de Inglaterra en 1603, después de la muerte de la prima de su madre, la reina Isabel I.67Algunos afirman que era simplemente una campana remolcada por una barca.68Primer submarino con fines bélicos.69Esta nave consistía en un catamarán propulsado por una rueda de paletas.70vía artificial de agua que conecta el brazo de mar del océano Atlántico que lo comunica con el mar del Norte, al oeste de Europa, y separa el noroeste de Francia de la isla de Gran Bretaña.71Giovanni Alfonso Borelli (Pisa, 28 enero 1608-31 diciembre 1679) fue un renacentista italiano fisiólogo, físico y matemático.71No hay evidencias de que construyera nunca un submarino.73Fue también el inventor de la olla de presión.74Es una herramienta manual antecesora del taladro, usada en carpintería y ebanistería para hacer agujeros en maderas, que consiste en un manubrio semicircular sujetado con una manoen la parte superior mientras que con la otra mano se ejecuta el movimiento rotatorio del reloj. El otro extremo de la herramienta suele llevar una broca u otro utensilio para taladrar.Surcando las rutas marítimas133

Réplica de La Tortuga de Bushnell. Ésta realizó varios intentos de hundir el barco inglés HMS Eagle,los cuales resultaron infructuosos. Sin embargo, en 1778 logró colocar una carga en otro buquebritánico, el HMS Cerbero, la cual hizo su efecto produciendo daños significativos en la fragata.El carpintero inglés Nathaniel Symons creó un barco de hundimientocon capacidad para una persona, pero sin medios de locomoción, yaque lo concibió como un entretenimiento para el público. En 1729, frentea una muchedumbre de espectadores, selló las dos partes de su casco telescópico,y el submarino estuvo cuarenta y cinco minutos bajo el agua,tras los que comenzó la maniobra de emerger a la superficie. Tras la demostraciónpasó el sombrero pidiendo propinas y sólo un hombre le diouna moneda.El norteamericano John Day construyó en 1773 un pequeño submarinocon piedras desmontables como lastre, colgadas alrededor delexterior mediante anillos que podían ser maniobrados desde el interior.Éste había funcionado anteriormente en entornos de aguas bajas, comorías y puertos. Entonces construyó un sumergible más grande, creandoexpectación y generando apuestas por ver cuánto tiempo podría estarinmerso en unas aguas más profundas. Rodeado por las embarcacionesde los apostantes, se colgaron algunas piedras; el barco se inundó, perono se hundió. Se colgaron más piedras y el barco se hundió rápidamente,antes de que pudiese liberarse el lastre y la tripulación completa murió abordo, incluyendo a Day 75 .La TortugaPosteriormente en el 1776, David Bushnell 76 construyó el submarinoTurtle (tortuga). La tortuga de Bushnell estaba compuesta por dos piezasidénticas de madera de roble cóncavas de forma ovoide, semejantes ados caparazones de tortuga –de allí su nombre–, unidos y reforzados porplanchas de cobre. Tenía una hélice de propulsión 77 ubicada a proa, queera movida con el pie a través de un pedal con transmisión a una manivela.Contaba también con otra hélice ubicada a 90 grados de la de propulsióny sobre la parte superior de la nave, que tenía por propósito controlarel ascenso y el descenso. Una cúpula provista de visores permitíaal único tripulante la observación exterior con el submarino navegando.De la cúpula se destacaban dos tubos que proveían la ventilación ycontaban con válvulas que se cerraban automáticamente si penetrabaagua a sus bochas aspirantes. El aire era renovado a través del sistemaindicado por medio de una bomba de tipo fuelle accionada a mano; tambiéndisponía de bombas manuales para expulsar el agua de lastre o laque pudiera filtrarse al interior de la nave.El NautilusEl norteamericano Robert Fulton 78 atraído por las ideas revolucionariasfrancesas, emigra a Francia y presenta al Directorio, en 1796, lapropuesta de construcción de un submarino. El sumergible de Fulton,disponía de dos sistemas de propulsión. Para navegar en superficie levantabaun mástil rebatible provisto de velamen, que se desplegaba en sectores,como un abanico, y en inmersión se valía de una hélice accionadaa mano, utilizando engranajes. Contaba con timones horizontales y undepósito de aire comprimido.El casco consistía en láminas de cobre reforzado con cuadernas dehierro y difería de la tortuga de Bushnell en su aspecto de cigarro. Elarmamento consistía en una carga explosiva accionada por un mecanismode relojería, la cual era remolcada hasta las proximidades del buque blanco,liberándosela a través del corte del cable que la unía al submarino.Robert Fulton inició la construcción del submarino Nautilus 79 en1800, y el 3 de junio de 1801 realizó una serie de exitosas pruebas 80 enla rada de Bred en París. Pretendía taladrar los buques y colocar cargasexplosivas. Podía desplazar hasta 19 toneladas, y contaba con una eslorade 6,5 m y una manga de 1,9 m. 81OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 134

AB Cuerpo del barco (elipsoide)CD Quilla de metalEE BombasF Torre de mando metálicaH HéliceI Timón verticalL Timón horizontalM Pivote del timónN Engranajes de operación del timónO Bocina del NautilusP TorpedoQ Parte inferior de un veleroACGOFEEDQBNHMI LPel “nautiluS” DE FULTON, 1798.Secciónes de dos de los diseños del nautilus que hizo fulton para el gobierno de los estados unidos (años 1798 y 1806). El “Nautilus” era un sumergible de hélice que alcanzaba los 2 nudos de velocidadpor debajo del agua. Estaba equipado con tanques de lastre y con timones horizontal y vertical. Tenía una vela plegable y periscopio. Requería el servicio de dos tripulantes;tenía una torreta con visores, planos o timones horizontales para variar la profundidad de inmersión, válvulas de inundación y capacidad para llevar un tercer tripulante.Podía permanecer inmerso de entre 6 a 24 horas, a unos 8 metros de profundidad.75John Day murió en su submarino “María” aplastado por la presión del mar a 30 mts. de profundidad.76Sus ideas de utilizar agua como lastre para sumergir y emerger su submarino se siguen utilizando en la actualidad, al igual que la hélice que fue usada por primera vez en la Tortuga.77Estos propulsores eran conocidos como “tornillos de Arquímedes”.78Robert Fulton (n. Condado de Lancaster, Pensilvania, 14 de noviembre de 1765 - m. Nueva York, 24 de febrero de 1815). Ingeniero e inventor estadounidense, conocido por desarrollarel primer barco de vapor que fue un éxito comercial.79Su nombre estaba inspirado en la doble propulsión y en su aspecto, ya que se asemejaba a un molusco cefalópodo tetrabranquial de igual denominación, que cuando nada a flor deagua parece una barquilla con remos y vela.80Entre las cuales tuvieron particular éxito la voladura de un pontón a través de la carga explosiva que el Nautilus deja en sus proximidades, y el permanecer durante cinco horas posadoen el fondo a siete metros de profundidad.81Los franceses terminaron cancelando el experimento en 1804, al igual que los británicos cuando más tarde consideraron el diseño del submarino de Fulton.Surcando las rutas marítimas135

tipos de barcosLa carabelaEra una embarcación inventada porportugueses 1 , diseñada específicamentepara los viajes de exploración,muy utilizada por los españoles ensus viajes durante el siglo XV. Erauna nave larga y estrecha, con aparejoredondo o latino, arboladura dedos a tres mástiles, con una sola cubiertay un elevado castillo de popa.CARABELA. Grabado.La naoEs la embarcación que domina la navegación comercial portuguesa de largadistancia a lo largo del siglo XVI. Eran bien distintas de la carabela por eltipo de velamen y estructura del casco y del volumen de carga transportable.Las naos aparejan velas redondas en el mástil grande y en el trinquete, mientrasque en la mesana recurren al velamen latino para auxiliar la maniobradel timón.El galeónNace en España en la primera mitad del XVI, con una finalidad de barcoarmado para la defensa. Una nave reforzada que tenía incorporada portas 2 ,alcázar, 3 castillo y jaretas 4 . A partir de 1567 –cuando se construyen los prototiposde Galeones del Rey–, sólo serán galeones los previstos para la armadadesde su nacimiento o los que sean dispuestos como tales por encargo del rey.El Navío de línea 5Es un buque de guerra de tres palos con aparejo de velas cuadradas y de dosa tres cubiertas artilladas. El concepto de navío apareció a finales del siglo1Los diseños más afamados y de mayor prestigio, provenían de la Escuela de Navegaciónde Sagres, en Portugal.2aberturas en los costados para la artillería.3Reducto para la defensa a popa del palo mayor.4Redes de cabos o celosías de listones de madera que techaban la zona central de la cubiertao combés, para impedir que los enemigos la ocuparan está cubierta en los abordajes.5Fue llamado así al ser el tipo de buque que formaba la línea de batalla entre los siglosXVII y XIX.Las autoridades navales francesas calificaron que el Nautilus 82 noestaba en condiciones de lograr su cometido. Hasta que finalmente fuerechazado y desautorizado a proseguir con sus proyectos, lo que ocurrióen febrero de 1804.El rescate submarino de NapoleónEn la historia francesa hay un episodio poco conocido sobre un posiblerescate por la vía submarina de Napoleón Bonaparte 83 cuando se encontrabapreso en la isla de Santa Helena.Este intento fue protagonizado en 1815 por el Inglés Tom Johnson 84 ,a quien se le prometió la suma de 40.000 libras cuando el submarino encuestión estuviera terminado y probado.El submarino de 100 pies de largo sería transportado por un buquehasta las cercanías de Santa Helena, donde se lo pondría en el agua. TomJohnson, que sería su capitán y único tripulante, lo conduciría hasta laisla, donde debería arribar en horas nocturnas. Napoleón sería advertidocon suficiente antelación y guiado por un cómplice hasta el submarino.Una vez a bordo, el submarino se alejaría como había llegado, en inmersión,hasta alcanzar cierto alejamiento de la isla como para retornar ala superficie con seguridad, procediendo luego a navegar hasta el buquemadre que lo aguardaba.La construcción del submarino fue iniciada, pero Napoleón fallecióantes de que se terminara. Sin embargo, se continuó con el proyecto hastaconcluirlo, probándoselo en el Támesis.Tras la época de Fulton, el desarrollo de los submarinos se estancódurante varias décadas, y hasta 1851 no se tienen más referencias alrespecto. Las novedades vienen una vez más de la mano de necesidadesmilitares, esta vez del ejército alemán.El BrandtaucherEl submarino Brandtaucher 85 era un sumergible diseñado por el inventore ingeniero alemán Wilhelm Bauer 86 y construido por Schweffel yHow-Aldt en Kiel en Schleswig-Holstein’s Flotilla en 1850. Para la construcciónde este sumergible 87 de casco metálico y propulsado por unmolino, Baeur consiguió apoyo de Prusia.Luego construye, en 1856, su segundo submarino: Sea Devil, “Eldiablo marino”, para la Armada Imperial Rusa. Este submarino teníaOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 136

Submarino Brandtaucher. Museo Histórico Militar de la Bundeswehr, Dresde, Alemania.Dibujos del submarino “Brandtaucher” y sus componentes. El “Brandtaucher” se hundió el 01 defebrero 1851 durante las pruebas de aceptación, pero los tres tripulantes lograron escapar,registrando el primer accidente submarino de la historia. Este submarino fue rescatadoen 1887 y se exhibe en el Museo de Dresde en Alemania.Réplica del submarino Ictíneo I de Narcís Monturiol, 1859. Museo Marítimo en Port Vell, Barcelona.El “Ictíneo” fue el primer sumergible tripulado con motor de combustión e impulsado poruna forma temprana de propulsión independiente por aire.82Los almirantes franceses Villaret de Joyeuse y Latouche-Treville, mostraban su desagrado por la “máquina infernal” inventada por este americano, calificándola como “medio de combatetraicionero e indigno de pueblos civilizados”.83Napoleón I Bonaparte (Ajaccio, 15 de agosto de 1769 – Santa Helena, 5 de mayo de 1821). Personaje clave que marcó el inicio del siglo XIX, y es considerado como uno de los mayoresgenios militares de toda la Historia.84Tom Johnson (1772-1839), marino y contrabandista británico.85Brandtaucher significa “buzo incendiario”.86Wilhelm Bauer (1822-1875), natural de Bavaria y antiguo Capitán.87El sumergible de Bauer tenía ciertas semejanzas con el “Nautilus”, pero su casco estaba construido en chapas de hierro en lugar de cobre.Surcando las rutas marítimas137

XVI en Inglaterra como evolución delos buques existentes, como el galeón,ante los avances de la artillería navaly las mejoras técnicas en los buquesde vela. El navío de línea más grandejamás construido fue el español SantísimaTrinidad.El Bóer 6Fue un tipo de embarcación construidaen Holanda 7 durante los siglos XVIy XVII con la finalidad de que fuerabuque de cargas al granel, la cual fuemuy utilizada por el año de 1575.Navío de línea. Dibujo.El Bergantín CorsarioFue utilizado desde mediados del sigloXVIII por los piratas y tenía 16 cañones y 4 falconetes. De esta forma,podían llevar a cabo sus fechorías con mayores garantías de éxito. El oficio decorsario era ejercido en muchos casos con el permiso de los estados, otorgándolesla patente de corso.La GoletaEra una embarcación pequeña con aparejo de dos mástiles que llevan velas decuchillo 8 . Uno de los mástiles plantado cerca de la mitad del casco, era másalto y su gran vela sobrepasaba la popa. Su capacidad se movía entre las 50y las 200 toneladas; de forma fina y puntiaguda. Aunque los ingleses usabannaves similares al principio del siglo XVIII, el fuerte desarrollo de la goletatuvo lugar en Estados Unidos de América y de allí retornó al Norte de Europa,al cabo de un siglo. En aquella época la mayoría de barcos navegando porlas costas americanas eran goletas. Luego fue creciendo hasta llegar a sietemástiles.6Su significado literal en holandés es granjero.7Los Bóer (también llamados afrikáners) son granjeros blancos de origen holandés ygermano, que entre 1830 y 1850 emigraron desde territorios africanos controlados porlos británicos hacia tierras despobladas de Sudáfrica y Namibia. Los territorios donde seestablecieron fueron abandonados por los pueblos de raza negra en un éxodo denominadoMfecane.8También llamadas “velas áuricas”.52 pies y realizó 134 inmersiones. Los rusos mantienen reserva sobre él,pero se sabe que en el año de su construcción tomó parte en los festejosde la coronación del Zar Alejandro II 88 ; con tal motivo, el submarino llevaa bordo suyo una pequeña banda de músicos que ejecuta en inmersión“Dios preserve al Zar” 89 , que pudo ser escuchado en superficie graciasa unos amplificadores de cobre. Tiempo después “El diablo marino” eshundido.El IctíneoEl submarino Ictíneo 90 fue diseñado en 1858 por Narcís Monturiol iEstarriol 91 con muchas características innovadoras. El motor a vapor seguíafuncionando sumergido. Tenía doble casco 92 con plena operatividadde movimiento en todos los ejes y en generar la atmósfera artificial. Contabacon una bomba de aire comprimido para vaciar los tanques de lastre.El oxígeno se suministraba por medio de una planta de conversión química.Su primer viaje tuvo lugar el 23 de septiembre de 1859 en el Puerto deBarcelona. Tenía una eslora de 7 m y un desplazamiento de 30 tm.Los ClíperesEl clíper fue el último gran velero. Esta embarcación apareció enEscocia en el 1830 y se constituyó en una verdadera revolución encuanto al cambio de los conceptos de diseño naval. Con este tipode embarcaciones se intentó producir un barco que fuese rápido a pesarde ser movido por el viento. Esto conllevó un radical rediseño del casco,que pasaría de una forma panzuda para albergar la carga, a una formadelgada, haciendo barcos más largos y estrechos en vez de cortos y anchos.La Scottish Maid, una goleta botada en Aberdeen en 1839, es consideradacomo la madre de los clíperes, y se caracterizó por una proa finay cortante y un cuantioso velamen.Su capacidad de recorrer miles de millas sin tener que hacer escalaspara recargar carbón, les otorgó cierta ventaja competitiva frente al barcode vapor, convirtiéndolos en los navíos idóneos para el transporte decargamentos de té, desde las costas del Océano Índico hasta los puertosde Gran Bretaña en el menor tiempo posible. Esto permitió que sobrevivieranprácticamente hasta el siglo XX.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 138

El Clíper. El nombre clíper proviene del sustantivo inglés «clip», que significa «índice de velocidad». Los clíperes fueron el canto de cisne de la navegación a vela ante el acoso delos barcos de propulsión mecánica. Cambiando por completo los conceptos de diseño naval, en la década de los años 30 del siglo XIX apareció en Escocia un intento de producirun barco que fuese rápido a pesar de ser movido por el viento. El secreto estaba en un radical rediseño del casco, que pasaría de una forma panzuda para albergar la carga, auna forma delgada haciendo barcos más largos y estrechos en vez de cortos y anchos.88Alejandro II de Rusia (Moscú el 29 de abril de 1818-San Petersburgo el 13 de marzo de 1881) fue Zar del Imperio Ruso desde el 3 de marzo de 1855 hasta su asesinato. También fueGran Duque de Finlandia y Rey de Polonia hasta 1867.89El 3 de marzo de 1855.90El Ictíneo era también denominado “Barco Pez”.91Narcís Monturiol i Estarriol (Figueras, 28 de septiembre de 1819-Sant Martí de Provençals, Barcelona, 6 de septiembre de 1885) fue un ingeniero, intelectual, político e inventor catalán,célebre por la invención del primer submarino tripulado con motor de combustión.92Fue el primer submarino con doble casco.Surcando las rutas marítimas139

La FragataFueron unas naves robustas y con un considerable poder ofensivo pero másmaniobrero y rápido que los grandes navíos de línea. La fragata era por tantoun navío de menor porte y con una sola batería. Su aparejo era similar al de losgrandes navíos: tres palos y todos ellos con velas cuadradas, excepto la cangrejadel palo de Mesana. Su apogeo en todas las marinas fue a partir del siglo XVII.En 1830 se construían para un tonelaje y armamento que sobrepasaba las 1500toneladas, convirtiéndose en las unidades principales de cualquier armada.El clípper americanoFue un buque mercante que apareció en Estados Unidos hacia 1820. Era unvelero muy eficiente, el más rápido y el más hermoso, pero también el másefímero. Se utilizaba principalmente para el comercio entre Occidente y elExtremo Oriente. El casco recuperó la forma de V propia de los barcos nórdicos,lo cual les ayudaba a desplazarse sobre el agua como cortándola, a unavelocidad insólita en los grandes navíos de aquella época.El Ghe Luoi RungEs una embarcación costera coreana utilizada desde 1845 con forma de rajade melón, que consta de tres mástiles entre ellos dos pequeños trinquetes. Lostres mástiles son como esnones y está equipados con velas triangulares. Conun “ojo vidente” pintado en la proa y el símbolo de yin yang sobre un costado.Los constructores ingleses superaron en la construcción naval a losespañoles y los portugueses. Durante mucho tiempo conservaron, noobstante, la proa ancha, y saliente, totalmente enemiga de la velocidad,así como la popa muy pesada, que caracterizó durante un par de siglos laconstrucción naval británica.Así nació el clíper, nombre que se le dio por la velocidad que propiciabala agudeza de su proa, que tiende a que el barco corte (to clip) elagua, abriéndose paso en ella, mientras que las proas de los barcos antiguosla sacudían o apartaban para echarla a ambos lados.José María Martínez Hidalgo define el clíper como “Buque de velade mucho andar” y añade a continuación: “Su nombre viene del inglésclip –que como verbo nuestro, significa moverse o desplazarse con rapidez–incorporado a los diccionarios de los principales pueblos marítimospara denominar toda clase de velero rápido, con entera independenciade su aparejo. Debe, por tanto desterrarse la creencia de que todos losclíperes eran pailebotes. Es más, los verdaderamente célebres llevabanaparejo redondo, siendo principalmente fragatas y bribarcas” 93 .A lo que añade el maestro Martínez Hidalgo: “Como la palabra clipviene también en inglés de esquilar, cercenar, tijeretear, pellizcar, acortar...,algunos dicen que por el esquilar se llamó Clippers a los velerosFragata. Maqueta.El LakatoiEra una embarcación de Nueva Guinea de mediados del siglo XIX –una especiede trimarán– que consistía en tres cascos de canoa unidos uno a otro porvigas transversales y soportando una cubierta hecha de bambú. Dos mástilescolocados uno cerca del otro en la zona del centro y llevaban velas con bordesde bambú en forma de “boca de cangrejo”.El CaliéEra una embarcación con batanga de Tonga, en el Pacífico del Sur, que datade 1850, compuesto de un casco con dos elementos de diferente tamaño, siendouno mucho más grande y más alto que el otro. Era necesario un armazónreforzado sobre la parte más pequeña para situar la cubierta ancha entrelos dos sobre un nivel. Se montaba un mástil bípode inclinado con una velaancha. Con su cubierta abierta, el Calié era más un barco de pesca que uncarguero y se utilizaba para arponear pescados.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 140

ingleses empleados en el tráfico delana de Australia –1852 en adelante–;pero es de notar que anteriormenteese calificativo se les daba alos veleros de Boston y California,tan famosos en la línea de California(1848), y aún antes, los de la carreradel opio, célebres durante la guerrade este nombre (1839). Así queel término se aplicó en el sentido deraudo, veloz... aplicación lógica, yaque por ser estos barcos muy finosy estar dotados de mucha vela, hendíanlas aguas más prontamente quelos antiguos navíos de amuras llenasy también que los primeros vapores,con los que entablaron dura contienda,en la cual resultaron vencedoreslos últimos, pero no sin que antes lesdisputaran gallardamente los velerosel señorío de los mares. Por la mismarazón de velocidad llaman los inglesesclippers a los buenos caballos decarrera” 94 .La flota del opioLos clíperes eran barcos que por su construcción podían sortear los monzones,y en el oriente se usaban para transportar el opio 95 desde Bombayy Calcuta, a Cantón y Hong Kong vía Singapur.La flota del opio se mantuvo durante 25 años (1830-1885) y estabacompuesta por 24 bergantines y 37 goletas, y estaba dividida en clíperes,barcos costeros y barcos receptores.Cliper de Té “Brig Antelope” en el Puerto de Boston. Pintura de Fitz Henry Lane. Museum of Fine Arts, Boston.En el viaje de retorno cargaban especias y ocasionalmente selectasmercancías chinas. Los clíperes del opio solían llevar una tripulaciónabundante por dos razones fundamentales: eran barcos rápidos que necesitabanhombres suficientes para maniobrar con el velamen y además,ocasionalmente necesitaban más personal para defenderse de los numerosospiratas que había en aquella ruta, especialmente en el mar de laChina.Basil Lubock, la persona que más ha escrito sobre clíperes, establecióun registro de la flota, en los términos siguientes: “el bergantín redondoJamesina en 1823 fue el primer buque de la guerra de la flota del93Martínez Hidalgo, José Ma. Diccionario náutico: con equivalencias en inglés y francés. Barcelona: Ediciones Garriga, 1977-538 p.94Ibidem.95El mejor opio, era el que se cultivaba en Malwa, por los jefes indios locales. En Patna y Benarés, el opio estaba exclusivamente en manos de la East India Company.Surcando las rutas marítimas141

Instrumentos de navegaciónEl nocturlabio 1 o reloj nocturnoEs un instrumento astronómico usado para medir el tiempo mediante la observaciónde la Estrella Polar y de la posición de estrellas en la bóveda celeste(generalmente las de la Osa Mayor). Aunque se presume que desde el sigloXIII se construían instrumentos de este tipo, el primer reloj nocturno que conocemosen la actualidad fue construido en 1568 por Girlolano della Volpaia 2 .Nocturlabio.Teodolito 3Es un instrumento de medición mecánico-ópticauniversal inventadopor el inglés Leonardo Digges 4 , quese emplea principalmente para lamedición de ángulos horizontales yverticales, para medir distancias conestadía y para prolongar alineaciones. El primer teodolito fue construido, teniendocomo base la teoría Digges, en el año 1574 por el científico londinenseHumphrey Cole 5 .Teodolito.1Ha sido llamado reloj nocturno (más exactamente horologium nocturnale, noctilabium).2Girlolano della Volpaia (1530-1614). Constructor de instrumentos científicos italiano.3El Teodolito lleva un anteojo capaz de girar alrededor de un eje vertical y de otro horizontal,ordinariamente está provisto de una brújula magnética y va montado en un trípode.4Leonard Digges (1520-1559). Matemático inglés. Su hijo Thomas recopiló la informaciónde su padre, que había ya fallecido, y publicó la obra en 1571 en Londres con el título “UnaPráctica Geométrica, llamada Pantometría” (“A Geometrical Practice, named Pantometria”).5Humphrey Cole (1530-1591).opio (382 tons), al que siguieron los también bergantín redondos Louisaen 1828 (162 tons) y el Falcon I en 1830, seguidos del clipper Red Rover,en Septiembre de 1903 tras el naufragio del Louisa” 96 .Otro barco de particular relieve, fue el bergantín-corbeta Falcon,un barco excepcional que había sido construido por Lord Yarborugh enCowes, en la isla de Wight en 1815, como buque de guerra experimental.Había tomado parte en la batalla de Navarino. Participó en el comerciodel opio desde 1840 a 1855, siendo su armadora la famosa firma JardineMatheson & Co.Los primeros clippers del opio americanos, que compitieron con losingleses, fueron las goletas Anglona y Mazeppa construidas en NuevaYork en 1840 y la también goleta Zephyr, construida en 1842 en Boston.En la década de los 50, el tráfico del opio en veleros empezó a descender,finalizando hacia 1860, cuando la droga comenzó a transportarseen vapores. Spray, Neva, Undine y Chin Chin fueron los últimos velerosempleados en este tráfico.Sin embargo, había una excepción, entre los pequeños costeros; lafamosa fragata Falcon de 351 toneladas, que transportaba la droga apuertos que estaban fuera del tratado y pertenecía a la famosa empresanaviera Jardine, Matheson and Co.La tercera clase, los buques receptores, eran usualmente embarcacionescon amplios espacios para alojar las cestas de droga, que disponíande armas para defenderse, en caso de un ataque inesperado.Clases de clíperes de la flota del opioLa forma y líneas de los clippers construidos en Calcuta, seguían dostipos de modelos diferentes. El primer tipo copiaba los planos del RedRover, que era una réplica exacta de barcos piratas americanos y era unbergantín redondo construido en Cowes en 1815. El segundo tipo seguíalas líneas del Sylph, y fue diseñado especialmente para el comercio porSir Robert Seppings, supervisor de la Royal Navy.Además existía otro tipo de clipper del opio, que probablementeinfluyó en los astilleros de Hooghly y que era la goleta Syed Khan, queen opinión de Lubbock era sin duda un modelo de barco negrero deBaltimore. También se construyeron clíperes del opio en Bombay. Algunosde ellos eran considerados muy navegables y capaces de desarrollarbuenas velocidades.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 142

El RainbowLos americanos fueron, en 1845, los primeros en diseñar este nuevo tipode embarcación especial para transportar té, al darse cuenta que lasantiguas embarcaciones llevan el peso de la carga mal distribuido. Entoncesconstruyeron un buque más funcional teniendo como modelos alos clípers de Baltimore, capaces de transportar cargamentos mayores,acomodados correctamente y a mayor velocidad.El primer clíper, propiamente dicho, fue el llamado Rainbow, construidopor Howland y Aspinwall en 1845, en el astillero de Smith &Dimon de Nueva York. La vida útil de este barco –el cual tenía tres mástilesde jarcia completa y 750 toneladas– fue brillante pero muy corta,pues se perdió en su quinto viaje.Las ventajas del Rainbow quedaron, sin embargo, suficientementedemostradas, ya que cada una de sus líneas garantizaba velocidad –desdela proa afilada y curvada hasta la popa fina y sofisticada, con mástilesaltos que llevaban una superficie inmensa de velas.Los constructores americanos aceptaron definitivamente este tipo develeros y los ingleses se convencieron de su eficiencia, ya que la duraciónde la travesía de los lentos barcos de la East India Company se redujo ala mitad.La competencia de navíosEl primer clíper construido en Gran Bretaña fue el Stornaway, encargadopor los comerciantes de té Jardine Matheson en 1850 en Aberdeen.Siguieron muchos competidores como el famoso Lightning, un buqueconstruido en Estados Unidos, que alcanzó una media de 18 millas porhora –un récord en esa época– y casi tan rápido como un buque trasatlánticomoderno.El veloz clíper americano Oriental arriba al West India Dock de Londresel 3 de diciembre de 1850. Se había demorado sólo 95 días en la travesíadesde Hong Kong, todo un record para la época. Mientras, en 1851el clíper inglés Countess of Seaffields realiza el trayecto desde Hong Konghasta Londres en 110 días, transportando un valioso cargamento de té.Anuncio de comercio de té por algodón entre Seattle y Japón, 1900.El clíper “Thermopylae”. Fue el ganador de la carrera del Té de 1872 desde Shanghai aLondres, llegando una semana antes que su contendor, el Cutty Sark.Sin embargo, los dos clíperes que gozaron de mayor celebridad fueronel Thermopylae 97 y el Cutty Sark 98 . El primero fue considerado como elmás veloz de todos los veleros que recuerda la Historia. Hacía una rutaregular entre Newcastle (Australia) con carga de carbón para la China, yde aquí a Inglaterra con cargamento de té. En cierta ocasión, después dehaber batido gran número de récords, hizo el viaje de Lizard a Melbourneen 92 días. Para competir con el Thermopylae se diseñó el Cutty Sark 99 .96Lubbock, Basil. The Opium Clippers. Boston, Charles E. Lauriat company, 1933. First Ed. 392 p.97El Thermopylae fue construido en 1868 por Walter Hood & Co de Aberdeen, con el diseño realizado por Bernard Weymouth, de Londres.98Debe su nombre a un personaje de ficción llamado Cutty Sark, una bruja danzarina de un poema cómico de Robert Burns publicado en 1791.99Se mantuvo en servicio comercial hasta 1922.Surcando las rutas marítimas143

El cuadrante de Davis 6Fue creado en 1590 por John Davis 7 . Este instrumento 8 permite que una solapersona pueda tomar la altura del sol con algo más de precisión que un astrolabio.El observador, con su espalda al sol, alinea la sombra del sol sobreel visor con el horizonte lo que se hace con una sola línea recta de visión 9 .El barómetroEs un instrumento que mide la presión atmosférica. La presión atmosféricaes el peso por unidad de superficie ejercida por la atmósfera. Los primerosbarómetros fueron realizados por Evangelista Torricelli 10 en 1643.Barómetro marino.Reloj marinoEl Primer reloj marino para encontrar lalongitud fue creado por John Harrison 11en el año 1735. Este reloj se instaló conun sistema de compensación térmica, unescape conocido como grasshopper 12 yfuncionó casi siempre sin fricción.El sextanteInstrumento que sirve para determinar la altura de un astro sobre el horizonte,mediante la medición de ángulos 13 entre dos objetos. Se emplea en el mar paramedir distancias angulares y alturas de astros y así determinar la latitud a quese encuentra el observador. El sextante llegó a ser el símbolo náutico universalmás reconocido y reemplazó al astrolabio. El primer sextante 14 conocido es del1757 construido per John Bird 15 .6El “back staff” de los ingleses. Este instrumento sustituyó la ballestilla.7John Davis, (1543-1605). fue uno de los principales navegantes y exploradores ingleses desu época, especialmente de las regiones polares. Para los ingleses es el descubridor de lasIslas Malvinas, en agosto de 1592.8La mayor ventaja del cuadrante de Davis consiste en que el observador sólo ha de miraren una dirección, y en observaciones al Sol, hacer coincidir la sombra de la pínula con elhorizonte. La mayor desventaja es que no se pueden tomar alturas de la Luna, los planetaso las estrellas (que no hacen sombra).9Esto evita el problema principal de la ballestilla donde el observador necesita visualizardos líneas simultáneamente.10Físico y matemático italiano. (Faenza, actual Italia, 1608-Florencia, 1647).11Relojero británico (1693-1776).12Su traducción al español es “saltamontes”. El escape saltamontes es un mecanismo quelibera los engranajes del reloj de seguir adelante con un margen determinado a partir de unnúmero constante de cambios del péndulo. Fue inventado por el mismo Harrison.13Por ejemplo: se toman dos puntos de una costa o un astro –tradicionalmente el Sol–.14Su nombre proviene de que su limbo graduado abarca la sexta parte de la circunferencia.15John Bird (1709-1776). Constructor inglés de instrumentos astronómicos.El Cutty SarkEl Cutty Sark fue construido en 1869 en Dumbarton (Escocia), en los astillerosScott & Linton, por el ingeniero naval Hercules Linton. Aunqueno consiguió superar al Thermopylas, llegó a realizar viajes de Inglaterraa Australia en 98 días –una verdadera hazaña de velocidad a vela, dadala distancia entre ambos países.Esta embarcación fue destinada al comercio de té 100 , que en aquellaépoca era muy activo en las líneas entre China y Londres. Sus inicios nofueron muy prometedores. En la carrera del té 101 de 1872 contra el clíperThermopylae, ambos buques abandonaron juntos Shangai el 18 de junio,pero el Cutty Sark 102 quedó rezagado dos semanas después de sufrir unaavería en el timón a su paso por el estrecho de la Sonda. Llegó a Londresel 18 de octubre, una semana después que el Thermopylas. A pesar deque había perdido la carrera, el Cutty Sark se hizo famoso porque sucapitán prefirió continuar el viaje con un timón improvisado antes quedetenerse en un puerto para efectuar las reparaciones.La apertura del canal de Suez en 1869, acortó a menos de la mitadla travesía Londres-Shanghai, supuso la pérdida de la ventaja de losclíperes respecto a los barcos de vapor, ya que los navíos podían pasar através de este canal y la entrega de la carga era más fiable.A finales del siglo XIX los clíperes fueron sustituidos por los barcosde vapor en la carrera del té. El Cutty Sark fue destinado entoncesal comercio de lana con Australia. Bajo el mando del respetado capitánRichard Woodget consiguió transportar cargas de lana en sólo67 días. En esta época consiguió su mejor marca, 360 millas náuticas(666 kilómetros) en 24 horas de navegación a una media de 15 nudos(27,7 km/h).En 1895, el Cutty Sark fue vendido a la naviera portuguesa Ferreiray se rebautizó con ese nombre. Su tripulación portuguesa, no obstante,se refería al clíper como Pequeña Camisola que es la traducción de lapalabra escocesa Cutty Sark. En 1916 fue reformado en profundidad,reconvertido en goleta en el puerto de Ciudad del Cabo (Sudáfrica) y rebautizadocomo Maria do Amparo. En 1922 el capitán Wilfred Dowmancompró el buque, lo devolvió a su aspecto original y destinó la embarcacióncomo buque de entrenamiento. En 1954 fue llevado a Greenwich yemplazado en dique seco, y se quemó en el año 2007.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 144

El Cutty Sark. Maqueta.El Cutty Sark fue destinado al comercio de té entre China y Londres. Este comercio generaba grandes beneficios si se llegaba a Gran Bretaña con el primer té de la temporada. En la carrera del té de1872 contra el clipper Thermopylae ambos buques abandonaron Shanghai juntos el 18 de junio pero el Cutty Sark quedó descolgado dos semanas después tras sufrir una avería en el timón a su paso porel estrecho de la Sonda. Llegó a Londres el 18 de octubre, una semana después que el Thermopylae. A pesar de que había perdido la carrera, el Cutty Sark se hizo famoso porque su capitán prefirió continuarel viaje con un timón improvisado antes que detenerse en un puerto para efectuar las reparaciones. Fue gravemente dañado por un incendio el 21 de mayo de 2007 cuando se encontraba en plenarestauración, pero se logró su rehabilitación total. El Cutty Sark se conserva hoy como barco-museo y constituye una de las principales atracciones de Greenwich. Se encuentra en el mismo centro de lalocalidad, al sudeste de Londres, muy cerca del Museo Marítimo Nacional, del antiguo Hospital de Greenwich y del Parque de Greenwich.100Este comercio generaba grandes beneficios si se llegaba a Gran Bretaña con el primer té de la temporada.101La carrera del té comenzaba en la China, donde los clíperes partían del Río Cantón, recorrían el Mar Chino, cruzaban el Océano Indio, daban la vuelta al Cabo de Buena Esperanza,subían por el Atlántico, pasando los Azores y entraban por el Canal de la Mancha. Luego, unos remolcadores subían los clíperes por el Río Támesis y el primer barco en descargar sucargamento en los muelles ganaba la carrera.102El Cutty Sark sólo transportó té en ocho ocasiones.Surcando las rutas marítimas145

Trabajadores en las orillas del canal de Suez durantesu construcción. Grabado.Apertura del canal de Suez, 1869. Grabado.Mapa del itsmo de Suez de 1857 con actualizaciones de los trabajos hacia 1862.Las obras de excavación del canal se iniciaron oficialmente el 10 de abril de 1859 promovidaspor el Francés Ferdinand de Lesseps, quien consiguió del Gobernador de Egipto, Said Subí, laconcesión correspondiente para la construcción del canal. Después de la suscripción de 1858,conforme al acuerdo que había sido firmado, Egipto cedía libremente tierras, canteras y unaconducción de agua potable, y proporcionaba a la sociedad creada por Lesseps las cuatro quintaspartes de trabajadores que eran necesarios para las obras.El Canal de Suez fue realizado por decenas de miles de campesinos humildes (fellahs) llevadospor la fuerza desde todas las regiones de Egipto. Al principio no se disponía de maquinaria ytodo tenía que hacerse a mano en un clima malsano. Según cifras oficiales, murieron 2000 trabajadores.Estimaciones más realistas fijan la cifra en 125.000 trabajadores muertos.Fue inaugurado en 1869 y, para la ocasión, el compositor italiano Giuseppe Verdi compuso, porencargo, la ópera Aida. En el momento de la inauguración, Egipto poseía el 44% de las accionesy unos 21.000 franceses el resto.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 146

Vista aérea de Suez y la salida del canal al mar Rojo.Fotografía del año 2007. El canal de Suez es una vía artificial de navegación que une el mar Mediterráneo con el mar Rojo, entre África y Asia, a través del istmo de Suez, de la penínsuladel Sinaí. El canal se encuentra en territorio de Egipto. Su longitud es de 163 km entre Puerto Saíd (en la ribera mediterránea) y Suez (en la costa del mar Rojo). Permitió acortar la rutadel comercio marítimo entre Europa y el sur de Asia, pues evita tener que rodear el continente africano.Surcando las rutas marítimas147

El HMS Endeavour fue un buque de flota realbritánica para la investigación marina almando del Teniente James Cook, en su primerviaje de descubrimiento a Australia y NuevaZelanda desde 1769 hasta 1771. Esta es unaréplica del Endeavour en Sidney.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 148

La era de las EXPLOrACIONES y DESCubrimIENTOSAmérica: el nuEVO CONTINENTEEntre 1499 y 1504 Américo Vespucio 103 tomó parte como naveganteen diversas expediciones españolas. Navegó por toda la costa nortede Sudamérica y llegó hasta el cabo de la Vela. En su viaje de regresoalcanzó Trinidad, avistó la desembocadura del río Orinoco y seguidamentese dirigió a la Española.La importancia de Vespucio 104 radica en que se dio cuenta de que lastierras descubiertas no eran una prolongación de la península asiática,sino un nuevo continente.Martín Waldseemüller, en los mapas de su libro Cosmographiae Introductio,–introducción para la versión latina de la Geografía de Tolomeo,preparada en la abadía de Saint Dié, en Lorena (Francia) y publicadaen 1507–, designó con el nombre de “América” el mapa del NuevoMundo, en honor de Vespucio.La vuelta alrededor DEL muNDOLa expedición de la primera vuelta alrededor del mundo partió deSanlúcar el 20 de septiembre de 1519 105 y se dirigió al suroeste. Laflota 106 estaba comandada por el portugués Fernando de Magallanes107 y compuesta por cinco naves: La Trinidad, capitaneada por él mismo;la San Antonio, por Juan de Cartagena; la Concepción, por Gasparde Quesada; la Victoria, por Luís de Mendoza y la Santiago, por JuanSerrano.Casi tres meses más tarde. el 13 de diciembre, entra en la bahíade Río de Janeiro, y bordeando la costa se adentró por el estrecho quedespués llevaría su nombre; fondeó en el Estuario del Río de la Plata, ytardó más de un mes en cruzar las aguas del estrecho y encontrar el marque llamó Pacífico. Las naves exploraron el sur de Chile y luego pusieronrumbo al noroeste, hacia las Islas Molucas.En la víspera del invierno austral, la flota se guareció en el puertoSan Julián, donde llegaron el 30 de marzo de 1520, continuando su curso–terminada la estación– en los primeros días de octubre. Sólo tres de lascinco embarcaciones atravesaron el estrecho bautizado luego con el nombredel portugués, el 21 de octubre de 1520. Éstas fueron la Trinidad, laVictoria y la Concepción. La flota entró el 18 de diciembre de 1520 en lasaguas del mar del Sur, que había sido descubierto por Vasco Núñez deBalboa. Magallanes lo bautizó de nuevo, como Océano Pacífico 108 .La flota logró llegar a las islas Marianas 109 , archipiélago situado aloeste de las Filipinas, el 6 de marzo de 1521. Luego, las naves empujadaspor los vientos alisios arribarían diez días más tarde, el 16 de marzo,a Cebú en las hoy Islas Filipinas –a las que denominó Islas de SanLázaro–, de las cuales tomó posesión en nombre del rey de España. El 27de abril de 1521 murió Magallanes en combate con los nativos dirigidospor Lapu-Lapu 110 en la batalla de Mactán, en las Filipinas.A la muerte de Magallanes en las Islas Filipinas, Juan SebastiánElcano toma el mando de la expedición como capitán de la nave Victoria.La flota continuó hasta la costa nordeste de Borneo, después hacia elSureste, para cargar sus bodegas de especias; e hicieron escala en Timor.103Américo Vespucio (9 de marzo de 1451, Florencia, Italia-22 de febrero de 1512, Sevilla, España), fue un navegante italiano que trabajó al servicio del reino de Portugal y de la Coronade Castilla.104Fue el primer navegante en registrar la corriente ecuatorial. Descubrió grandes ríos, como el de la Plata y el Amazonas. Calculaba la longitud de forma precisa en base a los cicloslunares.105La flota realmente zarpó desde Sevilla el 10 de agosto de 1519, pero fue detenida más de un mes debido a la negativa de las autoridades a dejar partir una flota española comandadapor un portugués. Finalmente, el 20 de septiembre de 1519, dejaron las costas españolas.106La flota estaba integrada por hombres, de los cuales 160 eran españoles, 80 portugueses, 20 italianos, y cuatro intérpretes africanos y asiáticos.107Fernando de Magallanes (Sabrosa, Región Norte, Portugal, primavera de 1480-Mactán, Filipinas, 27 de abril de 1521).108Debido a que durante los tres meses de la travesía solo encontró brisas muy suaves.109También llamadas históricamente Islas de los Ladrones, son las islas más septentrionales de Micronesia en el Pacífico. La superficie de las Marianas es de 1 026 km².110Considerado el primer héroe de las Filipinas. Como jefe de la Isla Mactán, rechazó los intentos de colonizarla por parte de Fernando de Magallanes.Surcando las rutas marítimas149

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Fragmento del mapa de Wallseemuller con el mapa de América.Fragmento del mapa de Wallseemuller con hemisferio junto a Vespucio.Encontrado en 1901 en la biblioteca del príncipe Francisco Waldburg-Wolfegg, en el castillo de Wolfegg, Wurtemberg(Alemania), se compone de doce planchas cada una de las cuales mide 45,5 x 62 centímetros; las planchas montadasforman un conjunto monumental de dimensiones casi murales. Es el primer mapamundi en que aparece escrito el nombreAmérica. Los autores del mapa fueron Waldseemüller, Ringmann, Lud, Basin y Pelerin. El mapa se conserva desdeel mes de julio del año 2001 en la Geography and Map Division, de “The Library of Congress” de Washington, D.C. Loextraordinario del mapa de Waldseemüller es que en el hemisferio que hay junto a Vespucio en la parte ornamental, señaladopor una flecha, vemos el continente americano situado entre dos masas oceánicas y separado del Japón y de Asia.Surcando las rutas marítimas151

El 11 de febrero de 1522, Elcano salió de Timor en dirección al cabo deBuena Esperanza. Por fin, el 9 de Noviembre de 1522 logran llegar aSanlúcar de Barrameda. Elcano fue honrado con un escudo de armas yun globo terrestre con la inscripción latina Primus circumdedisti me 111 .Las nuevas expediciones portuguESASEl Cabo de Buena EsperanzaJuan II decide seguir con las exploraciones marítimas y en 1487 organizauna expedición 112 al mando de Bartolomé Díaz. Sale de Lisboa a finalesde agosto con dos carabelas y un pequeño barco auxiliar para pertrechos113 . Llegaron a Sao Jorge da Mina, siguieron sus navegaciones haciael Sur hasta las costas de Angola. El 8 de diciembre fondearon en WalvisBay, prosiguieron luego su viaje encontrando una pequeña isla a la quellamaron De la Santa Cruz. En el viaje de regreso llegaron por fin alcelebrado cabo que durante siglos había permanecido por descubrirse ycuya navegación abrió el camino hacia otro hemisferio. Bartolomé Díazlo llamó el Cabo de las Tormentas 114 . Pero al volver a Portugal, el rey lepuso el nombre de Cabo de Buena Esperanza 115 .La IndiaEl rey Manuel I de Portugal organizó una expedición, 116 con la finalidadde llegar a la India, comandada por Vasco de Gama 117 . La expediciónse hizo a la mar el 8 de julio de 1497 desde el lugar que hoy ocupala torre de Belén 118 . Los navegantes se dirigían a las Canarias y CaboVerde. En estas islas renovaron sus vituallas y desde allí navegaron alOeste-Sudoeste, para apartarse de la costa de África. Al alcanzar lalatitud del cabo de Buena Esperanza, y después de doblarlo, el 22 denoviembre avistaron una pequeña bahía que bautizaron con el nombrede Santa Elena. El 25 de diciembre divisaron unas tierras que llamaronNatal 119 . La flota 120 continúa navegando hacia el Nordeste hasta llegar aCARTAS Náuticas, mapas y expedicionesGlobo de behaim.El primer globo terráqueo 1Llamado “Globo Terráqueo de Nüremberg”,fue fabricado durante losaños 1490-1492 por el cartógrafoalemán Martin Behaim 2 . Este globoque mide 507 mm de diámetro, reflejatodas las tierras descubiertas porlos exploradores antes del descubrimientode América, pero no indicauna red moderna de latitud y longitud; aunque representa el ecuador,un meridiano, los trópicos y las doce constelaciones del zodíaco.El primer mapamundi científico 3Fue realizado en el año de 1527 por Diego Ribero. Este mapa 4 es elprimer planisferio basado en observaciones empíricas de latitud, y delineacon bastante precisión las costas de Centroamérica y Suramérica,aunque no aparecen Australia, ni la Antártida, y el subcontinente indiofigura con un tamaño demasiado pequeño.1Se encuentra en el Museo de Nuremberg en Alemania.2Martin Behaim (1459-1507). Astrónomo, navegante y geógrafo alemán.3De este mapa se conservan copias en la Biblioteca Weimar (Mundus Novus) y en la Biblioteca Vaticana, en el Vaticano (Propoganda Map).4Fue influenciado por la información recopilada durante el viaje de Magallanes-Elcano.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 152

OCÉANOPacíficoAMÉRICADEL NORTEOCÉANOATLánticoSan Lucasde Barrameda20-9-1519Sevilla10-8-1519EUROPAMapa de la 1ra circunnavegaciónde Magallanes y ElcanoLa primera circunnavegación de la Tierra se hizo en el siglo XVI, durante la Expedición de Magallanes-Elcano. La expedición zarpó de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519, la primera escalatuvo lugar en Tenerife (Islas Canarias), continuando la travesía atlántica pasando frente a las islas deCabo Verde y las costas de Sierra Leona. En América, el primer punto donde tocó tierra fue en la Bahíade lo que hoy es Río de Janeiro el 13 de diciembre de 1519. Después tocó en el estuario del Plata, enmarzo de 1520 y a continuación llegaron a la bahía de San Julián. El 21 de noviembre de 1520 surcabala expedición, por primera vez, aquel Mar del Sur que, por lo serena y tranquila que estaba su superficie,recibió el nombre de Pacífico. Ya en las islas Molucas, el 6 de marzo de 1521, abordaron la isla de Guaján,perteneciente ahora al archipiélago de las Marianas, que ellos llamaron Islas de los Ladrones. El 16 demarzo llegaron a Samar, lo que significó el descubrimiento de las islas Filipinas, que Magallanes llamó deSan Lázaro y en el islote de Mactán, el propio Magallanes, al querer someter a la fuerza a los indígenas,murió combatiendo el 21 de abril de 1521. Elcano, al mando de la Victoria, atravesando el océano Índico ydando la vuelta a África, llegaba a Sanlúcar de Barrameda el 6 de septiembre de 1522.ASIAOCÉANOPacíficoIslas deLos Tiburones4-2-1521Puka Puka21-11-1521AMÉRICADEL SUREstrecho deMagallanes28-11-1520Islas deCabo Verde9-7-1522Río de la plata10-1-1520PuertoSan Julián30-3-1520Río de Janeiro13-12-1519Islas Canarias26-9-1519AFRICACabo deBuena Esperanza19-5-1522OCÉANOíndicoIsla Amsterdam18-3-1522INDONESIAFilipinas16-3-1521Islas Molucas6-11-1521Timor25-1-1522AUSTRALIAIslas Marianes6-3-1521111Fuiste el primero que me diste la vuelta.112La expedición contaba con una tripulación de 60 hombres.113La otra carabela era mandada el caballero por João Infante, y el barco de suministro lo mandaba el hermano de Bartolomé.114En recuerdo de las grandes tormentas que hubieron de afrontar cuando lo doblaron la primera vez.115Porque tenía esperanzas de encontrar allí un paso hacia la India.116Esta expedición la componían 160 hombres entre soldados y gente de mar.117Las navegaciones de Vasco da Gama, además de haber pasado a la historia, han sido descritas en el famoso poema “Os Lusíadas”, debido al genio de Luis de Camões.118La torre de Belém, situada en la ciudad de Lisboa, capital de Portugal, es obra de Francisco de Arruda y constituye uno de los ejemplos más representativos de la arquitectura manuelina.119Navidad en portugués.120La flota la componían las siguientes embarcaciones: la Sao Gabriel, de 120 toneladas y la Sao Rafael, de 100 toneladas, armadas con 20 cañones. También una carabela llamada Berrio,de 50 toneladas, y una nave de carga para transportar pertrechos.Surcando las rutas marítimas153

Mapa de América del Sur. Atlas Mercator / Hondius c. 1606. Biblioteca Nacional de Brasil. El Atlas Mercator-Hondius alcanzó los once tomos y unos 500 mapas.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 154

Mozambique. De ahí se dirigen a Mombasa 121 , para entonces navegar hastaMalindi 122 , donde los portugueses fueron bien acogidos por el sultán,quien le hizo el mejor presente posible: un experto navegante Canaca,quien les condujo a la India en apenas 27 días de navegación, recalandoen la costa de Malabar 123 el 8 de mayo de 1497, a unas cincuenta millas alnorte del puerto de Calicut 124 .BrasilEl Rey Manuel I dio las instrucciones para descubrir y colonizar nuevastierras en el continente recién descubierto, formando una gran flota compuestapor trece naves, entre naos y carabelas 125 . Para esta encomiendase escogió a Pedro Alvares Cabral, quien partió de Lisboa el 9 de marzode 1500. Al desviarse de su ruta para descubrir nuevas tierras, arribó alas costas de Brasil el 22 de abril, en un lugar que llamó “Terra da SantaCruz” y del que tomó posesión en nombre de Portugal. Luego fueronimpulsados por los vientos reinantes a unas tierras que llamaron Tierrade Veracruz y que después ha sido conocida como Brasil 126 . Prosiguieronsu viaje pasando el Cabo de Buena Esperanza y llegaron a la India enseptiembre del mismo año. Regresó a Lisboa el 31 de julio de 1502.Terranova y MassachusettsEl Rey Manuel I organizó una expedición al mando de Gaspar CorteReal en 1500 para buscar un paso hacia el Asia, explorando por el Nortede la Tierra encontrada por Colón. El paso no fue encontrado pero CorteReal regresó después de descubrir una tierra que llamó Terra Verde,la actual Terranova. Tras ser enviado de nuevo en 1501, Gaspar nuncaregresó, ni se volvió a saber nada de él, ni de la flota. Luego, en ese mismoaño, el Rey Manuel envió a Miguel Corte Real 127 , hermano mayor deGaspar, para encontrarlo, pero Miguel también desapareció. Pero hayevidencias contundentes de que Miguel llegó hasta Massachusetts –119años antes que los peregrinos de “Mayflower”–, pues se encontró la denominada“Dighton Rock”, a orillas del Río Taunton, la cual tiene elescudo de armas portugués y tiene la fecha de 1511, con una inscripciónque reza: “Miguel Corte Real por la gracia de Dios, aquí con los Indios”.Las colonizaciones ESPAñOLASLuego de la hazaña colombina, España aumentó el número de conquistasy colonizaciones en las tierras del recién descubierto NuevoMundo. En 1513 Núñez de Balboa cruza el istmo de Panamá y descubreel océano Pacífico y Juan Ponce de León descubre la península deLa Florida.Mientras años más tarde, Juan Díaz de Solís descubre el Río de laPlata (1516); Francisco Hernández de Córdoba descubre la península deYucatán (1517); Hernán Cortes conquista México (1519); y FranciscoPizarro y Diego de Almagro realizan la Conquista del Perú (1531).Los viajes de Jacques CarTIErEl explorador francés Jacques Cartier 128 realizó tres viajes a Américadel Norte, por mandato del rey de Francia. Cartier exploró el golfode San Lorenzo (1534), descubrió el río San Lorenzo (1535), y fue elprimer europeo en describir y nombrar esas aguas, sus orillas y visitar elterritorio que él llamó, por vez primera, Canadá 129 .121Mombasa es una ciudad de Kenia, la segunda mayor tras Nairobi, además de ser el principal puerto de África oriental.122Malindi (antiguamente conocido como Melinde) es una ciudad de la bahía de Malindi en la boca del río Galana, que desemboca en el océano Indico, en la costa de Kenia. Está a120 kilómetros al noreste de Mombasa.123Región del sur de la India, situada entre los Ghats occidentales y el mar de Arabia.124Calicut, es una ciudad que se encuentra en la zona sur del estado indio de Kerala. Es la tercera ciudad más populosa de Kerala y la capital del distrito de Kozhikode. Durante la EdadMedia, Calicut era llamada la “Ciudad de las Especias”.125En las que iban embarcadas más de 1500 personas entre soldados y civiles.126Se dice que los navegantes españoles Vicente Yáñez Pinzón y Diego de Lepe, habían llegado antes a aquellas costas, aunque no colonizaron.127Hay evidencias de que Miguel sobrevivió entre los Nativos al menos hasta 1511, pues se encontró en Massachusetts una roca con la inscripción: “Miguel Cortereal por la gracia deDios, aquí con los Indios”, con la fecha 1511 y su escudo de armas. La Roca es llamada Dighton Rock, Massachusetts.128Jacques Cartier (Saint-Malo, Bretaña, 1491-Saint-Malo, 1 de septiembre de 1557) fue el primer explorador francés en el Nuevo Mundo.129Jacques Cartier pensaba que estaba en Asia. La palabra “canada” deriva de la voz “Kanata”, una palabra iroquesa que se usaba en la región para designar la aldea iroquesa deStadacona, y que significaría en su idioma “grupo de chozas” o “pueblo” o “aldea”.Surcando las rutas marítimas155

Mapa La cuarta parte del mundo. Fragmento que muestra Las Antillas.Mapa “La Cuarta Parte del Mundo”El mapa titulado “La Cuarta Parte del Mundo” 5 fue preparado porDiego Gutiérrez 6 y Jerónimo Cook 7 con un adornado espectacular. Elmapa muestra la costa oriental de América del Norte, todos los deAmérica Central y del Sur y partes de las costas occidentales deEuropa y África. Fue el mayor mapa grabado de América de esetiempo.GeoideJohann Benedict Listing 8 propone el nombre de geoide para la formade la Tierra 9 en 1873 y que se define como un cuerpo de forma casiesférica, aunque con un ligero achatamiento en los polos definido por lasuperficie equipotencial del campo de gravedad terrestre que coincidecon el nivel medio de los mares y océanos en reposo, idealmente extendidabajo los continentes.5Sólo dos copias de este mapa impreso se conservan, uno localizado en la Biblioteca del Congreso (Washington, DC) y el otro conservado en la British Library (Londres).6Cosmógrafo y Cartógrafo español de la Casa de la Contratación.7Notable grabador de Amberes.8Johann Benedict Listing (1808-1882). Matematico alemán. Fue el primero en utilizar la palabra “Topología”.9El planeta Tierra (como otros astros) no es una esfera sino que por efectos de la gravitación y de la fuerza centrífuga producida al rotar sobre su eje se genera el aplanamientopolar y el ensanchamiento ecuatorial.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 156

La cuarta parte del mundo. Mapa de Diego Gutiérrez y Jerónimo Cook.Surcando las rutas marítimas157

La segunda vuELTA alrEDEDOr DEL muNDOLas Expediciones HOLANDESASLa reina Isabel I de Inglaterra, tratando de reducir las grandes colonizacionesespañolas, encarga a Francis Drake la organización deuna expedición contra los intereses españoles en la costa americanadel Pacífico. El 13 de diciembre de 1577, el pirata partió a bordo delPelican, con otras 4 naves y 164 hombres. El 26 de septiembre de 1580,luego de circunnavegar el mundo, en una ruta muy parecida a la de Magallanes,arribó en el Golden Hind a Plymouth.La Bahía de HuDSONHenry Hudson, inglés al servicio de la Dutch East India Company,partió a bordo del Half Moon en marzo de 1608 con las órdenes deexplorar la costa septentrional de Rusia, pero en vez de realizaresta encomienda se dirige en busca de un paso por el noroeste. Llegó ala costa de Terranova en julio y ancló en la bahía de Penobscot, descubriendoen 1609 la bahía 130 que lleva su nombre.Los navíos holandeses financiados por la Compañía Holandesa de lasIndias Orientales 131 emprendieron en 1602 sus aspiraciones de conquista.Wilhelm Janszoon en el Duifken costeó la isla de NuevaGuinea.En 1613 la Compañía holandesa envía cinco barcos a remontar el ríoHudson que regresaron cargados de pieles fácilmente compradas a losindios.En 1621 se funda la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales132 con el fin de establecer la colonia de Nueva Holanda, erigiéndosedos fuertes de marcado interés comercial: uno en Nueva Amsterdam, enla isla de Manhattan, y el otro en Fort Orange, Albany.Jacob Le Maire y Willem Cornelisz Schouten en 1616 realizaron unviaje a las costas meridionales de América y doblaron el cabo de Hornosa bordo del Hoorn 133 . En 1619 se funda la ciudad de Batavia, la actualYakarta, Indonesia, gracias a la iniciativa del gobernador holandés JanPieterszoon Coen.Réplica del barco Half Moon de Henry Hudson. Foto de 1909.El barco Half Moon de Henry Hudson en Canadá. Grabado antiguo.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 158

Mapa de la circunnavegación de Drake fechado en 1581-83.Nicola van Sype (1589-1641), The Kraus Collection of Sir Frances Drake. Library of the Congress.130La bahía de Hudson es una gran bahía localizada en el noreste de Canadá. La bahía de Hudson forma parte del océano Ártico. Por su tamaño, es un auténtico mar interior de Canadá.131Fue creada el 20 de marzo del 1602, cuando los Estados Generales de los Países Bajos le concedieron un monopolio de 21 años para realizar actividades coloniales en Asia.132La República de los Siete Países Bajos Unidos le otorgó el 3 de junio de 1621 el estatuto de compañía, con lo que obtuvo el monopolio comercial con las Indias occidentales (es decir,el Caribe) y recibió la jurisdicción sobre el comercio de esclavos de África, Brasil, el Caribe y Norteamérica.133Barco que vino a dar su nombre al extremo más austral del Nuevo Mundo: el Cabo de Hornos.Surcando las rutas marítimas159

La isla de ManhattanColonos holandeses llegaron a la isla de Manhattan y compraron alos nativos esta tierra por la impresionante suma de US$24.00 dólares.Esta operación se llevó a efecto el 24 de mayo de 1626 y dosaños después se establecieron unas 30 familias holandesas, quienes fundaronla ciudad de New Amsterdam 134 .La ciudad de New Amsterdam se convirtió en la capital del territoriode la Nueva Holanda, colonia holandesa de breve existencia. En1647, cuando el gobernador Peter Stuyvesant llegó a Nueva Amsterdam,la encontró casi en ruinas. Los habitantes no pasaban de 300 y las casaseran muy rudimentarias. Trató de organizar la colonia, pero las primerasinversiones no fueron restituidas y las arcas eran muy pobres, lo que fuesuscitando un descontento de la población con el gobernador.En 1664, el coronel inglés Nicholls tomó la colonia para Inglaterra,con cuatro barcos de guerra. El rey Carlos II regaló la colonia a su hermanoJacobo 135 , duque de York y la ciudad fue rebautizada como NuevaYork 136 , y se creó también la ciudad de Nueva Jersey 137 .Tasmania, Fidji y la ISLA de PASCuaPor su parte, el 14 de agosto 1642, Abel Tasman partió de Bataviaen el Heemskerck , de 20 toneladas, con una tripulación de 60 personas,y el Zeehaen con 50 hombres a bordo. Tasman llegó el 24 deJean-Baptiste Joseph Delambre.“Proyección de Mercator”En los Países Bajos la cartografía alcanzaun desarrollo enorme, cuandoGerard de Kremer 10 (Mercator) 11produjo una auténtica revolucióncon la llamada “Proyección de Mercator”12 , que pretende representarla superficie esférica terrestre sobreuna superficie cilíndrica, tangente alecuador, que al desplegarse generaun mapa terrestre plano.ElipsoideEn 1879, cuando Jean-Baptiste Joseph Delambre 13 realiza la primeradeterminación del elipsoide 14 , en base a la medición del arco que delmeridiano que pasa entre Dunquerque (Francia) y Barcelona (España),cuyos resultados sirvieron para establecer el sistema métrico decimal.Se impone la figura matemática de “elipsoide local” como la que mejorse ajusta al geoide en una determinada zona geográfica o país.Meridiano de GreenwichLa adopción del meridiano de Greenwich como inicial para la mediciónde la longitud fue adoptada en octubre de 1884, mediante la resoluciónII de la Conferencia Internacional del meridiano, celebrada en WashingtonD.C. El meridiano pasa exactamente por el centro de la culminaciónvertical del telescopio con su nombre ubicado en Inglaterra.10Gerardus Mercator (1512-1594). Cartógrafo flamenco.11Un año después de su muerte, su hijo Rumold publicó su atlas, con 107 mapas de 45x30 cm.12Modelo idealizado que trata a la tierra como un globo hinchable que se introduce en un cilindro y que empieza a inflarse ocupando el volumen del cilindro, imprimiendo elmapa en su cara exterior. Este cilindro cortado longitudinalmente y desplegado sería parecido al mapa con la proyección de Mercator.13Jean-Baptiste Joseph Delambre (1749- 1822). Matemático y astrónomo francés, cuyo nombre figura en la cartografía lunar dando su nombre a uno de sus cráteres.14Un elipsoide es una superficie curva cerrada cuyas tres secciones ortogonales principales son elípticas, es decir, son originadas por planos que contienen dos ejes cartesianos.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 160

P. Stuyvesant y los holandeses en la costa de Manhattan, 1664, ante el reclamo de los ingleses. “La caída de New Amsterdam”. Pintura de Jean Leon Gerome Ferris (1863-1930).134Lugar donde ahora se encuentra el downtown de New York.135Jacobo II de Inglaterra y VII de Escocia, (14 de octubre de 1633-16 de septiembre de 1701), fue rey de Inglaterra, Escocia e Irlanda desde el 6 de febrero de 1685 hasta su deposiciónen 1688. Fue el último monarca católico en reinar sobre lo que sería el Reino Unido.136Bautizado así en honor del Duque de York.137Dos miembros de la nobleza inglesa, George Carteret y John Berkeley, recibieron la tierra desde el río Hudson y desde el océano Atlántico al río Delaware, y la región adquirió elnombre de Jersey, en referencia a la Isla de Jersey, una dependencia de la Corona Británica en el canal de la Mancha.Surcando las rutas marítimas161

noviembre de 1642 a la isla que designó con su nombre: Tasmania, luegoreconoció la isla de Nueva Zelanda del Sur pasando por el estrecho deCook. Puso rumbo a las islas Fidji que también descubrió, y después derecorrer aquellos mares llegó a Nueva Guinea.Jacob Roggeveen, en el domingo de Pascua de 1722 (el 5 de abril de1722), durante un viaje de exploración en Oceanía, arribó a una extrañaisla a la que dio el nombre de Pascua y donde los navegantes encontraronenormes esculturas de piedra. Más tarde, también llegó al archipiélagode Tuamotú, luego a las Islas Salomón y a Nueva Guinea.Los inglesesAmediados del siglo XVIII, en 1740, al comodoro inglés GeorgeAnson le fue encomendada una expedición estrictamente militar,ya que la misión tenía por objeto desorganizar o capturar las posesionesde España en las costas del Pacífico en América del Sur, puestoque Gran Bretaña estaba en guerra con España 138 . La circunnavegaciónla realizó en el barco HMS Centurion, pero al frente de seis naves; doblóel estrecho de Magallanes y se adentró por los mares del Sur, atacando lacosta chilena, y luego tomando rumbo hacia las costas chinas arribandoa Macao. Desde allí lograron atacar al galeón de China que hacía la rutade Filipinas a América. George Anson es considerado como el tercerhombre en dar la vuelta alrededor del mundo.Veinte años después de la expedición de Anson, el gobierno deLondres envió la expedición del comodoro Byron (1764-1766), la cualhizo un reconocimiento completo de las islas Malvinas y del estrecho deMagallanes, descubrió las islas del Desengaño, del Rey Jorge y una delas Islas Mulgraves.Una nueva expedición de dos navíos comandados por los capitanesSamuel Wallis y Phillip Carteret, sale del Puerto de Plymouth (1766),pero las naves fueron separadas poruna tormenta poco después de habercruzado el estrecho de Magallanes.Wallis descubrió sucesivamentevarias islas Tuamotú y Tahití, pasódespués a las islas de Samoa y explorólas Islas Marianas. Mientras,Carteret descubrió la isla de Pitcairn,llegó a las islas de Santa Cruz,de Salomón, y vio que Nueva Bretañaestaba compuesta por dos islas.El Hms Centurion contra 2 barcos franceses.Pintura de J. B. Henri Durand-Brager.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 162

Ruta de James Cook alrededordel mundoLas rutas de los viajes del capitán James Cook. El primer viaje semuestra en rojo, el segundo viaje en verde, y el tercer viaje de colorazul. La ruta de la tripulación de Cook después de su muerte semuestra como una línea azul segmentada.EUROPAASIAAMÉRICADEL NORTEAFRICAOCÉANOPACÍFICOOCÉANOÍNDICO1er viajeIndonesiaAUSTRALIAAMÉRICADEL SUR2do viaje3er viajeIsla deTasmaniaNuevaZelandiaOCÉANOAtlántico138La Guerra de la Sucesión Austríaca.Surcando las rutas marítimas163

Los viajes del CAPITán CookEl capitán James Cook 139 ha sido considerado el más grande de losexploradores en esta segunda época de la expansión mundial deEuropa; fue el primero en darse cuenta y documentar que una vastaregión del Pacífico fue ocupada por personas que compartían una basecultural común.Cook realizó tres viajes por el océano Pacífico, describiendo con precisióndiversas áreas, muchas islas y costas, que fueron plasmadas porprimera vez en mapas europeos. En 1768 fue seleccionado por la RoyalSociety para observar el tránsito de Venus en los mares del sur, y paradescifrar el enigma de la Terra Australis. Zarpó de Inglaterra el 26 deagosto de 1786 a bordo del Endeavour.En su travesía llegó a Tahití. Luego navegó en dirección sur hastallegar a Nueva Zelanda. Circunnavegó las dos islas dibujando la figurade un ocho con lo que demostró que no se trataba de una sola isla y queno estaba unida a Australia.Tras dedicar seis meses a reconocer Nueva Zelanda, puso rumbo alOeste y el 1 de abril de 1770 tocó Australia en Punta Hicks. Navegóremontando la costa y pasó la gran barrera del coral –el mayor arrecifecoralino del mundo, ubicado al noroeste de Australia–, el 11 de junio de1770.Fue el primer europeo en ver un canguro. Cuenta la historia australianaun hecho curioso: “Cuando el Capitán Cook desembarcó, encontróun aborigen, y al lado había un Canguro. Cook apuntó al animal y preguntóel nombre de éste, a lo que el aborigen respondió Kangaroo. Devuelta a Inglaterra, relató que en Australia había un animal que parecíaun ratón gigante, y que los nativos lo llamaban Kangaroo. Muchos añosdespués, se descubrió que Kangaroo significaba en el dialecto local: Yono comprendo lo que usted está diciendo”.Entre sus mayores logros se encuentran el reclamo para GranBretaña de la costa este de Australia (1770); las islas Hawai, descubiertaspor el español Álvaro de Saavedra en 1527 y la circunnavegación ycartografía de Terranova y Nueva Zelanda.Barcos de Cook anclados en la bahía Matavai, Tahití, en su segundo viaje exploratorio.Pintura de William Hodges de 1776. Retrato oficial de James Cook por Nathaniel Dance, 1775.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 164

Instituciones jurídicas marítimasLos Roles de Oleron 1Constituye una recopilación de usos y costumbres vigentes en las costas marítimas del norte de Francia. Están formadas por las decisionesde los Roles de un tribunal constituido a fines del siglo XII en la Isla de Olerón (en el litoral Atlántico). Este cuerpo de normas tuvoinfluencia en el Mar del Norte y en el Mar Báltico, en los países del noroeste u norte de Europa. Se publicó en Inglaterra en 1536 2 y enFrancia en el 1556 3 .Las Leyes de WisbyTambién llamadas “Leyes de la ciudad de Wisby en Gothlandia” (Hogeste Water-Recht tho Wisby) –porque fueron escritas en la isla deGothland 4 –, es una recopilación de las costumbres del Mar del Norte y del Mar Báltico, propias del Siglo XV 5 , que se hace remontar al año1407. Esta legislación alcanzó en Europa septentrional el status de derecho común, influenciando todo el posterior derecho marítimo nórdico.La legislación de los países escandinavos y de las ciudades hanseáticas tiene sus raíces en esta compilación. Al derecho de Wisby se añadenaún otras colecciones, como el llamado “Derecho de Gragaas” en Suecia, Noruega y Dinamarca, el “Danische Wasserrecht” del Rey Juan1508, el “Código marítimo de Federico II” de Dinamarca del 1561 y el “Código de Cristián V” de Dinamarca, de 1863.La Guidon de la MerEs una compilación de origen francés (Marsella o Rouen), atribuida al finalizar el siglo XVI. Es indudablemente posterior al Consulado(la primera edición data de 1607) y trata entre otras materias del contrato de seguros, exponiendo el estado de la jurisprudencia mercantilde la época. Utilizó gran parte del material legislativo precedente como eran los estatutos de Florencia y de Génova, las ordenanzasde Flandes y de Ámsterdam, las de Barcelona, Sevilla, Burgos, Bilbao y otras, precediendo a la codificación francesa.1Escritas en lengua glascona, y consta de tres partes, la primera de 25 artículos, la segunda de 2, y la tercera de 8.2Roles of Oleron.3Guidon de la Mer.4Provincia de Suecia, llamada desde el Siglo XV como Götaland.5Derivación del llamado “Waterrecht” (Leyes de Agua) que se formó en Flandes, en Holanda y en Inglaterra.139James Cook (Marton, North Yorkshire, 27 de octubre de 1728 - Hawai, 14 de febrero de 1779) fue un navegante, explorador y cartógrafo británico.Surcando las rutas marítimas165

J. B. Colbert en la academia de ciencias. Grabado.Las Ordenanzas del Colbert 6Promulgadas en el 1681 7 son el gran acontecimientode la legislación marítima de ese siglo,ya que establecen una ordenación sistemáticade todas las normas, públicas y privadas, reguladorasde la navegación por el mar, al reuniry coordinar varias ordenanzas precedentes (lasdel 1517, 1543, 1584 y 1629), utilizandomuchas costumbres de los puertos occidentalesy del norte. Estas ordenanzas fueron de tantaimportancia que llegaron a proyectarse hastaen el Código Napoleónico.Las Actas de Navegación Inglesas 8Fueron una legislación aprobada por el Parlamentoinglés en los siglos XVII y XVIII, paraestimular y proteger la industria y el comerciointerior contra la competencia extranjera. ElActa de Navegación de 1651 estipulaba que los bienes importados o exportados por las colonias inglesas en Asia o América, debían ser embarcadosen barcos construidos por ingleses, y cuya tripulación estuviera compuesta al menos por un 75% de ingleses. El Acta de 1660 especificaba qué bienes–principalmente tabaco, arroz e índigo– podían exportar los colonos sólo a otras colonias inglesas o a Inglaterra. La legislación posterior, como elActa de la Lana de 1699, el Acta del Sombrero de 1732 o el Acta del Hierro de 1750, pretendieron impedir que la fabricación en las colonias inglesas,pudiera amenazar la economía industrial británica.La ordenanza de la Marina de 1691Es la primera sistematización de las normas jurídicas marítimas, aparece en Francia bajo el reinado de Luis XIV. Esta ordenanza constaba de 5 libros,considerado un verdadero Código de la Navegación.6Jean-Baptiste Colbert (1619-1683). Ministro del Rey Luis XIV. Considerado el creador de la marina francesa mercante y de guerra.7Su nombre original es Ordonnances tuochantes la marine.8A veces se llamaron Actas de Comercio y Navegación.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 166

Las Ordenanzas de BilbaoRecogen en un sólo cuerpo el derecho mercantil terrestre y marítimo, publicadasen España en 1737 9 . Constituyen el primer cuerpo de Derecho Mercantilespañol que abraza el comercio terrestre y el marítimo; se propusieronevitar, en lo posible, dudas, diferencias y pleitos; están redactadas con claridady acierto, y algunas de sus disposiciones pueden considerarse como lasprimeras que de su clase se dictaron en España, como sucede tratándose decontabilidad mercantil y compañías comerciales.Código de Comercio francésLa promulgación del Código de Comercio francés 10 (Code Napoleón) de 1807cambia radicalmente el sistema del Derecho Mercantil porque, inspirado enlos principios del liberalismo, lo concibe no como un Derecho de una clasedeterminada (la de los comerciantes), sino como un Derecho regulador deuna categoría especial de actos: los actos de comercio. Este código incorporóa sus normas las relativas a la navegación en su aspecto privado, las cualesfueron extraídas de la Ordenanza de la Marina.El Código españolFue promulgado en 1829 11 , reflejando una clara influencia del Código deNapoleón, ya que pretendía acentuar el carácter objetivo del derecho comercial,basándose en el acto de comercio, aunque sin enumerar aquellos alos que atribuye tal carácter. Fue sustituido por el del 22 de agosto de 1885.Napoleón Bonaparte.9Vigentes hasta la promulgación del Código de 1829.10Las conquistas de Napoleón impusieron la vigencia de este Código en casi toda Europa y aún después de su derrota definitiva siguieron ejerciendo gran influencia.11Obra de Pedro Sainz de Andino.Surcando las rutas marítimas167

1844OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 168

Surcando las rutas marítimas169

III

IIIlavísperas deconquistay dominio de los maresnavegación contemporánea1844

...Desde los cielos, con la más altatecnología satelital la imagen másprístina de la isla Española...Con los precisos trazos entrelatitudes y meridianos detallandocada cabo, bahía, montañas, valles ylagos, y un archipiélago demúltiples identidades...OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 174

Los sistemas de navegACIón: Entre el Código Morse y el GPSCódigo MorseEl Código Morse o Alfabeto Morse fue inventado por Samuel Morse 1 .En 1832 había diseñado el telégrafo, pero tanto en Estados Unidoscomo en Europa le negaron el registro de su invento. No fue hasta1843 cuando consiguió un financiamiento del gobierno americano parala construcción de una línea telegráfica entre Washington y Baltimore.La primera transmisión, realizada en 1844, tuvo tal éxito que se formóuna compañía que cubría el territorio americano de líneas telegráficas.El código Morse representa los caracteres a través de puntos y líneasque corresponden a impulsos eléctricos produciendo una señal acústicao luminosa de una cierta duración. El sistema representa las letras delalfabeto, los números y otros signos mediante esa combinación de puntos,rayas y espacios. A inicios del Siglo XX, ya el continente americanoestaba cruzado por más de 300.000 km. de líneas. Debido a la evolucióntecnológica el código Morse prácticamente se ha extinguido.El RadarEl radar 2 es un sistema que usa ondas electromagnéticas para medirdistancias, altitudes, direcciones y velocidades de objetos estáticoso móviles como barcos, aeronaves, vehículos motorizados, formacionesmeteorológicas y el propio terreno. Su funcionamiento se basaen emitir un impulso de radio, que se refleja en el objetivo y se recibetípicamente en la misma posición del emisor. A partir de este “eco” sepuede extraer gran cantidad de información. El uso de ondas electromagnéticaspermite detectar objetos más allá del rango de otro tipo deemisiones (luz visible y sonido). El primer sistema anticolisión de buquesutilizando ondas electromagnéticas, denominado telemobiloscope,Telégrafo Morse de 1ra mitad del s.XIX, construido en Berlín. Museo del Comercio de Salamanca.El sistema de escritura Morse debe su nombre a su inventor, el pintor y físico estadounidenseSamuel F.B. Morse (1791-1872), quien lo inventó en 1832 para que sirviera demedio de comunicación en la telegrafía eléctrica. El código se transmite por impulsos eléctricosde diversa longitud o medios mecánicos o visuales, tales como luces parpadeantes.fue patentizado 3 el 30 de abril de 1904 por el ingeniero alemán ChristianHuelsmeyer 4 . El aparato detectaba la presencia de buques de hasta 3km, y Huelsmeyer previó ampliar su capacidad a 10 km. Este dispositivomedía el tiempo de duración del viaje de las ondas electromagnéticashasta un objeto metálico y el retorno.Nikola Tesla 5 al conceder una entrevista a la revista The ElectricalExperiment en agosto de 1917, establece los principios teóricos del futuroradar (principios relativos a los niveles de frecuencia y la potencia delas unidades de radio ubicación primitivas).1Samuel F.B. Morse (1791-1872), pintor y físico estadounidense.2Término derivado del acrónimo inglés Radio Detection and Ranging, “detección y medición de distancias por radio”.3Patente alemana Reichspatent 165,546.4Christian Huelsmeyer (1881-1957). Ingeniero alemán, especialista en alta frecuencia. Inventor del telemobiloscope para la supervisión del tráfico en el agua.5Nikola Tesla nació en Smilan, actual Croacia el 10 de julio de 1856 y murió en New York el, 7 de enero de 1943.la navegación contemporánea175

Guillermo Marconi 6 en una conferencia presentada en junio de 1922 7 ,estableció que se podrían detectar buques cuando hay mala visibilidad,especialmente cuando hay niebla. Esta idea fue desarrollada en 1931construyendo un equipo para enviar impulsos de radio detectores de barcos.El primer radar se instaló en Normandía, en un barco francés, paralocalizar la presencia de icebergs.AlemaniaEn Alemania, el Gesellschaft für Elektroakustische und MechanischeApparate GEMA 8 uno de cuyos fundadores fue Hans Hollmann 9 ,en 1934 construye un magnetrón capaz de trabajar a 650 MHz. Estopermitió el desarrollo del Freya 10 , un radar que por sus dimensionesera para trabajar en superficie; por ello, una versión posterior fue elSeetakt 11 , adaptado para ser montado en buques.En 1935 la empresa alemana Telefunken lanzó un radar de antenaparabólica giratoria, el radar de alerta aérea Würzburg 12 .El Freya y el Würzburg fueron la base de la defensa terrestre de losalemanes durante la Segunda Guerra Mundial, y el Steetakt, a bordo delos buques de la Armada Alemana, fue fundamental para la detección debarcos enemigos.InglaterraEn Inglaterra, en 1935, durante la Segunda Guerra Mundial, el físicoRobert Watson-Watt 13 creó el modelo del radar moderno, lo cual fueuna notable ventaja táctica para la Royal Air Force en la Batalla deInglaterra, cuando aún era denominado RDF 14 .SPS-52 Antena del radar de búsqueda. Destructor USS Richard E. Byrd. Uno de los usos del radar esen operaciones militares, donde puede ser usado en papel defensivo u ofensivo. El radarpuede ser utilizado para ubicar al enemigo antes de un ataque, o para avisar que unenemigo está atacando.Radar Telefunken FuSE-65 Würzburg-Riese. Berlín 2006. Radar es la abreviación de “radiodetection and ranging”. Un transmisor emite pulsos de radio ondas de alta frecuencia. Eleco del radar aparece en un monitor y muestra donde se encuentra el objeto. Una computadoramide el tiempo que demora la señal en reflejarse en el objeto y calcula a quédistancia se encuentra.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 176

Estados UnidosEn Estados Unidos en 1924, teniendo como base los estudios deMarconi, los científicos Albert Hoyt Taylor 15 y L. Young, del NavalResearch Laboratory (NRL), realizaron un experimento de transmisiónde una señal de radio de onda continua a través del río Potomac, detectandoque al pasar los barcos se producían alteraciones en la calidad dela señal recibida. Lograron perturbaciones con distancias de hasta tresmillas. Observando esto, concluyeron que se podría diseñar un elementoque detectara buques en el mar.A principio de los años 30, el NRL diseñó el primer radar de impulsos,pero no fue hasta julio de 1936 cuando funcionó correctamente.El radar trabajaba a 200 MHz con una anchura de pulso de 10µs. Esteradar utilizaba una única antena en emisión y recepción pues incluía elprimer duplexor 16 , una novedad tecnológica que supuso una gran diferenciaentre países durante varios años.A principios de los 40, dos investigadores ingleses de la Universidadde Birmingham inventan el magnetrón 17 de cavidad, capaz de generarpotencias de kilovatios a frecuencias de microondas. Mientras, enlos años 50 se avanzó en el desarrollo del radar, al lograr determinarselos límites alcanzables en la detectabilidad, determinación de posicióny velocidad.A partir de los años 60 hasta la actualidad, el radar ha impulsado yse ha beneficiado del gran progreso tecnológico en materia de estado sólido,circuitos y procesadores digitales, amplificadores de potencia y bajoruido y agrupaciones de antenas de fase controlada. Estos avances hanpermitido construir sistemas altamente complejos como los radares tridimensionalescapaces de situar y seguir centenares de blancos en distancia,acimut y elevación, o los radares transhorizonte que al trabajar en HF poseenalcances del orden de 2000 km. También se han desarrollado nuevossistemas concebidos para el sondeo geológico subterráneo o radares laser(lidares) para la medida de aerosoles y contaminantes en la atmósfera.En la contemporaneidad los satélites radares, puestos en órbitaspara la observación de la tierra, están equipados con tres tipos de sensores:altímetros, radares de apertura sintética (SAR) y dispersómetros.• Los Altímetros permiten determinar con una precisión del ordendel centímetro la superficie promedio de mares y océanos (geoide),de la que puede obtenerse por ejemplo la topografía submarinaa escala mundial.• Los Radares de Apertura Sintética (SAR) permiten formar, medianteun elaborado procesado de la señal radar, imágenes dela superficie planetaria con resoluciones del orden de algunosmetros. Las aplicaciones potenciales de estos sistemas son innumerables:cartografía de zonas de alta nubosidad (inaccesiblesmediante sensores ópticos), obtención de modelos topográficos aescala mundial de alta precisión, exploración de otros planetaso satélites con atmósfera, determinación de recursos hídricos,vegetación, clasificación de cultivos, etc.• Los Dispersómetros permiten obtener información sobre la naturalezade las superficies observadas o del viento sobre el mar apartir de la medida precisa de la reflectividad radar.En 1978 la NASA lanzó el Seasat, un satélite destinado fundamentalmentea la observación del mar dotado de los tres sensores radar citados.En estos últimos años todas las administraciones espaciales estándedicando inversiones considerables al desarrollo de sensores radar: los6Guglielmo Marconi nació en Bolonia, el 25 de abril de 1874 y murió en Roma, el 20 de julio de 1937. Fue un ingeniero eléctrico italiano y ganador del Premio Nobel de Física en 1909.7Conferencia ante la reunión conjunta del Instituto de Ingenieros de Radio y el Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos en la ciudad de Nueva York el 20 de junio de 1922.8Este radar fue utilizado en el verano de 1938 en la Guerra Civil Española.9Hans Erich (Eric) Hollmann, nació el 4 de Noviembre de 1899 y murió el 19 Noviembre de 1960. Ingeniero electrónico alemán.10Radar alemán de vigilancia aérea que trabajaba a 125 MHz con un alcance entre 80 y 150 millas.11Radar móvil que trabajaba a 375 MHz y tenía un alcance de 10 millas.12Radar de tiro de 560 MHz de trabajo y con deflector de 3m de diámetro.13Sir Robert Alexander Watson-Watt (nació en Brechin, condado de Angus, Escocia, el 13 de abril de 1892 y murió en Inverness, 15 de diciembre de 1973) fue un ingeniero y físico escocés.14Radio Direction Finding.15Albert Hoyt Taylor nació el 1 de Enero de 1879 en Chicago, Estados Unidos y murió el 11 de diciembre de 1961 en Los Ángeles, California, Estados Unidos. Fue un ingeniero eléctricoque realizó importantes aportes al desarrollo del radar.16Dispositivo que permite transmitir y recibir simultáneamente haciendo uso de una única antena.17Fuente de energía de microondas utilizada en los aceleradores lineales de uso médico para acelerar los electrones hasta energías terapéuticas.la navegación contemporánea177

EEUU han utilizado su lanzadera para realizar varias campañas de medidasSAR: SIR A, SIR B y SIR C. La misión SAR del Magallanes(Magellan) a Venus ha cartografiado con éxito la totalidad del planeta.En paralelo están desarrollando una gran plataforma espacial (ElEarth Observation System) dotada de sensores de variada naturalezaentre ellos el radar.La Agencia Espacial Europea (ESA) puso en órbita el 17 de julio de1991 el Satélite ERS-1 18 , dotado como el Seasat de los tres tipos de sensores,con la finalidad prioritaria de estudiar los océanos y la criosfera 19 .La ESA lanzó también en 1995 el ERS-2 20 y el MetOp 21 el 19 de octubrede 2006.Japón puso en órbita en JERS-1 22 el 11 de febrero de 1992, un satéliteSAR dedicado fundamentalmente a aplicaciones geológicas.Topex-Poseidón 23 fue el fruto de una colaboración franco-americana,a partir de la unión del programa Topex desarrollado por la NASA y elprograma Poseidón del CNES. Fue lanzado el 10 de agosto de 1992 conel objetivo de la comprensión de la circulación oceánica global. Hoy endía, esta cooperación continúa con el satélite Jason-1 24 y el Jason-2 25 .El RADARSAT es un satélite perteneciente a Canadá lanzado el 4de Noviembre de 1995, que cuenta con un potente SAR 26 que trabaja endistintos modos y orientaciones adquiriendo imágenes tanto de día comode noche y en cualquier condición meteorológica y ambiental. Su órbitaes síncrona con el Sol a una altura de 798 km pasando por un lugar dadoen el mismo momento cada día, realizando un total de 14 órbitas pordía. El RADARSAT-2 es el segundo satélite del programa RADARSAT;como su predecesor, RADARSAT-2 permite tomar imágenes en múltiplesmodos y resoluciones espaciales. Fue lanzado el 14 de diciembre de 2007.El SonarEl sonar 27 es una técnica que usa la propagación del sonido bajo elagua para navegar, comunicarse o detectar otros buques. El sonar 28puede usarse como medio de localización acústica por medio de impulsossonoros y magnéticos.El uso del sonar 29 por los seres humanos data de la época de LeonardoDa Vinci en 1490, el cual utilizaba un tubo metido en el agua paradetectar barcos, poniendo un oído en su extremo. En el siglo XIX se usaroncampanas subacuáticas como complemento a los faros para avisardel peligro a los marineros.El uso de sonido para la localización submarina parece haber sidoimpulsado por el desastre del Titanic en 1912. La primera patente delmundo sobre un dispositivo de este tipo fue concedida por la OficinaBritánica de Patentes al meteorólogo inglés Lewis Richardson 30 , unmes después del hundimiento del Titanic; y el físico alemán AlexanderBehm 31 obtuvo su registro 32 por la invención del sonar del eco 33 . El canadienseReginald Fessenden 34 construyó un sistema experimental en 1914que podía detectar un iceberg, pero sin determinar la dirección en que sehallaba, a dos millas de distancia.Durante la Primera Guerra Mundial, los británicos emplearon micrófonossubacuáticos, mientras el físico francés Paul Langevin 35 , juntocon el ingeniero eléctrico ruso emigrado Constantin Chilowski 36 , trabajóen el desarrollo de dispositivos activos de sonido para detectar submarinosen 1915.En 1916, bajo el patrocinio Británico, el físico canadiense RobertBoyle se encargó del proyecto del sonar activo con Albert BeaumontWood, construyendo un prototipo para pruebas a mediados de 1917.Ya para 1918 tanto Inglaterra –potencia naval de la época– comoEstados Unidos habían construido sistemas de radares activos. Los británicosprobaron sus equipos de detección activa, denominados ASDIC 37 , enel HMS Antrim en 1920 y empezaron la producción de unidades en 1922.La 6ª Flotilla Destructora británica tuvo buques equipados con ASDICen 1923. Un buque-escuela antisubmarino, el HMS Osprey, y una flotillade entrenamiento compuesta por cuatro buques se estableció en Isla dePortland en 1924. El Sonar QB estadounidense no llegó hasta 1931.Al inicio de la Segunda Guerra Mundial la tecnología británica desonar fue transferida a los Estados Unidos. Se desarrollaron muchos nuevostipos de sonar militar, entre ellos las sonoboyas o sonar sumergible yel de detección de minas.En la Segunda Guerra Mundial Estados Unidos usó el términoSONAR para sus sistemas, acrónimo acuñado como equivalente de GPS.En 1948, con la formación de la OTAN, la estandarización de señalesllevó al abandono del término ASDIC en favor de SONAR.La guerra naval hace un uso extensivo del sonar. Se usan los dostipos descritos anteriormente, desde varias plataformas: buques deOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 178

Sonar EdgeTech 272-TD towfish. Sonar es la abreviación de “sound navigation and ranging”. Es elequipo, medio y propiedades que sirve al estudio y aprovechamiento de la propagación del sonidoen el agua y su utilización para determinar la ubicación, características, distancias y velocidad deobjetos, formaciones rocosas, costas y lecho submarino.Técnicos de sonar a bordo del submarino nuclear USS Toledo. Golfo Pérsico, 2004.El uso principal de los dispositivos Sonar es de carácter militar y naval porexcelencia. Las modernas unidades de las Armadas de todos los paísesdesarrollados disponen de equipos con capacidad antisubmarina.18Salió de operaciones el 10 de marzo de 2000.19Término que describe las partes de la superficie de la Tierra donde el agua se encuentra en estado sólido, que incluye el hielo del mar, el hielo del lago, el hielo del río, la superficie denieve, los glaciares, los casquetes polares y las capas de hielo y terreno congelado.20Salió de operaciones el 22 de junio de 2003.21El MetOp, renombrado como “MetOp-A” después del lanzamiento, es el primero en una serie de tres satélites, desarrollado entre la ESA, la Organización Europea para la Explotaciónde Satélites Meteorológicos (EUMETSAT por sus iniciales en inglés), donde el MetOp constituye un segmento del espacio para el Sistema Polar del EUMETSAT (EPS por sus inicialesen inglés).22Salió de operaciones el 12 de octubre de 1998.23Salió de operaciones el 05 de enero de 2006.24Lanzado el 7 de diciembre de 2001.25Lanzado el 20 de junio de 2008.26Synthetic Aperture Radar.27SONAR, acrónimo de Sound Navigation And Ranging = navegación por sonido.28Las frecuencias usadas en los sistemas de sonar van desde las intrasónicas a las extrasónicas (entre 20 Hz y 20.000 Hz).29Los delfines y murciélagos tienen un sistema de sonar natural, usando el sonido para la detección de objetos.30Lewis Fry Richardson nació el 11 de octubre de 1881 y murió el 30 de septiembre de 1953. Fue un matemático, físico y meteorólogo inglés.31Alexander Behm nació el 11 de noviembre 1880 en Sternberg (Mecklenburg) y murió el 22 de enero 1952 en Tarp (Schleswig-Flensburg)). Físico Alemán.32Patente No. 282009 de fecha 22 de julio de 1913.33Dispositivo para medir las profundidades del mar y las distancias y los títulos de naves o los obstáculos por medio de ondas acústicas reflejadas.34Reginald Aubrey Fessenden nació en East Bolton, Quebec, Canadá el 6 de octubre de 1866 y murió el 22 de julio de 1932. Fue un inventor canadiense.35Paul Langevin nació en París, 23 de enero de 1872 y murió el 19 de diciembre de 1946. Fue un físico francés.36Constantin Chilowski, ruso expatriado que vivió en Suiza. Fue ingeniero eléctrico.37ASDIC - Allied Submarine Detection Investigation Committee.la navegación contemporánea179

superficie, aeronaves e instalaciones fijas. La utilidad de los sonares activosy pasivos depende de las características del ruido radiado por elblanco, generalmente un submarino.El sonar activo es extremadamente útil dado que proporciona laposición exacta de un objeto. Su uso es sin embargo algo peligroso, dadoque no permite identificar el blanco y cualquier buque cercano a la señalemitida la detectará. Debido a que el sonar activo no permite una identificaciónexacta y es muy ruidoso, este tipo de detección se usa desdeplataformas rápidas (aviones y helicópteros) o ruidosas (la mayoría debuques de superficies), pero rara vez desde submarinos.El sonar pasivo escucha los ruidos por lo que tiene ventajas evidentessobre el activo. Generalmente tiene un alcance mucho mayor que elactivo y permite la identificación del blanco. Otro uso del sonar pasivoes determinar la trayectoria del blanco 38 .Torpedo sonar: Los torpedos modernos suelen incluir un sonar activo/pasivo,que puede usarse para localizar directamente el blanco, perotambién para seguir estelas 39 .Mina sonar o Mina acústica: Las minas pueden incorporar un sonarpara detectar, localizar y reconocer su blanco. 40Sonar antiminas: El sonar antiminas (MCM) 41 es un tipo especializadode sonar usado para detectar objetos pequeños. La mayoría de ellosse montan en el casco. 42Sonar submarino: Los submarinos confían en el sonar mucho másque los barcos de superficie, que no pueden usarlo a gran profundidad.Estos equipos pueden montarse en el caso o ser remolcados. Además,son muy útiles en cuestiones oceanográficas.Sonar aéreo: Sonar sumergible AN/AQS-13 lanzado desde un H-3Sea King. Los helicópteros pueden usarse para la lucha antisubmarinadesplegando campos de sonoboyas activas/pasivas o empleado un sonarsumergible, como el AQS-13. Los aviones convencionales también puedenlanzar sonoboyas, teniendo más autonomía y capacidad para ello.Contramedidas: Pueden ser remolcadas o independientes. 43Comunicaciones subacuáticas: Los barcos y submarinos van equipadoscon sonares especiales para la comunicación submarina. Un estándarOTAN permite que los diferentes tipos interactúen. 44Vigilancia marina: Durante muchos años Estados Unidos operóun gran conjunto de matrices de sonar pasivo en varios puntos de losocéanos del mundo, llamado colectivamente SOSUS 45 y más tardeIUSS 46 . El procesamiento de señales se realizaba utilizando grandescomputadores en tierra.Seguridad submarina: El sonar puede usarse para detectar hombresranay otros buceadores. Esto puede ser necesario alrededor de barcoso en las entradas de los puertos. El sonar activo también puede usarsecomo mecanismo disuasorio 47 .Sonar de interceptación: Este sonar se diseña para detectar y localizarlas transmisiones de sonares hostiles 48 .LORAN y DECCAEl LORAN 49 es un sistema de ayuda a la navegación electrónico hiperbólicoque utiliza el intervalo transcurrido entre la recepción deseñales de radio transmitidas desde tres o más transmisores paradeterminar la posición del receptor. LORAN, fue el primer sistema deEl navegador Decca Mark 21, sucesor del Mark 12. Sistema de radionavegación hiperbólica quese estableció en el Reino Unido después de la 2ª Guerra Mundial. Este sistema recibíaseñales de antenas fijas de sistemas hiperbólicos formando redes de coordenadas locales ypermitiendo gran exactitud en las posiciones en un radio de 240 millas.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 180

navegación basado en la llegada diferenciadade señales de radio desarrollado por ellaboratorio de Radiación de MIT. LORANfue también el primer sistema de posicionamientocapaz de funcionar bajo cualquiercondición climatológica, pero era solamentebidimensional 50 .Los primeros sistemas LORAN se desarrollaronen Gran Bretaña antes de la SegundaGuerra Mundial, y la tecnología seperfeccionó en el Instituto de Tecnología deMassachusetts en la década de 1940 para losmilitares estadounidenses. Cuando la tecnologíafue lanzada por primera vez, tenía unrango bastante limitado, a pesar del nombre,y su uso estaba restringido al uso militar.La versión más moderna es LORAN-Cque funciona en frecuencias del espectroelectromagnético entre 90 y 100 Khz, conuna señal multipulso, habitualmente 9 paralas maestras (el noveno pulso indica la estaciónde la que se trata y sirve para aplicar un error máximo de 2 a 5 millas.Mapa de La cobertura de la cadena LOran en el océano pacífico, 2006. El navegador Loran era un sistema que recibía señales deantenas fijas de sistemas hiperbólicos formando redes de coordenadas locales, que cubría distancias hasta 900 millas yalgunas correcciones) y 8 para las esclavaso estaciones de referencia. El sistema LORAN fue utilizado en muchos El uso de LORAN fue decayendo rápidamente siendo reemplazadopaíses, entre ellos los Estados Unidos de América, Japón y varios países por el GPS. El 8 de Febrero del 2010 EEUU canceló definitivamenteeuropeos. Rusia utilizó un sistema casi idéntico llamado CHAYKA, que el sistema, manteniendo tan sólo las cadenas compartidas con Rusia yusaba la misma banda de frecuencias.Canadá, hasta que los acuerdos bilaterales cesaran. Esto presupone la38Este proceso se llama Análisis del Movimiento del Blanco (TMA, Target Motion Analysis), y permite calcular el alcance, curso y velocidad del blanco.39Un ejemplo pionero de este tipo de torpedos es el Mark 37.40Un ejemplo es la mina CAPTOR.41Mine Countermeasure.42Un ejemplo es el Tipo 2093.43Un ejemplo pionero fue el Sieglinde alemán.44Un ejemplo de estos equipos es el Sonar 2008.45Sound Surveillance System - sistema de vigilancia sonora.46Integrated Undersea Surveillance System - sistema integrado de vigilancia submarina.47Un ejemplo de estos equipos es el Cerberus.48Un ejemplo es el Tipo 2082 equipado en los submarinos de clase Vanguard.49Long Range Navigation - navegación de largo alcance.50Latitud y longitud.la navegación contemporánea181

desaparición del E-LORAN (Enhanced LORAN) de Reino Unido antesde su nacimiento, puesto que estaba fundamentado en los mismos sistemas.El DECCA es un sistema de posicionamiento basado en señales deradio de onda continua de baja frecuencia en la banda de los 70 a los 130Khz. Fue inventado en América, pero desarrollado por la empresa londinenseDECCA Radio and Televisión, Ltd. El sistema DECCA Navigatorse usó inicialmente para dirigir el rumbo de los dragaminas y ayudar ala navegación aérea de la flota paracaidista durante el desembarco deNormandía en la Segunda Guerra Mundial. Establecido sobre la costasur de Inglaterra, el DECCA comenzó a transmitir el 5 de junio de 1944,un día antes del Día-D, día del desembarco de Normandía 51 .Sin un sistema de posicionamiento como el DECCA, ahora se creeque la invasión del Día-D hubiese tenido que seguir un plan completamentediferente. El sistema fue originalmente concebido por W.J.O’Brien, en los Estados Unidos, como un método para medir la velocidadde un avión con relación a tierra para fines de pruebas, y por ello fuellamado en un principio Indicador de Posición en Aviación.El crecimiento del sistema DECCA Navigator fue enorme, desde unasimple cadena en 1946 hasta su completa expansión mundial. En losaños 80 la cobertura del sistema se extendía por casi todos los continentesy cubría la mayor parte de rutas marítimas mundiales. El sistemaconstaba de estaciones emisoras en tierra situadas en localizacionesconocidas que creaban líneas de posición hiperbólicas.Modelo del satélite ruso de nueva generación Glonass-K, su GPS alternativo. Exhibido en la Feriade Nuevas Tecnologías “CeBit 2011”. Hannover, Alemania. La antigua UniónSoviética construyó un sistema de posicionamiento global similar al norteamericanollamado GLONASS, ahora gestionado por la Federación Rusa.Navstar-2F, satelite del “Global Positioning System” (GPS). El GPS (Global Positioning System:sistema de posicionamiento global) o NAVSTAR-GPS es un sistema global de navegaciónpor satélite (GNSS) que permite determinar en todo el mundo la posiciónde un objeto, una persona o un vehículo con una precisión hasta de centímetros. Elsistema fue desarrollado, instalado y actualmente operado por el Departamento deDefensa de los Estados Unidos.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 182

Radares en el crepúsculo. El Radiotelescopio de Arecibo es el radar más grande del mundo, situado al norte de Puerto Rico. La plataforma posee una vía giratoria de 93 m de longitud,en forma de arco, sobre la cual se montan las antenas de recepción. El diámetro de la antena principal es de 305 metros. La superficie de la antena está formada por 38,778láminas perforadas de aluminio; cada una mide aproximadamente 1 x 2 m, soportadas por un entramado de cables de acero. El receptor está situado sobre una plataforma de900 toneladas, suspendida 150 m en el aire por 18 cables sujetados por tres torres de hormigón armado, una de 110 m de altura y las otras dos de 80 m de altura (las cúspidesde las tres torres están al mismo nivel). Fue instalado en 1963 y actualmente es administrado por la universidad Cornell con un acuerdo de cooperación con la National ScienceFoundation. El observatorio funciona bajo el nombre de National Astronomy and Ionosphere Center (NAIC).51El desembarco de Normandía, realizado el 6 de junio de 1944, es la mayor operación de invasión por mar en la historia, ya que casi tres millones de soldados cruzaron el Canal de laMancha desde Gran Bretaña a la región de Normandía en la Francia ocupada.la navegación contemporánea183

El alcance del sistema dependía de varios factores pero normalmenteera del orden de 240 millas marítimas, unos 440 Km. durante la nochey el doble de esta distancia por el día. Cada usuario contaba con un receptorespecial, que en su versión más simple, representaba las líneas deposición como números en un “decómetro” 52 . El uso de DECCA tambiénfue decayendo rápidamente siendo reemplazado por el GPS. El sistemadel navegador de DECCA dejó de funcionar en la medianoche del 31 demarzo de 2000 53 .Sistemas SatelitalesEl TRANSIT, en 1959, fue el primer sistema operacional basado ensatélites, desarrollado por Johns Hopkins. A pesar de que la intenciónde TRANSIT era dar soporte a la flotilla de la marina deEstados Unidos, las tecnologías empleadas para el sistema demostraronser útiles para el sistema de posicionamiento global (GPS). El primersatélite fue lanzado en 1959.El TIMATION, en 1964, fue un sistema satelital Naval desarrolladopor Roger Easton en los laboratorios de investigación Naval para eldesarrollo de relojes de alta estabilidad, capacidad de transferencia detiempo y navegación en dos dimensiones.El NAVSEG 54 fue creado en 1968 por el Departamento de defensa delos Estados Unidos, estableciendo un comité para coordinar los esfuerzosde diversos grupos de navegación satelital.El GPS 55 o NAVSTAR-GPS1 es un Sistema Global de Navegación porSatélite (GNSS) que permite determinar en todo el mundo la posición deun objeto, una persona, un vehículo o una nave, con una precisión hastade centímetros (si se utiliza GPS diferencial), aunque lo habitual sonunos pocos metros de precisión. Aunque su invención se atribuye a losgobiernos francés y belga, el sistema fue desarrollado, instalado y actualmenteoperado por el departamento de defensa de los Estados Unidos.El sistema de GPS apareció en 1973; se declaró con “capacidad operacionalinicial” en diciembre de 1993 y con “capacidad operacional total”en abril de 1995. El GPS funciona mediante una red de 24 satélitesen órbita sobre el globo, a 20.200 km, con trayectorias sincronizadaspara cubrir toda la superficie de la Tierra. Cuando se desea determinarla posición, el receptor que se utiliza para ello localiza automáticamentecomo mínimo tres satélites de la red, de los que recibe unas señales indicandola identificación y la hora del reloj de cada uno de ellos.El GLONASS es un Sistema Global de Navegación por Satélite(GNSS) desarrollado por Rusia y representa la contrapartida al GPSestadounidense y al futuro Galileo europeo. El sistema comenzó a seroperativo el 18 de enero de 1996. Ese mismo año la ya Federación Rusaofreció el canal de exactitud normalizada (CSA) del GLONASS paraapoyar las necesidades de la Organización de Aviación Civil InternacionalOACI, y ésta aceptó el ofrecimiento. Funciona mediante una red de24 satélites (21 en activo y 3 satélites de repuesto) situados en tres planosorbitales con 8 satélites cada uno y siguiendo una órbita inclinada de64,8º con un radio de 25 510 kilómetros. La constelación de GLONASSse mueve en órbita alrededor de la Tierra con una altitud de 19 100 kilómetros(algo más bajo que el GPS) y tarda aproximadamente 11 horas y15 minutos en completar una órbita. El sistema está a cargo del Ministeriode Defensa de la Federación Rusa y los satélites se han lanzado desdeTyuratam, en Kazajistán.El GALILEO es un Sistema Global de Navegación por Satélite(GNSS) desarrollado por la Agencia Espacial Europea de la UniónEuropea (UE), con el objeto de evitar la dependencia de los sistemas GPSy GLONASS. El sistema se espera poner en marcha en 2014 después desufrir una serie de reveses técnicos y políticos para su puesta en marcha.El sistema Galileo estará formado por una constelación mundial de 30satélites en órbita terrestre media distribuidos en tres planos inclinadoscon un ángulo de 56° hacia el ecuador, a 23.616 km de altitud. Se van adistribuir diez satélites alrededor de cada plano y cada uno tardará 14horas para completar la órbita de la Tierra. Cada plano tiene un satélitede reserva activo, capaz de reemplazar a cualquier satélite que falle en eseplano. Los satélites Galileo, a diferencia de los que forman la malla GPS,estarán en órbitas ligeramente más inclinadas hacia los polos. De estemodo sus datos serán más exactos en las regiones cercanas a los polos,donde los satélites estadounidenses pierden notablemente su precisión.El BEIDOU es un sistema global de navegación por satélite (GNSS)que está siendo implementado por la República Popular China; que seprevé que cuente con entre 12 y 14 satélites entre 2011 y 2015. Para 2020–ya plenamente operativo– deberá contar con 30 satélites. En julio del2011 ya estaban 8 en órbita.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 184

Ilustración realista de una imagen satelital: Vista de noche de Norteamérica desde el satélite, con las brillantes luces de las ciudades.Una imagen satelital se puede definir como la representación visual de la información capturada por un sensor montado en un satélite artificial. Estos sensores recogen informaciónreflejada por la superficie del planeta, que luego es enviada a la Tierra y que procesada convenientemente entrega valiosa información sobre las características de la zonarepresentada. Todas las imágenes satelitales obtenidas por la NASA son publicadas por el Observatorio de La Tierra de la NASA y están disponibles para el público.52Las lecturas de los decómetros eran trasladadas manualmente a una carta de navegación DECCA. El punto de intersección de dos de esas líneas nos proporcionaba nuestra posiciónen el espacio.53No obstante, la cadena irlandesa Mhara de Bórd Iascaigh continuó operando hasta el 19 de mayo 2000.54Navigation Satellite Executive Committee.55Global Positioning System - sistema de posicionamiento globalla navegación contemporánea185

Nunca antes el hombre había llegadotan lejos… convirtiendo en realidadlo hasta entonces fantasía,superando las “Veinte mil leguas deviaje submarino” que utópicamente elNautilius de Verne había recorrido…El 3 de agosto de 1958 este verdaderoUSS Nautilus atraviesa el Polo Nortedesde el Pacífico al Atlántico…OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 186

De los buques sumergIBLES a LOS SUBmarINOS NUCLEAresEl concepto de submarino suponía un buque concebido, diseñadoy construido para navegar bajo la superficie del mar, por lo quese suele decir que hasta la aparición del snorkel 56 , a finales de laSegunda Guerra Mundial, no surgieron los auténticos submarinos, y quelos modelos precedentemente construidos era más correcto denominarlosbuques sumergibles, porque sus travesías y la mayor parte de sus ataquestenían que efectuarlos en superficie.La aparición del snorkel primero y de la propulsión nuclear luego,son los instrumentos que lo convirtieron en un verdadero submarino, yaque a partir de entonces pasaron a ser una unidad que operaba normalmenteen inmersión, y excepcionalmente en superficie.El Peral (1887)Diseñado por Isaac Peral y Caballero para la Armada Española, era unprototipo que iba a ser usado en la Guerra Hispano-Estadounidense. Elsubmarino de Peral de propulsión eléctrica fue el primer submarino militarcompletamente útil y fue botado el 8 de septiembre de 1888.Tenía un tubo lanzatorpedos, con dos torpedos de recarga ademásdel que iba ya montado en el tubo, nuevos sistemas de aire, un cascoahusado, propulsor y controles externos con forma de cruz. Su velocidadsubacuática era de 10 nudos, pero adolecía de un corto alcance debido ala alimentación por baterías 57 de sus sistemas.El Gymnôte (1888)Fue el primer submarino operativo propulsado por energía eléctrica 58 ,el cual fue diseñado por Gustave-Alexandre Zédé 59 , con casco de aceroy movido por 6 baterías 60 de 90 pares de acumuladores. El Gymnôte fuebotado en Toulon, el 20 de septiembre de 1888, y tenía una velocidad de4,3 nudos en inmersión, y una autonomía en superficie de 83 millas a 10nudos o 220 km a 6 nudos. Estaba armado de 2 torpedos sujetos a loslados con anillos colgantes.Este submarino tenía hélices verticales para mantenerlo a la profundidaddeseada, así como para la nivelación a proa y a popa, a consecuenciade lo cual no resultaba muy estable, por lo que tuvo que ser sometidoa una profunda reparación en 1892, en la que se le instalaron dos paresde timones de profundidad, uno a proa y otro en el centro del barco, a lavez que se añadía posteriormente una torreta para mejorar la estabilidaden superficie y mejor aguante del mar. A pesar de haber realizado másde 2.000 inmersiones en toda su vida operativa, que llegó hasta 1907, el“Gymnóte” seguía siendo un submarino experimental.El submarino “Peral”. Exhibido en el puerto de Cartagena, España.El Goubet II (1889)Submarino francés de propulsión eléctrica, diseñado por el ingenierofrancés Claude Goubet 61 , y adquirido por el gobierno ruso de 1890. Teníaun armazón de bronce, una hélice de paso variable y motor eléctrico, con56Instrumento instalado en los submarinos que permitía renovar el aire permaneciendo sumergido, y por tanto navegar en inmersión propulsados por los motores diesel y no sólo por lasbaterías.57Las baterías eran una modificación de Peral de un sistema zinc-dicromato potásico.58La energía eléctrica era suministrada por 540 acumuladores dispuestos en 6 baterías de 90 pares de acumuladores.59El ingeniero naval Gustave-Alexandre Zédé nació en París, Francia en 1825 y murió en 1891.60Cada célula pesaba 17,5 kilos y estaba compuesta por 204 elementos que pesaban en su totalidad una tercera parte del desplazamiento. Los elementos eran cincatos alcalinos de potasio.61Claude Goubet es un ingeniero francés, nacido en Lyon en 1837y murió en 1903.la navegación contemporánea187

uques militaresEl acorazado (1858)Es un buque de guerra de gran tonelaje, fuertemente blindado y artillado, queconstituyó el núcleo de las flotas de guerra desde la segunda mitad del sigloXIX hasta la Segunda Guerra Mundial. Las primeras naves acorazadas eranbuques tradicionales de madera forrada de planchas de acero. El ingenierofrancés Dupuy de Lome 1 construyó el primer navío acorazado en 1858, LaGloire, que adquirió cierta notoriedad en la Guerra de Secesión Americana de1861-1865, cuya principal característica era su casco de madera con blindaje dehierro y que pronto fue imitado primero por los británicos –que con el HMSWarrior mejoraron la idea al construir la nave enteramente de hierro, lo quepermitió añadir mamparos estancos para aislar zonas inundadas en caso de perforacióndel casco– y luego por los españoles, que en 1863 botaron el primerode una serie de navíos acorazados también construidos enteramente en metal.El Monitor (1859)Fue un tipo de buque que contaba con un franco bordo muy bajo, y un caladotambién muy reducido, para poder navegar por ríos o aguas poco profundas,1Stanislas Charles Henri Dupuy de Lôme fue un arquitecto naval francés. (15 de octubrede 1816 - 1 de febrero de 1885).un desplazamiento de 10 Tm y dimensiones de 4,6 x 1,8m. Se sumergiódurante 8 horas a una profundidad de 33 pies, y estaba en comunicacióntelegráfica con la superficie. Pero resultó, sin embargo, que el submarinoera demasiado inestable para navegar con eficacia.El Delfino Pullino (1892)Fue el primer submarino italiano 62 , diseñado por el Ingeniero GiacintoPullino, puesto en grada en 1892 y botado en 1895. Fue construido originalmentepara ser propulsado exclusivamente por motores eléctricos,pero en posteriores modificaciones en 1902 fue reformado para usar unmotor de combustión interna en superficie, electricidad para navegar sumergidoy hélice de eje vertical para el gobierno en profundidad.Contaba con una tripulación de 8 a 11 hombres, medía 24 metros deeslora, 2,5 metros de manga, y 3 metros de puntal. Para el control direccionalposeía un timón ubicado en la proa y su armamento consistía endos tubos de torpedos de 355 e dmm (14 pulgadas).El Baker Boat (1892)Fue diseñado por George C. Baker en Estados Unidos y construido porel mismo diseñador con sus propios medios en 1892. Esta nave se desplazabaen superficie gracias a la potencia generada por un pequeñomotor de vapor, el cual generaba la potencia necesaria para mover alAcorazado Le Gloire. Acorazado reina mercedes. Buque español de 1898.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 188

submarino y además mantener cargadas a una serie de baterías, que alimentabana un motor eléctrico 63 .El motor de vapor, y el motor eléctrico, se conectaban por medio deuna serie de engranajes a un eje transversal, el cual atravesaba todo elsubmarino, y salía a ambos lados del casco hacia el exterior, donde sumovimiento era articulado en 90 grados por cajas de engranajes 64 , unaa cada lado del casco, las cuales movían una hélice cada una, ubicadastambién una a cada lado a la altura de la parte central del casco delsubmarino.Las dimensiones del Baker Boat 65 eran 46 pies de eslora, 9 pies demanga, y 13 pies de puntal, su desplazamiento era de 20 toneladasaproximadamente. Contaba con una chimenea retráctil, y válvulas deventeo para renovar el aire, además en su parte central había una torretacon visores de vidrio grueso para ver hacia afuera. Durante las pruebasen el Lago Michigan en 1893, el submarino se hundió, muriendo su inventor66 .Gustave Zédé (1893)En octubre de 1890 a Gustave Zédé le fue encargado otro submarinomucho mayor, el “Sirène”. Sin embargo, su diseñador murió antes de labotadura; y el entonces ministro francés de Marina, almirante Aube, ordenóque el nombre le fuera cambiado por el de “Gustave Zédé” 67 .Esta embarcación se construyó con los fines específicos de tener unarma submarina 68 , siendo el primer submarino equipado con periscopio 6962Este submarino sería el comienzo de la historia de los submarinos de combate italianos.63El mismo motor eléctrico era usado como dinamo para cargar las baterías cuando se usaba el motor de vapor como fuente de energía para el desplazamiento en superficie.64Estas cajas de engranajes con las hélices eran orientables, lo que permitía usarlas para avanzar, retroceder, subir o bajar el submarino, o sea, un control de inmersión y emersión, yaque no tenía un timón de profundidad.65George C. Baker envió sus planos al Departamento de Marina de los Estados Unidos a competir para la futura licitación para la construcción de un navío submarino, que este Departamentoabrió en 1888; pero en esta ocasión, la competencia o licitación fue ganada por John P Holland.66La ley acreditó los derechos de patente del invento a su viuda al año siguiente, el 14 de diciembre de 1894.67Convirtiendo a Francia en una potencia naval de la época, en especial con lo atinente al combate submarino.68Su armamento consistía en un tubo lanzatorpedo de 450 mm (17.7 pulgadas).69Instrumento para la observación desde una posición oculta. En su forma sencilla es un tubo con un juego de espejos en los extremos, paralelos y en un ángulo de 45º respecto a lalínea que los une.USS monitor en primer plano. Grabado.Planos del USS monitor de john ericsson.la navegación contemporánea189

no para altamar. El primer Monitor 2 de la unidad de la marina de la Uniónamericana, dió nombre a todos los buques de este tipo que le siguieron, y pasóa designar una nave acorazada, de cubierta baja y despejada, armada con cañonesde grueso calibre. En 1859, el capitán inglés Cowper Coles 3 patentó suidea de una torre giratoria, y construyó para la marina danesa el KMD RolfKrake 4 , mientras el ingeniero sueco John Ericsson 5 diseñaría en septiembrede 1861 para la marina de la Unión americana los buques tipo “Monitor”.Los buques torres (1863)Eran también para defensas costeras. En 1863 se construyen en los astillerosLairds en Inglaterra para los confederados de la Guerra de Secesión los acorazadosel Tousson y el Mounassir, los cuales fueron embargados y compradospor Inglaterra. Eran buques para navegación en altamar, aunque Inglaterralos empleó luego como baterías flotantes.Los casamatas (1868)Eran buques a los que se les colocó una caja blindada 6 en los costados con lafinalidad de que portaran en los mismos los cañones de la embarcación. Las2Adquirió cierta notoriedad en la Guerra de Secesión Americana de 1861-1865.3Capitán Cowper Phipps Coles, C.B., RN fue un capitán naval inglés e inventor (1819 -† 7 de septiembre de 1870).4El KMD Rolf Krake fue el primer buque blindado de la Marina real danesa y el primerbuque torre construido en base a los diseños del capitán inglés Cowper Coles.5John Ericsson fue un ingeniero e inventor sueco, (31 de julio de 1803 - † 8 de marzo de1889).6Esto es lo que se denomina “Casamatas”.y la nave desde donde se efectuó el primer lanzamiento de un torpedobajo el agua. Sus dimensiones eran 48,50 metros de eslora, 3,20 metros demanga, 3,76 metros de puntal, y un desplazamiento de 265 toneladas ensuperficie y 272 toneladas sumergido. Fue botado el 1 de junio de 1893 70 yrealizó más de 2.500 inmersiones con éxito. Este submarino, que tenía uncasco de bronce 71 y quilla desmontable de plomo para casos de emergencia,podía albergar una tripulación de hasta 19 hombres.El Argonaut Junior (1894)Fue un pequeño submarino diseñado y construido por Simon Lake 72 confines demostrativos 73 , siendo su propulsión manual accionada por unasmanivelas o palancas internas, las cuales hacían girar un engranaje externoen el lateral del casco, éste a su vez hacía girar un segundo engranajeacoplado a una rueda; la transmisión entre ambos engranajes sehacía a través de una cadena 74 .Este Argonaut Junior tenía un casco de madera de pino, poseía uncompartimiento estanco inundable, al cual se podía acceder desde el interiordel submarino, y permitía la salida al exterior de un buzo.Esta muestra de submarino fue un éxito y Simon Lake consiguióel apoyo económico que buscaba para realizar sus proyectos de mayorenvergadura, fundando así The Lake Submarine Company, la que procederíade inmediato al diseño y construcción del “Argonaut I” en 1897.Torreta de acorazado.Hidroala.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 190

El submarino francés “Gustav Zédé”. El modelo de submarino torpedero “Gustav Zedé” (1893), en honor al inventor que falleciera tres años antes; se considera a esta nave la primeraen usar el periscopio..70Al principio surgieron algunos problemas con las baterías de 720 células debido a que su peso era excesivo, pero fueron solucionados por un hábil colega de Zédé llamado Ramazzottiquien, además, añadió tres pares de timones de profundidad.71Su casco estaba construido en base a 76 cuadernas, unidas por largueros longitudinales, y forrado en láminas de bronce.72Simon Lake nació el 4 de septiembre de 1866 y murió el 23 de junio de 1945, y fue un ingeniero mecánico estadounidense y el arquitecto naval que obtuvo más de doscientas patentesde avances en el diseño naval.73Simon Lake usó este submarino demostrativo para conseguir inversores en sus proyectos; con él demostró lo viable de sus teorías y consiguió el apoyo económico que estaba buscando.74Similar a una bicicleta.Portaviones británico HMS hermes.Portaviones japonés hosho.la navegación contemporánea191

casamatas tenían dos troneras para apuntar un cañón en proa y otra en popa,además de que estaban sobre cureñas giratorias para poder apuntar haciababor y estribor. En 1868, los franceses hacen los primeros buques casamatascon la clase Ocean, por la necesidad de tener artillería más pesada en proa.Un hidroala (1869)Es un tipo de barco cuyo casco sobresale del agua cuando la velocidad es lobastante elevada, gracias a la acción de un plano de sustentación o ala quefunciona según el mismo principio que las alas de un avión. Esta técnicapermite a los barcos aumentar su velocidad disminuyendo la fricción entre elcasco y el agua y evitando los efectos de las olas. El proyecto fue sugerido en1869 por un ingeniero francés, Joseph Farcot 7 .El portaaviones (1918)Es un buque de guerra capaz de transportar y operar aviones, que sirve comobase móvil para aviones de combate o reconocimiento, lo que permite desplegargrandes distancias sin tener que depender de las bases locales para lasoperaciones de estacionamiento de aviones. En 1918 se empezó a construirel primer portaaviones concebido, el HMS Hermes británico 8 , aunque los retrasosen su desarrollo permitieron que el primer portaaviones en entrar enoperaciones fue el japonés Hôshô, el 27 de diciembre 1922 9 .7Joseph Farcot. Ingeniero francés (París, 1823-Saint-Ouen, 1906).8Este portaavión tenía puente de mando situado en un lateral de la nave para no estorbaren las operaciones de despegue y aterrizaje de aviones.9Trece meses antes que el Hermes.portaviones norteamericano enterprise.El Argonaut I (1897): fue construido por el mismo Simon Lake 75 enacero y equipado con ruedas para rodar por el lecho marino. Se podíamover mediante las ruedas frontales, además de por la hélice y contabacon una tercera rueda en la parte trasera con la cual controlaba la direccióndel submarino. Sus dimensiones era 17 x 4,2 m, con un desplazamientode 60 Tm. a una velocidad de 6 nudos.Poseía unos visores en la parte delantera, para guiarse por el fondosobre el cual rodaba. Asimismo, contaba su proa con una cámara hermética,a la cual se podía acceder desde el interior del submarino, y desdela cual se podía salir del mismo 76 .No podía sumergirse demasiado, pues dependía del aire de la superficiepara su funcionamiento, ya que era operado por un motor decombustión interna 77 , a gasolina, nafta, de 30 HP, el cual propulsaba alsubmarino tanto en superficie como cuando estaba sumergido, lo cual lohacía depender de un suministro de aire constante desde la superficie,obtenido con una especie de esnorkel.El “Argonaut I” era operado por una tripulación de 5 hombres; estabaconstruido en madera, medía 36 pies de eslora y 9 pies de manga,desplazaba 60 toneladas, y se desplazaba a 5 nudos propulsado por unmotor de nafta, de 30 HP, tanto en superficie como sumergido, usandopara el desplazamiento ruedas tractoras cuando estaba en contacto conel lecho marino y una hélice cuando no hacía contacto con el fondo ocuando navegaba en superficie.El Morse (1897)Fue diseñado por M. Romazzotti; lanza un nuevo modelo que se convertiríaen una clase de submarinos, produciéndose una serie de variosde este tipo. Este submarino tenía un timón en popa, además de aletasestabilizadoras, una hélice propulsora también en popa, y como armamentoportaba 4 torpedos externos de 450 mm, los cuales llevaba detrásde la torreta, en la parte superior del casco.Sus dimensiones eran 41,5 metros de eslora, 2,6 metros de manga yunos 3 metros de puntal; desplazaba aproximadamente 185 toneladas ensuperficie, y unas 202 toneladas sumergido. Su velocidad máxima era de 6nudos en superficie, y unos 4,3 nudos sumergido. Tenía la capacidad parauna tripulación de 25 hombres. El Morse fue un prototipo de submarinode propulsión eléctrica y del mismo se hicieron muchas derivaciones.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 192

De la Clase Morse se fabricaron más submarinos en los años posteriores;dos de ellos hechos, en 1901, eran el Lutin y el Farfadet 78, 79 , yposteriormente el Francais y el Algerien.El Narval (1899)Diseñado por el francés Maxime Laubeuf y por el ingeniero español RaymondoLorenzo d’Equevilley Montjustin, tenía doble casco, y usaba unacaldera y un motor de vapor para navegar en superficie, y acumuladoresy motores eléctricos para propulsarse sumergido.Sus dimensiones eran 34 metros de manga, 3,75 m de eslora, sumergidodesplazaba 202 toneladas y 117 toneladas en superficie, a unavelocidad de 8 nudos sumergido y 12 nudos en superficie. Su armamentoconsistía en 4 torpedos externos de 450 mm. El Narval tenía una elevadaflotabilidad, las cualidades necesarias para navegar en superficie, laresistencia estructural y la estabilidad para la navegación en inmersión.Con el Narval se abandona la propulsión única y se generaliza el usode la propulsión mixta del submarino autónomo, desarrollándose diversostipos, derivados del “Zede” y del “Narval”: “Sirene” (1900), “Náyade”(1901-1902), “Aigrette” (1902), “Omega” (1903), “Emeraude”(1903), “Circe” (1904), “Circe” modificado (1905), “Pluviose” (1906),“Savants” (1909), a cuya serie pertenece el “Archimede” (1909), en losque predominan las construcciones según la concepción de Laubeuf, queexperimenta algunas variaciones: reducción del espacio destinado a lostanques de lastre, para obtener una inmersión más rápida, adopción delcasco interior con sección elíptica; vuelta a la primitiva disposición delNarval.El submarino de Kolbaseva o modelo Peter Koschka (1901)Fue diseñado y construido en Rusia por el Lugarteniente Kolbaseva. Estesumergible tenía como objetivo ejercer defensa portuaria, no debía tenergran alcance, y su misión sería la de despejar bloqueos navales debiendoser una unidad compacta, que pudiese ser transportada en ferrocarril 80 ,y puesta en servicio en el puerto o lugar en el que se la necesitase.Las dimensiones del Peter Koschka de Kolbaseva eran 15,2 metrosde eslora, 1,27 metros de manga, 3,05 metros de puntal y su profundidadoperativa era de 20 metros, con un desplazamiento de 20 Toneladas; contabacon una hélice de propulsión a popa 81 , tenía una torreta central, dosplanos de inmersión en proa, y timón a popa. Su tripulación era de sólo2 hombres y su armamento consistía en dos torpedos tipo 381.Participó en la Guerra Ruso-Japonesa, donde finalmente fue destruidopor su propia tripulación en diciembre de 1904, para evitar su caídaen manos de los japoneses.El Plunger o Holland V (1897)Fue diseñado por John P. Holland, pero luego de 4 años de construcción,cuando fue botado en 1897 ya su tecnología resultaba obsoleta, por loque Holland se embarcó en nuevos proyectos con considerables mejorastécnicas, como el “Holland VI”.El Holland VIComenzó a introducir algunos cambios, fue pensado para que su centrode gravedad variara lo menos posible al disparar los pesados torpedos 82de la época.75El “Argonaut I” fue construido por Lake en los astilleros de Columbian Iron Works & Dry Dock en Baltimore, como un submarino de trabajo, para tareas de rescate en aguas pocoprofundas.76Esto permitía que un buzo entrara a la cámara hermética, y luego de aislarla, pudiera salir del submarino usando un traje de buzo, para realizar las tareas de rescate, mientras elsubmarino oficiaba de nave nodriza y le suministraba aire a través de una línea de suministro.77Con la potencia de este motor de nafta, el submarino se propulsaba por el fondo usando ruedas tractoras, y una hélice posterior cuando no hacía contacto con el fondo o cuando navegabaen superficie.78El “Farfadet” fue tristemente célebre por un accidente producido al sumergirse con la escotilla abierta, que costó la vida a 14 de sus ocupantes el 6 de julio de 1905 en las cercaníasde Bizerta79Fue reflotado, recuperado y rebautizado como “Follet” en 1909.80Para ello era capaz de ser desarmado en 9 partes pequeñas para su transporte en vagones estándar de ferrocarril.81La cual era accionada mientras estaba sumergido por motores eléctricos alimentados por un conjunto de baterías.82Los torpedos eran muy pesados en relación con la masa total del submarino, lo que producía grandes cambios del centro de gravedad que causaban enormes problemas de navegaciónuna vez que abandonaban el submarino.la navegación contemporánea193

Sus dimensiones eran, 16,3 metros de eslora, 3,1 metros de manga,y 3,5 metros de puntal, su desplazamiento era de aproximadamente 63toneladas en superficie y de 74 toneladas sumergido.Con aletas estabilizadoras 83 y hélice propulsora única, ubicadas en lapopa, y para el control direccional usaba un timón ubicado en la popadetrás de la hélice impulsora. Su desplazamiento era provocado por unmotor de combustión interna de ciclo de Otto 84 para navegar en superficiey para navegar sumergido recurría al uso de baterías que accionabanun motor eléctrico 85 .El “Holand VI” 86 de John P. Holland 87 tenía la capacidad de sumersiónde profundidades de unos 78 pies o 25 metros aproximadamente.Esta inmersión era segura y controlable, porque tenía grandes tanquesde lastre principales, y auxiliares que le permitían estabilizar los cambiosen el centro de gravedad y facilitar la emersión e inmersión.Alemania, durante la Primera Guerra Mundial, desarrolló los famososU-boot 88 , siendo una de las armas más eficaces en las grandesbatallas navales que se escenificaron. En esta Primera Guerra Mundialfue la primera vez que los submarinos militares tuvieron un impacto significativoen batalla.Los U-boot operaban primordialmente en superficie con motores convencionales,usando sus baterías para sumergirse ocasionalmente y realizarataques. Su casco tenía una sección triangular, con una quilla distintivapara controlar el oleaje. Estos sumergibles operaron en todos losocéanos del planeta, llegando incluso a América y hasta el Ártico.Planos del submarino alemán U-boot. Los U-Boot eran los sumergibles y submarinos alemanes, los cuales se hicieron famosos, ya que operaron en todos los océanos del planeta,llegando incluso a las costas de América y hasta el Ártico.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 194

CanadaBahia deHudsonMar delLabradorOCÉANOAtlánticonorteBahia deBaffinAlaska(EUA)MaR deBeaufortGroenlandiaOCÉANOPacíficOnorteMarchukchiMaR desiberia orientalIslandiaIslasBritánicasEstrechode BeringRuta deNautilusMar deGroenlandiaMar deNorvegiaMar delNorteMaR de LaptevOCÉANOÁrticoNoruegaMar de KaraMar de barentsSueciaFinlandiaMar deOkhotskRusiaJapónSiberiaLa propulsión nuclearEl Nautilus 89 (1954) fue el primer submarino de propulsión nuclear.Este sumergible fue diseñado para la Marina de Guerra estadounidensepor el Almirante Hyman G. Rickover 90 . Fue botado el 21 de enero de1954. Sus dimensiones eran eslora: 97.53 metros, diámetro: 8,53 metrosy velocidad máxima: 20 nudos. El 14 de junio de 1952 surcó las aguaspor primera vez, siendo encendido por el Presidente de los EstadosUnidos, Harry S. Truman 91 . El 3 de agosto de 1958 logró la proeza deser la primera embarcación en realizar un tránsito sumergido a travésdel Polo Norte 92 : una rápida travesía desde el Océano Pacífico al OcéanoAtlántico.Este submarino Nautilus 93 fue el punto de partida para la producciónde miles de submarinos nucleares en las potencias marítimas creandouna nueva era en el desarrollo de los sumergibles, que se remontahasta nuestros días.Ruta del “Nautilus”El Nautilus había sido elegido para llevar a cabo una misión sin precedentes:cruzar del Pacífico al Atlántico por la ruta más corta. O sea, bajoel casquete polar. Esta operación se denominó “Sunshine” (resplandor solar).La nave zarpó de Pearl Harbor el 23 de julio de 1958 y se sumergiólentamente cerca del Estrecho de Bering. El 3 de agosto, su comandante,William R. Anderson anunció a los 116 hombres de la dotación que lanave se encontraba justamente debajo del Polo Norte geográfico. Siguiónavegando y a las 96 horas de haberse sumergido y tras haber recorridobajo la superficie 1.590 millas (2.945 kilómetros), emergió frente a lacosta noreste de Groenlandia.83Tanto verticales como horizontales.84La potencia de este motor era de 45 HP.85La potencia de este motor era de 75 HP.86En 1902, Holland recibió la Patente USPTO No. 708553.87Algunos de sus buques fueron comprados por los Estados Unidos, el Reino Unido, la Armada Imperial Rusa y Japón, y encargados sobre 1900.88U-Boot, abreviatura del alemán Unterseeboot, “nave submarina”, (plural U-Boote), denominación dada a los sumergibles y submarinos alemanes desde la Primera Guerra Mundial.89El USS Nautilus fue el sexto sumergible de la marina de guerra de los E.E.U.U. y llevaba en su casco el registro SSN-571.90Hyman Rickover nació en Makov, antes Rusia, actualmente Polonia, el 27 de enero de 1900 y murió el 8 de julio de 1986. Fue almirante de la marina de los Estados Unidos. Es consideradocomo el padre de la marina de guerra nuclear.91Harry S. Truman nació en Lamar, Estados Unidos, el 8 de mayo de 1884 y murió en Kansas City, Estados Unidos, el 26 de diciembre de 1972. Fue el trigésimo tercer presidente de losEstados Unidos desde 1945 hasta 1953.92Esta nueva ruta acortó en 4.900 millas y en trece días el viaje desde Japón a Europa.93El Nautilus fue accionado por un Reactor naval de S2W producido por la Westinghouse Electric Corporation.la navegación contemporánea195

La insularidad nos hace proclives almar, una de nuestras principalesriquezas son nuestras aguas.Los puertos son nuestras puertas deentrada y salida a las importaciones dela mayoría de mercancías que consumimosy a las exportaciones de nuestrosproductos a las más lejanas latitudes.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 196

Buques ComerCIALES mODErNOSEl tráfico marítimo moderno ha propiciado la necesidad de la construcciónde diferentes tipos de embarcaciones que respondan a lanecesidad que se ha ido presentando para la transportación –conla debida preservación o cuidado– de una gran diversidad de productos,sustancias y mercancías.Aunque muchos barcos tienen un gran parecido entre sí, se puedenadvertir diferencias básicas que nos permiten identificar de qué tipo debuque se trata.Los buques pueden clasificarse por su tamaño. Los nombres de algunosindican aquellos puntos por donde pueden pasar. Entre los diferentestipos están Panamax de 65,000, Suezmax de 150,000 y el Capesizede 175,000 toneladas métricas. Las clasificaciones Panamax, Suezmaxy Capesize se refieren a barcos que están en el límite de dimensionesque aún pueden pasar por los canales de Panamá y Suez, y aquellos quedeben navegar por el Cabo de Buena Esperanza o Cabo de Hornos, respectivamente.Pero también, se clasifican de acuerdo a su utilidad, siendo los principalesbuques comerciales modernos los siguientes:Buque de carga general descargando en el Puerto de Río Haina. Son medios de transporte marítimono concebidos para manejar mercancías específicas, sino para mercancías que norequieren de condiciones o equipamiento particular para seguridad de la carga. Estosbuques son accesibles por sus escotillas y están provistos de sus propios equipos demanipuleo para cargar y descargar los productos que transportan.Los Buques de Carga GeneralSon conocidos por multipropósito y transportan cualquier tipo de cargasuelta y al granel. Normalmente llevan grúas en el centro para su propiacarga y descarga, sin tener que contar con una grúa en el puerto de origeno destino. Hay buques que deben transportar cargas especiales quepor su tamaño o peso requieren una cubierta abierta en su totalidad, ypara estos casos, tienen dispuestas las grúas en los laterales para obstruirmenos. También hay buques de carga general sin grúas y otro tipo“self-unloading” que pueden descargar mediante métodos mecanizados(correas, bombeo, etc.)Los buques de carga general pueden manejar contenedores, aunqueno están especializados para hacerlo con eficiencia. Típicamente llevancargas al granel (bulk) o sueltas (break bulk). Las cargas al granel obulk son aquellas que se cargan directamente en el casco del barco, sinningún tipo de envase o empaque. Por su naturaleza de ser carga alDetalle de grúas, furgones y compuertas en buque de carga general. Son conocidos por multipropósito.Transportan mercancías diversas, carga general, a granel, contenedores eincluso pueden llevar algún pequeño tanque. Normalmente llevan grúas en el centropara su propia carga y descarga. Estos buques, de poco volumen de carga, comunmentese encuentran de servicio en mercados pequeños o en desarrollo.la navegación contemporánea197

Buque Granelero descargando en la terminal de Itabo, Haina. Suele tratarse de un buque mercantede gran tamaño (hasta 200,000 TPM), superando en algunos casos los 300 mde eslora, que normalmente navega a baja velocidad.granel se cargan y descargan mediante sistemas de correa (Conveyor),succión y bombeo en seco, o grandes cucharas desde o hacia almacenesespecializados, camiones de transporte o equipos de ensacado portátilescolocados en el muelle. La gran mayoría de maíz, soya, arroz, azúcar,cemento, carbón y fertilizantes son transportados al granel.Las cargas sueltas o break bulk son aquellas cargas transportadas encajas, embalajes o empaques. Típicamente son cargas que por su volumeno dimensiones no se pueden cargar en contenedores, ni sería segurocargarlas al granel. Estos buques cuentan con múltiples bodegas y variascubiertas intermedias, conocidas en inglés como “tween decks”, parasegregar las cargas y evitar el tener que cargar todo el peso encima deotras cargas. El método de carga y descarga es mediante ganchos, cablesde acero, eslingas y/o equipos especializados para levantar la cargadesde puntos predeterminados para garantizar una operación segura. Sedescargan directamente al muelle donde son llevados al patio de cargacon montacargas o grúas, o también se pueden cargar directamente a loscamiones transportadores de carga. Este es el método más común paratransportar madera, acero, estructuras, equipos y maquinarias, entreotras cargas sueltas.El carguero semi sumergible “Mighty Servant I” en demostración de operación a buque de la US Navy.Es una plataforma móvil de 190 metros de largo, 50 metros de ancho y de 26 metrosde calado máximo cuando está sumergido. El buque cuenta con un espacio decubierta de 50 x 150 metros en la que es capaz de llevar las más pesadas unidadessemisumergibles de perforación para aguas profundas jack-up y con grandes plataformasflotantes de producción como las TLPs (Tension Leg Platform) y FPUs(Floating Production Unit), y mástiles con calados de hasta 14 metros. El “MightyServant” es operado por Dockwise Shipping, Breda, Países Bajos.LOs buques para carga PESADA (heavy lift)Son barcos diseñados para manejar diversas cargas pesadas o sobredimensionadasque no pueden ser transportados por buques convencionales.Se dividen en dos principales clases de buques, siendo los Heavy-Lifty los Semi-Submersibles. Heavy Lift son barcos de carga general conbodegas y cubiertas reforzadas complementados por grúas de gran capacidad.Los más modernos pueden levantar piezas de 1,800 toneladasmétricas con dos grúas levantando la carga conjuntamente. Los buquessemi-submersibles son aquellos que llenan sus tanques de lastre parahundir la cubierta del buque, permitiendo que plataformas petroleras,otros buques o cualquier estructura flotante sea colocada en posiciónarriba de la cubierta hundida. En la medida que se vacían los tanquesde lastre con bombas de agua, el buque vuelve a su estado de flotaciónnormal y la carga flotante queda en cubierta por encima del nivel delmar. El “Blue Marlin” es el de mayor tamaño del mundo y fue diseñadopara el transporte de enormes plataformas de perforación, que puedenpesar hasta 60,000 toneladas.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 198

Descarga del petrolero “Sarasota” en boya del oleoducto de Palenque. Los Petroleros (Crude Oil Carriers) son buques de gran tamaño que transportan petróleo crudo desde las plataformasoffshore o desde puertos de países productores hasta las refinerías. Son buques potencialmente peligrosos debido a la carga que llevan y a las cantidades que transportan. Cada vezque se hunde un petrolero cargado se producen grandes catástrofes medioambientales. Los cargamentos se dividen en: pesados o sucios (crudos, asfalto, fuel-oil); y ligeros o limpios(gasolinas de automóvil, aviación y etiladas). Si se transportan productos de gran viscosidad, hay que calentar los tanques para dar fluidez a la carga y facilitar la descarga.Los Buques Petroleros (Crude oil Carriers) 94Transportan el petróleo crudo desde las plataformas offshore o desdepuertos de países productores hasta las refinerías. Son los buques demayor tamaño y cuentan con grandes cisternas bajo cubierta para transportarla carga. Hasta hace muy poco se llegaron a construir petrolerosde más de 500,000 TPM. y casi 400 metros de largo 95 . Con las mismascaracterísticas, pero mucho más pequeñas, son las naves que cargan productosderivados del crudo como Asfalteros, Bitumen Tanker y otrosque cargan productos indicados según su nombre. Los buques tanquerostambién se clasifican por sus tamaños; Aframax entre 75,000 y 115,000,Suezmax entre 80,000 y 150,000, VLCC (very large crude carriers) entre150,000 y 320,000 y ULCC (ultra large crude carriers) entre 320,000 y550,000 toneladas métricas de capacidad.Los Buques de productos refinados (PRODUCT Tankers)Son especializados para el transporte de productos refinados del petróleo(fuel oil, diesel, gasolina, combustible de aviación, nafta) desde lasrefinerías hasta los mercados de consumo. Pueden cargar diferentes tiposde producto en varios tanques y comúnmente se clasifican dentro de lacategoría Handysize y Handymax (hasta 60,000 toneladas métricas).94Son muy fáciles de identificar, ya que son grandes cajones sin grandes finos en la proa y popa. Su principal característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje central,de las tuberías de carga y descarga del crudo.95Para que el lector tenga una idea, esto son unos tres campos de futbol juntos.la navegación contemporánea199

Los Buques Químicos (Chemical Tankers) 96Se dedican al transporte de productos químicos 97 (fenol, amoniaco, alcohol,ácidos y químicos en general). El tamaño es pequeño (5,000 a 10,000TPM) aunque pueden llegar a los 50,000 TPM y unos 150 metros deeslora 98 . En sus muchos tanques 99 pueden cargar diferentes tipos de productoy se clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, entres clases (Tipo 1, 2 ó 3).Los Buques de gas NATUral (L.N.G. Carrier) 100Transportan Gas Natural en tanques criogénicos 101 . Son muy sofisticadosinteriormente y de una alta tecnología. Se identifican rápidamente, ya queen su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos o una elevadacubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por “Sistema Technigas”.Son buques de gran tamaño alcanzando hasta los 135,000 m 3 decapacidad, con buques en fase de diseño que sobrepasarían los 250,000 m 3 .Tanquero Químico “Moor” de Eitzen Chemical, navega en el río San Lorenzo (chemical tankers). Estos buques suelen ser pequeños, de 5,000 a 10,000 TPM, aunque pueden llegar a los 50,000 TPMy unos 150 metros de eslora. Se clasifican según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3).Buque “Alto Acrux”, transportador de gas natural de Nippon Yusen Kaisha (LNG carrier). También denominados metaneros, son probablemente los barcos mercantes más sofisticados y de más altatecnología. Todos cuentan con doble casco y en el lugar de las bodegas tienen habilitados uno o varios depósitos criogénicos para mantener la carga a 170 grados bajo cero.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 200

Los Buques de gas licuado prOPANO(L.P.G. Carrier) 102Transportan gas licuado en tanques bajocubierta. Son bastante parecidos a los buquesde productos refinados, tanto por suapariencia y tamaños cotidianos. Transportanel gas propano bajo presión (18 Kg/cm 3) en estado líquido desde las refineríasde petróleo crudo hasta los mercados deconsumo.Los Buques FrigoríficosSon embarcaciones que tienen debidamenteinstalados equipos refrigerantes o facilidadespara conectar contenedores refrigerados.Dependiendo del tipo de carga,la temperatura a mantener oscila entre los12ºC65 necesarios para el transporte delplátano, hasta la fruta, vegetales, productoslácteos y pescado congelado entre -15ºCy -30ºC. Son barcos relativamente pequeños,debajo de 20,000 toneladas métricas.Buque “Gas Friend”, tanquero de GLP hacia puerto dominicano.Tradicionalmente eran buques con múltiplesrecámaras de frío bajo cubierta y car-inicia cuando el petróleo crudo procedente de los pozos petroleros llega a una refinación primaria, donde se obtienenLos buques LPG transportan el gas licuado a una temperatura de -50º C y a una presión de 18 Kg/cm 3 . El proceso sediferentes cortes (destilados) entre los cuales se cuentan gas húmedo, naftas o gasolinas, queroseno, gasóleos atmosféricoso diesel, y gasóleos de vacío.gados mediante sistema de correas móviles(Conveyor) por compuertas laterales en elcasco del barco. En la actualidad estos almacenes frigoríficos flotantes barcos portacontenedores ofrecen ciertas ventajas sobre los buques frigoríficostradicionales, principalmente la reducción del costo de manejoestán siendo reemplazados paulatinamente por buques porta-contenedoresespecializados para transportar contenedores refrigerados. Estos de las cargas perecederas.96El mayor armador de transporte de productos químicos vía marítima es la compañía americana de origen noruego Stolt Nielsen.97Son buques de un elevado costo por las exigencias de construcción como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura.98Asimismo, tienen un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta.99Puede tener hasta 50 o más tanques.100El buque gasero “Mubaraz”, construido en el año 2000 en Finlandia, con una eslora de casi 300 metros y 135.000 m3 de capacidad, es el gasero más grande del mundo, y tiene 4 tanquesesféricos (también los más grandes del mundo) de 40,44 metros de diámetro fabricados con una aleación de aluminio, magnesio y manganeso.101Estos transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170ºC.102Estos transportan el gas a temperaturas de hasta - 50º C y a una presión de 18 Kg/cm 2 .la navegación contemporánea201

Los Barcos PortacontenedoresEl día 26 de abril del 1956 marcó la pauta del cambio tecnológico enel manejo de la carga y vincularon la industria del transporte ferroviarioy por carretera con la navegación oceánica. Ese día, el Sr. MalcolmMcLean embarcó vía marítima los primeros contenedores de cargaen el buque tanquero modificado “Ideal X”, que zarpó desde puerto deNewark con 58 contenedores de 20 pies de altura y en seis días llegó aHouston.Antes de esta fecha, toda carga se embarcaba suelta en bodegas debarcos de carga general. Hoy en día estos barcos altamente especializadospueden descargar y cargar en un solo día, frente a los 10 días necesariospara un barco convencional del mismo tamaño. Esto se debe a laestandarización del contenedor y los equipos portuarios especializadospara manejar grandes volúmenes de contenedores.El contenedor, de acuerdo a las normas internacionales ISO, se definecomo un elemento del equipo de transporte que cumple con lassiguientes disposiciones: sus características son de carácter permanente,siendo lo suficientemente resistente para permitir su uso continuado;está provisto de dispositivos que facilitan su manipulación y trasbordode un medio a otro de transporte; el diseño facilita su carga/descarga;facilita el transporte de mercancías sin ruptura de carga; y tiene un volumeninterior mínimo de 1 m3 (35,3 pies cúbicos).En los últimos 50 años hemos observado el gran avance en la construcciónde los buques contenedores debido a la demanda del mercadopor transportar cada vez más mercancías en menos tiempo. Esta demandaobligó al desarrollo de buques cada vez más grandes que pudieranalbergar más contenedores por viaje, pero a la vez considerar los lugaresgeográficos por donde tenían que navegar.Los mayores buques portacontenedores llegan a los 400 metros deeslora, con una capacidad de hasta 15,000 TEUs 103 , aunque aún no hafinalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios deportacontenedores de hasta 18,000 unidades 104 . Las compañías más grandesque hacen este tipo de transporte son Maersk Line 105 , MediterraneanShipping Company y CMA CGM.Los barcos portacontenedores se dividen en 6 generaciones dependiendode la capacidad de carga que poseen:Generaciones Eslora Calado TEUsPrimera generación: 1956-1970Buques de carga y tanqueros 135-200

El buque “NYK Constellation” pasando casi justamente por las esclusas de Mirafloresdel Canal de Panamá. Este barco tipo Panamax de 4,883 TEUs fue construidotomando en cuenta los límites del Canal de Panamá, ya que todas sus dimensionescoinciden con el máximo permitidas para su tránsito por el mismo.El portacontenedores “CMA CGM thalassa”. Este buque actualmente no puede pasar por el Canal de Panamá,pero una vez concluida la expansión podrá transitar por el mismo. Las cámaras de las nuevas esclusasdel Canal de Panamá serán de 427 m (1,400’) de largo por 55 m (180’) de ancho y 18.3 m (60’) de profundidad.El “EMMA Maersk” es un barco de la clase Post-Panamax, siendo actualmente el portacontenedor más grande del mundo. Este buque fue el primero de los ocho de las mismas dimensiones de la clase MærskE y su capacidad real estimada es de más de 15,000 TEUs. Fue construido en los astilleros Odense Steel Shipyards de Dinamarca y botado el 8 de septiembre de 2008, cruzando el canal deSuez. Ni siquiera cuando se concluya la expansión del Canal de Panamá podrán transitar por el mismo, ya que excede las dimensiones de ampliación proyectadas.103El TEU (“Twenty-foot Equivalent Unit”) –en fránces EVP (“équivalent vingt pieds”)– es una unidad de evaluación de la capacidad de los buques y de los tráficos contenedorizados(un contenedor de 20’ = 1 TEU; un contenedor de 40’ = 2 TEU).104Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a los avances en la construcción de potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar velocidades de 23nudos, potencias de 90,000 caballos y 250 Tm. de consumo diario de combustible.105Compañía que tiene los buques más grandes del mundo.la navegación contemporánea203

La intermodalidad terrestre-marítima es perfecta para los contenedores.Las características del contenedor y su estandarización permitenque sea transportado con gran eficiencia por camión, ferrocarril, barcoy barcaza. Esta flexibilidad permite que un contenedor sea cargado amiles de millas del puerto, transportado por vía terrestre hacia el puerto,cargado en el barco y eventualmente entregado en el destino final pormedio terrestre. Todo esto ocurre sin tener que manipular la carga enningún momento, así permitiendo un tránsito de la carga rápida, seguray con una eficiencia que solamente ofrece el contenedor.Los contenedores vienen en 5 largos estándares, los más frecuentesson los de 20 y 40 pies, seguidos por 45, 48 pies y 53 pies. Su alturamás común son 8 pies, pero en años recientes el contenedor “high cube”de 9 pies 6 pulgadas está creciendo en su uso. Los contenedores estándispuestos en las bodegas o sobre el puente y superpuestos en variosniveles (hasta 20 en total en el barco portacontenedores más grande delmundo). Todos los tipos de contenedores son aceptables, incluidos los“Open Top” que reciben mercancías cuya altura sobrepasa los 2,40 m, ylos contenedores con lados movibles para las mercancías que sobrepasanel ancho de la estructura de los contenedores colocados sobre cubierta.Si hay todavía el manipuleo vertical para todos los tipos de contenedores,se puede considerar que éste no afectará las mercancías colocadasdentro del contenedor, sino la estructura del contenedor. Las técnicasllevadas a cabo a través de la grúa pórtico, la barra de acoplamientode cargas y los cerrojos giratorios, anulan prácticamente los riesgos deaccidente por los manipuleos y permiten una gran rata de carga y descargade los buques.Los servicios establecidos por los grandes buques portacontenedores,ponen en comunicación a los principales puertos del mundo: HongKong, Singapur, Pusan, Kaohsiung, Rotterdam, Shanghai, Los Ángeles,Long Beach, Hamburgo, Amberes y Panamá. Estos son los puertosprimarios en la red de distribución marítima global. Luego, desde esospuertos la carga puede ser transportada en barcos de menor escala enrutas denominadas “¨feeder” que conectan los puertos principales conotros puertos secundarios. El estimado de contenedores transportadospor vía marítima en el 2009 fueron 465,597,537 106 .Se ha hablado mucho de los barcos Panamax, un término que serefiere a los barcos más grandes que actualmente transitan por el canalde Panamá, pero no podemos obviar el término Post-Panamax que serefiere a los barcos que por sus grandes dimensiones no pueden transitarpor el canal. En el caso de los portacontenedores Panamax, pueden cargarhasta 4,800 TEUs y no pueden tener más de 294 metros de eslora,32 metros de manga y 12 metros de calado. Con la expansión del canalde Panamá, las nuevas esclusas podrán recibir un barco de hasta 12,000TEU con hasta 366 metros de eslora, 49 metros de manga y 15 metrosde calado. Cabe destacar que el Emma Maersk, uno de los portacontenedoresmás grandes del mundo con capacidad para 14,000 TEUs,seguirá siendo un barco Post-Panamax, ya que su tamaño excede lasdimensiones de las nuevas esclusas en construcción.Los Roll on Roll of (Ro-Ro) 107Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas ydescargadas, por sus propios medios o mediante vehículos tractores, envarias cubiertas comunicadas mediante rampas o ascensores internos.Se caracterizan por tener una gran puerta abatible en la popa, proa ocostado que hace las veces de rampa, así como una superestructura muyalta y larga. Transportan vehículos, camiones, cargas rodantes y trailerscargados de contenedores.El proceso de carga y descarga inicia con camiones especializados,de tracción doble y fuerza suficiente para subir las rampas de los buquesarrastrando la carga. Estos camiones pueden ser parte de los equiposdel propio barco, o pueden ser propiedad de los puertos donde operanestos buques. Los equipos rodantes, como automóviles, camiones, tractoreso cualquier otro vehículo sobre neumáticos u orugas se cargan ydescargan bajo su propia fuerza.Estos buques también sirven de alternativa para cargas sobredimensionadasque se pueden colocar sobre plataformas rodantes de camabaja, denominado “low-boy” en inglés, en adición a otros equipos rodantesconocidos como “remolque mafi”.El buque Ro-Ro también requiere sólo un mínimo de infraestructuraportuaria (muelle y calado), para sus operaciones de carga y de descarga ytambién puede recibir mercancías cargadas en la cubierta, siempre y cuandose pueden colocar y se retirar con equipos rodantes como un montacargaso pala mecánica. Se le denomina Ro-Pax cuando transporta pasajeros,y Ro-Lo cuando es un hibrido de Ro-Ro y buque portacontenedores.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 204

Buque “Crowley AméricaS” descarga contenedor frigorífico en el puerto de Río Haina. (RO-RO)Todas las mercancías que transportan deben tener ruedas y son cargadas y descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas. Su aspecto es el de un gran cajónflotante. Transportan vehículos, camiones, cargas rodantes y contenedores sobre chassis o mafis.106UNCTAD. El transporte marítimo en el 2009. Pág. 97107Sus siglas (traducido al castellano) significan “rodar dentro rodar fuera”.la navegación contemporánea205

Buque Draga.Draga operando en el puerto fluvial de La Romana. Existen tres tipos: las Dragas Hidráulicasutilizan agua para propulsar el material dragado. Las Dragas Mecánicas usan unacubeta, almeja, u otros medios mecánicos para substraer el material del fondo; y lasDragas Arrastre (con forma de barco) depositan el material dragado en un compartimientoa bordo para más tarde ser descargado en otra locación.Los buques DragasTienen como labor la de eliminar los sedimentos y formaciones rocosasdel fondo de los puertos, ofreciendo así un mayor calado. Hay tres motivosprincipales para emplear un buque draga, siendo para habilitar unpuerto nuevo, para dar mantenimiento o ampliar a un puerto existente,y para ampliar playas y áreas costares mediante el depósito de materialesdragados.Los ríos y sus desembocaduras también se dragan para ser navegables.Hay varios sistemas de dragados: Dragas Hidráulicas (Dragas deSucción, Barrena, Plancha, Jet y Cubeta); Dragas Mecánicas (Dragasde Balde, Excavadora, Retroescavadora, Escalera y Cucharón); y Dragasde Arrastre (Dragas de Succión, Almeja de carga, arrastre de cubeta,Tolva, de Arrastre y dragas en Marcha).Las barcazasEl elemento más común de una barcaza es su falta de propulsión propia,aunque no es siempre el caso. Todas son de fondo plano, no llevan tripulacióny deberían ser haladas o empujadas por embarcaciones conocidascomo remolcadores. Las barcazas para transporte de carga se utilizanen lugar de buques por razones de calado de los puertos o ríos, paradistancias cortas o para operaciones donde no hay puertos habilitados.Principalmente se clasifican entre barcazas cisterna para el transportede productos líquidos (tank barge), barcazas para carga al granel (drybulk) y barcaza de carga sobre cubierta (deck barge). Son muy distintasy fáciles de identificar, por su forma rectangular y perfil bajo.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 206

Barcaza remolcada en aguas dominicanas.La barcaza es un medio de transporte que se podría llamar “contenedor flotante,” ya que se trata de un casco de una sola bodega de carga, que carece la mayoría de veces detripulación y, en la mayoría de los casos, de un medio propio para moverse. Hay diferentes tipos de barcazas: Las barcazas de “mercancías generales” descubiertas, para eltransporte de carga pesada; las barcazas de “mercancías generales” cubiertas (equipadas de tapas de escotilla) para el transporte de mercancías que pueden dañarse en caso deentrar en contacto con el agua (como cereales y productos siderúrgicos);y las barcazas cisterna, entre las que están, además del buque tanquero, las apropiadas para eltransporte de petróleo, químicos, asfalto y agua.la navegación contemporánea207

Los Buques Ferries (Transbordadores)Son barcos que se utilizan para llevar pasajeros y ocasionalmente vehículosy carga. La mayoría operan en rutas regulares entre dos puertos.En muchas ciudades ribereñas e islas forman parte de los sistemas detransporte regulares.Los Buques CrucerosSon embarcaciones de pasajeros dotadas con todo el confort posible pararealizar viajes de placer. En este caso el transporte no es el propósitoprincipal, sino la diversión, la comodidad y la experiencia gastronómicaque ofrece a los turistas.Ferry que brinda servicios entre Santo Domingo, República Dominicana y San Juan y Mayagüez, Puerto Rico. Los Ferrys son embarcaciones que realizan viajes cortos a gran velocidad, cruzando ríos omares. Los tipos de Ferrys son: Fast Ferrys: que tienen la ventaja de alcanzar altas velocidades de crucero, y en la actualidad han sido desplazados por los catamaranes de altavelocidad; y el Catamarán: que es una embarcación de dos cascos, normalmente asociados con transbordadores de alta velocidad. Este Ferry “Caribbean Fantasy” cuenta con 140camarotes y 450 butacas. Puede llevar en cada viaje una combinación de 160 contenedores de carga y 90 vehículos, tanto autos, como camiones.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 208

Crucero en Samaná. Los cruceros son viajes realizados en barcos de pasajeros a cualquier parte del mundo como viaje de placer. En la actualidad, los cruceros están consideradoscomo una de las fuentes de turismo más emergentes, contando con unas cifras anuales aproximadas de 16 millones de cruceristas.Los Buques remolcadoresSirven para remolcar barcazas, rescatar barcos a la deriva y más comúnmentepara dar servicio de apoyo en los puertos. Remolcadores sonembarcaciones pequeñas de mucha fuerza y de alta maniobrabilidad.Típicamente tienen 25 a 35 metros de eslora, y por debajo de 500 toneladasmétrica en peso. Su objetivo principal es para guiar cuidadosamentea la embarcación durante las maniobras de atraque y desatraquede los muelles. Los buques son diseñados para navegar en mar abierto,y suelen ser poco maniobrables a baja velocidad y en espacios pequeñoscomo son los puertos. Por eso es imprescindible contar con remolcadorespara prevenir accidentes y colisiones con estructuras, tierra firme y otrasembarcaciones al momento de un barco arribar a o salir de un puerto.Remolcador “Saona II” en el puerto de Santo Domingo. Un remolcador es una embarcación utilizadapara ayudar a la maniobra de otras embarcaciones, principalmente al halaro empujar a dichos barcos o similares en puertos, pero también en mar abierto o através de ríos o canales.la navegación contemporánea209

El “Gorch Fock” en marzo de 2011,surcando las aguas dominicanas,luego de su paso por el Cabo deHornos y el Canal de Panamá…...35 vueltas al mundo y más de 10,000cadetes adiestradoslo convierten en el orgullo de laArmada Naval Alemana.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 210

Entrenamiento y reglamENTACIón marítimaLos Buques EscuelasLos buques escuelas surgieron para responder a la necesidad de lasdiversas naciones con marinas de guerra importantes de incrementarlos conocimientos marítimos de sus guardiamarinas y oficiales,integrándolos a la vida en el mar. También se han convertido en estandartey dignos representantes de sus naciones ante los países y puertosque recalan, donde difunde la realidad geográfica, cultural y productivade sus naciones, y fomenta las relaciones navales internacionales, estrechandolos vínculos profesionales y de amistad con las armadas de otrospaíses. Los buques escuelas más importantes son los siguientes:Buque Escuela “Sagres”, Portugal (1896)Navío alemán de nombre original “Rickmer Rickmers”, fue construidoen Bremerhaven en 1896. Durante la 1ª Guerra Mundial, en 1916, fuecapturado por Portugal en las Azores. Se rebautizó como Flores y sepuso a disposición del gobierno británico para usarlo para el transportede material bélico durante la guerra. Al final de la guerra finalizó su etapacomo navío mercante y en 1924 se devolvió a la marina portuguesapara su uso como buque escuela. Pero este no fue el primer buque escuelade Portugal; en realidad, tenemos que retroceder hasta 1858 paracomprobar que en Inglaterra se construyó una corbeta de madera. Estaembarcación fondeada en el río Duero sirvió como escuela de marinerosentre 1882 y 1898. Si consideramos que este primer buque escuela tambiénse denominó “Sagres” nos daremos cuenta que el actual Sagres II 108realmente debería ser el tercero. El sagres II zarpó desde Río de Janeiroel 25 de abril de 1962 por vez primera bajo el pabellón portugués, y actualmentees el buque escuela de Portugal. Sus características principalesson: eslora: 90,80 metros, manga: 12,02 metros, calado: 5,50 metros,altura total: 45,30 metros y superficie vélica: 1.935 m 2 .Buque escuela “Sagres” con las velas extendidas, zarpando desde el puerto de Boston. “Sail Boston2009”. También conocido como “Sagres III”, el más famoso y reconocido de los barcosde la Marina Portuguesa.108Construido como buque escuela de su armada alemana en 1937. En 1945 capturado por las fuerzas aliadas que lo llevaron a Estados Unidos, donde fue rebautizado con el nombre de“Horst Wessel”. En 1948 fue cedido a Brasil, donde prestó servicios con el nombre de “Guanabara” y, finalmente, el 8 de febrero de 1962 fue transferido a la Armada de Portugal, que loadquirió para reemplazar al “Sagres” II.la navegación contemporánea211

“Juan Sebastián de Elcano”, ESPAña (1927)Buque escuela español que está dedicado principalmente a la instrucciónde los guardiamarinas de la Escuela Naval Militar de Marín (Pontevedra).La construcción del buque escuela se dispuso en un Real Decretodel 17 de abril de 1925; se empezó la construcción el 24 de noviembre deese mismo año, y se finaliza con la botadura el día 5 de marzo de 1927,pero no se entrega a la marina hasta el 28 de febrero de 1928. Las característicasdel buque son las siguientes: eslora: 94,13 metros, manga:13,10 metros, calado: 7,25 metros, altura total: 48,7 metros y superficievélica: 3.151 m2. Sigue en perfectas condiciones, a pesar de ser el buqueescuela más antiguo del mundo en actividad.Buque Escuela “Capitán MirANDA” 109 , Uruguay (1930)Buque hidrográfico que se empezó a construir en enero de 1930 y fuebotado el 27 de julio de 1930. El día 19 de noviembre de 1930 efectúasus primeras pruebas de mar, terminadas las cuales se entrega a losrepresentantes de la Armada Uruguaya. En 1931 comenzó su primeracampaña hidrográfica en las costas del Este, donde tras cerca de unaño los estudios realizados se convirtieron en múltiples cartas náuticasque abarcaron las costas y mar territorial uruguayo. En el año 1976, el“Capitán Miranda” estaba destinado a ser desguazado, pero entonces laarmada uruguaya proyectó su transformación en buque escuela, construyéndolenuevos alojamientos; se efectuó su remotorización, se modernizaronsus sistemas y se adecuó para elnuevo cometido. El 20 de octubre de 1978,tras las transformaciones, comienza en sunueva labor siendo uno de los más rápidosgrandes veleros en activo, gracias a su modernoaparejo. Ha participado en numerosasregatas internacionales. Sus característicasprincipales son: eslora: 64 metros, manga: 8metros, calado: 3,80 metros, altura total: 44metros y superficie vélica: 853 m 2 .Buque Escuela “Esmeralda”, Chile (1954)En 1946 la Armada española ordenó la construcciónde un velero para reemplazar alBuque Escuela “Juan Sebastián de Elcano”,pero por diversos motivos, su construcciónsufrió muchos retrasos. Las deudas contraídaspor el gobierno español por los produc-Buque Escuela “Juan Sebastián Elcano” de la Armada Española.Ha visitado la República Dominicana en múltiplesocasiones. Como Buque-Escuela, tiene el cometidode la formación en la mar de los futuros oficiales dela Armada Española: los Guardias Marinas. Suelerealizar todos los años un Crucero de Instrucción,de seis meses de duración, del que sus tres cuartaspartes transcurren en la mar, donde los GuardiasMarinas reciben clases y participan en todas lasmaniobras.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 212

Cadetes del “Esmeralda” cantan himno de la armada de Chile. Los Oficiales egresados de laEscuela Naval Arturo Prat de Chile y las 70 primeras antigüedades del Personal deMar egresados de la Escuela de Grumetes Alejandro Navarrete Cisterna realizan elCrucero de Instrucción a bordo del Buque Escuela por el plazo de un año.tos importados de Chile propiciaron la propuesta de venta de la embarcacióncomo pago de los intereses pendientes (US$ 2,980,000). El12 de mayo de 1953, se efectuó desde las gradas de los Astilleros deCádiz S.A., el lanzamiento del casco del Buque Escuela. Se le cambióel nombre en honor a la fragata “Esmeralda 110 . El 16 de junio de1954, el velero zarpó desde Cádiz con rumbo a Las Palmas de la GranCanaria, de allí a New Orleans, posteriormente a Tongoy en Chile, através del canal de Panamá. A partir del 11 de septiembre de 1973, trasel golpe de estado al Presidente Salvador Allende, el buque “Esmeralda”111 pasa por su etapa más deshonrosa, ya que se usó como centro dedetención y tortura en el puerto de Valparaíso. Los testimonios de queel “Esmeralda” fue efectivamente usado como cámara de tortura flotanteson múltiples y coincidentes. Según las investigaciones realizadas porla Comisión Nacional de la Verdad y Reconciliación, una unidad espe-Buque “Esmeralda” en el atardecer de Pearl Harbour, Hawaii. Es el buque de instrucción de laArmada de Chile, es el segundo velero más grande del mundo (altura y longitud).109Su nombre hace homenaje al Capitán de Navío Francisco Prudencio Miranda, marino uruguayo, hidrógrafo, historiador, profesor, conferenciante y escritor.110Se le puso este nombre en honor al navío de la escuadra peruana capturado en El Callao la noche del 5 de noviembre de 1820, por el Almirante Lord Thomas Alexander Cochrane.111Los testimonios de que el “Esmeralda” fue efectivamente usado como cámara de tortura flotante son múltiples y coincidentes.la navegación contemporánea213

Imágenes de la visita del “Gorch Fock” a Santo Domingo en 2011. Su nombre es el seudónimo del escritor alemán Johann Wilhelm Kinau. Tiene tres mástiles, está construido en acero y tieneuna eslora de 81.2 m (266 pies) sin el bauprés; 12 m (40 pies) de manga y 5.2 metros de puntal. Desplaza 1760 toneladas.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 214

la navegación contemporánea215

academias navalesUniversidad Marítima Mundial (World Maritime University)La WMU Se fundó en la Ciudad de Malmö, Suecia, el 4 de julio de 1983, ysu objetivo principal es preparar profesionales en los diversos aspectos deltransporte marítimo para que se desempeñen en las distintas áreas de laAdministración Marítima y contribuyan a la correcta implementación de lasconvenciones marítimas adoptadas en la Organización Marítima Internacional(OMI). La Universidad admite unos 100 estudiantes al año para sus cursos dedos años de duración. Desde 1983 han pasado por sus aulas casi 2.700 graduadosde 157 países de todo el mundo.Instituto de Derecho Marítimo Internacional de la OMI(IMO International Maritime Law Institute) tiene su sede en Malta y seinauguró en 1989, como centro internacional para la formación de expertos enderecho marítimo y para el desarrollo y la difusión de conocimientos teóricosy prácticos sobre el régimen jurídico de la marina mercante y esferas conexasdel derecho marítimo y el derecho general del mar.Academia Marítima Internacional de la OMIFunciona desde 1989 y tiene su sede en Trieste, Italia, para ofrecer cursos cortosen diversas disciplinas marítimas. e imparte cursos dirigidos a estudiantesque ya trabajan en centros oficiales, pero que necesitan más formación paradesempeñar sus funciones mejor.cializada de la Armada se instaló en el interior del “Esmeralda” con elobjeto de interrogar a los detenidos que se encontraban en la misma navey a los que eran traídos de otros recintos de reclusión de la Armada. Esosinterrogatorios, por regla general, incluían torturas y malos tratos. Suscaracterísticas principales son: eslora: 113 metros, manga: 13 metros, calado:7 metros, altura total: 48 metros, y superficie vélica: 2,870 m 2 .Buque Escuela “Gorch Fock” 112 , Alemania (1958)Buque construido para la armada de Alemania Occidental en los astillerosBlohm & Voss de Hamburgo, el cual fue botado el 23 de agosto de1958 y se puso en servicio el 17 de diciembre del mismo año. Tras la IIGuerra Mundial, Alemania quedó destruida y sus grandes veleros fueronconfiscados. En 1958 pudieron botar un nuevo barco para los futurosmarinos. Los planos originales habían sido diseñados por Blohm & Vossen 1938, pero por los avatares de la historia hicieron que éstos sirvieranpara el actual “Sagres II” portugués. El primer barco que fue bautizadocon el nombre de “Gorch Fock” fue confiscado por la Unión Soviética, ydesde entonces su nombre es “Tovarisch”. El actual “Gorch Fock” adiestraentre sus mástiles y velas a una media de 200 cadetes al año. Sueleparticipar regularmente en eventos organizados por la Sail TrainingAssociation.Universidad marítima mundial.El Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM)Fue fundado en Huelva, España, en un 21 de octubre de 1987, siendo la primeray única organización de Derecho Marítimo existente entre los paíseshispanoparlantes. Desde junio de 1990, la Institución cuenta con su propioCentro de Arbitraje Marítimo, el cual tiene su sede en la ciudad de Montevideo,Uruguay. A principios de 1995, el Instituto fue admitido como organismoconsultor no gubernamental de pleno derecho de la Organización MarítimaInternacional (OMI). En 1996 adquirió el status de institución consultora nogubernamental de la Comisión Internacional de las Naciones Unidas para elDerecho Comercial (UNCITRAL) y también es miembro asociado, con carácterconsultivo, del Pacto Andino y la Comisión Centroamericana de TransporteMarítimo (COCATRAM).OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 216

Fragata “Ara Libertad”La Fragata “ARA Libertad” tienecomo misión completar la formaciónprofesional de los Guardiamarinas dela Armada Argentina, contribuyendoal incremento de sus conocimientosmarítimos. La Fragata “Libertad”ostenta el Récord Mundial deVelocidad en el Cruce del AtlánticoNorte a Vela, cubriendo 2,058 millas,desde Cabo Race (Canadá) hasta lalínea de Dublín / Liverpool, en tansolo 8 días y 12 horas. Este récordaún no ha sido batido al día de hoy.112Su nombre se debe al marino y escritor alemán Johann Wilhelm Kinau (1880-1916), quien pereció en la batalla naval de Jutlandia en 1916.la navegación contemporánea217

Fragata “LiberTAD”, Argentina (1961)La Fragata (Q-2) “ARA Libertad” es el buque escuela argentino. Tienecomo misión la formación de los guardiamarinas de la Armada Argentina.La construcción del buque escuela a vela fue realizada en el AstilleroRío Santiago del AFNE 113 , llegando a su fin el 28 de mayo de 1963 conla entrega oficial a la Armada Argentina de la fragata “ARA Libertad”(Q-2) 114 . Botado su casco el 30 de mayo de 1956, su construcción y alistamientose postergaron, comenzando sus pruebas a fines de 1961. En elaño 1963 zarpó del puerto de Buenos Aires en su primer viaje de instrucción.En el año 2004 se sometió en el mismo astillero que la vio nacer aun completo proceso de modernización de media vida, que finalizó el 2 demarzo de 2007. En el viaje de instrucción del año 2007 embarcaron, porprimera vez, cadetes mujeres de la Escuela Naval. Las características dela embarcación son las siguientes: fragata con gavias dobles 115 y cuatropalos cruzados 116 . La altura máxima del palo mayor es de 49,8 m y tieneseis guinches eléctricos para maniobra de velas. Tiene 27 velas de dacrón:15 cuadras, 5 foques, 6 cuchillas y una cangreja; y con una superficie totalde 2.652 m 2 .El Buque Escuela “Cuauhtémoc”, México (1982)Este buque fue adquirido por la Armada de México para solucionar lacarencia de una unidad destinada exclusivamente a la instrucción de Capitanes,Oficiales, Cadetes, Clases y Marinería. Esta nave, como muchasotras que actualmente son buques escuela de países sudamericanos, fueconstruida en España, concretamente en los Astilleros Celaya de Bilbao,entre 1981 y 1982. Se recibió oficialmente el 29 de julio de 1982 enEspaña y el 25 de septiembre, el presidente mexicano Jose LopezPortillo, encabezó la ceremonia de abanderamiento del buque en elPuerto de Veracruz. Dada su modernidad, el Velero “Cuauhtémoc” estádotado con los últimos adelantos en materia de navegación. Su aparejocorresponde a la clase Brik-Barca con tres palos y 23 velas: 10 velas cuadrasen los palos mayores y trinquete y 13 velas cuchillo, con un total de2,368 metros cuadrados de velamen 117 . Fue merecedor del prestigioso trofeoCutty Sark en la serie de regatas de grandes veleros en 1998 y 2000,y en el año 2002 obtuvo la copa Tetera Boston 118 . Las características delbuque “Cuauhtémoc” son las siguientes: eslora: 90,50 metros, manga:12,00 metros, calado: 5,40 metros y superficie vélica: 2.368 m 2 .TratadosEl derecho de la navegación marítima ha inducido a la unificacióninternacional de las reglamentaciones y normas, con la finalidadde que las reglas de juego resulten ser lo más homogéneas posibles.En tal virtud, la suscripción de diversos tratados internacionales sobrematerias determinadas ha sido fundamental para el desarrollo de la navegaciónmoderna.Los tratados internacionales más preponderantes de acuerdo a lamateria que tratan han sido los siguientes:Seguridad Marítima:Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar(SOLAS). Adoptado en 1974, entró en vigor en 1980. Número de Estadossignatarios: 137. La primera versión de este tratado, el más importanteacerca de la seguridad de los buques mercantes, fue aprobada en1914 a raíz del naufragio del Titanic 119 en 1912.La segunda versión fue adoptada en 1929 y su entrada en vigor fue apartir de 1933; la tercera fue adoptada en 1948 y puesta en vigencia en1952; la cuarta fue adoptada (bajo auspicios de la OMI) en 1960 y fueexigible a partir de 1965; y la última es la versión actual.El convenio se actualiza periódicamente a fin de adaptarlo a los progresostecnológicos de la industria naval.Contaminación Marina procedente de los Buques:Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casosde accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos. Adoptadoen 1969, entró en vigor en 1975. Número de Estados signatarios: 72.Reconoce el derecho de los Estados costeros a tomar las medidas necesariasen alta mar para impedir, atenuar o eliminar el riesgo de contaminaciónde sus costas después de un accidente.Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimientode desechos y otras materias. Adoptado en 1972, entró en vigoren 1975. Número de Estados signatarios: 77. Prohíbe el vertimiento deciertas materias peligrosas procedentes de naves, aeronaves, plataformasy otras estructuras construidas por el hombre, y exige una autorizaciónprevia para al vertimiento de algunos otros materiales y desechos.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 218

marpolEl MARPOL 73/78 es el convenio para prevenir la contaminación porlos buques, en el que se establecen las normas para evitar las descargasde sustancias contaminantes operacionales y accidentales de los buques:contaminación de cualquier hábitat (tierra, mar y el aire) por hidrocarburos,sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, sustanciasperjudiciales en paquetes, contenedores, tanques portátiles y camionescisterna, aguas sucias, basuras, contaminación atmosférica. Es el segundotratado de mayor importancia tomando como punto primordial elproblema que afecta al medio ambiente (Ecología). Están identificadosen azul los países signatarios.113Astilleros y Fábricas Navales del Estado.114Esta fragata relevó de su tarea al crucero ARA La Argentina y a la legendaria fragata ARA Presidente Sarmiento.115Cinco vergas por palo que puede bracearse hasta 45°.116Bauprés, trinquete, mayor y mesana.117Estas velas son fabricadas con un tejido de poliéster, desarrollado especialmente para embarcaciones que han de soportar grandes travesías.118Trofeo otorgado por la Asociación Internacional de Entrenamiento a Vela, por haber navegado ininterrumpidamente a vela 1,342.7 millas náuticas, en 124 horas.119El RMS Titanic era el segundo de un trío de transatlánticos conocidos como Clase Olympic. El Titanic fue el barco de pasajeros más grande y lujoso de la época, considerado “insumergible”.El 10 de abril de 1912, el Titanic inició su viaje inaugural partiendo desde Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York. Cuatro días más tarde, el 14 de abril, chocócon un iceberg al sur de las costas de Terranova, y se hundió.la navegación contemporánea219

Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques(MARPOL 73/78). Adoptado en 1973. A causa de su complejidadtécnica y del vasto campo de aplicación del convenio, varias seccionesentraron en vigor en fechas diferentes. Cubre todos los aspectos técnicosde la contaminación provocada por los accidentes y las maniobras de losbuques, salvo el vertimiento de desechos y la contaminación resultantede la exploración y explotación de los recursos minerales de los fondosmarinos.Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contrala contaminación por hidrocarburos. Adoptado en 1990, entró en vigoren 1995. Número de Estados signatarios: 38. Combate los accidentesimportantes o los riesgos de contaminación de los mares, insta a losbuques y a los operadores de unidades en alta mar a que preparen planesde emergencia para prevenir la contaminación por hidrocarburos y fomentala constitución de stocks de materiales de lucha contra las mareasnegras y la realización de ejercicios de alerta.Contaminación de los Mares resultante de actividades realizadasen tierra:No existe un convenio internacional específico sobre la prevención y elcontrol de la contaminación de los mares resultante de las actividadesterrestres. Sin embargo, se tiene un Programa de Acción Mundial parala protección del medio marino frente a las actividades realizadas en latierra, no obligatorio, aprobado en Washington el 3 de noviembre de1995, el cual ha contribuido a controlar mejor las actividades terrestresque puedan provocar una contaminación de los mares.Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de dañosdebidos a la contaminación por hidrocarburos. Adoptado en 1969, entróen vigor en 1975. Número de Estados signatarios: 100. Redactadodespués del accidente del Torrey Canyon en 1967, establece el pago deindemnizaciones a las personas que hayan sufrido una contaminacióndebida a los hidrocarburos vertidos por un buque y hace responsable deesos daños al armador.Convenio sobre responsabilidad civil por los daños de contaminaciónpor hidrocarburos resultantes de la exploración y la explotación de losrecursos minerales de los fondos marinos. Adoptado en 1977. Aún no haentrado en vigor. Tiene por objeto garantizar una indemnización ade-cuada a las víctimas de daños debidos a la contaminación resultante delas actividades realizadas en los fondos marinos.Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización dedaños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas ypotencialmente peligrosas. Adoptado en 1996. Establece el pago de unaindemnización equivalente a 250 millones de dólares a las víctimas de accidentesdebidos a productos químicos y cubre no sólo la contaminaciónsino los riesgos de incendio y de explosión.La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar(CNUDMAR o UNCLOS) es considerada uno de los tratados multilateralesmás importantes de la historia, desde la aprobación de la Carta delas Naciones Unidas, siendo calificada como la Constitución de los Océanos.Fue aprobada en Montego Bay, Jamaica, en la 182º sesión plenariade la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar,el 10 de diciembre de 1982. Esta convención se encuentra en vigor en elplano internacional desde el 16 de noviembre de 1994, un año después dela 60ª ratificación de una nación suscribiente 120 .Conferencias de las Naciones Unidas sobre el Derecho del MarLa I Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar fueconvocada en 1956 y celebrada en Ginebra, Suiza, concluyendo en 1958con la elaboración de cuatro convenciones relativas a la regulacióndel mar, a partir de proyectos elaborados por la Comisión de DerechoInternacional de la ONU:• Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua, que entróen vigor el 10 de septiembre de 1964;• Convención sobre Alta Mar, puesta en vigencia el 30 de septiembrede 1962;• Convención sobre Plataforma Continental, efectiva a partir del10 de junio de 1964, y• Convención sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivosde la Alta Mar, que entró en vigor el 20 de marzo de 1966.La II Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Marfue convocada en 1960, pero no se produjo ningún acuerdo internacional,pues ninguna de las proposiciones relativas a la anchura del mar territorialalcanzó el quórum necesario de dos tercios, retardando así la adopcióndel principio que le establecía el límite de las 12 millas.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 220

La III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Marfue convocada en diciembre de 1970, y se realizaría desde diciembre de1973 hasta 1982.Esta III Conferencia se desarrolló en 11 períodos de sesiones. Elprimero se realizó en Caracas, Venezuela y el último en Montego Bay,Jamaica, en cuya 182º sesión plenaria, el 10 de diciembre de 1982, seaprobó la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Marpor 130 votos a favor, 4 en contra y 17 abstenciones.Anchura para Mar Territorial y Zona ContiguaLa anchura del mar territorial y zona contigua ha sido un tema de importanciacapital en el derecho marítimo, que fue estudiado por la Sociedadde Naciones y por la Conferencia de La Haya sobre Codificación delDerecho Internacional de 1930. En esta conferencia no se logró ningúnacuerdo para establecer la anchura para el mar territorial, aunque sereconoció la existencia de una zona contigua, de una extensión máximade 12 millas marinas.En Latinoamérica surgió la tesis de las 200 millas marinas precedida,entre otras, por la Declaración de Panamá de 1939, que establecía unmar territorial de 300 millas marinas de extensión; la Resolución VIIIsobre Extensión del mar territorial, de la Segunda Reunión de Consultade los Ministros de Relaciones Exteriores de La Habana en 1940; larecomendación del Comité Jurídico Interamericano de 1941 de extenderel mar territorial hasta las 12 millas marinas y las declaraciones de 1945del Presidente de Estados Unidos Harry Truman.El Presidente Harry Truman declaró que “el Gobierno de EstadosUnidos de América considera los recursos naturales del subsuelo y delfondo del mar de la plataforma continental por debajo de la alta marpróxima a las costas de Estados Unidos, como pertenecientes a éste ysometidos a su jurisdicción y control” y que se reservaba el derecho a establecer“zonas de conservación en ciertas áreas de alta mar contiguas alas costas de Estados Unidos cuando las actividades pesqueras han sidodesarrolladas y mantenidas o pueden serlo en el futuro en una escalasustancial” 121 .Islas CacosBanco dePañuelo BlancoHAITÍZONA económicaexclusivaIslas TurcasPuertoPlataMar territorialOCÉANOATlánticoBanco deLa plataSamanáREPÚBLICADOMINICANASanto DomingoZona contiguaAguas territoriales RDBanco dela navidadMediante la Ley No. 66-07 de fecha 22 de mayo de 2007, que declarala República Dominicana como Estado Archipielágico, la anchura delmarterritorial, de la zona contigua y de la zona económica exclusivase medirán a partir de la línea de base archipielágica.Canalde la monaMar Caribe120La nación que facilitó con su ratificación la entrada en vigor de este tratado fue Guyana.121Fragmentos del discurso del Presidente de los Estados Unidos Harry S. Truman, pronunciado el día 28 de septiembre de 1945.la navegación contemporánea221

El Comité Jurídico Interamericano, el 30 de julio de 1952, presentóun Proyecto de Convención sobre Mar Territorial y Cuestiones Afines,basado en la tesis de las 200 millas marinas.El 18 de agosto de 1952 se celebró en Santiago de Chile la Conferenciasobre Explotación y Conservación de las Riquezas Marítimas delPacífico Sur o Declaración de Santiago de Chile, en la que Chile, Ecuadory el Perú, proclamaron “la soberanía y jurisdicción exclusivas quea cada uno de ellos corresponde sobre el mar que baña las costas de susrespectivos países, hasta una distancia mínima de 200 millas marinasdesde las referidas costas”. Mientras otros países extendieron sus maresterritoriales a 12 millas marinas.Hacia 1967 sólo 25 Estados mantenían el límite de las 3 millas marinas,66 habían fijado un mar territorial de 12 millas marinas y 8 habíanfijado un límite de 200 millas marinas.Los Estados del Caribe, sustentados en la Declaración de Santo Domingode junio de 1972, se adhieren a la tesis de las 200 millas de soberaníamarítima. En tanto, el Consejo de Ministros de la Organizaciónde la Unidad Africana, en mayo de 1973, declara como “zona económicade cada Estado” a las 200 millas marinas contiguas a sus costas. Por suparte, en la Conferencia de Argel 122 , en septiembre de 1973, 77 Estadosse suman a esta posición.La Organización Marítima INTErNACIONAL (OMI)La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es unorganismo especializado de las Naciones Unidas creado en 1948, quetiene como finalidad general promover la cooperación entre Estadosy la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y paraprevenir la contaminación marina.El nombre original de la organización fue “Inter-Governmental MaritimeConsultative Organization” (IMCO), pero fue cambiado en 1982a “International Maritime Organization” (IMO). El Convenio entró envigor en 1958 y la nueva Organización se reunió por primera vez en 1959.La OMI está domiciliada en Londres y es el único organismo especializadode las Nacionales Unidas con sede en Gran Bretaña.El órgano principal y rector de la OMI es la Asamblea, integradapor todos los Estados Miembros, cuyos representantes oficiales se reúnenuna vez cada dos años. La OMI cuenta actualmente con 156 EstadosMiembros más dos Miembros asociados.Durante el lapso que transcurre entre periodos de sesiones de laAsamblea, corresponde al Consejo ejercer las funciones de ésta en lo queconcierne a la administración de los asuntos de la Organización. El Consejose compone de 32 Gobiernos Miembros, elegidos por la Asambleapor un periodo de dos años.Los propósitos de la Organización, tal como se establece en el artículo1 (a) de la Convención, son “establecer un sistema de cooperaciónentre los gobiernos en el ámbito de la regulación y prácticas gubernamentalesrelativas a cuestiones técnicas de todo tipo que afectan a la navegacióncomercial internacional; alentar y facilitar la adopción generalde normas más estrictas posibles en materia de seguridad marítima, laeficiencia de la navegación y la prevención y el control de la contaminaciónmarina por los buques”.La agenda clave de la OMI en la década de 2010 incluye:• La respuesta a la lacra de la piratería de hoy en día, en particularen las aguas frente a Somalia y en el Golfo de Adén.• Abordar la reducción de las emisiones de gases de efecto invernaderoprocedentes de los buques y garantizar así la contribuciónde la OMI a la cuestión del cambio climático.• Mantenimiento de la seguridad de la vida en el mar y el elementohumano, especialmente la gente de mar, en el centro de trabajode la OMI.La declaración de misión de la OMI 123 , establecida en el plan estratégicode la Organización para el período 2010 a 2015 es la siguiente:“La misión de la Organización Marítima Internacional (OMI) comoorganismo especializado de las Naciones Unidas es promover un transportemarítimo seguro, protegido, ecológicamente racional, eficaz y sosteniblemediante la cooperación. Esto se logrará mediante la adopciónde los estándares más altos posibles de la seguridad marítima y la seguridad,eficiencia de la navegación y la prevención y el control de la contaminaciónpor los buques, así como mediante el examen de las cuestionesjurídicas relacionadas y la aplicación efectiva de los instrumentos de laOMI con vistas a su aplicación universal y uniforme”. Actualmente, unode los mayores retos de la OMI es hacer frente a la piratería moderna, prácticaque se ha acentuado en Somalia y el golfo de Adén.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 222

Países Miembros de la OMILa Organización Marítima Internacional (OMI) es un organismoespecializado de la ONU, encargado de velar por la seguridad deltransporte marítimo internacional y prevenir la contaminaciónmarina procedente de buques. En la actualidad cuenta con 169Estados miembros y tres Miembros Asociados (identificados en elmapa con el color verde).122En esa Conferencia de Argel de 1973 nació el concepto de “nuevo orden económico mundial”.123Resolución A.1011 de la OMI.la navegación contemporánea223

2010OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 224

la navegación contemporánea225

IV deEL DESARROLLOMARítimola república dominicana

Patria amada,en tu cívica historia,son ejemplos de culto al deber,tu Flotilla, dulce memoria,y tu Armada moderna en poder.Estrofa del Himno de la Marina de Guerra.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 230

historia naval DOMINICANAEl nacimiento de la República Dominicana en 1844, luego de haberdeclarado su independencia de Haití, fue seguido de décadas de luchasentre ambas naciones, interrumpidas sólo por breves períodosde paz. Entre ambos países se han peleado más guerras que entre cualesquieraotras dos naciones en el hemisferio occidental.En el campo militar se jugaron batallas decisorias tanto en tierracomo en mar. Una y otra acción, complementarias entre ellas, contribuyerona asegurar la permanencia del proyecto separatista.El mar se convirtió en la ruta de abastecimiento de los ejércitosdominicanos en campaña en las fronteras del noroeste y del sur. PorPuerto Plata llegaban las armas, municiones y vituallas a las regiones cibaeñasdel norte, las cuales tenían su centro administrativo-gubernativoen Santiago, y sus frentes de batalla en las áridas regiones del noroeste.Mientras por Azua, se abastecían las regiones del sur y el centro desdeel cual se trasmitían todas las medidas de gobierno y de administraciónpara las vastas llanuras de las zonas fronterizas.Esta realidad condicionó que la marina fuera ante todo el instrumentodeterminante para asegurar a las fuerzas dominicanas la logísticaindispensable para la defensa de la independencia, ya que en aquel momentoel territorio del país estaba huérfano de caminos y la CordilleraCentral lo dividía en dos regiones: la costa norte y la costa sur.Proclamada la separación, una de las primeras acciones del incipienteestado fue dotarse de una Marina de Guerra que le permitiera asegurarla soberanía naval del recién proclamado Estado y su utilizaciónen las acciones de ataque y apoyo que se generaron a consecuencia de lainvasión haitiana sobre el territorio dominicano.La Junta Central Gubernativa 1 presidida por Tomás Bobadilla 2 , el2 de marzo de 1844 ordenó la toma del Puerto de Santo Domingo y detodas las embarcaciones haitianas, y al mismo tiempo acogió el ofrecimientoque le hizo el capitán Juan Alejandro Acosta 3 , para comandar elbergantín-goleta “La Leonor” 4 , prestado por el comerciante AbrahamCoen, para que en ella partiera de inmediato una comisión a Curazao, enbusca de Juan Pablo Duarte, retornando al país el 14 de marzo. A partirde ese momento, Acosta fue designado junto a Juan Bautista Cambiaso 5 ,para que organizaran la Marina Dominicana. Cambiaso fue designadoComandante de la Flotilla Nacional, con rango de Coronel de Marina.Cambiaso y Acosta hicieron cuanto estuvo a su alcance para adquirirbarcos con los que combatir a los haitianos: requisando varios buquesmercantes, tomando prestados otros y los menos comprados, artillándoloscon todo tipo de cañones y armas a la mano. De esta forma surgióuna pequeña, pero fuerte, Marina de Guerra.Los primeros buques puestos al servicio del naciente Estado, fueron:“el bergantín-goleta “Leonor”, de la propiedad de Abraham Coen; lagoleta “María Chica”, perteneciente a los hermanos Ginebra; y la goleta“María Luisa” de Pellerano y Maggiolo, extranjeros todos que, porafecto al país donde habían fundado familias, pusieron sus intereses a ladisposición de los dominicanos, llegando hasta la abnegación del últimode los nombrados de prestar personalmente sus servicios en la marina deguerra”. 6En la historia militar de la República Dominicana se establece comola primera acción naval la conocida como Batalla de Tortuguero del 14y 15 de abril de 1844. Una verdad histórica es el hecho de que el día1Gobierno colegiado surgido tras la proclamación de la Independencia Nacional.2Tomás Bobadilla y Briones nació en Neyba, el 30 de marzo de 1785. Fue elegido Presidente de la Junta central Gubernativa integrada el 1° de marzo de 1844. El 3 de junio de 1851,ocupó la Presidencia de la Suprema Corte de Justicia. Murió en Haití el 21 de diciembre de 1871.3Juan Alejandro Acosta nació en 1814. Fundador, junto a Juan Bautista Cambiaso, de la marina dominicana. Colaborador de los trinitarios, y fue de los que acudió a la cita, en laPuerta de la Misericordia el 27 de febrero de 1844. Fue Comandante de Armas de Santo Domingo. Enemigo irreconciliable de Buenaventura Báez, luchó contra su gobierno en la Guerrade los Seis años. Falleció en Haití en 1872.4Esta fue la primera embarcación oficial de la República y la primera unidad que enarboló la Bandera Dominicana en ultramar.5Juan Bautista Cambiaso nació en Génova, Italia en 1820. Llegó a Santo Domingo durante la ocupación haitiana (1822-1844), y se naturalizó dominicano. Fundador de la marina deguerra nacional.6García, José Gabriel: Ob. cit. Tomo II. pp. 241-242.El desarrollo marítimo de la república dominicana231

UNIDADES NAVALES DE LA MARINA DE GUERRA DOMINICANADivisión de PatrullerosPA-301 “Almirante Didiez Burgos”USCG 180’ Class Seagoing Buoy Tender Cutters (Mesquite Class B). Buqueinsignia de la Marina, fue transferida a la M. de G. por los USCG en 2001.Es utilizada para patrullajes costeros, transporte de tropas, ejercicios de entrenamiento.Está armado con 2 ametralladoras M-2 Calibre 0.50 y AmetralladorasOerlikon de 20 mm. Sin embargo éste puede ser armado también con2 ametralladoras cal. 0.50 2 ametralladoras M-60 y un cañón 3/50 (único).PM 201 “Capotillo”.PM-203 “Tortuguero” y PM-204 “Capotillo”USCG 133’ White Class Coastal Buoy Tender. Transferidos a la Marina porla USCG, Tortuguero en 1999 y Capotillo en 2002. Se utilizan para la vigilanciacostera, ayudas a la navegación, cruceros guardiamarina, asistencia humanitaria,ejercicios navales de entrenamiento, abastecimiento de combustibleen el mar, etc. Están armados con dos M-2 0.50 cal. Ametralladoras.División de GuardacostasGC 105 “antares”.GC-101 “Aries”, GC-105 “Antares” y GC-110 “Sirius”USCG Point Class Cutters. Se utilizan para la vigilancia costera y fluvial,operaciones de búsqueda y rescate, operaciones antidroga. Están armados condos ametralladoras. M-2 Cal. 0.50.GC-103 “Proción”, GC-104 “Aldebarán”, GC-106 “Bellatrix”(foto en pág. 234) y GC-108 “Cape” (foto en pág. 234).Seaward Class Patrol Boat. Fueron adquiridos entre 1968 y 1971. Entre 2003y 2005 se sometieron a una renovación general, recibiendo nuevos motores, losgeneradores nuevos, nuevos radares, sistema de navegación GPS, sistema depiloto automático, que se utilizan para la vigilancia costera y fluvial, operacionesde búsqueda y rescate, operaciones antinarcóticos. Están armados contres M-2 0.50 cal. Ametralladoras.GC-107 “Canopus” (foto en pág. 234) y GC-109 “Orión” (foto en pág. 236).Swiftships 110’ Class Patrol Boat. Construidos en 1984 en los astillerosSwiftships. Entre 2003 y 2005 se sometieron a una renovación general,GC 103 “Proción”.gc 104 “aldebarán”.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 232

primero de abril se había producido un choque armado en el que participóuna embarcación de la flotilla nacional, cuando “la goleta ‘La Leonor’encontrándose frente al puerto de Azua, hizo una descarga con todos suscañones al Presidente haitiano general Charles Riviere Hérard Aîné 7 ,que con todo su Estado Mayor se encontraba de visita de inspección, enla playa de ese puerto sureño”. 8Sobre este particular acontecimiento, los generales e historiadoresRamiro Matos González y José Miguel Soto Jiménez, en su obra EfeméridesMilitares de la Independencia, afirmaron que: “El PresidenteCharles Hérard, con su Cuartel General en Azua, envía una comunicación(2 de abril 1844) al Cónsul Inglés, Hussher, donde se queja de queel gobierno francés está ayudando a la causa dominicana, fundamentadaen declaraciones que un prisionero dominicano le había dado. Además leinforma que la goleta Leonor, barco de dos mástiles, “había hecho unadescarga de todos sus cañones contra el puerto de Azua, mientras él seencontraba en la playa con su Estado Mayor”. 9La Batalla Naval de Tortuguero se libró el día 15 de abril de 1844 enel Puerto de Tortuguero, en las costas de la provincia de Azua, en dondela flotilla nacional, dirigida por el comandante Cambiaso, frustró losintentos haitianos de abastecer por mar al ejército de Charles Hérard.La goleta “La Separación Dominicana”, junto con la “María Chica” yla “San José”, hicieron fuego a los enemigos con bala y metralla, “y esprobable que haya habido en ellos porción de muertos y heridos y losbuques que quedaban en el puerto vararon cerca de tierra”. 10El historiador dominicano Gilberto Odalís Fiallo, al referirse a la batallade Tortuguero, escribió: “La Junta Central Gubernativa dio cuentade la memorable acción al pueblo y al Ejército, en una proclama defecha 23 de abril de 1844”. Ese mismo día, la Junta Central Gubernativaordenó que las tres goletas fueran incorporadas a la recién creadaarmada. El comandante Cambiaso fue nombrado Almirante. La presen-Guardias Marinas de la Marina de Guerra Dominicana con equipo artillería naval (1959).Instructores norteamericanos entrenando a los guardias marinas dominicanos autilizar esta pieza de artillería empotrada en una embarcación de la Marina deGuerra Dominicana.7Charles Hérard Aîné. Nació en Puerto Príncipe el 16 de Febrero del 1789. Fue un oficial del ejército durante la guerra de independencia. El 4 de Abril de 1843, al derrocar a Boyer, fuedeclarado Presidente de Haití. Vivió en Jamaica hasta su muerte el 31 de Agosto de 1850.8Ibidem. Pág. 52.9Matos González, Ramiro y Soto Jiménez, José Miguel: Efemérides Militares de la Independencia. Edición Librería La Trinitaria, Editora Manatí, Santo Domingo, 2001. Pág. 108.10Jiménes Hernández, José Antonio: Manuel Jiménes, Prócer de la Independencia. Academia Dominicana de la Historia, Fuentes para la Historia Republicana, Serie B Vol., I, EditoraCorripio, Santo Domingo, 2001, Pág. 79.El desarrollo marítimo de la república dominicana233

ecibiendo nuevos motores, los generadores nuevos, nuevos radares, sistemade navegación GPS y sistema de piloto automático. Se utilizan para la vigilanciacostera y fluvial, operaciones de búsqueda y rescate, operaciones antidroga.Están armados con dos ametralladoras M-2 cal. 0.50, un cañón de 20mm Oerlikon (individual) y una ametralladora M-60.GC-112 “Altair” (foto en pág. 236) y GC-114 “Arcturus”.Swiftships Interceptor Class Patrol Boat. Construidos en 2003 en los astillerosSwiftships. se utilizan para la vigilancia costera y fluvial, operaciones debúsqueda y rescate, operaciones antidroga. Está armado con dos ametralladorasM-2 cal. 0.50, un cañón de 20 mm Oerlikon (individual).División de Salvamento y RescateLR-151 “Hamal”, LR-152 “Vega”, LR-153 “Deneb” y LR-154 “Acamar”.Damen Stan Patrol 1500 Class Patrol Boat. Estas lanchas patrulleras fueronconstruidas en la República Dominicana por Astilleros Navales Bahía LasCalderas (ANABALCA) en 2004. Se utilizan para la vigilancia costera y fluvial,operaciones de búsqueda y rescate, operaciones antidroga. Estas lanchaspatrulleras están desarmadas, pero pueden ser equipadas con rifles M-16 ypueden ser equipadas con una ametralladora M-60.GC 106 “bellatrix”.División de Lanchas InterceptorasLR-155 “Castor”, LR-156 “Pollux”, LR-157 “Atria” y LR-158 “Shaula”.Interceptor Nor-Tech 4300 Class. Estas lanchas Nor-Tech fueron construidassin literas y sin tanques de agua para ajustarse a 100 galones extra de combustibley otros equipos, tales como cámaras FLIR y equipos de comunicaciones.Se utilizan para la vigilancia costera y fluvial, operaciones de búsqueday rescate, operaciones antinarcóticos, interdicciones de alta velocidad. Estaslanchas patrulleras no están armadas, pero pueden equiparse con rifles M-16.LR-161 “Elnath”, LR-162 “Polaris”, LR-163 “Nunki” y LR-164“Dubhe”.32’ Defender Class Boston Whaler Justice Speedboat. Se utilizan para lavigilancia costera y fluvial, operaciones de búsqueda y rescate, operacionesantinarcóticos, Go-fast interdicción. Están armados con una ametralladoraM-60 y llevan fusiles M-16.GC 108 “cape”.GC 107 “canopus”.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 234

Ejercicios de los guardias marinas en base naval de la Marina de Guerra Dominicana (1957).El Centro de Instrucción Naval “San Cristóbal”, con asiento en esa misma ciudadfue creado el 23 de marzo de 1957. A ese centro se trasladó la Academia Naval “24de Octubre” y la Sección Naval de Entrenamiento, que operó allí hasta el 10 de noviembrede 1957, fecha en la que fue trasladada a la Base Naval de Las Calderas.Fragata “Presidente Troncoso” (F-103).En el año de 1954 realizó un “viaje de buena voluntad” a España comandada por elJefe de Estado Mayor de la Marina de Guerra, Vicealmirante (entonces Contralmirantede dos estrellas) Luis Homero Lajara Burgos. Este viaje, por los celos despertadosen Trujillo, le costó a Lajara Burgos su destitución y degradación.cia haitiana en el mar territorial dominicano se desvaneció después deeste encuentro, que consolidó la supremacía naval de la recién nacidaRepública Dominicana.El 27 de Septiembre de 1845, Haití declaró un bloqueo de todos lospuertos dominicanos y ese mismo día sus buques atacaron un escuadróndominicano cerca de Mari-Baru.Tres barcos haitianos de la flotilla haitiana comandados por el AlmiranteCadet Antoine, el 21 de diciembre de 1845, por un violento golpedel viento del norte, puso a la disposición del General Pedro Santana amás de 150 prisioneros haitianos. Dos goletas haitianas: la “Guerriere” yla “Dieu Protege”, armadas cada una de una pieza de cañón de 18 y de 6carronadas de 12, quedaron maltrechas y no se pudieron poner a flote denuevo. Mientras, “La Unión”, que llevaba la bandera del Almirante CadetAntoine, a pesar del estado en que quedó, pudo reflotarse de nuevo.El día 24 de septiembre de 1849, por primera vez, tomó posesiónde la Presidencia de la República el coronel Buenaventura Báez. Yaen noviembre de ese año, bajo el comando del oficial de marina francésCharles Fagalde, el Presidente Báez ordenó que se armaran dos navíosde la incipiente flota dominicana con el mandato de llevar la guerra alterritorio haitiano. Con tal finalidad fueron armados el bergantín “27de Febrero” y la goleta “Constitución”, esta última bajo el mando delCapitán Juan Luis Duquela. Ambas naves realizaron una travesía quelos llevó por las costas caribeñas de la isla hasta la zona aledaña a la ciudadde Les Cayes en el extremo de la península sur de Haití.Durante sus operativos, los navíos de la flota dominicana se dedicarona hostilizar a los haitianos en sus personas y propiedades, comenzandolas operaciones de guerra a partir de Cabo Morón en la zona de laactual provincia de Pedernales.El bergantín dominicano “27 de Febrero” transportó 200 hombres haciaAzua. Buques dominicanos capturaron la goleta “Caridad”, además deuna cantidad de pequeñas embarcaciones en Aquin, Haití. Luego la flotadominicana bombardeó el pueblo de Pétit Riviére. El 6 de diciembre lagoleta haitiana Picolet luchó con dos buques dominicanos y un poco mástarde la goleta haitiana “Avant-Garde” y la corbeta dominicana “Oliva”intercambiaron disparos, pero estas acciones no tuvieron consecuencias.El gobierno del Presidente Santana ordenó una operación naval contrala presencia haitiana en la costa sur dominicana. El 13 de mayo de1854, se produjo la salida de la corbeta de guerra Cibao y de la goletaBuenaventura, al mando del general Juan Alejandro Acosta, con armasy pertrechos para el arsenal de Azua, y ya el 14 de mayo de 1854 ambospaíses estaban otra vez en guerra. Las embarcaciones dominicanas“Cibao” y “Buenaventura” hicieron un crucero a mediados de mayo porla costa sur de Haití, destruyendo el comercio y haciendo desembarcosen la costa.El desarrollo marítimo de la república dominicana235

LR-159 “Enif” y LR-160 “Rigel”.28’ Speedboat.División de Embarcaciones AuxiliaresRM-1 “Guarocuya”.Ocean Tug ATR 165´Class. Antes de servir en la Marina de GuerraDominicana, era utilizado por los contrabandistas para transportar drogasilegales. Después de haber sido confiscado por la Armada pasó una renovacióngeneral e incorporada a las funciones de la Marina.RM-2 “Guarionex” y RM-3 “Guaroa”.Damen Stan Tug 2608 Class. Construidos en República Dominicana porANABALCA. Actualmente son operados bajo contrato de arrendamiento porla empresa “Remolcadores Dominicanos”.GC 109 “orión”.BD-12 “San Pedro”.Dredgers Ships.BC-1 “Mencía”.Oil Fuel Barge.LD-31 “Neyba”.Landing Craft Utility LCU-1600 Class.DF-1.Floating Docks. Restaurado y operado por ANABALCA.GC 112 “altair”.Embarcaciones Históricas“Black Jack”Motovelero Clase “Comanche” 42. Esta embarcación fue utilizada por elCoronel Francisco Alberto Caamaño Deñó y otros ocho guerrilleros para arribaral país por la costa Sur, en febrero del 1973, con el objetivo de derrocar elgobierno de Joaquín Balaguer. Éste estaba hundido y abandonado por la M.de G. Los medios de comunicación presionaron hasta que fue restaurado poresa institución. Se prevé establecerlo como pieza de museo para la FundaciónCaamaño.2j lancha de rescate “vega”.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 236

En noviembre el bergantín dominicano“27 de Febrero” y la goleta “Constitución”capturaron al buque haitiano“Clarisé” y bombardearon L´Anse áPitre y Sale Trou. Durante el huracánde agosto de 1855, las fuerzas dominicanasperdieron los buques de guerra“Las Carreras”, “Buenaventura” y “LaConstitución” en el Río Ozama y a lagoleta “Mercedes” en Puerto Plata.La lucha terminó en 1856, año en quevolvió a la Presidencia de la RepúblicaBuenaventura Báez.Las fuerzas navales tuvieron unrol muy pequeño en la guerra civil dominicanade 1857. La revuelta iniciadael 7 de julio de 1857 en Santiago contrael presidente Buenaventura Báez 11 ,dividió la flotilla nacional en dos facciones:Puente levadizo sobre el río Ozama de la época de ulises heureaux. Fue el primer puente sobre el Ozama que permitía el paso de goletasaltas, y fue destruido por el ciclón “de Lilís” que azotó Santo Domingo el 22 de septiembre de 1894.• Una al mando del AlmiranteCon el triunfo de la revolución y el derrocamiento del PresidenteJuan Alejandro Acosta, quien contando con los botes: “7 de Julio”,“Libertad”, “19 de Marzo” y “27 de Febrero”, se puso a las El Presidente Ulises Heureaux 12 y el Presidente haitiano FlorvilleBáez el 12 de junio de 1858, la Armada volvió a unificarse.órdenes del gobierno revolucionario instalado en Santiago, encabezadopor el General José Desiderio Valverde.ques en la Bahía de Manzanillo, terminando décadas de hostilidades.Hyppolite 13 , el 18 de Abril de 1893, se juntaron en sus respectivos bu-• La otra fracción estuvo integrada por el General de Marina Simón Entre el 30 de marzo y el 21 de abril de 1903, Estados Unidos envíaCorso al mando de la Corbeta “Desolación”, “La Bombarda”, “El una tropa de 26 marines a Santo Domingo para proteger intereses americanos.El 2 de enero y el 1 de febrero de 1904, teniendo como pretexto elTerror”, los cañoneros “Agustina” y “Julia”, y las embarcaciones“La Merced”, “Libertador” y “Victoria”, quien permaneció leal mismo argumento, desembarcaron tropas en Puerto Plata, Sosua y Santoal gobierno de Buenaventura Báez. Los buques gubernamentales Domingo. Mientras, el 18 de enero de 1905, la US Navy toma el controlbombardearon Matanzas el 11 de Septiembre de 1857 y la corbeta“Desolación” capturó varias goletas costeras.Dominicana no pagaba su deudadel manejo de la Aduana Dominicana, en razón de que la Repúblicaexterna.11Ordenó el establecimiento de la primera Escuela de Marina en 1853.12Ulises Hilarión Heureaux Lebert conocido como Lilís (Puerto Plata, 21 de octubre de 1845 - Moca, 26 de julio de 1899), fue un militar y político dominicano. Presidente de RepúblicaDominicana desde el 1 de septiembre de 1882 al 29 de enero de 1883, desde el 6 de enero al 27 de febrero de 1887 y nuevamente desde el 30 de abril de 1889 hasta su asesinato en 1899.13Louis Mondestin Florvil Hyppolite (Cap-Haïtien, 26 de mayo de 1828 - Puerto Príncipe, 31 de marzo de 1896) fue un militar y político que se desempeñó durante siete años comopresidente de Haití. Hyppolite fue elegido como presidente para un período de siete años. El 17 de octubre de 1889, hizo el juramento de su cargo.El desarrollo marítimo de la república dominicana237

El 26 de junio de 1914 una cañonera norteamericana interviene enPuerto Plata para prevenir que facciones en lucha bombardeen la ciudad.Mientras, el 4 y 15 de mayo de 1916 los marines desembarcan en laRepública Dominicana, teniendo como excusa prevenir que el GeneralDesiderio Arias 14 tomara el gobierno.Cuando en el 7 de abril de 1917 se dictó la Orden Ejecutiva No.47,la fuerza de ocupación norteamericana dispone la disolución de lasFuerzas Armadas y la creación de la Guardia Nacional 15 , ya la Marinade Guerra sólo tenía un personal de 42 efectivos para tripular los tresbuques en operación de una flota compuesta por el crucero “Independencia”y dos cañoneros más.La ocupación militar norteamericana del país duró hasta el 18 deSeptiembre de 1924, cuando las tropas de ocupación abandonaron laRepública Dominicana, devolviendo a la nación la soberanía perdida einstaurándose el Gobierno de Horacio Vásquez 16 .A partir del 15 de Enero de 1934, Rafael L. Trujillo ordena que seadquieran nuevas unidades en los Estados Unidos, Canadá e Inglaterra,que posicionaron a la Marina de Guerra Dominicana, como una de lasmás poderosas del Caribe, llegando a alcanzar la categoría de MarinaContigua, con autonomía para viajar a Europa y otros continentes. Enseptiembre de 1943, se inicia la construcción de la Base Naval 27 de Febrero,a cargo de la misión naval de asistencia norteamericana.Mediante Decreto no. 4169 del 10 de febrero de 1947, el poder ejecutivodispuso la organización de la Marina de Guerra con su Estado Mayorpropio; para esta fecha, la instalación denominada Comandancia deMarina Nacional, operaba en la Base Naval de las Calderas y existía unPuesto Naval en la Isla Beata. El Cuerpo Naval contaba con un personalde trescientos veintidós efectivos. Entre las unidades de plataformaexistían: diez guardacostas, tres lanchas auxiliares, un bote de instrucción,una fragata y una corbeta.En 1948, fue invitado al país el capitán de fragata Sir John Agnewjunto a otros técnicos de la Real Armada Inglesa, para reestructurar elprograma de enseñanza de la Escuela Naval.En 1954, el contralmirante de dos estrellas Luis Homero LajaraBurgos, Jefe de Estado Mayor de la Marina de Guerra, le propuso aldictador Rafael Leónidas Trujillo un “viaje de buena voluntad a España,vía marítima, como un gesto de reciprocidad simbólica del primerviaje de Colón a la Española. Para tales fines, en representación de “LaFoto aérea de la Fortaleza Santo Domingo con un campamento de tropas interventoras de los EstadosUnidos de América (1916-1924). La primera ocupación estadounidense de la República Dominicanase produjo de 1916 a 1924. Los marines norteamericanos comenzaron a desembarcaren el país por Montecristi y Puerto Plata, a partir del 4 de mayo de 1916.Barcos de la US Navy en el Río Ozama (1916-1924). El 16 de mayo de 1916 los intervencionistastomaron la capital de la República para así quedar dueños de la situación y durantelos meses de junio y julio fueron ocupando el territorio nacional, pese a la resistenciaque encontraron en muchos lugares.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 238

Fragata “Presidente Trujillo” F-101.Pinta”, “La Niña” y la nao “Santa María” se destinaron: el Destructor“Trujillo” D-101, la fragata “Presidente Troncoso” F-103 y la corbeta“Colón” C-101.Este, sin lugar a dudas, ha sido el despliegue naval militar en elextranjero más exitoso de nuestra historia; lo que despertó la ira deldictador y como escarmiento por destacarse más de lo permitido, LajaraBurgos fue procesado el 27 de diciembre de 1954 por un Consejo de Guerra,siendo retrogradado al rango de capitán de corbeta.El 23 de marzo de 1957 fue creado el Centro de Instruccion Naval“San Cristobal”, con asiento en esa misma ciudad. A ese centro se trasladóla Academia Naval “24 de Octubre” y la Sección Naval de Entrenamiento,que operó allí hasta el 10 de noviembre de 1957, fecha en la quefue nuevamente trasladada a la Base Naval de Las Calderas.El Comando Naval y sus dependencias fueron trasladados el 2 deagosto de 1958 al pabellón de las Fuerzas Armadas, lugar donde hoy estáubicado el Ministerio de Trabajo, en la Feria.La Marina de Guerra durante el régimen de Trujillo fue una de lasarmadas más importantes de América Latina, llegando a tener una flotade unos cuarenta buques de guerra.En junio de 1959 dos lanchas que eran parte de la expedición deConstanza, Maimón y Estero Hondo fueron interceptadas por unidadesnavales de la Marina de Guerra.Los expedicionarios recalaron en aguas nacionales a bordo de las lanchasrápidas “Tinina” y “Carmen Elsa”. La “Tinina” fue hundida en las cercaníasde Punta Rusia (Puerto Plata) por la fragata “Presidente Troncoso”y bombardeada por unidades de la aviación militar; mientras la “Carmen14Desiderio Arias Peña (Muñoz, 1872 † Monte Cristi, 20 de junio de 1931) fue un destacado militar dominicano y uno de los principales caudillos de gran valentía del país, que alcanzóun gran prestigio, y que se ganó el respeto y la admiración de sus seguidores y del pueblo, posicionándose como uno de los grandes hombres de batalla de República Dominicana.15Institución de reemplazo del Ejército, la Marina de Guerra, y la Guardia Republicana.16El 15 de marzo de 1924 se habían celebrado elecciones resultando electos el General Horacio Vásquez como Presidente y Federico Velázquez como Vicepresidente.El desarrollo marítimo de la república dominicana239

Elsa” fue hundida en las costas de Maimón por el guardacostas “GC-101”,la corbeta “Juan Alejandro Acosta” y cazas de la aviación militar.En el transcurso del año 1959 se creó la escuela de Hombres Ranas,cuyo cuerpo profesoral estaba integrado por hombres ranas italianos quetuvieron acción en la Segunda Guerra Mundial.La Marina de Guerra patrocinó en 1960 la primera expedición deestudios científicos y militares denominada “Operación Madreperla”, efectuadapor instituciones dominicana en nuestras aguas jurisdiccionales.El 15 de mayo de 1960 los Astilleros Navales Dominicanos, C. por A.pasaron a ser administrados por la Marina de Guerra.Luego de ajusticiado el dictador, en el mes de noviembre de 1961,diversas unidades de la Marina de Guerra fueron utilizadas para transportaral extranjero a miembros de la familia Trujillo y sus allegados.Entre ellos el yate Angelita, que zarpó el 17 de noviembre de 1961 conlos restos de Rafael Leónidas Trujillo, pero fue devuelto retornando a laRepública Dominicana el 29 de noviembre.Una fuerza de tareas norteamericana incluyendo el portaaviones“Franklin D. Roosevelt”, el “Valley Forge” y 1,800 marines es estacionadaen 1962 fuera de la costa de la República Dominicana para asegurarla expulsión de la familia Trujillo e influenciar el establecimiento de ungobierno aceptable a los Estados Unidos.El entonces Vicepresidente de Estados Unidos Lyndon B. Johnson 17visitó el país con motivo de la toma de posesión del Presidente JuanBosch 18 , con quien se reunió el 28 de febrero de 1963. Como una medidade precaución la marina norteamericana estacionó cerca de SantoDomingo el portaaviones “Boxer”, como una demostración de fuerza ypresto a evacuar al Vicepresidente, en caso de peligro inminente.Con motivo del bloqueo impuesto por la Organización de EstadosAmericanos (OEA) a Cuba, la Marina de Guerra Dominicana participóen esa acción a finales de 1962, enviando a las fragatas “Gregorio Luperón”y “General Santana” a cumplir con esa misión.En enero de 1963 la Academia Naval en la Base de Las Calderas reabriósu docencia, ya que fueron reincorporados a la Marina de Guerralos guardiamarinas que habían sido transferidos con anterioridad a laAcademia Militar de las Fuerzas Armadas.La Marina de Guerra junto a las demás instituciones castrenses participóel 25 de septiembre de 1963 en el golpe de estado que derrocó alPresidente Juan Bosch e instaló el Triunvirato. Tras su derrocamiento,el Presidente Bosch fue conducido a la fragata “Mella”, a bordo de lacual fue trasladado a la isla de Guadalupe.El 17 de enero del año 1964 vuelve la Escuela Naval a las edificacionesdel Apostadero Naval de Sans Souci y el 10 de septiembre laBuque tanque A-101.Destructor “Generalísimo” D-102.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 240

Escuela retorna a Punta Torrecilla, en donde se encuentra actualmenteubicada.En 1965 el personal y las unidades de la Marina de Guerra Dominicanaparticiparon en los acontecimientos bélicos desencadenados enel país a partir del 24 de abril de ese año, al iniciarse la rebelión de lasunidades del Ejército Nacional contra el Triunvirato, mientras la Marinade Guerra mantuvo una posición neutral hasta el 27 de abril, cuando elmando naval ordenó cañonear el Palacio Nacional.Un nutrido grupo de efectivos de la Marina de Guerra, entre ellos losintegrantes del Comando de los Hombres Ranas, se unió al movimientoconstitucionalista. Por su participación en la guerra civil, a finales de1965 se abolió este Comando.El 28 de Abril de 1965, 400 marines desembarcan en el territoriodominicano, llegando a totalizar el 6 de mayo unos 22,000 soldados americanosen tierra y otros 9,000 embarcados. Esta fuerza de ocupación fueretirada del país el 20 de septiembre de 1966.Brian J. Bosch en su libro Balaguer y los militares dominicanos aseveraque “la historia de los oficiales navales dominicanos desde el fin dela Era de Trujillo en 1961 hasta principios de la década de los setentaes un recuento de un sistemático deterioro en el involucramiento de esosprofesionales en la profesión marítima. La rivalidad política y la guerracivil influyeron en esa tendencia a disminuir, pero la causa principal fueel deterioro de la flota de Trujillo. Con cada vez menos embarcacionesen su inventario capaces de navegar, los oficiales navales se encontrabansin funciones” 19 .Esta merma constante de sus embarcaciones, limitaba en gran medidasu fuerza militar, hasta el punto que llegó un momento, en esa época,en que “no contaban con habilidad para influenciar de manera decisiva enlos sucesos en la República Dominicana” 20 . Sin embargo, algunos oficialesnavales lograron destacarse, siendo los más prominentes inmediatamentedespués de la Era de Trujillo hasta los años ochenta: Ramón EmilioJiménez Hijo, Francisco Rivera Caminero y Francisco Amiama Castillo.En enero de 1967, se traslada el Centro de Capacitación para Oficialesa las instalaciones de la Escuela Naval. El 1 de julio de 1967, luego desu remodelación, se reinaugura la Base Naval 27 de Febrero.En 1969 la Marina de Guerra sólo tenía 14 embarcaciones tipo combate.En el período 1970-1974 tenía un total de 3,438 hombres. Al terminarel período “sólo un pequeño porcentaje de ese personal estaba asignadocomo tripulación para dar mantenimiento a los cinco guardacostasy a los dos remolcadores. Estas embarcaciones eran las que estaban enmejores condiciones para el trabajo de exploración en comparación conel resto de la Marina” 21 .Entre la década de los ochenta al noventa se mantuvo una muy limitadaflota. A partir de los noventa se han ido integrando diversas unidades,sobre todo para el combate del narcotráfico y los viajes ilegaleshacia Puerto Rico.La Escuela Naval de la Marina de Guerra es convertida en AcademiaNaval de Estudios Superiores (ANES) en el año 2000, con categoría deUniversidad, facultándola para expedir títulos académicos, y dos añosmás tarde crea con asiento en la misma base la “Escuela de Guerra”.La Marina de Guerra Dominicana es una de las instituciones castrensesque brinda mayor formación académica a sus alistados, cadetesy oficiales, constituyéndose en un ejemplo de capacitación en las FuerzasArmadas de nuestra nación.17Lyndon Baines Johnson (Stonewall, Texas, 27 de agosto de 1908 – Stonewall, Texas, 22 de enero de 1973), apodado «LBJ», fue el trigésimo sexto Presidente de los Estados Unidos.Johnson asumió el cargo de Presidente, después del asesinato de John F. Kennedy, en el avión que trasladaba los restos de éste desde Dallas.18Juan Emilio Bosch y Gaviño (La Vega, 30 de junio de 1909 † Santo Domingo, 1 de noviembre de 2001) fue un cuentista, ensayista, novelista, narrador, historiador, educador y políticodominicano. Bosch fue el primer presidente de la República Dominicana elegido democráticamente en 1963 y permaneció por un breve período de 7 meses, cuando fue derrocado.19Bosch, Brian J. Balaguer y los militares dominicanos. Fundación Cultural Dominicana. Santo Domingo, República Dominicana, 2010. P. 43.20Ibidem, p.43.21Ibidem p.87.El desarrollo marítimo de la república dominicana241

Buque desembarco infantería BDI-102.Patrullero “Wenceslao Arvelo” P-102.Patrullero “Independencia” P-105.Lancha de rescate LR-103.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 242

Buque desembarco infantería BDI-103.Buque desembarco infantería “Sirius” BDI-101.lancha auxiliar “18 de julio” LA-3.Buque auxiliar “Antares” BA-105.El desarrollo marítimo de la república dominicana243

Exuberante yate de velas blancascon su águila dorada en la proa…que encerró entre sus mástilesmiles de historias impúdicas…convertida tantas veces en nido deplacer, en pasarela de vanidadeso en fiesta flotante… un símbolodinástico de cuando la Era era Era...OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 244

El yate “angelita”El yate “Angelita” ha sido el velero y la embarcación de lujo más importantede la historia dominicana, la cual fue adquirida por RafaelLeónidas Trujillo en 1955, convirtiéndose en el yate Presidencial.En ese momento era considerada la embarcación más grande de este tipoconstruida en el mundo.Esta octogenaria embarcación fue construida en 1931 en losAstilleros Krupp en Alemania, según los planos de los famosos contratistasestadounidenses Gibbs y Cox, por encargo de Edward Hutton 22 yMarjorie Merriweather Post 23 , siendo bautizada como “Hussar V” 24 .Apenas cuatro años después la pareja se divorció y la embarcaciónquedó en manos de Marjorie, quien le hizo algunos arreglos y le cambióel nombre a “Sea Cloud” 25Con motivo de la II Guerra Mundial, en 1942 fue cedido al US Navypara formar parte de la flota de los Estados Unidos, removiéndole losmástiles y designando la nave como “IX-99”.Cuando Marjorie recupera la nave en 1949 estaba casada con JosephE. Davis 26 , quien ofrece el yate en venta a Rafael L. Trujillo, el cual locompró con motivo de la “Feria de la Paz y la Confraternidad del MundoLibre” 27 , lo remodeló y lo bautizó con el nombre de su hija Angelita 28 .Este precioso yate, que desplegaba su velamen en todo su esplendor,se recuerda por las famosas fiestas orgiásticas de la Cofradía 29 . Tras elajusticiamiento del dictador en 1961, en esa nave se traslada el féretrocon el cadáver de Trujillo con destino a Cannes, Francia, zarpando desdeel puerto de Andrés, Boca Chica, el día 17 de noviembre. Pero antes dellegar a la ciudad francesa, encontrándose el yate “Angelita” cerca de lasAzores, el día 23 de noviembre, el mando naval ordenó el retorno de lanave a República Dominicana.El día 29 de noviembre a las 5:00 de la tarde, la nave recaló en elfondeadero de la Bahía de las Calderas. En la nave se encontraron, ademásdel féretro del dictador, cajas y maletas contentivas de la suma deRD$ 4,562,837.00, las cuales fueron confiscadas. El yate Angelita fueincautado por el gobierno dominicano y designado con el nombre de“Patria”.Los restos mortales de Trujillo y los familiares del dictador fueronsacados del buque y trasladados en el patrullero “Independencia” alpuerto de Barahona, abordando un avión que los trasladó a la capital,donde les aguardaba otra aeronave que finalmente los condujo a Francia.Cinco años más tarde, el gobierno dominicano vendió este buque a“Operation Sea Cruises Inc”, cuyo presidente era John Blue, zarpandodel puerto de Haina el 27 de agosto de 1966, al mando del VicealmiranteFrancisco Marte Victoria, quien entregó la nave en Jacksonville, Florida.El Presidente Joaquín Balaguer 30 fue que autorizó la venta del yate, ycon el dinero recibido construyó los acueductos de Villa Elisa y VillaCinta en Montecristi.22Edward Francis Hutton (7 de Septiembre de 1875, New York City - 11 de Julio de 1962, Brookville, Long Island, New York). Magnate financiero de Walt Street y cofundador de E.F. Hutton & Co.23Marjorie Merriweather Post Close Hutton Davies May (15 de Marzo de 1887 - 12 de Septiembre de 1973) fue la heredera –con apenas 27 años– de la más grande empresa de cerealesde los Estados Unidos (General Foods, Inc.). Se casó en 4 ocasiones.24Las características principales del Yate eran cuatro mástiles, 109 metros de eslora (longitud), 15m de manga (ancho), 54m de altura en el mástil principal, potencia de dos motores de3,000 HP, velamen de 2,974 m2.25Nube de Mar.26Joseph Edward Davies (29 de noviembre de 1876 hasta el 9 de mayo de 1958) fue nombrado por el presidente Wilson Comisionado de la empresa en 1912, y Primer Presidente de laComisión Federal de Comercio en 1915. Fue embajador en la Unión Soviética, en Bélgica y Luxemburgo. De 1939 a 1941 Davies fue asistente especial del Secretario de Estado Hull. Fueasesor del presidente Roosevelt y del presidente Harry Truman.27En el año de 1955 se celebra la Feria de la Paz y la Confraternidad del Mundo Libre ideada por el dictador Rafael Leónidas Trujillo, construyéndose un complejo de edificios –entreellos el “Teatro Agua y Luz”–, que actualmente son ocupados por oficinas estatales.28María de Los Ángeles del Sagrado Corazón de Jesús nació el 10 de Junio de 1939 y es la única sobreviviente de los hijos del Dictador.29Nombre que se le daba al grupo de amigos de Ramfis Trujillo, quien utilizaba la embarcación para grandes bacanales.30Joaquín Antonio Balaguer Ricardo (Navarrete, 1 de septiembre de 1906 - Santo Domingo, 14 de julio de 2002) fue un abogado, escritor y político dominicano. Presidente de la RepúblicaDominicana en los períodos 1960-1962, 1966-1978 y 1986-1996.El desarrollo marítimo de la república dominicana245

“Sea Cloud” anclado en córcega, 2001.Actualmente es un exquisito crucero para amantes de las velas. El “Sea Cloud”cumplió su 80 aniversario en el año 2011. Un clásico de la navegación a vela y sinduda el velero civil más famoso y lujoso del mundo. Actualmente, El “Sea Cloud”lleva a cabo una serie de cruceros por el Mediterráneo.Al yate se le nombró “Antarna” y fue enviado a Naples, Florida parasu remozamiento, pero al llegar a las aguas territoriales norteamericanastuvo problemas, porque fue temporalmente sacado de servicio, y luegoentregado a los esposos Stephanie y Charles Gallagher, quienes dedicaronla embarcación para la docencia. El yate funcionó por un breveperíodo como buque escuela.Una vez aclarados los aspectos tributarios con las autoridades norteamericanas,la embarcación fue recobrada por su dueño John Blue, quienla envió a Panamá –donde se encontraban las oficinas principales de OperationSea Cruises Inc.–, y la ancló por ocho años en el Puerto de Colón.Un grupo de inversionistas alemanes, teniendo a la cabeza aHartmut Paschberg, compraron el yate, mandándolo a reparar y asignándolesu antiguo nombre “Sea Cloud”, partiendo desde Panamá haciaHamburgo el 15 de noviembre de 1978.Su remozamiento continuó y en febrero de 1979 fue llevado a losastilleros Werft AG de Howaldtswerke-Deutsche (HDW) de Kiel, ciudadde origen de la embarcación. Actualmente, la empresa “Sea CloudCruises” ofrece la embarcación para viajes turísticos por todo el mundo,incluso ha tocado puertos dominicanos en sus travesías.Yate Angelita en el Puerto de Santo Domingo.El yate “Angelita” fue comprado por Trujillo en 1955, año de la “Feria de la Paz yla Confraternidad del Mundo Libre”, y lo bautizó con el nombre de su hija Angelita,decretada reina de aquel fastuoso evento. Trujillo fue ajusticiado en 1961 y en esteyate se intentaron trasladar al exterior sus restos.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 246

Tres lujosos interiores del yate “Angelita”.Al momento de su construcción era el yate más grande construido en el mundo y sus habitaciones están colmadas de selectas antigüedades adquiridas para decorar el interior yen sus diversas cabinas existe un derroche de lujo y suntuosidad.El desarrollo marítimo de la república dominicana247

Las operaciones de nuestros puertosrepresentan uno de los ejes fundamentalesde la economía nacional… Cada año entrany salen más de 3,500 buques trayendo yllevando productos, mercancías ymateria prima… Los puertos son nuestrosmás autenticos vínculos con el mundo:Puentes de nuestras cosas con el exterior,Canales para lo que nos llega de lasdiversas latitudes del planeta…OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 248

El desarrollo marítimo de la república dominicana249

Los puertos dominicanosLa República Dominicana cuenta con trece puertos habilitados paraoperaciones de carga y de pasajeros, además de varios puertos deportivoso marinas. Por orden de antigüedad, los puertos son: SantoDomingo, Puerto Plata, La Romana, San Pedro de Macorís, Barahona,Cabo Rojo, Boca Chica, Manzanillo, Haina, Azua, Palenque, Samaná /Arroyo Barril y Caucedo.Hasta el año 2003, de acuerdo con un Informe del Banco Mundial 31 ,las dos terceras partes del volumen de carga las movilizaba el puerto deHaina Oriental y Occidental. Desde el 2004, una parte considerable de lacarga en contenedores se pasó a operar desde el puerto de Caucedo, y yaen el año 2011 los puertos de Caucedo y Haina combinados manejan másdel 90% de la carga en contenedores en el país.En la inauguración de la reconstrucción del muelle cinco oriental delpuerto de Haina en marzo del 2011, Ewald T. Heinsen, Presidente de laAsociación de Navieros de República Dominicana, expresaba que actualmente“Haina maneja más del 70% de la carga suelta del país”.El sistema portuario ha evolucionado favorablemente en los últimos20 años, especialmente en las áreas de servicios, seguridad e infraestructura,gracias a la inversión privada, lo que ha permitido elevar los nivelesde seguridad y eficiencia en las terminales dominicanas.Características de algunos puertos de la República Dominicana.Puerto Nº de Muelles Largo (metros) Profundidad (metros) Tipo de cargaHaina 16 (10 en el este 53.2 11 Granos, azúcar, fertilizantes, químicos,y 6 en el oeste)fuel oil, ferroniquel, asfalto, contenedores,multipropósito, acero y madera.Caucedo 2 922 13.5 ContenedoresSanto Domingo 12 (5 en el este 455 10 Combustibles, granos, multipropósitoy 7 en el oeste)y pasajerosPuerto Plata 6 más 1 CBM 399 9.16 Combustibles, granos, multipropósito ycontenedoresBoca Chica 3 615 7.62 Contenedores y multipropósitoSan Pedro de Macorís 5 (2 CBM) 810 9.3 Cemento, clinker, azúcar, melaza, fertilizantes,petróleo líquido, gas y dieselManzanillo 2 227.7 10.5 MultipropósitoLa Romana 1 220 7.97 Azúcar, melaza, fuel oil, contenedoresBarahona 5 830 10.8 Sal, soda, carbón, multipropósito ymateriales de construcciónAzua 2 200 9.14 Petróleo líquido, gas y multipropósitoCabo Rojo 1 97.5 10.67 Piedra caliza, agregados y material para víasSamaná 2 230 9.15 MultipropósitoPalenque 1 CBM 13.72 Petróleo crudoOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 250

ManzanilloPuerto Plataprincipales puertos dominicanosLa República Dominicana cuenta con trece puertos: Manzanillo,Puerto Plata, Samaná, La Romana, San Pedro de Macorís, BocaChica, Caucedo, Santo Domingo, Haina, Palenque, Azua, Barahonay Cabo Rojo.SantiagoOCÉANOAtlánticoSamanáSantoDomingoBoca ChicaBarahonaAzuaBahía deLas CalderasPalenqueHainaCaucedoSan Pedrode MacorísLa RomanaCabo RojoMar Caribe31Banco Mundial: La República Dominicana “Auditoría de la facilitación del transporte y el comercio” Junio 29 de 2004.El desarrollo marítimo de la república dominicana251

Haina (Zona sur)El puerto de Haina, ubicado en la riberadel río de su mismo nombre, en el ladooeste extremo de la zona metropolitanade Santo Domingo, contiguo a las principaleszonas industriales, inició su construcción en elaño 1951, siendo inaugurado en el año 1953, y posteriormente reconstruidopor el Estado Dominicano mediante préstamo con el BID en ladécada de 1980. Sus operaciones portuarias se iniciaron principalmentepara la exportación de azúcar y como astillero naval.Este puerto cuenta con 16 muelles, 10 ubicados en el costado este, y6 en el costado oeste; la profundidad máxima es de 11 metros.El puerto de Haina es el de mayor movimiento del país en todotipo de tráfico, excepto operaciones de buques de pasajeros. En sus inicios,solamente existía el puerto de Haina Occidental, mientras que enla franja oriental existían los astilleros navales de la Marina de Guerraconstruidos durante el régimen de Trujillo, en 1955, donde se fabricabanbuques de gran calado, como los de la desaparecida flota mercante dominicana.La actividad portuaria sobre la margen oriental surgió gracias a unpréstamo del BID, el cual incluía como condición la creación de unainstitución gestora del nuevo puerto, dando así inicio a lo que es hoy laAutoridad Portuaria Dominicana (APORDOM), creada en virtud de laLey No. 70 del 29 de diciembre de 1970. Estos dos eventos, el surgimientodel puerto de Haina Oriental y de la APORDOM, dan inicio al procesode institucionalización de la administración marítima en la RepúblicaDominicana.El puerto es propiedad del Estadodominicano y fue dado en concesióna la empresa Haina InternacionalTerminals, S.A. (HIT), entidad compuestapor un grupo de accionistasnavieros de capital local, dedicadosal manejo de carga suelta y contenedores.También operan en él variasempresas locales que exportan e importancombustibles, materias primasy carga a granel, entre ellas FertilizantesSanto Domingo (Fersan), Interquímica,Mercasid, Multiquímica,Refinería Dominicana de Petróleo yTerminal de Graneles (Tegra).La Refinería Dominicana de Petróleotambién opera un atracadero enHaina Occidental para recepción deEntrada del puerto de Haina: Detalles del rompeolas.El puerto de Haina es el de mayor movimientodel país tanto en barcos como envolumen de carga.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 252

puerto de HainaLatitud: 18° 25’ N. Longitud: 70° 00’ W. Canal de entrada: profundidad: 35 pies. Círculo de maniobra: 300 metros. Longitud de muelle: 3,044 metros lineales.El desarrollo marítimo de la república dominicana253

Muelle antiguo en la margen occidental del río Haina.El puerto de Haina está dividido en Haina Oriental y Occidental, es una misma unidad portuaria, dividida por un espejo de agua.Ingenio Río Haina y sus instalaciones portuarias, época de Trujillo.El Ingenio Río Haina fue construido a finales de la década del 40 y empezó a funcionar con sus dos molinos Haina y Boya en 1950. Fue consideradoel mayor ingenio azucarero del mundo.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 254

combustibles refinados, una terminal de boyas (Conventional Bouy Mooring)para la descarga de gas GLP y productos refinados –al oeste delcanal de entrada del puerto de Haina–, y otra boya (Single Bouy Mooring)para importación de petróleo crudo en Palenque. En estos dos últimos casoslos barcos se amarran en alta mar y descargan mediante una manguera.Los buques que llegan a Haina son de varios tipos, a saber: cargueros,buques convencionales que traen carga en bodega y en contenedores;graneleros, que son los que traen maíz, soya, fertilizantes, o sea, carga agranel sólida; tanqueros, que transportan carga a granel líquida, comopetróleo, productos químicos y aceites vegetales, además de barcazas yremolcadores.Pese a sus dimensiones, Haina no ha generado un desarrollo urbanosimilar a otros puertos, debido a que no se trata de un puerto inscritoen una dinámica exportadora de riqueza que se produce en su derredor,sino que surgió y se desarrolló en un contexto de concentración de riquezasen la ciudad capital, es decir que las demandas de la ciudad industrialhicieron que el puerto creciera.En el año de 1983 el muelle conocido como 6 Oriental es terminado,definiendo a Haina Oriental como terminal de contenedores.Desde el año 2001 se le otorgó la concesión de administración y explotacióndel puerto a Haina International Terminals (HIT).Este puerto consta de tres almacenes para carga suelta, uno paracontenedores consolidados (LCL) (construido para ser utilizado comoalmacén de verificación), otro para tejido y uno para carga suelta que seutiliza para almacenar las mercancías llegadas en esas condiciones.El 22 de marzo de 2011, HIT dejó formalmente inaugurada la ampliacióny remodelación de su nuevo Muelle 5 Oriental en la margen oriental,lo que le permitirá incrementar su capacidad para recibir buques de todotipo de carga, en respuesta a las nuevas demandas del comercio internacionaly a las tendencias de la región, generadas como resultado de laevolución de los mercados y de la ampliación del Canal de Panamá.El Puerto recibe aproximadamente 140 buques al mes en sus casitres mil metros lineales de muelle. Sus instalaciones cuentan con tresgrúas tipo pórtico y 250,000 mts 2 de superficie para dar servicios a buquesde contenedores, así como silos para granos, almacenes techadospara carga general y estacionamientos para más de 2,000 unidades deautomóviles de importación.Operación en alta mar en el oleoducto de Palenque.El Puerto Palenque se encuentra ubicado en la Provincia de San Cristobal en la latitud18° 13’ N y la longitud 70° 9’ W.El desarrollo marítimo de la república dominicana255

Multimodal CAUCEDO (Zona este)Caucedo es el puerto más moderno del paísy uno de los puertos más modernos delCaribe y Centroamérica. Está especializadoen contenedores, y es un puerto de redistribucióninternacional o trasbordo, con unárea de influencia en toda la región del Caribe debido a su localizaciónestratégica en las rutas marítimas norte-sur, conectando Norteaméricacon la costa este de Sur América, y las rutas este-oeste conectando elPacífico (lejano oriente) hasta Europa y el Mediterráneo.Es el puerto más joven del país, y surgió a partir de diversos estudiosrealizados sobre los puertos dominicanos, los cuales sugerían la construcciónde un puerto que compitiera con los demás de la región.En la República Dominicana, las condiciones de los puertos que seforman en las desembocaduras de los ríos no permiten ampliaciones pararesponder a las demandas del comercio exterior. La tendencia actual enel Caribe ha sido que los nuevos puertos se instalen sobre la costa, paraasí tener la capacidad longitudinal necesaria para acomodar buques demayor eslora y futuras expansiones, así como aguas con buena profundidadque no necesiten dragados de mantenimiento periódicos.El proyecto fue concebido y promovido por los empresarios Jaak E.Rannik, Samuel A. Conde y Manuel Enrique Távares, y se convirtió enrealidad con la llegada del primer barco, el CMA CGM Colombie, el 6de diciembre del 2003. El puerto es operado por la empresa Dubai PortsWorld (DP World), que también es accionista del puerto. Construidoa un costo que supera los 300 millones de dólares, reunió capitales delmundo entero: Scotiabank, Coface de Francia, DEG de Alemania, de laCorporación Financiera Internacional del Banco Mundial y de la agenciade crédito holandés, Gerlin NCM. Es el único puerto en el país desarrolladocon capital exclusivamente privado.La primera fase de Puerto Caucedo cuenta con un muelle de 622 m y13.5 m de profundidad y está en capacidad de operar barcos Post-Panamax.La Terminal posee 50 hectáreas de área operacional y 30 hectáreaspara expansión, con una capacidad para manejar 1,000,000 TEUs y yacuenta con cinco grúas Gantry, dos grúas de puertos móviles y 20 rubbertire gantrys (RTG).En cuanto al manejo de contenedores, Caucedo es uno de los puertosde trasbordo mejor situado estratégicamente en la región, lo que loconvierte en el “hub” del Caribe. Además, tiene un muelle multiuso paradar servicio a navíos tipo RoRo, cuenta con el aeropuerto internacional asolamente tres kilómetros, y posee almacenes adyacentes al muelle bajorégimen de zona franca, todo esto dentro de un régimen de seguridadGrúas descargando contenedores en puerto de Caucedo.Caucedo es el puerto más moderno del país, especializado en contenedores. En 2009fue el puerto de mayor crecimiento de Latinoamérica, con un incremento de operacionesde 30% con relación al 2008.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 256

Puerto multimodal Caucedo.Latitud: 18° 26’ N. Longitud: 69° 36’ W. Profundidad: 13 metros en la dársena y 13.5 metros a lo largo del muelle. Muelle de contenedores: 922 metros.El desarrollo marítimo de la república dominicana257

actualizado y en conformidad con las necesidades de la industria navieramoderna.El 16 de marzo de 2011 DP World Caucedo concluyó la construcciónde la Fase 2 de sus instalaciones, consistente en 300 metros adicionalesde muelle incrementando su capacidad de manejo de contenedores enun 25%. Este muelle cuenta con 12.5 mts. (41 pies) de calado (profundidad),dos nuevas grúas móviles de alto rendimiento complementadas porseis modernas grúas de patio (RTG’s) y demás equipos auxiliares.Este puerto ha experimentado un vertiginoso crecimiento. En 2009Caucedo fue el puerto de mayor crecimiento de Latinoamérica, llegandoa manejar 906,279 TEUs. En el 2010 la terminal recibió más de 1,300buques de carga, alcanzando la cifra de 1,004,901 TEUs.el puerto Multimodal Caucedo antes de la ampliación del 2011. al fondo la terminal de gas natural.Este puerto, que es uno de los más modernos del Caribe y Centroamérica, fue concebido y promovido por los empresarios Jaak E. Rannik, Samuel A. Conde y Manuel EnriqueTaváres, y se inauguró en diciembre del 2003. El puerto es operado por la empresa Dubai Ports World (DP World).OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 258

Detalle de las grandes grúas y parte del patio de contenedores.El puerto de Caucedo cuenta con 922 metros de muelle y 13.5 m de profundidad y está en capacidad de operar barcos Post-Panamax. La Terminal posee 50 hectáreas de áreaoperacional con capacidad para manejar más de 1,000,000 TEUs y cuenta con 654 reefer plus, 5 grúas Gantry, 4 grúas móviles y 26 rubber tire gantrys (RTG).El desarrollo marítimo de la república dominicana259

Santo Domingo (Zona sur)El puerto de Santo Domingo se inicia conla llegada de las carabelas de Colón en1492, y servía a la exportación de bienesprovenientes de los centros de producción localizadosen la isla durante la colonia, muy especialmentelas minas de oro que se explotaban en los ríos Bonao, Hainay Nizao, ya que ofrecía buenas condiciones de naturaleza y de seguridadpara la ubicación de las embarcaciones.Después del período colonial, este puerto estuvo formado por unpequeño muelle dentro de la ría, a continuación del fuerte de San Diego.Ya en los albores del siglo XX, específicamente en el año 1927, se propusieronvarias alternativas de mejoramiento; en 1935 se logra finalmenteel atraque de buques de gran calado y barcos turísticos.Más tarde, debido al gran desarrollo del puerto fue necesario construirla terminal turística de Sans Souci en 1937, para brindar mejorservicio y disponer de las instalaciones necesarias. La última remodelacióndel borde occidental del río se llevó a cabo en el año 1989 conla creación de la Avenida Presidente Francisco Alberto Caamaño Deñó(Avenida del Puerto). Para esta intervención se cambió el concepto detoda la Ciudad Colonial: se perseguía en ese momento destacar y resaltarlos monumentos coloniales con la finalidad de difundir el turismo enla zona.El puerto de Santo Domingo se encuentra ubicado sobre el río Ozama,en la ciudad de Santo Domingo; cuenta con 12 muelles y una profundidadmáxima de 10 metros. Actualmente cuenta con la terminal SantoDomingo, la terminal de ferry, la terminal turística Don Diego, la terminalturística Sans Souci, la terminal de Molinos del Ozama y el puertodeportivo Plaza Marina Bartolomé Colón. En estas instalaciones operanbuques turísticos tipo cruceros y ferries, buques graneleros y buques carreros(que traen vehículos nuevos), así como una barcaza de generacióneléctrica.Como nota histórica curiosa, cabe señalar que fue en este puertoque nació el periódico dominicano Listín Diario. En efecto, a finales delsiglo XIX, en las proximidades del puerto de Santo Domingo funcionabala pequeña agencia marítima mercantil de “Pellerano y Atiles”, consignatariade la línea naviera Bull Lines y propiedad de los empresariosArturo Joaquín Pellerano Alfau y Julián Atiles Cintrón. Ambos crearonel “Listín Diario Marítimo”, que en sus comienzos operaba en los altosde dicha agencia y anunciaba en una pequeña hoja o listín los movimientosmarítimos, las entradas y salidas de las goletas en puerto.Vista del Puerto de Santo Domingo en los años cuarenta. Este muelle existía desde el período colonial a continuación del fuerte de San Diego. En el siglo XX se le fueron realizando variasremodelaciones, siendo las más importantes la de 1935, que permitió el atraque de buques de gran calado y barcos turísticos; y la de 1989 con la creación de la AvenidaPresidente Francisco Caamaño Deñó (Avenida del Puerto).OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 260

puerto de Santo DomingoLatitud: 18° 28’ N. Longitud: 69° 53’ W. Canal de entrada: profundidad: 30 pies, ancho: 455 metros. Muelles: 2,310 metros. Círculo de maniobra: 320 metros.El desarrollo marítimo de la república dominicana261

Base Naval “27 de Febrero”En Septiembre del año 1943 se iniciaron los trabajos de construcciónde la actual Base Naval 27 de Febrero, a cargo de una Misión Naval deasistencia Norteamericana bajo las órdenes del Comandante Hilton, delservicio de Guardacostas. Esta misión fue enviada al país porque los norteamericanostemían que Trujillo mantuviera una posición pro Hitler,durante la II Guerra Mundial.Esta Base fue inaugurada en el año 1944, pero la misma quedó bajocontrol del Ejército, ya que la mayoría de los oficiales de marina estabanrealizando cursos de entrenamiento en los Estados Unidos, de donderegresaron con tres Cazas Submarinos donados por los EEUU, comandadospor los Tenientes de Navío Ramón Julio Didiez Burgos, Rafael Arveloy César De Windt Lavandier. En Enero de 1967 inició sus actividadesel centro de Capacitación para Oficiales de la Marina de Guerra, en lasinstalaciones de la Escuela Naval y el 1ro. de Julio de ese año fue reinauguradala Base Naval 27 de Febrero, donde comenzó una nueva épocapara la institución, ya que fue fortalecido el sistema de enseñanza parala formación de los oficiales, guardias marinas y alistados.Dos vistas comparativas (antigua y actual) de la margen occidental del río Ozama.El puerto de Santo Domingo está ubicado en la desembocadura del Río Ozama de laCiudad de Santo Domingo. Como podrá observarse en la foto actual, este puerto hasido totalmente renovado como parte de un proyecto de rehabilitación urbana queintegra el área del puerto con la Ciudad Colonial, creando un destino atractivo paracruceros, yates y turismo en general.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 262

Vista del río Ozama y el puerto de Santo Domingo enclavados en la trama urbana. La moderna terminal turística Don Diego, está localizada en la entrada marítima de la Ciudad Primada deAmérica, fundada el 5 de Agosto del año 1498, luego de ser descubierta por el almirante Cristóbal Colón. Esta ciudad colonial, declarada por la UNESCO como patrimonio culturalmundial de la humanidad, ofrece un entorno único, rodeada de historia, cultura y riqueza arquitectónica que sus visitantes pueden apreciar desde el momento de su llegadaal Puerto de Santo Domingo.El desarrollo marítimo de la república dominicana263

Sans SouciLa terminal turística de Sans Souci es parte del Puerto de SantoDomingo, el cual fue concesionado al Grupo de Inversiones TurísticasSans Soucí. Este grupo empresarial, el 3 de junio de 2005, recibió formalmenteuna concesión para la administración del puerto por 40 años.El proyecto se divide en tres fases: portuaria, inmobiliaria y puertodeportivo (marina). La primera consistía en la adecuación de los puertospara la operación de cruceros y fue completada con la inauguración el 18de agosto de 2009 de la nueva terminal en la ribera oriental del río Ozama:la terminal turística Sans Soucí, con la llegada del crucero “Visiónof the Seas”, de la línea Royal Caribbean. Ya en el año 2006 se habíacompletado la remodelación del puerto Don Diego en la ribera opuesta.La intervención de estas instalaciones se ha realizado bajo estrictos estándares,lo que las hace estar entre las más modernas del Caribe.La nueva terminal de Sans Souci tiene unos 11,000 metros de construccióny la capacidad de manejar cerca de 3,800 pasajeros a la vez.En el primer nivel se encuentra el área de chequeo de pasajeros, manejode equipaje y las oficinas de operaciones, mientras que en el segundonivel se desarrollan las actividades de migración y se encuentran losespacios de tiendas de zona franca.Asimismo, en el tercer nivel existe una pasarela de 1,000 metros querecorrerá todo el edificio y lo comunicará con los cruceros a través deun puente de abordaje, para el embarque y desembarque de pasajeros,garantizando la protección y seguridad de todos los turistas y del equipode operaciones.Actualmente el proyecto se encuentra en su fase inmobiliaria, basadaen el desarrollo y promoción de proyectos de uso mixto, de vocación turísticay de vocación residencial y comercial.Algunos de los cambios que sufrirá el entorno, además del trasladode la base naval a su nuevo puesto en Boca Chica, es el desvío de la avenidaEspaña, lo que permitirá convertir el frente marítimo en un parquepúblico de disfrute para la ciudad.Vista aérea del Puerto de San Souci y perspectivas del desarrollo futuro de la zona. Arriba, una vista actual desde el obelisco, donde se puede observar un barco atracando en el muelle deesa terminal. Abajo dos proyecciones futuristas, realizadas por el Grupo de Inversiones Turísticas Sans Soucí, con la potencialidad inmobiliaria de la zona.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 264

Vistas aéreas del Puerto de San Souci y maqueta con detalles urbanísticos de la zona. Arriba, dos visuales actuales del área donde se encuentra el Puerto de San Souci.Abajo, proyección con todos los detalles del desarrollo urbanístico que se pretende realizar en el área, que convierte el frente marítimo en un parque públicode disfrute para la ciudad.El desarrollo marítimo de la república dominicana265

Puerto Plata (Zona Norte)Uno de los más antiguos e importantes delpaís. Este puerto natural es propiedadpública administrada por la APORDOMcon algunas terminales arrendadas a tres compañíaseléctricas y otra terminal portuariaarrendada a una operadora de silos.Como preámbulo histórico, es interesante observar que en la provinciade Puerto Plata se fundó La Isabela, primer asentamiento europeoen América, cuyo origen data de 1493. La ciudad de Puerto Plata fuefundada hacia 1502 por Nicolás de Ovando. Alrededor de 1555, habíaperdido importancia y se convirtió en uno de los lugares de las Antillasen donde se practicó el contrabando con los piratas y los filibusteros.La ciudad fue destruida en 1606 durante las devastaciones realizadaspor el gobernador Antonio de Osorio para evitar el contrabando, y novolvió a ser repoblada sino desde 1736. Su renacimiento tuvo lugar apartir de 1740, gracias a familias españolas originarias de las Canarias, yel puerto recobró su importancia, que mantiene hasta hoy.Puerto Plata es el tercer puerto en importancia en el país, y susoperaciones están basadas en el manejo de contenedores, carga general,cargas a granel y combustibles.Durante la época colonial, el puerto estuvo ubicado al pie del farallónde la Punta San Felipe, donde atracaban o salían las embarcacionesPrimer Muelle de pasajeros en Puerto Plata. Esta terminal portuaria fue construida enhierro y madera, en el año 1900, para las embarcaciones que atracaban trayendopasajeros. Luego en 1918 fue reconstruido en hormigón armado.que exploraban, comerciaban o pescaban en el litoral marino de PuertoPlata y las que iban o venían desde España.En el año 1900, en ese mismo lugar, se construyó un muelle de carga,que consistía en un largo espigón de madera que permitía atracar losbuques de vapor.Actualmente, el puerto tiene dos muelles. El que hoy llaman “muelleviejo”, ubicado al pie del farallón de la Punta de San Felipe, y que seerigió en 1918, durante la primera intervención norteamericana, sobre elantiguo espigón de madera, construyéndose una estructura de hormigón.La necesidad de construir este nuevo espigón en el puerto fue porquelas exportaciones de tabaco crecieron en más de un 60% entre los años de1915 y 1916 y debido a la falta de un muelle con buenas condiciones sedificultaban mucho las exportaciones. En este “muelle viejo” se concentrabala exportación e importación de toda la carga del Cibao. Pero suactividad mermó a partir de 1927 con la remodelación realizada en esaépoca al Puerto de Santo Domingo. Pero cuando más fue relegado es apartir de 1974 cuando se inauguró el “muelle nuevo”. Incrementándose sudeterioro a raíz del terremoto del 22 de septiembre del 2003, encontrándoseactualmente fuera de servicio para operaciones de carga y turismo.El “muelle nuevo” fue inaugurado en julio de 1974, tiene una longitudde 289 metros y una anchura de 45 metros, y está siendo usadoactualmente como puerto comercial, pudiendo atracar simultáneamentebuques de contenedores y carga general. Mientras que los buques petroleroso de combustible utilizan boyas fondeadas que se encuentrandentro de la bahía, provistas de tuberías. Estas boyas están conectadas aterminales en tierra, y permiten a estos grandes buques atracar y descargarel petróleo sin necesidad de ingresar al puerto. La Central Eléctricade Puerto Plata (CEPP) tiene una toma y tubería para la recepción decombustible en el “muelle nuevo”.La ciudad de Puerto Plata es famosa por sus centros turísticos, comoPlaya Dorada y Costa Dorada, localizados al este de la ciudad. Tambiénen la misma zona, a unos 15 kilómetros y cerca del pueblo La Unión, seencuentra el aeropuerto internacional Gregorio Luperón, construido en1971 y con capacidad para recibir aeronaves de cabina ancha, incluyendoBoeing 747 y Airbus A340.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 266

puerto de Puerto PlataLatitud: 19° 49’ N. Longitud: 70° 42’ W. Canal de entrada: profundidad: 60 pies, ancho: 115 metros. Círculo de maniobra: 300 metros.El desarrollo marítimo de la república dominicana267

Boca Chica (Zona este)Cuando se retiraron las tropas Norteamericanasdel territorio dominicano en 1924,ya el ingenio Boca Chica y El Puerto Marítimode Andrés, eran las fuentes primariasde empleos de la localidad.El puerto de Boca Chica fue desarrollado originalmente por JuanBautista Vicini Burgos, quien estableció plantaciones de azúcar a principiosdel siglo XX. Pero la verdadera época dorada de Boca Chica comenzócuando en el año 1950 Rafael Leónidas Trujillo ordenó la construccióndel “Hotel Hamaca”, que posteriormente se convirtió en emblemadel lugar. Durante los años cincuenta y sesenta, las familias prominentesde la República Dominicana construyeron casas de playa a lo largo de lacosta y en el poblado de Boca Chica.Gracias a su cercanía con la ciudad de Santo Domingo, sus aguascristalinas y su blanca arena, Boca Chica se convirtió en la playa más concurridadel país. En la bahía hay dos pequeños islotes: Los Pinos, que fueBuque de gas natural (L.N.G. Carrier) descargando en la terminal de RECEPCION DEL COMPLEJO ENERGETICO AES ANDRES, ubicada en la puntasureste del Cabo de Caucedo. Es una terminal de mar abierta, con un tanque de almacenamiento de LNG, el cualse quema en la planta eléctrica situada contiguo a la terminal, como también se distribuye mediante tuberíasoterrada a la planta eléctrica de Los Minas en Santo Domingo.hecho con arena del dragado del puerto de Andrés en los años cincuenta;y La Matica, que es un cayo con manglares y hábitat de varias especiesde aves, en donde el británico Albert Rogers había instalado un pequeñozoológico privado visitado por varias personalidades de la época, entreellas Walt Disney. La playa cuenta con un rompeolas natural, así como unmanantial de agua dulce, procedente del río subterráneo Brujuelas.El actual puerto de Boca Chica fue construido entre 1954-1955 porel puertorriqueño Ing. Félix Benítez Rexach con la finalidad de realizarembarques de azúcar del Ingenio Boca Chica, instalado en el poblado deAndrés. En los inicios esta exportación era trasladada en una barzacamar afuera por el remolcador “Emilia II”.Este puerto, ubicado en la bahía de San Andrés, es propiedad públicaadministrada por la Autoridad Portuaria Dominicana. Al principiosólo existía un atracadero para el embarque de azúcar que se transportabaen vagones de ferrocarril desde el ingenio hasta los barcos surtos enel mismo. Actualmente sirve para operaciones de buques comerciales deexportación e importación, cargas en contenedores,subproductos de papel y carga general.Aunque queda fuera del área inmediata de BocaChica, al final del cabo de Caucedo (en su puntasureste) está la terminal de recepción de gas naturallicuado (LNG). Es una terminal de mar abierta,con un tanque de almacenamiento de LNG que en elmomento de ser construido era uno de los tanquesmás grandes de su tipo en el hemisferio oeste. ElLNG se quema en la planta eléctrica situada contiguoa la terminal, como también se distribuye mediantetubería soterrada a la planta eléctrica de LosMinas en Santo Domingo. Este muelle depende dela supervisión del administrador del puerto de BocaChica, aunque fue hecho 100% con capital privado.El puerto de Boca Chica por su cercanía con el aeropuertointernacional de las Américas tiene unaubicación estratégica que complementa el negociomarítimo internacional.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 268

puerto de Boca ChicaLatitud 18° 27’ N. Longitud 69° 35’ W.Canal de entrada: profundidad: 28 pies, ancho: 120 metros.Muelle: 615 metros. Círculo de maniobra: 200 metros. Atracadero: en formade L.El desarrollo marítimo de la república dominicana269

San Pedro de MACORís (Zona este)Se trata de uno más de los puertos comercialesque se fundaron para dar servicio alos ingenios azucareros que se establecierona finales del siglo XIX, y tuvo gran actividaden los dos primeros decenios del siglo XX.Concretamente, en 1879 se inició el gran progreso alcanzado por estaciudad cuando fue erigida en distrito por la separación de la provincia deEl Seibo, y se habilitó el puerto para el comercio de exportación.Mediante decreto del entonces Presidente Fernando Arturo de Meriño,se segregó la común macorisana de la provincia de El Seibo para elprimero de Septiembre de l882, erigiéndola en común cabecera del DistritoMarítimo de Macorís.En el 1883, el muelle pasó a ser administrado por el señor Isaacde Marchena, mediante contrato con el gobierno del General UlisesHeureaux. En este período se construyeron lanchones o barcazas de resistentemadera, cubierta por una gruesa capa de alquitrán para protegerlacontra el salitre y del agua, utilizados para transportar la mercancíahacia los barcos.El actual Puerto de San Pedro de Macorís fue construido por el contratistaFélix Benítez Rexach en el año 1946.El puerto de San Pedro de Macorís es propiedad estatal, administradoen la actualidad por la APORDOM. En sus instalaciones operan trescompañías: la compañía eléctrica Sultana del Este, Cementos Mexicanos(Cemex) y Ferquido, y además el ingenio azucarero Colón –propiedaddel Grupo Vicini–, que tiene acceso al propio puerto.Hay dos terminales de recepción de combustibles tipo CBM (ConventionalBuoy Mooring). Uno para importación de combustibles y gaspropano (GLP) para la empresa Coastal Petroleum y la otra para importaciónde combustible para la planta eléctrica Cogentrix.La ciudad tuvo un gran auge y recibió distintos nombres, como “laSultana del Este” y “la Tacita de Oro”, y a esa época se la recuerdacomo “la danza de los millones”. San Pedro fue la primera ciudad dominicanaen recibir hidroaviones, en su río Higuamo, que realizaban vuelosinternacionales. Esta práctica se suprimió cuando se abrió en la capitalel aeropuerto internacional General Andrews. También fue pionera entener el primer cuerpo de bomberos, el primer campeonato nacional debéisbol, el primer pueblo en tener centrales telefónicas y cablegráficas, elprimer hipódromo, el primer coliseo de boxeo y los primeros periódicosy diarios.En esta ciudad comenzó su actividad en 1919 la agencia J. W.Tatem & Co., que se trasladó a Santo Domingo y hoy en día es AgenciasNavieras B&R, la naviera más antigua del país.Imagen de la antigua terminal para hidroavión de San Pedro de Macorís.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 270

puerto de San Pedro de MacorísLatitud: 18° 26’ N. Longitud: 69° 18’ W. Canal de entrada: 90 metros de ancho. Muelle: 810 metros. Círculo de maniobra: 330 metros.El desarrollo marítimo de la república dominicana271

Manzanillo (Zona Norte)El puerto de Manzanillo, en la norteña bahíade Montecristi, es el de mayor calado Dominican Fruit and Steamship Company abandonaron el país, y enridad embarques de consideración. En 1966, la Grenada Company y ladel país. Fue construido en la década de 1969 los terrenos de la Grenada Company pasaron a manos del Bancolos cuarenta luego de un acuerdo entre el Estadodominicano y la Grenada Company (Domi-El entorno de la bahía y sus tierras despertaron siempre el interés deAgrícola de la República Dominicana.nican Fruit and Steamship Company), y comenzó a operar en mayo de inversionistas y han sido objetos de proyectos de diversas índoles: siembray exportación de variedades frutales, planeamientos urbanos para1946, con un primer embarque de guineos y otros frutos menores a bordode los pequeños barcos “Jamaroy” y “Christiane”.viviendas, puerto de trasbordo, desarrollo turístico y zonas francas, sinEn 1959 implantó un récord de exportación con más de 8 millones que ninguno haya prosperado satisfactoriamente hasta la fecha.de racimos de guineos exportados desde Manzanillo a Europa y Estados Actualmente las operaciones de este puerto están basadas en descargasde clinker (materia prima para la fabricación del cemento), y entre losUnidos. Sin embargo, el desarrollo agrícola no prosperó en la medidaesperada y la producción no fue suficiente para mantener con regula- productos de exportación figuran el guineo principalmente hacia Europae Inglaterra, así como el melón, el limón, elPuerto de Manzanillo. Sus operaciones están basadas en descargas de clinker y la exportación del guineo principalmente plátano, el mango y el coco seco, en menora Europa e Inglaterra, así como el melón, el limón, el plátano, el mango y el coco seco hacia España, Noruega,Dinamarca, Japón, Canadá y Francia. También la arena y grava a Providenciales, las Islas Caicos y Turcas, Saintcantidad, hacia España, Noruega, Dinamarca,Thomas y Martinica.Japón, Canadá y Francia. Mientras la arenay grava van principalmente a Providenciales,las Islas Caicos y Turcas, Saint Thomas yMartinica.Un dato interesante son los volúmenesactuales de la exportación del guineo, que nospermiten afirmar que hemos tenido una considerablerecuperación en la producción bananerade calidad. En el 2010 más de 300,000toneladas y en el 2011 se ha tenido un ritmode exportación de 8,000 toneladas semanales,mayormente por Manzanillo y una proporciónminoritaria por Haina y Caucedo.Gracias a disfrutar del mayor caladodel país, este puerto puede tener un futuropromisorio y contribuir a bajar los costosde exportación de los productores frutalesy manufactureros, debido a su ubicación enla región noroeste y su proximidad con lasfincas de cultivo agrícola.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 272

Puerto de Manzanillo.Latitud: 19° 43’ N. Longitud: 71° 45’ W. Canal de entrada: profundidad: 48 de pies, ancho: 600 metros. Muelle: 227.7 metros.El desarrollo marítimo de la república dominicana273

La Romana (Zona este)El puerto de La Romana fue originalmenteun muelle maderero, entre 1890 y 1915,dedicado a la exportación de caoba, cedro,guayacán, y otras clases de madera propiasde un triple bosque tropical húmedo.Asimismo, en el año 1912 la South Puerto Rico Sugar Company, unaempresa azucarera norteamericana con asiento en Puerto Rico, decidióestablecerse en el país con el propósito de producir caña de azúcar yutilizó este puerto para transportarla en barcazas a Puerto Rico para serprocesada en el ingenio Guánica.El actual puerto de La Romana, propiedad de Central Romana Corporation,fue construido en 1954 por el sector privado (Puerto Rico SugarCompany) para la exportación de azúcar, melaza y para las importacionesde maquinarias y accesorios, así como cargas de particulares(dedicado a las operaciones de carga general en contenedores, sueltas ygraneles).Dos cruceros atracados simultáneamente en la terminal turística de Central Romana. El calado de esta terminal oscila entre30 a 36 pies de profundidad, con dos atracaderos de aproximadamente 200 metros y 220 metros respectivamente.En 1964, la empresa norteamericana “Gulf & Western” mostró interésen la “South Puerto Rico Sugar Company” y comenzó a adquirir las accionesde esta compañía, hasta tener el control accionario hacia 1967.“Central Romana” –un ingenio propiedad de la “Gulf & Western”–llegó a alcanzar, en 1982, la mayor zafra azucarera producida por un soloingenio a nivel mundial, la cual superó las 480,000 toneladas, lo que loconsolidó como uno de los ingenios más grandes y eficientes del mundo.En 1984, la “Gulf & Western Americas” vendió la propiedad de susingenios azucareros, incluyendo el Central Romana a un grupo de inversionistaslocales y extranjeros con amplia experiencia en el sector,formándose el actual “Central Romana Corporation”.Si bien hoy en día sigue exportando azúcar, el proceso de diversificaciónde la economía y el auge del turismo de cruceros condujeron ala compañía propietaria a construir un muelle turístico en el interior desu terminal portuaria, completando las instalaciones que ofrecen paraviajar a la isla Catalina, manejando los pasajeros en embarques y desembarquesinternacionales a través de su aeropuerto.Esta terminal turística para el manejo de pasajerosfue construida por Central Romana y CostaCruise Line en los años 2002-2003. El puerto ysu terminal son administrados por Central Romana;posee un calado que oscila entre 30 a 36 pies deprofundidad, con dos atracaderos de aproximadamente200 metros y 220 metros respectivamente.Actualmente, el puerto tiene dos terminales,el muelle comercial y la terminal turística. Elmuelle comercial se dedica a la exportación deazúcar y furfural e importación de carga general,transporte de combustibles, ocasionalmente cargaen contenedores y cruceros.En los años setenta el empresario CharlesBluhdorn, presidente de la Gulf & Western, desarrolló“Casa de Campo”, uno de los complejosturísticos más famosos del mundo, junto conAltos de Chavón.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 274

Puerto de La RomanaLatitud: 18° 26’ N. Longitud: 68° 57’ W. Canal de entrada: profundidad: 40 pies, ancho: 60 metros. Muelle: 220 metros.El desarrollo marítimo de la república dominicana275

Barahona (Zona sur)Barahona en el año 1875, ya tenía un puertode exportación, por lo que el Gobiernocreó una Sub-delegación de Haciendaen el mismo; y en el año de 1902, se efectuóel dragado de dicho puerto y se construyó unmuelle de madera, instalándose algunas boyas.La construcción del puerto actual de Barahona data del año 1951,época en que se convirtió en uno de los principales puertos de exportaciónde azúcar en el Caribe. Este puerto sustituyó al viejo muelle demadera, y consta de una utilidad de muelle de aproximadamente 830metros (2,722.4 pies), con un calado entre 28 a 33 pies de profundidad.Como nota curiosa, por ese viejo muelle se realizó, en el año 1946,la única exportación de burros de la historia dominicana, cuando “terminadala Segunda Guerra Mundial, la República Dominicana exportóa Grecia cinco mil burros, que aportaron su fuerza de trabajo en lareconstrucción de sus montañosas islas”. 32 Este embarque fue realizadopor el General Joaquín Cocco, llevando los animales en lanchones desdeel muelle viejo de madera, hasta el buque fondeado frente a la loma ElCurro.Descarga de equipo para el ingenio Barahona (8 de marzo de 1960). En el año 1918 se inició laconstrucción del Ingenio Barahona. La Barahona Company tuvo su primera zafraen el período 1921-1922, con una producción de 16,165 toneladas de azúcar. Esteingenio se convirtió en uno de los más productivos del país, por la tecnificación de lamolienda con equipos traídos del exterior.Este puerto es propiedad pública administrado por APORDOM, y tienedos concesiones: una con la empresa Cemex Dominicana, que explotauna mina de yeso; y la otra con el Consorcio Azucarero Central de Barahonacon su producción de azúcar. Ambas empresas son de capital extranjero.Barahona tiene una economía que combina agricultura, minería yturismo, con un puerto industrial y una zona libre dedicada a produccióntextil. Entre las compañías más importantes de la zona, además de lasprecedentemente citadas, se encuentran: EGE Haina, con la producciónde energía eléctrica; Wilbes Dominicana, con zonas de intercambio libre;y Blocks Khoury, que produce y exporta materiales de construcción.En este puerto actualmente no se manejan cargas en contenedores,sino carga suelta, tal como sal, yeso, carbón mineral, clinker y combustiblepara las plantas eléctricas. En general, el arribo de buques en estosmuelles sureños no es muy activo. En ocasiones, el puerto ha servido paradescargar automóviles en auxilio de los puertos de la capital cuando estáncongestionados. Este Puerto de Barahona contribuyó en parte con el manejode carga, equipos y materiales para las operaciones de rescate y primerasatenciones al hermano pueblo haitiano, con motivo del terremotoque devastó esa nación en enero de 2010.Foto antigua del muelle de Barahona. El puerto de Barahona cuenta con dos concesiones:una a la empresa Cemex Dominicana, que explota una mina de yeso, y la otra alConsorcio Azucarero Central de Barahona con su producción de azúcar; ambas empresasson de capital extranjero.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 276

puerto de BarahonaLatitud: 18° 12’ N. Longitud: 71° 04’ W. Canal de entrada: profundidad: 36 pies, ancho: 110 metros (8 boyas tipo BL y 2 CBM). Muelles: 830 metros (cinco atracaderos). Círculode maniobra: 200 metros.Desde un punto de vista histórico, Barahona es una de las poblacionesmás jóvenes del país: fue fundada hace apenas dos siglos. Su tardíafundación se debe a que sus costas quedaron desprotegidas y fueron guaridade piratas, corsarios, filibusteros y bucaneros. A comienzos del sigloXIX, el pirata Cofresí se internó y estableció en la bahía de Neyba. Estoimpidió que los nativos se asentaran en este sitio, ya que los piratas desalojabana todo aquel que se proponía hacerlo en sus zonas, y los nativosse limitaban a establecerse en el interior. Según el historiador MatíasRamírez Suero, fue Felipe Suero, oriundo de San Juan de la Maguanay quien se dedicaba a la agricultura y al negocio de madera, la personaque por la pérdida de uno de sus becerros llegó a los terrenos de Cofresí,donde se encontró con zonas ricas en madera. Entonces, dió a conoceraquel lugar en los pueblos del interior y regresó con algunos familiares,estableciéndose el primer rancho el 4 de junio de 1824, al que se llamó elrancho de May Matías. En 1826 la población contaba con 15 bohíos; en1864, los guerrilleros barahoneros combatían con éxito a los españoles yliberaban la zona; a partir de 1880, con la siembra de caña y café en susfértiles terrenos, se reactivaba la economía con perspectiva de progreso.32Lora, Huchi. De medio a medio. http://www.demedioamedio.com.do/fauna.htm.El desarrollo marítimo de la república dominicana277

Azua (Zona sur)En el año 1951, el estadounidense FrankL. Fraser instaló en Azua la compañíaDominican Fruit and Steamship Companyy construyó un muelle para la exportaciónde guineos cosechados en dicha provincia.El puerto de Azua fue establecido en 1959 por la Standard Fruit Companypara la exportación de guineos. Sin embargo, el puerto fue inauguradooficialmente ocho años más tarde (1959) por el dictador Trujillocon el objetivo de exportar el sisal que producía en la región.Luego del fin de la dictadura (1962), el puerto cayó en el abandono.Algunos años después –durante el gobierno del presidente SalvadorJorge Blanco– la compañía de gas licuado de petróleo Opuvisa se instalóen el ala izquierda del llamado puerto viejo. Esta empresa instaló grandestanques de almacenamiento y levantó una terminal para la recepcióndel combustible. El lado derecho del puerto continuó realizando ocasionalesoperaciones de carga y descarga de mercancía en general, como porejemplo clinker (principal componente del cemento portland) procedentede China, Colombia y Turquía para la empresa Cementos Colón.Otro de los usuarios de este puertoes la empresa Cementos SantoDomingo, cuyas operaciones se concentranen la producción y comercializacióndel cemento Portland tipo I,y se encuentra localizada en Hatillo,en el kilómetro 31 de la carretera Baní-Azua.Desde hace años maneja elclinker a través del Puerto Viejo deAzua, transportándose hasta la industria,en dónde también se deposita elyeso y la caliza. Actualmente el puertoes de propiedad pública y está administradopor la APORDOM. Cuentacon algunos servicios concesionadosal sector privado, que incluyen dosterminales arrendadas: una a la CompañíaEléctrica Monte Río y la otra aDetalle del puerto de Azua y parte de la bahía. Elpuerto de Azua maneja el clinker transportándosehasta la industria, en donde tambiénse deposita el yeso y la caliza. Cuentacon dos terminales arrendadas: una a laCompañía Eléctrica Monte Río y la otraa la empresa Mundo Gas (importadora deGLP).OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 278

Puerto de Azua.Latitud 18° 30’ N. Longitud 70° 40’ W. Canal de entrada: profundidad: 9.14 metros, ancho: 140 metros. Muelle: 200 metros de longitud y 38 de ancho (tipo espigón). Círculo demaniobra: 330 metros.la empresa Mundo Gas (importadora de GLP). A este puerto no llegacarga de contenedores, y sus operaciones han disminuido significativamenteen los últimos años.Al hablar de ciudades, mares y puertos, cabe destacar que la provinciade Azua fue escenario de las guerras de la independencia nacional. Enefecto, en abril de 1844 tuvo lugar la batalla de Tortuguero, primer conflictonaval sostenido por el naciente Estado dominicano –específicamente,en el puerto de Tortuguero, en la Bahía de Ocoa–, donde uno de los tresfundadores de nuestra Marina de Guerra, Juan Bautista Maggiolo, vencióa los navíos haitianos.El desarrollo marítimo de la república dominicana279

Cabo Rojo (Zona sur)La terminal de Cabo Rojo fue construidaen 1957 por la compañía AluminiumCorporation of América (Alcoa), para laexportación de bauxita y piedra caliza. Su estructuraconsta de dos instalaciones, dotadasde correas, para exportaciones a granel.Al terminar el contrato con Alcoa, la Autoridad PortuariaDominicana otorgó la concesión del puerto a la empresa Ideal Dominicana,dedicada a la exportación de piedra caliza y a la importación declinker. Actualmente es operado por la empresa Cementos Andinos, decapital colombiano, y en el mismo se realizan operaciones de clinker, piedracaliza, bauxita y cemento.El puerto se encuentra en la provincia de Pedernales, comunidadde actividad principalmente agropecuaria, sobre todo de producción decafé y ganado vacuno. También la pesca es otra actividad importante,siendo una de las provincias de mayor captura de peces, langostas ylambí. La minería de piedra caliza en Cabo Rojo, cuando estaba enfuncionamiento su explotación, era estratégicamente importante parael país, aunque no tanto como en años anteriores, cuando se explotabala bauxita.Carga a granel en el puerto de Cabo Rojo.La terminal de Cabo Rojo fue construida en 1957 por la compañía Aluminium Corporation of América (Alcoa), para la exportación de bauxita y piedra caliza. Su estructuraconsta de dos instalaciones para exportaciones a granel mediante correas con un único muelle.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 280

puerto de Cabo RojoLatitud 17° 54’ N. Longitud 71° 40’ W. Muelle: 97.5 metros.El desarrollo marítimo de la república dominicana281

Samaná - Arroyo bARRIL (Zona Norte)El puerto de Samaná fue construido por“Conde & Asociados” entre julio de 1973y febrero de 1976, dentro del tiempo estipuladoy del presupuesto presentado. Fueconcebido como puerto libre para el acopio,depósito y comercialización de mercancías de todo tipo y libre de impuestos,e inaugurado en 1977. Durante los años 80 y 90 se utilizó paralas exportaciones de piñas de la Dole Fruit Company.Bahia Cruise Services opera en un fondeadero para barcos turísticoscontiguo al Cayo Levantado, bajo supervisión del administrador delpuerto de Samaná. En la temporada alta de cruceros 2010/2011 recibieronmás de 100 barcos, superando la suma de 150,000 turistas, quienesdisfrutaron de la naturaleza y belleza de la bahía de Samaná.Instalaciones del puerto de Arroyo Barril: espigón y almacenes (1994). Es un puerto libre, multipropósito,para el acopio, depósito y comercialización de mercancías de todo tipo.Foto antigua de la instalación ferroviaria en el Muelle de Sánchez. El Ferrocarril Sánchez fueinaugurado alrededor de 1887 y tenía la ruta inicial de Sánchez-La Vega. Facilitó laaccesibilidad a los puertos a toda la región del Cibao, factor determinante en el augede la producción de cacao y en los cambios económicos, sociales y demográficos de laregión nordeste, desde finales del siglo XIX hasta principios del siglo XX.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 282

puerto de Samaná.Latitud: 19° 12’ N. Longitud: 69° 26’ W. Canal de entrada: profundidad: 36 pies, ancho: 300 metros. Muelle: 230 metros.El desarrollo marítimo de la república dominicana283

La marina mercante dominicana tuvosus momentos de gloria al convertirseen una de las más importantesdel continente americano… transportandoa los más lejanos confines elazúcar, el cacao y el café, productosemblemas, en aquel momento, delauge del agro dominicano...OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 284

La Marina Mercante de la RepúbLICA DOMINICANALa Marina Mercante de una nación es la flota de buques mercantesciviles con bandera nacional, operados por el sector privado o elgobierno, que participan en el comercio o el transporte de bienes yservicios dentro y fuera de las aguas navegables nacionales.Este término de “Marina Mercante” fue acuñado por primera vezpara describir la flota del Imperio Británico, que abarcaba entonces aAustralia, Nueva Zelanda, el subcontinente Indio, parte de África, elLejano Oriente y el Pacífico.En tiempo de guerra, el papel de las flotas mercantes ha sido demucha importancia, ya que se convierten en las responsables del mantenimientode las líneas de abastecimiento de los buques de guerra, cuandono se convierten temporalmente, como hemos visto en varios casos, enembarcaciones de guerra.Goleta “La Americana”, matrícula de Ciudad Trujillo. Durante la II Guerra Mundial (1939-1945) parano perder los mercados de las islas del Caribe, el país tomó un préstamo al banco norteamericanoEximbank por US$300,000, para la construcción, en cuatro meses, de seis goletas a serutilizadas en el comercio con las Antillas del Caribe, dada la escasez de petróleo y combustibles.“La Americana” fue la primera de estas goletas, lanzada al agua el 26 de marzo de 1943.Además de éste existen diversos aspectos a sopesar, sobre la importanciade que una nación tenga una marina mercante, entre los cualesse encuentran: el fortalecimiento del comercio exterior y a la balanzacomercial de un país, la creación de riquezas y empleos, la formación degente de mar y la generación de divisas y captaciones de fletes.Un país para tener flota debe contar con los recursos económicos yhumanos suficientes que le permita operar de manera rentable y sobrevivirante cualquier competencia abierta, así como generar los volúmenesde carga suficientes que permitan ser transportadas tanto en exportacióncomo en importación para generar fletes.El Vicealmirante César De Windt Lavandier, quien fuera Jefe de laMarina de Guerra Dominicana, expresaba que “un país no puede tenerni alcanzar independencia económica sin una marina mercante nacional”.El Buque SS Radhamés en el Puerto de San Pedro de Macorís. Fotografía de los años cuarenta del buqueRadhamés, después de cargar azúcar para la exportación, y a su derecha el ferrocarril delIngenio Porvenir. En esa época la industria azucarera provocó una transformación sin precedentesen San Pedro de Macorís, fenómeno por demás inédito en la historia nacional. En pocotiempo la ciudad se convirtió en la más moderna del país.El desarrollo marítimo de la república dominicana285

Marina Mercante DOMINICANALa marina mercante dominicana surge desde inicios del siglo XIX,cuando los marinos dominicanos construían sus propias embarcaciones,llamándoles “Goletas, Bergantines y Balandros”, utilizadaspara la navegación de cabotaje y algunas de ellas incluso prestaban serviciosen todas las rutas del Caribe, llegando a navegar las costas dePuerto Rico, Curazao y hasta de Venezuela.Entre las familias tradicionales que armaban sus embarcaciones seencontraban: los Pichirilo de San Pedro de Macorís, La Hoz en PuertoPlata, Ninito Saladín en La Romana y Abraham Coen, quien era el propietariode la referida goleta “Leonor”.Un hecho trascendental en la historia de la Marina Mercante fue laaparición del Listín Diario Marítimo en fecha 1 de agosto de 1889, propiedadde los señores Arturo J. Pellerano Alfau y Julián Atiles Cintrón,quienes en su comienzo como socios que fueron de la Agencia Marítimay Mercantil Pellerano y Atiles 32 , editaban en su imprenta situada enla segunda planta del inmueble que ocupaba dicha agencia, todos losmovimientos portuarios del Puerto de Santo Domingo e incluso existeconstancia de los nombres de algunos balandros y goletas tales como:“Josefita”, “Balandra Protección” y “Bote María Antonia”. Además fueronlos primeros agentes consignatarios de la línea naviera “Bull Lines”durante el siglo XIX.Pioneros en el desarrollo de este tipo de embarcaciones fueron losseñores Clisante; Cosme Batlle Silbá; Juanico Alegría, propietario de lagoleta “Gracia de Dios”; Rómulo Siragusa, dueño de las goletas “Roansile”,“La Julia” y la señora Altagracia Martínez alias doña Tata, propietariade las goletas “Margarita”, “Mercedes”, “Inés”, “Ivonne” “27de Febrero”, “Morning Star” y la “Altagracia”. También podemos citarnombres de otras goletas que pertenecieron al Estado dominicano durantela Era de Trujillo, tales como: la “Dicayagua” y la “Jaragua”, queeran agenciadas por la Empresa Naviera Dominicana, C. por A., la cualestaba representada a la época por los señores Charles Mclaughlin yRamón Martí.Al año 1892 existían en la provincia de San Pedro de Macorís sieteingenios, lo que convirtió esa provincia en el centro económico del país.En 1881, las exportaciones de azúcar totalizaban cerca de seis millonesGoleta “Jaragua” en el Puerto de Santo Domingo. La República Dominicana tuvo a su cargo laconstrucción de las seis goletas, con carpinteros de rivera, ebanistas y operarios dominicanos.“Jaragua” fue la segunda de estas goletas, lanzada al agua el 8 de junio de 1943.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 286

Goletas y vapor en Santo Domingo, antes de la construcción de la muralla. En un tiempo récord se construyeron estas goletas, en las instalaciones ubicadas donde hoy se encuentra la marina de yates privados,al lado de Molinos Dominicanos, en Villa Duarte. La tercera fue “Duarte”, de dos mástiles, el 26 de agosto; la cuarta “Inoa”, el 11 de octubre; la quinta “Dicayagua”, el 20 de diciembre de 1943, yla sexta “San Cristóbal”, el 27 de mayo de 1944.Dos cruceros dominicanos: los buques “Presidente” y “Restauración”.32La “Agencia Marítima Mercantil Pellerano & Atiles” estaba ubicada en la avenida La Marina No. 7 (hoy Ave. Francisco Alberto Caamaño Deñó y conocida en argot popular como laAve. Del Puerto) durante el siglo XIX. (Exactamente detrás del Alcázar de Colón).El desarrollo marítimo de la república dominicana287

Empresas Armadoras Dominicanas DesaparecidasNaviera Dominicana, C. por A.Propiedad del Estado Dominicano durante la Era de Trujillo.S/S San Rafael (Vapor mercante)S/S Nuevo Dominicano (Crucero de pasajeros)S/S España (Crucero de pasajeros)S/S Presidente Trujillo (Vapor mercante)The Nuevo Dominicano (3,445 Gt. 300 pies de largo) fue construido en1926 como el New Northland para Claker Steamship Co.Flota Mercante Dominicana, C. por A.Propiedad del Estado Dominicano durante la Era deTrujillo.Años 1957-1958 en adelante. En efecto, esta empresatenía servicios semanales desde y hacia la costa estede EE.UU. y T. J. Stevenson & Co. Inc., era su agente consignatario enNew York y además, la Flota Mercante Dominicana representaba en ciudadTrujillo a las líneas navieras Fabre Line y O.S.K. “Osaka Shosen Kaisha”.S/S Puerto Trujillo (1er. buque de acero construido en ciudad Trujillo,R.D.), (foto en pág. 284)S/S Fundación (buque convencional), (foto en pág. 290)S/S Radhames (buque convencional), (foto en pág. 292)S/S Angelita (buque convencional), (foto en pág. 292)Nota: Una vez decapitado el régimen trujillista estos tres buques mercantesúltimos del listado arriba mencionado pasaron a llamarse:S/S CibaoS/S Santo Domingo (foto en pág. 294)S/S Puerto PlataBuque “San Rafael”.Buque “Nuevo Dominicano”.Líneas Marítimas de Santo Domingo, S.A.Representada por los señores Camilo Lluberes Henríquezy Gustavo Távares Espaillat.Empresa naviera propietaria de 8 buques granelerosy 1 fletado o arredando.Buque “Presidente Trujillo”.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 288

de kilogramos; en 1905 llegaban a una cantidad superior a los veinte millones;en 1916 saltaban –en la Danza de los Millones 33 – a más de cientoveinte millones de kilogramos. En 1920 las exportaciones azucareras alcanzabanmás de ciento sesenta millones 34 .Ante esta situación económica que convertía al Puerto San Pedrode Macorís en el centro manufacturero y comercial más importantedel país, en el año de 1919 se funda en esa provincia del este la naviera“J.W. Tatem & Compañía” (Hoy B&R), llegando el señor ViktorRannik a ocupar la posición de gerente comercial de esa naviera.El 27 de octubre de 1938 llegó al país el vapor “S.S. Mayan” de 4,600toneladas brutas, propiedad en sus inicios de la Línea Naviera “GraceLine”, que se encontraba anclado en San Juan, Puerto Rico y adquiridopor el Ing. Félix Benítez Rexach, quien a su vez lo donó al GobiernoDominicano, para que estableciera su propia Marina Mercante. Este hechopermitió crear la “Empresa Naviera Dominicana, C. Por A”., bautizandoel buque con el nombre de “San Rafael”, en tributo a RafaelLeónidas Trujillo. En esta época le tocó al país desarrollar la incipientenaviera nacional, participando inclusive, por vez primera, en el tráficointernacional de las Antillas francesas, holandesas e Islas Vírgenes,y propiciándose un próspero comercio de ganado en pie, materiales deconstrucción, arroz, maíz, habichuelas, azúcar y carga de trasbordo.Durante la Segunda Guerra Mundial, este buque “San Rafael” fuetorpedeado por el submarino alemán U-125, el día 3 de mayo de 1942,mientras se encontraba realizando la travesía de Tampa, Florida, aKingston (Jamaica), ya que Trujillo en 1941, en alineación con los norteamericanos,le había declarado la guerra a Alemania nazi. Un hechohistórico interesante, fue que Hitler colocó un dedo sobre el mapa de laRepública Dominicana dando por descontado que ya la había vencido.En consecuencia, al quedar sin flota mercante, el país se decide en1952 a crear y fomentar una nueva naviera conocida con el nombre de“Flota Mercante Dominicana, C. Por A”., para lo cual se adquirieronvarios buques mercantes de gran porte, muchos de los cuales llevaron elnombre de algunos de los miembros de la familia Trujillo como era habitualen aquel régimen de fuerza.Retratos de los señores J. W. Tatem, Viktor Rannik y Ramón Báez Romano.Edificación donde operaba la antigua J. W. Tatem & Co. Esta compañía tuvo sus comienzos en1919, en la ciudad de San Pedro de Macorís.33Período de boom económico producido por la Primera Guerra Mundial, que se caracterizó por un incremento de los precios del azúcar, por lo que se abrieron grandes extensiones detierra para siembra de caña de azúcar y se construyeron la mayoría de los ingenios.34Darío Tejeda (Coordinador): San Pedro de Macorís, Colección Fragmentos de Patria, Banco de Reservas de la República Dominicana, p. 76.El desarrollo marítimo de la república dominicana289

M/N Santo Domingo (9,661.41 Grt – 7,504.16 Nrt – 16,830 dwt - fab.1959, en Hamburgo – construido por Shipbuilding/h.C. Stuelcken sohn- abanderadoen República Dominicana)M/N Samaná (11,176 grt – 6,456 nrt – 19,354.8 dwt – fab. EnGreenock, Scottland – construido por Scotts Sb & Fng. Co., ltd - abanderado enRepública Dominicana)M/N Macorix (1,598.64 grt - 1,221.36 nrt – 3,020 dwt – fab. 1971, Kristiansund,Noruega – construido por Sterkoder Mek: Versksted - abanderadoen República Dominicana)M/N Romana (1,596.32 grt – 1,130.86 nrt – abanderado en RepúblicaDominicana)M/N Puerto Plata (1,588 grt - 1,119 nrt – 3,085 dwt – fab. 1971 –Noruega – construido por Batservice Vertft a/s - abanderado en RepúblicaDominicana), (foto en pág. 294)M/N Barahona (10,016.27 Grt – 6,418.83 Nrt – 15,154 dwt – fab. 1968En Japón – construido por Ihi Japón - abanderado en República Dominicana)M/N Río Haina (9, 630 grt - 6, 667 nrt - 16,245 dwt – fab. 1969 En japon– construido por Nipponkay Heavy Industries, Toyama – abanderado enRepública Dominicana), (foto en pág. 294)M/N Santiago (5,113 grt – 3,387 nrt – 8,790 dwt – abanderado en laRepública Dominicana)M/N Argonabi (fletado por líneas marítimas con bandera dominicana)Compañía Anónima de Navegación C.por A. (Cianave)Representada por el señor Oscar Enrique CoenCarreras – tataranieto de Abraham Coen.Empresa Naviera consignataria de la línea marítima SEATRAIN y propietariade 4 Buques Portacontenedores de bandera dominicana.M/N Seatrain Leonor (2,033.97 Grt – 1,334.99 Nrt – 3,800 dwt - fab.1978 en Mandal, Noruega – construido por Baai Services Verti A/S.M/N Seatrain Libertad (1,355 gt – 2,034 dwt – fab. 1979 en Mandal,Noruega - construido por Baai Services Verti a/s. - Abanderado en RepúblicaDominicana)M/N Larimar (2,034 grt - 1,355 nrt – 4,161 dwt – fab. 1978 – Abanderadoen República Dominicana)M/N Ambar (2.034 Grt – 1,355 nrt – 4,161 dwt – fab. En Oslo, Noruega– construido por Baai Services Verti a/s.Buque SS “Puerto Trujillo”.Buque “Fundación”.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 290

Esta nueva empresa permitió quese abarcaran nuevos itinerarios marítimosen puertos extranjeros, entre elloslos de Venezuela, Cuba e inclusive algunosde los Estados Unidos de América.Contaba en sus inicios con apenasun servicio semanal a Nueva York,que fue extendiéndose a toda la costaeste de los Estados Unidos. Posteriormentese adquirió un pequeño cruceropara pasajeros llamado “Nuevo Dominicano”,que fue agenciado por FrankL. Fraser (Ejecutivo de la DominicanFruit & Steamship Co.) y el cual teníapor ruta Jamaica, Puerto Príncipe,Miami y Nassau.Las agencias “Flota MercanteDominicana” y la “Naviera Dominicana”fueron las principales escuelas parala formación de muchos ejecutivos navieros,oficiales y marineros, entre losque se pueden citar a: Ramón EmilioMella Martí (Tito Mella), RiccioSchiffino Blandino, Harold Vinick, Buque mercante “San Rafael” cargando cemento para exportación en el año de 1954 en el Río Isabela, próximo a la “Cementera Colón”. Este vaporFrancisco Horacio Atiles Rodríguez, “San Rafael”, de 995 toneladas, perteneció a la empresa Naviera Dominicana C. por A. desde 1947 y se dedicaba a transportarcemento en la región del Caribe, específicamente hacia Trinidad & Tobago, Cuba y Jamaica.Contralmirante César De WindtLavandier, R. Hernando, Capitán Oscar Enrique Coen Carreras,Capitán José Miguel Patín, Capitán Jaime Minor, Capitán JosephAndré Carón, Agustín Zorrilla y el Comodoro Francisco Rivera Caminero.Asimismo, a las distinguidas damas: Aura Castro de Aguiar(Mimi), Sibila Lora, Aura García Godoy, Adelina Gatón, AnnieSchiffino, Vilma Bodden y Altagracia Madera. Estas empresas navierastuvieron alrededor de 250 empleados.En 1956, ante la adquisición de los ingenios azucareros por parte deTrujillo, los Tatem deciden irse a Estados Unidos. Viktor Rannik se asociacon Ramón Báez Romano, gerente comercial de la compañía, parahacer una propuesta de compra. Tatem les vende la compañía en 1961, ypasaría a llamarse “Báez & Rannik”, a cambio de recibir la mitad de losbeneficios durante varios años, hasta completar el pago en 1964.A partir de 1961, a la caída del régimen trujillista y la transición ala democracia, muchos de estos navieros lucharon por mantener activala naviera “Flota Mercante Dominicana”, pero lamentablemente nofuncionó por ser una empresa estatal y en 1966 el gobierno dominicanohabía dispuesto la venta de sus buques mercantes. Esta situación tuvocomo consecuencia la formación de nuevas empresas navieras de carácterprivado y algunas de ellas inclusive carácter de armadoras, es decir,propietarias de buques mercantes. La pena fue que muchas de ellas nopudieron sostenerse.El desarrollo marítimo de la república dominicana291

Compañía Dominicana de Navegacion,S.A.Representada por los señores Ramón MellaMartí (don Tito) y Manuel Horacio Arias Mella (Papito)M/N Bahía De Ocoa (8,612 grt – 6,287.70 Grn – 15,243 dwt – fab. 1974En Japón – construido por Hashihama Ship Building Co., Ltd. - Abanderadoen República Dominicana)Marítima Clisante, S.A.Representada por el señor José Clisante.M/N Emma (386.40 Grt - 194 nrt – fab. 1951 en Holanda - abanderadoen República Dominicana)M/N Matilde (255 grt - 130 nrt – fab. 1939 en Holanda – abanderado enRepublica Dominicana).M/N ElviraM/N Ruthy (419.57 Grt - 228.35 Nrt – 550 dwt – fab. 1955 en Groningen,netherland – construido nv scherpswerf woorwaarte - abanderado enRepública Dominicana).Armadora Naval Dominicana, S.A.Representada por los señores José María FrancoMúñoz y Manuel E. Gómez Pieterz.M/N San Francisco (1,190 grt - 506.26 Nrt – 1,855 dwt – fab. 1979 enOslo, Noruega - abanderado en República Dominicana).M/N Santa María (1,190.31 Grt - 506.26 Gt – 1,895 dwt – fab. 1978 EnNoruega – construido por Sandness Joen - abanderado en República Dominicana).M/N San OlavM/N San José (1,190 grt - 506.26 Nrt – 1,895 dwt – fab. 1979 en Noruega– construido por Sandness Joen - abanderado en República Dominicana).Buque “Radhamés”.Jaime Nuñez, C. Por A.M/N Jaime (499.44 Grt – 376.25 Nrt – 860 dwt – fab. 1952 en Rotterdam,Holanda – abanderado en República Dominicana)A. Martínez & Cía., S.A.Representada por la señora Altagracia Martínez de Vidaly posteriormente por su hijo Rafael Vidal Martínez.Buque “Angelita”.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 292

Anuncio del servicio semanal Sto.Dgo-New York, de la Flota Mercante Dominicana y Anuncio en: “A look at the Dominican Republic” (1956).A mediados y finales de los años setenta con la promulgación de laLey No. 180 de 1975 (sobre Protección y Desarrollo de la Marina Mercante)y la Ley No. 603 de 1977 (sobre la Admisión e Inscripción de HipotecasNavales), es cuando estas nuevas empresas navieras comienzana resurgir; muchas de ellas participaron en el comercio internacional connaves graneleras y hasta de contenedores de bandera nacional, a saber:Líneas Marítimas de Santo Domingo, S.A.; Compañía de Navegación,S.A. (CIANAVE), Armadora Naval Dominicana, S.A.; Marítima deSanto Domingo y A. Martínez & Cía, entre otras.Esta loable iniciativa fue muy bien vista, ya que componía un elementoclave dentro de la cadena de distribución de los artículos queexportábamos e importábamos a la fecha. Pero las trabas, los impuestos,la deserción del personal a bordo y hasta la falta de recursos si se quiere,impidieron que estas navieras se mantuvieran en el mercado de fletes endonde existían otras navieras extranjeras que participaban con mayorflujo y capacidad de capitales y por supuesto contaban con subsidios eincentivos fiscales y laborales con los cuales no podían competir.El transporte marítimo del país aún depende del servicio que hoy díaofrecen varias agencias navieras dedicadas a las representaciones comoagentes consignatarios de líneas marítimas extranjeras.Estos consorcios internacionales constituyeron una fuerza poderosaen el sector naviero a nivel mundial que no daban espacio a la forma-El desarrollo marítimo de la república dominicana293

Goleta “Margarita”Goleta “Mercedes”Goleta “Inés”Goleta “Ivonne”Goleta “27 De Febrero”Goleta “Morning Star”Goleta “Altagracia”M/N ZunildaM/N Río Yaque (540.93 Grt – 246.55 Nrt - 2,000 dwt – fab. 1967 enZalibommel, Holanda – contruido por Shipyard de Waal - abanderado enRepública Dominicana).M/N Río Yuna (499.73 Grt – 216.84 Nrt - 1,200 dwt – fab. 1954 enHolanada – construido por t. Vand Duijvendijk abanderado en RepúblicaDominicana).Buque SS “SAnto Domingo”.Transporte Marítimos Antillanos, S. A.Debidamente representada por el señor Manuel Horacio Arias Mella.M/N Transmar I (388 grt – 239 nrt – 640 dwt – fab. 1958 en España– construido por Astilleros Palma de Mallorca, S.A. – Abanderado enRepública Dominicana).Marítima Santo Domingo, C. por A.Debidamente representada por el señor Ramón Ruíz Pichirilo.M/N Don Quico (1,310.2 Grt - 818.09 Nrt-263’ 09’’ eslora – 37’’ manga –21’ 0’’ Puntal – Motor Deutz 1,650 h.P.Buque MN “Puerto Plata”.Fletes Marítimos, S.A. /Flemasa LineDebidamente representada por el señor Hugo Holguín.M/N Anne LeaM/N Sanara TraderMovimiento de Atraque Marítimo, S.A.(Debidamente representada por el señor Inocencio JiménezDajer).R/M A.M.D Sarah MaríaR/M A.M.D KeithR/M A.M.D QuicoBuque MN “Haina”.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 294

ción de nuevas marinas mercantes, sobre todo en aquellos países de Latinoaméricaen donde las que existían desaparecieron, como el caso dela República Dominicana.En los tiempos de las conferencias, los fletes eran más caros, por loque la salida de las mismas ha permitido una competencia más efectivay real, asi como el abaratamiento de los fletes.Con la desaparición de aquella incipiente marina mercante que tuvoel país durante la Era de Trujillo y en los años posteriores a su caída, elsector privado intentó hacerla resurgir dando al traste en la década delos ochenta. Diversas circunstancias motivaron su desaparición, entre lasque podemos señalar las siguientes:• Falta de incentivos fiscales y laborales en la legislación vigente.• Escasos recursos ante la demanda imperante de mayor capacidady flujo de capitales para poder renovar las flotas en los paísesen vías de desarrollo en consonancia con su entorno regional.• Dicotomía existente en relación a la aplicación de la Reserva deCarga y la Libertad de acceso a la Carga. (Cargo Sharing VersusFree flow Shipping).• Establecimientos de los Consorcios Marítimos, que no fijan precios,sino grandes economías de escala.• Limitaciones en cuanto al acceso de financiamiento para la comprade buques por parte de la banca nacional.• Falta de subsidios de parte del Estado Dominicano.• Altas tasas de pagos y cobros de aranceles para la importaciónde buques, registro y matriculación.• Aplicación del General Agreement on Tariffs and Trade GATT.Este acuerdo fue determinante para la libre competencia en eltransporte marítimo.• Desregularización y liberalización de los mercados en los serviciosmarítimos.• Legislación marítima obsoleta ypoco uniforme a los avances queexperimenta el transporte marítimo.• Desaparición absoluta de las líneasnavieras estatales a nivelglobal.Publicidad de la United States Lines y la fabre line,representada por la Flota Mercante Dominicana.La navegación de altura estaba mayormenteservida por dos empresas: la FlotaMercante Dominicana, C. por A., y laNaviera Dominicana, C. por A. La FlotaMercante Dominicana, C. Por A. se fundaen 1952, para lo cual se adquieren varios buquesmercantes de gran porte, y muchos delos cuales llevaron el nombre de algunos delos miembros de la familia Trujillo.El desarrollo marítimo de la república dominicana295

Servicios auxiliares a la Marina MercanteRemolcadores DominicanosEn todas las ciudades portuarias del mundo el uso del remolcador esrequerido para auxiliar las maniobras de entrada y salida de los diversostipos de embarcaciones. Sin remolcadores no sería posible el desenvolvimientode los barcos en los puertos, ya que su objetivo es guiar cuidadosamentea la embarcación a su destino de atraque donde se llevaráa cabo la carga y descarga. Este servicio es un eslabón esencial para laprevención de accidentes y colisiones con estructuras, tierra firme y otrasembarcaciones y garantizar la navegación segura dentro de los puertos.En la República Dominicana el servicio de remolcadores estaba exclusivamentemanejado por la Marina de Guerra Dominicana hasta losaños setenta, cuando llegó un momento en que no pudieron atender,con la eficiencia requerida para este tipo de operaciones marítimas, lademanda de los puertos nacionales.Por tal motivo, en el año de 1973 se funda la empresa RemolcadoresDominicanos (REMOLDOM), la cual fue constituida originalmente pordos agencias marítimas: Báez & Rannik, S.A. y Frederic Schad, C. porA., con la finalidad de brindarle servicios a los barcos que tenían que seratendidos por sus agencias.En efecto, REMOLDOM comienza sus operaciones con la adquisicióndel remolcador llamado “Saona” (Ex YTB 389). Un año más tarde,en el 1974, se adquirieron los remolcadores “Catalina” y “Alto Velo” yen el 1975 incorporaron a un remolcador, “Beata”. Durante los próximoscatorce años, hasta el 1989, la empresa operó con estos cuatro equiposcreciendo a paso lento, pero firme, sirviendo al comercio marítimonacional.En el 1988 se integraron otros accionistas como E.T. Heinsen, y enlos años más recientes, otros socios estratégicos. La entrada de estosaccionistas ha sido fundamental para el continuo crecimiento y modernizaciónde la flotilla de la empresa.Los remolcadores “Palenque” y “Saona II” en el río Ozama.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 296

Tres remolcadores de REMOLDOM realizan las operaciones de “arrime” en Caucedo.El desarrollo marítimo de la república dominicana297

Remolcadores Dominicanos opera la flotilla más grande de embarcacionesde bandera dominicana con un total de 21 naves, propias yarrendadas, alcanzando todos los puertos dominicanos. Cuenta con unatripulación de más de 200 marinos mercantes profesionales, de nacionalidaddominicana, preparados para navegar en alta mar. En un paísdonde hemos sido testigo de excepción del declive de la marina mercantenacional, REMOLDOM es una pequeña muestra de la capacidad de losdominicanos en la industria marítima.Un hecho trascendental fue cuando en el año 2003, RemolcadoresDominicanos, S.A. por primera vez en su historia, adquirió un remolcadorde construcción nueva. Tradicionalmente la empresa acostumbrabaa comprar equipos usados, principalmente en los Estados Unidos, yaprovechaba la capaz y eficiente mano de obra dominicana para reparar,remodelar y reacondicionar a los barcos viejos. Sin embargo, con el crecimientoen el tamaño de los barcos y las instalaciones de las terminalesportuarias modernas, como el puerto de Caucedo y la terminal de gasLNG AES Andrés, fue necesario que adquiriera equipos de última generación.Asimismo, con el apoyo de la Export Development Canada, y losastilleros de Irving Shipbuilding en Prince Edward Island, Canadá, elbanco de exportación canadiense financió la construcción de tres barcosnuevos para la compañía. En el momento de adquisición, los remolcadores“Ocoa”, “Caucedo” y “Malena” estaban entre los remolcadores másmodernos en toda la región de Latinoamérica y el Caribe.El que una empresa pequeña en la República Dominicana pudieraadquirir barcos como esos, comparables con los remolcadores más nuevosutilizados en el Canal de Panamá, como también de puertos europeosy norteamericanos, ha constituido uno de los más grandes logros dela empresa, y por ende para la modernización de los servicios marítimosde nuestro país.En la medida que los barcos cada día se construyen más grandes,y el país sigue desarrollando infraestructura portuaria, RemolcadoresDominicanos tendrá que seguir renovando su flota y mantener cada vezmás una tripulación de clase mundial, o correr el riesgo de ser desplazadocomo sucedió con la flotilla mercante dominicana.En el mundo del comercio marítimo dominicano, Remolcadores Dominicanoses un ejemplo modesto de la capacidad marítima de la RepúblicaDominicana. Sin embargo, no está exento de los mismos desafíos que confrontaronlas empresas de marina mercante nacional, los cuales provocaronsu desaparición. Pero gracias al apoyo continuo de los organismos oficialesdominicanos (Marina de Guerra, Autoridad Portuaria Dominicanay División de Marina Mercante del Ministerio de Industria y Comercio) laempresa se mantiene brindando un servicio de calidad y eficiencia, al mismonivel que los ofrecidos en los más importantes puertos internacionales.remolcador “Malena”.remolcador “Caucedo”.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 298

emolcador “Guarionex”. remolcador “Neyba”. remolcador “Taíno”.remolcador “Guaroa”. remolcador “Soco”. remolcador “Marumbia”.remolcador “Ocoa”. remolcador “Nizao”. Remolcador “Haina”.El desarrollo marítimo de la república dominicana299

Astilleros NavalesUn astillero es el lugar donde se construyen y reparan buques. Hay variostipos de astilleros: 1) Los astilleros que sólo construyen nuevos barcos;2) los que sólo reparan embarcaciones; y 3) los que realizan ambascosas, tanto construcciones como reparaciones.Los astilleros normalmente se construyen cerca del mar o de ríosnavegables, para permitir el fácil acceso de los barcos. En la RepúblicaDominicana, por nuestra condición insular, hemos tenido una rica ydiversa historia de la existencia de diques y astilleros, que han jugadoun papel hegemónico en el desarrollo marítimo nacional, e incluso en laactualidad existen importantes astilleros.Delegaciones visitan los astilleros dominicanos, el 18 agosto 1957. En 1957 se funda “Astilleros Dominicanos”, cuando el GobiernoDominicano decidió romper el acuerdo que existía con los “Astilleros Gibbs” de capital norteamericano. Estos Astillerosoperaban en el puerto de Haina, en su margen Oriental.Primeros Diques FlotantesEl primer dique construido en la República Dominicana fue uno de maderarealizado en el año de 1939 por Mario Lee. Este dique, que operabaen la Base Naval de Las Calderas, fue utilizado para subir los guardacostasde 75 pies que pertenecían a la Marina de Guerra.El gobierno dominicano adquirió en agosto de 1947 un dique flotanteque fue subastado por los Astilleros Dade, por US$25,000.00 en la BaseNaval de Cayo Hueso, Florida. Este Dique –con una capacidad de 1,000toneladas, de 200 pies de longitud, 65.5 pies de manga y una altura de30.9 pies– fue remolcado por el Buque “San Rafael” y llevado a la BaseNaval de las Calderas, el 22 de Septiembre de 1947.La Marina de Guerra adquirió en1948 otro dique flotante de madera,comprado en Trinidad & Tobago y eraoperado por Benítez Rexach, en SanPedro de Macorís. Este dique –con unacapacidad de 3,000 toneladas, 384 piesde Longitud y 46.5 pies de manga entrealas, alcanzando una manga extrema de77 pies– fue destinado en 1950 para serviciosen la Base Naval de las Calderas.Astilleros Dominicanos GibbsComo fruto de un convenio entre el EstadoDominicano y los Astilleros Gibbsde los Estados Unidos, con la finalidadde crear unos astilleros en la RepúblicaDominicana, en el año de 1954 se inauguranlos Astilleros Dominicanos Gibbs.Estos astilleros fueron constituidoscon aportes en naturaleza del Estado Dominicanoconsistentes en los dos diquesadquiridos por el Gobierno en los años1947 y 1948 –antes descritos– y un diquede 12,500 toneladas aportado por losAstilleros Gibbs. Estos Astilleros estuvieronoperando hasta el año 1957, cuandoOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 300

el Gobierno Dominicano decidió rescindirel acuerdo que existía, continuándoselas operaciones sin los Astilleros Gibbs, ycambiando su nombre por el de AstillerosDominicanos.Astilleros BenítezEl Gobierno Dominicano le adjudicó uncontrato a Félix Benítez Rexach –oriundode Puerto Rico– para la construcción detodos los muelles de la República Dominicana.Ante tal empresa él trajo al paístodo el equipo necesario para una tarea deesta magnitud, tales como dragas, grúasflotantes, martillos hidráulicos, barcazas,remolcadores y embarcaciones de trabajo.Pero estos instrumentos de trabajo requeríande mantenimiento, por lo que teníanque ser llevados fuera del país.En razón de esta necesidad de mantenimientode sus equipos y con la reducciónde costo que significaba realizar esa tareaen el país, en el año de 1953 pone en operaciónlos Astilleros Benítez.Benítez construyó un dique de carenaen la margen oriental del río Ozama y unmuelle donde amarrar sus embarcacionescuando fuese necesario. Este dique tambiénserviría para darle mantenimiento alos buques mercantes del área y a las unidadesde la Marina de Guerra.El dique fue diseñado con dos niveles.El nivel alto, con 350 pies de longitud, 60pies de manga, y un calado máximo de9 pies. Este nivel se mantiene seco al serusado por embarcaciones de poco calado,pudiendo ser usado independientementeEl Buque “Fundación” de Flota Mercante Dominicana recibe mantenimiento.El desarrollo marítimo de la república dominicana301

del primer nivel. Su costo diario era casi cero, ya que no tiene que serbombeado porque el agua no sube a menos que sea necesario su uso.Mientras, el dique bajo tenía 450 pies de longitud, y su manga erade unos 56 pies. Su calado alcanzaba los 18 Pies. Este dique por lo regularoperaba con buques de hasta 350 pies de eslora.Astilleros DominicanosCuando el gobierno dominicano rescindió su acuerdo de asociación conAstilleros Dominicanos Gibbs, en 1957, surgió Astilleros Dominicanos.Al iniciar sus operaciones, estos Astilleros estaban equipados con eldique flotante de 12,500 toneladas, traído por los Astilleros Gibbs, y losdos diques flotantes, uno de 3000 toneladas, y otro de 1000 toneladas, decapacidad aportados por la Marina de Guerra.Delegaciones visitan los astilleros dominicanos, el 18 agosto 1957. Estos astilleros heredaron los equipos de “Astilleros DominicanosGibbs”, que consistían en un Dique Flotante con una capacidad de 1,000 toneladas; un Dique Flotante de Madera de 3,000toneladas; y un Dique Flotante de 12,500 toneladas.Los Astilleros Dominicanos estuvieron operando bajo el control delBanco Agrícola hasta 1959, cuando la Marina de Guerra asumió el controly operaciones de éstos.Durante la administración del Banco Agrícola se procedió a produciry reparar las masas de moler la caña de azúcar utilizadas en los ingenios,que entonces pertenecían al Gobierno Dominicano, economizando así losdólares requeridos para esta operación, ya que estas masas eran adquiridasen Puerto Rico, Jamaica o Estados Unidos.Astilleros Navales DominicanosCuando en 1959 la Marina de Guerra asumió la administración y operaciónde los Astilleros Dominicanos, reinició las reparaciones navales delas embarcaciones mercantes y de la propia institución. El nombre fuecambiado a Astilleros Navales Dominicanos.Estos astilleros contaban con talleresde soporte tales como mecánica,electricidad, plomería, hojalatería,soldadura, carpintería, baterías, refrigeración,electrónica, mecánica diesely fundición.Con la excelente infraestructuraque contaban realizaron muchas importantesreparaciones de embarcacionesde hasta 12,500 toneladas. Asimismo,se construyeron tres lanchas dedesembarco, que estuvieron operandohasta el año 2000, y se instalaron motoresdiesel para la propulsión de unpatrullero.Pero adicionalmente también seconstruían tanques para almacenamientode agua, tuberías, compuertaspara canales de regadío y diversos instrumentosmetálicos.Las reparaciones de buques mercantesy navales mantuvieron un buenritmo hasta el 1965, año en el cual elOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 302

Reparación de buque en astillero de Calderas.dique mayor de 12,500 toneladas, cedió ante el peso del yate “Angelita”partiéndose en su centro.Ya para el año 1969, los tres diques estaban inoperables y hundidos.No obstante, se hacían reparaciones a flote, y a la vez se seguían elaborandolos productos adicionales como tanques, embobinados eléctricos,entre otros.En 1978 los astilleros fueron trasladados a Villa Duarte, en terrenosaledaños a la Base Naval de la Marina de Guerra, procediéndose a negociarlos muelles de la parte oriental del puerto de Haina.Estos Astilleros hoy permanecen en el mismo lugar, aunque no dedicadosa la construcción o reparación de buques, sino a la produccióny reparación de las masas de los pocos ingenios que aún operan. Asimismo,realizan trabajos de carpintería, confección de literas en metal yreparaciones metálicas en general.Sin embargo, en el año 2010 reconstruyeron el Motovelero “BlackJack”, embarcación que llegó el 2 de febrero de 1973 a Playa Caracoles,en las costas del Sur de la República Dominicana, con el coronel FranciscoAlberto Caamaño Deñó al mando de un grupo de guerrilleros.El desarrollo marítimo de la república dominicana303

Astilleros Navales Bahía Las CalderasLos Astilleros Navales Bahía Las Calderas (ANABALCA) fueron establecidosen 1975, en razón de que los Astilleros Navales Dominicanos seríantrasladados a Villa Duarte, con lo cual la Marina de Guerra se quedabasin instalación naval donde pudiera reparar las unidades en dique.En aquellos tiempos fueron vendidos como chatarra la mayoría deembarcaciones de la Marina de Guerra (destructores, fragatas y corbetas),lo cual determinó que las necesidades de dique de la Marina deGuerra fueran menores, adquiriendo un Syncrolift de 750 toneladas decapacidad, y una plataforma de 200 pies de longitud, y 50 pies de manga,lo cual resultaba suficiente para subir los patrulleros, guardacostas y buquesauxiliares que aun poseía la Marina. La Fragata Mella era la únicaunidad mayor que existía, la cual tendría que ser carenada en los AstillerosBenítez en el Río Ozama.El Gobierno Norteamericano donó el Syncrolift y el GobiernoDominicano asumió los costos de la obra civil. En noviembre de 1974, fuesubido en prueba el Buque de Desembarco “Sirio” y en abril de 1975, seinauguraron oficialmente los Astilleros Navales de las Calderas, los cualesse mantuvieron operando hasta junio de 1983, año en que se produjeronla rotura de cables y parte de la plataforma.Luego de varios meses de trabajo, se habilitó una sección de 72.5 piesde Longitud, por 50 pies de manga, y una capacidad de 300 toneladas delevantamiento. Operó así durante un tiempo hasta que debido a la faltade mantenimiento adecuado hubo que suspender los trabajos en el año1989.En el año 1986, llegó a los Astilleros Navales Bahía de Las Calderasun dique flotante de 960 toneladas, 200 pies de longitud y 46 pies entrelas alas, procedente de la Base Naval Norteamericana de Guantánamo,Cuba. Este dique fue cedido mediante un convenio con la Marina de losEstados Unidos a la Marina de la República Dominicana, no entrandoen servicio debido a que no pudieron ponerlo en operación. El dique terminóvarado en las playas de Las Salinas.La Marina de Guerra firmó un contrato en agosto de 1991, con lacompañía “Ciramar, S.A.”, para que se procediera a la reparación del diqueflotante y del syncrolift y demás equipos que se encontraban muy deteriorados,con la finalidad de poner en estado operable los Astilleros NavalesBahía de Las Calderas, objetivo este que fue cumplido con grandes esfuerzostécnicos y económicos. Actualmente es administrado por Ciramar.Ciramar amplió sus operaciones con la adquisición de un dique flotantede 7,500 toneladas, 155 metros de longitud y 26.2 metros de anchoentre las alas y puede recibir buques de hasta 7 metros de calado. Tambiéntiene operando el dique de 960 toneladas y el syncrolift con capacidadde 300 toneladas.En el 2003 Astilleros Navales Bahía de Las Calderas reinició la construcciónnaval en el país, comenzando con dos remolcadores de 3,400H.P. y cuatro patrulleras de 15 metros de eslora para la Marina de Guerra.La construcción de estos buques se produjo bajo la supervisión delos Astilleros Damen de Holanda, quienes fueron los diseñadores y laboraronconjuntamente con los técnicos e ingenieros navales dominicanos.Astilleros Navales de Santo Domingo EsteLos Astilleros Navales de Santo Domingo Este fueron puestos en operaciónpor Legus Enterprises en marzo de 2011, ofreciendo sus serviciospara fabricación, reparación y mantenimiento de embarcaciones.La industria naval fue construida sobre las ruinas de Astilleros FélixBenítez, en la ribera oriental del río Ozama, a un costo de 100 millonesde pesos y tiene previsto ofrecer servicios a la Marina de Guerra y embarcacionesque atracan en el Puerto de Sans Soucí.El desarrollo de este proyecto ha sido posible gracias a la alianzaestratégica con los Astilleros Navales Bahía de las Calderas, quienes lograronconvertir las deterioradas instalaciones en una moderna industrianaval no sólo con un notable impacto económico, sino también con undestacado impacto social y ambiental, proporcionando a su vez la mayorfuerza laboral de esa zona.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 304

astillero Ciramar Shipyards en la bahía de Calderas, baNÍ.El desarrollo marítimo de la república dominicana305

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El desarrollo marítimo de la república dominicana307

BergenVancouverHamburgoRotterdamLongBeachHoustonNew YorkPhiladelphiaNorfolkMarsellaLivornoSuezNanjingShangaiGuangzhouHongkongBusanYokohamaNagoyaPanamáSingapurSantosDurbanValparaísoRío GrandeMontevideoNewCastlerutas marítimasMapa de las rutas marítimas comerciales más frecuentes durante el año 2010.Frecuencias de viajes:De 100 a 500 viajes por añoDe 500 a 1,000 viajes por añoDe 1,000 a 2,000 viajes por añoDe 2,000 a 5,000 viajes por año

“Hay un país en el mundo colocadoen el mismo trAYECTO del sol.Oriundo de la noche.Colocado en un inverosímil archipiélagode azúcar y de alcohol”.Así iniciaba el POETA NACIONAL Pedro Mirla descripción de nuestro PAís.EpílogoOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 310

La República Dominicana, aunque es parte de una isla demediada,tiene una prodigiosa ubicación geográfica en el mismo centro delCaribe –al oeste de Puerto Rico, al este de Cuba y de Jamaica, yal sur de Miami–, que la han erigido en un eje estratégico del comerciomarítimo en el hemisferio occidental.Desde tiempos inmemoriales, nuestras costas han sido paso obligadode viajeros nómadas y errantes, refugios de múltiples navegantes y hastaguaridas de bandidos y piratas. Los avatares del destino fueron trayendopor estas tierras las más inverosímiles travesías, hasta albergar los afanescolonizadores del Almirante Cristóbal Colón.Con el Descubrimiento de América se sentaron los primeros cimientosde la colonización y evangelización del nuevo mundo. Muchas primiciasfueron erigidas en lo que es hoy la República Dominicana.La ciudad primada de América, Santo Domingo de Guzmán, fundadaen 1496, se convirtió desde entonces en una ciudad proa, que ha servidocomo bisagra de la comunicación y el comercio entre las Américas yel continente europeo.Años más tarde, en la época colonial, los piratas se refugiaban enaguas territoriales y hacían intercambios comerciales en la Española,aprovechando la ubicación estratégica de la isla. Suficientemente lejosde Port Royal, Jamaica –la base naval del Reino Unido en el Caribe–,pero a poca distancia de las rutas marítimas desde y hacia Europa,nuestro territorio era un lugar ideal para apoyar las actividades ilícitasde la piratería.A finales del siglo XVIIII, llegaron a la isla esclavos africanos liberadospor los Estados Unidos. Algunos arribaron por accidente, debidoa naufragios en las costas, y otros vinieron en barcos que tenían en susrutas nuestras costas. Aunque fuera por desgracia de un naufragio o porla decisión de quedarse de un pasajero de un buque, el desarrollo deestas nuevas comunidades de inmigrantes se debe a nuestra magníficaposición geográfica.Esta estratégica ubicación se consolida también por la proximidadaérea con Puerto Rico a treinta y cinco minutos; Miami, a sólo dos horas;New York a tres hora y media; Panamá a dos horas; Caracas, a horay minutos; México a cuatro horas; Madrid a siete horas. Asímismo, lasrutas marítimas principales prácticamente convergen sobre nuestra isla:a tan sólo dos días de navegación al canal de Panamá, a dos días y medioa Miami, a cuatro días a Nueva York y ocho horas a Puerto Rico, nuestracondición de eje del comercio marítimo internacional con el resto delmundo no se puede negar.Precisamente, la ruta ideal entre Lejano Oriente y la costa este delos Estados Unidos pasa entre Jamaica y Haití, a menos de un día denavegación a los puertos de Caucedo y Río Haina. Las rutas entre SurAmérica y la costa este de los Estados Unidos, y el golfo de Méxicopasan más cerca aún. En tanto que, los barcos desde Europa y el Mediterráneorumbo a Centro América y la costa oeste de Sur Américanavegan la misma distancia si pasan al norte de la isla como si pasan porla costa sur de nuestra isla, de modo que no implica ninguna desviaciónpara esos buques hacer escala en la República Dominicana. Definitivamente,somos un punto natural para interconectar carga que viene en lasrutas este/oeste a las rutas norte/sur, y viceversa.Otra circunstancia fundamental, es que nuestro mercado local tieneel consumo más grande de la región del Caribe. Al compararlo conJamaica, Cuba, Haití, Puerto Rico (excluyendo la carga reservada parabuques de bandera Americana), Trinidad & Tobago, y las demás economíasde la región, somos la nación con el mayor intercambio de contenedorespara el mercado local. Esto hace la República Dominicana eldestino más atractivo para el mercado de fletes en toda la región.En la primera mitad del siglo XX, nuestro país se conoció por susexportaciones de madera, azúcar, café y cacao. A pesar de que hanmermado las exportaciones de productos tradicionales, en especial elazúcar, en el último cuarto de siglo XX y lo que va del Siglo XXI, ha sidomuy alto el crecimiento de las exportaciones de todo tipo de productosagrícolas –recobrando nuestra importancia principalmente en los guineospara Europa, pero también en volúmenes sustanciales de vegetalesy otros productos agrícolas–, varilla para la construcción, cemento, productosenlatados y procesados, y de bebidas. Esto ha permitido fortalecerla posición de la República Dominicana como suplidor por excelenciaen toda la región.Muchos pueblos se desarrollaron teniendo como base la producciónde un fruto específico para la exportación, erigiendo toda una estructuraproductiva que conllevaba la construcción de un puerto. Las provinciasportuarias de la República Dominicana también desarrollaron la mayoríade sus dársenas por la necesidad de exportación de sus productos.epílogo311

Esta tendencia fue perdiendo vigencia en el comercio internacional, y ennuestro país se hizo evidente cuando mermaron nuestras exportaciones ymuchos puertos nacionales fuera de Santo Domingo fueron clausurados(Sánchez, Miches) y otros fueron disminuyendo el volumen de sus operaciones(San Pedro y Azua, entre otros).En cambio Santo Domingo, que impulsó el crecimiento de los puertosde Santo Domingo, Haina y Caucedo, marcó la realidad de que laRepública Dominicana se convirtió en un país principalmente importador.Los puertos dominicanos durante las últimas décadas del siglo XXse desarrollaron alrededor de los centros de consumo y los puertos tradicionalesde exportación fueron perdiendo el impulso comercial.Resulta de especial interés el caso del puerto de la Zona Franca MultimodalCaucedo, el cual fue concebido para aliviar las congestiones deotros puertos, como también para servir a un mercado de cargas en tránsito.El mismo fue ampliado recientemente para llevar su capacidad a1,250,000 TEUs por año, una expansión de 300 metros adicionales demuelle, la adquisición de dos nuevas grúas móviles, en adición a las cincogrúas pórtico Post-Panamax ya existentes. En el año 2012 se tiene previstala construcción de un centro logístico y de distribución para servira los mercados regionales.Asimismo, la modernización del puerto de Río Haina, que conllevóla ampliación y remodelación de su nuevo Muelle Cinco en la margenoriental del puerto, le ha permitido incrementar su capacidad para recibirbuques de todo tipo de carga, en respuesta a las nuevas demandasdel comercio internacional, generadas como resultado de la evolución delos mercados y de la ampliación del Canal de Panamá. En el 2011 seha continuado con el plan de remodelación, en particular en la margenoccidental, para servir con mayor eficiencia el gran mercado de cargageneral y suelta.Actualmente, el alto crecimiento del volumen de carga que se manejaen los puertos del país es asombroso. En el 2003, el año en que Caucedoinició operaciones, el intercambio total de contenedores en la costa surdel país no era suficiente para repartir entre dos puertos tan importantescomo Caucedo y Río Haina. Sin embargo, ocho años después el intercambiode contenedores es casi tres veces lo que era en el 2003, debidoal crecimiento del comercio local como también por la confianza de laslíneas marítimas para utilizar al país como un nudo de distribución paracargas en tránsito.El crecimiento no se limita solamente a carga en contenedores, y sepuede vislumbrar el renacimiento de algunos puertos de antaño. Desdela zona noroeste de la isla se pronostica exportar más de 400,000 toneladasde banano (guineos) durante el año 2011. Las industrias metalerasy de materiales de construcción mantienen una tendencia al crecimientoen las exportaciones de cemento, varilla, block y agregados. En su granmayoría estos productos se exportan desde puertos fuera de las zonasmetropolitanas y más cercas de los lugares de explotación o manufactura.Todos estos datos avalan la particularidad de que la República Dominicanaes un destino propicio y estratégico para el comercio marítimointernacional, que cuenta con las más modernas instalaciones portuariaspara el manejo de contenedores y todo tipo de carga, complementadospor industrias de clase mundial que pueden afianzar sus futuros en uncontinuo y fluido desarrollo marítimo nacional.Si es bien cierto que vivimos a espaldas del mar –incluso es la formaen que nos sentamos en el Malecón–, es precisamente nuestra condiciónde isla, y lo que se trae y se lleva marítimamente que nos permite reafirmarnuestra posición como eje estratégico del Caribe.Aún tenemos grandes desafíos para el establecimiento de una eficientepolítica de comercio marítimo, pero el futuro de nuestra nación estáíntimamente ligado a las posibilidades de aprovechar las oportunidadesque nos ofrece esta privilegiada posición estratégica y los recursos inagotablesque nos brinda el mar.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 312

Hong KongGuangzhouShangai ChinaNanjingPunanASIANagoyaYokohamaSiberiaFilipinasOCÉANOÁrticoEUROPAArabiaGroenlandiaHamburgoMarsellaOCÉANo índicoNuevaGuineAMÉRICADEL NORTENew YorkNorfolkOCÉANOAtlánticoNorteÁFRICAOCÉANOPAcíficoRDAustraliaNew CastleAMÉRICADEL SURSantosOCÉANOAtlánticoSurMadagascarNuevaZelandiaOCÉANo AntárticoOCÉANo AntárticoANTÁRTIDARutas marítimas RDMapa de las rutas marítimas desde y hacia la República Dominicana.epílogo313

testimonioJAAK E. RANNIK

Un día gris del año 1944, mis padres, escapando de la amenaza nazi y del estalinismo, salieron de Estonia, dirigiéndosehacia Suecia en un bote velero de treinta pies, con treinta personas a bordo. Mi padre, Viktor Rannik, procedente deuna pequeña isla, hacedor de barcos de vela, había luchado contra los alemanes y los rusos, entre cuyas ambiciones deexpansión territorial se debatía Estonia. La fabricación de barcos era tradicional en un país que, pese a su tamaño, figurabaentre los ocho países marítimos más importantes del mundo. Mi padre, buen estoniano, fue un hombre emprendedor quehabía sido marino mercante y corredor de ventas de buques. Refugiados en Suecia, este sería su nuevo hogar por menos dedos años.Ante las presiones soviéticas por extraditar a los refugiados en Suecia, mis padres, decididos a emigrar a América,solicitaron la protección de Estados Unidos, país que, repleto de millones de solicitudes de refugio, aprobó recibirlos, perotrece años después. Viktor y Reet Rannik fueron a la biblioteca pública, hurgando información sobre países cercanos a losEstados Unidos en los que pudieran establecerse. Costa Rica, Venezuela, Colombia, Cuba y República Dominicana. Todosencarnaban la ansiada seguridad y el clima tropical. La decisión, difícil de tomar, dependería de los papelitos que mis padresmeterían en una gorra, con los nombres de los cinco países, para que mi madre sacara uno de ellos, aquél que les daríala suerte de su próximo destino. El papel ganador, sacado de la gorra por mi madre, decía República Dominicana.Fue un acto de fe y esperanza. Mis padres llegaron a esta isla en 1946, con sesenta dólares en los bolsillos. Su experienciaen el oficio naviero le permitiría a mi padre establecerse en esa rama, alcanzando la posición de gerente comercial de lanaviera J.W. Tatem & Compañía.El señor Tatem, otro inmigrante, procedente de Escocia, llegó después de la primera guerra mundial a San Pedro deMacorís, en esa época una de las ciudades más hermosas y de mayor dinamismo económico del Caribe. El audaz y jovencapitán de barco se enamoró de la ciudad, fundando la compañía en 1919. En 1956, ante la adquisición de los ingeniosazucareros por parte de Trujillo, los Tatem deciden irse a Estados Unidos. Mi padre, quien había ingresado en 1955 a lacompañía, se asocia con Ramón Báez Romano, gerente comercial de la empresa, para hacer una propuesta de compra.Tatem les vendería la compañía en 1961, que pasaría a llamarse Báez & Rannik, a cambio de recibir la mitad de los beneficiosdurante varios años, hasta completar el pago en 1964. Este país había sido el hogar de los Rannik cuando, en 1958,Estados Unidos les otorgó residencia, respondiendo a la solicitud presentada más de una década atrás.Aún y cuando nuestra nueva casa sería Miami desde 1960, los vínculos de negocios con República Dominicana continuarían.En 1972, mi viaje para liquidar los bienes de la familia a la muerte de mi padre, se transformó en una decisiónde vida, la de vivir y desarrollar nuestros proyectos en República Dominicana. Los lazos que unían a una familia de Estonia,refugiada en Suecia, emigrante a Santo Domingo y residente en Florida, con este país y sus puertos, se confirmaron.

En 1986, ante el retiro de la empresa por parte de Báez Romano, intercambiamos la empresa Seguros Intercontinental porlas acciones de Báez Romano en Báez & Rannik, la compañía naviera que entonces cambiaría a su nombre actual, B&R.Detrás de cada cambio de nombre, hay historias de vida, hogares dejados atrás y recompuestos al otro lado del Océano,proyectos empresariales soñados, esfuerzos perennes, opciones de perdurar en estos puertos y en estas ciudades.Así, la historia de esta compañía, instituida originalmente en San Pedro de Macorís, es una historia de refugiados einmigrantes, de viajes y búsquedas, de creaciones y de innovaciones empresariales. Una historia entrelazada al desarrollode los puertos dominicanos y de las ciudades portuarias y a las miles de personas de muy diversos países del mundo quellegaron para vivir en los puertos dominicanos.Desde los tiempos de la conquista española, las tierras que hoy en día conforman a la República Dominicana se fuerondividiendo en regiones económicamente autónomas, separadas por una topografía muy accidentada que dificultaba grandementela comunicación terrestre entre los poblados, y entre éstos y la ciudad capital. Al haber tan poca comunicación entrelas regiones, cada una se desarrolló según sus posibilidades, pero de una manera relativamente independiente, desarrollandouna meso-economía propia, especializándose en la producción de ciertos rubros para la exportación. Para subsistir, cadaregión tuvo que organizar un puerto adecuado a las necesidades del período.La ciudad capital, al no producir nada exportable, se quedó rezagada y no desarrolló un puerto moderno hasta fines dela década de l940. El país era eminentemente agrícola y rural, no habiéndose empezado el traslado urbano que caracterizóa la segunda mitad del siglo XX. En definitiva, la prosperidad de la nación se generaba en las provincias y no en la ciudadcapital. Mientras eso era así, los puertos de la periferia prosperaron.El caso de San Pedro de Macorís se puede usar como ejemplo para ilustrar el auge y la caída del desarrollo de las ciudadesportuarias. Cuando se funda la J.W. Tatem & Compañía en San Pedro, en el 1919, no existía el puerto actual, los buquesanclaban en el antepuerto y toda la carga se movía en unos lanchones de madera, entre el buque y un muelle pequeño,también hecho de madera. La modernización del puerto se hizo luego del boom económico de los años 1920, época breve,pero significativa, conocida como “La Danza de los Millones”. Este período se caracterizó por un crecimiento extraordinario,luego de que se dispararan los precios del azúcar después de la primera guerra mundial, por lo que se abrieron grandesextensiones de tierra para siembra de caña de azúcar y se construyeron la mayoría de los ingenios. Tal inyección de nuevosrecursos en una zona ya de por sí rica la convirtió en líder, en matriz de la actividad económica, social y cultural de lanación, y por unas décadas gloriosas, San Pedro eclipsó a la capital nacional, y se presentó como rival de la más antiguaciudad de Santiago en cuestión de progreso material, calidad de vida y bienestar general. Un indicador del estatus alcanzadopor el puerto de San Pedro fue que el primer servicio aéreo que unió al país con el exterior fue el inaugurado por Pan

American World Airways en dicha ciudad, seleccionada por encima de la ciudad capital, ya que constituía el mercado másatractivo para su única escala en el país.Pero las circunstancias y el entorno de desarrollo cambiarían, y con ello, cambiaría el destino de las ciudades portuarias.A mediados del siglo 20, el país se abocó a la construcción de un sistema moderno de autopistas, al tiempo que lavida económica de la nación comenzaba a gravitar desde las provincias hacia la capital. Lo mismo ocurría con la banca, lamanufactura incipiente, el comercio, la educación superior, los artes y la cultura. La novedad de poder viajar fácilmentedesde el interior hacia la capital, junto con una expansión y concentración de las oportunidades económicas en Santo Domingo,produjo una fuga de cerebros significativa, lo que vino a acelerar un creciente desplazamiento de riqueza e ingresospersonales desde la periferia hacia el centro.Mientras la población del país era cada vez más urbana, los patrones del comercio y el intercambio internacional tambiénsufrieron transformaciones. Los puertos de la zona metropolitana (Haina, Santo Domingo y Boca Chica) crecieron enrespuesta a la demanda. Al mismo tiempo, los buques que llegaban eran cada vez más grandes y más complejos, tecnológicamente.Se introdujo el contenedor, invento éste que requería de una infraestructura terrestre muy costosa, justamente enel momento en que la demanda por carga en los puertos periféricos comenzaba a bajar precipitosamente. Al fin y al cabo,la combinación de carreteras, la concentración de las actividades económicas y la reducción de la demanda en la periferia,determinaron que, en el futuro, sería más eficiente enviar un furgón de $5,000 que un buque de $75 millones.La industria azucarera pasó por varias transformaciones en cuanto a su estructura y gestión. La economía nacionalse ajustó a nuevos modelos de desarrollo, la JW Tatem & Cia se traslada a Santo Domingo y se mejora la carretera entreésta y San Pedro, la ciudad capital ahora pujante, San Pedro en proceso de decadencia. Muchos de los mejores cerebrosde la Sultana del Este se trasladaron a la capital para cursar estudios universitarios y terminaron quedándose. La comunidadentró en un período gradual de empobrecimiento y, en fin, nunca llegó a hacer la transición a un modelo económicodiferente. En todo este tránsito, nunca se trató de una inversión u operación portuaria inadecuada o inapropiada. Todolo contrario. El colapso en la demanda determinó gradualmente la suspensión de todos los servicios regulares de buquesde línea, que por mucho tiempo habían tenido a dicho puerto como su mayor mercado en el país. Otro factor que incidiógrandemente y que sólo se ve en países con un sistema de transporte de carga por carretera bien desarrollado, es la crecientetendencia de las grandes casas comerciales a traer todas sus importaciones nacionales a un puerto céntrico, y a distribuirdesde allí hacia todo el territorio nacional. Es por eso que nos permitimos afirmar que la primera carretera rápida y segurale sacó a San Pedro de Macorís la riqueza, el talento y la actividad empresarial, y junto con éstas, se llevó sus esperanzasde un puerto de instalaciones y tecnologías modernas.

Por tanto, la noción de que la relativa falta de actividad económica en partes del interior se debe a las deficiencias enlos puertos de la periferia, y no al revés, es un argumento que no resiste análisis. En cierto sentido, podemos decir que lasautopistas mataron a los puertos periféricos.Hoy en día, no queda una sola línea naviera que cumpla un itinerario regular hacia San Pedro, y la carga que existe esmanejada por buques ocasionales que se fletan para esos fines. Las innovaciones que se han presentado en ese puerto desdelos años ’50 están constituidas por la planta de fertilizantes de Ferquido, una cementera grande (Cemex) y los tanquerosque vienen a abastecer a las plantas eléctricas de combustible.Desde su construcción, el puerto y sus instalaciones han tenido poca inversión significativa. San Pedro es un puerto ribereñoy, como tal, está sujeto a la sedimentación que requiere un dragado de mantenimiento relativamente continuo. Lasinstalaciones que todavía existen necesitan ser sustituidas por otras más modernas. La pregunta del millón es, qué tipo deinstalaciones se requieren y cuáles serán las fuentes para la inversión inicial, y a más largo término, con cuales ingresos secontará para repagar los préstamos.En 1999-2000, un prominente grupo de navieros y otros inversionistas emprendieron las actividades de desarrollo necesariaspara determinar la factibilidad comercial y financiera de una importante terminal de contenedores en la margenoccidental del río Higuamo, río abajo de las plantas eléctricas, y se compró una gran parcela de terreno para esos fines.Dicha terminal fue concebida para servir no solamente a las necesidades del manejo de carga de la región Este, sino tambiénpara competir con los modernos puertos de Haina y Caucedo por una parte del intercambio comercial de la nación,completando la mezcla con carga de trasbordo. No obstante la probada capacidad del grupo que lo propuso, le resultó imposibleatraer el necesario capital, de 150 a 200 millones de dólares, en los mercados internacionales de capital, por lo queel proyecto fue abandonado, demostrando que no todo proyecto será capaz de atraer el financiamiento necesario. El puertomoderno se construye donde hay mercado, y no a la inversa.¿Cuál será el papel de los puertos periféricos en el futuro?El diagnóstico que antecede sólo es válido, sin embargo, en el caso de la carga que por sus características es susceptiblede ser empacada en contenedores. En la actualidad, la proporción del total de la carga marítima que no se mueve en contenedores,tanto en la República Dominicana como en el mundo, en general, es de menos de 45%. Se ha llegado al punto enque la mayoría de la carga que puede ser contenedorizada, ya lo es, siendo el remanente de cargas al granel la parte que nose presta a la contenedorización. Si bien es cierto que la red de carreteras y autopistas facilitó la concentración de los tráficoscontenedorizados en unos pocos puertos ubicados cerca del centro, no es menos cierto que la mayoría de los productosal granel no resiste unos costos de transporte terrestre muy elevados, debido a su bajo valor intrínseco. Este es el segmento

del mercado que más prometedor luce para el desarrollo de nuestros puertos periféricos subutilizados. Puede ser la segundavida del puerto de San Pedro de Macorís.Siendo así las cosas, la lógica nos sugiere que los únicos volúmenes con los que podrán contar los puertos en la periferiaen el futuro, serán productos especializados industriales, mineros y agrícolas. De hecho, si uno mira a los puertos de CaboRojo, Barahona, Azua, Palenque, San Pedro, La Romana, Arroyo Barril, y Manzanillo, uno ve bauxita, piedra caliza, agregados,yeso, sal, gas propano, maíz, soya y granos, cemento y clinker, petróleo crudo y sus derivados, fertilizantes químicos,azúcar, ferroníquel, madera, acero; ninguno de los cuales se presta eficientemente a la contenedorizacion. Ahora bien, losmismos factores que no permiten que dichos productos viajen a distancia largas en tierra, también determinan que las instalacionesportuarias que requieren dichos rubros sean lo más eficientes y lo menos costosas posible.Por razones obvias, entendemos que sería imprudente confiar en el resurgimiento del modelo económico regional propiode fines del siglo 19 hasta principios de los años treinta del siglo XX. Una de la conclusiones que podemos sacar es queSan Pedro, muy desafortunadamente, deberá olvidarse de la carga general contenedorizada, ya que su mercado actual esinsuficiente para inducir escalas de buques aún si existiera un puerto moderno, o para el mercado nacional, que tiene unagran variedad de servicios directos. El futuro de puertos como San Pedro, está en la dirección de fomentar inversiones engrandes proyectos industriales, terminales de energía, operaciones de minería, y posiblemente algunas agroindustrias cuyaseconomías internas se beneficiarían grandemente de estar ubicadas dentro del mismo puerto, poniendo a su disposición lastierras bajo términos concesionarios que hagan viables tales proyectos. En un ambiente empresarial, todo proyecto tendráque justificar ante sus propios accionistas y acreedores sus inversiones en instalaciones portuarias especializadas, y mientrasque uno esperaría que tales empresas construyeran sus propios atracaderos, muelles e instalaciones de carga y descarga,incluyendo el dragado del área inmediata, al Estado todavía le quedaría un papel importante, en cuanto a los dragadosde las áreas comunes del puerto, el mantenimiento de ayuda a la navegación, la seguridad y otros servicios públicos.Estos son algunos de los retos que enfrentamos todos a quienes nos importa el desarrollo, la calidad de la vida y elbienestar social de nuestra nación de cara al nuevo siglo. La significación de nuestros puertos en la historia, la cultura, laeconomía y otros aspectos claves del país es uno de los motivos para editar este libro, al tiempo que hacemos honor al 90aniversario de nuestra compañía y a la historia que ésta representa.Espero que nuestros relacionados y amigos disfruten este libro tanto como nosotros hemos disfrutado el proceso deproducirlo. Creo que hemos acertado en seleccionar al muy reconocido intelectual e historiador dominicano Miguel ReyesSánchez para escribir y editar esta obra, y esperamos, querido lector, que haya sido de su interés y agrado también.Jaak E. RannikAccionista y Pasado Presidente de B&R

Glosario de términos marítimos, portuarios y aduanerosEl Conocimiento de Embarque o “Bill of Lading”IncotermsTablas de conversionesCódigo interNACIONAL de señalesSeñalizACIón marítimaLuces de navegación marítimanudos marinosRangos de la marina de guerra dominicanaLa flotilla dominicana en el siglo XIXfaros dominicanosLey nº 66-07 que declara la república dominicana como ESTADO archipielágicoBibliografíaÍndice de imágenesanexos, bibliografíaY REFERENCIAS

Glosario de térmINOS marítimos, portuarIOS y aduANErosA. Del Flete MarítimoFlete Básico: Es el costo de efectuar el transportemarítimo de un puerto a otro. En esta tarifa se consideranlos términos de embarque que condicionan el costofinal del flete básico.Liner Terms: En términos de línea o de muelleimplica que las operaciones de carga, estiba, desestiba ydescarga están cotizadas dentro del flete. Se excluyen elcosto de las operaciones previas al gancho en la carga yposteriores a éste en la descarga.Contratación F.I. (Free In): Implica que los gastoscorrespondientes a la operación de carga no estánincluidos en el flete y correrán por cuenta de la mercadería.Sí están incluidos los gastos de estiba y descarga.Contratación F.I.O.S.T. (Free In and Outand Stowed and Trimmed): Ídem al anterior, peroexcluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista,quedando a cargo de la mercadería.Contratación F.I.O.S. (Free In and Out andStowed): El flete cotizado no incluye los gastos de lasoperaciones de carga, descarga y estiba.Contratación F.I.L.O. (Free In, Liner Out):Los gastos de carga son por cuenta de la mercadería ylos gastos de descarga por cuenta del armador o transportista.Contratación L.I.F.O. (Liner In, Free Out):Los gastos de carga son por cuenta del armador o transportistay los gastos de descarga por cuenta de la mercadería.Contratación F.I.S.L.O. (Free In and Stowed,Liner Out): El flete cotizado no incluye las operacionesde carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, esdecir por cuenta del armador.Flete ALL IN: Flete que incluye todas las operacionesde embarque / desembarque, estiba / desestiba,tracción hasta el terminal de almacenamiento o almacén.B. Términos y nomenclatura para lascondiciones en el transporte decontenedoresServicio Intermodal: Es el servicio de transporteque se efectúa entre dos puntos usando dos o más mediosde transporte diferentes, de acuerdo con los requerimientosefectuados por el contratante de la carga.Servicio Puerta (Door): El porteador dentro delvalor del flete contratado es responsable de transportarla carga desde la bodega definida por el embarcador hastael puerto de embarque, y/o desde el puerto de descargahasta la bodega definida por el consignatario. Adicionalmenteel transportista es responsable de coordinar elmovimiento del contenedor vacío en el puerto de origen,como así mismo el movimiento del contenedor vacío endestino. Todos los costos relacionados son por cuenta deltransportista.Servicio Port to Port: La línea naviera es responsablede transportar la carga desde el puerto de embarquehasta el puerto de descarga. El usuario es responsablea su costo, de transportar la carga desde la bodegadel usuario en origen, hasta el puerto de embarque, y/odesde el puerto de descarga hasta la bodega del usuarioen destino.Adicionalmente, el usuario es también responsablea su costo del movimiento del contenedor vacío desde eldepósito a la bodega en origen, y/o del movimiento desdela bodega al depósito en destino.Servicio Door to Door: Condición del contratodel transporte marítimo internacional según la cual elexportador se hace cargo de la gestión y cargos por eltransporte desde el punto de origen al punto de destino,incluyendo los distintos pasos intermediarios.Servicio Door to Port: Condición del contratode transporte marítimo internacional según la cual elexportador se hace cargo de la gestión y cargos por eltransporte desde el punto de partida hasta que la mercancíase halla a bordo del buque en el puerto de origen.Servicio Port to Door: Expresión inglesa cuyatraducción literal es “muelle a casa”. Condición del contratode transporte marítimo internacional según la cualel importador se hace cargo de la gestión y cargos por eltransporte desde que la mercancía se encuentra a bordodel buque en el puerto de destino hasta el punto de destinofinal.Container Yard (CY): Expresión que hace referenciaal área designada por el transportista para efectuarla recepción, entrega, almacenaje y reparacionesmenores de contenedores vacíos.C. Condiciones de llenado y vaciadode contenedores.Condición Full Container Load (FCL): Lascargas son embarcadas, estibadas y contadas en el contenedor,por cuenta y responsabilidad del usuario.Condición Less than Container Load (LCL):Las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en elcontenedor, por cuenta y responsabilidad de la línea naviera.La operación antes descrita, se efectúa en el lugardesignado por la compañía naviera o el consolidador.Combinaciones: De acuerdo a lo mencionado en3.1 y 3.2 se pueden hacer las siguientes combinacionesdependiendo si la condición de llenado o vaciado fue debidamenteacordada con el embarque o consignatario.- FCL / LCL- LCL / FCL- LCL / LCLD. Recargos en los Conocimientosde EmbarqueCargo por Manipuleo en Terminal / TerminalHandling Charge (THC): Corresponde al costoque aplica el terminal por el manipuleo del contenedore incluye el movimiento gancho / terminal y viceversa(depende de la condición del flete).Factor de Ajuste de Combustible / BunkerAdjustment Factor (BAF): Recargo en base al costodel bunker en el mercado internacional.Factor de Ajuste Monetario/Currency AdjustmentFactor (CAF): Se aplica cuando la monedanegociada sufre variaciones en relación a otras monedasinternacionales.Recargo por Carga Peligrosa / HazardousCargo Surcharge (HCS): Por cargas peligrosas(IMO) va acorde a su código.E. Otros términos usuales en lasoperaciones portuarias y aduanalesAAbarloamiento: Operación de amarrar una nave aotra que se encuentra atracada a muelle o fondeada en elárea de operaciones acuáticas del Terminal.Actividades aduaneras: Actos necesarios paraque la operación aduanera se pueda realizar. Entre lasactividades aduaneras podemos destacar: la confrontación,el reconocimiento, la liquidación, el desaduanamiento,etc.Actividad Portuaria: Construcción, conservación,desarrollo, uso, explotación, operación, administración delos puertos, terminales e instalaciones portuarias en general,incluyendo las actividades necesarias para el acceso a losmismos, en las áreas marítimas, fluviales y lacustres.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 322

Glosario de términos marítimos, portuarios y aduanerosAdministrador Portuario: Persona jurídicaconstituida o domiciliada en el país, que administra unpuerto o terminal portuario. El Administrador Portuariopuede ser público o privado.Admisión temporal: régimen mediante el cual seintroducen mercancías al territorio aduanero nacional,con suspensión del pago de los impuestos de importacióny otros recargos o impuestos adicionales que fueren aplicables,con una finalidad determinada, a condición deque sean reexpedidas luego de su utilización, sin haberexperimentado modificación alguna.Admisión temporal para perfeccionamientoactivo: régimen mediante el cual se introducen alterritorio aduanero nacional insumos, materias primas,partes o piezas de origen extranjero, con suspensión delos impuestos aplicables a la importación, para ser reexpedidasdespués de haber sufrido transformación, combinación,mezcla, reparación o ensamblaje.Aduana: ver oficina aduanera.Aduana de destino: oficina aduanera donde terminala operación de tránsito aduanero.Aduana de entrada: oficina aduanera por dondeentran al territorio aduanero mercancías en tránsitoaduanero.Aduana de partida: oficina aduanera por dondecomienza la operación de tránsito aduanero.Aduana de paso de frontera: oficina aduaneraubicada en frontera, que interviene en el control de unaoperación de Tránsito Aduanero Internacional, por lacual las mercancías cruzan con motivo de tal operación.Aduana principal: oficina aduanera que tiene jurisdicciónen una circunscripción determinada y centralizalas funciones fiscales y administrativas de las aduanassubalternas adscritas a ella.Aduana subalterna: oficina aduanera adscrita auna aduana principal y habilitada para realizar determinadasoperaciones aduaneras dentro de la respectivacircunscripción.Aforo (verificación): Actividad que consiste enreconocer la mercancía, verificar su naturaleza y valor,establecer su peso, cuenta o medida, clasificarla en lanomenclatura arancelaria y determinar los gravámenesque le sean aplicables.Agente de aduanas: persona (natural o jurídica)autorizada por el Ministerio de Finanzas, para actuarante los órganos competentes en nombre y por cuentade aquel que contrata sus servicios, en el trámite de unaoperación o actividad aduanera. Según la legislación dela República Dominicana es un auxiliar de la AdministraciónAduanera.Agentes marítimos o agentes navieros: representanteslegales en el país, de las líneas navieras quepractican operaciones de tráfico internacional. Personaso entidades que en concepto de mandatarios del propietarioo del armador del buque, intervienen en operacionesmercantiles relativas al transporte marítimo de personasy de mercancías.Almacenamiento: Es el servicio que se presta a lacarga que permanece en los lugares de depósito determinadospor la empresa.Almacenes Aduaneros: Locales abiertos o cerradosdestinados a la colocación temporal de las mercancíasen tanto se solicite su despacho.Almacén libre de Impuestos (Duty FreeShops): establecimientos ubicados en las zonas primariasde las aduanas localizadas en los puertos o aeropuertosinternacionales, que tienen por objeto el depósito dedeterminadas mercancías nacionales y extranjeras, exclusivamentepara ser expedidas a aquellas personas queestán en tránsito en el país o que vayan a entrar o salirdel mismo, en calidad de pasajeros.Almacenaje: derecho que se causa por guardar lasmercancías en un almacén o depósito.Almacenes generales de depósito: establecimientosque tienen por objeto la guarda y conservaciónde toda clase de productos y la expedición de certificadosde depósito y bonos de prenda.Amarradero: Espacio físico designado para elamarre de naves.Amarre y Desamarre: Servicio que se presta alas naves en el amarradero para recibir y asegurar lasamarras, cambiarlas de un punto de amarre a otro y largarlas.Año de producción: año calendario en que el vehículoes ensamblado o manufacturado.Año modelo: año signado por el fabricante parahacer referencia a un determinado modelo, conforme alserial de identificación del vehículo.Apilar: Colocar en forma ordenada la carga unasobre otra en las áreas de almacenamiento.Área de Operaciones Acuáticas: Espacio acuáticocomprendido entre los muelles de Terminales con facilidadesde atraque directo y los rompeolas artificiales,o entre dichos muelles y la línea demarcatoria fijada mediantebalizas u otros puntos de señalización o el espacionecesario para el amarre y desamarre a boyas.Área de Desarrollo Portuario: Espacios terrestres,marítimos, lacustres y fluviales calificados por laAutoridad Portuaria aptos para ser usados en la construcción,ampliación de puertos o terminales portuarios,o que, por razones de orden logístico, comercial, urbanísticoso de otra naturaleza se destinan como tales.Áreas de Atraque y Permanencia de las Naves:Es la franja marítima de 500 metros que circundanuna instalación portuaria a la mar abierta, de penetracióno el dársena.Arancel de Aduanas: instrumento legal que comprendela nomenclatura para la clasificación oficial delas mercancías susceptibles de comercio; así como losgravámenes aplicables a las mismas y las restricciones uotros requisitos que deben ser cumplidos con motivo dela operación aduanera.Armador: Persona física o jurídica propietaria delbuque, o la que, sin serlo, lo tiene en fletamento. En cualquierade los casos, es el que acondiciona el buque parasu explotación, obteniendo rendimiento del flete de lasmercancías o transporte de pasajeros.Arqueo Bruto: Es la expresión del volumen totalde una nave, determinada de acuerdo con las disposicionesinternacionales y nacionales vigentes.Arrumaje: distribución o colocación de la carga deuna embarcación. Este concepto es extensible a la distribucióno colocación de las mercancías en almacenes,depósitos, patios, etc.Atraque: Operación de conducir la nave desde elfondeadero oficial del puerto y atracarla al muelle o amarraderodesignado.Autoliquidación: acto mediante el cual el consignatarioefectúa la liquidación de los gravámenes y demásderechos causados con ocasión de la operación aduanera,para el momento de la declaración a la aduana.Autotransporte: vehículo considerado como mercancíasque por sus características excepcionales, nopuede ser transportado en unidades de transporte habilitadasy que se desplaza por sus propios medios.BBase imponible: cantidad sobre la cual se aplicaránlas tarifas correspondientes a los tributos a liquidar.En aduanas, la base imponible puede ser el valor, el pesoo cualquier otra medida de las mercancías.Bienes Portuarios: Obras de infraestructura quese ubican en el interior de los puertos que sirven indistintamentea todos los que operan en los recintos portuarios,destinados a proporcionar áreas de aguas abrigadasy a otorgar servicios comunes, tales como vías de circulación,caminos de acceso, puertas de entrada, etc.Bonos de prenda: documentos expedidos por losalmacenes generales de depósito, a los fines de acreditarAnexos323

Glosario de términos marítimos, portuarios y aduanerosla constitución de garantía prendaria sobre las mercancíasbajo su guarda.Bultos en retorno: mercancías transportadas alpuerto o aeropuerto de destino, por haber faltado en ladescarga del vehículo en el cual se manifestaron originalmente.Bultos faltantes: mercancías que no aparecen enlos arrumajes de los almacenes, pero sí figuran en el Manifiestode Carga o sobordo respectivo, una vez que sehaya concluido la confrontación general de la carga.Bultos postales: servicio que comprende las operacionesde importación, exportación y tránsito de mercancíaspor correo –ya sea por vía marítima, aérea oterrestre–, entre los países miembros de la Unión PostalUniversal.Bultos sobrantes: mercancías que aparecen demás con relación a las registradas en el Manifiesto deCarga o sobordo, una vez que se haya concluido la confrontacióngeneral de la carga.CCabotaje: tráfico marítimo, lacustre, fluvial, o aéreode mercancías nacionales o nacionalizadas, entre diversoslugares del territorio nacional.Calado: Es la profundidad sumergida de una naveen el agua.Canal de Entrada y Salida de Naves: Espaciomarítimo natural o artificial utilizado como tránsitode las naves, para permitirles acceder a las instalacionesportuarias o retirarse de ellas.Carga: Cargamento o conjunto de efectos o mercancíasque para su transporte de un puerto a otro seembarcan y estiban en una nave.Carga consolidada: carga agrupada y transportadabajo nombre y responsabilidad de un consolidador.Carga courier: carga agrupada y trasladada bajonombre y responsabilidad de alguna empresa operadorade mensajería internacional “Courier”.Carga de Reembarque: Carga de importaciónmanifestada para el puerto de arribo de la nave, nuevamenteembarcada con destino a su puerto de origen uotro puerto.Carga de Transbordo: Carga manifestada comotal, procedente de países extranjeros, para otros paíseso puertos nacionales, transportada por vía marítima ofluvial.Carga de Tránsito: Carga manifestada como tal,procedente de países extranjeros con destino al exteriordel país.Carga Fraccionaria: Carga sólida o líquida movilizadaen forma envasada, embalada o en piezas sueltas.Carga Líquida a Granel: Líquidos embarcados odesembarcados a través de tuberías y/o mangas.Cargas peligrosas: mercancías consideradas comopeligrosas por organismos internacionales, legislacionesnacionales de los Países Miembros y normas comunitarias,según corresponda, incluyendo sus envases, empaquesy embalajes.Carga Rodante: Vehículos de transporte de personaso carga, así como equipos rodantes destinadospara la agricultura, minería u otras actividades, movilizadospor sus propios medios.Carga Sólida a Granel: Producto sólido movilizadosin envase o empaque.Cargamento especial: mercancías que por razónde su peso, de sus dimensiones o naturaleza, no puedanser transportadas en unidades de carga o de transportecerradas, bajo reserva de que puedan ser fácilmente identificadas.Categoría: a los efectos de la normativa relacionadacon el funcionamiento de la industria automotriznacional, se entiende por categoría, los tipos de vehículosestablecidos por el Ejecutivo Nacional.Categoría 1: a los efectos de la normativa relacionadacon el funcionamiento de la industria automotriznacional, esta categoría incluye los vehículos automóviles,sus chasis con motor y carrocerías, vehículos automóvilesproyectados para transportar un máximo de 16personas, incluido el conductor, y los vehículos automóvilespara el transporte de mercancías, de peso total concarga máxima inferior o igual a 4.537 toneladas.Categoría 2: a los efectos de la normativa relacionadacon el funcionamiento de la industria automotriznacional, esta categoría incluye todos los vehículos automóvilesno comprendidos en la categoría 1 y los chasiscon motor comprendidos en la subpartida 8706.00.90.Causación: de acuerdo a la legislación, las mercancíascausarán los impuestos y estarán sometidas alrégimen aduanero vigente para la fecha de su llegada ala zona primaria de cualquier aduana nacional habilitadapara la respectiva operación. Cuando se trate deexportación de mercancías a ser reconocidas fuera de lazona primaria de la aduana, se aplicará el impuesto y elrégimen aduanero vigente para la fecha de recibo de ladeclaración formulada ante la oficina aduanera. En casode zonas, puertos o almacenes libres o francos, o almacenesaduaneros (inbond), cuando las mercancías vayan aser destinadas a uso o consumo en el territorio aduaneronacional, se aplicará el impuesto y el régimen aduanerovigente para la fecha del registro de la declaración formuladaante la aduana del respectivo manifiesto.Certificado de Depósito: documento que acreditael dominio de las mercancías y productos en los almacenesGenerales de Depósito, expedido por su dueño orepresentante legal debidamente autorizado.Certificado de origen: documento expedido porla autoridad competente, para dar fe de que cierta mercancíaha sido producida, cosechada, etc., en determinadopaís; se utiliza con la finalidad de aprovechar ventajasimpositivas o preferencias arancelarias.Certificados de Reintegro Tributario(C.E.R.T.): documentos al portador libremente negociables;son emitidos por el Ministerio de Finanzas yaceptados por las oficinas recaudadoras de fondos nacionales,para el pago de impuestos nacionales, siempre quefueren presentados para tales fines dentro de un plazo dedos (2) años contados a partir de la fecha de su entregaal beneficiario. A través de estos certificados se hace elpago por concepto de reintegro de los impuestos de importación(Draw Back), así como el reintegro de impuestosde importación pagados en exceso.C.F.R. (Cost and Freight) – Costo y Flete:Término por el cual el vendedor asume todos los gastosde transporte de la mercancía al lugar de destinoconvenido, pero el riesgo de pérdida o de daños de lamisma o de cualquier incremento de costos, se transfieredel vendedor al comprador en cuanto la mercancía pasala borda de la nave, en el puerto de embarque.C.I.F. (Cost, Insurance and Freight) – Costo,Seguro y Flete: Término similar al de C & F pero elvendedor debe, además, suministrar un seguro marítimocontra riesgo de pérdida o de daño de la mercancía durantesu transporte.Circunscripción aduanera: territorio aduanerodelimitado para cada aduana principal, dentro del cualésta ejercerá la potestad aduanera.Clasificación arancelaria: método lógico y sistemáticoque de acuerdo a normas y principios establecidosen la nomenclatura del Arancel de Aduanas, permitenidentificar a través de un código numérico y sucorrespondiente descripción, todas las mercancías susceptiblesde comercio, a fin de determinar el correspondientetributo y las respectivas formalidades y requisitosa que están sometidas en el curso de alguna operaciónaduanera, en atención a su origen.Clasificación arancelaria única: autorizaciónexpedida por el SENIAT, para importar en un solo embarqueo embarques parciales, bajo una sola identidadarancelaria, el conjunto o combinaciones de máquinas oOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 324

Glosario de términos marítimos, portuarios y aduanerosaparatos destinados a desarrollar un proceso productivocontinuo plenamente identificado como tal, utilizadopara la fabricación de un bien o la prestación de un servicioconforme a las normas y demás disposiciones contenidasen el Arancel de Aduanas.Cuando se considere que la importación de mercancíastrate de combinaciones de máquinas o aparatosdestinados a funcionar conjuntamente, o de una máquinaconstituida por elementos individualizados para realizarconjuntamente una función definida y que la operaciónaduanera sólo puede efectuarse en embarques fraccionados,parciales o únicos, ésta podrá sujetarse a la Clasificaciónarancelaria Única, a fin de que las mercancías sedeclaren bajo una sola identidad arancelaria, régimen tarifarioy régimen legal, conforme a las disposiciones establecidasen la Sección XVI del Arancel de Aduanas.Código de Valoración en Aduanas del G.A.T.T:denominado “Acuerdo Relativo a la Aplicación del ArtículoVII del Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio”;tiene por objeto establecer un sistema equitativo,uniforme y neutral para la valoración de las mercancías enaduana. En él se definen 6 métodos de valoración, clasificadospor orden jerárquico, que deben ser aplicados por losfuncionarios de aduana de los países signatarios. Estos son:El Valor de Transacción: consiste en basar el valorde las mercancías en el valor de transacción expresadoen la factura;Mercaderías Idénticas: descansa en el valor de lasmercancías exportadas a un mismo país importador,tomando en consideración, que la exportación se hayaefectuado en la misma fecha, o en fecha aproximada, conel mismo nivel comercial y aproximadamente en las mismascondiciones;Mercaderías Similares: consiste en mercancías concaracterísticas parecidas al método anterior, conservandoademás las consideraciones para su valoración;Deductivo: el valor incluye dos posibilidades, la primera(mercancías no transformadas), se basa en el preciounitario al que se venda la mayor cantidad total de lasmercancías importadas u otras que sean similares a lasvaloradas, en la misma fecha de importación o en fechaaproximada, a personas que no vinculadas con aquellasa las que compren dichas mercancías; y la segunda posibilidadestá relacionada con mercancías transformadas,teniendo en cuenta la deducción del valor agregado nacional;Código IMDG: Es el código marítimo internacionalde mercancías peligrosas.Código numérico: identificación numérica decada mercancía en el Arancel de Aduanas.Comiso: sanción administrativa prevista en la legislación,referida a la pérdida de las mercancías y pagode los impuestos, tasas y demás contribuciones causados.Comunidad Portuaria: Conjunto de entidadespúblicas y privadas representativas de la zona de influenciade un puerto que tengan relación directa respecto aldesarrollo de las actividades y servicios portuarios.Concesión Portuaria: Acto administrativo por elcual el Estado otorga a personas jurídicas nacionales oextranjeras, el derecho a explotar determinada infraestructuraportuaria o ejecutar obras de infraestructuraportuaria para la prestación de servicios públicos. Suponela transferencia de algún tipo de infraestructuraportuaria de titularidad estatal para su explotación porparte de la entidad prestadora a fin de que la misma seaobjeto de mejoras o ampliaciones.Conferencia Marítima de Fletes: Convenio decolaboración entre líneas marítimas regulares que tiendea la racionalización del servicio y a la consecución deunas tarifas uniformes y competitivas.Conocimiento de embarque: contrato de transportede carga marítimo o fluvial. Documento que expidenlas empresas de transporte, como constancia de haberrecibido del embarcador o del despachador las mercancíasque allí se determinan, para transportarlas de unpuerto a otro en las condiciones que allí se establecen.Consignatario: persona natural o jurídica a cuyonombre son despachadas las mercancías.Consignatario aceptante: persona natural o jurídicaque acepta la consignación de las mercancías, convirtiéndoseen el sujeto pasivo de la obligación tributariay propietario de las mismas.Consolidación de Carga: Llenado de un contenedorcon mercancía proveniente de uno, de dos o másembarcadores.Consolidador de carga: operador distinto delporteador, que transporta carga en forma agrupada,bajo su nombre y responsabilidad, destinada a uno omás consignatarios finales.Consulta de clasificación arancelaria: solicitudformulada ante la Intendencia de Aduanas del SENIAT,para que se determine la clasificación arancelaria de lamercancía que la origina.Contingente de importación: restricción comercialcuantitativa, mediante la cual se fija la cantidad física(volumen, peso o número de unidades) que el país estádispuesto a importar, durante un periodo determinado.Contrato de Fletamento: Acuerdo por medio delcual el Armador entrega todo el buque o parte de él al Fletadorpara transportar mercaderías de un puerto a otro, opor un período de tiempo a cambio de una suma de dineroque el Fletador acepta pagar como merced conductiva.Existen dos modalidades básicas de Fletamento: Por cesióny por locación, tanto por tiempo como por viaje.Contrato de Transporte: Acuerdo por medio delcual un “Porteador” o “Transportador” llámese Armador,Agente Naviero o Fletador se compromete con eldueño de la carga directamente o a través de un Embarcador(Freight Forwarder) o de un Agente de Aduana atransportar una carga desde un puerto de origen hastaun puerto de destino por el pago de una suma denominadaflete.Contrabando: ilícito aduanero. Circulación deproductos o mercancías que han sido objeto de prohibiciónlegal. Comercio que se hace en forma clandestina,contra lo dispuesto en las leyes, para evadir los impuestosfiscales, constituyendo un fraude contra el Fisco Nacional.Contrato de transporte multimodal internacional:contrato en virtud del cual un Operador deTransporte Multimodal Internacional se obliga, por escritoy contra el pago de un flete, a ejecutar el transportemultimodal de mercancías.Correspondencia: comunicación de carácter documentalo personal, cuya circulación está regulada por Tratados,Convenios Internacionales y por la Ley de Correos.Cuadrilla: Grupo de Estibadores que en un puertose ocupan de estibar la mercancía a bordo de las naves,así como también de su desembarque.DDeclaración courier: documento simplificado medianteel cual se manifiesta ante la aduana la voluntad derealizar la operación aduanera.Declaración de aduanas: acto por el cual el consignatarioo exportador, manifiesta a la aduana su voluntadde realizar una operación aduanera.Declaración de tránsito: documento que amparala operación de tránsito aduanero. Documento aduaneroen el que constan todos los datos e informaciones requeridospara la operación de tránsito aduanero.Declaración de tránsito aduanero internacional(DTAI): documento aduanero único de los Paísesmiembros de la Comunidad Andina de Naciones, en elque constan todos los datos e informaciones requeridospara la operación de tránsito aduanero internacional.Decomiso: ver comiso.Depósito aduanero in bond: régimen especialmediante el cual, las mercancías extranjeras, nacionalesAnexos325

Glosario de términos marítimos, portuarios y aduaneroso nacionalizadas, son depositadas en un lugar destinadoa este efecto, bajo control y potestad de la aduana, sinestar sujetas al pago de impuestos de importación y tasapor servicios de aduana, para su venta en los mercadosnacionales e internacionales, previo cumplimiento de losrequisitos legales.Depósito courier: lugares habilitados como depósitofiscal por el Ministerio de Finanzas, por órgano delSENIAT, a los efectos de que las Empresas Operadorasde Mensajería internacional “Courier” puedan relacionarsus encomiendas y los demás envíos.Depósito previo: modalidad de garantía previstaen la Ley Orgánica de Aduanas. Depósito bancario efectuadopor el importador en una cuenta indicada por laoficina aduanera respectiva, para asegurar a satisfacciónde la autoridad, el pago de los gravámenes, tasas y demástributos eventualmente exigibles.Depósito temporal: régimen mediante el cual lasmercancías objeto de operaciones aduaneras son depositadasprovisionalmente bajo potestad aduanera, en recintoscerrados, silos, áreas cercadas o delimitadas, ubicadasdentro de las zonas primarias de las aduanas, o enespacios geográficos próximos a las Oficinas Aduaneras;hasta tanto los interesados cumplan con los trámites respectivospara perfeccionar la operación aduanera.Derechos Ad Valorem: derechos establecidos enel Arancel de Aduanas, en porcentajes que se aplicansobre el valor de las mercancías.Derechos antidumping: gravamen especial quese establece provisional o permanentemente, para equilibrarlos efectos dañinos de las importaciones efectuadasen condiciones de dumping.Derechos causados: ver causación.Derechos compensatorios: gravamen especialque se establece provisional o permanentemente, paracontrapesar algún subsidio directo o indirecto, que sehaya otorgado a la fabricación, producción, almacenamiento,transporte o exportación ya sea de un bien terminadoo las materias primas o insumos.Derechos de aduana: tributos que gravan la importación,exportación o el paso de mercancías extranjerasa través del territorio; pueden ser ad-valorem, específicoso mixtos.Derechos de importación: tributos que gravan laimportación de mercancías.Derechos de exportación: tributos que gravan laexportación de mercancías.Derechos específicos: tributos establecidos porlos aranceles de aduana, en montos fijos que se aplicansobre unidades físicas de las mercancías.Derechos preferenciales: aranceles aduanerosmenores que los aranceles aduaneros nacionales, que unpaís donante de un sistema generalizado de preferenciaso un país miembro de una zona de libre comercio, establecea favor de otro u otros países.Derechos Variables del Sistema AndinodeFranjas de Precios (DV): porcentaje adicional a la tarifaarancelaria del Arancel Externo Común (AEC) de lospaíses miembros de la comunidad Andina de Naciones,cuando los precios internacionales de un grupo de productosagropecuarios sujetos al Sistema Andino de Franjas dePrecios, sean inferiores a determinados niveles de pisos.Descarga directa: desembarque directo de mercancíasdel vehículo transportador a un almacén, depósito,patio o local del consignatario ubicado fuera de lazona portuaria o aeroportuaria, donde permaneceránbajo potestad aduanera y sin derecho a uso, mientras secumple el trámite aduanero respectivo.Descripción arancelaria: descripción de unamercancía según los términos de la nomenclatura arancelaria.Documentos: a los fines del régimen que regula losservicios de mensajería internacional “courier”, los documentosson aquellos impresos en papel o los registradosen cualquier soporte, tales como: medios magnéticos,discos compactos, microfichas, películas y cualquier otrosoporte que se logre con los avances tecnológicos, que notengan valor comercial.Draw Back: régimen de devolución de los impuestosarancelarios que hayan gravado a las mercancías utilizadasen el proceso productivo de bienes exportados, quehubiesen sido pagados directamente por el exportador, ocuyo pago haya sido soportado por éste en el precio deadquisición.EEmbarcadero: Instalación en la costa marítima oriveras fluviales o lacustres, sin infraestructura de defensao abrigo, destinada al atraque y atención de embarcacionesmenores.Embarque Directo: Traslado de carga que se efectúadirectamente de vehículos particulares a una nave.Embarque Indirecto: Traslado de carga que seefectúa de áreas de almacenamiento del Terminal a unanave.Embalaje: material utilizado para servir de envoltorioo protección a las mercancías, pudiendo tambiéncumplir funciones como separar o individualizar efectos,facilitar su movilización o transporte, permitir hacermarcas o señales de identificación, evitar la dispersión odesaparición, entre otras.Empresa ensambladora: a los efectos de la normativarelacionada con el funcionamiento de la industriaautomotriz nacional, la empresa ensambladora es aquellacon capacidad de ejecutar en el país un proceso productivopara fabricar, bien en sus propias instalaciones o enlas de terceros, vehículos automotores totalmente terminados,listos para funcionar.Empresa de Estiba y Desestiba: Comprende alas empresas de estiba, desestiba y cooperativas de estibay desestiba.Empresas Operadoras de Mensajería internacional“Courier” (EOMIC): personas Jurídicaslegalmente establecidas o representadas en el país, responsablesde la organización y ejecución del servicio demensajería internacional “courier”, las cuales actuaráncomo principal, no como agentes del expedidor, ni enrepresentación de los porteadores que participen en lasoperaciones de mensajería internacional “courier”, y asumiránla responsabilidad del contrato.Empresa de Transporte o Transportista: Personanatural o jurídica facultada para transportar las mercancías,dentro, hacia o desde los Terminales Portuarios.Encomienda: envíos de mercancías transportadaspor Empresas Operadoras de Mensajería Internacional“Courier” (EOMIC).Ensamblaje: proceso productivo de reunión y acoplamientode partes y piezas (elaboradas en otros procesos),con el objeto de obtener una nueva mercancía deutilidad distinta a la de las partes y piezas empleadas.Equipaje: conjunto de efectos de uso o consumopersonal y los obsequios que trasladen los pasajeros ytripulantes al arribar o salir del país, que por su naturaleza,cantidades y valores no demuestren finalidadcomercial.Equipaje acompañado: equipaje que el pasajeroo tripulante trae consigo al momento de su arribo o quellega con él en el mismo vehículo que lo ha transportadoal país.Equipaje no acompañado: equipaje que llegacon anterioridad o posterioridad a la fecha de llegadadel pasajero, cualquiera que sea el medio de transporteutilizado.Eslora: Se refiere a la eslora total de la nave talcomo figura en el Certificado de Matrícula.Espigón: Macizo saliente o dique que avanza en elmar o en un río para protección de un puerto.Estiba: Es el proceso de acomodar la carga en unespacio del almacén, muelle o medio de transporte.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 326

Glosario de términos marítimos, portuarios y aduanerosEstructura Portuaria: Obras de infraestructuray superestructura construidas en puertos para atendera las naves.Exportación: despacho de mercancías nacionales onacionalizadas hacia el extranjero, para su uso o consumodefinitivo.Exportación temporal: régimen aduanero quepermite exportar temporalmente mercancías que se encuentrenlegalmente en libre circulación en el territorioaduanero nacional y reintroducirlas sin pago de los impuestosde importación, cuando no hayan experimentadomodificación alguna.Exportación temporal para perfeccionamientopasivo (ETPP): régimen mediante el cual se permiteexportar mercancías temporalmente a objeto deque sean sometidas en el extranjero a transformación,elaboración, reparación o ensamblaje, para luego ser reintroducidascausando los gravámenes correspondientes,según la ubicación arancelaria de los bienes o productosa ingresar, sobre el valor incorporado en el exterior, másel total de los gastos causados hasta el puerto de llegada.FFabricante de autopartes: empresas con capacidadde ejecutar en el país un proceso productivo parafabricar partes, accesorios, piezas y componentes queformarán parte física del vehículo ensamblado.Facilidad diplomática: liberación de gravámenesconcedida a los efectos que traigan al país con motivode su regreso definitivo, por traslado o por cese de actividades,quienes hayan desempeñado funciones permanentesen el extranjero como funcionarios del ServicioExterior de la República, representantes del Gobiernoo en una Organización Internacional u Organismo establecidoconforme a Tratados de los cuales sea parteRepública Dominicana.Facilidades Portuarias: Instalaciones portuariaspuestas a disposición de los usuarios.Factura comercial: documento expedido por elvendedor, en el cual se relacionan las mercancías a exportaro importar con los precios unitarios y totales ydemás anotaciones requeridas por el comercio exterior.Documento que ampara las mercancías que se importen,con los datos y declaraciones necesarias para su reconocimiento.Factura proforma: proyecto de factura, que se expidea los fines de facilitarle al comprador las gestionesprevias, propias de una compra internacional: liberacionesde gravámenes, licencias, permisos, entre otras.Fianza: modalidad de garantía prevista en la LeyOrgánica de Aduanas. Documento emitido por empresasde seguros o compañías bancarias establecidas en elpaís, mediante documento autenticado y con carácterpermanente o eventual, para asegurar a satisfacción dela autoridad aduanera, el pago de los gravámenes, tasasy demás tributos eventualmente exigibles.Flete: precio pagado por el transporte de mercancíasterrestre, marítimo o aéreo. Precio que cobra eltransportista al usuario por la prestación del servicio detransporte.F.O.B. (Free on Board) – Libre a Bordo: Términopor el cual el vendedor coloca la mercancía a bordode la nave en el puerto de embarque convenido en elcontrato de venta. El riesgo o pérdida de daños de lamercancía se transfiere del vendedor al comprador cuandoésta pasa la borda de la nave.Franquicia diplomática: liberación de gravámenesconcedida a los efectos destinados al uso y consumopersonal, consignados a los funcionarios diplomáticos yconsulares o a las misiones acreditadas ante el GobiernoNacional, conforme al principio de reciprocidad y a lasnormas internacionales sobre la materia.Franquicia postal: exención del pago de los derechoscorrespondientes a la utilización del servicio decorreos.GGarantía: obligación que se contrae a satisfacción dela autoridad aduanera, con el objeto de asegurar el pagode los gravámenes, tasas y demás tributos eventualmenteexigibles, aplicados a la importación o exportación ytributos internos a que estén sujetas las mercancías, asícomo el cumplimiento de otras obligaciones contraídascon ella.Grados de elaboración: número de veces que unamateria prima o producto intermedio ha sido objeto detransformación en un producto o ha sido incorporado enotro eslabón de la cadena productiva.Gravámenes: derechos aduaneros y cualquier otrorecargo de efectos equivalentes, sean de carácter fiscal,monetario, cambiario o de otra naturaleza, que incidansobre las importaciones, con excepción de las tasas y recargosanálogos cuando correspondan al costo aproximadode los servicios prestados.Grupo familiar: a los efectos de la declaración deequipaje a la aduana, el grupo familiar está integradopor un pasajero, su cónyuge, sus ascendientes y descendientesdirectos.Guía aérea: contrato de transporte de carga aéreo.Documento que expiden las empresas de transporte aéreo,como constancia de haber recibido del embarcadoro del despachador, determinadas mercancías para transportarlasde un aeropuerto a otro.Guía courier: documento de embarque que sirvecomo constancia del contrato entre el embarcador yla Empresa de Mensajería Internacional “Courier” porcada envío courier.Guía de encomienda: contrato de transporte decarga terrestre. Documento que expiden las empresas detransporte de encomienda (terrestre), como constanciade haber recibido del embarcador, determinadas mercancíaspara ser transportadas.HHabilitación: lapso durante el cual se practicanoperaciones aduaneras fuera de las horas hábiles, en losdías feriados o en sitios distintos a las zonas primarias.IIlícito aduanero: hecho contrario a las disposicioneslegales aduaneras.Importación: operación aduanera. Introducción alterritorio nacional, para su uso o consume definitivo ypor las vías habilitadas, mercancías extranjeras, previocumplimiento de los registros y formalidades pautadasen la Ley Orgánica de Aduanas, sus reglamentos y demásdisposiciones correspondientes, vinculadas a la materiaaduanera.Incoterms: reglas internacionales para la interpretaciónde los términos comerciales fijados por la Cámarade Comercio Internacional. La palabra INCOTERM vienede la contracción del inglés de: Internacional ComercialTerms (Términos de Comercio Internacional).Infracción aduanera: hecho violatorio de la legislaciónaduanera calificado como tal; entre ellas tenemosla declaración incorrecta del código arancelario, tarifa,valor, etc.Infraestructura de Acceso Acuático: Constituidapor canales, zonas de aproximación, obras de defensa(rompeolas, espigones, esclusas) y señalización (faros,boyas) que se encuentren en el área de operacionesacuática.Infraestructura de Área Portuaria: Constituidapor muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamientoen tránsito, boyas de amarre y otras vías de comunicacióninterna (pistas, veredas).Anexos327

Glosario de términos marítimos, portuarios y aduanerosInfraestructura Portuaria: Obras civiles e instalacionesmecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas yflotantes, construidas o ubicadas en los puertos, parafacilitar el transporte y el intercambio modal. Está constituidapor:Acceso Acuático: Canales, zona de aproximación,obras de abrigo o defensa tales como rompeolas y esclusasy señalizaciones náuticas.Zonas de transferencia de carga y tránsito de pasajeros:Muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento,boyas de amarre, tuberías subacuáticas, ductos,plataformas y muelles flotantes.Acceso Terrestre: Vías interiores de circulación, líneasférreas que permitan la interconexión directa e inmediatacon el sistema nacional de circulación vial.Instalaciones Portuarias: Obras de infraestructuray superestructura, construidas en un puerto o fuerade él, destinadas a la atención de naves, prestación deservicios portuarios o construcción y reparación de naves.Insumos: materias primas, partes, piezas, elementosy accesorios a partir de los cuales se elabora una mercancía.Integración económica: proceso a través del cualdos o más mercados nacionales previamente separados,se unen para formar un mercado de mayor dimensión.Las posibles formas de integración económica son:Zonas de Preferencias;Zonas de Libre Comercio;Uniones Aduaneras;Internación al territorio nacional: introducciónde mercancías al territorio aduanero del país desde unazona franca, puerto libre, zona libre, etc.LLibra competencia: situación en la que existencondiciones para que cualquier sujeto económico, oferenteo demandante, tenga completa libertad de entrar osalir del mercado y que quienes estén dentro de él, notengan posibilidad de imponer alguna condición en lasrelaciones de intercambio.Licencia: autorización que el Ejecutivo Nacionalconcede a los particulares, para realizar operacionesaduaneras con ciertas mercancías determinadas previamenteen el Arancel de Aduanas.Liquidación: acto administrativo mediante el cualla oficina aduanera respectiva calcula y fija el monto deltributo a pagar, emitiendo la Planilla de Liquidación deGravámenes.Lista previa: ver relación descriptiva.Lugar de Tránsito: Área de terreno destinada aldepósito transitorio de mercancías, como paso intermediode la nave a vehículos particulares, o viceversa en elembarque.MManifiesto de Carga: Documento en el cual sedetalla la relación de las mercancías que constituyen lacarga de un medio o una unidad de transporte, y expresalos datos comerciales de las mercancías.Manifiesto de carga courier: documento simplificadoque contiene la individualización de cada unade las Guías Courier que transporta un vehículo o unmensajero a bordo, mediante el cual las encomiendas sepresentan y se entregan a la aduana a fin de acceder altratamiento de mensajería internacional “Courier”.Manifiesto de exportación: conjunto de documentosque para cada exportación debe presentarse a laoficina aduanera con el objeto que se formalice el trámitede despacho de la mercancía que se exporta. Declaraciónde Aduanas Forma “D”.Manifiesto de importación: conjunto de documentosque para cada importación debe presentarse a laoficina aduanera con el objeto que se formalice el trámitede nacionalización de la mercancía que se importa.Manifiesto especial: escrito que se dirige al Jefede la Oficina Aduanera respectiva, para retirar las mercancíasconsideradas como abandonadas.Marina: Conjunto de instalaciones portuarias yembarcaderos, sus zonas acuáticas y terrenos ribereños,en las que se realizan exclusivamente actividades de turismo,recreación y deportivas, incluidas la construcción, reparacióny mantenimiento de embarcaciones deportivas.Materia prima: producto que se comercializa ensu forma natural o que tenga como máximo un segundogrado de transformación.Material de Ensamblaje Importado para Vehículos(M.E.I.V.): partes, accesorios, piezas y componentesautomotrices importados de terceros países, destinadosa la producción nacional de cualquiera de los modelosde las categorías 1 y 2, señaladas en las Normas parael Funcionamiento de la Industria Automotriz Nacional.Menaje de casa: muebles y artefactos de uso yeconomía domésticos.Mensajeros a bordo: personas naturales que actúancomo portadores de correspondencias, documentosy encomiendas por cuenta de una empresa de mensajeríainternacional “courier”.Mensajeros Internacionales “Courier”: representantesdesignados por las empresas de mensajería internacional“courier” para todas las operaciones que serealicen.Mercado común: forma de integración que implicala libre circulación de servicios y factores productivos,a través de la eliminación de los derechos aduaneros yrestricciones arancelarias, la adopción de un arancel externocomún frente a terceros países y la combinaciónde políticas macroeconómicas y sectoriales que abarcanáreas de comercio exterior, agrícola, industrial, fiscal,monetaria, cambiaria, entre otras.Mercancía: todo género vendible. Cualquier cosamueble que se hace objeto de trato o venta. A los efectosdel tráfico de perfeccionamiento, se entiende por mercancíatodos aquellos insumos, materias primas, parteso piezas que sean necesarios en el proceso productivo,aunque se consuman sin incorporarse al producto reexpedido,exportado o reintroducido y siempre que puedadeterminarse su cantidad.Mercancías extranjeras: mercancías que hansido producidas, cosechadas, capturadas, manufacturadas,o que han nacido en otro territorio aduanero, sinque hayan cumplido los trámites necesarios para su nacionalización.Mercancías nacionales: mercancías que han sidoproducidas, fabricadas, cosechadas, capturadas, manufacturadas,creadas o que han nacido en el territorioaduanero nacional, no exportadas definitivamente, o lasque han debido regresar a dicho territorio por no encontrarmercado en el territorio.Mercancías nacionalizadas: mercancías cuya importacióno internación al país ha cumplido todos lostrámites inherentes a su nacionalización, es decir, los relativosy necesarios para su aceptación, liquidación, pagoy retiro.Mercancía Peligrosa: Son las mercancías clasificadascomo peligrosas para las cuales existen regulacionescon respecto a su procedimiento de aceptación,empaque, estiba, documentación y transporte ya seapara traslado local o internacional. Hay nueve (9) clasificacionesde mercancías peligrosas para el transporte marítimointernacional y las regulaciones, documentación,procedimientos de aceptación, empaque y la estiba sonestablecidos por la Organización Marítima Internacional(OMI).Mezcla: proceso productivo que consiste en la combinaciónde dos o más sustancias diferentes para obteneruna nueva sustancia de propiedades físicas y químicasdistintas a las de las sustancias mezcladas.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 328

Glosario de términos marítimos, portuarios y aduanerosMuestra: artículo representativo de una clase demercancía ya producida o modelo de mercancía cuyaproducción se proyecta; no comprende artículos idénticosimportados por una misma persona o remitidos a un soloconsignatario, en cantidad tal, que tomados globalmente,configuren una importación ordinaria sujeta al pagode derechos aduaneros.Muelle: Infraestructura portuaria en la orilla de unrío, lago o mar especialmente dispuesta para cargar ydescargar las naves y para la circulación de vehículos.Muelle Privado: Es aquel que se proporciona parael uso exclusivo de un usuario con el propósito de facilitarel cargue y descargue de naves.Multas: sanción pecuniaria por infracción de diversasdisposiciones legales contenidas dentro del ordenamientolegal aduanero.NNave: Toda construcción naval destinada a navegar,cualquiera que sea su clase incluidas sus partesintegrantes y partes accesorias, tales como aparejos, repuestos,pertrechos, maquinarias, instrumentos y accesoriosque sin formar parte de la estructura de la nave seemplea en su servicio tanto en la mar como en el puerto.Normas COVENIN: ver Certificado de NormasCOVENIN.Notas explicativas del Sistema Armonizado:compendio de datos que contribuyen a una mejor compresióne interpretación del Sistema Armonizado.Nota de Tarja: Documento que registra el número,condición y características de la carga.Número de Registro E.O.M.I.C.: número correlativode identificación y registro en el Ministerio deFinanzas por órgano del SENIAT, otorgado a las EmpresasOperadoras de Mensajería internacional Courier.OOficina aduanera: oficina pública encargada dedeterminar y aplicar el régimen jurídico al tráfico demercancías.Oficio de Clasificación Arancelaria: respuesta ala consulta de clasificación arancelaria. Se emite en oficiode carácter público con pleno valor legal; por lo cualotorga seguridad siempre que exista coincidencia entre lamercancía consultada y la que sea objeto de la operaciónaduanera.Operaciones aduaneras: conjunto de actividadesde tráfico de mercancías sometidas a la potestad aduanera.Operaciones Portuarias: Es la entrada, salida,fondeo, atraque, desatraque, amarre, desamarre y permanenciade naves en el ámbito territorial de un puerto.Operador Portuario: Persona jurídica constituidao domiciliada en el país, que tiene autorización paraprestar, en las zonas portuarias, servicios a las naves, alas cargas y/o a los pasajeros.Operadores de Comercio Exterior: Despachadoresde aduana, conductores de recintos aduaneros autorizados,dueños, consignatarios, y en general cualquierpersona natural o jurídica interviniente o beneficiariapor sí o por otro, en operaciones o regímenes aduanerosprevistos por ley.Operador de transporte multimodal internacional:persona autorizada que, por sí o por medio deotra que actúa en su nombre, celebra un Contrato deTransporte Multimodal Internacional, actúa como principal,no como agente o por cuenta del expedidor o de losporteadores que participan en las operaciones de transporte,y asume la responsabilidad de su cumplimiento.Orden de Embarque: Documento aduanero exigidopara el despacho de mercancías de exportación definitiva.Orden de exoneración: providencia dictada porel Ministerio de Finanzas, por órgano del SENIAT, mediantela cual libera total o parcialmente del pago detributos aduaneros, al propietario de mercancías de importación.PParihuela: Implemento que se utiliza para el arrumajede la carga fraccionada (sacos) y con ello, facilitarlas labores de estiba y desestiba a/de las naves.Porteador o Transportador: Persona natural ojurídica encargada del transporte marítimo de las mercaderíasmediante el respectivo contrato de transporte.Pasavante: documento de navegabilidad exigidopor las autoridades mercantes de un país.Potestad aduanera: facultad de las autoridadescompetentes para intervenir sobre los vehículos, mediosde transporte y mercancías que sean objeto de tráficointernacional o de tránsito nacional, así como sobre losobjetos que formen parte del equipaje de pasajeros ytripulantes a los fines previstos en la Ley Orgánica deAduanas; autorizar o impedir su desaduanamiento, ejercerlos privilegios fiscales, determinar los tributos exigibles,aplicar las sanciones procedentes y, en lo general,ejercer los controles previstos en la legislación aduaneranacional.Practicaje: Servicio que los prácticos prestan a lasnaves dirigiendo las maniobras que éstas requieran parasu desplazamiento dentro o fuera del área de operacionesdel Terminal.Precinto aduanero: conjunto formado por un fleje,cordel o elemento análogo y un sello, que dada sunaturaleza y características ofrece seguridad a las mercancíascontenidas en una unidad de carga o unidad detransporte, que permite a la autoridad aduanera efectuarsu control.Preferencia arancelaria: reducción total o parcialque un país aplica a su arancel nacional, exclusivamentea favor de otro u otros países socios dentro deun determinado tipo de acuerdo (acuerdo de preferenciascomerciales, sistema generalizado de preferencias, zonade libre comercio, entre otros).Prestadores de Servicios: Personas naturales ojurídicas que cuentan con el respectivo permiso, licenciao autorización para prestar servicios portuarios.Proceso productivo: conjunto de operaciones ytransformaciones requeridas para obtener un producto.Producto agrícola: según la Comisión Antidumpingy sobre Subsidios, se entiende por producto agrícola,aquel proveniente de actividades agrícolas, pecuarias,forestales o pesqueras que no haya sido sometido a ningúnprocesamiento industrial o que habiendo sufrido unproceso, no ha sido modificado sustancialmente en suscaracterísticas esenciales.Producto totalmente producido: se correspondecon mercancía elaborada en procesos de produccióníntegramente efectuados dentro del territorio aduanerode un país (o zona), sin emplear insumos importados(extrazonales).Provisiones de a bordo: régimen que permite elingreso bajo potestad aduanera, de víveres y provisionesliberados del pago de impuestos de importación, destinadosal uso y consumo de los pasajeros y tripulantes devehículo que realicen transporte internacional de cargao pasajeros.Providencia: acto administrativo que se genera deuna decisión de algún órgano de la administración pública,cuando no le corresponda la forma de decreto oresolución.Puerto: Localidad geográfica y unidad económicade una localidad donde se ubican los terminales, infraestructurase instalaciones, terrestres y acuáticos, naturaleso artificiales, acondicionados para el desarrollo deactividades portuarias.Puerto de Cabotaje: Es aquél que se utiliza paraoperaciones comerciales entre puertos nacionales.Anexos329

Glosario de términos marítimos, portuarios y aduanerosPuerto Fluvial: Lugar situado sobre la ribera deuna vía fluvial navegable, adecuado y acondicionadopara las actividades portuarias.Puerto Lacustre: Lugar situado sobre la riberade un lago navegable, adecuado y acondicionado para lasactividades portuarias.Puerto libre: territorio sometido a régimen aduaneroespecial, en el cual pueden ingresar mercancíasprocedentes del exterior, libres de los gravámenes aduaneros,impuestos internos y restricciones cuantitativas,dentro de los términos y limitaciones previstas.Puerto Marítimo: Conjunto de espacios terrestres,aguas marítimas e instalaciones que, situado en laribera del mar, reúnan condiciones físicas, naturales oartificiales y de organización que permitan la realizaciónde operaciones de tráfico portuario y sea utilizado parael desarrollo de estas actividades por la administracióncompetente.RRecinto Portuario: Espacio comprendido entrelas obras de abrigo o línea externa de demarcación delárea operativa acuática y el límite perimetral terrestredel área en que se ubican las instalaciones portuarias.Reconocimiento: procedimiento selectivo o aleatorio,mediante el cual se verifica el cumplimiento de lasobligaciones establecidas en el régimen aduanero y demásdisposiciones legales a las que se encuentra sometida laintroducción o la extracción de las mercancías declaradaspor los interesados, conforme a la documentación exigidapor la Ley Orgánica de Aduanas y su Reglamento.Reembarque: acción material de volver a embarcaruna mercancía ya descargada.Re-expedición: salida al extranjero de aquellasmercancías sujetas a algunos regímenes aduaneros especiales.Reexportación: operación aduanera accesoria.Consiste en el retorno al extranjero, de mercancías deimportación que por determinadas circunstancias y bajociertas condiciones, no pudieron ser nacionalizadas. Todamercancía de importación podrá ser reexportada siempreque concurra alguna de las siguientes circunstancias:Que no se haya aceptado a consignación;Que no se haya designado a otro consignatario; y,Que el embarque no haya caído en abandono legal.Régimen aduanero: tratamiento aplicable a lasmercancías sometidas al control de la aduana, de acuerdocon las leyes y reglamentos aduaneros, según la naturalezay objetivos de la operación.Régimen de equipaje de pasajeros: régimenmediante el cual los nacionales o residentes pueden ingresaral país el conjunto de efectos de uso o consumopersonal, menaje de casa y vehículo de su propiedad.Régimen de reintegro de los impuestos deimportación: ver Draw Back.Régimen general u ordinario: régimen aplicablea la importación de mercancías, salvo aquellas para lascuales se haya acordado un tratamiento favorable.Régimen tarifario: tratamiento aplicable a lasmercancías sometidas al control de la aduana, de acuerdoa la tarifa que le corresponda según el Arancel deAduanas.Reglas Generales para la Interpretación de laNomenclatura: establecen los principios de clasificaciónaplicables al conjunto de la Nomenclatura del SistemaArmonizado, salvo disposiciones expresas en contrarioque se desprendan del texto mismo de las partidaso subpartidas o de las Notas de Sección o de Capítulo.El Sistema Armonizado está regido por seis (6) ReglasGenerales de Interpretación. La Regla N°1, sirve paraclasificar por textos de Partidas y Notas de Sección ode Capítulo; las Reglas N° 2ª) y 2b), amplían los textosde partidas; la Regla N° 3ª) tiende a la especificidad; laRegla N° 3b) tiende a la esencia; la Regla N° 3c) tiende ala ubicación; la Regla N° 4 tiende a la analogía; la ReglaN° 5ª) está relacionada con la clasificación de los estuchesy continentes similares; la Regla N° 5b) contempla la formade clasificación de los envases utilizados comúnmentepara las mercancías o productos que lo requieran; y laRegla N° 6 permite la clasificación a nivel de subpartidas.Reimportación: operación derivada de la exportación.Consiste en un retorno al territorio aduanero nacionalde las mercancías exportadas a título definitivo,que dadas determinadas circunstancias, términos y condiciones,legalmente establecidas, son exceptuadas delcumplimiento de los requisitos y obligaciones que rigenla importación. La reimportación procede cuando concurrealguna de las circunstancias siguientes: a) Que lasmercancías hayan sido rechazadas por alguna autoridaddel país a donde fueron exportadas; b) Que las mercancíashayan sido rechazadas por el importador extranjero;c) Que las mercancías hayan salido del país por causasfortuitas o de fuerza mayor siempre que no hayan abandonadola aduana o puerto extranjero, hasta el momentode su retorno al país; d) Que no se hayan acogido, porcausa justificada, al régimen de exportación temporal;e) Que existiese falta de pago o de cumplimiento de lascláusulas del contrato por parte del importador; y, f)Que haya sobrevenido una fuerza mayor o un caso fortuito,durante el viaje, que haya impedido su transportehasta el país de destino o su importación en este último.Relación descriptiva: nómina en la cual se especificanlos artículos que se vayan a importar con el beneficiode exoneración, sin perjuicio de los requisitos quepara tal fin establezcan las leyes y reglamentos.Remate aduanero: procedimiento mediante elcual se adjudica al mejor postor, en pública subasta, lamercancía abandonada o voluntariamente por sus propietarioso consignatarios en las dependencias aduaneras.Remolcaje: Servicio que prestan los remolcadorespara halar, empujar, apoyar o asistir a la nave durantelas operaciones portuarias.Renuncia a la consignación de mercancías:acto de traspasar la consignación de mercancías, mediantedocumento que permite designar un nuevo consignatario.Reposición con franquicia arancelaria: régimenaduanero que permite importar, por una sola vez,con liberación del pago de los impuestos de importación,mercancías equivalentes en cantidad, descripción, calidady características técnicas, a aquellas respecto a lascuales fueron pagados los impuestos de importación, yque fueron utilizadas en la producción de mercancías exportadaspreviamente, con carácter definitivo.Restricciones comerciales: medidas utilizadaspor los diferentes gobiernos para impedir o aminorar elintercambio de determinados tipos de bienes y servicios.Se clasifican en arancelarias, cuantitativas y otras restricciones,tales como permisos, normas de valoraciónaduanera, normas técnicas y de calidad, cláusulas de salvaguarda,normas de origen, etc.Restricciones cuantitativas: medidas administrativasmediante las cuales se fija un volumen determinadode importaciones ya sea en unidades físicas o envalores.Ribera: Faja de terreno de los álveos, comprendidaentre los mayores y menores niveles ordinarios alcanzadospor las aguas.Rutas legales: vías de transporte autorizadas porlas disposiciones legales y reglamentarias, para el tráficode las mercancías objeto de operaciones aduaneras.SServicios de bultos postales: servicio que comprendelas operaciones de importación, exportación ytránsito de mercancías por correo, conforme a los acuerdosinternacionales.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 330

Glosario de términos marítimos, portuarios y aduanerosServicio de Manipuleo: Servicio de recepción,arrumaje o apilamiento de la carga en el recinto de unTerminal Portuario, así como su despacho o entrega parasu retiro o embarque.Servicio de mensajería internacional courier:servicio que comprende el transporte expreso de correspondencia,documentos y encomiendas, consignados auna Empresa Operadora de Mensajería Internacional,para ser entregados a terceras personas, bajo modalidad“puerta a puerta” por vía aérea, terrestre, marítimao “mensajero a bordo”, mediante el sistema de cargaagrupada, para ser aduanada o desaduanada rápidamentey con prioridad, debido a la naturaleza y urgenciadel envío.Servicio de Transferencia: Traslado de la cargade nave o lugares de tránsito a las áreas de almacenamientodel Terminal, o viceversa en el embarque.Servicios Portuarios: Los que se prestan en laszonas portuarias para atender a las naves, a la carga,embarque y desembarque de personas.Sistema Armonizado de Designación y Codificaciónde Mercancías o Sistema Armonizado:nomenclatura que comprende las partidas, subpartidasy los códigos numéricos correspondientes, las notas delas secciones, de los capítulos y de las subpartidas, asícomo las reglas Generales para la interpretación del sistemaArmonizado. Se estableció a través del Conveniointernacional del sistema Armonizado de Designacióny Codificación de Mercancías, que entró en vigencia el1 de enero de 1998, en sus idiomas oficiales: inglés yfrancés. Por la extensión y naturaleza técnica del SistemaArmonizado, el Consejo de Cooperación Aduaneraemitió las “Notas Explicativas del Sistema”, las cualesayudan a clasificar las mercancías conforme a la estructuradel mismo.Sistema Generalizado de Preferencias (SGP):mecanismo de política de comercio exterior por el cualun país donante, que generalmente es un país desarrollado,reduce total o parcialmente sus aranceles nacionalesa favor de las importaciones provenientes de cierto númerode países, llamados países beneficiarios, que habitualmenteson países en vías de desarrollo.Sistema Portuario Nacional: Es el conjunto depersonas naturales o jurídicas, bienes, infraestructuras,puertos, terminales e instalaciones portuarias, sean éstospúblicos y/o privados situados en el territorio.Sobordo: documento que contiene la lista de lasmercancías que constituyen el cargamento de la nave, aeronavey demás vehículos de transporte, en el momentode su llegada o salida, a o desde el territorio aduanero.También se denomina manifiesto de carga, manifiesto comercialy manifiesto de mercancías.Sobrefacturación: acción de declarar en la facturacorrespondiente un precio de compraventa superior alprecio real pagado en la transacción.Sub-facturación: acción de declarar en la facturacorrespondiente un precio de compraventa inferior alefectivamente pagado en la transacción.Sustitución de mercancías: régimen aduaneroque permite introducir al territorio aduanero nacionalcon liberación de impuestos, mercancías extranjerasque reemplazan a aquellas previamente nacionalizadas,que por haber resultado defectuosas o con diferentesespecificaciones a las convenidas, deban retornar al extranjero.TTarifa: Retribución económica exigida por la prestaciónde actividades o servicios portuarios sujetos a regulación.Tarifa aduanera: alícuota del impuesto a la queestán sujetas las mercancías de importación, referida enel Arancel de Aduanas.Tasa de rendimiento: requisito indispensableen la matriz insumo producto, a los efectos de otorgarautorizaciones bajo los regímenes aduaneros especialesde Admisión Temporal para Perfeccionamiento Activo,Exportación Temporal para Perfeccionamiento Pasivo,Draw Back y Reposición con Franquicia Arancelaria. Latasa de rendimiento se expresa en términos de porcentajey debe indicar la cantidad de mercancías que seaprovecharán y las mermas, subproductos y desperdicios,con indicación de si estos últimos son comercializableso no.Tasa de requerimiento: requisito indispensableen la matriz insumo producto, a los efectos de otorgarautorizaciones bajo los regímenes aduaneros especiales deadmisión temporal para Perfeccionamiento Activo, ExportaciónTemporal para Perfeccionamiento Activo, ExportaciónTemporal para Perfeccionamiento Pasivo, DrawBack y Reposición con Franquicia Arancelaria. La tasade requerimiento se expresa en términos de porcentajey debe indicar la cantidad de mercancía importada, admitidao exportada temporalmente, que se necesite paraelaborar el producto que será exportado, reexpedido o reintroducido.Terceros países: países no pertenecientes a un determinadoacuerdo de integración económica o cualquierotro tipo de acuerdo o convenio comercial.Terminal de Almacenamiento (T.A.): Zonaprimaria aduanera para proporcionar el servicio de almacenajede mercancías.Terminal Portuario: Unidades operativas de unpuerto habilitadas para proporcionar intercambio modaly servicios portuarios; incluye la infraestructura, lasáreas de depósito transitorio y las vías internas de transporte.Terminal Portuario de Uso Privado: Establecidopor una persona jurídica para satisfacer sus propiasnecesidades a las de las empresas del grupo económico alque pertenece.Terminal Portuario de Uso Público: Es aquélque presta servicios –directamente o a través de terceros–a cualquier cliente o usuario que lo solicite en lascondiciones de operación ofertadas.Territorio aduanero: territorio de un Estado enel cual son plenamente aplicables las disposiciones de sulegislación aduanera.Territorio político: extensión física donde ejercesoberanía o jurisdicción un estado, un municipio o undistrito.Terrenos Ribereños o Áreas Costeras: Terrenoscomprendidos dentro de la faja de 50 metros contadosa partir de la línea de más alta marea.Tráfico: transporte de personas, animales y cosas.Tráfico Portuario: Operaciones de entrada, salida,atraque, desatraque, estancia y reparación de navesen el puerto y las de transferencia entre éstas y tierra uotros medios de transporte, de mercancías de cualquiertipo, de pesca, avituallamiento y de pasajeros o tripulantes,así como el almacenamiento temporal de dichasmercancías en espacio portuario.Tránsito aduanero internacional: régimen aduanerocon arreglo al cual las mercancías son transportadas,bajo control aduanero, desde una aduana de partida hastauna aduana de destino en una misma operación en elcurso de la cual se cruzan una o varias fronteras.Tránsito aduanero nacional: operación aduaneracon arreglo a la cual las mercancías son transportadasbajo control aduanero, desde una aduana de partida hastauna aduana de destino, ubicadas en el mismo país.Transporte combinado: transporte intermodalque permite el transporte de mercancías utilizando variosmodos de transporte, bajo un documento de transportecombinado origen-destino, con un régimen fraccionadode responsabilidad.Transporte multimodal: Porte de mercancíaspor dos modos diferentes de transporte por lo menos, envirtud de un único Contrato de Transporte Multimodal,Anexos331

Glosario de términos marítimos, portuarios y aduanerosdesde un lugar en que el operador de Transporte Multimodaltoma las mercancías bajo su custodia y responsabilidadhasta otro lugar designado para su entrega.Transporte multimodal internacional: portede mercancías por dos modos diferentes de transportepor lo menos, en virtud de un único Contrato de TransporteMultimodal Internacional, desde un lugar en que elOperador de Transporte Multimodal Internacional tomalas mercancías bajo su custodia y responsabilidad hastaotro lugar designado para su entrega, en el cual se cruzacomo mínimo una frontera.Transporte puerta a puerta: servicio que prestanlas empresas de Mensajería Internacional “Courier”,por medio del cual se encargan de recoger, transportarinternacionalmente, desaduanar, distribuir y entregar aldestinatario final, envíos de correspondencias, documentosy encomiendas.Transportista: aquel autorizado por el organismocompetente de su país de origen, para ejecutar o hacerejecutar el transporte de mercancías.Trasbordo: traslado de mercancías efectuadas bajocontrol aduanero de una misma aduana, desde una unidadde transporte o de carga a otra, o a la misma endistinto viaje, incluida su descarga a tierra, con el objetode que continúe hasta el lugar de su destino.Tripulante: persona que al arribar o salir un vehículodel territorio nacional, por cualquier lugar habilitadopara operaciones aduaneras, se encuentre a bordo delmismo, prestando servicios en calidad de empleado deltransportador.Turista: persona extranjera que entre al territorionacional bajo tal carácter, la cual podrá introducir comoequipaje acompañado o no acompañado, efectos usadospropios a su condición.UUbicación arancelaria: determinación del códigoarancelario correspondiente a las respectivas mercancías,según el Arancel de Aduanas.Unidad de carga: continente utilizado para elacondicionamiento de mercancías con el objeto de posibilitaro facilitar su transporte, susceptible de ser remolcado,pero que no tenga tracción propia. Las unidades decarga pueden ser entre otras: barcazas o planchones, contenedores,furgones, paletas, remolques, semi-remolques,tanques y vagones o plataformas de ferrocarril.Unidad de transporte: unidad que permite eltransporte de las mercancías y/o unidades de carga, quetenga tracción propia o autopropulsión. Estas unidadesde transporte pueden ser entre otras: aeronaves, barcoso buques, camiones o tracto camiones, gabarras y demásembarcaciones destinadas a la navegación interior yotros medios de transporte similares.Unión aduanera: forma de integración entre dos omás estados que consiste fundamentalmente, en la supresiónde las barreras arancelarias y comerciales a la circulaciónde mercancías entre ellos, así como la construccióny adopción de un arancel externo común (frente a tercerospaíses).Unión económica: máxima expresión de integración,que consiste en la consolidación de una unión aduanera,además de la unificación de los diferentes elementoseconómicos de los países miembros: sistema fiscal,monetario, etc.Usuario del Puerto: Persona natural o jurídicaque de forma intermedia o final, utiliza sus infraestructurase instalaciones o recibe suministros o serviciosportuarios; se entiende por usuario intermedio, al quepresta servicios a las naves, a las cargas, de actividadeslogísticas y marinas; se entiende por usuarios finales alos dueños de la naves, de las cargas de comercio nacionale internacional y a los usuarios de las marinas y lospasajeros.Uso de Amarradero: Utilización de los amarraderosdel Terminal Portuario por las naves.Uso de Muelle: Utilización de la infraestructuradel Recinto Portuario, para cargar o descargar mercancíao realizar otras actividades.VValija: a los efectos de la Resolución que regula losservicios de mensajería internacional courier, se entiendepor valija cualquier medio de embalaje (paletas, contenedores,atados, jaulas y otras formas de unitarización) aser utilizado por las empresas Operadoras de MensajeríaInternacional “Courier”, para transportar correspondencia,documentos y encomiendas, las cuales deben estarmarcadas visiblemente con el nombre comercial de laEmpresa de que se trata, diferenciando con una etiquetaverde los envíos de correspondencias o documentos y conuna etiqueta roja los envíos de encomiendas (mercancías).Valor agregado: término que indica la sumatoriade los valores parciales creados en las distintas y sucesivasoperaciones y procesos productivos requeridos parala elaboración de una mercancía.ZZona aduanera o zona primaria: área de lacircunscripción aduanera integrada por las respectivasoficinas, patios, zonas de depósitos, almacenes, atracaderos,fondeaderos, pistas de aterrizaje, avanzadas, y engeneral todos los lugares donde los vehículos o mediosde transporte realizan operaciones inmediatas y conexascon la carga y descarga y en donde las mercancías queno hayan sido objeto de desaduanamiento quedan depositadas.Zona de almacenamiento: área integrada porpatios, depósitos y demás lugares de almacenamiento demercancías.Zona de preferencia: forma de integración mediantela cual un conjunto de territorios aduaneros seconceden entre sí, una serie de ventajas aduaneras, noextensibles a terceros países debido a la suspensión internacionalmenteaceptada de la Cláusula de la Naciónmás Favorecida.Zona de libre comercio: forma de integraciónque implica la supresión de barreras arancelarias y comercialesa la circulación de mercancías entre los paísesque la constituyan.Zona de vigilancia aduanera: zona que comprendeuna extensión de cuarenta kilómetros de anchuradel territorio nacional, desde la línea fronteriza, haciael interior, en lo que respecta a la vigilancia terrestre, ydesde el litoral hasta un límite exterior situado en el mara veinte kilómetros de las costas, en cuanto a la vigilanciamarítima.Zona franca o puerto franco: área de terreno físicamentedelimitada, sujeta a un régimen fiscal especialestablecido, en el cual las personas jurídicas se puedeninstalar, previa autorización, para dedicarse a la produccióny comercialización de bienes para la exportación,así como a la prestación de servicios vinculados con elcomercio.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 332

El Conocimiento de Embarque o “bILL of LADINg”El Conocimiento de Embarque o Bill of Lading es undocumento emitido por un transportista marítimo queacredita la recepción de ciertos bienes (mercancías) parasu transporte. Asimismo, contiene los términos de uncontrato de transporte y opera como un documento detítulo valor. Esta última característica permite al titulardel Conocimiento de Embarque solicitar al transportistala entrega de los bienes en el puerto de destino, omediante endoso transmitir la propiedad u otorgar unagarantía sobre éstos antes de su llegada al puerto de destino.Este documento:a) prueba que la mercadería ha sido recibida embarcadaen un determinado medio de transporteo que ha sido recibida para su embarque posterior;b) es el título probatorio de la propiedad de la mercadería,lo que permite al tenedor de las copiasnegociables reclamar la entrega de la misma;c) es el documento probatorio del contrato detransporte en el que se fijan las condiciones enque el mismo se efectúa.Estas condiciones son plenas para el transporte marítimo,siendo en estos momentos el mejor documentocomercial a efectos de describir la recepción por parte deun transportista marítimo de una cantidad determinadade bienes, evidenciar un contrato de transporte marítimoy representar la propiedad de los bienes que describe.El conocimiento de embarque debe requerir ciertosdatos literales en su texto; estos son:• La denominación de conocimiento de embarque;• El nombre, el número del documento oficial deidentidad del cargador;• El nombre y domicilio del Beneficiario o Consignatarioquien o a la orden de quien vayan dirigidaslas mercancías, pudiendo ser el propio cargador;• La indicación de la modalidad del transporte;• La naturaleza general de las mercancías, lasmarcas y referencias necesarias para su identificación;el estado aparente de las mercaderías,el número de bultos o de piezas y el peso delas mercancías o su cantidad expresada de otromodo, datos que se harán constar tal como loshaya proporcionado el cargador, quien debe ademásseñalar, si procede, su carácter perecible opeligroso;• El monto del flete del transporte y de los demásservicios prestados por el Porteador, en la medidaque deba ser pagado por el consignatario;• La fecha y lugar de emisión, puerto de carga ydescarga y la fecha en que el porteador se ha he-cho cargo de las mercancías en ese puerto, asícomo el lugar y plazo de entrega de la mercancíaobjeto del transporte, si en este último caso enello hubieran convenido expresamente las partes;• La declaración del valor patrimonial que hubieredeclarado el cargador, si en ello no han convenidolas partes;• El número de orden correspondiente y la cantidadde originales emitidos, si hubiere más deuno;• El nombre, firma, el número del documento oficialde identidad y domicilio del Porteador queemite el título, o de la persona que actúa en sunombre;• La declaración, si procede, de que las mercancíasse transportarán o podrán transportarse sobrecubierta; y• Cláusulas generales de contratación del serviciode transporte y cualquier otra indicación quepermita o disponga la ley en cada nación.Anexos333

IncotermsCarga Pago Transp. Descarga Cargos x Transp. Cargos Descarga Transp. Seguros Paso Impuestoa camión de tazas a puerto camión embarque a puerto por desem- camión al de dede de en puerto en puerto de barque desde destino aduanas import.export. export. export. export. import. puerto puertoimport. import.EXW X X X X X X X X X X X XFCA √ √ √ X X X X X X X X XFAS √ √ √ √ X X X X X X X XFOB √ √ √ √ √ X X X X X X XCFR √ √ √ √ √ √ X X X X X XCIF √ √ √ √ √ √ X X X √ X XCPT √ √ √ √ √ √ X X X X X XCIP √ √ √ √ √ √ X X X √ X XDAT √ √ √ √ √ √ √ √ X X X XDAP √ √ √ √ √ √ √ √ √ X X XDDP √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 334

IncotermsLos incoterms (international commercial terms - términosinternacionales de comercio) son un conjunto de normas,que han sido elaborados por la Cámara de ComercioInternacional, a fin de que los comerciantes de todoel mundo pueden negociar sus precios y condiciones yrealizar negocios de forma similar.El objetivo fundamental de los incoterms consisteen establecer criterios definidos sobre la distribución delos gastos y la transmisión de los riesgos entre la partecompradora y la parte vendedora en un contrato de compraventainternacional.Los incoterms regulan cuatro aspectos básicos delcontrato de compraventa internacional: la entrega demercancías, la transmisión de riesgos, la distribución degastos y los trámites de documentos aduaneros.La entrega de las mercancías: es la primera delas obligaciones del vendedor. La entrega puede ser directa,cuando el incoterm define que la mercancía se entregueal comprador, son los términos “E” y los términos“D”; o indirecta, cuando la mercancía se entrega a unintermediario del comprador, un transportista o un transitario,son los términos “F” y los términos “C”.La transmisión de los riesgos: es un aspectoesencial de los incoterms y no se debe confundir con latransmisión de la propiedad, que queda regulada porla ley que rige el contrato. El concepto fundamental sebasa en que los riesgos, y en la mayoría de los casos,también los gastos, se transmiten en el punto geográficoy en el momento cronológico que definen el contrato yel incoterm establecido. El punto geográfico puede serla fábrica, el muelle, la borda del buque, etc.; mientrasque el momento cronológico está definido por el plazode entrega de la mercancía. La superposición de ambosrequisitos produce automáticamente la transmisión delos riesgos y de los gastos. Por ejemplo, en una entregaFAS (Free Alongside Ship, Franco al costado del buque),acordada en Valencia entre el 1 y el 15 de abril, si la mercancíaqueda depositada el 27 de marzo y se siniestra el28, los riesgos son por cuenta del vendedor; en cambio,si se siniestra el 2 de abril, los riesgos son por cuenta delcomprador aunque el barco contratado por éste no hayallegado.La distribución de los gastos: lo habitual es queel vendedor corra con los gastos estrictamente precisospara poner la mercancía en condiciones de entrega y queel comprador corra con los demás gastos. Existen cuatrocasos, los términos “C”, en que el vendedor asumeel pago de los gastos de transporte (y el seguro, en sucaso) hasta el destino, a pesar de que la transmisión delos riesgos es en origen; esto se debe a usos tradicionalesdel transporte marítimo que permiten la compraventade las mercancías mientras el barco está navegando, yaque la carga cambia de propietario con el traspaso delconocimiento de embarque.Los trámites de documentos aduaneros: engeneral, la exportación es responsabilidad del vendedor;sólo existe un incoterm sin despacho aduanero de exportación:EXW (Ex Works, En fábrica), donde el compradores responsable de la exportación y suele contratar losservicios de un transitario o un agente de aduanas en elpaís de expedición de la mercancía, que gestione la exportación.Los restantes incoterms son «con despacho»;es decir, la exportación es responsabilidad del vendedor,que algunas veces se ocupa también de la importaciónen el país de destino; por ejemplo, DDP (Delivered DutyPaid, Entregada derechos pagados).Los incoterms se agrupan en cuatro categorías: E,F, C, D.Término en E: EXWEl vendedor pone las mercancías a disposición del compradoren los propios locales del vendedor; esto es, unaentrega directa a la salida.Términos en F: FCA, FAS y FOBAl vendedor se le encarga que entregue la mercancía a unmedio de transporte elegido por el comprador; esto es,una entrega indirecta sin pago del transporte principal.Términos en C: CFR, CIF, CPT y CIPEl vendedor contrata el transporte, pero sin asumir elriesgo de pérdida o daño de la mercancía o de costesadicionales por los hechos acaecidos después de la cargay despacho; esto es, una entrega indirecta con pago deltransporte principal.Términos en D: DAT, DAP y DDPEl vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesariospara llevar la mercancía al país de destino; esto es unaentrega directa a la llegada. Los costes y los riesgos setransmiten en el mismo punto, como los términos en E ylos términos en F.Los términos en D no se proponen cuando el pagode la transacción se realiza a través de un crédito documentario,básicamente porque las entidades financierasno lo aceptan.Definiciones de los términos 2010Grupo E – Entrega dirECTA a la SALIDAEXWArtículo principal: Ex worksEx Works (named place)→ ‘en fábrica (lugar convenido)’.El vendedor pone la mercancía a disposición delcomprador en sus instalaciones: fábrica, almacén, etc.Todos los gastos a partir de ese momento son por cuentadel comprador.El incoterm EXW se puede utilizar con cualquiertipo de transporte o con una combinación de ellos.Grupo F – Entrega indirECTA, sin PAgo deltransporte prINCIPALFASArtículo principal: Free alongside shipFree Alongside Ship (named loading port) → “francoal costado del buque (puerto de carga convenido)”.El vendedor entrega la mercancía en el muelle pactadodel puerto de carga convenido; esto es, al lado delbarco. El incoterm FAS es propio de mercancías de cargaa granel o de carga voluminosa porque se depositan enterminales del puerto especializadas, que están situadasen el muelle.El vendedor es responsable de las gestiones y costesde la aduana de exportación (en las versiones anterioresa Incoterms 2000, el comprador organizaba el despachoaduanero de exportación).El incoterm FAS sólo se utiliza para transporte enbarco, ya sea marítimo o fluvial.FOBArtículo principal: Free on boardFree On Board (named loading port) → “franco abordo (puerto de carga convenido)”El vendedor entrega la mercancía sobre el buque.El vendedor contrata el transporte a través de un transitarioo un consignatario, pero el coste del transporte loasume el comprador.El incoterm FOB es uno de los más usados en el comerciointernacional. Se debe utilizar para carga general(bidones, bobinas, contenedores, etc.) de mercancías, noutilizable para granel.Anexos335

IncotermsEl incoterm FOB se utiliza exclusivamente paratransporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.FCAArtículo principal: Free carrierFree Carrier (named place) → “franco transportista(lugar convenido)”.El vendedor se compromete a entregar la mercancíaen un punto acordado dentro del país de origen, que puedenser los locales de un transitario, una estación ferroviaria...(este lugar convenido para la entrega suele estarrelacionado con los espacios del transportista). Se hacecargo de los costes hasta que la mercancía está situadaen ese punto convenido; entre otros, la aduana en el paísde origen.El incoterm FCA se puede utilizar con cualquiertipo de transporte: transporte aéreo, ferroviario, por carreteray en contenedores/transporte multimodal. Sinembargo, es un incoterm poco usado.Grupo C – Entrega indirECTA, con PAgo deltransporte prINCIPALCFRArtículo principal: Cost and freightCost and Freight (named destination port) → “costey flete (puerto de destino convenido)”.El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidoel transporte principal, hasta que la mercancía llegueal puerto de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiereal comprador en el momento que la mercancía seencuentra cargada en el buque, en el país de origen. Sedebe utilizar para carga general, que no se transporta encontenedores; tampoco es apropiado para los graneles.El incoterm CFR sólo se utiliza para transporte enbarco, ya sea marítimo o fluvial.CIFArtículo principal: Cost, insurance and freightCost, Insurance and Freight (named destination port)→ “coste, seguro y flete (puerto de destino convenido)”.El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidosel transporte principal y el seguro, hasta que lamercancía llegue al puerto de destino. Aunque el segurolo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro esel comprador.Como en el incoterm anterior, CFR, el riesgo setransfiere al comprador en el momento que la mercancíase encuentra cargada en el buque, en el país de origen. Elincoterm CIF es uno de los más usados en el comercio internacionalporque las condiciones de un precio CIF sonlas que marcan el valor en aduana de un producto quese importa. Se debe utilizar para carga general o convencional,pero no se debe utilizar cuando se transporta encontenedores.El incoterm CIF se utiliza para cualquier transporte,pero sobre todo barco, ya sea marítimo o fluvial.CPTArtículo principal: Carriage paid toCarriage Paid To (named place of destination) →“transporte pagado hasta (lugar de destino convenido)”.El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidoel transporte principal, hasta que la mercancíallegue al punto convenido en el país de destino. Sin embargo,el riesgo se transfiere al comprador en el momentode la entrega de la mercancía al transportista dentro delpaís de origen.El incoterm CPT se puede utilizar con cualquiermodo de transporte incluido el multimodal (combinaciónde diferentes tipos de transporte para llegar a destino).CIPArtículo principal: Carriage and insurance paidCarriage and Insurance Paid (To) (named place ofdestination) → “transporte y seguro pagados hasta (lugarde destino convenido)”.El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidosel transporte principal y el seguro, hasta que lamercancía llegue al punto convenido en el país de destino.El riesgo se transfiere al comprador en el momentode la entrega de la mercancía al transportista dentro delpaís de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor,el beneficiario del seguro es el comprador.El incoterm CIP se puede utilizar con cualquiermodo de transporte o con una combinación de ellos(transporte multimodal).Grupo D – Entrega dirECTA en la llegadaDATDelivered At Terminal (named port): “entregado enterminal (puerto de destino convenido)”.El incoterm DAT se utiliza para todos los tipos detransporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 conDAP. Reemplaza el incoterm DEQ.El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidosel transporte principal y el seguro (que no esobligatorio), hasta que la mercancía se coloca en la terminaldefinida. También asume los riesgos hasta ese momento.El Incoterm DEQ se utilizaba netamente en el comerciointernacional de graneles porque el punto de entregacoincide con las terminales de graneles de los puertos.(En las versiones anteriores a Incoterms 2000, con el IncotermDEQ, el pago de la aduana de importación era acargo del vendedor; en la versión actual, es por cuenta delcomprador).DAPDelivered At Place (named destination place) →“entregado en un punto (lugar de destino convenido)”.El Incoterm DAP se utiliza para todos los tipos detransporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 conDAT. Reemplaza los Incoterms DAF, DDU y DES.El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidosel transporte principal y el seguro (que no esobligatorio) pero no de los costes asociados a la importación,hasta que la mercancía se ponga a disposicióndel comprador en un vehículo listo para ser descargado.También asume los riesgos hasta ese momento.DDPDelivered Duty Paid (named destination place): “entregadaderechos pagados (lugar de destino convenido)”.El vendedor paga todos los gastos hasta dejar lamercancía en el punto convenido en el país de destino. Elcomprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastosde aduana de importación son asumidos por el vendedor.Responsabilidad de la entrega por parte delvendedorPara un término dado, “Sí” indica que el vendedor tienela responsabilidad de proveer el servicio incluido en elprecio; “No” indica que es responsabilidad del comprador.Si el seguro no está incluido en los términos (porejemplo, CFR) entonces el seguro para el transporte esresponsabilidad del comprador.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 336

Tabla de converSIONESUnidades de presiónM.P/P.O. ATMOSFERAS BAR Kg/cm2 Kpa mmHg Mpa PSI PULG.C.AGUAATMOSFERAS 1.0 1.013 1.033 101.325 760.0 0.1014 14.7 407.14BAR 0.987 1.0 1.0196 100.0 750.0 0.1 14.51 402.16Kg/cm2 0.968 0.9803 1.0 98.06 735.29 0.09.81 14.22 394.05Kpa 0.009876 0.001 0.01019 1.0 7.51 0.00101 0.145 4.013Mm Hg 0.001315 0.001332 0.001358 0.13315 1.0 0.0001336 0.0193 0.5367Mpa 9.86 9.989 10.185 998.379 7498.09 1.0 144.96 4024.48PSI 0.068 0.069 0.07032 6.896 51.813 0.00689 1.0 27.7PULG.C.AGUA 0.00245 0.00248 0.002537 0.2481 1.8631 0.000248 0.036029 1.0Unidades de energía. Equivalencias en volumenM.P/P.O BTU C. CALDERA FT3GN FT3 VA P. GAL. LIQ. KCA LLTS. LIQ. M3 VAPPRO. PRO. PROP. PROP.BTU 1.0 0.0000298 0.0009124 0.0003974 0.00001091 0.252 0.00004146 0.00001132C.CALDERA 33520.0 1.0 30.59 13.3227 0.3657 8447.58 1.3898 0.37959FT3GN 1096.0 0.03269 1.0 0.4356 0.011957 276.209 0.0454 0.012411FT3. VAP. PROP 2516.0 0.07505 2.2956 1.0 0.02744 634.07 0.1043 0.02849GAL.LIQ.PRO 91659.0 2.7344 83.633 36.43 1.0 23099.54 3.8004 1.03798KCAL 3.968 0.000183 0.00362 0.001577 0.00004329 1.0 0.0001645 0.00004493LTS. LIQ. PROP. 24118.0 0.7195 22.005 9.585 0.2631 6078.12 1.0 0.273M3 VAP. PROP. 88305.0 2.634 80.57 35.097 0.9634 22254.28 3.66 1.0Unidades de volumenM.P/P.O FT3 BARRILES GAL. LTS. M3FT3 1.0 0.178 7.481 28.317 0.0283BARRILES 5.615 1.0 42.0 158.98 0.159GAL 0.1337 0.0238 1.0 3.785 0.00378LTS. 0.03531 0.00629 0.2641 1.0 0.001M3 35.31 6.29 264.172 1000.0 1.0Unidades de pesoM.P/P.O LB KG TONLB 1.0 0.454 0.000454KG 2.205 1.0 0.001TON 2205.0 1000.0 1.0NOTA: 1000000 FT3 GN = 23.4 TON GLP 50/50Equivalencias en gas L.P.1Kg. Propano = 1.9685 Lts. Liq.1Kg. Butano = 1.7121 Lts. Liq.1Kg. Propano = 0.5370 M3 Vap.1Kg. Propano = 0.02308 Ft3G. Nat.1Kg. Butano = 0.4070 M3 Vap.1Lt. Propano Liq. = 0.2730 M3 Vap.1Lt. Butano Liq. = 0.2370 M3 Vap.1 Ft. 3N Natural = 43.317 Kg. PropanoAnexos337

Código internacional de señALESLas banderas de señales se utilizan en la navegación marina para transmitirmensajes, ya sea entre dos o más barcos, o entre un barco y la tierrao el puerto, y en las regatas de velas según el Reglamento de regata a lavela. A tal efecto existen banderas de diferentes formas y colores, de lascuales cada una representa una letra del alfabeto internacional, así comolos números del 1 al 0.Cuando un barco necesita transmitir un mensaje consistente en unao varias palabras, o números, iza en el mástil delantero las banderas querepresentan las letras y números del mensaje, alineadas de arriba haciaabajo. Si el mensaje es más largo, se repetirá la operación con nuevasbanderas.También se utilizan las banderas individualmente o en combinacionesde dos, en cuyo caso tienen un significado determinado según un códigointernacionalmente vigente.Desde que existe la radio, el uso de las banderas de señales paratransmitir mensajes ha disminuido notablemente. Sin embargo, se siguenutilizando de forma generalizada las banderas individuales o en combinacionesde dos, para señalizar un aviso determinado.ABCDTengo un buzo sumergido.Manténgase alejado y reduzca velocidad.Estoy cargando, descargando otransportando mercancías peligrosas.Afirmativo.Maniobro con dificultad.Manténgase alejado.EFGHEstoy virando a estribor.Tengo avería. Comuníquese conmigo.Necesito un práctico.Tengo un práctico a bordo.IJKLEstoy virando a babor.Tengo un incendio y llevo mercancíaspeligrosas. Manténgase alejado.Deseo comunicarme con usted.Detenga su barco inmediatamente.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 338

MNOPMi barco está parado y no se poneen marcha.Negativo.Hombre al agua.En puerto: Todos los hombres a bordo.El barco se hace a la mar.QRSTMi barco está “sano”.Solicito libre navegación.Recibido.Estoy dando marcha atrás.Barcos de pesca: Estoy pescando alarrastre en pareja. Manténgase alejado.UV 0 5Se dirige usted hacia un peligro.Necesito auxilio.1 6WX2 7Necesito asistencia médica.Suspenda sus maniobras ypreste atención a mis señales.3 8YZ4 9Estoy maniobrando hacia atráspara fijar el ancla.Necesito un remolcador.Anexos339

señalización marítimaBuque de propulsiónmecánica menor de 50 m.de eslora, visto de proa.— 2 m ; — — 2 m paradoBuque de propulsiónmecánica mayor de 50 m.de eslora visto de proa.— 2 m ; — — 2 m parado— – –2 m — – – 2 m — 2 mVelero visto de proa.Velero con lucesvoluntarias, visto de proa.Motovelero visto de día.— – – 2 m — – – 2 m — – – 2 m — — 2 m Repique 5 s cada 1 mBuque sin gobierno, vistaBuque sin gobiernoBuque de práctico enBuque de práctico enBuque sin gobierno parado. de proa con arrancada.durante el día.servicio paradoservicio fondeado.— 2 m — – – 2 m — – – 2 m Repique 5 s cada 1 mRepique 5 s cada 1 mBuque de práctico enservicio, visto de proa.Buque restringido por sucalado, mayor de 50 m,visto de proa.Buque restringido porsu calado, durante el día.Buque fondeado menorde 50 m. de eslora.Buque fondeado mayorde 50 m. de eslora.Buque fondeado mayor ymenor de 50 m. de eslora.Repique 5 s cada 1 mBuque varado menor de50 m. de eslora.Repique 5 s cada 1 m con tresgolpes antes y despuésBuque varado mayor de50 m. de eslora.Repique 5 s cada 1 m con tresgolpes antes y despuésBuque varado mayor y menor de50 m. de eslora durante el día.Repique 5 s cada 1 m con tresgolpes antes y despuésDragaminas visto de proa.— – – 2 mOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 340

señalización marítimaDragaminas durante el día.— – – 2 m Remolcador menor de 50 m.de eslora con remolque menor de200 m. visto de proa.— – – 2 m Remolcador menor de 50 m.de eslora con remolque mayor de200 m. visto de proa.— – – 2 m Remolcador mayor de 50 m.de eslora con remolque menor de200 m. visto de proa.— – – 2 m Remolcador mayor de 50 m.de eslora con remolque mayor de200 m. visto de proa.— – – 2 m— – – 2 m — – – – 2 m — – – 2 m — – – 2 m — – – – 2 mRemolcador visto de popa.Remolcador menor y mayor de50 m. de eslora con remolquemenor de 200 m. de día.Remolcador menor y mayor de50 m. de eslora con remolque mayorde 200 m. de día.Pesquero de arrastre menor de50 m. de eslora, visto de proa.— – – 2 m— – – 2 m — – – 2 m — – – 2 m — – – 2 m — – – 2 mPesquero de arrastre mayor de50 m. de eslora, visto de proa.Pesquero de arrastredurante el día.Pesquero no arrastrerovisto de proa.Pesquero no arrastrerocon aparejo de más de 150 m.Pesquero no arrastrerocon aparejo de más de150 m. durante el díaBuque de maniobra restringidamenor de 50 m. de eslora vistode proa.— – – 2 m Buque de maniobrarestringida mayor de 50 m.de eslora, visto de proa.— – – 2 m Buque de maniobrarestringida durante el día.— – – 2 mAnexos341

luces de navegACIón marítimaEMBARCACIONES A MOTOREMBARCACIONES A VELAMayor de 50 m.Menor de 50 m. Menor de 12 m.Menor de 7 m.Máx. 7 nudosAerodeslizadorsin desplazamientomenor de 50 m.VeleroMenor 20 m.opcionalVeleromenor 7 m.ó a remosPESQUEROSSIN GOBIERNO, MANIOBRA O CALADO RESTRINGIDODe arrastre Pesca no de arrastre Sin gobiernoManiobrarestringidaOperacionessubmarinasDragaminasRestringidopor su caladoPRÁCTICO BUQUES REMOLCAnDO Y EMPUJANDO SECTOR DE VISIBILIDADBuque menor de 50 m. Buque mayor de 50 m. EmpujandoRemolcandopor el costadoBUQUES FONDEADOSBUQUE VARADOMayor de 100 m. Mayor de 50 m. Menor de 50 m. Velero Maniobra restringida PrácticoVarado mayorde 50 m.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 342

Nudos marinosCorredizosAcortarAhorcaperros Nudo del ahorcado Lazo corredizo Nudo Tarbuck Margaritas Otros tipos de “margaritas” Nudo por senoEMPALMENudo cazador Empalme de escota Grupo eslabón Calabrote doble Calabrote Boza sobre caboEMPALMENudo de Nudo de pescador Nudo del cirujano Nudo del ladrón Nudo de sangre Nudo ordinario Nudo rizopescador dobleEMPALMEGAZASNudo rizo Unión del ocho As de guía As de guía español As de guía As de guía doble As de guíavuelta hacia abajo del escalador por conexión cabo bajo tensiónAnexos343

nudos marinosGAZASAs de Guía Corona de Encapilladura Gaza de pescador Gaza en Gaza en ocho Ligada cosida Ligada simpletres partes triple ocho trenzadaGAZASLAZADASCalafete Mariposa Corona con lazos Doble traílla Medio nudo Doble wall Medio nudo Matthew Walkerpara navaja múltiple múltiple guirnalda de dos cordonesLAZADASNudo chino Nudo plano Nudo de Nudo tope Nudo de traílla Torcido doble Nudo de traílla Trenza plana Nudo de traíllade mariposa de traílla cuatro pliegues de los cordones con un cordón para cuchillo de cinco vueltasLIGADASBallestrinque Ballestrinque Ballestrinque Ballestrinque Boca de lobo Briol Cote al palo Cote de guardamarinadoble sobre anilla sobre posteOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 344

nudos marinosLIGADASCote escurridizo Cote pescador Cote pescador Medias ligadas Ligada vaquera Constrictor Nudo de aferrar Nudo cuadernal Nudo de yugocon burelLIGADASPrusik Vuelta de braza Vuelta del forajido Vuelta Vuelta Killick Vuelta de maniobra Vuelta de poste Vuelta de rizónde ganchoLIGADASTopesVuelta Italiana Vuelta redonda Vuelta rodante Barrilete: 3 métodos Medio nudo con gaza Medio nudoy dos medios cotesTOPESTope Franciscano o guía Nudo en ocho Medio nudo múltiple Escala de cuerdaAnexos345

Rangos de la marINA de guerra de la repúbLICA DomINICANAAlmirante Vicealmirante ContralmiranteCapitán de Navío Capitán de Fragata Capitán de CorbetaTeniente de Navío Alférez de Navío Alférez de FragataSargento Mayor Sargento Cabo MarinoOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 346

LA FLOTILLA DOMINICANA EN EL SIGLO XIXAMELIAAntes nombrado Sirus y Terror. Goleta del Gobierno dominicano en elaño de 1859.BUENAVENTURAPertenecía a la flotilla de guerra desde 1852 o antes. Bajo el mando deJuan Alejandro Acosta figuró en las acciones de mayo de 1854. Encalladaen el puerto fue vendida en pública subasta el 7 de abril de 1856,junto con La Constitución y La Libertador.CAPOTILLOEn julio de 1854 fue a Puerto Rico en busca de Ramón Mella, quien sehallaba en San Juan, procedente de España, gravemente enfermo. LaCapotillo tuvo una larga hoja de servicio.CARIDADCharité. Goleta haitiana capturada por la flotilla dominicana en LosCayos en 1849.CIBAOEl buque más importante de la Flotilla Nacional, compuesto por 20 cañones.La fragata Cibao tiene interesante historia: la comandaba J. B.Cambiaso y luego Juan A. Acosta. Era una embarcación norteamericanallamada Alert, de 265 toneladas.Al ser comprada, en 1845, fue enviada inmediatamente a Saint Thomaspara las reformas necesarias, bajo la dirección del Capitán OrrinFarnham. El General venezolano José Antonio Páez, quiso comprarla en1848. Fue puesta en pública subasta, por el Gobierno, el 27 de abril de1853 y en agosto de 1856.CLARA ROSAComprada por el Gobierno en Curazao, en enero de l850, por intermediodel General A. Abad Alfau, el Coronel Fagalde y el Capitán AlejandroShup.Otra goleta de nombre semejante, Clara, venezolana, fue nacionalizadadominicana en 1852 con el nombre de Carmen. Fue reclamada porel Gobierno de Venezuela. Parece que no llegó a pertenecer a nuestraflotilla.CONSTITUCIóNFigura en acciones navales contra Haití entre los años 1849-1850, capitaneadapor Juan Luis Duquela y por el Comandante Joaquín Ortíz. Puestaen pública subasta el 7 de abril de 1856, junto con la Buenaventura yla Libertador, encalladas en el Puerto Santo Domingo.CRISISGoleta holandesa, comprada por el Gobierno dominicano en 1858.DIEU PROTEGEGoleta de guerra haitiana de la escuadra del Almirante Cadet-Antoine,apresada en Puerto Plata el 24 de diciembre de 1845.19 DE MARZOPaquete nacional. Capitán J. Luis Duquela, en 1856. En actividad en1859.EL ATREVIDOAntes San Miguel. Del Estado Dominicano. Vendido en pública subastael 22 de febrero de 1859.EL 4 DE MAYOAntes Rigoletto. Del Estado Dominicano. Vendido en pública subasta el22 de febrero de 1859.ESPERANZAGoleta al mando del Comandante Julián Baldwin en la campaña domínico-haitianadel año 1845. Era de tres cañones y fue tomada en requisiciónpor el Gobierno.Anexos347

la flotilla dominicana en el siglo XIXGENERAL SANTANAGoleta de 7 cañones. Figuró en la flotilla desde 1844, en que apresó lagoleta haitiana Alvina. Comandada por Juan Alejandro Acosta en 1845,y de Juan Evertz en 1846. En la Campaña de 1849 estaba a las órdenesdel Comandante Simón Corso. En reparación en septiembre. Tambiénestuvo al mando del Comandante Simeón Vicioso. Puesta en públicasubasta en septiembre de 1853. En 1884 pasó a ser una embarcaciónmercante llamada La Leonor. Tuvo la gloria de traer los restos del Padrede la Patria, General Juan Pablo Duarte, en febrero de 1884.GUERRIEREGoleta de guerra haitiana, capturada en Puerto Plata en 1845.LA CRIOLLAGoleta auxiliar de don Abraham Coen en 1844. Auxiliaba al Ejército enla conducción de provisiones.LAS CARRERASGoleta de guerra. Estaba en Curazao en 1853. En servicio por lo menoshasta 1854.LA INDIAGoleta nacional. Capitán Jacobo Santiago, en 1856.LEONORHabía pertenecido 3 veces a la Marina de Guerra Nacional; una bajoel nombre de General Santana, otra bajo el nombre 27 De Febrero y laúltima con el nombre de Capotillo. También fue transitoriamente buquede guerra venezolano, bautizado con el nombre glorioso de Mariscal DeAyacucho, pero cada vez que volvía a poder de su dueño primitivo, recibíael nombre de Cleopatra, con el que salió por primera vez a los mares.En oficio del 2 de mayo de 1844, el Presidente Santana le llamaba“La Leonor” y 3 días más tarde decía: “Acaba de llegar La Leonor deantes y el San José actual”. Esta embarcación es célebre en nuestrosanales. Más bien era un bergantín tipo goleta propiedad en principio dela casa Roschield, Coen y Compañía, que regenteaba el señor AbrahamCoen, comerciante rico y principal de esta ciudad; y se llamaba “El Leonor”.Parece que fue prestado para ir al mando del señor Juan AlejandroAcosta, en busca de Juan Pablo Duarte y Diez a Curazao, quien sehallaba allí junto a Pina y Pérez con la finalidad de estar más cerca delpaís y porque tenían planes de combinar un desembarco por Los Llanos,con el auxilio de don Juan Ramírez, lo cual no llegó a realizarse debidoa que el invicto Francisco Del Rosario Sánchez anticipó el movimientoseparatista a fin de estorbar los planes de los afrancesados. “La Leonor”en el combate de la Batalla de Tortuguero llegó prácticamente cuandohabía terminado la acción. Fue de las primeras naves de guerra que huboen la República Dominicana, que conjuntamente con la “Separacion Dominicana”,“La María Chica” y “La María Luisa”, formaron la flotillanacional.CORBETA CONGRESOLa corbeta Congreso pertenecía a la Flotilla desde 1853. Sin contar losoficiales, su tripulación constaba de 42 hombres. Puesta en venta, por elGobierno, en 1856.LIBERTADAntes Carlotu. Bergantín de guerra con 5 cañones; fue el primer buqueque llevó nuestra bandera a los Estados unidos de Norteamérica.Figuró en la campaña de 1845. Fue comandado por Julián Read.Era de 74 toneladas. Fue comprado a Gregorio Escarfuller, comerciantede Puerto Plata, el 14 de enero de 1846, en la suma de $5.759.66, monedafuerte. En 1854, capitaneado por Alejandro Camilo, salió de SantoDomingo hacia Nueva York, naufragando en Samaná.LIBERTADORCorbeta de guerra. Su tripulación constaba de 67 hombres en 1850. Enactividad en 1854. Actuó en la campaña de 1855. En 1856, en calidad dePaquete, lo capitaneaba J. A. Sanabiá. El 7 de abril de 1856 fue puestoOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 348

la flotilla dominicana en el siglo XIXen pública subasta junto con La Constitución y La Buenaventura, encalladosen el Puerto de Santo Domingo.Otra vez como goleta de guerra, estaba en reparación en Curazao,en 1858. En diciembre de ese año condujo a Monseñor Fernando Arturode Meriño a Mayagüez, Puerto Rico. En septiembre de 1859 llevó a ungrupo de expulsados a Curazao, capitaneada por Alejandro Acosta. En1862 fue vendida en pública subasta, por el Gobierno. Había cambiadosu nombre por el de Samaná.MARíA CHICAAl mando de Juan Bautista Maggiolo, estuvo en el combate naval deTortuguero, en abril de 1844.MARíA LUISAGoleta armada de 3 cañones, capitaneada por el Comandante RamónGonzález en la campaña de 1845. Tomada en requisición por el Gobierno.En actividad militar en 1855 y 1856. En este último año fue comandadapor L. Nápoles.MARIóNCorbeta inglesa comprada en 1850 por el Gobierno dominicano.MERCEDLa Merced, Mercedes. Nuestra Señora De Las Mercedes, Goleta de guerrade 5 cañones. Comandada por Simón Corso en 1845 y por RamónGonzález en 1849. En actividad en 1854.El paquete nacional Merced lo comandaba el Capitán L. Eugenio, en1856. En reparación en Curazao en 1849 y en 1858.SAN JOSéEl Bergantín San José, de 5 cañones, Comandante Juan Evertz, en 1845.César Nicolás Penson le dedicó uno de sus episodios de Cosas Añejas:Bajo Cabello o Un rasgo audaz, en el cual lo describe.SEPARACIóN DOMINICANABuque insignia de la Flotilla Nacional, armada de 3 cañones. Figuró enla acción de Tortuguero en 1844, bajo el mando del Comandante JuanBautista Cambiaso. La comandaba Maggiolo en 1845. Estaba en actividaden 1855.7 DE JULIOAntes Trece Moron. En 1857 era comandada por Simeón Vicioso. Erauna goleta de guerra auxiliar. Figuró en la venta en pública subasta delEstado, el 22 de febrero de 1859, junto con el 4 de mayo y El Atrevido.27 DE FEBREROBergantín tipo goleta de 140 toneladas y armado con 5 cañones. Era deTomás Francisco de Puerto Plata. Tomada en requisición por el Gobiernoen 1844. En 1848 trajo al patricio Francisco del Rosario Sánchez deCurazao. En 1849 inició la guerra marítima contra Haití. Subastado en1862.VIRGINIAGoleta dominicana apresada por los haitianos en Puerto Plata en 1845,a la que dieron el nombre de La Signifie.OZAMAGoleta nacional Capitán J. H. Jansen, en 1856. El 11 de enero de 1857esta Goleta, al mando de Simón Corso, condujo al destierro al GeneralSantana.Anexos349

faros dominicanosFaro CAYO Pablillo (Isla CabrITA, Isla Cabra)Fecha desconocida (1800). Inactivo desde hace muchos años. Aprox. 23m (75 pies) de la torre de mampostería cuadrados, ahora a punto de caeren ruinas. De acuerdo a redes de próxima generación, hay una luz activa(plano focal de 34 m (111 pies); luz blanca, 3 s, el 9 de s off) en una torrede 15 m (50 pies) de acero esquelético. Esta torre esquelética no apareceen las fotos disponibles. La isla se encuentra al noroeste de Monte Cristi,en la esquina noroeste del país. Situado sobre un acantilado empinadoen el lado noroeste de la isla.Faro CAYO ArenasFecha de construcción desconocida. Activo; plano focal de 20 m (66pies); luz blanca, 2 s adelante, 4 s apagado. “Torre Roja, linterna negro”,de acuerdo a redes de próxima generación. No hay fotos disponibles. Situadoen un cayo cerca de 10 kilómetros (6 millas) fuera de Punta Rusia,la esquina noroeste de la República Dominicana. Accesible solamentepor bote, un visitante informa que el transporte está disponible desdePunta Rusia.Faro El Morro de Monte CristiFecha de construcción desconocida. Activo; Plano focal 262 m (860 pies);luz blanca, 2 s en adelante, 8 s off. 34 m (111 pies) de “metal blanco”torre de base cuadrada. No hay fotos disponibles. Monte Cristi es unacadena de montañas escarpadas en una península en la esquina noroestede la República Dominicana. El faro se encuentra en la cresta de la cimade Monte Cristi.Faro Puerto PLATA1879. Reactivado en 2002; plano focal de 42 m (138 pies); luz blanca,en 2 s, 4 s off. 24 m (80 pies) de hierro fundido, torre de esqueleto conlinterna y una galería. Faro pintado de oro. El acceso a la linterna espor una escalera de caracol expuesta. El faro fue prefabricado en NuevaYork. Estaba gravemente amenazado por el salitre y el deterioro, cuandoel faro fue colocado en la lista de los 100 con mayor peligro de extinciónen el World Monuments Fund en 2000. En 2001, el Fondo concedió65.000 dólares para la restauración de la torre. Subvenciones adicionalesfueron hechas por American Express, Metaldom, y el gobierno dominicano.El faro fue reactivado el 13 de septiembre de 2002. Situado en ellado este de la entrada al puerto de Puerto Plata en la costa norte delpaís. Sitio abierto, torre cerrada. Propietario / Administrador del sitio:Ayuntamiento de Puerto Plata.Cabo Francés Viejo (1)Fecha desconocida. Inactivo. Arruinado 24 m (79 pies) de color blancotorre de concreto piramidal. El cabo es un promontorio al norte de Naguaprominente en la costa norte del país. El nombre del Cabo fue dadoen recuerdo a un francés que se instaló en la zona después de la batallade las Limonadas entre franceses e ingleses, el 26 de enero 1621.Cabo Francés Viejo (2)Fecha desconocida. Activo; plano focal de 50 m (164 pies); luz blanca, 2s en adelante, 8 s off. 26 m (85 pies) cuadrados torre cilíndrica del esqueleto,pintado de blanco. No linterna. Situado cerca de la torre en ruinashistóricas.Cabo SamanáFecha desconocida. Activo; plano focal 141 m (463 pies); destello blancocada 5 s. 19 m (62 pies) de la torre esquelética cuadrados, pintado deblanco. Cabo Samaná es la punta del pulgar en forma de península deSamaná, que se proyecta hacia el este, paralela a la costa noreste de laRepública Dominicana. La zona ha sido muy remota, pero una nuevaautopista, terminada en 2008, la ha abierto al turismo, por primera vez.Situado sobre un acantilado muy escarpado en el extremo noreste delcabo, una pista accidentada llega al sitio.Cabo EngañoFecha desconocida. Activo; plano focal alrededor de 30 m (98 pies); destelloblanco cada 5 s. Aprox. 30 m (98 pies) cuadrados del esqueletoOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 350

faros dominicanostorre de acero con galería. La torre original fue pintada con franjas horizontalesrojas y blancas, pero la torre actual parece sin pintar. SNG enumerauna m 20 (66 pies) con una torre de plano focal de 43 m (141 pies).El faro que marca el punto más oriental de la isla, con vistas al Canalde la Mona. Situado en la playa a unos 2,5 km (1,5 millas) al norte delcabo. Sitio abierto, torre cerrada.La RomanaFecha desconocida. Activo; plano focal de 27 m (89 pies); destello blancocada 6 s. 21 m (69 pies) cuadrados del esqueleto torre de acero con galería.La Romana, en la esquina sureste de la república, es bien conocidopor su playa de estaciones de esquí. Situado en un cabo prominente en ellado este de la ciudad de La Romana. Sitio abierto, torre cerrada.Punta Torrecilla (Santo Domingo, San Souci)1986 (estación establecida 1853). Activo; plano focal 41 m (135 pies); luzblanca, 2 s adelante, 2 s apagado, 2 s adelante, 4 s apagado. 38 m (125pies) cuadrados torre piramidal de hormigón pintado en forma de espiralazul y amarillo. La foto USCG, tomada alrededor de 2000, muestraespirales en azul y el amarillo una torre de esqueleto con linterna y unagalería de algo similar a los supervivientes del faro de Puerto Plata. Elfaro original fue desactivado en 1967 y demolida, y no había luz hastaque esta torre fue construida en 1986. Situado en un promontorio al estede la entrada del puerto de Santo Domingo, en la costa sur del país. Sitioabierto, torre cerrada.Isla Alto VeloFecha desconocida. Inactivo; Plano focal 163 m (535 pies), originalmente2 destellos blancos cada 10 s. torre de hormigón pintado con bandas decolor amarillo y negro. SNG toma nota de la luz, se informó de extinciónen 1992. No hay información disponible aún. El faro corona una pequeñaisla a unos 30 km (20 millas) al suroeste de Cabo Beata, lo que es el puntomás meridional del país y de la Española. Accesible solamente por bote.Faro a Colón1992 (que comenzó en la década de 1930). Activo. Un monumental 203,5m (668 pies) faro construido como un monumento a Colón. El enormeedificio, diseñado por el arquitecto británico JL Gleave, tiene la formade una cruz, con las alas dando un paso atrás, con el aumento de alturacomo una pirámide, y alguna información sobre la historia del edificio.No hay faro de navegación en el sentido habitual, el edificio cuenta con149 reflectores que proyectan una gigantesca cruz en el cielo sobre sucabeza. Situado en el centro de Santo Domingo.Faro Casa de Campo MarinaPoblación más cercana o Ciudad: La Romana, República Dominicana.Ubicación: costa suroeste de República Dominicana, del Mar Caribe.Organización General: Casa de Campo Marina. Operativo: No. Uso actual:Restaurante en el puerto deportivo. Abierto al público: Sí. Alturadel plano focal: 0.Puerto Viejo de AzuaFecha desconocida (alrededor de 1960?). Activo; plano focal de 23 metros(75 pies), dos de largo (2 s) destellos blancos cada 10 s. Aprox. 20 m(66 pies) de la torre esquelética cuadrados, pintada de negro. El puertode Azua, construido en 1959, está situado en la Bahía de las Calderas, aunos 100 kilómetros (60 millas) al oeste de Santo Domingo. Situado enel extremo oriental de una isla barrera que protege la entrada del puerto.Accesible solamente por bote.Anexos351

Ley No. 66-07 que DECLAra la rEPúbLICA DomINICANA como ESTADO ArCHIPIELágICOEL CONGRESO NACIONAL En Nombre de la RepúblicaLey No. 66-07Considerando: Que la delimitación marítima de la República Dominicana deberealizarse de acuerdo con los mejores intereses de la nación y en armonía con las normasque rigen el Derecho del Mar Internacional, y con las características geomorfológicas,terrestres, marinas y submarinas;Considerando: Que los recursos y bienes marinos del fondo del mar y de susubsuelo constituyen en sí mismos una opción de desarrollo nacional, que debe serpotenciado por el Estado dominicano;Considerando: Que la Ley No.186, del 13 de septiembre del 1967, sobre DelimitaciónMarítima presenta deficiencias en torno a los espacios jurisdiccionales universalmenteaceptados que vulneran nuestra soberanía y limitan nuestras posibilidadesde acceso a fuentes marinas de alta significación para el desarrollo económico;Considerando: Que la Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechosdel Mar de 1982 es un instrumento válido que define los espacios marítimos y suscalidades;Considerando: Que los espacios marítimos en sí mismos, así como las riquezasque ellos encierran, son fuentes vitales para el desarrollo nacional;Considerando: Que nuestra historia registra en diversas ocasiones intentos deenajenar parte del territorio nacional, lo que contraviene los preceptos de la Constituciónde la República;Considerando: Que la ampliación del mar territorial implica a la vez redimensionarlas otras áreas marítimas, en especial la zona económica exclusiva;Considerando: Que es necesario crear instituciones y aceptar recursos con elobjetivo de investigar, cuantificar, conservar, y hacer un aprovechamiento racionalde las riquezas comprendidas dentro de nuestro mar territorial y de la zona económicaexclusiva;Considerando: Que la propuesta de asumir la condición de Estado Archipielágicopresentada al Congreso Nacional por el experto marino Ing. Carlos Antonio Michelénha sido debidamente ponderada y estudiada por dos comisiones de la Cámarade Diputados y sometida al debate público e igualmente refrendada por los máscalificados organismos internacionales sobre la materia, comprobándose su validez ala luz del derecho internacional.Vista la Convención de las Naciones Unidas de 1982, sobre Derechos del Mar.Visto el Artículo 5 de la Constitución de la República.Ha dado la siguiente ley:Artículo 1.- Se declara la República Dominicana como Estado Archipielágico.Artículo 2.-El archipiélago de la República Dominicana está conformado en laparte occidental de la isla de Santo Domingo o la Española por un extenso conjuntode 150 islas menores nombradas y ubicadas en la presente ley, un elevado número dearrecifes y emersiones en bajamar, el Banco de Montecristi, con un centro en Lat.19° 59.806’ N, y Long. 071° 36.194’, el Banco del Pañuelo, con su centro se ubicaen Lat. 20° 55’ N y Long 070° 45’ 00” Lat. 20° 57’ 00” N y Long. 070° 38’ 00” O, elBanco de la Plata, con su centro ubicado en Lat. 20° 32’ 30” N, y Long. 069° 42’ 00”O, Banco Innominado con su centro ubicado en 20° 21.343’ y Long. 069° 04.929’ O,con su centro ubicado en Lat., el Banco de la Navidad, con su centro ubicado en Lat.20° 01’ 00” N, Long. 068° 51’ 00” O, con el Banco del Caballo con su centro ubicadoen Lat. 18° 06.082’ N y 068° 44.246’ O, el Estrecho de la Plata, Estrecho de la Navidad,el Estrecho de Beata, el Estrecho de Alto Velo, la Gran Cordillera Submarinade Beata contigua a la Península de Barahona, otros elementos naturales y las aguasque le conectan.Artículo 3.-La soberanía de la República Dominicana, en su calidad de EstadoArchipielágico, se extiende sobre las aguas encerradas por la línea de base archipielágicaindiferente de las profundidades de las mismas o de sus distancias de la costa,así como el espacio aéreo supradyacente a las aguas archipelágicas, sobre el suelo ysubsuelo del fondo del mar y sobre los recursos vivos y no vivos contenidos en ellos.Artículo 4.-Las aguas encerradas en las líneas de Base Archipielágicas seránaguas archipielágicas.Artículo 5.-La República Dominicana en armonía con el derecho internacionalrespeta el derecho de paso inocente por sus aguas archipielágicas y el espacio aéreosupradyacente sin menoscabo del derecho del Estado dominicano a trazar rutas depaso y líneas de cierre de aguas interiores.Artículo 6.-Se declaran aguas interiores las bahías de Manzanillo, espacio de lacosta comprendido entre el eje de la desembocadura del río Masacre, en Dajabón, yPunta Manzanillo; Rincón, entre Cabo Cabrón y Cabo Samaná; Samaná, entre CaboSamaná y Cabo San Rafael; Yuma, entre Punta Espada y Punta Aljibe; Andrés, entrePunta Magdalena y Punta Caucedo; Ocoa, entre Punta Salinas y Punta Martín García;Neyba, entre Punta Martín García y Punta Averena, y Águilas, entre Cabo Falsoy Cabo Rojo, aguas sometidas a la plena soberanía de la República Dominicana.Párrafo.- Las aguas interiores de la República Dominicana podrán ser consideradasaguas archipielágicas, previa disposición del Estado dominicano.Artículo 7.-Constituyen bahías históricas las de Santo Domingo, espacio comprendidoentre Cabo Palenque y Punta Caucedo, y la Escocesa, espacio comprendidoentre Cabo Francés Viejo y Cabo Cabrón. Las aguas que encierran, se consideranaguas interiores.Artículo 8.-La línea de base archipielágica a partir de la cual se miden la anchuradel mar territorial, de la zona contigua y de la zona económica exclusiva estácompuesta por segmentos de líneas rectas que unen los puntos cuyas coordenadasgeodésicas son las siguientes:1) 19° 42’ 07” N 71° 45’ 29” O Borne Fronterizo del Masacre; 2) 19° 52’ 00” N71° 52’ 08” O Cayo Arenas 11.67 continua por la baja mar hasta el punto siguiente;3) 19° 52’ 27” N 71° 51’ 53” O Cayo Arenas; 4) 20° 54’ 36” N 70° 57’ 54” O Banco delPañuelo 80.05 continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 5) 20° 58’ 60” N 70°44’ 31” O Banco del Pañuelo continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 6) 21°06’ 14” N 70° 31’ 28” O Banco del Pañuelo; 7) 20° 53’ 07” N 69° 53’ 19” O Banco de laPlata 38.00 continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 8) 20° 39’ 02” N 69° 28’59” O Banco de la Plata; 9) 20° 30’ 07” N 69° 20’ 07” O Banco Innombrado 12.16 continuapor la bajamar hasta el punto siguiente; 10) 20° 30’ 07” N 69° 20’ 07” O BancoInnombrado; 11) 19° 54’ 55” N 68° 45’ 09” O Banco de la Navidad 48.09 continuapor la bajamar hasta el punto siguiente; 12) 19° 50’ 31” N 68° 43’ 40” O Banco de laNavidad; 13) 18° 38’ 19” N 68° 19’ 15” O Cayo Cabo Engaño 75.54; 14) 18° 35’ 50” N68° 19’ 21” O Cabo Engaño 2.48; 15) 18° 06’ 37” N 68° 34’ 15” O Isla Cuidado 32.37continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 16) 18° 06’ 37” N 68° 34’ 15” O IslaCuidado; 17) 18° 06’ 32” N 68° 34’ 33” O Isla Saona 0.30 continua por la bajamarhasta el punto siguiente; 18) 18° 08’ 12” N 68° 45’ 30” O Punta Laguna; 19) 18° 13’34” N 70° 09’ 30” O Punta Palenque 80.15; 20) 17° 28’ 18” N 71° 38’ 11” O Isla AltoVelo 95.86 continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 21) 17° 28’ 39” N 71° 38’57” O Isla Alto Velo; 22) 17° 37’ 37” N 71° 41’ 25” O Isla Los Frailes 9.22; 23) 18° 01’54” N 71° 45’ 36” O Punto Frontera de Pedernales 24.53 (Datum: WGS 84).Párrafo.- Estos puntos son puntos geodésicos y podrán ser ajustados a los valorescorrespondientes previa verificación in situs por parte del Estado dominicano.Artículo 9.-El mar territorial de la República Dominicana posee una anchurade 12 millas náuticas medidas a partir de la línea de base archipielágica en direccióndel alta mar.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 352

Ley No. 66-07 que declara la República Dominicana como ESTADO ArchipielágicoArtículo 10.-La soberanía de la República Dominicana se extiende sobre elmar territorial, sobre el suelo y el subsuelo del fondo del mar y de los recursos vivosy no vivos en el contenido, así como sobre el espacio aéreo supradyacente al marterritorial.Artículo 11.-La República Dominicana en armonía con el derecho internacionalrespeta el derecho de paso inocente por sus aguas territoriales y el espacio aéreosupradyacente sin menoscabo del derecho del Estado dominicano de trazar rutas depasos.Artículo 12.-La República Dominicana no considera el paso inocente por susaguas archipielágicas y territoriales, así como por el espacio aéreo supradyacentes, debuques y aeronaves que contengan cargamentos de sustancias radioactivas o químicosde elevada toxicidad que puedan ser empleadas como instrumentos de destrucciónmasiva, o causar daños graves a la salud humana y al ambiente.Artículo 13.-La zona continua comprende el área marina que es contigua almar territorial y posee una anchura de 24 millas náuticas medidas desde la línea debase archipielágica en dirección de la alta mar. Sobre ella la República Dominicanaejerce jurisdicción como está previsto en la Convención de las Naciones Unidas sobrelos Derechos del Mar de 1982 (Bahía Montego).Artículo 14.-Se establece la Zona Económica Exclusiva, como un área marinaadyacente, al límite externo de la zona contigua con una anchura de hasta 200 millasnáuticas medidas a partir de la línea de base archipielágica y en dirección del altamar. El límite externo de la Zona Económica Exclusiva está definido por un conjuntode líneas rectas que unen los puntos cuyas coordenadas geodésicas son las siguientes:Latitud Longitud1) 19°42’07” N 71°45’29” O; 2) 19°42’07” N 71°45’29” O; 3) 19°42’37” N71°46’21” O; 4) 19°43’07” N 71°47’12” O; 5) 19°43’36” N 71°48’03” O; 6) 19°44’06”N 71°48’54” O; 7) 19°44’36” N 71°49’46” O; 8) 19°45’06” N 71°50’37” O; 9) 19°45’35”N 71°51’28” O; 10) 19°46’05” N 71°52’19” O; 11) 19°46’35” N 71°53’11” O; 12)19°47’04” N 71°54’02” O; 13) 19°47’34” N 71°54’53” O; 14) 19°48’04” N 71°55’44” O;15) 19°48’33” N 71°56’36” O; 16) 19°48’48” N 71°57’01” O; 17) 19°49’03” N 71°57’27”O; 18) 19°49’33” N 71°58’18” O; 19) 19°50’02” N 71°59’09” O; 20) 19°50’32” N72°00’01” O; 21) 19°51’31” N 72°00’12” O; 22) 19°52’29” N 72°00’23” O; 23)19°53’28” N 72°00’34” O; 24) 19°54’27” N 72°00’46” O; 25) 19°55’25” N 72°00’57” O;26) 19°56’24” N 72°01’08” O; 27) 19°57’23” N 72°01’20” O; 28) 19°58’21” N 72°01’31”O; 29) 19°59’20” N 72°01’42” O; 30) 20°00’19” N 72°01’54” O; 31) 20°01’17” N72°02’05” O; 32) 20°02’16” N 72°02’16” O; 33) 20°03’14” N 72°02’27” O; 34)20°04’13” N 72°02’39” O; 35) 20°05’12” N 72°02’50” O; 36) 20°06’10” N 72°03’01” O;37) 20°07’09” N 72°03’13” O; 38) 20°08’08” N 72°03’24” O; 39) 20°09’06” N 72°03’35”O; 40) 20°10’05” N 72°03’47” O; 41) 20°11’04” N 72°03’58” O; 42) 20°12’02” N72°04’09” O; 43) 20°12’51” N 72°04’19” O; 44) 20°13’01” N 72°04’21” O; 45)20°13’59” N 72°04’32” O; 46) 20°14’58” N 72°04’43” O; 47) 20°35’44” N 72°08’44” O;48) 21°16’15” N 72°16’33” O; 49) 21°16’03” N 72°16’17” O; 50) 21°15’26” N 72°15’28”O; 51) 21°14’49” N 72°14’39” O; 52) 21°14’12” N 72°13’49” O; 53) 21°13’35” N72°12’60” O; 54) 21°12’58” N 72°12’11” O; 55) 21°12’21” N 72°11’21” O; 56)21°11’44” N 72°10’32” O; 57) 21°11’07” N 72°09’43” O; 58) 21°10’30” N 72°08’53” O;59) 21°09’53” N 72°08’04” O; 60) 21°09’16” N 72°07’15” O; 61) 21°08’39” N 72°06’25”O; 62) 21°08’02” N 72°05’36” O; 63) 21°07’25” N 72°04’47” O; 64) 21°06’48” N72°03’57” O; 65) 21°06’11” N 72°03’08” O; 66) 21°05’34” N 72°02’19” O; 67)21°04’57” N 72°01’30” O; 68) 21°04’20” N 72°00’40” O; 69) 21°03’43” N 71°59’51” O;70) 21°03’06” N 71°59’02” O; 71) 21°02’29” N 71°58’13” O; 72) 21°01’52” N 71°57’23”O; 73) 21°01’15” N 71°56’34” O; 74) 21°00’38” N 71°55’45” O; 75) 20°59’57” N71°54’37” O; 76) 20°59’23” N 71°53’26” O; 77) 20°58’56” N 71°52’10” O; 78)20°58’36” N 71°50’53” O; 79) 20°58’28” N 71°49’58” O; 80) 20°58’20” N 71°49’03” O;81) 20°58’12” N 71°48’09” O; 82) 20°58’04” N 71°47’14” O; 83) 20°57’55” N 71°46’20”O; 84) 20°57’44” N 71°45’24” O; 85) 20°57’33” N 71°44’29” O; 86) 20°57’21” N71°43’09” O; 87) 20°57’18” N 71°41’49” O; 88) 20°57’21” N 71°40’28” O; 89)20°57’33” N 71°39’09” O; 90) 20°57’53” N 71°37’51” O; 91) 20°58’20” N 71°36’36” O;92) 20°58’41” N 71°35’45” O; 93) 20°58’40” N 71°35’15” O; 94) 20°58’39” N 71°34’13”O; 95) 20°58’38” N 71°33’11” O; 96) 20°58’36” N 71°32’10” O; 97) 20°58’35” N71°31’08” O; 98) 20°58’33” N 71°30’06” O; 99) 20°58’32” N 71°29’04” O; 100)20°58’31” N 71°28’02” O; 101) 20°58’29” N 71°27’00” O; 102) 20°58’28” N 71°25’59”O; 103) 20°58’26” N 71°24’57” O; 104) 20°58’25” N 71°23’55” O; 105) 20°58’23” N71°22’53” O; 106) 20°58’22” N 71°21’51” O; 107) 20°58’20” N 71°20’49” O; 108)20°58’19” N 71°19’48” O; 109) 20°58’18” N 71°18’46” O; 110) 20°58’16” N 71°17’44”O; 111)2 0°58’15” N 71°16’42” O; 112) 20°58’13” N 71°15’40” O; 113) 20°58’12” N71°14’39” O; 114) 20°58’15” N 71°13’18” O; 115) 20°58’27” N 71°11’59” O; 116)20°58’44” N 71°10’51” O; 117) 20°58’47” N 71°10’47” O; 118) 20°59’22” N 71°09’53”O; 119) 20°59’60” N 71°09’02” O; 120) 21°00’39” N 71°08’13” O; 121) 21°01’19” N71°07’25” O; 122) 21°03’14” N 71°05’24” O; 123) 21°03’53” N 71°04’39” O; 124)21°05’06” N 71°03’03” O; 125) 21°05’40” N 71°02’12” O; 126) 21°06’01” N 71°01’38”O; 127) 21°06’16” N 71°01’16” O; 128) 21°06’28” N 71°01’04” O; 129) 21°07’11” N71°00’23” O; 130) 21°07’54” N 70°59’43” O; 131) 21°08’37” N 70°59’02” O; 132)21°09’20” N 70°58’22” O; 133) 21°10’03” N 70°57’41” O; 134) 21°10’46” N 70°57’01”O; 135) 21°11’29” N 70°56’20” O; 136) 21°12’12” N 70°55’40” O; 137) 21°13’11” N70°54’49” O; 138) 21°14’14” N 70°54’05” O; 139) 21°15’22” N 70°53’28” O; 140)21°15’23” N 70°53’28” O; 141) 21°15’26” N 70°53’26” O; 142) 21°16’36” N 70°52’57”O; 143) 21°17’13” N 70°52’46” O; 144) 21°18’26” N 70°52’25” O; 145) 21°19’41” N70°52’13” O; 146) 21°20’22” N 70°52’07” O; 147) 21°21’03” N 70°52’01” O; 148)21°21’44” N 70°51’55” O ; 149) 21°22’60” N 70°51’51” O ; 150) 21°24’15” N 70°51’55”O; 151) 21°25’30” N 70°52’08” O; 152) 21°26’43” N 70°52’29” O; 153) 21°27’54” N70°52’57” O; 154) 21°29’01” N 70°53’34” O; 155) 21°29’20” N 70°53’46” O; 156)21°29’27” N 70°53’48” O; 157) 21°30’07” N 70°54’10” O; 158) 21°30’47” N 70°54’31”O; 159) 21°30’52” N 70°54’34” O; 160) 21°31’07” N 70°54’38” O; 161) 21°31’58” N70°54’53” O; 162) 21°32’49” N 70°55’08” O; 163) 21°33’40” N 70°55’23” O; 164)21°34’31” N 70°55’38” O; 165) 21°35’42” N 70°56’07” O; 166) 21°36’49” N 70°56’43”O; 167) 21°37’53” N 70°57’27” O; 168) 21°38’51” N 70°58’18” O; 169) 21°39’45” N70°59’15” O; 170) 21°40’33” N 71°00’18” O; 171) 21°41’06” N 71°01’11” O; 172)21°41’39” N 71°02’05” O; 173) 21°42’12” N 71°02’58” O; 174) 21°42’45” N 71°03’51”O; 175) 21°43’18” N 71°04’44” O; 176) 21°43’51” N 71°05’38” O; 177) 21°44’24” N71°06’31” O; 178) 21°44’58” N 71°07’24” O; 179) 21°45’15” N 71°07’53” O; 180)24°23’47” N 71°07’53” O; 181) 24°25’47” N 70°54’21” O; 182) 24°26’55” N 70°31’28”O; 183) 24°25’47” N 70°08’34” O; 184) 24°22’25” N 69°45’56” O; 185) 24°16’52” N69°23’51” O; 186) 24°15’52” N 69°20’55” O; 187) 24°14’51” N 69°17’60” O; 188)24°13’51” N 69°15’04” O; 189) 24°12’51” N 69°12’08” O; 190) 24°11’50” N 69°09’13”O; 191) 24°10’50” N 69°06’17” O; 192) 24°09’50” N 69°03’22” O; 193) 24°08’49” N69°00’26” O; 194) 24°07’48” N 68°57’31” O; 195) 24°06’48” N 68°54’36” O; 196)24°05’47” N 68°51’40” O; 197) 24°04’46” N 68°48’45” O; 198) 24°03’46” N 68°45’50”O; 199) 23°56’04” N 68°24’34” O; 200) 23°46’20” N 68°04’21” O; 201) 23°44’46” N68°01’40” O; 202) 23°43’13” N 67°58’59” O; 203) 23°41’39” N 67°56’17” O; 204)23°40’05” N 67°53’36” O; 205) 23°38’31” N 67°50’55” O; 206) 23°36’58” N 67°48’15”O; 207) 23°35’24” N 67°45’34” O; 208) 23°33’50” N 67°42’53” O; 209) 23°32’16” N67°40’12” O; 210) 23°20’36” N 67°21’17” O; 211) 23°07’09” N 67°03’51” O; 212)22°52’04” N 66°48’05” O; 213) 22°50’17” N 66°46’20” O; 214) 22°48’30” N 66°44’36”O; 215) 22°46’43” N 66°42’52” O; 216) 22°44’56” N 66°41’08” O; 217) 22°43’10” N66°39’24” O; 218) 22°41’06” N 66°37’22” O; 219) 22°39’02” N 66°35’21” O; 220)22°36’58” N 66°33’19” O; 221) 22°34’54” N 66°31’18” O; 222) 22°32’50” N 66°29’17”Anexos353

Ley No. 66-07 que declara la República Dominicana como ESTADO ArchipielágicoO; 223) 22°30’46” N 66°27’16” O; 224) 22°28’42” N 66°25’14” O; 225) 22°26’38” N66°23’13” O; 226) 22°24’34” N 66°21’12” O; 227) 22°22’30” N 66°19’11” O; 228)22°20’25” N 66°17’10” O; 229) 22°18’21” N 66°15’09” O; 230) 22°16’17” N 66°13’09”O; 231) 22°14’13” N 66°11’08” O; 232) 22°12’09” N 66°09’07” O; 233) 22°10’04” N66°07’06” O; 234) 22°08’00” N 66°05’06” O; 235) 21°51’27” N 65°51’14” O; 236)21°48’17” N 65°49’07” O; 237) 21°27’32” N 66°02’15” O; 238) 20°47’06” N 66°30’08”O; 239) 20°44’52” N 66°31’50” O; 240) 20°31’01” N 66°42’20” O; 241) 20°30’05” N66°43’02” O; 242) 20°29’40” N 66°43’22” O; 243) 20°28’48” N 66°44’04” O; 244)20°28’18” N 66°44’31” O; 245) 20°27’36” N 66°45’08” O; 246) 20°26’53” N 66°45’48”O; 247) 20°25’29” N 66°47’03” O; 248) 20°24’04” N 66°48’18” O; 249) 20°22’41” N66°49’32” O; 250) 20°21’17” N 66°50’45” O; 251) 20°19’53” N 66°51’58” O; 252)20°19’42” N 66°52’07” O; 253) 20°18’30” N 66°53’09” O; 254) 20°17’07” N 66°54’20”O; 255) 20°15’44” N 66°55’30” O; 256) 20°14’22” N 66°56’39” O; 257) 20°12’59” N66°57’47” O; 258) 20°11’37” N 66°58’54” O; 259) 20°10’15” N 67°00’00” O; 260)20°08’54” N 67°01’05” O; 261) 20°07’32” N 67°02’10” O; 262) 20°06’47” N 67°02’46”O; 263) 20°06’11” N 67°03’14” O; 264) 20°05’55” N 67°03’27” O; 265) 20°04’50” N67°04’19” O; 266) 20°03’29” N 67°05’22” O; 267) 20°02’08” N 67°06’25” O; 268)20°01’11” N 67°07’08” O; 269) 20°00’47” N 67°07’27” O; 270) 19°59’27” N 67°08’28”O; 271) 19°58’07” N 67°09’28” O; 272) 19°56’47” N 67°10’27” O; 273) 19°55’27” N67°11’25” O ; 274) 19°54’18” N 67°12’15” O; 275) 19°54’08” N 67°12’22” O; 276)19°52’49” N 67°13’19” O; 277) 19°51’30” N 67°14’14” O; 278) 19°50’11” N 67°15’09”O; 279) 19°48’53” N 67°16’02” O; 280) 19°47’35” N 67°16’55” O; 281) 19°47’36” N67°16’54” O; 282) 19°46’17” N 67°17’47” O; 283) 19°44’60” N 67°18’38” O; 284)19°44’39” N 67°18’52” O; 285) 19°44’19” N 67°19’05” O; 286) 19°43’42” N 67°19’29”O; 287) 19°42’25” N 67°20’19” O; 288) 19°41’08” N 67°21’08” O; 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459) 15°00’59” N 72°01’53” O; 460)15°01’01” N 72°04’56” O; 461) 15°01’04” N 72°07’59” O; 462) 15°01’06” N 72°11’03”O; 463) 15°01’08” N 72°14’06” O; 464) 15°01’10” N 72°17’10” O; 465) 15°01’13” N72°20’13” O; 466) 15°01’15” N 72°23’17” O; 467) 15°01’17” N 72°26’20” O; 468)15°01’20” N 72°29’23” O; 469) 15°01’22” N 72°32’27” O; 470) 15°01’24” N 72°35’30”O; 471) 15°01’26” N 72°38’34” O; 472) 15°01’29” N 72°41’37” O; 473) 15°01’31” N72°44’41” O; 474) 15°01’33” N 72°47’44” O; 475) 15°01’36” N 72°50’47” O; 476)15°01’38” N 72°53’51” O; 477) 15°01’40” N 72°56’54” O; 478) 15°01’42” N 72°59’58”O; 479) 15°01’45” N 73°03’01” O; 480) 15°01’47” N 73°06’05” O; 481) 15°01’49” N73°09’08” O; 482) 15°01’52” N 73°12’12” O; 483) 15°01’54” N 73°15’15” O; 484)15°01’56” N 73°18’18” O; 485) 15°01’58” N 73°21’22” O; 486) 15°02’01” N 73°24’25”O; 487) 15°02’03” N 73°27’29” O; 488) 15°13’16” N 73°23’29” O; 489) 15°36’02” N73°15’22” O; 490) 16°09’21” N 73°03’29” O; 491) 16°49’03” N 72°49’20” O; 492)16°49’60” N 72°48’60” O; 493) 16°50’00” N 72°48’60” O; 494) 17°49’03” N 72°05’29”O; 495) 17°49’03” N 72°05’29” O; 496) 18°01’54” N 71°45’36” O; 497) 18°01’40” N71°45’34” OOCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 354

Ley No. 66-07 que declara la República Dominicana como ESTADO ArchipielágicoPárrafo.- Estos puntos limítrofes son geodésicos y podrán ser ajustados a losvalores correspondientes previa verificación in situs por parte del Estado dominicano.Artículo 15.-La República Dominicana ejerce jurisdicción sobre la Zona EconómicaExclusiva tal y como está previsto por la Convención de las Naciones Unidassobre los Derechos del Mar de 1982 (Bahía Montego).Artículo 16.-Se instituye un Órgano de Derecho Público denominado AutoridadNacional de Asuntos Marítimos, que tendrá como función principal velar por lainvestigación, conservación y aprovechamiento de los recursos vivos y no vivos delmar, del fondo del mar y del subsuelo del fondo del mar. Se encargará de representarinterna y externamente lo relativo al mar, usos y derechos.Párrafo.- Se declara de alto interés nacional, la realización de un catastro derecursos vivos y no vivos, renovables y no renovables, existentes en las aguas supradyacentes,suelo y subsuelo de la Zona Económica Exclusiva, así como el rescate delos tesoros de buques antiguos, naufragados dentro de la Zona Económica Exclusiva,que constituyen parte del Patrimonio Cultural Nacional.Artículo 17.-La Autoridad Nacional de Asuntos Marítimos sobre la Zona EconómicaExclusiva será dirigida por un órgano colegiado, integrado por:a) Un presidente designado por el Poder Ejecutivo, quien ostentará el rango deSecretario de Estado;b) La Secretaría de Estado de Industria y Comercio;c) La Autoridad Portuaria Dominicana;d) La Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales;e) La Marina de Guerra.Párrafo I.- Se consignará, anualmente, en el Presupuesto de Ingresos y Ley deGastos Públicos los fondos concernientes al funcionamiento de dicho órgano.Párrafo II.- Se crea un Comité Consultivo Multisectorial con participacióndeliberativa en el proceso de toma de decisiones, que actuará a solicitud del presidentede la Autoridad Nacional de Asuntos Marítimos, conformado por: la Marinade Guerra, la Liga Naval Dominicana, la Universidad Autónoma de Santo Domingo,un representante de las universidades privadas, la Academia de Ciencias de la RepúblicaDominicana y un representante de las asociaciones empresariales.Artículo 18.- La Marina de Guerra y los Cuerpos Armados de la RepúblicaDominicana coordinarán y apoyarán los planes de defensa y vigilancia establecidospor la Autoridad Nacional de Asuntos Marítimos.Artículo 19.- Se establece el Mes del Mar, período comprendido entre el 13de marzo y el 14 de abril de cada año, con la finalidad de promover la difusión delconocimiento relativo al mar y sus recursos.Artículo 20.- Los puntos geodésicos establecidos en la presente ley correspondena los espacios marítimos de la República Dominicana, las líneas de Base Archipielágicasy las que delimitan la Zona Económica Exclusiva, según consta en el mapacorrespondiente anexo.Artículo 21.- El Estado dominicano iniciará los procesos correspondientes aefectos de arribar armoniosa y favorablemente a las delimitaciones pendientes conlos terceros Estados, de conformidad a los principios establecidos en la presente ley.Artículo 22.- La Autoridad de Asuntos Marítimos dictará los reglamentospertinentes para la aplicación de la presente ley.DerogacionesArtículo 23.- La presente ley deroga y sustituye la Ley No.186, del 13 de septiembrede 1967, sobre la Zona del Mar Territorial de la República Dominicana y susmodificaciones, así como cualquier otra ley que le fuere contraria.Dada en la Sala de Sesiones de la Cámara de Diputados, Palacio del CongresoNacional, en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, capital de la RepúblicaDominicana, a los cuatros (4) días del mes de abril del año dos mil seis (2006); años163° de la Independencia y 143° de la RestauraciónAlfredo Pacheco Osoria,PresidenteSeverina Gil CarrerasJosefina Alt. Marte DuránSecretariaDada en la Sala de Sesiones del Senado, Palacio del Congreso Nacional, enSanto Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, Capital de la República Dominicana,a los veintiséis (26) días del mes de julio del año dos mil seis (2006); años 163 de laIndependencia y 143 de la Restauración.Andrés Bautista García,PresidenteEnriquillo Reyes RamírezPedro José Alegría SotoSecretarioLeonel FernándezPresidente de la República DominicanaEn ejercicio de las atribuciones que me confiere el Artículo 55 de la Constituciónde la República.Promulgo la presente Ley y mando que sea publicada en la Gaceta Oficial,para su conocimiento y cumplimiento.Dada en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, capital de la RepúblicaDominicana, a los veintidós (22) días del mes de mayo del año dos mil siete(2007); años 163 de la Independencia y 144 de la Restauración.Leonel FernándezAnexos355

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Índice de imágENESCAPÍTULO I20 Detalle del mapa de la página 52.22 Ilustración de juncos chinos al atardecer. © Hui Sima, Dreamstime.25 Pescador y cormorán pescando en el río Xingping. Foto © Haibo Bi, IstockPhoto.26 Antiguo relieve vikingo. Foto © Bernd Juergens, Dreamstime.27 Palafitos en el lago Inle, Birmania. Foto © Patrik Dietrich, Dreamstime.28 (Izq.) Ilustración de antiguo barco de guerra egipcio. © Alexander Babich,Istock Photo.28 (Der.) Dibujo de barco egipcio de 1250 a. de C. Wells, H. G.: The outline ofHistory, Garden City Publishing Co., dominio público, Wikimedia Commons.29 Relieve del templo de Ramsés III en Medinet Habu. Foto © Amanda Lewis,Istock Photo.30 Grabado del Arca de Noé. Biblia de Nuremberg, Victoria & Albert Museum.© Hulton Archive. Foto Istock Photo.32 (Arr.) Barca funeraria Keops; relieve del templo de Karnak, cerca de Luxor.Foto © Wrangel. Istock Photo.32 (Abajo) Casco y réplica de Sutton Hoo. Museo Británico, Fotos Michel Wal,Wikimedia.33 Friso de tres guerreros persas del portal de Istar. © foto Patricia Hofmeester.Foto Shutterstock.34 (Arr.) Brulote griego. Ilustración de Rittmeister von Junzt, tomada del sitio:elgrancapitan.org.34 (Abajo) Iqyax. Foto tomada del sitio: http://interiorkayak.blogspot.com.35 Escritura cuneiforme. Foto © Kamira, Shutterstock.36 Dhow árabe en la costa de Mozambique. Foto © Nico Smit. Istock Photo.37 Junco chino actual. Foto © Craftvision, Istock Photo.38 Sellos filatélicos con la coca hanseática y la carraca pirata.40 (Izq.) Pintura sobre seda; estilo de las dinastías Song y Yuan. © ReneDrouyer, Dreamstime.40 (Der.) Ilustración de junco chino. History of mankind. © Ivan Burmistrov,Istock Photo.41 Mapamundi de Zhen He. De dominio público, Wikimedia Commons.42 Ilustración de birreme fenicio. © Alexander Babich, Istock Photo.44 Ilustración de trirreme griego en escena bélica. © Igor Dzis, tomado del sitio:elgrancapitan.org.45 (Izq.) Ilustración en estilo antiguo de trirreme griego. © Vyacheslav Biryukov,Istock Photo.45 (Der.) Ilustración en perspectiva de barco griego. © Paul B. Moore, Shutterstock.47 (Arr.) Ruinas fenicias en la actual Libia. Foto © Pascalou95, Dreamstime.47 (Abajo) Ilustración del puerto de Cartago, siglos IV a II a. de C. J. M.Gassend; © Getty image.48 (Izq.) Ancla antigua. Foto © Paul Fleet, Istock Photo.48 (Der.) Antiguo compás de madera. Foto © c.350 jb, Dreamstime.49 Grabado del s.XIX de un mercado portuario romano. © JPA 1999, Istock Photo.50 (Izq.) Dibujo del siglo XIX de una esfera armilar. © Classix, Istock Photo.50 (Der.) Antigua brújula china de bronce. © Jasonjung. Foto Dreamstime.50 (Abajo) Astrolabio persa de la época del califa Al-Mamun. Universidad deCambridge. Foto Andrew Dunn, Wikimedia Commons.52 Mapa del imperio romano de G. Del’Isle. © Classix, Istock-Photo.54 Diversos globos celestes del siglo XVII. © Classix, Istock Photo.55 Mosaico romano del Museo del Bardo, Túnez. Foto © Tomasz Szymanski,Istock Photo.56 Detalle del timón de una carabela; maqueta de Abordage S.A. Foto F.Manosalvas.57 Mosaico romano del puerto de Classis. Foto © Mountainpix, Shutterstock.58 Regata de Burj Al Arab. Foto © Haider Yousuf. Foto Dreamstime.59 Vista nocturna del embarcadero del hotel Medinat Jumeirah en Dubai. Foto© Nikada, Istock Photo.60 Mapa de Asia de Willem Blaeu, Novus Atlas, Amsterdam 1635. © Classix,Istock Photo.61 Mapa de la península arábiga de Willem Blaeu, Novus Atlas, Amsterdam1635. © Classix, Istock Photo.62 Dhows navegando en el río Nilo. Foto © Brytta, Istock Photo.65 Constelación de Sagitario en el Libro de las estrellas fijas de Al Sufi. FotoYelkrokoyade, Wikimedia Commons.67 Piragua catamarán en Moorea, Polinesia francesa. Foto © Kent Steffens,Istock Photo.68 Viviendas polinesias sobre el mar; Moorea, Polinesia francesa. Foto © SebastienBurel, Istock Photo.70 Ilustración de una piragua catamarán de Polinesia, History of mankind, 1883.© Ivan Burmistrov, Istock Photo.71 Dos Ilustraciones de catamaranes polinesios, History of mankind, 1883. ©Ivan Burmistrov, Istock Photo.73 Ilustración de una flota de barcos vikingos. © Paul Moore, Dreamstime.74 Maqueta de barco vikingo. © Photo25th, Dreamstime.75 Detalle de la proa de un barco vikingo. Foto © David Wilkins, Shutterstock.76 Réplica de barco vikingo. Foto © Vidar Thorlaksson, Istock Photo.78 Grabado de 1876 de un barco normando. Restaurado de un tapiz de Bayonapor C. Jal, Arqueologie Navale. © Duncan Walter, Istock Photo.80 Carta de Juan de la Cosa, hacia 1500. Museo Naval de Madrid, de dominiopúblico, Wikimedia Commons.81 Escultura de Quetzalcoált en Chichén Itzá. Foto © Deanna Bean, Istock Photo.84 Grabado antiguo de Harold el Sajón. © Duncan Walker, Istock Photo.85 Rosa de los vientos en Sagres, Portugal. Foto Cthoe, Wikimedia Commons.86 (Arr.) Partida de Vasco de Gama a la India. Pintura de Alfredo Roque Gameiro,hacia 1900, Biblioteca Nacional de Portugal. Wikimedia Commons.86 (Abajo) Estatua de Vasco de Gama en Lisboa, Portugal. Foto © Stefano Bottura,Istock Photo.88 Monumento a los Descubridores en Lisboa, Portugal. Foto © Robert PaulVan Beets, Dreamstime.89 Colón bordeando la costa norte de Cuba. Grabado publicado en 1882. ©Constance Maguire, Istock Photo.90 Carabelas “La Pinta” y “La Niña”; maquetas de Abordage S. A. Fotos F.Manosalvas.91 Nao “Santa María”; maqueta de Abordage S. A. Fotos F. Manosalvas.92 Estatua de Cristóbal Colón en Santo Domingo, República Dominicana. FotoF. Manosalvas.94 (Izq.) Colón ante los Reyes Católicos; litografía de Turgis, editeur, París1850-1900. Library of Congress, Washington D.C., Estados Unidos.94 (Der.) Colón comerciando con los aborígenes; grabado publicado en un librode 1882. © Constance Maguire, Istock Photo.95 Mausoleo del almirante en el Faro a Colón de Santo Domingo, RepúblicaDominicana. Fotos F. Manosalvas.índice de imágenes363

Índice de imágenes96 Código de Hammurabi, Museo del Louvre, París, Francia.97 (Arr.) Portada de ejemplar de El Digesto de 1581, Biblioteca ComunalRenato Fucini de Empoli. Wikimedia Commons.97 (Abajo) Portada de ejemplar de El Llibre del Consolat de Mar de Estampad’Henrich, edición de 1914 de Ernest Moliné y Brasés. Wikimedia Commons.98 Conjunto de las tres carabelas de Cristóbal Colón. Maquetas de Abordage S. A.Foto F. Manosalvas.101 Detalle del mapa de la página 80.CAPÍTULO II104 Detalle del mapa de la página 157.106 Réplica de un galeón pirata. Foto © Lorenzo Puricelli, Istock Photo.108 (Izq.) Plano de Santo Domingo de Fernando G. De Pineda, 1737. PérezMontás: La ciudad del Ozama.108 (Der.) Plano actual de la ciudad de Santo Domingo colonial y sus murallas.Dibujo Olivero + Ortega, Pérez Montás: La ciudad del Ozama.110 (Arr.) Puerto y ciudad de Santo Domingo. Foto del Archivo General de laNación, fondo Alejandro Paulino.110 (Abajo) Alcázar de Colón y murallas de Santo Domingo. Foto del ArchivoGeneral de la Nación, fondo Alejandro Paulino.111 Imagen actual de la Ciudad Colonial de Santo Domingo y su puerto. Foto F.Manosalvas.112 Réplica de la nao Victoria de Magallanes y Elcano. Foto © Gnsin, WikimediaCommons.113 Ataque de Francis Drake a la flota española. Grabado de 1875, © DuncanWalker, Istock Photo.114 Réplica del Mayflower, anclada en Plymouth, Massachusetts, Estados Unidos.Foto © Suchan, Shutterstock.115 Mapa del ataque de Francis Drake contra Santo Domingo en 1585. KrausCollection, Library of Congress, dominio público, Wikimedia Commons.116 (Izq.) Foto antigua del yate Mary. “American & English Yatch”, FotoNanthaniel Stebbins, dominio público, Wikimedia Commons.116 (Der.) Grabado de Francis Drake de J. Cochran, publicado en 1835. © StevenWynn, Istock Photo.116 (Der.) Grabado de Drake ante la reina Elizabeth I, Los héroes de Inglaterraedición de J. G. Edgar, 1859. © Linda Steward, Istock Photo.117 Mapamundi del libro: The World Encompassed de Francis Drake, Londres,1628. Tomado del sitio: http://libweb5.princeton.edu/visual_materials/maps/websites/pacific/drake/drake.html.118 La Fortaleza San Felipe en Puerto Plata. Foto Anne Casalé.119 Detalle de las defensas de la fortaleza de San Felipe. Foto F. Manosalvas.120 (Izq.) Réplica australiana del HMB Endeavour de James Cook.120 (Der.) Detalle de las defensas de la Fortaleza de San Felipe. Foto F. Manosalvas.121 La Fortaleza de San Felipe desde el parque de La Puntilla en Puerto Plata.Foto F. Manosalvas.122 (Izq.) El trasatlántico “Normandie”. Foto Vick the Viking, Wikimedia Commons.122 (Der.) Afiche promocional del “Normandie”, BPL Collection, WikimediaCommons.123 Goleta “Separación Dominicana”. Pintura de A. García Obregón, MuseoBellapart de Santo Domingo.124 Mapa de la isla de Santo Domingo por Guillermo Del’Isle, dominio público,Wikimedia Commons.126 Clíper Cutty Sark anclado en el puerto de Greenwich, Inglaterra. Foto ©Alija, Istock Photo.128 (Izq.) Relieve de Robert Fulton. Foto © Vladimir Korostyshevskiy, Shutterstock.128 (Der.) Ilustración del vapor Clermont. Proyecto Gutenberg, dominio público,Wikimedia Commons.128 (Der.) Típico barco impulsado por paletas. Dibujo publicado en Techniqueand tecnology, 1884. © Ivan Burmistrov, Istock Photo.129 Vapor Clermont y detalles de su motor. Grabado publicado en 1876 en laHistoria centenaria americana. © Steven Winn, Istock Photo.130 (Arr.) Barco de paletas “City of Savannah”. Postal de 1907, © Hodag Media,Shutterstock.130 (Abajo) Vapores en Londres en el siglo XIX. Grabado © Duncan Walker, IstockPhoto.131 Vapor Nantucket. Maqueta de Abordage S. A. Foto F. Manosalvas.132 Campana sumergible de Alejandro Magno, según un relato de Aristóteles.Grabado © Steven Wynn, Istock Photo.134 Réplica de “La Tortuga” de Bushnell. Museo Oceanográfico de Mónaco. FotoZenit, Wikimedia Commons.135 Sumergible “Nautilus”. Dibujos originales de Fulton, Library of Congress, dedominio público, Wikimedia Commons.136 Grabado del barco de Cristóbal Colón, de un libro sueco de 1882: “HistoriskLasebok”. © Stocksnapper, Istock Photo137 (Izq.) Submarino Brandtaucher según el libro de H. Haas, H. Krumm y R.Stoltenberg, 1896. Dibujos de Wilhelm Bauer, hacia 1895, dominio público,Wikimedia Commons.137 (Der.) Réplica del Brandtaucher del Museo Histórico Militar de Dresde, Alemania.Foto Pudelek/Marcin Szala, Wikimedia Commons.137 (Der.) Réplica del submarino Ictíneo I, Museo Marítimo de Port Vell, Barcelona,España. Foto Till F. Teenck, Wikimedia Commons.138 Ilustración de un navío de línea en sección. Ilustración Corso, WikimediaCommons.139 Clíper contemporáneo. Foto © Arvydas KniukA?A??A?A?A?Aita, Shutterstock.140 Fragata de velas. Maqueta. Foto © Brian K, Shutterstock.141 Clíperes en el puerto de Boston. Pintura de 1863 de Fitz Henry Lane (1804-65). Museo de Bellas Artes de Boston, dominio público, Wikimedia Commons.142 (Izq.) Nocturlabio, Museo Naval. Foto Tamorlan, Wikimedia Commons.142 (Der.) Teodolito, Museo Delicias. Foto Tamorlan, Wikimedia Commons.143 (Arr.) Anuncio marítimo comercial publicado en Seattle and the Orient, pag.166. Editado por A. Bowen y el Seattle Times en 1900, dominio público, WikimediaCommons.143 (Abajo) Clíper “Thermopylae”. Cromolitografía de M. Reilly del siglo XIX.Foto Georges Jansoone, Wikimedia Commons.144 Barómetro marino de 1860. Feria de Cambados, Galicia. Foto Iago Pillado,Wikimedia Commons.145 Clíper Cutty Sark. Maqueta de Abordage S. A. Foto F. Manosalvas.146 (Izq.) Mapa del istmo de Suez de 1857. Colección de Bertrand Bouret, dominiopúblico, Wikimedia Commons.146 (Der.) Construcción del Canal de Suez. Grabado © Hulton Archive, IstockPhoto.146 (Der.) Apertura del Canal de Suez en 1869. Grabado publicado en El conocimientodel siglo XIX, de Ciencia y Educación, 1961, vol. 5 Rheda S.958,dominio público, Wikimedia Commons.147 Vista aérea de Suez. Foto de 2007, © Birute Vijeikiene, Dreamstime.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 364

Índice de imágenes148 Réplica actual del barco Endeavour en el puerto de Darling, en Sidney,Australia. Foto © fritz 16, Shutterstock.150 Mapamundi de Martín Wallseemuller de 1507. Library of Congress,Washington, Estados Unidos, dominio público, Wikimedia Commons.152 Globo terráqueo de Nuremberg de Martin Behaim, Museo Nacional deNuremberg. Foto © A. Franke, Wikimedia Commons Commons.154 Mapa de América del Sur del Atlas Mercator y Hondius de la BibliotecaNacional de Brasil. Imagen de Library of Congress, Washington.156 Detalle de las Antillas en el mapa “La Cuarta Parte del Mundo” deD.Gutiérrez y J. Cook, dominio público, Wikimedia Commons.157 Mapa completo “La Cuarta Parte del Mundo” de D. Gutiérrez y J. Cook,dominio público, Wikimedia Commons.158 (Izq.) Réplica del barco “Half Moon” en 1909. Del libro de S. P. L’Honoré:Viaje de Henry Hudson de 1609 bajo la bandera holandesa, dominio público,Wikimedia Commons.158 (Der.) Grabado antiguo del “Half Moon” en Canadá. Fuente no disponible, dedominio público, Wikimedia Commons.159 Mapa de la circunnavegación de Francis Drake de Nicola van Sype. La colecciónKraus de Sir Francis Drake, Library of Congress, Dominio público,Wikimedia Commons.160 Jean B. J. Delambre. Dibujo Clicgauche, de dominio público, WikimediaCommons.161 Pintura de J. L. Gerome Ferris: “La caida de New Amsterdam”, Library ofCongress, dominio público, Wikimedia Commons.162 El HMS Centurion contra dos barcos franceses. Pintura de J. B. Henri Durand-Bragerdel libro: Histoire de la Marine française illustrée, Larousse,1934, dominio público, Wikimedia Commons.164 (Izq.) Barcos de Cook en Tahití. Pintura de William Hodges de 1776, dominiopúblico, Wikimedia Commons.164 (Der.) Retrato oficial de James Cook por Nathaniel Dance. Museo MarítimoNacional del Reino Unido, dominio público, Wikimedia Commons.166 Jean Baptiste Colbert en la Academia de Ciencias. Grabado de L. G. Thibaulty L. Massard a partir de una pintura de C. Le Brun, dominio público,Wikimedia Commons.167 Napoleón Bonaparte. Grabado de Delaroche, hacia 1840. Library of Congress,dominio público, Wikimedia Commons.169 Grabado de un canguro de M. Monchy y J. Hawkesworth, de “Relation desvoyages enterpris par ordre de Sa Majesté Britannique…”, Paris 1774. Dominiopúblico, Wikimedia Commons.CAPÍTULO III172 Mapa de las zonas de exclusividad económica de Asia oriental. Autor deconocido,dominio público, Wikimedia Commons.174 Vista satelital de la isla la Española, 2005. Dominio público, NASA.175 Telégrafo Morse, Museo del Comercio de Salamanca, España. Foto J. M. Darco,Wikimedia Commons.176 (Izq.) Radar Telefunken en Berlín, 2006. Foto Czerwiec, Wikimedia Commons.176 (Der.) Radares del destructor USS Richard E. Byrd. Foto Don S. Montgomery,US Navy, dominio público, Wikimedia Commons.179 (Izq.) Sonar Edge Tech 272-TD. Foto Kkic, Wikimedia Commons.179 (Der.) Técnicos de sonar en el submarino USS Toledo. Foto David C. Lloyd,US Navy, dominio público, Wikimedia Commons.180 Navegador Decca Mark 21. Foto Captain Crunch, Wikimedia Commons.181 Mapa de la cobertura de la cadena Loran en el Océano Pacífico. Imagen delUS Federal Government, dominio público, Wikimedia Commons.182 (Izq.) Satélite del “Global Positioning System” GPS. Foto Fuerza Aérea de losEstados Unidos, dominio público, Wikimedia Commons.182 (Der.) Modelo del satélite ruso Glonass-K, exhibido en la Feria CeBit 2011,Hanover, Alemania. Foto Patrick G/P. Kolotilov, Wikimedia Commons.183 Radares en el crepúsculo. Foto ©1971 yes, Shutterstock.185 Imagen satelital realística de Norteamérica en la noche. Ilustración © StasysEldiejus, Shutterstock.186 “USS Nautilus” en el US Submarine Force Museum and Library, Groton,Connecticut. Foto Victor-Ny, Wikimedia Commons.187 Submarino “Peral” en Cartagena, España. Foto Marcin Floryan, WikimediaCommons.188 (Izq.) Acorazado “Le Gloire”. Obra de Louis Le Breton: “Témoin des marinesdu XIXeme siecle”, de dominio público, Wikimedia Commons.188 (Der.) Acorazado “Reina Mercedes”. Acuarela de F. Hernández Monjo, dellibro La Armada Española, 1898, dominio público, Wikimedia Commons.189 (Izq.) USS Monitor. Grabado © Duncan Walker, Istock Photo.189 (Der.) Planos de un USS Monitor de John Ericsson. Wikimedia Commons.190 (Izq.) Plano en sección de una torreta de acorazado. Autor desconocido, 1870,dominio público, Wikimedia Commons.190 (Der.) Hidroala “Aldebaran”. Foto Sempreblu 07, Wikimedia Commons.191 (Arr.) Submarino “Gustav Zedé” del libro Histoire de la marine françaiseillustrée, Larousse, 1934. Foto Marius Bar, dominio público, Wikimedia Commons.191 (Abajo) Portaviones británico HMS “Hermes”. US Navy National Museum ofNaval Aviation, dominio público, Wikimedia Commons.191 (Abajo) Portaviones japonés “Hosho”. Imagen de dominio público,Wikimedia Commons.192 Portaviones norteamericano “Enterprise”. Foto Rob Gaston, US Navy, dominiopúblico, Wikimedia Commons.194 Planos del submarino alemán U-boot. Dibujo del libro Hilfsbuch fA1/4 r denSchiffbau, impreso en 1928. © Jens Stolt, Shutterstock.196 Barco “Crowley Americas” en el puerto de Haina. Foto F. Manosalvas.197 (Arr.) Buque de carga general en el primer plano, Puerto de Haina. FotoAnne Casale.197 (Abajo) Detalle de grúas y contenedores de un buque de carga general en operacionesportuarias. Foto Anne Casalé.198 (Arr) Buque granelero descargando en la terminal de Itabo, Haina. Foto PeterBeuse.198 (Abajo) Plataforma móvil “Mighty Servant I” en operación. Foto US Navy,dominio público, Wikimedia Commons.199 Tanquero descarga en boya de Palenque. Foto Peter Beuse.200 (Arr.) El tanquero químico “Moor” en el río San Lorenzo. Foto Cephas,Wikimedia Commons.200 (Abajo) El buque “Alto Acrux” transporta gas natural. Foto Kenhodge 13,Wikimedia Commons.201 El tanquero de GLP “Gas Friend” en aguas dominicanas. Foto Peter Beuse.203 (Izq) Buque portacontenedores NYK “Constellation” en el canal de Panamá,2010. Foto © Kathleen Andersen.203 (Der) Buque portacontenedores CMA CGM “Thallasia”. Foto © JohnnyGoertz del sitio www.forum.schiffswiki.de.índice de imágenes365

Índice de imágenes203 (Abajo) Buque portacontenedores “Emma Maersk”. Foto © Simon Burchett,del sitio www.channelphotography.com.205 Buque “Crowley Americas” descarga con sistema Roll On-Roll Off. Foto F.Manosalvas.206 (Arr.) Draga en el puerto de Boca Chica. Foto Peter Beuse.206 (Abajo) Buque draga en el Puerto de Haina. Foto Peter Beuse.207 Barcaza remolcada en aguas dominicanas. Foto Peter Beuse.208 Buque de la línea America Cruise Ferries que opera entre la RepúblicaDominicana y Puerto Rico. Foto Anne Casalé.209 (Arr.) Crucero en la Bahía de Samaná. Foto Anne Casalé.209 (Abajo) Remolcador “Saona II” en el puerto de Santo Domingo. Foto F.Manosalvas.210 Buque escuela “Gorchfock” anclado en el puerto de Santo Domingo. Foto F.Manosalvas.211 Buque escuela “Sagres” parte del puerto de Boston. Foto © L. O’Connors Jr.,Shutterstock.212 Buque escuela “Juan Sebastián Elcano”. Foto OGM Multimedios El Caribe.213 (Izq.) Cadetes del buque escuela “Esmeralda” de Chile. Foto J. F. Looney, USNavy, dominio público, Wikimedia Commons.213 (Der.) Buque escuela “Esmeralda” en Pearl Harbour, Hawaii, 2004. Foto R.C. McGinley, US Navy, dominio público, Wikimedia Commons.214 Varias imágenes de la visita del buque “Gorchfock” a Santo Domingo, 2011.Fotos F. Manosalvas.216 Universidad Marítima Mundial, Malmo, Suecia. Foto Jorchr, WikimediaCommons.217 Fragata “ARA Libertad” 2003. Foto Zeglarz, dominio público, WikimediaCommons.225 Buque escuela “Gorch Fock” parte de Santo Domingo, 2011. Foto F. Manosalvas.CAPíTULO IV228 Yate Angelita en reparación en los astilleros de Haina. Foto del ArchivoOGM, Multimedios El Caribe.230 Batallón de la Marina de Guerra Dominicana marchando por la calle PaloHincado en el 106 aniverario de la Independencia. Foto del Archivo OGM,Multimedios El Caribe232 Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana: patrullero “Capotillo”y los guardacostas “Antares”, “Proción” y “Aldeberán”. Fotos Marina deGuerra Dominicana.233 Guardia marinas de la Marina de Guerra Dominicana con equipo de artilleríanaval, década de 1950. Foto del Archivo OGM, Multimedios El Caribe.234 Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana: guardacostas “Bellatrix”,“Cape” y “Canopus”. Fotos Marina de Guerra Dominicana.235 (Izq.) Ejercicios de guardia marinas en una base militar, década de 1950. Fotodel Archivo OGM, Multimedios El Caribe.235 (Der.) Fragata “Presidente Troncoso”. Foto del 26 enero de 1956, ArchivoOGM, Multimedios El Caribe.236 Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana: guardacostas “Orión”,“Altair” y la lancha de rescate “Vega”. Fotos Marina de Guerra Dominicana237 Puente levadizo construido en el gobierno de Ulises Heureaux. Foto del ArchivoGeneral de la Nación.238 (Izq.) Fortaleza de Santo Domingo durante la intervención de Estados Unidosde 1916-1924. Foto Archivo General de La Nación.238 (Der.) Barcos de la Marina de Estados Unidos en el río Ozama, 1916-1924.Foto Archivo General de La Nación.239 (Arr.) Fragata “Presidente Trujillo”. Foto Marina de Guerra Dominicana.240 (Izq.) Buque Tanque A-101. Foto Marina de Guerra Dominicana.240 (Der.) Destructor “Generalísimo” D-102. Foto Marina de Guerra Dominicana.242 Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana: Buque de desembarco102, los patrulleros “Wenceslao Arvelo”, “Independencia” y la lancha de rescate103. Fotos Marina de Guerra Dominicana.243 Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana: Buques de desembarco103 y “Sirius”, lancha auxiliar “18 de Julio” y el buque auxiliar “Antares”.Fotos Marina de Guerra Dominicana.244 El yate “Angelita”. Foto tomada del sitio http://www.cruiseandvacation.com/SeaCloud.html.246 (Izq.) “Sea Cloud” anclado en Córcega, año 2001. Foto © Mattheu Fauré,Wikimedia Commons.246 (Der.) El yate “Angelita” en el puerto de Santo Domingo. Foto ArchivoGeneral de la Nación.247 Tres interiores del yate “Angelita”. Foto Archivo General de la Nación.248 Collage de imágenes de los puertos dominicanos. Fotos P. Beuse, A. Casalé yF. Manosalvas.252 Detalle del rompeolas de la entrada del puerto de Haina. Foto A. Casalé.253 Vista amplia de todas las instalaciones del puerto de Haina. Foto P. Beuse.254 (Arr.) Muelle antiguo al lado del ingenio Río Haina. Foto Archivo General dela Nación.254 (Abajo) Ingenio Río Haina y sus instalaciones portuarias. Foto ArchivoGeneral de la Nación.255 Descarga de combustible en la boya de Palenque. Foto Peter Beuse.256 Grúas del puerto Multimodal Caucedo. Foto Peter Beuse.257 Vista aérea de las instalaciones del puerto Multimodal Caucedo, 2011. Fotosuministrada por Zona Franca Multimodal Caucedo.258 Operación con buques portacontenedores en Caucedo. Foto Peter Beuse.259 Vista parcial de las grúas y el patio de contenedores de Caucedo. Foto PeterBeuse.260 Puerto de Santo Domingo en los años cuarenta. Foto Archivo General de laNación.261 Vista amplia del puerto de Santo Domingo y su rompeolas. Foto Peter Beuse.262 (Arr.) Muelles de la margen occidental del puerto de Santo Domingo. FotoPeter Beuse.262 (Abajo) Ampliación y mejoras del puerto de Santo Domingo durante el régimende Trujillo. Foto Archivo General de la Nación.263 Río Ozama y puerto dentro de la ciudad de Santo Domingo. Foto Peter Beuse.264 (Arr.) Boca de los puertos de Santo Domingo y Sans Souci. Foto F. Manosalvas.264 (Abj.) Dos vistas de un proyecto para la zona de Sans Soucí. Ilustraciones delGrupo de Inversiones Turísticas Sans Soucí.265 (Arr.) Dos vistas de la actual terminal turística de Sans Soucí. Fotos de PeterBeuse y Juan Mubarak.265 (Abajo) Perspectiva aérea del proyecto de Sans Soucí. Ilustración del Grupode Inversiones Turísticas Sans Soucí.OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL 366

266 Primer muelle de pasajeros de Puerto Plata, 1900-1918. Foto Archivo Generalde la Nación.267 Vista aérea del puerto y la bahía de Puerto Plata. Foto P. Beuse.268 Terminal de recepción de gas natural, Complejo Energético AES Andrés.Foto suministrada por ellos.269 Instalaciones del puerto de Boca Chica, 2011. Foto Peter Beuse.270 (Izq.) Detalle de los muelles de San Pedro de Macorís. Foto Peter Beuse.270 (Der.) Antigua terminal para hidroaviones de San Pedro de Macorís. FotoArchivo General de la Nación.271 Vista amplia del puerto de San Pedro de Macorís en la desembocadura del ríoHiguamo. Foto Peter Beuse.272 Muelle del puerto de Manzanillo. Foto Anne Casalé.273 Puerto de Manzanillo y alrededores, año 1994. Foto F. Manosalvas.274 Dos cruceros en el puerto de La Romana. Foto F. Manosalvas.275 Vista amplia del puerto y la desembocadura del río Romana (o río Dulce).Foto Peter Beuse.276 (Izq.) Descarga de equipos para el ingenio Barahona. Foto cortesía Pedro Atiles.276 (Der.) Antiguo muelle de Barahona. Foto Archivo General de la Nación.277 Detalle de los muelles de Barahona. Foto Anne Casalé.278 Detalle del puerto de Azua y la bahía. Foto Peter Beuse.279 Vista amplia del puerto de Azua y las instalaciones aledañas. Foto Peter Beuse.280 Carga a granel en el puerto de Cabo Rojo.281 Vista amplia del puerto de Cabo Rojo y su entorno. Foto Peter Beuse.282 (Arr.) Antigua vía férrea del muelle de Sánchez. Foto Archivo General de laNación.282 (Abajo) Instalaciones del puerto de Arroyo Barril, 1994. Foto F. Manosalvas.283 Puerto de Samaná o Arroyo Barril. Foto P. Beuse.284 Barco dominicano descargando azúcar en Nueva York. Foto cortesía de PedroAtiles.285 (Izq.) Goleta “La Americana”. Foto Archivo General de la Nación.285 (Der.) Buque “Radhamés” descargando en San Pedro de Macorís. Foto cortesíade Pedro Atiles.286 Goleta “Jaragua” en Santo Domingo. Foto Archivo General de la Nación.287 (Arr.) Puerto de Santo Domingo en el primer tercio del siglo XX. FotoArchivo General de la Nación.287 (Abajo) Dos imágenes de cruceros dominicanos: “Presidente” y “Restauración”.Foto Archivo General de la Nación.288 (Arr.) Tres barcos de Naviera Dominicana CxA: “San Rafael”, “Nuevo Dominicano”y “Presidente Trujillo”. Fotos cortesía de Pedro Atiles.289 (Arr.) Retratos de los señores J. W. Tatem, Viktor Rannik y Ramón BáezRomano.289 (Abajo) Antigua sede de J. W. Tatem & Co. En San Pedro de Macorís hacia1919. Foto F. Manosalvas, 1994.290 Dos buques de Flota Mercante Dominicana CxA: “Puerto Trujillo” y “Fundación.Foto cortesía de Pedro Atiles.291 El barco “San Rafael” (segundo con ese nombre) cargando cemento, 1954.Foto Archivo OGM, Multimedios El Caribe.292 Dos buques de Flota Mercante Dominicana CxA: “Radhamés” y “Angelita”.Foto cortesía de Pedro Atiles.293 Anuncios de Flota Mercante Dominicana CxA. Cortesía Pedro Atiles.294 (Arr.) Buque SS “Santo Domingo” (anterior SS “Radhamés”) de la flota mercantedominicana, CxA. Foto cortesía Pedro Atiles.294 (Abajo) Dos buques de Lineas Marítimas de Santo Domingo: MN “Haina” yMN “Puerto Plata”. Fotos cortesía Pedro Atiles.295 Publicidad de la ‘United State Lines’ y la ‘Fabre Line”. Cortesía Pedro Atiles296 Remolcadores “Palenque” y “Saona II” en el río Ozama. Foto F. Manosalvas.297 Tres remolcadores en el puerto Multimodal Caucedo. Foto Peter Beuse.298 Dos vistas de los remolcadores “Caucedo” y “Malena” en el puerto de BocaChica. Foto F. Manosalvas.299 Conjunto de 9 fotos de los remolcadores: “Guarionex”, “Neyba”, “Taíno”,“Guaroa”, “Soco”, “Marumbia”, “Ocoa”, “Nizao” y “Haina”, suministradaspor Remolcadores Dominicanos.300 Delegaciones visitan los Astilleros Dominicanos en Haina, 1957. Foto OGM,Multimedios El Caribe.301 Buque “Fundación” en un astillero del río Haina. Foto cortesía Pedro Atiles.302 Visita de delegaciones a los Astilleros Dominicanos en Haina, 1957. FotoOGM, Multimedios El Caribe.303 Buque en reparación en el puerto de Bahía de las Calderas, Baní. Foto PeterBeuse305 Vista de los astilleros de Ciramar Shipyards International Trading Ltd. enBahia de las Calderas. Foto suministrada por esta compañía.307 Vista parcial del puerto de Haina. Foto Peter Beuse.314 Retrato de Jaak E. Rannik en el puerto Multimodal Caucedo. Foto FernandoCalzada.índice de imágenes367