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trinquetillafoqueYacht Club ArgentinoEl YachtS u m a r i oN° 181, año XI, Octubre 2010DirectorAlfredo Bafico RojasDiagramadorSebastián Kirschenbaum15-4184-2979TapaLos RG65 en elCampeonato InternacionalFoto: Heber SaavedraImpresiónEBD Impresiones4246-9835Yacht Club ArgentinoViamonte y Costanera SudCiudad de Buenos AiresTeléfono: 4314-0505e-mail: yca@yca.org.arsitio: www.yca.org.ar2Contraalmirante García Mansilla“Revista El Yacht” es marca registradapor el Yacht Club Argentino. Se permitela reproducción de artículos, imágeneso fotos con la debida autorizaciónescrita del Yacht Club Agentino.Dirección Nacional del Autor N° 102.332Las 500 millas en el “Sureño”4Comisión DirectivaComodoroRicardo A. GalarceVicecomodoroJorge A. GouluSecretario HonorarioJuan V. TedínProsecretario HonorarioEmilio A. MiguelTesorero HonorarioEduardo E. CamouProtesorero HonorarioCarlos V. D. Jasson HardieVocales TitularesMarcel BacqueJuan L. P. CernadasJosé M. GioffreCarlos L. IrigoyenJorge A. JáureguiPedro A. TruccoVocales suplentesPaulo M. CosentinoGonzalo Heredia GayanCarlos A. Mendez CasariegoMario A. SommarugaGuido M. TavelliComodoro de HonorJorge D. VagoAguaNuestro Club y el yachting a motor8 Campeonato Internacional de RG651827El astrolabio12Estrategiás y tácticas22Goleta siglo XIX3032Nuestras regatas188334 Copa América 36octubre 2010 El Yacht 1 1

Fundadores del ClubCONTRAALMIRANTEMANUEL J. GARCÍAMANSILLAPor Carlos L. IrigoyenLa abnegación hasta el sacrificio de sus ideales y lanobleza de sentimientos hacían de él, el tipoperfecto de marino; su inteligencia superior educadaen el continuo estudio, su preparación nuncadiscutida, fruto de su talento privilegiado formaronel hombre de ciencia.El contraalmirante GARCÍA MANSILLA ostentaba conorgullo la continuidad de un nombre histórico; ladistinción de su cultura clásica, denotaba en élcualidades extraordinarias y sus elevadas condicionesintelectuales anunciaban al hombre destinado a brillaren la ruda carrera que eligiera.Formado en la escuela de la marina francesa de lostiempos legendarios, de esas épocas de altivasarrogancias, conservaba el sello imborrable de esosmarinos heroicos.Haciendo un alto a sus tareas en la Armada, junto consu primo Hortensio Aguirre dedicó sus energías a lafundación de nuestro querido Club, ejerciendo elcargo de comodoro en dos períodos.SU VIDANació en Buenos Aires, el 17 de febrero de 1859, hijo deManuel Rafael García Aguirre, ex juez y diplomáticoargentino, de familia unitaria y de Eduarda Mansilla y Ortizde Rozas, de raigambre federal, pionera de la literaturafemenina argentina. Nieto materno del general LucioNorberto Mansilla, guerrero de la independencia y héroede Obligado, sobrino de Lucio Victorio Mansilla, escritor yexpedicionario al Desierto.Realizó estudios primarios en los EEUU, donde su padre sehallaba destinado y luego ingresó a la armada comoguardiamarina el 10 de enero de 1875, cursó sus estudiosde náutica en la Escuela Naval de Brest embarcando luegoen la fragata La Victorieuse en viaje de instrucciónalrededor del mundo. En dicho viaje mientras navegaba enel mar Rojo, se arrojó al agua para salvar un marinero,recibiendo por su acción la medalla de la Legión de Honor.2 El Yacht octubre 2010

En 1880 regresó al país tripulando elbuque transporte Villarino que traía ala Patria los restos del general José deSan Martín. En 1881 fue nombrado encomisión con el ingeniero Davidsonpara levantar el puerto interior deBahía Blanca; luego se embarcó en elMaipú como ingeniero torpedista,arma en la que eligió especializarse.Más adelante como Jefe de la Estaciónde Torpedos, de su iniciativa surgieronmodificaciones en el lanzamiento deesas armas, en su mira y en su tamaño,que fueron adoptadas por Inglaterra yotros países. Más tarde diseñó unaestrategia para la defensa de BuenosAires, consistente en dos oleadas detorpederas rápidas atacando a losintrusos en el Río de la Plata.En 1882 y a los 24 años de edad,siendo el segundo argentino en darla vuelta completa al mundo ymiembro de la Legión de Honorfrancesa, junto a un grupo de jóvenescamaradas que buscaban actualizar laArmada en un clima de Unión yTrabajo, fundó y fue el primerpresidente del Centro Naval durantelos años 1882-1884, siendo reelectoen los períodos1891-1892 y 1903-1904. Del mismo modo, con su primoHortensio Aguirre (1853-84) fundó elYacht Club Argentino, siendo sucomodoro entre 1883-1885 y 1891-1894. Asimismo se desempeñó comovicepresidente fundador de otras dosimportantes instituciones del país.En 1893, al comando de la torpederaARA Espora participó de un mododecisivo en el combate del Espinillocontra el acorazado ARA Los Andesque se había sublevado. Fue uno delos mayores combates entre unidadesacorazadas, tras el cual GarcíaMansilla desembarcó en Rosario consus hombres y tomó el control de laciudad hasta el arribo del generalFrancisco Bosch.Promovido a Jefe de Estado Mayorbajo la presidencia de José EvaristoUriburu dividió las tareas del mismocreando direcciones técnicas deartillería, torpedos, máquinas,electricidad, hidrografía, faros,fiscalía y personal, dentro de éstacreó la oficina de "Fojas deServicio". Reglamentó los uniformesde la Armada y las insignias delpersonal subalterno y el uso de laespada. Aplicó nuevos métodos denavegación y maniobras enconjunto. Estableció el orden denavegación de la escuadra enevoluciones y en combate.Estableció también las condicionesde ingreso y ascenso para elpersonal subalterno. Reglamentó lainspección de instalacioneseléctricas. Organizó la oficinahidrográfica, dio instruccionessecretas para puertos de refugio,estaciones carboneras y aposta -deros. Confeccionó el manual deltorpedista minero y del foguista.Reglamentó la Escuela deGrumetes. Creó la Escuela deCabos de Cañón y el Manual delAlumno Artillero. Asesoró alsenador Manuel Florencio Mantillapara la unificación de la Capitaníade Puertos que con el tiempodevendría en la actual PrefecturaNacional Marítima. Frente a unaarmada de río y localista, concibióotra cosmopolita y marítima.Como Jefe de la División Bahía Blancay luego del Estado Mayor de laEscuadra en Evoluciones, realizómaniobras doblando en formación elCabo de Hornos.Realizó numerosos viajes a Europatrayendo al país diversas unidades.Tras diez años de investigación logróabreviar los cálculos de navegación einventó un aparato, el altazímetro,para posicionar el buque en el mar.Defendió con éxito a los OficialesSubalternos náufragos de la torpederaRosales. Creado el puerto de La Plata,levantó las primeras instalaciones delTaller y Base Naval de Río Santiago.Amplio fue su recorrido por ladocencia pues fue profesor en laEscuela Naval Militar y en la Escuela deOficiales. Director de la primeradurante diez años, legó a la Armada sumodelo de formación de oficialcientífico-profesional que él mismoencarnara. Se preocupó tanto por loscontenidos como por la culturainstitucional. Creó el taller, la sala detorpedos, mejoró la artillería y labiblioteca. Organizó visitas a buques,arsenales, polígonos, talleres ypuertos; normalizó el embarco de loscadetes. Instauró el cine de los juevesy el teatro, la fiesta del cadete y el usodel cutó, que completa el uniforme.Hasta creó su escudo. Sobrevive enusos y costumbres escolares. LaEscuela Naval otorga todos los añosun premio que lleva su nombre alcadete con mejor promedio.Falleció en ejercicio de la direcciónescolar el 17 de agosto de 1910, alos 51 años, sepultado en laRecoleta, la Armada lo despidió conhonores de ministro.En 1887 había contraído matrimoniocon Angélica Jovita García Cortina,hermana de Juan Agustín García,escritor, autor de La Ciudad Indiana.Dejó una familia numerosa y susdescendientes portan aún su apellido.octubre 2010 El Yacht3

Regatas en doblesLAS 500 MILLAS EN EL "SUREÑO"Ricardo Galarce y Santiago Braun nos cuentan el complicado arte de correr regatas crucero, losdos solos en un velero de casi 38 pies.Foto: Heber SaavedraPoco antes de partir. Braun al timón y Galarce ajustando la mayor.El Yacht: ¿Como fue esta última "500 Millas"?Ricardo Galarce: Arrancamos con el festejo del 9 deJulio. Escarapela entregada en la puerta, cantamos elHimno que tocó una banda de la Prefectura, el capellán dela Prefectura nos pronunció una corta homilía y otro tantohizo el capellán del Club, con muy lindas palabras los dos.Después teníamos que ir a los barcos, para irlos armandoy sobre todo acomodarnos nosotros mentalmente,abandonar los maletines de la labor de la semana yponernos en lo que realmente nos gusta, que es navegar.Todos sabemos que subís al barco y se te olvidan derepente todas las preocupaciones y problemas de tierrafirme. Se sube al barco y se enfoca en lo que es el día, elpronóstico, la táctica y bueno, lo que corresponde paraencarar una regata como ésa.E.Y.: ¿Cuantos tripulantes corren en el "Sureño" atripulación completa?Santiago Braun: Siete.E.Y.: ¿Como es que dos hombres hacen el trabajo quenormalmente hacen siete? ¿Como se reparten las cosas,como se dividen las responsabilidades?S.B.: La responsabilidad es compartida absolutamenteporque los dos somos los skippers del barco,coequippers o como quieras llamarlo y vas conversandotodo y tomás las decisiones todas en conjunto, a vecesbien a veces mal pero siempre se toman en conjunto.Las maniobras... y bueno, te la tenés que rebuscar.Cuando vos en una maniobra normal usás seis o sietetripulantes y ahora sos dos, más el famoso "Carlitos" -elpiloto automático que en las maniobras evidentementeayuda- bueno, tenés que tomártelas con más tiempo,más calma, con más esfuerzo porque son dos nadamás. La maniobra tenés que hacerla. El cambio de velatenés que hacerlo.4 El Yacht octubre 2010

R.G.: En general, vas siempre con una vela menos de la quetendrías con tripulación completa. Si tenés seis personas enla banda adrizando es distinto que llevar el barco con dostripulantes. Pero por otra parte es como que el barco va mássuelto, más liviano, con lo cual no le afecta estar con unpoco menos de vela. Hay que evaluar este tema para nopasarte de paño y estar con el barco ahogado.S.B.: Dejame acotar un poco lo que dijo Ricardo que laregata empezó muy linda, porque la verdad es que fueun placer llegar acá a las diez de una mañana frescapero muy linda con la banda y todo lo demás. Después,la regata de las 500 Millas que se llama o la llaman "laregata más exigente del Río de la Plata" mostró sus uñasy fue realmente una regata exigente porque fue conmucho frío, cada vez más frío y cada vez más viento. Yde las tres piernas, Buenos Aires-San Clemente no, peroSan Clemente-Punta del Este y Punta del Este-BuenosAires fueron con viento de proa. Y esta última, ademásfue con viento duro y como era del Oeste fue cada vezmás frío. Después de cuatro días y 1/3 de regatallegamos con los huesos calados. La recuperación costóvarios días.E.Y.: ¿Qué temperatura más baja hubo en estas 500 Millas?S.B.: Debe haber hecho cero grados. En Buenos Aireshubo temperaturas bajo cero.R.G.: A la baja temperatura se suma el estar mojado. Si elbarco y vos están secos aguantás mejor el frío. En las 500Millas del 2007 hemos llegado y al rato se largó a nevar,pero no sentimos tanto frío porque no tuvimos una gotade agua sobre cubierta, fue de viento suave y no llovió, entres días hicimos singladuras de 7/8 nudos a rumbodirecto a las marcas. Esta vez estuvimos durante muchashoras avanzando a dos nudos bajo una lluvia torrencial.E.Y.: ¿Como hacen con la comida?S.B.: La comida es muy sencilla, llevamos guisos, cosas paracalentar rápido. Comimos lentejas a las 8 y media de lamañana y banana con dulce de leche a las 11 de la noche.Obviamente, comés cuando podés y cuando querés. Y eltiempo no te alcanza porque hay que trabajar el barco ydescansar. En cuatro días, si no descansás no aguantás.E.Y.: ¿Las guardias son de 4 por 4 o usan u otro sistema?S.B.: No. Te diría que hacemos entre dos y tres horas deguardia, dependiendo de cuánto ronca tu compañero. Siestá muy roncador, lo dejás un rato más si podés. Estavuelta, principalmente en las dos últimas noches, no sepudo dejar mucho tiempo al compañero durmiendoporque hacía mucho frío, era inaguantable y después deuna hora y media o dos afuera decías “por favorcompañero, vení a reemplazarme que no doy más”.E.Y.: Con viento fuerte ¿se timonea a mano o se conectael piloto automático?S.B.: Cuanto más fuerte es el viento y más olas hay, el pilotoautomático timonea peor y a veces no puede llevar al barco.Prácticamente en el 99% de la regata timoneamos nosotrosporque timoneás mucho mejor vos que el aparato, salvo lasmaniobras o en alguna condición muy especial como unfranquito suave sin ola, que ahí te conviene usar el pilotoautomático y vos, como estás solo, dedicarte al trimado delas velas. En esas condiciones de calma el viento cambiamucho y hay que ir cazando y filando.E.Y.: Por supuesto, una gran ayuda es el GPS ¿no escierto? Si hubiera que usar la carta, llevar la estima ytomar marcaciones sería más complicado?.R.G.: A la carta yo creo que siempre tenés que ir. Casartecon el GPS como única guía para la derrota puede ser muyerróneo. Creo que tenemos casos en algunas regatas quehemos corrido, incluso en dobles, de barcos que quizáspor haber usado el GPS exclusivamente y no fijarsemucho en la carta tuvieron problemas. Bueno, hasta sehan perdido barcos. A veces el rumbo a la marca te puededar perfectamente como rumbo de navegación pero en elmedio tenés un obstáculo, que si no te fijaste en la cartavas a cometer un error grave. Tenés que ser prudente conlos buques que cruzás, realmente tenés que estarsiempre lo más despierto posible y por supuesto tratarque el barco vaya lo mejor puesto posible a la mejorvelocidad posible, pero con cuidado de no pasarte devela, ver los frentes que vienen, anticiparte a cambiar unavela y no tener que llamar de improviso al que estádescansando cuando arrecia el viento porque siendo dos,eso puede significar que se te vaya una vela al agua o quese rife o tener una avería más grande.E.Y.: ¿Como controlan el abatimiento, la ronza, el efectode la corriente y todo eso?S.B.: Con el GPS. Es alucinante la información que te da.No es un problema hoy ni la corriente en contra ni decostado, te la canta perfectamente el GPS. Antes teníasque adivinarla y el abatimiento especialmente. Si estáshaciendo rumbo compás 090 y el GPS te marca que vas a105, antes decías "voy bastante bien, será el abatimiento"¿no? Es otro cuento con el GPS.E.Y.: Cuando uno duerme, ¿como hacen con lascomunicaciones, se usa mucho la radio?R.G.: No se usan mucho las comunicaciones. Cuandoestás llegando a San Clemente, te comunicás con el barcode la Prefectura, que habitualmente da apoyo y coberturaa la regata ésta y en este caso más, porque había unpremio especial por los 200 años de la PNA. De hecho, lamarca que se vira en San Clemente es un guardacostasoctubre 2010 El Yacht 5

fondeado. Cuando te estás aproximando, informás porVHF de que barco se trata. A veces el tiempo es muylimitado para eso porque tenés que hacer maniobrascortas y no te queda mucho para una llamada.Después, en el trayecto de San Clemente a Punta delEste las comunicaciones son cero. Llegando a Punta delEste, nuevamente avisás a la Prefectura uruguaya queestás en proximidades de Gorriti. Siempre preguntás elpronóstico y quien ha pasado, y ellos te informan todocon lo cual te hacés una composición de lugar de comovenís en la regata. En esta ocasión llegamos a Puntadel Este de noche. No soplaba mucho, viento de proapero relativamente calmo. Terminamos de virar Gorriti -ya teníamos el pronóstico de viento del sur que al finalterminó soplando del oeste sud oeste- cuando se largóuna lluvia tremenda. Caían pebetes. Ahí vino el tema dedilucidar con qué vela íbamos a encarar el ventarrónque vendría detrás. Nos decidimos por un genoa 4 y lamayor con dos manos de rizos. Cosa que fue acertadaporque cuando llegó el viento salimos lanzados con elbarco equilibrado y seguro. El agua pegaba fuerte ymojaba pero bueno, el barco navegaba bien sin ningúnproblema, caminando poco porque parecía que habíanpuesto un ventilador en Flores que nos daba bien en lanariz y había bastante corriente en contra. Tardamosvarias horas en pasar esa isla. Te ibas a dormir ycuando te despertabas después de dos horas teparecía que Flores estaba en el mismo lugar. De apoquito fuimos avanzando con las mismas velas hastapasar Montevideo.S.B.: Sí. A la altura de Panela vino más viento y ahítuvimos que arriar la mayor. Seguimos con la genoa 4sola. El barco iba justo con la vela. Nosotros no teníamosinstrumentos de viento, pero la presión nos decía queteníamos más de 40 nudos y hay barcos que marcaron 45nudos. Se armó una ola muy molesta, irregular. Tenías unaola chiquitita seguida por otra o dos enormes, otramediana o dos chiquitas y otra grande, sin patrón y muyrápidas. En fin, gajes del oficio pero siempre de proa. Elbarco iba navegando muy bien pero claro, contra viento ycorriente, nuestro VMG era apenas de uno o dos nudos ypensábamos "acá falta un buen borneo y llegamos eldomingo a la tarde" pero era lunes. Te daba un poquito dedepresión pero bueno, fuimos avanzando. El barcoextraordinario, lástima que mojó mucho. Teníamos unproblemita de unas entradas de agua que encontramos yarreglamos, pero fue muy incómodo con el interiormojado y el frío.En esta regata que es la más exigente del Río de la Plata,te preguntás en medio de una noche así "¿qué estoyhaciendo acá?". No te podés responder la pregunta. Perocuando llegué al puerto y amarré el barco, le pregunté aLuppi y otros que estaban en la marina: "¿Cuando es lapróxima?". De todas maneras amarramos, cortamos lasbaterías, cerramos y así como estábamos nos fuimos paracasa a la bañadera caliente.R.G.: En esta época del año, la noche es muy larga, el díamás corto del año es el 21 de junio (casi tres semanasantes) con lo cual tenés 14 horas de noche y en estaregata en particular tuvimos cero de Luna, así que lanoche era complicada. Lo importante es disfrutar. Asícomo en algún momento decís "¿qué hago acá?" tambiéntenés muchos otros momentos que disfrutás, comopuestas y salidas de sol, donde llega la hora de lascompensaciones, que decís “quien me quita lo bailado”.S.B.: Así como te olvidás de los problemas de tierra firme,disfrutás el barco, el equipo. Esta es la octava 500 Millasque corremos con Ricardo, más seis o siete Vueltas aGorriti, más Mar del Plata, más no sé cuantas regatas.Creo que si sumamos las millas que tenemos navegadasjuntos llegamos no sé si a 10.000 o más. Disfrutás muchoeste equipo, el compañerismo, el esfuerzo para navegar ycorrer la regata y fundamentalmente llegar, más queganar. Es una sensación que no te olvidás.E.Y.: ¿Se podría decir que ése es el espíritu de correr endobles o hay algo más?"S.B.: Para mí, creo que es lo que me gusta. Me gustanavegar, me gusta el equipo, me gusta el barco.R.G.: Yo lo circunscribiría a otra cosa, al espíritu quetienen en general todos los que corren en dobles, que esuna cosa muy especial.E.Y.: ¿Que diferencia tiene correr en dobles y correr atripulación completa?S.B.: La forma de navegar es muy distinta. Las maniobrasson distintas. A tripulación completa, la regata es muchomás competitiva, estás siempre con el barco al límite. Endobles hacés las cosas más tranquilo, disfrutás más lanavegación, el equipo. Todo es distinto. Las dos formasson lindísimas.R.G.: Para correr en dobles, sí o sí tenés que tener uncoequipper con el cual congenies. Yo creo que nocorrería con cualquiera una regata en dobles. Tampocotendría mayor problema en subirme a un barco "equis"a correr una regata de tripulación completa porque sosun engranaje más dentro de un todo. En dobles sos el 50% con lo cual es muy importante quien tenés comocompañero quien sabés que te va a bancar si estáspalmado, te va a dejar dormir un rato más. Lo mismo vasa hacer vos cuando estás afuera y te sentís bien y vesque está todo normal y el otro sigue durmiendo y "paraqué lo voy a despertar, lo dejo un rato más". Son esascosas que cambian en regatas más largas de tripulacióncompleta, como por ejemplo a Río. En ellas, por unproblema de orden hay que ser estricto con las guardiasporque si no se arma un descalabro complicado. Endobles buscás que el que está descansando, realmente6 El Yacht octubre 2010

Foto: Heber SaavedraYa en regata. Galarce al timón y Braun en la cabina.lo haga y si en tu guardia él tuvo que salir a cubierta poralguna maniobra, hay que compensarle ese tiempo paraque recargue las pilas. A bordo dormís bien, descansás.Bueno, yo soy de apoyar la cabeza en la almohada ydormir. Santiago es igual.E.Y.: Eso indica una gran confianza en el otro.R.G.: Por supuesto. Eso es fundamental. Haymomentos especiales, por ejemplo cuando cruzásMontevideo con sus buques en tránsito, lanchas deprácticos, pesqueros y boyas. Si vos no estás tranquilocon la persona que está afuera, no vas a descansar. Laconfianza es absoluta, cada uno sabe los límitespropios y los del barco y no vamos a exigirle al barcoo arriesgarlo en algo que pueda ser complicado comobuscar de pasarle por proa a un buque cuando estásmedio jugado. Te mentalizás y decís "primero porpopa, dejémoslo pasar" y le das 500 metros. Seríamucho peor que estando en una situación límite, lotengas que despertar al co-equiper para hacer unamaniobra violenta porque un barco se te viene encima.S.B.: Sobre el tema de la confianza. En la primera regataen dobles que corrí fue la Vuelta a Gorriti hace ocho onueve años, con mi hijo Rodrigo que no era un experto,nunca había navegado de noche, tampoco habíanavegado en barcos grandes pero había navegado enOptimist de chico. Yo no dormí mucho pero tampocohicimos una regata competitiva. Nuestro doble objetivoera completar la regata y no salir últimos. Al finalterminamos en la mitad pero solamente pude dejarle eltimón en las situaciones más claras. Acá me voy a dormiry sé que Ricardo lleva el barco mejor que yo.E.Y.: ¿Podemos decir que en dobles sean dos skippers ydos tripulantes?R.G.: Es asi. En algún momento estás trabuchando unspinnaker y después estás timoneando y el otro estáhaciendo un cambio de velas. Todo el tiempo haycambio de roles.E.Y.: Así como se cuida al piloto automático ¿también secuida al otro?S.B.: Al otro lo tenés que cuidar como si fuera vos mismo.Tenés que dejarlo descansar, que no se canse. Darle decomer, apoyarlo, cuidarlo.E.Y.: ¿La anticipación nace de la observación delmomento y del pronóstico?R.G.: Básicamente sí.S.B.: Antes de virar una marca como San Clemente oGorriti, tenés que preparar todo con mucha anticipación.Al mal tiempo, como el pronosticado suraso de estaregata, lo esperamos con el "cuatro" y dos manos derizos. Si hubiéramos estado en un barco con tripulacióncompleta esperábamos a toda vela con las drizas en lamano. En dobles no se puede dejar uno solo arriba contodo el paño ante un pronóstico de inminente temporal.La anticipación es una mezcla de pericia marinera,inteligencia, capacidad y frialdad para tomar decisiones.E.Y.: Aparte de los enrolladores ¿hay otros herrajes ymaniobras especiales para correr en dobles?S.B.: La mayoría de los barcos sí. En caso del "Sureño" noporque todo el año corre otras regatas de tripulacióncompleta. Por ejemplo, no tiene estay de trinquetilla.E.Y.: ¿En dobles controlan la posición de los otros barcos?R.G.: En regatas más cortas estamos todos a la vista. Enlas 500 solo nos vemos en la largada y el único controlque tenemos es la consulta a las Prefecturas de SanClemente y Punta del Este cuando estamos por pasar porallí. Nosotros no llevábamos computadora a bordo comopara ir viendo en la página del Club el seguimientosatelital de la regata. Creo que si hubiéramos sabido queel "Tinto" estaba por llegar cuando nosotros estábamospor Panela, nos daba un ataque.S.B.: Acá tenés que hacer las cosas bien, darle adelante,disfrutar todo lo que puedas y llegar. Ganás o perdés porun par de horas a diferencia de una regata entre boyas enque las diferencias son de pocos segundos.R.G. y S.B.: (al unísono) ¡Nos vemos en las próximas 500!octubre 2010 El Yacht 7

Yachting de vela radiocontroladoCAMPEONATO INTERNACIONAL DE RG 65Nuestro Club tuvo el privilegio de realizar en Argentina junto con el Club Argentino deYatemodelismo (CAYM), el primer Campeonato Internacional de la Clase RG 65.Foto: Heber SaavedraLos brasileños Krinke y Ramos rodean una marca de sotavento.¿Que es la Clase RG 65? Un velero monocasco de 65 cmde eslora, radiocontrolado con un equipo de dos canales.Hace unas décadas, el diseñador argentino HoracioBolletta en viaje al extranjero vio un modelo de velero nimuy grande ni muy chico, fácil de construir y trasladar.Vuelto a "los pagos" dibujó y manufacturó un casco de 65cm de eslora que prontamente fue estrenado y admiradoen la legendaria pileta "Gral. Urquiza", situada en la zonaRecoleta de esta ciudad.Hace más de 80 años que en la mencionada pileta,sucesivas generaciones han hecho navegar sus modelospropulsados a viento o a motor. Un simple barquito depapel hecho por una madre habilidosa bastaba paraliberar la fantasía de cualquier chico y con tal que su naveflotara no envidiaba las réplicas llamativas de velerosfamosos. Más allá del pasatiempo didáctico, algunosdibujantes argentinos han probado en la pileta Urquizaréplicas reducidas de proyectos reales.Hasta los años 70, los modelos de veleros navegaban contimón fijo o regulado por una pala-veleta o por la velamayor. A partir de la década antedicha el radiocontrol seimpuso en toda la gama de modelos activos, con undesarrollo permanente de componentes más livianos ymás eficientes. En 1978 fue el Sr. Raúl Landó quien másimpulsó la idea de radiocontrolar al G 65. De allí a hoy.El concepto del casco de 65 cm ganó rápidamente el interésde muchos y se formó un grupo que determinó elreglamento de medición hasta hoy vigente, tan sencillo queocupa apenas una carilla porque se mide nada más que laaltura del mástil (max. 1,10 m), la superficie vélica total 2250cm 2 , la eslora (max 65 cm) y no hay límites mínimo nimáximo de peso. Al inicio de un Campeonato, cada timonelpuede declarar hasta tres aparejos, los que empleará hastael final, pudiendo instalar cualquiera de ellos antes de cadaprueba. También al inicio de cada jornada cada timonel debedeclarar cual juego de orza y bulbo (uno solo) utilizará8 El Yacht octubre 2010

Fotos: Heber Saavedradurante ese día. En el agua y en laorganización, se aplican todas lasreglas ISAF para regatas a vela, lascuales incluyen un apéndice Eexclusivo para yates radiocontrolados.Hoy día la Clase RG 65 tiene adeptosen todo el mundo, tramitándose antela ISAF-RSA Radio Saling Asociationsu nominación internacional. Endistintos países de Europa y Américahay empresas que construyencascos, velas, mástiles, timones,orzas y bulbos de lastre externo paramodelos RG 65.Para nada un juguete, los RG 65 sonpequeñas máquinas de viento quetienen libertad de diseño y construccióndentro de los límites reglamentarios. Entodo el mundo cuentan con un aportetecnológico tan nutrido, que distintosmodelos han servido para desarrollarimportantes modificaciones en cascos,apéndices, aparejos y velas de racersreales, como los Volvo ó los CopaAmérica. Hay cascos, aparejos yapéndices de carbono, tan livianos quepermiten acumular casi el 80% del pesototal en el bulbo de lastre externo. Congran beneficio en los vientos francos seutilizan los aparejos "Swing Ring" decarbono, formados con un mástilgiratorio, portante de las botavarasrígidas de foque y mayor.En las regatas RC se cumple elReglamento ISAF tal como en losbarcos reales, con audiencias deprotestas, jueces, oficiales de día,medidores, etc. Cada barco debeexhibir en sus velas un númeroasignado por su Autoridad Nacional,el que debe tener dimensionestambién reguladas por la ISAF.A distancia, las evoluciones puedenser difíciles de observar paratimoneles y jueces, por eso esnecesario limitar la cantidad departicipantes en cada prueba a nomas de dieciocho barcos, dividiendoel conjunto de inscriptos en dos omás "flotas", en nuestro caso tres(A, B y C) en que se repartieron los40 inscriptos. Esas flotas sonintegradas según la clasificación dela regata anterior, subiendo de flotalos primeros seis clasificados decada prueba y bajando de flota losseis o más siguientes. Se hace unaclasificación inicial, se reparten losinscriptos en las "flotas" y despuésse forma cada regata con unaprueba de cada "flota" empezandosiempre por la flota "C" que integranlos últimos clasificados.EL CUASI MUNDIAL PRIMERCAMPEONATO INTERNACIONALDE RG 65Como mencionara nuestro consocioel Arq. Federico Breuer Moreno enla Entrega de Premios, la idea de unCampeonato Mundial de RG 65 eraun sueño imposible nacido en elCAYM hasta que un grupo de sociosradioregatistas decidió "ver quépasaba" con el "no" en el bolsillo. Larespuesta de nuestro Club detonó laidea, que también fue bien recibidapor agrupaciones de otros países.No todos llegaron a la cita por laactual crisis económica europea ynorteamericana pero la presenciade 40 inscriptos (15 de Brasil, 10 deChile, 3 de Francia y 12 deArgentina) respaldó la importanciadeportiva del evento.Del 12 al 23 de agosto pasado, fueronretiradas las dos primeras filas deamarras y embarcaciones frente aledificio "Carlos Corna Badaracco",dejando un sector libre para fondearlas seis boyas de un trazado"barlovento-sotavento" de 300metros, con largada/sotavento, líneade llegada en el medio y barloventocon ala. En la planta baja del edificio seinstaló la mesa de medición, el grantablero de la clasificación, la mesa deplanillas y los lugares para dejarbarcos entre regatas. En el salónprincipal se sirvieron los almuerzos alos competidores y por la noche sedepositaron los barcos y sus equipos.Se limitó la franja exterior del "deck"para uso exclusivo de timoneles enregata, jueces y oficiales de regata. Alfinal de cada jornada se organizó unconcurrido "tercer tiempo" donde losparticipantes dialogaron en unambiente distendido y ameno.Detalles de aparejo y maniobra del barco del argentino Reser.Foto: Heber Saavedraoctubre 2010 El Yacht9

Foto: Heber SaavedraUna largada con poco viento. El campeón Stier en el extremo de barlovento.El Campeonato se inauguró eldomingo 15 de Agosto pasado consol pero frío bajo un ENE de 15/20nudos. Se hicieron dos regatas deprueba mientras se terminaban lasinscripciones, inspecciones ymediciones. A las 1700 se realizóla ceremonia de apertura con izadode pabellones y posterior agasajo alos participantes.El lunes 16 comenzó muy frío ynublado con 5 a 8 nudos del NNE. Amediodía salió el sol y entibió elambiente, pero también se llevó alpoco viento que había. Tras una horade postergación se pudo correr latercera "flota" de la segunda regata.El martes 17 fue soleado y tibiosoplando un NNE muy inestable de 4a 6 nudos. Con pequeños borneos ypozos de calma, los resultados fueronmás bien "aleatorios" premiando aunos y castigando a otros. Dadas lasdificultades para timonear sin viento,los umpires tuvieron bastantetrabajo. Pero la hermandad del RCtomó las cosas con la filosofía másamistosa y el "tercer tiempo" seprolongó hasta bien entrada la noche.El miércoles 18 se presentó nuboso,calmo y húmedo. Bajo un mantoespeso de estratocúmulus, soplabaun N de 3 a 5 nudos que se mantuvotodo el día. Otra jornada peligrosacon pozos de calma. En la largada deuna "flota" apareció la banderanegra, en otra se presentó unaprotesta y en general los jueces nopararon de repartir giros penales.Por la noche todos los participantesfueron invitados por el ComodoroRicardo Galarce a nuestro Club a unacomida informal en nuestra sedeprincipal. En medio de la reunión sedescargó el aguacero tipo "turboada"con que el cielo amenazó durantetodo el día.Jueves 19 de Agosto. Una mañana"fotogénica" con sol y cielo muyazul, 15º C y viento W de 10/15nudos. La fecha correspondía al díade descanso pero la Comisión deRegata y el chairman FedericoBreuer Moreno habían optado porrecuperar regatas no corridas porlas calmas anteriores. Seaprovecharon las dos horas de 1000a 1200 y se corrieron las regatasmás divertidas de todo elCampeonato con "clavadas" de proaespectaculares en las empopadas otumbadas en las ceñidas. Peroahora hay materiales y técnicas deestanqueización muy eficaces yningún barco se llenó de agua.Al mediodía casi todos los inscriptosvisitaron y navegaron en la pileta"Urquiza" invitados por el Gobiernode la Ciudad y la Asociación FlotaUrquiza de dicha pileta donde nacióla Clase RG 65.Viernes 20 de Agosto. Otra jornada desol buena temperatura y cielodespejado pero con viento N de 6 a 8nudos. Empezando a las 1000 sehicieron 14 "flotas" a pesar que aquelviento no ayudaba hasta que por latarde la CR decidió terminar el día anteel aplauso unánime de los timoneles.Sábado 21. Las regatas de la últimajornada también comenzaronexactamente a las 10.00 en otro marcoprimaveral con viento calmo, parafinalizar a las 1500 como establecíanlas Instrucciones de Regata delCampeonato, totalizando 22 regatasdespués de 68 "flotas" largadas.A las 1800 se celebró la clausura delCampeonato con arriado de lospabellones, prosiguiendo luego conlas palabras de despedida de nuestroComodoro, del sr. Breuer Moreno, delsr. Máximo Lange, presidente de laAsociación Internacional de RG65 yde los Jefes de Equipo, de los cualesel representante de Francia ofrecióhacer el próximo Mundial en Europa.10 El Yacht octubre 2010

Foto: Heber SaavedraLos participantes sobre la rampa de nuestra sede en Dársena Norte.CLASIFICACIÓN1°37 BRA 21°53 PUNTOSPedro Stier2°68 PUNTOSLuis Gomes3°70 PUNTOSDiego Louyer4°102 PUNTOSDaniel Mueller5°109 PUNTOSWilson Radtke6°127 PUNTOSGerman Reser7°139 PUNTOSEduardo Eli8°184 PUNTOSPablo Bravo9°190 PUNTOSJorge Bercht10°201 PUNTOSAntonio Vadala11°202 PUNTOSRolf Stange12°205 PUNTOSAgustin Moreno13°215 PUNTOSMaximo Lange14°234 PUNTOSAndres Bozzo15°247 PUNTOSDiego Blanco16°274 PUNTOSArturo Terra Brandes17°283 PUNTOSMichael Causer18°287 PUNTOSArmando Ramos19°295 PUNTOSAlexandre Marien20°298 PUNTOSGabriel Mueller29 BRA304 PUNTOSPaulo Krinke105 BRA 22°7 ARG338 PUNTOSRoberto Azar231 ARG 23°87 ARG360 PUNTOSFederico Garcia57 BRA 24°77 CHI408 PUNTOSAndres Lioi15 BRA 25°3 CHI412 PUNTOSSamuel Ruiz45 ARG 26°256 ARG420 PUNTOSBaltazar Alonso266 ARG 27°5 CHI447 PUNTOSFabio Stingo23 ARG 28°12 CHI469 PUNTOSChristian Roessner50 BRA 29°11 BRA504 PUNTOSPaulo Stier104 BRA 30°2 BRA517 PUNTOSAntonio Souza Lima73 BRA 31°86 CHI528 PUNTOSRicardo Berdicheski177 ARG 32°33 CHI542 PUNTOSFelipe Gil Claramunt71 ARG 33°313 CHI555 PUNTOSJaime Hevia4 CHI 34°113 FRA565 PUNTOSPascal Delapierre69 ARG 35°78 CHI570 PUNTOSNicolas Vicuña18 ARG 36°117 CHI597 PUNTOSEduardo Tirado44 BRA 37°35 BRA620 PUNTOSArturo Blanco17 BRA 38°8 FRA690 PUNTOSOlivier Bourgade38 BRA 39°27 FRA699 PUNTOSQuentin Delapierre43 BRA 40°13 BRA753 PUNTOSWilliam Astburyoctubre 2010 El Yacht 11

Libros de náuticaAGUAPor Alfredo Bafico RojasCuatro imágenes del Sr. Sebastián Letemendia.Presentamos esta obra del Sr. Sebastián Letemendía,presentada en nuestro Club el día 12 de agosto, un relatoatrapante de sus viajes y navegaciones, que él llama"travesuras" por la conjunción de travesías y aventuras.La narración comienza en la niñez del autor a bordo delvelero paterno. A los 15 años hace su primer "solo" con lavenia de su padre, iniciando así una envidiable serie denavegaciones en distintas embarcaciones y lugares,desde una regata a Río de Janeiro con nuestro excomodoro Horacio Guisasola hasta un maravillosocrucero en tabla desde Punta del Este hasta Colonia.Con un estilo ameno y fotografías excelentes AGUAnos lleva por lugares lejanos de especial atractivo enveleros de crucero, en kayak, en tabla o en esquí,incluso en buceo, compartiendo el afecto inagotablede Letemendía hacia la vida de exteriores acuáticos yaún en la nieve, con su mujer y sus dos hijos o con susamigos.En diversos pasajes, el autor nos confía sus reflexionessobre la vida, la familia y el actual drama ecológico denuestro planeta. Igualmente interesantes resultan elprólogo que escribió nuestro consocio Germán F. Frers yel epílogo de Mr. Douglas Tompkins, un destacadofilántropo ambientalista norteamericano.Definitivamente, un libro muy recomendable que aferra allector hasta su última página.12 El Yacht octubre 2010

HistoriaDUELO ENTRE EL YCA “MARTHA” Y EL YCRP “EOLO”EN LA REGATA MAR DEL PLATA-BUENOS AIRES-1937Por Roberto Eduardo SieburgerRevolviendo papeles encontré este sabroso relato, salido de la pluma del recordado Julio MartínezVázquez, escrito a propósito de una regata organizada por el Yacht Club Argentino, 73 años antesde que se publique esta revista. Esta competencia dio motivo a un duelo entre dos hermanos conmuchas ganas de ganar.Los Barcos: El “MARTHA” Diseñado y construido en 1907 en Hamburgo por H. Heidtmann,originalmente era un CI 10 metros. “EOLO” Diseñado por Sueco Knut Reimers de Suecia yconstruido en el Tigre Sailing Club por Patricio Marco en 1936. De similar eslora pero el “EOLO”con 0,70 mts mas de manga.Pero mejor dejar que el texto original nos relate el episodio.“La gran regata de vuelta entre Mar del Plata y BuenosAires se convirtió en un match entre el nuevo Yacht “Eolo”y el “Martha”, diez metros de la Clase InternacionalAntigua, construido hace 30 años en Hamburgo. Lastripulaciones de ambos barcos han disfrutado de unanavegación llena de emociones, pues se mantuvieron a lavista y con suerte variada hasta las inmediaciones de PuntaPiedras, o sea hasta la entrada del Río de la Plata. En estanavegación tuvieron vientos para todos los gustos. De proade popa, fuertes, livianos y de yapa algunas calmas.EL MATCH:Largada la regata el Jueves 11 de febrero a las 17:15 losbarcos encontraron un viento fresco del S. y no obstante suintensidad, superior a 40 kilómetros, todos los yachts izaronsus spinakers, navegando a lo largo de la costa y dentro deuna distancia prudencial. El “EOLO” con su enormespinaker, parachute tomó una franca delantera. Como es unbarco para vientos frescos ninguno lo podía pasar.Su tocayo fue soplando cada vez mas y la enorme velaque se inflaba como queriendo levantar al cúter sobre lasaguas ofreciendo un espectáculo imponente, empezó atraer preocupaciones abordo, cuando pequeñas averíasprecursoras de cosas peores, cual previsores avisos,indicaron al Capitán que debería arriarla si la quería salvar.¡Ya el Alejandro había roto el pico y el Huaglén estabacambiando el spinaker debido a una seria avería!Esta circunstancia permitió al “Martha” entrar, puesto quellevaba un spinaker grande y fuerte, pero no parachute, quecontinuó aguantando.Al anochecer los barcos iban en el siguiente orden: 1º“Martha” 2º “Eolo” 3º Halcón, que con el viento fuertenavegaba muy bien, 4º Huaglen 5º Alejandro, que habíaarriado la mayor e izado un Spinaker en su lugar, y porúltimo el 25 de Enero. Poco después de la entrada del solel viento calmó y los barcos que hasta entonces habíandesarrollado velocidades superiores a 8 millasempezaron a disminuirla.Los que llevaban la delantera enfrentaron el faro Querandía las 22 Hs donde el viento saltó al Norte para refrescar denuevo, con mucha fuerza en esta dirección. Toda la nochebordejearon los Yachts dando con preferencia bordes cortosy no alejándose mucho de la costa. Desde entonces loscontrincantes desconocieron sus relativas situaciones.Hasta que amaneció el nuevo día, en que el “Martha”apareció con un borde sobre tierra mientras que el “Eolo”se encontraba dándolo hacia afuera. Este último estabarecuperando lo que había perdido durante la calma y ahoraque el viento refrescaba cada vez más le entrabafuertemente al “Martha”. Ambos barcos aguantaban todoel paño no obstante haber rachas de 50 Kilómetros, pero el10 metros llevaba los corredores continuamente bajo elagua los dos pasaron entre el faro de Médanos y el bancode afuera cuyas rompientes se elevaban verticalmente,como nubes de humo, varios metros sobre el nivel del mar.¿De los demás barcos? ¡Ni rastros!Durante todo el día persistió el viento N. y junto con unabajada del barómetro no era presagio de nada bueno.A las 18 horas del día 12, teniendo ya el Faro San Antonioa la vista los tripulantes del “Eolo” tuvieron la14 El Yacht octubre 2010

“MARTHA” en navegaciónsatisfacción de pasar por la proa del “Martha” dando unabordada rumbo al faro, mientras el “Diez” lo hacía paraafuera. Poco después viraba también este dando labordada hacia tierra, teniendo una milla adelante al“Eolo”, pero un poco a sotavento.Sin embargo Eolo, ahora me refiero al del cielo habíadecidido jugarle sucio a su tocayo y saltó mas al E.haciéndole perder la ventaja obtenida con tantos esfuerzos.En ese momento Julio Ch. Sieburger que estaba al timónhacía 14 horas fue vencido por el sueño, haciéndose cargode la ruta el aficionado Fernando Campos Aicúa mientrasel Capitán se iba a dormir.Al anochecer los barcos pasaban San Antonio, pero como elnorte continuara saltando mas al O. y calmaracontinuamente y el “Martha” aumentaba su ventajasacando mas de cinco millas al “Eolo” en toda la noche.En esta navegación el “Martha” se metió hasta el fondo dela Bahía de Samborombón, mientras el “Eolo” se mantuvomar afuera. Mientras tanto del lado del S. O. les anunciabauna tormenta, los relámpagos aumentaban de intensidad yno “avecinaban” nada bueno. En ambos barcos seefectuaban los preparativos correspondientes para recibirlacon los honores del caso.Por último el “Huésped” se presentó encontrando al“Martha” completamente “aterrado”, pero no de miedosino navegando en menos de 10 pies de agua, metidobien adentro de la Bahía. Los tripulantes de este yachtarriaron la mayor y lo corrieron en popa con trinquetillay foque. ya que el rumbo hacia la peligrosa Punta Piedrasles daba esa dirección, exceptuando una pequeñadesviación al Este para obtener un resguardo que laprudencia aconsejaba.Mientras tanto el “Eolo” sorprendido mar afuera, debióizar vela de capa rizada para mantener su rumbo.Ambos Capitanes coinciden que la fuerza de lasprimeras rachas fue brutal y que el agua “humeaba”.Queriendo con eso pintar la extraordinaria velocidaddel viento, que logró pulverizar el agua levantándolacomo polvo.Poco después el Pampero se fue para presentarse el norte,pero como se encapotara nuevamente el S. O. ambastripulaciones se mantuvieron con el paño achicado.Guillermo, que se había ido a dormir después del Pampero,opina que estuvieron más tiempo del necesario con pocopaño, y que allí perdió mucho, aunque reconoce que en eseperíodo soportaron otro pampero tan fuerte como elprimero, que de haberlos agarrado con todo el paño leshubiera hecho experimentar un mal momentoCulturaEL DIA VIERNES 19 DE NOVIEMBRE A LAS21.30 HS COMO CIERRE DEL CICLO CULTURAL2010 SE EFECTUARA UNA COMIDA CON SHOWDE CANZZONETAS ITALIANAS Y BAILE CONDISJOCKEY EN LA SEDE DE SAN FERNANDO.octubre 2010 El Yacht 15

Mucha gente se había retirado dellocal social. Pero un núcleo deaficionados y familias de lostripulantes permanecieron hasta altashoras de la noche.A eso de las 23:50 se notó una luz rojaque avanzaba a mucha velocidad. Velerotenía que ser, porque no se le veía la luzde tope. Además blanqueteaba las lucesque pasaba, lo que indicaba la existenciade una buena vela.“EOLO”Los anteojos se clavaron en esadirección y cuando se enfocaron secomprobó que era de pico¡”MARTHA”!, exclamaron todos.“EOLO”Pasadas las rachas del SO el vientosaltó nuevamente al N. pero muysuave. Ambos yachts largaron todo elpaño e iniciaron otra bordejeada en laque se impuso definitivamente el“Martha”. El viento fue rolandopaulatinamente al O. intercalado concalmas. A las 9 h. del día 13 el“Martha” pasaba por Punta Piedrasdejando muy atrás al “Eolo”.Habiendo saltado el viento al S. E. losdos iban con Spinaker. Poco después sepresentaba una nueva calma y sucorrespondiente salto del viento AlN. O. lo que obligó una ceñida cerradahasta Atalaya. Aquí dejaremos al“Eolo” que con viento suave y calmas eestaba en inferioridad de condiciones ycontinuemos con el “Martha”, el quedespués de sufrir otra calma entrePunta Indio y Atalaya pega un bordehacia afuera al pasar esta última. A las17:45 del Sábado el local del Yacht ClubArgentino se veía con bastantesaficionados y periodistas esperando lallegada de los participantes. Mientrasen la gran carrera, el “Martha” reciénpasaba frente a las farolas de La Platay si no hubiera sido por una fuertecreciente traída por la luna nueva casino hubiera adelantado. El viento eraahora del O. y tendía a refrescar. A las19 hs, ya a rumbo, pasaban frente aPunta Lara y poco después recibían elPampero fresco que había sopladotodo el día en Buenos Aires, que lostrajo a buena velocidad.Efectivamente a las 24 en punto, poruna rara casualidad cruzaba la líneade llegada. Enrique Sieburger tenía elcronógrafo y yo di él TOP. Cuandofuimos a la luz a ver lo que indicaba elreloj: Asombroso 24 h. 00 m. 00s.Mientras tanto el público saludaba ala tripulación, y al “Martha”.“MARTHA” TripulaciónNotas:Después de la llegada, fue a fondearen el antepuerto en busca de unmerecido descanso.El “Eolo” arribó 3 h. 25 m. 40 s. mastarde. Y el “Huaglén” 11 h. 52 m. 35 s.después. El “Halcón” de AdolfoZuberbühler, abandonó y el“Alejandro” arribó en la madrugadadel lunes sin clasificación.Tripulaban el barco ganador JulioCh. Sieburger, Fernando CamposAicúa, Enrique Hurtado, y el jovenCristian Leopoldo Sieburger, hijodel Capitán. Iba además, unmarinero profesional.”Julio Martínez Vázquez1. Acá debo hacer una pequeña salvedad. Los registros oficiales del YCA difieren dela clasificación publicada por Don Julio Martínez Vázquez.P BARCO TIMONEL T. REAL T. CORR1º MARTHA Julio Ch. Sieburger 54 45 00 66 51 162º EOLO Guillermo Sieburger 58 10 24 69 45 053º HUAGLEN Adolfo L Zuberbühler 66 37 35 73 48 484º ALEJANDRO Niceto L. Lóizaga 85 21 00 93 01 515º 25 DE ENERO Juan R. Beltrán 91 28 00 97 03 24- HALCÓN Rodolfo Rosemberg ABANDONÓ2. El Marinero profesional del “Martha” que habla el artículo era: Wilhelm Böldt.3. Al año siguiente, 1938, se repite esta situación pero esta vez la lucha fue con el“Sonny” de Germán Frers, que gana la regata de ida por 2hs 7 min 16 seg y lavuelta es para el “Martha” tan solo por 25 min 03 seg.16 El Yacht octubre 2010

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Regatas a velaESTRATEGIAS Y TÁCTICASPor Alfredo BaficoNo siempre nos ponemos de acuerdo en algunas definiciones fundamentales. En esta notase intenta aportar un granito de arena al sorprendente arte de las competencias a vela.ESTRATEGIAEs el plan que se hacepara navegar una pierna delrecorrido lo más prontoposible, tomando en cuentarachas o recalmones,borneos, corriente, marejaday posición de la próximamarca. No toma enconsideración la interaccióncon los barcos rivales.Para una ceñida o para unaempopada, la estrategiadetermina varias cosas, comoel lugar de la línea por dondelargar, hacia donde navegarpara tener viento más fuerte(presión), por donde ir paraevitar corriente en contra, cualserá el borde más prestadopara empezar la ceñida o elmás negado para la empopada, cuando virar en una negada.La estrategia sirve para recorrer el trayecto más directo(corto) y para aumentar nuestra velocidad con más viento. Engeneral responde a las dos preguntas: "¿ por dónde ir ?" y"¿ cómo ir ?"La estrategia tiene aplicación desde antes de largarhasta la llegada porque es nuestro plan de regata.Además, a lo largo de una pierna hay que ir verificando lasvariables del problema por si fuese necesario algúncambio eventual del plan para la pierna siguiente. Paradeterminar nuestra estrategia necesitamos estar segurosde la forma y magnitud de las variables principales: viento,corriente, oleaje y geometría del recorrido.Para verificar todos esos datos hay que hacer un trabajode observación y registro que tiene que empezar temprano.Una estrategia confiable se basa en datos reales y paraobtenerlos hay que estar temprano en la cancha.La primer decisión estratégica es la puesta a punto denuestro barco. Pero antes de todo es necesario tener lamejor PREPARACIÓN, físico y teórica de la tripulación ytécnico-material del barco. Sin velocidad propia, no hayestrategia que valga.TÁCTICASSon las maniobras barcoa barco que se pueden hacerdurante una regata paraproteger la propia estrategiaen medio de una flota enque todos están tratando dehacer lo mismo.Las tácticas favorecen laobtención de nuestrosobjetivos. Algunas sirven pararetrasar a uno o algunosrivales, otras para pasarprimero nosotros, otras paraque no nos molesten.Para ser efectivas, las tácticasrequieren alta velocidad denuestro barco, maniobraexperta y dominio de las ReglasABR 10de Paso del Reglamento ISAFde Regatas a Vela.Pero en general las tácticas tienen un inconveniente.Cuando se acciona contra uno o varios rivales,generalmente hay que desviarse del mejor rumbo a lamarca y se pierde terreno con todos los demás. Despuésdel "top" de largada conviene postergar las tácticas parala segunda mitad o el final de la regata, cuando hay másdistancia entre barcos.Algunas acciones tácticas son: largar por donde hayamenos barcos - zigzaguear orzando 30 segundos antes delargar para tener espacio lateral (a sotavento para derivar yacelerar y a barlovento para tener viento despejado) - largar enel extremo de la línea que corresponda a la zona de lacancha por donde queramos hacer el primer borde - largaren el extremo más adelantado o en el de "barlocorriente"- "taparles" el viento a otro/s barco/s para frenarlos - virardelante de un rival para hacerlo irse al otro borde (haciendoesta maniobra a dos esloras para que el otro no tenga queevitar colisión) ó virar para mantener nuestro vientodespejado cuando nos alguien nos vira en la proa -interponerse entre el viento y un rival - posicionarse en laparte interna de una boya antes de entrar en la zona de lastres esloras - rodear el sotavento entrando algo abierto18 El Yacht octubre 2010

para cerrarse y salir ciñendo pegado a la boya (sin tocarla)- aproximarse con amuras a estribor a una marca o a lalínea de llegada para tener derecho de paso - etc.LAS DECISIONES Y EL RIESGOEn una regata el riesgo es la exposición a la posibilidadde un retraso en nuestro resultado. Para no recorrerdistancia de más, los regatistas no debieran tomar ningúnriesgo, teniendo el máximo potencial de velocidad ysabiendo exactamente lo que hará el viento y la corriente.Pero todos sabemos que no es así.El típico riesgo es moverse suponiendo que el vientocambie y no pase nada.La ciencia del viento todavía no es exacta y siempretendremos algún cambio imprevisto. Muy pocas vecespodemos tener el 100% de seguridad y en las regatas muypocas veces se puede aplicar un plan "B". Esto es lo quehace más interesante al yachting de vela. En un mismolugar no hay dos regatas iguales.Algo que hace ganar regatas es el manejo del riesgo.Una buena política es elegir solamente aquellas decisionesque tengan riesgo mínimo. Esto es lo que hace a la"consistencia" en los resultados de un campeonato. Es loque llamamos una estrategia "conservadora", logradacuando no hay ansiedad por ganar todas las regatas.Hay algunas cosas para decidir sobre los riesgos en unaregata. Por ejemplo:Momento ¿Es el inicio o el final de una regata? Alprincipio de una regata no hay que correr ningún riesgo,es mejor reservarlos para el final cuando los barcos estánmás separados, hay más distancia para corregir errores.Conformidad ¿Se acepta el resultado? Para protegerlohay que evitar riesgos. Solo se pueden tomar riesgos paramejorar una posición mediocre o mala.Confianza ¿Qué certeza tienen los datos que hemosconseguido y el plan que hemos adoptado? Si esa certeza esalta no necesitamos correr riesgos. Si es baja, habrá que ir concuidado observando a los rivales para corregir en seguida.Velocidad ¿Somos más rápidos que nuestros rivales? Losmás veloces no necesitan correr riesgos, los más lentos sí.Valor del beneficio ¿Cuánto se puede ganar con unriesgo determinado? Si la relación "ganancia/pérdida"es alta, se puede tomar el riesgo. Si para adelantarse a5 barcos hay que arriesgar 10 puestos, esa no es unabuena idea.Un clásico riesgo en una ceñida es el borde "chino"(borde inicial tan largo que llega al límite de la cancha, una "L"de 90° en la ceñida y 60° en la empopada, cuyas dos patas sellaman "lay lines", con su vértice en la marca, y con el vientoexactamente en su bisectriz. Por cualquiera de ambas "laylines" se llega directamente a la marca con el viento delmomento; si hay un borneo, las dos "lay lines" giran igual queel viento) porque el resultado de llegar al "lay line" en lamitad de la pierna o antes, puede ser la soledad de laretaguardia. (FIG. 1)lay line izquierdaadelantoABR10BARLOVENTOVIENTOSOTAVENTOlay line derechaatrasoPELIGROS DEL LAY LINEEl rojo está muy mal en el lay line lejos de la marca.Azul lo blanquetea pero rojo no puede virar para nosalir de la cancha. Lo mismo le harán amarillo y verdecuando lleguen al lay line antes de la boya.Si el viento "atrasa" (como un reloj) al rojo se le niega ycae a sotavento del azul. Si rojo vira se irá afuera de lacancha caminando de más. Amarillo y verde se prestan.Si el viento "adelanta", rojo y azul se prestan perodeberán derivar. Amarillo y verde se niegan, peroestando en el medio de la cancha pueden virar.(Dibujo NO en Escala)Los riesgos debieran evitarse en todo lo posible.La única estrategia sin ningún riesgo es tener buenaVELOCIDAD. El pulido y la liviandad máxima posible delcasco, el estado de las velas, la confiabilidad deherrajes, cables y cabos y la habilidad de la tripulaciónson detalles cruciales.El barco puntero tiene mucho más que perder (riesgo)que los demás, por eso siempre se mantendrá cerca y abarlovento de sus seguidores y nunca se arriesgará en unborde "chino".El secreto de todo esto es la evaluación de lo que sepuede perder y de la certeza de nuestra estrategia.CONSEJOS ESTRATÉGICOSPero no siempre los indicios de viento y corriente sonclaros.Para esos casos hay algunas opciones estratégicas deriesgo reducido, que si aplicadas no funcionan, se pierdemuy poco. Son ideales para usarlas cuando no hayconfianza en nuestras variables estratégicas y no sabemosqué hacer. También son muy recomendables para lasregatas cortas de los monotipos de orza.A. LA VELOCIDADPara tener buen desempaño en una regata se necesita:1) la mejor preparación posible del barco y de latripulación - 2) la permanente observación de todos losindicios determinantes de la estrategia - 3) mantener laMÁXIMA velocidad posible durante TODA la regata.De nada sirve la mejor estrategia si no se tieneVELOCIDAD y ambas cosas exigen una permanenteCONCENTRACIÓN.Hay estrategias para acortar el trayecto y también hayotras estrategias para optimizar la velocidad.1octubre 2010 El Yacht 19

En el tema "velocidad" el primerdetalle es la velocidad del VIENTO(presión). En la calma es muy difícilarrancar, sin viento un barco "frenado"no recupera estropada. Esto hace quecon poco viento estas estrategias develocidad sean tan importantes.Además, en las empopadas sehacen grandes diferencias navegandoen las rachas porque al coincidir con elrumbo, el viento se mantiene mástiempo en el barco.En las calmas (0 a 5 nudos) hayque observar el agua y estar dondela superficie esté más rugosa. Esasmanchas oscuras de agua rizada,que se destacan en el espejo delagua encalmada, son causadas porlas rachas.Cuando hay poco viento esprioritario contar con vientodespejado. Evitar que nada ni nadienos "tape" la brisa porque si nosdetenemos en una calma, después nopodremos arrancar.Dos cosas muy importantes en lascalmas son: a) limitar el movimientodel timón a 5º, usando el peso de latripulación para virar con un rolidoforzado del barco ("tack rolling")porque no hay presión en las velas yb) descargar al timón mediante lacontraescora que acerca al CentroVélico hasta la vertical del Centro delPlano Lateral (y además reducesuperficie mojada en cascosmangudos de fondo plano).En las calmas hay que evitarcruces y toques antirreglamentariosporque para hacer uno o dos girosde autopenalización se puede tardaruna eternidad.Para mantener la velocidad hayalgunas estrategias:- Antes de orzar al máximo (pinchar)hay que tener máxima velocidad.Mandar la proa al viento sinvelocidad suficiente es frenar,como tomar una amarra. Primeroaceleremos derivando de nuestrorumbo unos 7º con velas apenasfiladas y después orzemos unos10º a toda velocidad.- En una calma NUNCA virar sinviento. Hacerlo únicamentebajo una racha para asegurarnosla arrancada.- Reaccionar rápido en cuantoperdamos velocidad. Lo primeroes mirar si no hemos caído en unpozo de calma. Después hayque mirar las velas, la curvatura ycaída del mástil, el oleaje y elasiento del barco.- Para ceñir con vientos de hasta15 nudos, el batten superior dela mayor debe quedar paralelo ala botavara. Con viento calmo ymarejada hay que darle alabeo(twist) filando el vang, corriendoel patín de escota un poco haciabarlovento y filando un poco laescota. Con agua chata sin olas yvientos medios se puede ceñirbien con las vela más cazada.- Con viento variable, es mejorusar velas más potentes para irrápido en los recalmones. Enlas rachas se puede filarescotas, curvar mástil, orzar,etc. pero si no tenemos velasuficiente, en los recalmonesnos quedaremos atrás.- Siempre observar a los otrosbarcos para controlar nuestrapropia velocidad y nuestroángulo de orzada.- En la calma evitar el uso deltimón en todo lo posible,equilibrando rumbo con lasvelas y cambiando el rumbo conun rolido inducido.B. EN CEÑIDA, NAVEGAR RÁPIDOHACIA EL PRÓXIMO BORNEOSi por ejemplo esperamos quedespués de la largada el viento girehacia la derecha ("adelanto" como elreloj), debemos ceñir a toda velocidadamurados a babor hacia el bordederecho de la cancha (mirando haciabarlovento) para virar cuando eseborneo nos llegue. Y si estamos muyseguros de que ese borneo ocurriráantes que lleguemos al borde de lacancha tendremos el máximobeneficio siendo el barco más cercanoal borneo "al fondo de la negada",para virar entonces y quedar abarlovento de toda la flota, pero hayque cuidarse de no llegar a la "layline". Para ir hacia la negadatendríamos que dar la máximavelocidad, ciñendo 5° más derivadosque los demás con nuestras escotasapenas filadas (de 10 a 15 mm).Para aprovechar un borneo hay queobservar metódicamente todas lasvariaciones del viento bastante antes delargar y verificarlas durante la regata.En la ceñida: "proa al borneo"C. EN POPA, ALEJARSE DELPRÓXIMO BORNEOSi esperamos que después derodear el barlovento ocurra otrarotación, por ejemplo igual del viento(adelanto), debemos empezar laempopada amurados a estribor,alejándonos del borde derecho de lacancha. Cuando el viento gire hacianuestra crujía trabuchamos, mante -nien do al viento siempre desde unaaleta. Nunca en popa redonda, salvoque sople muy fuerte. (FIG 2 )En la empopada: "popa al borneo"D. CON CALMA CONVIENE MÁSLA RACHA QUE EL BORNEOCon viento calmo es muchomás importante la velocidad delbarco que el posicionamientoestratégico. Hay que ir siempre haciala racha donde haya algo más deviento que nos acelere. Hay queobservar: a) la superficie del aguaBARLOVENTOadelantolay lineVIENTOSOTAVENTOlay lineRojo sale del barlovento amurado a estribor,esperando que el viento "adelante" hacia su banda debabor, alejándose del borneo.Azul sale amurado a babor acercándose hacia el borneo.Cuando llega el borneo de "adelanto", rojo rabucha ycon el viento por su aleta mantiene buena velocidad yun rumbo más directo a la próxima boya.Ante el borneo, azul también trabucha para evitar irseafuera pero necesita derivar para ir a la boya y se frena.20 El Yacht octubre 2010

BORDE PRESTADOProa al viento detrás del sotavento, vemos que la boya de barlovento queda a estribor. Eso indica que el viento viene de la izquierda y que el borde "prestado"es el de amuras a babor, hacia el lado derecho de la cancha. En ceñida siempre, el primer borde debe ser HACIA el lado en que esté la boya de barlovento.para ver donde se riza por el impacto de una rachadescendente más fría o b) el cielo donde haya algunanubecita baja (cúmulus, no estratus) formada por lacondensación de una térmica ascendente más caliente.E. SIEMPRE INICIAR LAS PIERNAS DE CEÑIDA Y DEEMPOPADA POR EL BORDE PRESTADOUna forma de verificar la dirección del viento conrespecto a la cancha poco antes de largar, es ponernos proaal viento en el medio de la línea o en la marca de sotaventopara ver hacia qué lado queda la marca de barlovento,siendo ése el costado hacia donde debemos empezar lapierna cuando la marca esté desviada 07° (ancho del pulgarcon la mano estirada) o más. También así podemos verificarla inclinación de la largada y observar cual extremo está másadelantado, siendo ésa punta por donde debemos largar.Por supuesto, los barcos grandes pueden medir viento,cancha y línea mediante compás o GPS. (FIG. 3)Esta estrategia del inicio con el borde más arrimado alrumbo directo, también se aplica en las piernas de empopada.Si la marca estuviese corrida a un costado, empezarcon el borde más prestado es muy seguro, porque nosmantiene cerca del eje medio en la derrota más directa ala marca. Es ideal cuando no sabemos que hará el viento.Nos mantiene lejos de las "lay lines". Si se nos prestaarrimaremos más nuestro rumbo a la marca y si se nosniega viramos al otro borde que será prestado en el mismoángulo que la negada.F. EVITAR LAS "LAY LINES"Como vimos en la figura 1, hay que navegar lo menosposible por las "lay lines" para evitar "pasarse" con unaprestada y para evitar que nos viren en la "nariz" haciéndonosvirar para afuera. Las "lay lines" son dos límites estratégicos,más allá de ellas la regata se complica. Hasta estar cerca de la"zona" de la marca, conviene virar a unas 15 esloras antes quecualquiera de ambas "lay lines".Con marcas por babor, para rodear la de barlovento esinevitable navegar por la "lay line" de estribor, pero esto loharemos solamente desde las 6/8 esloras previas a la marca.ALGUNAS TÁCTICAS DE DEFENSARecordando siempre, que las tácticas siempre tienenun costo en distancia navegada, hay algunas que sirvenpara defenderse.Para mantenernos delante de otros barcos (si no nospreocupan los que estén adelante nuestro) una táctica es"cubrirlos" estando siempre entre la próxima marca y los deatrás, navegando lo más cerca posible a una recta trazadaentre el centro del grupo de esos barcos y la marca. Estofunciona muy bien cuando el viento es estable (sin borneos).Si se logra rodear la marca de sotavento con suficienteventaja, se pueden tirar dos bordes cortos para colocarnossobre el eje "barlo-sota" entre las dos marcas antes quevire el primero de nuestros seguidores.Ante borneos oscilantes, debemos mantenernossiempre en el borde prestado (en fase con los borneos). Sinos negamos, veremos que los barcos a barlovento denuestra popa van cayendo detrás nuestro. Ahí mismodebemos virar al borde prestado y cruzarle la proa a todospara dejarlos atrás y a sotavento.En regatas cortas y cuando el viento es estable sinborneos, en las ceñidas conviene llegar a la zona de lastres esloras por la "lay line" derecha, con amuras a estriborpara tener derecho de paso. Pasa lo mismo en lasempopadas, hay que llegar al sotavento por la misma "layline" (que en la popa veremos a nuestra izquierda).Con brisa suave, siempre hay que cuidarse de no quedar"tapado". En una flota numerosa es muy común que seaglomere una cantidad de barcos en la marca de sotavento,con los de atrás desventando a los de adelante. Hay queprever esto, para rodear esa marca por afuera de todo eltumulto y no quedar atrapados en el lado interno de la boya.Todo lo dicho son propuestas para tener en cuentacuando no estemos seguros de nuestra estrategia. Loideal es tener la seguridad de que nuestras decisiones sonacertadas y esto depende de la confianza que tengamosen nuestros datos.Buenos vientos y buenas regatas.octubre 2010 El Yacht 21

HistoriaNuestro Cluby el Yachting a Motorpor Lic. Eduardo Erik EhrenbolgerDécimo Tercera EdiciónAÑO 1985Nuestro Club continuaba con su actividad deportiva,organizando regatas de motor para diferentes categorías. Endicho año, la Comisión de Yachting a Motor de nuestro Clubestaba integrada por los siguientes consocios: PresidenteGerardo Lorenzino, con Fernando Fuseo,Juan Baader, José E.Bensich, Rodolfo Botta, Alberto D´Elía, Eduardo Ehrenbolger,Roberto Juda, Alberto O´Connor, Orlando Poletti, ManuelSaenz Rosas, Dennis Taylor y Alberto Yoffe. La Comisión teníadiversas Subcomisiones, como las de Regatas Offshore,Técnica, Navegación y Crucero, Medicina y Seguridad.Delegado ante la FMA: Eduardo Ehrenbolger.24 Febrero - Circuito Mar del Plata, (7 inscrip) Con desfile delanchas por calles de la ciudad, Parque Cerrado en Base Naval,inspecciones técnicas, seguridad, etc. Se dio largada a las 11.00 hrs en el recorrido Playa Grande-Camet, clasificando:Clase III 6 lts: 1) MISS MAC GREGOR Jorge Kern - Clase III 4 lts: 1) MISSMÁGNUM, Ricardo Soler; 2) INSÓLITA, Marcos Freuler - Clase III 2 lts:1) MOSQUITO V, Carlos. Jordana; 2) MAR DULCE, José Diaz Rodríguez;3) ORIANA Lelio González Eliçabe; 4) SEMILLITA XI, Ulises Goldenberg17 Marzo - Circuito Río de la Plata, (10 inscriptos) Se corriófrente al Aeroparque clasificando:Clase II: 1) CARAMBA Franco Sant´Elia, Clase III 6 lts: 1) CATANGOAlberto Prim; 2) MISS MAC GREGOR Jorge Kern - Clase III 4 lts:1) MOSQUITO V Carlos Jordana; 2) MAR DULDE José Díaz RodríguezClase III 2 lts: 1) MISS MAGNUM Ricardo Soler; 2) URRACA III JuanImbodenDel 24 al 29 Abril, se realizó en Bruselas la Asamblea GeneralAnual UIM donde nuestro consocio el Dr. Gerardo Lorenzinofue nombrado nuevamente Vicepresidente continental. En1983, el Dr. Cosentino, el Dr. Lorenzino y S. M. PríncipeRainiero habían firmado un acuerdo para el traslado de la UIMa Mónaco. Habiendo fallecido el Dr. Francesco Cosentino enMarzo siendo Presidente de la UIM, se decide que PaulLambert asuma la presidencia, confirmando el traslado de lasede UIM a Mónaco. La Asamblea consideró diversaspropuestas, como otra nominación para la cilindrada demotores, obligatoriedad de equipos VHF y balsa salvavidas enOffshore y condiciones del sobrevuelo de helicópteros, todaspeticiones de la Clase III, muy activa en Argentina.La Comisión de Medicina y Seguridad, integrada por nuestrodelegado, decidió prohibir el uso de casco integral desde 1986,requiriendo que cada Autoridad Nacional informe sobre cadaaccidente para ser analizado en la UIM. Se acordó un mayorcontrol antidoping; se decidió homologar futuros recordsfemeninos; se aprobaron reglamentos para regatas deregularidad evaluando esloras y velocidades declaradas.1º Mayo - Circuito Río de la Plata, ( 10 inscrip) A las 13.00 hrslargaron frente al Aeroparque clasificando:Clase II: 1) CARAMBA Franco Sant´Elía; Clase III 6 lts: 1) PIRÁCOUGAR, Dennis Taylor, 2) KATANGO Alberto Prim, 3) MISS KEMNéstor Jimena, 4) MISS MAC GREGOR Jorge Kern - Clase III 4lts:1) URRACA III Juan Imboden, Clase III 2lts: 1) MOSQUITO V CarlosJordana, 2) MAR DULCE, José Díaz Rodríguez.Circuito “Río de la Plata”. Antes de partir, en Dársena Norte.AÑO 1986EL Yacht Club Argentino organizó tres regatas del CampeonatoSudamericano y los Clubes San Fernando y CMARI, una cada uno.25 Enero - Circuito Mar del Plata (11 inscrip):Clase III 6 lts: 1) KATANGO, Alberto Prim, 2) MISS MAC GREGOR,Roberto Kern, 3) CARAMBA, Franco Sant´Elía - Clase III 4 lts:1) AUSTRAL, Carlos Barri, 2) BWANA Dennis Taylor, 3) ORIANA MarioPallas, 4) SEMILLITA XIX Daniel Scioli, 5) MOSKITO V Emilio López -Clase III 2 lts: 1) INSOLITA Guillermo Bianchi23 Marzo - Circuito Río de la Plata, (10 inscrip):Clase III 6 lts: 1) CARAMBA, Franco Sant´Elia - Clase III 4 lts:22 El Yacht octubre 2010

1) BWANA Dennis Taylor, 2) AUSTRAL Carlos Barri, 3) SEMILLITAXIX Daniel Scioli - Clase III 2 lts: MISS MAGNUM Diego Soler11 Mayo - Circuito Río de la Plata, (9 inscrip):Clase III 6 ltrs: 1) CARAMBA Franco Santa Elia, 2) JOHN L. COOK RobertoKern, 3) MISS KEM Néstor Jimena - Clase III 4 lts: 1) AUSTRAL CarlosBarri, 2) BWANA Dennis Taylor, 3) MISS PAZ Mario Pallas - Clase III 2 lts:1) MISS MÁGNUM Ricardo Soler, 2) INSÓLITA Guillermo Bianchi.Varios consocios han competido en distintas ediciones de los"1000 Kms", siendo ellos: Mauricio Bradbury, Juan CarlosFerioli, Gerardo Lorenzino y Daniel Scioli.Otros consocios han colaborado en la organización de los"1000 Kms" como: Juan Baader, Florindo Barucca, EnriqueBensich, Alberto O´Connor , Eduardo Ehrenbolger, FernandoFuseo, Mario Sommaruga.Clasificación Campeonato Sudamericano Offshore 1986:Clase III 6 lts: 1) Franco Sant´Elia, 1550 puntos. 2) Roberto Kern,1300. 3) Néstor Jimena, 794. 4) Alberto Prim, 569. Clase III 4 lts:1) Dennis Taylor, 1569. 2) Daniel Scioli, 994. 3) Carlos Barri, 800.4) Mario Pallas, 675. 5) Emilio López, 527. 6) Oscar Rodríguez, 300.Clase III 2 lts: 1) Guillermo Bianchi, 1400. 2) Ricardo Soler 1200.Nuestras Regatas de Regularidad atrajeron a buena cantidad deconsocios. El primer evento fue "San Fernando-CMARI" en elParaná Miní con 15 inscriptos, incluyendo:Veleros y motoveleros: 1) FANDANGO, Osvaldo Seglin; 2) PIYÚ, OscarMaderna. Cruceros: 1) PEREGRINO, Carlos Isenberg Pujadas;2) AGUSTINA, Tulio Corti; 3) SAVANNAH LA MAR, José Bensich;4) PAIMUN I, Eduardo Ehrenbolger. Lanchas: 1) ONDA T, GerardoLorenzino; 2) BÁRBARA, Enrique Levallois."San Fernando - Isla del Sol" (18 inscrip):Veleros y Motoveleros: 1) MI TIEMPO, Gastón de la Fare, 2) CRISPÍN,Pedro Margalot, 3) CUANDO Eduardo J. Cassou. Cruceros:1) PEREGRINO Carlos Isenberg Pujadas, 2) LUJAN Fernando Fuseo,3) PAIMUN I Eduardo Ehrenbolger, Lanchas: 1) ONDA Gerardo Lorenzino.Al principio del año, el entonces Secretario de Turismo de laNación, nuestro consocio Francisco Manrique, solicitó al Clubla organización de una competencia “de promoción” por elRío Paraná y zonas del Delta. Nuestro Club decidió hacerextensivo dicho ofrecimiento a la Federación MotonáuticaArgentina (FMA) para planificar y programar dicho evento.El 5 Diciembre se largó desde San Fernando la primera ediciónde los “1000 KILÓMETROS DEL DELTA ARGENTINO”,desarrollada en cinco etapas con escalas en San Pedro, Rosario,Paraná y San Nicolás con llegada en San Fernando. Hubo 85lanchas nacionales y extranjeras inscriptas en diversascategorías. La competencia tuvo una extensa cobertura demedios nacionales y extranjeros. El crucero SAVANNAH LAMAR de Enrique Bensich con Alberto O´Connor, FernandoFuseo y Eduardo Ehrenbolger a bordo contribuyó concontroles radiales, asistencia y observación de recorridosLos "1000 Kms" se repitieron en 13 oportunidades hasta 1999,contando siempre con inscripciones promedio de 100 lanchaspor edición, predominando un alto espíritu deportivo a pesarde las dificultades que presentaba el Río Paraná en cada etapa,con excelente organización de la FMA en tierra, agua y aire,además de la esencial asistida de la Prefectura Naval Argentina.En Septiembre, nuestro consocio Daniel Scioli se clasificóSubcampeón Mundial Clase III 4 lts. en Guernsey, Reino Unido.El Sr. Daniel Scioli en carrera.AÑO 1987Nuestro Club como Autoridad Nacional UIM, concentró suatención en la flota local de competición reequipada concascos modernos y más veloces, en su mayoría catamaranes,que se imponían en ámbitos locales y extranjeros.17 Enero, Circuito Mar del Plata (11 inscrip):Clase II: 1) SSB ARGENTINA, Lelio Gónzalez Eliçabe, Clase III 6 lts:1) FRIGIDAIRE, Daniel Scioli. 2) CHAMPAGNE, Gerardo Lorenzino.3) JOHN L COOK, Roberto Kern. 4) Daniel Canestrari - Clase III 4 lts:1) AUSTRAL Oscar Rodriguez - Clase III 2 ltrs: 1) MONSIEUR AXEJuan Imboden.Campeonato Sudamericano Offshore 1987Clase I: 1) Néstor Jimena 400 puntos. Clase II: 1) Lelio González Eliçabe.Clase III 6 lts: 1) Roberto Kern 1394, 2) Daniel Canestrari 1019, 3) DennisTaylor 800, 4) Daniel Scioli 700, 5) Gerardo Lorenzino 427. Clase III 4 lts:1) Oscar Rodriguez 1425, 2) Emilio López 1325, 3) Mario Pallas 525,4) Hugo Schwartz 300, 5) Adrian Cavagna 169, 6) Lelio Gonzalez Eliçabe169. Clase III 2 lts: 1) Juan Imboden 1600, 2) José Díaz Rodríguez 900,3) Ignacio Galarraga 450.En la Asamblea Anual UIM, nuestro consocio GerardoLorenzino fue elegido Vicepresidente Continental por cuartavez. También se aprobaron las nuevas esloras y peso de loscascos Clase II, gravitando en la decisión la actuación de lospilotos argentinos en el último Campeonato Mundial. Apropuesta del Dr. Lorenzino se obtuvo la aprobación paraorganizar en nuestro país el Campeonato Mundial 1990. Lasoctubre 2010 El Yacht 23

“Vertigo” frente al Aeroparque.Comisiones Técnica, Offshore y Sport establecieron nuevasexigencias de seguridad y protección a bordo, habilitacionesdeportivas para pilotos, copilotos y navegadores, númeromáximo de lanchas en cada partida, etc.En Mayo de 1987, Daniel Scioli ganó en Cannes el trofeo"Dauphin D´or" en la Clase II. En Saint Tropez empató porel trofeo Clase III 6 lts. En Junio se coronó SubcampeónMundial de la Clase II. En Diciembre recibió el PremioOlimpìa de Plata del Círculo de Periodistas Deportivos denuestro país.17 Mayo - Circuito Río de la Plata, (12 inscrip). En el clásicorecorrido frente al Aeroparque, se largó a las 13.00 hs.:Clase I: 1) MISS KEM Néstor Jimena - Clase II: 1) SSB ARGENTINALelio González Eliçabe - Clase III 6 lts: 1) JOHN L.COOK DanielCanestrari, 2) JOHN L.COOK CAT Roberto Kern - Clase III 4 ltrs:1) MARABUNTA Emilio López, 2) MISS MAGNUM Dennis Taylor,3) AUSTRAL Oscar Rodriguez, 4) MATAFUEGOS SEB Adrian CavagnaNuestro Club como Autoridad Nacional UIM, invitó a losClubes Náutico San Isidro, CMARI, San Fernando,Motonáutico Buenos Aires y FMA, la designación de delegadospara formar un Comité Asesor en vista de las novedadesreglamentarias. Se consideró una propuesta de Nueva Zelandapara organizar un Campeonato Mundial de Rally (similar a los"1000 Kilómetros Delta Argentino") con apoyo de Italia,Francia, España y EE.UU.Dennis Taylor y Oscar Rodríguez obtuvieron con la AUSTRALel Campeonato Mundial Clase III 4 lts en Catania, Italia.AÑO 1988.16 Enero - Circuito Mar del Plata (23 inscrip):Clase II: 1) FRIGIDAIRE TURBO Daniel Scioli - Clase III 6 lts:1) MARLBORO Dennis Taylor, 2) WHITE COUGAR Fernando AguirreCapurro, 3) MR JOHN L. COOK Jorge Kern - Clase III 4 ltrs:1) AUSTRAL DE SEVEL Oscar Rodríguez, 2) CHANTILLY Mario PallasClase III 2 lts: 1) RED FURY, Mauricio Bradbury, 2) MULTIMINT JulioPrat, 3) SOLARIUM Enrique Casals, 4) DREAM COMMODOREErnesto Messone.Los consocios Jorge y Horacio Torres donaron al Club elTrofeo Lord Wakefield of Hythe que se adjudicara enBotando lanchas en Dársena Nortemotonáutica su padre César Rómulo Torres en el año 1931.Por ello, el denominado "Trofeo Challenger César RómuloTorres" se disputó en la travesía Buenos Aires - Punta elEste realizada el 16 de Febrero en 4 horas 33 min. 13 seg.por la JOHN L. COOK, con Gerardo Lorenzino, RobertoKern y Adolfo Siri.7 Mayo - Circuito Río de la Plata, (23 inscrip):Clase II: 1) MISS OFFSHORE, Viviana Aguirre Capurro, 2) JOHNL.COOK Roberto Kern - Clase III 6 ltrs: 1) MARLBORO Dennis Taylor,2) MR JOHN L. COOK Jorge Kern, 3) WHITE COUGAR FernandoAguirre Capurro - Clase III 4 ltrs: 1) AUSTRAL DE SEVEL GustavoMaffi, 2) MARABUNTA Carlos Jordana, 3) CATCH ME Mario Pallas -Clase III 2 Lts: 1) SOLARIUM Enrique Casals, 2) RED FURY MauricioBradbury, 3) BUENAS ONDAS José Díaz Rodríguez, 4) ALIVE ANDKICKING Ricardo Anglada, 5) MULTIMINT Julio PratComisión 1987 de Yachting a Motor del Club: PresidenteGerardo Lorenzino, Vocales Fernando Aguirre Capurro, JuanBaader, Eduardo Ehrenbolger, Fernando Fuseo, CarlosIsenberg Pujadas, Roberto Juda, Javier Laurenz, AlbertoO´Connor y Orlando PolettiDurante Mayo en Saint Tropez, un equipo argentino integradopor los timoneles Daniel Scioli, Dionisio Taylor y Luca Nicoliniganó la Clase II.La Asamblea UIM 1988 aprobó definitivamente que en 1990nuestro Club organice el Campeonato Mundial. También sedecidió buscar reglamentos para limitar las velocidadesobtenidas con nuevos materiales ultralivianos y aumentar laseguridad de las tripulaciones con dispositivos más eficaces,decidiendo para el año próximo equipar las cabinas conestructuras especiales de protección.A mediados de año 4 lanchas argentinas compitieron enFornia Italia por el Campeonato Mundial de la Clase III 4 lts.En el Paraná Miní nuestro Club verificó la cancha del“kilómetro lanzado “, homologada por la UIM donde nuestrosconsocios Gerardo Lorenzino, Juan Baader y EduardoEhrenbolger verificaron dos récords mundiales. En la Clase II,Daniel Scioli con Lucas Nicolini hicieron un promedio de 175,31 kh/ph y en la Clase III 2 lts, Mauricio Bradbury con JorgeIriarte lograron un promedio de 162,84 kh/ph.24 El Yacht octubre 2010

Daniel Scioli y su tripulación a bordo de “La Nueva Argentina”Del 27 al 29 de Agosto en Bournemouth, Inglaterra, DennisTaylor con Oscar Rodríguez obtuvieron un 5º puesto en laClase III 4 lts1º al 3 de Septiembre Taylor y Eduardo Ferreira ganaron dos delas tres regatas del Campeonato Mundial Offshore Clase III 6lts en Messina, Italia.Campeonato Mundial Offshore 1988:Clase I: 1) Daniel Scioli 800 puntos - Clase II: 1) Roberto Kern 1400,2) Viviana Aguirre Capurro 1100, 3) Alberto Ratti 225 - Clase III 6 lts:1) Dennis Taylor 1600, 2) Jorge Kern 1225, 3) Fernando AguirreCapurro 525 - Clase III 4 lts: 1) Gustavo Maffi, 2) Mario Pallas 1125,3) Carlos Jordana - Clase III 2 lts: 1) Mauricio Bradbury 1669,2) Enrique Casals 977, 3) Ricardo Anglada 769AÑO 1989Conmemorando 20 años de actividad Offshore, el programaanual YCA comprendió tres regatas del CampeonatoSudamericano.12 Enero - Regata Offshore "20º ANIVERSARIO" (22 inscrip):Clase II: 1) FRIGIDAIRE DE ALBA Y VENCEDOR, Daniel Scioli,2) SEVEN UP DEL ACA Lelio Gonzalez Eliçabe, 3) CHALLENGER VivianaAguirre Capourro - Clase III 6 lts: 1) JOHN L. COOK Jorge Kern,2) SECOND EFFORT Dennis Taylor - Clase III 4 lts: 1)DUFOUR WINGTomás Maffei, 2) RED FURY VI Mauricio Bradbury, 3) H. MERCIER OscarRodriguez - Clase III 2 lts: 1) AXE Juan Imboden, 2) YELLOW EXPRESSDaniel Redelico, 3) CAMUATI Mario Negri.14 Enero - Circuito Mar del Plata ( 24 inscrip) La clásica del añocon su programa tradicional del desfile de lanchas por laciudad, parque cerrado en la Base Naval, el apoyo de la PNA,de organismos y auspiciantes locales y del Club MotonáuticoMar del Plata. La ceremonia de Entrega de Premios se realizóen nuestra sede de Playa Grande donde AutoridadesMunicipales, Navales, de la PNA, de auspiciantes comercialesy del Club Motonáutico Mar del Plata departieron agradablelunch con los competidores y con miembros de nuestraComisión Directiva.En este Circuito, nuestro Club dispuso una severa inspecciónde equipos, cascos y motores además de fuertes medidas deseguridad con apoyo de medios aéreos y terrestres, a cargo desocios del Club respaldados por su experiencia. Miles depersonas presenciaron la competencia desde playas, edificios,calles y mar, apreciando el paso de las lanchas veloces y otrosmiles siguieron el desarrollo desde sus televisores y otrosmedios nacionales y extranjeros.Clasificaron:Clase II: 1) FRIGIDAIRE DE ALBA Y VENCEDOR Daniel Scioli,2) CHALLENGER, Viviana Aguirre Capurro, 3) SEVEN UP DEL ACALelio Gonzalez Eliçabe - Clase III 6 Lts: 1) MARLBORO Dennis Taylor,2) PATAM Alberto Prim, 3) SECOND EFFORT Fernando AguirreCapurro, 4) JOHN L. COOK Jorge Kern - Clase III 4 lts: 1) RED FURYMauricio Bradbury - Clase III 2 lts: 1) ALIVE AND KICKING RicardoAnglada, 2) TAQUICARDIA Alberto Gonzalez Eliçabe.Daniel Scioli hizo una campaña internacional formidable en laClase II. Abril, 1º en Niza. Junio, 2º en la Isla Elba. Julio, 1º enViareggio, Italia. Agosto, 1º en Arendal, Noruega, 2º enOregrund, Suecia y 1º en Poole, Inglaterra. Octubre, 3º enAtlantic City EE.UU. Noviembre, 2º Key West EE.UU. yCampeonato Mundial Superboats. En Diciembre, el Círculo dePeriodistas Deportivos le otorgó el premio "Olimpia de Plata".15 Abril - Circuito Río de la Plata (23 inscrip):Clase II: 1) SECOND EFFORT Viviana Aguirre Capurro, 2) PIRÁ DEJEAN NATE Roberto Kern - Clase III 6 lts: 1) CARAMBA FrancoSant´Elía, 2) MODUACE Rafael Vilaplana, 3) JOHN L. COOK JorgeKern - Clase III 4 lts: 1) DUFOUR WING Tomas Maffei, 2) SOLARIUMEnrique Casals, 3) RED FURY Mauricio Bradbury, 4) H. MERCIEROscar Rodríguez - Clase III 2 lts: 1) TAQUICARDIA Alberto GonzalezVirgili, 2) KING MARINER Daniel Canestrari, 3) AXE Juan Imboden -Clase III 1 lt: 1) GENTE DEL SOL Eduardo ZonLa Asamblea General Anual UIM contó con la presencia de lossres. Gerardo Lorenzino como Vicepresidente Continental yDaniel Taylor como delegado. Se trataron varios temastécnicos de la Clase III -que sumaba el 15% de las 400 lanchasargentinas- como cúpulas, cubos, pesos y flotabilidad, penasoctubre 2010 El Yacht25

severas por infracciones técnicas, fechas y lugares decampeonatos mundiales. Para el Campeonato Mundial quenuestro Club iba a realizar el Río de la Plata del 27 deNoviembre al 1º de Diciembre, se designó como veedor aldelegado inglés Mr. Vivian Williams.Nuestra Comisión de Yachting a Motor ultimaba detalles deorganización, concretado reuniones con socios, pilotos,auspiciantes, miembros de clubes, prensa en general, PNA,Municipalidad de Buenos Aires, Consejo Nacional del Deporte,Dirección de Aduanas, Ente Nacional de Turismo, YPF,habiendo logrado logística gratuita desde Hamburgo y condescuento desde otros puertos europeos, como tambiénmismas condiciones en pasajes aéreos, hotelería local ysistemas de traslados terrestres.La Comisión 1989 de Yachting a Motor de nuestro Club estuvoformada así, Presidente Dennis Taylor. Vocales, FernandoAguirre Capurro, Juan Baader, Enrique Bensich, Rodolfo Botta,Alberto D´Elía, Eduardo Ehrenbolger, Hernán Ferrari, EnriqueGeiringer, Carlos Isenberg Pujadas, Roberto Juda, JavierLaurenz, Gerardo Lorenzino, Alberto O Connor, OrlandoPoletti, asesor Manuel OrdoñezAÑO 1990Los preparativos para el Campeonato Mundial Offshore nofueron atenuante para no cumplir con las fechas programadas.6 Enero - Circuito Mar del Plata (19 inscrip) El mal tiempo hizoutilizar el “circuito de tormenta”:Clase II: 1) CRAZY CAT, Viviana Aguirre Capurro y Gerardo Lorenzino,2) MISS COSTE Y FREULER Marcos Freuler y Fernando Barbot - ClaseIII 6 Lts: 1) TEXACO Franco Sant´Elía y José Bordas, 2) JOHN L.COOK Jorge Kern y José Bordas, 3) RECUPLAS Rafael Vilaplana yJorge Díaz - Clase III 4 lts: 1) ALIVE AND KICKING Miguel Berta yRicardo Anglada, 2) SOLARIUM Carlos Perez, 3) MASMAR HoracioFernández y Ricardo Gomez - Clase III 2 lts: 1) AXE Juan Imboden yAndrés Forte, 2) CHISPAL Nelson Ferreira y Claudio Compagni.10 Marzo - Circuito Río de la Plata (17 inscrip):Clase II: 1) CRAZY CAT Viviana Aguirre Capurro y Gerardo LorenzinoClase III 6 lts: 1) TEXACO Franco Sant´Elia - Clase III 4 lts:1) AUSTRAL I, Oscar Rodríguez, 2) ALIVE AND KICKING Miguel BertaClase III 2 lts: 1) ALL OUT Diego Clut, 2) SEGURIDAD JUNCALCristian Buhler, 3) BUENDAS ONDAS José Díaz RodrIguez, 4) AXEJuan Imboden.28 Abril - Circuito Río de la Plata (24 inscrip):Clase II: 1) CRAZY CAT, Viviana Aguirre Capurro, Gerardo Lorenzino yAlfredo Hernandorena, 2) MISS COSTE Y FREULER/LAN CHILE,Marcos Freuler y Fernando Barbot - Clase III 6 lts: 1) TEXACO, FrancoSant´Elia y José Bordas, 2) JOHN L. COOK, Roberto Kern y Jorge LauClase III 4 lts: 1) JOHN L.COOK/NEW REPUBLIC, Tomás Mafei yGerardo Gonzalez, 2) ROYAL FURY Mauricio Bradbury y Jorge Iriarte,3) MARLBORO, Oscar Rodríguez y Alan Taylor - Clase III 2 lts: 1) ALLOUT Diego Calou y Raul Tillous, 2) AXE Juan Imboden y Andrés Forte,3) MARLBORO José Díaz Rodríguez y Miguel UccianiEn el Club Motonáutico Mar del Plata,el Sr. Scioli y miembros de la Comisión de Regatas.Campeonato Sudamericano Offshore 1990:Clase II: 1) Viviana Aguirre Capurro 2400 puntos, 2do Gerardo Lorenzino1300, 3) Marcos Freuler 300 - Clase III 6 lts: 1) Franco Sant´Elía 1825,2) Jorge Kern 1700, 3) Roberto Kern 525 - Clase III 4 lts: 1) OscarRodríguez, 2) Miguel Berta 1564, 3) Tomás Maffei 1019 - Clase III 2 lts:1) Diego Calou, 2) Juan Imboden, 3) José Díaz Rodríguez - Clase III 1,3 lts:1) Cristian Barbot.En Julio, Daniel Scioli y Fabio Buzzi clasificaron 1 os en lacategoría "lanchas 8 a 12 pies eslora" de la regata "Venecia-Montecarlo"A mediados del año, nuestro Club organizó la regata deRegularidad "Gran Premio Movicom" en el Delta con 18 crucerosinscriptos, finalizando: 1) CALYPSO Norberto Poletti, 2) MAYBEFlorindo Barucca, 3) COFRE DE MAR Marcos Freuler. La Entregade Premios se hizo en nuestra sede San Fernando con cena ytripulaciones presentes.(continúa)Algunos logros deportivos 1980 -1987 del Dr. Gerardo Lorenzino1980 Récord Mundial - Terapia - 118 Km/h - Clase II - G. Lorenzino - P. Lorenzino1980 Record "Bs. As. - Montevideo" - 1h 50' 15" - G. Lorenzino - P. Lorenzino -F. Alonso1980 "Hélice de Plata" al mejor deportista del año - G. Lorenzino1980 "Hélice de Plata" al mejor piloto offshore del año - G. Lorenzino1980 AUSTRALIA, Campto. Mundial Offshore - General 4º - País 2º - G. Lorenzino1980 Trofeo "Mate de Oro" - Mar del Plata - Terapia - G. Lorenzino1980 Trofeo "Mate de Plata" - Punta del Este - Terapia - G. Lorenzino1981 Campeón Sudamericano Clase III - Lady Bel Ray - G. Lorenzino1982 Campeón Sudamericano Clase II - Terapia - Mar del Plata y Río de la Plata - G.L.1982 Mate de Oro y Mate de Plata - Terapia - G. Lorenzino1986 Record "Montevideo - Punta del Este" - Terapia - 1h 30´- G. Lorenzino yP. Lorenzino1986 Record "Punta del Este - Boya Gorriti - Pta. Ballena - Punta del Este" -Terapia - 23´50" - G. Lorenzino y P. Lorenzino1987 Record "Bs. As. - Punta del Este" - 4h 33´- G. Lorenzino y R. KernBibliografíaDaniel Scioli, El podio de la vida.Mónaco 1993, Eduardo Mondinelli y Ricardo Morani.Memorias YCA 1985/1990EL YACHT, Mayo 2000 pág.16 y Agosto 2000 pág. 7TIMONELES, Nov 2000 pág. 65 y Dic 2000 pág 53.GUARDACOSTAS, Feb 2001 pág. 6LA NACIÓN 24 Ene , 22 Mar, 10 May 1986CLARÍN, 23 Ene, 21 Mar, 10 May, 1986LA NACIÓN 16 Ene y CLARÍN 14 Ene 1987LA NACIÓN 15 Ene 28 Abril 1988LA NACIÓN 7 Ene , 27 Abr 1990CLARÍN 7 Ene, 26 Abr 199026 El Yacht octubre 2010

Para animarse a construir un modelo,presentamos los planos de una goletadel siglo XIX, un tipo de embarcaciónespecialmente utiliza da por entoncesen el Río de la Plata debido a sureducido calado.Todo depende del tiempo, de lasherramientas y materiales, delentusiasmo, de la prolijidad (paciencia) yGOLETA SIGLO XIXdel espacio exclusivo (taller) con que secuente. Es un caso clásico de "quereres poder" para aprender a trabajarmaderas y metales con herramientas decorte y de perforación, con papel de lija,con cementos y pegamentos, barnices,pinturas, confección de velas, herrajes yequipamiento, cabuyería de maniobra(sobre todo falcaceos y adujes), etc.En cualquier modalidad del modelismosiempre hay que aprender algo. Esnecesario informarse de las variadasalternativas históricas y técnicas deconstrucción y funcionamiento de todoaquello que se quiera reproducir endimensiones reducidas. Porque elmodelismo activo o estático no es otracosa que construir la realidad en tamañomenor. Cuanto más cercano a la realidadsea un modelo, mayor mérito tendrá.Maquetería marinaDe todas las actividades de interiores, elmodelismo es una de aquellas queademás del pasatiempo dejan unresultado perdurable. Y si se lograsearmonizar los tiempos y habilidadesfamiliares como para construir un modeloentre todos, el resultado podría ser muyinteresante. Que lo disfruten.GOLETA 1850Plano General - Detalles - Colores2 Mts.seccionesde popaseccionesde proaPOPAANCLASpopaproaSOLLADO2 Mts.CARROZASCABRESTANTELOA = 8,2 mts.CUBIERTA EXTERIORSECTOR PRINCIPAL EN POPASALÓN-CAMAROTES-BAÑOS1a CUBIERTA INTERIORSOLLADOFLOTACIÓNBODEGA DE POPABODEGA DE PROA2a CUBIERTA INTERIORESLORA = 25 mts2 Mts.CRUJÍABAFICO2010octubre 2010 El Yacht27

8ABR1010 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0QUILLABORDALÍNEA DE FLOTACIÓNESLORA PRISMA DEL CASCOLÍNEA DE BASECUBIERTA DE BALDEOCubrir con listones de chapa pino 1 mm,cortados iguales y pegados juntos(ver Plano General)PERFIL DEL CASCO1098765432LÍNEA DE FLOTACIÓN1 2 3 4 5 MASCARÓN1 0CUBIERTACASCO: Usar un prisma de maderablanda que tenga las medidas:eslora x manga máxima x puntalmáximo (sin quilla, a la que haremoscon una chapa). Observar que arribadel plano de flotación está la MANGAMÁXIMA, mayor que en los planos dela borda y de flotación.CUBIERTABotazoBRAZOLA DE BODEGABORDALÍNEA DE BASEGOLETA 1800Constructivo - Modelo EstáticoLas velas y algunos cabos se tiñen con té para simular las fibras de cáñamo tratadascon tanino para evitar los hongos.Otros cabos pueden ser blancos como los de fibra de algodón o de sisal.En 1800 todavía no existían los cables metálicos. La jarcia fija (estays y burdas)eran de cabo ennegrecido por la brea. Cuidar la escala con la tela de las velas, loscabos,los herrajes, la carpintería y la pintura (diluirla según escala).Solo pueden barnizarse la regala, el botazo y las dos cabinas. Las brazolas delas dos bodegas y sus tapas no se barnizaban ni lustraban, se engrasaban.Los únicos bronces ó latones, aparecen en la rueda del timón y en los ojos de buey.Todos los herrajes eran de hierro pintado de negro. Por encima de la flotación elforro del casco se engrasaba oscureciendo a la madera, se ennegrecía tiñendo lagrasa con polvo de carbón o se pintaba de colores pálidos. Por debajo de la flotaciónse aplicaban varias manos de una mezcla blanca de grasa, cal apagada y arsénicopara repeler incrustaciones de moluscos.FlotaciónMANGA MÁXIMABOTAZOPUNTAL PRISMA DEL CASCO76809MANGA MÁXIMA10Baos de la cubierta43 2510 01AGUJERO BOTALÓNBORDABORDA9102 3 4 6 7BORDAVENTANALESPROAPOPA28 El Yacht octubre 2010

OBENQUESGOLETA 1850Aparejo y VelamenCAIDA MASTIL = 6 0foquetrinquetillaTodos los componentes delmodelo deben mantenersedentro de una misma Escala.Cabos, herrajes, pastecas,cables, cadenas, tablas, etc.deben estar hechos a laMISMA ESCALA.Para instalarle los flechastesa los obenques, hay que disponerlosestirados, horizontalesy separados de la mesa,con la inclinación "proapopa"exacta y fijarle a cadaobenque de a un flechastepor vez usando el nudo ba--llestrinque.burda de la trinquetaburda de la mayorosta de la mayor27 flechastes33 flechastesoctubre 2010 El Yacht 29

HistoriasEL ASTROLABIOPor Alfredo BaficoEra un instrumento de navegación para medir ángulos, utilizado por los marinos europeosdesde el siglo XV en reemplazo de la ballestilla hasta que casi tres siglos después (1731)John Hadley inventó el cuadrante y más tarde (1757) el Capitán Campbell creó el sextantepara hacer lo mismo con mayor precisión.Entre las numerosas innovaciones que las invasionesárabes incorporaron a la cultura europea estaba elastrolabio terrestre que ya utilizaban los griegos dos siglosantes de Cristo. Pero aquel instrumento no era apto parala navegación marítima. Era poco manuable por su peso,tamaño e instalación, además perdía toda precisión con elcabeceo y rolido de una embarcación. Fueron losportugueses durante el siglo XV, en medio de suexpansión territorial impulsada por el rey Juan ElNavegante, quienes modificaron al astrolabio terrestrepara utilizarlo a bordo.Básicamente, el astrolabio es un círculo metálico con suborde graduado en ángulos alrededor del centro. Esecírculo tiene una alidada (mira) llamada "mediclina", capazde girar alrededor de su punto medio atravesado por uneje perpendicular situado en el mismo centro de lacircunferencia. De igual longitud que el diámetro delcírculo, la mediclina tiene en cada extremo una plaquitaagujereada (pínula) para conocer la orientación de unobjeto al observarlo por ambos orificios.colgar y orientar al instrumento con una mano. Segraduaron solamente ambas partes de la mitad superior,desde cero en la horizontal hasta 90° en la vertical (anilla)para medir el ángulo vertical (altura) entre un astro y elhorizonte. (FIG. 1)Para tomar la "altura" del sol se suspende el astrolabionáutico con su plano circular orientado al astro. Sinmover el instrumento ni mirar por la alidada hacia elsol, se gira la "mediclina" hasta que los rayos de luzpasen por los orificios de ambas pínulas (miras). Elángulo entre la horizontal y el astro queda indicado porla posición de la mediclina en la graduación perimetraldel círculo. (FIG. 2)El sol está a su máxima altura en el instante que atraviesael meridiano de un lugar. Después de amanecer por el(FIG. 2)En particular, el astrolabio náutico nació cuando se alivianóa la versión terrestre y se la redujo en tamaño, instalandouna anilla de suspensión en el borde del círculo para(FIG. 1)VERTICALALTURAHORIZONTALABR 1030 El Yacht octubre 2010

Este se va elevando en el cielo hasta alcanzar una alturamáxima desde la cual comienza a descender hacia elOeste hasta ocultarse. Esa altura máxima es la "meridiana"que ocurre al mediodía del lugar. (FIG. 3)(FIG. 3)OESTEALTURA a 17.00 hs.NORTESURALTURA a 12.00 hs.ALTURA a 09.30 hshorizonteABR 2010ESTELa "distancia cenital" es el ángulo entre la vertical dellugar y el astro, cuyo valor es complementario de la"altura". Agregando esa "distancia cenital" a la"declinación" del sol (ángulo tabulado entre el sol y elplano ecuatorial, variable cada día), se obtiene la Latitud.A su vez, la Longitud del lugar (arco de ecuador entre el meridiano deorigen y el meridiano del lugar) se puede calcular conociendo las horassimultáneas en ese preciso instante, del lugar y de un meridiano dereferencia (desde 1884 Greenwich), asumiendo además que el sol recorreuna vuelta al planeta en 24 horas a 15°/hora. Pero durante varios siglos eltiempo a bordo se midió muy precariamente con relojes de arena, ycuando había visibilidad con nocturnales. Recién se consiguió un pocomás de precisión a bordo cuando el astrónomo Huyghens inventó el relojde bolsillo en 1675 y un siglo después se mejoró el cálculo de la Longitudcuando el inglés John Harrison inventó el reloj cronómétro en 1774.La estrella polar "Polaris" es un pequeño punto blanco enla constelación de la Osa Menor, está apenas separada(0° 52´) de la proyección espacial del Polo Norte y por estosu altura es casi igual a la Latitud del momento. Para medirese ángulo en la noche, el observador de pie sobre lacubierta levantaba el astrolabio con una mano yorientando el plano del círculo hacia la estrella, apuntabacon la pínula hasta ver el punto blanco a través de ambosorificios. Polaris no se ve en nuestras Latitudes Sur. (FIG. 4)VARIABLES DEL CALCULO DE LATITUD(FIG. 4)SOLZENITPOLO NORTEESTRELLA POLARQ Q´ζPNαδϕζ = DISTANCIA CENITAL = 90 0 _ αϕ´α´HH´PSPOLO SURNADIRABR10octubre 2010 El Yacht 31

Temas de Regata500 millas 2010Copa "Bicentenario de la Creación de la Prefectura Naval Argentina"El viernes 9 de Julio pasado se largó la17a edición de esta exigente regatapara Tripulaciones en Dobles bajo lafórmula ORC Club y Clases Open poreslora en flotación, organizada pornuestro Club y la firma HMH GlobalSailing Business.Como es tradicional y adhiriendo a losfestejos del Bicentenario de su creación,la Prefectura Naval Argentina aportó unacolaboración fundamental para eldesarrollo de la competencia. Además delas divisiones para Tripulación en Dobles,se incorporaron en esta edición lasFórmulas ORC Club y Veleros Clásicospara Tripulación Completa.En días previos las embarcacionespermanecieron en la modalidad de ParqueCerrado en nuestra sede de DársenaNorte, donde se les instaló posicionadoressatelitales para el seguimiento de la regataa través de Internet y se realizaron lasinspecciones de seguridad reglamentariasISAF para regatas crucero de Categoría 3,con balsa salvavidas obligatoria entreotras cosas.El miércoles 7 por la noche se realizó ennuestra sede citada la reunión deCapitanes, durante la cual personal dela Prefectura actualizó temas deseguridad en la navegación,comunicaciones, control de hipotermiay primeros auxilios. Además unmeteorólogo analizó las cartassinópticas para los días de lacompetencia detallando el pronóstico.Las tripulaciones se mostraron muyinteresadas en la conferencia yrecibieron también obsequios desponsors y auspiciantes de la regata.32 El Yacht octubre 2010Foto: Claudio CambriaEn nuestra fecha patria las actividadesdel Club comenzaron a las 10:00 horascon las palabras de bienvenida a cargoArribo del “Esperanza” a Dársena Norte.

Foto: Heber SaavedraLa partida frente a Buenos Aires.de nuestro Comodoro, Esc. RicardoGalarce. A continuación una Banda deMúsica de la PNA interpretó el HimnoNacional, siendo acompañados porAutoridades, competidores y numerosopúblico presente. Al finalizar, el capellánde la PNA pronunció una homilía y juntocon el párroco del YCA, bendijeron lasembarcaciones participantes. Paraconcluir se invitó a los presentes acompartir el tradicional chocolate conchurros del 9 de Julio.De 20 embarcaciones inscriptas,partieron 17; por diversos motivos noparticiparon ESTRELLA DEL MAR,MAZORQUERO y YUNKE. La línea departida se fondeó al sur del Km 10 delCanal de Acceso a Buenos Aires. A las13:15 horas, desde la lancha Ariel, se diola señal de largada para los barcos contripulación completa y cinco minutosmás tarde se hizo igual paratripulaciones en dobles. En esosmomentos soplaba del Sur a 8/10 nudoscon corriente de creciente. El cielototalmente despejado y el solacompañaron las primeras millas de laregata. Numerosas embarcaciones juntoa varios Guardacostas y un helicópteroPNA, estuvieron presentes en la partidapara beneficio del espectáculo.Como primera marca de recorrido, sefondeó una boya a una milla y mediade la largada, debiendo lasembarcaciones navegar hacia ella yregresar a la marca de largada, paraluego poner rumbo a la próxima marcaen San Clemente del Tuyú. Después deuna apretada partida la flota navegóesas primeras millas rápidamente consus spinnakers al tope, para luegoregresar ciñendo y rodear la boya delstart para poner rumbo hacia PuntaPiedras, dando una interesanteexhibición de maniobras muyfestejada por los espectadores.El trayecto hasta San Clemente se hizocasi a rumbo directo, primero enceñida y luego con un borneoprestado se volvieron a izar losspinnakers. La Bahía Samborombónfue cruzada durante la mañana delsábado 10, encabezando la flotaMARÍA MARÍA, TINTO y AGOSTINA,seguidos de cerca por ESPERANZA. Enel transcurso del dÌa abandonóMIMOSA por problemas de motor quelo dejaron sin electricidad.Frente a San Clemente, durante la tardey noche del sábado, los participantesviraron en forma compacta alGuardacostas PNA BAHÍA BLANCA ,dispuesto también para seguimiento yseguridad de los participantes. Elprimero en rodear la marca fue MARÍAMARÍA a las 14:24, seguido por TINTO,ESPERANZA, MANILA, AGOSTINA, SANSALVADOR, EXTRA BRUT, MÍSTICO,CACHAFAZ, OLYMPUS III, SUREÑO,octubre 2010 El Yacht 33

Foto: Heber SaavedraInstantes de la largada.BICHO, JESSY II, PATAGONIA SIGFRIDO,TEQUILA y ERRANTE.La pierna hacia costa uruguaya sedesarrolló con viento del NNE de hasta25 nudos que calmó frente a Punta delEste. Los barcos debieron realizar unlargo borde en ceñida amurados ababor y virando en varias ocasionespara poder dar la marca. Durante eltranscurso de la pierna abandonaronlos 4 más retrasados: PATAGONIASIGFRIDO, ERRANTE, TEQUILA y JESSY II.A las 11:10 del domingo 11 de Julio, casiun día después de San Clemente, TINTOviró primero la Isla Gorriti seguido porMARÍA MARÍA, MÍSTICO, AGOSTINA,MANILA, EXTRA BRUT, ESPERANZA,SUREÑO, BICHO y OLYMPUS III. Losbarcos CACHAFAZ y SAN SALVADORentraron a Punta del Este, abandonandotambién la competencia.La pierna final hacia Buenos Aires sepresentaba muy difícil, con unpronóstico sombrío debido al ingresode un importante frente frío previstopara la noche del domingo. MARÍAMARÍA debió abandonar, quedandoamarrado en Piriápolis y BICHO hizo lomismo entrando al Buceo. La flotanavegó al inicio de la pierna con vientodel NW, hasta el ingreso del fuerteviento del SW que alcanzó los 45 nudosde intensidad, para luego establecerseen 25 del sector W.La velocidad de los barcos grandes lespermitió terminar la regata antes quelas olas y la fuerte corriente debajante perjudicaran el avance haciaBsAs, cosa que retrazó a los máschicos que aún luchaban en medio delRío de la Plata.Finalmente el primero en arribar aDársena Norte adjudicándose la CintaAzul, fue TINTO con Luis Giménez eIgnacio Ramayón, a las 11:30 hs dellunes en algo más de 70 horas deregata. Ya en la madrugada delmartes llegó AGOSTINA, seguido porEXTRA BRUT y MÍSTICO. A mediodía ya la tarde arribaron MANILA,ESPERANZA y SUREÑO. El miércoles14 cerca de las 1900 cerró la flota eltenaz OLYMPUS III.La Comisión Organizadora agradecela valiosa y destacada colaboraciónde la Prefectura Naval Argentina através de sus dependencias Zona RÌode la Plata, el Servicio de BuquesGuardacostas, el Centro de Controlde Tráfico Río de la Plata, losGuardacostas GC 73 Cabo Corrientes,GC 75 Bahía Blanca y GC 79 RíoDeseado, como así también al Centrode Control de Tráfico Marítimo Puntadel Este de la Prefectura NacionalNaval de Maldonado de la RepúblicaOriental del Uruguay, quienestuvieron a su cargo el operativo deseguridad.La entrega de premios se realizará en elCírculo de Oficiales de la PrefecturaNaval Argentina el jueves 18 deNoviembre próximo, junto con unagasajo a los competidores y a lasAutoridades presentes.CLASIFICACIÓNORC CLUB - TRIPULACION EN DOBLESGENERAL1) TINTO, Luis Gimenez e Ignacio Ramayón. CNSI2) AGOSTINA , Pablo Gigli y Guillermo Piñeyro. CNSM3) MÍSTICO , Gerardo Piñeyrúa y Lucas Massa. CNA4) MANILA, Carlos Cámpora y Juan Filipich. CUBA5) SUREÑO, Santiago Braun y Ricardo Galarce. YCA6) OLYMPUS III , Leonardo Vugman y Raúl Révora. CNSESERIE "A"1) TINTO, Luis Gimenez e Ignacio Ramayón. CNSI2) AGOSTINA , Pablo Gigli y Guillermo Piñeyro. CNSMSERIE "B"1) MÍSTICO , Gerardo Piñeyrúa y Lucas Massa. CNA2) MANILA, Carlos Cámpora y Juan Filipich. CUBA3) SUREÑO, Santiago Braun y Ricardo Galarce. YCASERIE "C"1) OLYMPUS III , Leonardo Vugman y Raúl Révora. CNSEDIVISIÓN OPENSERIE "A"1) TINTO, Luis Gimenez e Ignacio Ramayón. CNSISERIE "B"1) AGOSTINA , Pablo Gigli y Guillermo Piñeyro. CNSM2) MANILA, Carlos Cámpora y Juan Filipich. CUBA3) SUREÑO, Santiago Braun y Ricardo Galarce. YCASERIE "C"1) MÍSTICO , Gerardo Piñeyrúa y Lucas Massa. CNA2) OLYMPUS III , Leonardo Vugman y Raúl Révora. CNSEORC CLUB - TRIPULACION COMPLETASERIE "A"1) ESPERANZA, Gastón Da Silva. YCPNASERIE "B"1) EXTRA BRUT, Pablo Swiecicki. CGLNM34 El Yacht octubre 2010

Campeonato Dársena NorteCoorganizado por nuestro Club y el Club Náutico San Isidro, con la colaboración del ClubUniversitario de Buenos Aires y el auspicio de la empresa Buquebus, este certamen se realizó ennuestra sede porteña con la modalidad de "parque cerrado", los días 21 y 22 de Agosto pasado.Foto: Claudio CambriaParte de la flota en una pierna de empopada.Con 64 inscriptos, el evento tuvo enjuego nuestros trofeos de historial "JuanB. Cautere", "Neptunus", "Tte.Nav. JorgeNewbery" y "Mar Dulce", como tambiénlas copas "Pedro Dates" y "RobertoSalvat" del CNSI y los premios"Amuchastegui Keen" del CUBA.El sábado 21 se fondeó un trazado"barlovento-sotavento" entre loscanales de acceso a B. Aires, dandopartida a las 10.30 hs. con viento NW de6 a 8 nudos que durante la primerprueba hizo un borneo persistentehasta el N.Para la segunda regata, hubo querefondear el recorrido, largándose a las13.30 hs. con un NNE de 8 nudos. Sibien la presión del viento y el río"planchado" determinaron condicionesmuy cómodas, los borneos, recalmonesy rachitas obligaron a un gran esfuerzode concentración en las tres "T":Táctica, Timón y Trimado.El domingo 22 se corrió una regata de"marcas fijas". Ante el pronóstico decalmas, la CR se posicionó en la canchade la regata sin definir las marcas, enespera de algún eventual cambio. Hastapasadas las 1200 hs. el viento semantuvo por debajo de los 6 nudos -límite inferior para largar, indicado enlas Instrucciones de Regata- por lo cual,la CR señaló con las banderas "N" sobre"H" la anulación de la regata y elretorno al puerto.Llegada la flota al Club se realizó ennuestro edificio "C. Corna Badaracco" laEntrega de Premios con el tradicionalagasajo a las tripulaciones.CLASIFICACIÓN (tres primeros)ORC INTERNATIONAL (10 inscriptos)GENERAL1) J CABOT/MAD MAX, Julián Somodi2) SHANGAI BABY, Lucio Neumann3) ARNET GO/FREEDOM, Augusto CortinaSERIE "A"1) J CABOT/MAD MAX, Julián Somodi2) BACCARAT, Esteban Kallay3) J CABOT/GAUCHO, Carlos Belchor.SERIE "B"1) SHANGAI BABY, Lucio Neumann2) JABEQUE, Jorge Ferrero3) ARNET GO/FREEDOM, Augusto CortinaORC CLUB (34 inscriptos)GENERAL1) MATRERO, Toribio de Achaval2) AMÉRICA DEL SUR, Claudio Zota3) BALOO, Pablo MasseroniSERIE "A"1) MATRERO, Toribio de Achaval2) AMÉRICA DEL SUR, Claudio Zota3) LARA, Luis F. VelascoSERIE "B"1) BALOO, Pablo Masseroni2) ALTO RIESGO, Fernando Saux3) FABIANA DUE, Ricardo GentileSERIE "C"1) CHARANGO DOS, José M. Girod2) PANETE, Juan Llorente de Hoz3) BRIBÓN, Raúl MacriPHRF (20 inscriptos)SERIE "A"1) BORNEO, Pedro Cuervo Díaz2) CRUZ DEL SUR, Mario La Rosa3) CAMBÁ CUÁ, Ricardo FavreSERIE "B"1) BONITA, Julio Tavella2) MORO, Carlos Vasallo3) FIRULO DIET, Pablo de WitteSERIE "C"1) BARCELONA INSECT, Pablo Monsegur2) PANGARÉ, Marco Stupenengo3) FIAMMETTA, Raul Monseguroctubre 2010 El Yacht 35

Yachting de velaLa 34a. Copa AméricaPor Alfredo Bafico RojasEn el año 2013 estará en juego otra vez la célebre jarra de las 100 guineas.El lunes 13 de septiembre pasado, el Defensor de la Copa América, equipo BMW ORACLE cuyo director es elneocelandés Russell Couts y el Primer Desafiante, equipo MASCALZONE LATINO, cuyo presidente es el italianoVincenzo Onorato, dieron una conferencia de prensa en Valencia, en salones de la Marina Real "Juan Carlos I", conmotivo de haber firmado oficialmente los clubes Golden Gate Yacht Club (San Francisco) y Clube Nautico di Roma porel Defensor y por el Primer Desafiante, el nuevo Protocolo de condiciones para la trigésimocuarta Copa América.Los detalles más destacables delnuevo Protocolo son:- Nueva Clase de barco, elcatamarán de vela alar AC 72 y suversión inicial de menoresdimensiones, el AC 45.- Nuevo formato de competenciasprevias, los Campeonatos Mundia -les Anuales Copa America, arealizarse durante 2011, 12 y 13.- Nueva Copa América Juvenildesde 2012 con la Clase AC 45.- Nueva transmisión de imagencon un camarógrafo a bordo decada barco.- Nuevo formato de regatas. Máscortas, en lugares más ventososcon límites de viento entre 3 y 33nudos. Formaciones especialesde Jurados Internacionales parareducir debates prolongados.- Nuevas normas para reducir costos.- Nuevo website global parainformación.Las Series ó Campeonatos MundialesAnuales de la Copa América, tienen elobjetivo de aumentar la exposición y lafactibilidad comercial para los equiposy sus sponsors.En las regatas del año 2011 se usará elcatamarán AC 45 y su versión mayor, elAC 72 será empleada desde 2012,cediendo los equipos sus respectivosAC 45 al Comité Organizador pararealizar con ellos la Copa AméricaJuvenil que comenzará ese año.Para reducirle costos a losconjuntos participantes, se handeterminado limitaciones en lacantidad de barcos, en las velas, elequipamiento y las embarcaciones deapoyo; se han determinado períodosde inactividad y las anteriorestripulaciones de 17 personas se hanreducido ahora a 11. Se estima quecon los multicascos se rebajará en un20% el presupuesto de cada equipo.Los AC 45 se utilizarán en lascompetencias de 2011 hasta el 30 demarzo de 2012, fecha en quecomenzarán a utilizarse los AC 72 conque se disputará la Copa en 2013.Los planos y especificaciones delAC 45 se publicarán el próximo 31 deoctubre, los del AC 72 se publicaronel 30 de septiembre pasado.Se mantiene la "regla deconstrucción" de los cascos, quebásicamente deben desarrollarse yconstruirse en el país de origen decada equipo aunque la terminación,modificaciones y correccionespodrán realizarse en países distintosal de origen. Esta regla no se aplica aotras partes de la embarcación(apéndices, aparejos, velas,instrumentos y maniobra).Cada equipo podrá construir hastados AC 72, utilizando el primero desdeel 31 de diciembre de 2011 y el segundodesde el 1º de noviembre de 2012.La inscripción será entre el 1º denoviembre próximo y el 31 de marzode 2011, costando 25.000 dólares,más una fianza de 4 millones dedólares pagaderos en cuotas.Esta vez no se aplica la "regla deresidencia". Los tripulantes no tendránque haber nacido o residir en el país delequipo, pero comenzada la competiciónno podrán cambiar de equipo sin laaprobación de todos los desafiantes.Los diseñadores podrán trabajar paraequipos diferentes hasta el 1º de abrilde 2012 fecha a partir de la cualdeberán dedicarse a un solo equipo.Habrá 3 Campeonatos Mundialesanuales, con 3 Torneos de Area en el2011, 7 en el 2012 y 3 en el 2013, entotal 13 Torneos en lugares distintos,cada uno con puntaje para surespectivo Campeonato Mundial anual.Entre el próximo 31 de diciembre yel 1º de julio de 2011 se publicará ellugar y las fechas en que sedisputarán las Series Eliminatorias y laFinal de la 34a. Copa América (quepodrían ser en distintos lugares).El 31 de enero próximo se dará aconocer el formato, horario,puntuación y lugares de los tresTorneos de Area del CampeonatoMundial Copa América 2011. Y el 31de Octubre de cada año anterior sepublicarán esos datos para losTorneos de Area de los CampeonatosMundiales 2012 y 2013. Cada Torneodurará 9 días con unas regatas enflota y otras regatas en match.Todavía no se han determinado lassedes de los Torneos ni el lugar en quese desarrollará la propia Copa América.Según Coutts, la elección de laslocalidades para la Copa América y paralos Torneos "estará condicionada por losdías en que se pueda navegar". Esto esun indicio del interés especial por evitarlas calmas de Copas anteriores ydesarrollar las competencias con vientosfuertes de hasta 33 nudos. Pero ademásdel viento, también hay que tener encuenta las características hidrológicas(oleaje), la infraestructura portuaria, lascomunicaciones, el acceso de logística ydel público, además que otrascualidades necesarias para hospedar unacontecimiento deportivo de máximajerarquía como es la Copa del América.36 El Yacht octubre 2010