Semanas de Aire Limpio en Bolivia 2006 - swisscontact

Semanas de Aire Limpioen Bolivia8 años de trabajo contínuo para BoliviaBolivia | abril | 2006

For incremental scanning of the memory-graph to be correct, most garbage collectionalgorithms rely on a write-barrier to inform the collector about changes madeby the mutator [Pirinen98]. The write-barrier code typically requires writing a wordor a bit conditionally to indicate the change of the graph, in addition to the actualmemory write required for an assignment.Write-barrier code usually must not be pre-empted by GC activity. On standardhardware, it cannot be implemented using a single atomic instruction. Additionallocking code is required to ensure atomicity.There exist very few garbage collectors that do not require this locking. One is presentedin [HW98], but this algorithm is limited to a single mutator thread and notapplicable to multiple mutator threads. Another one is [DG94]: This approach usesa significantly more complex write-barrier that marks both references, the assignedand the deleted one, and it uses a complex synchronization of all threads at the beginningof each garbage collection cycle. This approach is nevertheless similar to themechanism proposed here as it requires insertion of synchronization points, butwith the difference that scheduling is not restricted to these points.Another difficulty that arises in multi-threaded systems is scanning values on thestacks for root pointers. Current implementations often use conservative scanningtechniques [Barlett88] that do not require exact information on the location of references.This conservatism makes it impossible for the implementation to giveguarantees on the amount of memory that will be recycled and the effectiveness ofdefragmentation. Even worse, the system becomes vulnerable to denial-of-serviceattacks that exploit knowledge about the conservative implementation of thegarbage collector [BLT98]. These deficits make such an implementation unusablefor security relevant domains and for applications that require guarantees on theperformance of the garbage collector to be able to satisfy their allocation requests orto meet real-time deadlines.To achieve small pause times in an incremental garbage collector it might be requiredto incrementally scan the stacks of the involved threads for root pointers. Thisrequires not only exact information on the references in the stacks of all threads, butalso information on the changes made to the stack-frames between incremental rootscanning steps.In this paper, we assume an incremental implementation of a mark-and-sweepgarbage collector [Dijkstra78], but the proposed mechanisms should just as well beapplicable to copying collectors [Baker78].When we talk about native threads, we mean threads where scheduling can occur atany time, like it is usually the case for kernel-level threads.Synchronization pointsReal-Time Garbage Collection in Multi-Threaded Systems on a Single ProcessorAll the difficulties described above are complicated by the use of native threads thatimpose no restrictions on when thread switches may occur. If garbage collectionwork is required, there is very little information available on the state of thethreads. It might be possible to obtain more accurate information by determiningthe program counter of a thread that is not running and using it to obtain informationon the thread’s state. But this will be rather complicated and very platform dependent.The solution we want to propose here is to prohibit thread switches at arbitrarypoints during execution for mutator threads. Instead, a scheduling should occur2

Semanas de Aire Limpioen Bolivia8 años de trabajo contínuo para BoliviaBolivia | abril | 2006

ÍndiceAgradecimientos 41 Introducción 52 Emisiones del parque automotor y sus efectos en la salud 72.1 Emisiones vehiculares 72.2 Efectos principales de los contaminantes en la salud 83 Marco legal 93.1 La Ley del Medio Ambiente y sus Reglamentos 93.2 Normas IBNORCA 93.2.1 Vehículos nuevos 113.3 Los cambios y avances en el país en el controlde emisiones vehiculares 113.4 Combustibles 123.4.1 Calidad de los combustibles 123.4.2 Conclusiones sobre los combustibles 144 Semanas de Aire Limpio 2004 - 2005 154.1 Boleta de Control y Calcomanía 174.2 Resultados generales 184.3 Análisis por tipo de combustible 194.3.1 Vehículos a gasolina 194.3.2 Vehículos a GNV 204.3.3 Vehículos a diesel 214.4 Análisis por tipo de tecnología 234.5 Privado vs. público 235 Campaña de mantenimiento preventivo vehicular 2004 255.1 Mantenimiento vehicular 265.1.1 Programa de inspección técnica 265.1.2 Programa de mantenimiento preventivo 265.1.3 Programa de seguimiento y control de la eficiencia 265.2 Resultados 266 Parque automotor en Bolivia 316.1 Crecimiento del parque automotor 326.2 Vehículos nuevos vs. vehículos usados 336.3 Motorización de las ciudades 346.3.1 Relación parque automotor - población 347 Conclusiones 37Acrónimos 39SEMANAS DE AIRE LIMPIO3

AGRADECIMIENTOSLas Semanas de Aire Limpio son organizadaspor las Direcciones de MedioAmbiente de los gobiernos municipalesy el Proyecto AIRE LIMPIO, con elapoyo de instituciones amigas comoINFOCAL, Escuela Superior Don Bosco,CECAP, CETA, UMSS (Ing. Mecánica) yla Policía Nacional, que de manera desinteresaday voluntaria apoyan con personal,equipamiento y recursos económicos.De igual manera dependiendo de la ciudad,embotelladoras de gaseosas, supermercados,empresas petroleras, industriasalimenticias y otros se suman a lacampaña con el único deseo de aportar amejorar la calidad de nuestro aire.Con este trabajo se desea hacer honor atodas y todos estos jóvenes voluntariosque pese a ocasionales condiciones climáticasdesfavorables en vía pública, ainsultos por parte de personas que no lesinteresa la temática, a recibir accidentalmenteuna ráfaga de humo de algúnvehículo con alto grado de contaminacióno pese a la protesta de algún transeúnte,siguieron trabajando con entusiasmoy dedicación.Al final de cada jornada queda la satisfaccióndel trabajo realizado, el agradecimientode los chóferes que se beneficiancon el diagnóstico de su vehículo y elgusto de haber apoyado a mejorar lacalidad de vida de nuestras ciudades.Un agradecimiento sincero de parte delProyecto AIRE LIMPIO a todas estas instituciones.Sin duda el mayor esfuerzo y desprendimientoviene de parte de los y las jóvenesvoluntarios de las carreras de mecánicaautomotriz, quienes dedican sutiempo durante una semana a trabajaren las calles haciendo las mediciones ysensibilizando a los conductores.4

1IntroducciónEl Proyecto AIRE LIMPIO de la AgenciaSuiza para el Desarrollo y laCooperación (COSUDE) ejecutado porSwisscontact, viene trabajando enBolivia desde julio de 2003 con el objetivode mejorar la protección de la saludde la población y del medio ambiente delos efectos de la contaminación atmosféricaproducida por el parque vehicular,en el marco de un sistema de gestión dela calidad del aire.Las Semanas de Aire Limpio son campañasvoluntarias de sensibilización en lasque se realiza un diagnóstico rápido delos gases de escape de los vehículos. Estascampañas se realizaron en Bolivia desde1998 a través de los Proyectos FORPROFy Ecología Urbana y actualmente formanparte principal del componente desensibilización del Proyecto AIRELIMPIO.En marzo del 2004, el Proyecto puso aconsideración de la comunidad bolivianaun documento denominado“Semanas de Aire Limpio en Bolivia - 6años de trabajo continuo”, en el cual sehacía un análisis crítico de 19 mil medicionesde gases de escape realizadas enBolivia entre 1998 y 2003. Este documentosirvió como base de discusiónpara establecer los límites máximos permisiblespara emisiones de fuentes móvilesen Bolivia, plasmados en la NormaBoliviana NB 62002 y posteriormenteelevados - mediante el Decreto SupremoNº 29139 del 1º de mayo de 2005 - a cumplimientoobligatorio.Entre los años 2004 y 2005 se han realizadodiez nuevas campañas, en las quese han puesto a prueba los nuevos límitespermisibles. En el presente documentose hace un análisis de los más de veintisietemil nuevos datos generados enestos últimos dos años.El documento que usted tiene en manoses sin embargo mucho más que unaactualización de los datos publicados enmarzo de 2004: Se realiza también unanálisis del marco legal boliviano encuanto a emisiones atmosféricas defuentes móviles, calidad de combustiblese instrumentos de gestión.Como prueba contundente que sí sepuede cumplir con los nuevos límitesmáximos permisibles sin afectar la economíade los propietarios de automotores,se presentan en el quinto capítulolos resultados de la campaña de mantenimientopreventivo llevada a cabo afinales del año 2004.El documento cierra con un análisis delparque automotor boliviano, su composicióny sus tendencias de crecimiento,donde se puede apreciar claramente elimpacto de las políticas de importaciónde vehículos usados.SEMANAS DE AIRE LIMPIO5

2Emisiones del parque automotor ysus efectos en la salud2.1 Emisiones vehicularesLas emisiones vehiculares podemos dividirlasen dos grandes grupos: aquellasproducidas por la evaporación de combustible,tanto en funcionamiento comoen la carga del mismo; y las emisionesproducto de la combustión. Las primerasson muy importantes en vehículos antiguos(anteriores a 1985), ya que los sistemasde control de emisiones no se encontrabanbien desarrollados al momentode su fabricación, sin embargo con elpasar de los años se han mejoradomucho los mismos. El presente documentose concentra en analizar las emisionesproducidas por la combustión delos carburantes.A manera de introducirnos al tema,podemos decir que la combustión en losvehículos automotores es dada por lasiguiente ecuación química:Combustible + O 2 +N 2CO 2 +H 2 O+N 2 +(CO+NO x +SO 2 +PM+HC)El dióxido de carbono (CO 2 ) y el agua(H 2 O) son los productos directos de unabuena combustión, mientras que las sustanciasentre paréntesis son producto dela mala combustión o de sustancias nodeseadas que se encuentran en el combustible,tal es el caso del azufre (S). Elnitrógeno, gas inerte, que se encuentraen la atmósfera, ingresa al motor y porlas altas temperaturas en la cámara decombustión, puede formar óxidos denitrógeno. A este grupo de subproductosse los conoce como contaminantes delaire, ya que directa o indirectamente tienenimpactos negativos en la saludhumana, la flora, la fauna y la infraestructuraurbana, además de disminuir laeficiencia de la combustión. Dependiendodel tipo de motor (ciclo Otto oDiesel) y de la tecnología del motor (carburador,inyección, con o sin turbo), seemitirán diferentes cantidades de contaminantes.En el Gráfico 1 se presenta larelación del grado de contaminación porcombustible y tecnología.SEMANAS DE AIRE LIMPIOGráfico 1Grado de contaminación por tipo de combustible y tecnologíaEste gráfico nos muestra que, si bienalgunos combustibles parecen ser muycontaminantes, tal es el caso de dieselque puede producir grandes cantidadesde partículas (humo negro visible), losmismos tienen bajas concentraciones de7

otros contaminantes, comparados convehículos a gasolina. Por lo tanto, es muyimportante evaluar cual es el problemade contaminación de una ciudad, paradecidir cual tecnología automotriz es lamás adecuada. Es importante mencionarque las emisiones de contaminantesmostradas en el Gráfico 1 son referencialesy podrían cambiar dramáticamentede acuerdo al mantenimiento y afinadoque se le haya dado a los motores.También habrá variaciones por alturasobre el nivel del mar.2.2 Efectos principales de los contaminantes en la saludCONTAMINANTE ORIGEN EFECTOS SOBRE LA SALUDCO(Monóxido de carbono)Combustiónincompleta• Disminuye la absorción del oxígeno de los glóbulos rojos, afecta la percepción y lacapacidad de pensar relacionada con el síndrome de bajo rendimiento, disminuyelos reflejos y puede causar inconsciencia.• Afecta el crecimiento fetal en mujeres embarazadas.• Junto con otros contaminantes origina enfermedades de personas con problemasrespiratorios y circulatorios.• Disminuye la capacidad de realizar ejercicios a corto plazo.HC(Hidrocarburos)CombustiónincompletaEvaporación• Irritación de los ojos, cansancio y tendencia a toser. Pueden tener efecto cancerigenoo mutagénico. Pueden causar enfermedades pulmonares.• Promueven la formación de ozono troposférico, el cual irrita las vías respiratoriasy disminuye la función pulmonar.Pb(Plomo)Aditivo paraaumentar el octanajede gasolina*• Afecta a los sistemas circulatorios, reproductivos, los riñones y nervios del cuerpo.• Reduce la capacidad de aprendizaje de los niños y puede provocar hiperactividad.• Puede causar daños neurológicos.Partículas PM(Hollín)Cristalizaciónde carbono a altapresión en losmotores a diesel.• Pueden iniciar enfermedades respiratorias (Afectando en primer plano a niños yancianos) y provocar cáncer en los pulmones.• Las partículas más pequeñas sirven como medio de transporte de hidrocarburos ymetales pesados por el tracto respiratorio hasta los alvéolos pulmonares y el sistemasanguíneo.• En las partículas suspendidas en el aire se pueden condensar o formar otros contaminantes(sulfatos), y luego ingresar al cuerpo como contaminante por la misma vía.NO X(Óxidos de nitrógeno)Combustión a altastemperaturas• Irritan los ojos, nariz, garganta, y causa dolores de cabeza.• Produce cambios en la función pulmonar. P. ej. Aumento de respuesta de víasaéreas por bronco constrictores en adultos sanosSO 2(Dióxido de azufre)Contenido de azufreen el diesel y lagasolina• Irrita las membranas del sistema respiratorio y causa inflamación en la garganta.• Incremento sustancial en la Resistencia Aérea Específica (RAE) en vías respiratoriasy otros cambios en la función pulmonar, que son indicadores de broncoconstriccióny síntomas respiratorios (tos, irritación de la garganta, etc.)*En Bolivia desde el año 1996 no se utiliza Plomo como aditivo para la gasolina.8

3Marco Legal3.1 La Ley del MedioAmbiente y susReglamentosA partir de la promulgación de losReglamentos a la Ley del MedioAmbiente Nº 1333 en 1996, gran partede los esfuerzos estuvieron dirigidos aestablecer un sistema de gestiónambiental basado en la política decomando y control. Los sectores priorizadospara el país fueron minería ehidrocarburos, para los cuales se promulgaronlos reglamentos ambientalessectoriales respectivos. Posteriormenteel año 2002 se promulgó el ReglamentoAmbiental para el Sector Industrial Manufacturero(RASIM) el cual fue el últimoReglamento Sectorial promulgado.El Reglamento en Materia de ContaminaciónAtmosférica (RMCA) en suprimera parte hace énfasis en temasadministrativos, de evaluación y controlde la contaminación atmosférica. Posteriormentese desarrollan con bastanterigurosidad las fuentes de contaminacióntanto fijas como móviles, terminandocon anexos sobre límites de calidaddel aire y limites de emisión de contaminantes.Los límites permisibles parafuentes fijas han sido ampliamente utilizadosen el sector industrial e hidrocarburífero,mientras que en el caso defuentes móviles - sector que mayor aportea la contaminación atmosférica urbanaprovoca - no se ha tenido prácticamenteningún avance.De acuerdo al RMCA deberían hacerseprincipalmente dos actividades:• Inclusión de dispositivos anticontaminantes(catalizadores) en todos losvehículos importados nuevos y/o usados.• Implementar un sistema de control deemisiones vehiculares en ciudadescon más de 50,000 habitantes.En cuanto al uso de catalizadores, senota una falta de voluntad política porparte del gobierno central y los gobiernoslocales, debido a que desde 1996Bolivia cuenta con gasolina libre deplomo y en el caso de diesel, los nivelesde azufre son tan bajos (50 µg/m 3 ) quepermiten la utilización de tecnologíasanticontaminantes hasta de tercerageneración (EURO III).En el caso del sistema de control de emisionesvehiculares, existe un vacío legalque en futuro podría ser llenado por elReglamento Ambiental del Sector Transporte(RAST), el mismo que incluye loslineamientos principales para la implementaciónde centros de control de emisiones.3.2 Normas IBNORCAEl Instituto Boliviano de Normalizacióny Calidad (IBNORCA) es una instituciónprivada sin fines de lucro, que tiene responsabilidadlegal en el campo de la normalizacióntécnica de carácter voluntario,como instrumento para la elaboraciónde reglamentación técnica porparte de las autoridades correspondientesen materia de: seguridad y proteccióna la vida y la salud humana, animaly vegetal, la protección del medioambiente y la prevención de prácticasque puedan inducir error al consumidoro afectar la seguridad nacional.SEMANAS DE AIRE LIMPIO9

A mediados del año 2003 se formó elComité Técnico de Normalización 6.2Calidad del Aire, con el objeto de generarlas normas para calidad del aire ylímites permisibles para emisión defuentes fijas y móviles. Este comité fueconformado por diferentes institucionescompetentes en el tema “aire”. Acontinuación se listan las institucionesque participaron activamente en dichocomité:•IBNORCA•Viceministerio de Recursos Naturales y Medio Ambiente- Dirección General de Medio Ambiente- Programa Nacional de Cambios Climáticos- Comisión Gubernamental del Ozono- Compuestos Orgánicos Persistentes•Viceministerio de Transportes•Proyecto AIRE LIMPIO•Gobierno Municipal de La Paz•Gobierno Municipal de El Alto•Laboratorio de Física de la Atmósfera - UniversidadMayor de San Andres•Servicio Departamental de Salud•Policía Nacional•Instituto Nacional de Seguridad Ocupacional•Registro Único Automotor•EMBOL S.A.•América Textil S.A.El trabajo del comité en su primera faseestuvo centrado en las normas técnicassobre fuentes móviles, cuyo documentobase de discusión fue “Semanas de AireLimpio – 6 años de trabajo continuopara Bolivia”, el cual resumía y sistematizabala información generada en lascampañas de medición voluntaria(“Semanas del Aire Limpio”) realizadasen Bolivia hasta esa fecha.En su primera etapa el Comité desarrollóel siguiente grupo de normas técnicas:NB 62001NB 62002NB 62003NB 62004Calidad del Aire - VocabularioCalidad del Aire - Emisión de fuentes móviles -Generalidades, clasificación y límites máximospermisiblesCalidad del Aire - Emisión de fuentes móviles -Métodos de medición de emisiones de gasescontaminantes de vehículos motorizadosCalidad del Aire - Emisión de fuentes móviles -Métodos de medición de opacidadLas normas IBNORCA - que son de cumplimientovoluntario - fueron llevadas arango de cumplimiento obligatorio a travésdel Decreto Supremo No 29139 del1º de Mayo de 2005 mediante la firmadel entonces Presidente Carlos D. MesaGisbert. El objetivo principal de estamedida fue subsanar las deficienciasexistentes en los valores del RMCA parasu aplicación en el caso de la importaciónde vehículos usados al país.Posteriormente el Comité elaboró unsegundo conjunto de normas que tienenque ver con fuentes fijas y emisionessonoras, quedando pendiente la elaboraciónde Normas sobre Índices de Calidaddel Aire.Los límites máximos de emisión incluidosen la Norma NB 62002 para vehículosen uso son los siguientes:Tabla 1Límites máximos permisibles para vehículos a gasolinacon motor de 4 tiemposAños de fabricaciónCO(% de Volumen)HC (ppm)Altura sobre el nivel del mar(hasta 1.800 msnm)(desde 1.800 msnm)hasta 1997 6 600 6501998 a 2004 2,5 400 4502005 en adelante (1) 0,5 125 125(1) Despues de 3 años de uso, para la categoría de 2005 en adelante, los límites permisibles aplicablesestarán de acuerdo a los valores especificados para los años de fabricación de 1998 a 2004.10

Tabla 2Límites máximos permisibles para vehículos a GNVAños de fabricaciónCO(% de Volumen)HC (ppm)Altura sobre el nivel del mar(hasta 1.800 msnm) (desde 1.800 msnm)hasta 1997 2,5 600 6501998 a 2004 2,5 400 4502005 en adelante (1) 0,5 125 125(1) Después de 3 años de uso, para la categoría de 2005 en adelante, los límites permisibles aplicablesestarán de acuerdo a los valores especificados para los años de fabricación de 1998 a 2004.Tabla 3Límites máximos permisibles para vehículos a diesel3.2.1 Vehículos nuevosAltura sobre nivel del mar (msnm) Opacidad: k(m -1 )Opacidad en %0 - 1500 2,44 651500 - 3000 2,80 703000 - 4500 3,22 75Para el caso de vehículos nuevos, lo queel país debe exigir al momento de suimportación es el certificado de homologaciónde emisiones. La norma NB62002 incluye los valores correspondientesa las Normas internacionales EURO Iy TIER 0. Estas normas requieren serrevisadas por el Comité, considerandoque todos nuestros países vecinos(Brasil, Chile, Perú y Argentina) tienenvigente la norma EURO II y están enmigración a la Norma EURO III.3.3 Los cambios yavances en el país enel control de emisionesvehicularesA partir del D.S. 29139 del año 2005, enBolivia se implementó un sistema decontrol de emisiones en las zonas francasdel país, aplicable a todos los vehículosusados que ingresan por esta vía. El sistemaque fue encomendado en su administraciónal IBNORCA funciona conrelativo éxito, debido a que no se reportancasos de vehículos que fueron reexpedidoso rechazados por completo. Enadelante habrá que mejorar el sistemade manera que se convierta en un verdaderofiltro para evitar el ingreso de chatarraal país.A partir de las gestiones del proyectoAIRE LIMPIO y con la emisión de lasnormas sobre fuentes móviles, se generaen Bolivia el deseo de implementar unsistema de control de emisiones obligatorioen las ciudades del eje troncal.Más importante que incluir el sistemapropiamente dicho, será la coordinacióny homogenización de estos en su administraciónmunicipal. A la fecha ningunode los municipios ha presentado oficialmenteun plan de implementación, quedandotodo simplemente en buenasintenciones.SEMANAS DE AIRE LIMPIO11

3.4 Combustibles3.4.1 Calidad de loscombustiblesLas características de los combustiblesinfluyen directamente en la cantidad ycomposición de las emisiones generadaspor el motor del vehículo, así como enlas emisiones evaporativas que resultande su uso y almacenamiento. La incidenciade las emisiones generadas por elmotor del vehículo cobran relevanciaprincipalmente en países de AméricaLatina y el Caribe, donde la mayor partede la flota vehicular no cuenta con dispositivosanticontaminantes.La calidad de los combustibles en Boliviaestá regulada por la Superintendenciade Hidrocarburos a través del DecretoSupremo No 26276 del 5 de agosto de2001. En este Decreto se dan las especificacionespara los carburantes, de las cualespodemos desglosar las siguientesapreciaciones:3.4.1.1 GasolinaSe aprueba un contenido máximo de0,013 g Plomo/litro, referida a la cantidadintrínseca que puede tener la gasolina,eliminando la posibilidad de añadirplomo como aditivo para mejorar eloctanaje.El hecho de dejar de utilizar el tetraetilode plomo como aditivo para mejorar elefecto antidetonante y subir el octanajede la gasolina, fue una medida muy acertada,sin embargo los aditivos queactualmente se utilizan no logran eloctanaje que se desearía. La gasolinaespecial apenas tiene 85 octanos debidoprincipalmente a la baja calidad de lamateria prima. Si se mantienen estascaracterísticas del combustible másusado, será difícil utilizar sistemas anticontaminatesde última generación querequieren mejor combustible para funcionar.Los vehículos de última generación,sobre todo los de origen europeo ynorteamericano, requieren gasolina deal menos 92 octanos para su correctofuncionamiento.3.4.1.2 DieselEl diesel nacional, desde el punto devista ambiental es un excelente combustible:el Reglamento de Calidad deCombustibles indica parámetros muypor debajo de los estándares de nuestrocombustible, por ejemplo se permite uníndice mínimo de cetano de 45, cuandonuestro combustible presenta un índicede 59; del mismo modo, se permite uncontenido máximo de azufre de hasta0,2% (en masa) y el medido está entre0,09 y 0,12%.El problema es que la cantidad de estecombustible no alcanza para cubrir lademanda nacional, de manera que setiene que recurrir a la importación y aampliar la producción, bajando losrequerimientos de densidad con el lógicoincremento de productos livianos.Para facilitar este propósito, se han realizadomodificaciones al Reglamento quevan en desmedro de la calidad del aire.En la tabla a continuación se presentauna síntesis de las modificaciones y susimpactos sobre la calidad del aire.12

Tabla 4Modificaciones a la calidad de combustibles y su efecto para el aireDECRETO MODIFICACIÓN EFECTOSD.S. 263888 de noviembrede 2001Se corrige el contenido máximode manganeso para gasolinasespecial y premium de 0,18 a 18mg Mn/L.Amplía el plazo de máximo de 60días iniciales a 180 días calendariopara la adecuación de lossiguientes productos:• Diesel oil• Gasolina de aviación• Gasolina premium• Gasolina especialPara el caso del Diesel, la gravedad específica mínimay máxima no representan una especificación, solamenteson de carácter referencial. El punto de inflamaciónmínimo permitido se mantiene en 38 ºC en vez de 45ºC, esta característica permite tener mayores emisionesatmosféricas porque el corte de hidrocarburosatrapa mayor cantidad de hidrocarburos livianos, loque al momento de la combustión adelanta la explosióncalentando la cámara de combustión y generandomayor cantidad de óxidos de nitrógeno.D.S. 2651721 de febrero de 2002D.S. 2660220 de abril de 2002D.S. 2687017 de diciembre de2002Se amplía el plazo a 270 díaspara la adecuación de lassiguientes especificaciones:• octanaje MON, gasolina especialy premium,• calor neto de combustión paragasolina de aviación,• gravedad específica paraDiesel oil.Para evitar el desabastecimientode diesel, se decide fijar el valormínimo de gravedad específicaen 0,80 y en consideración anormas internacionales se modificael contenido de etano en elGLP de 1% molar a 2% molar.Amplía el plazo de adecuación a629 días calendarioPersiste el problema citado arriba. Estas ampliacionesse debieron principalmente a reducir las exigenciaspara la producción e importación de combustibles.Se oficializa la baja gravedad específica del diesel, locual produce mayor emisión de óxidos de nitrógeno ymayor desgaste de los motores.Persiste el problemaSEMANAS DE AIRE LIMPIOD.S. 270646 de junio de 2003Se amplía el plazo de adecuaciónde 629 días a 994 días para laadecuación de calor neto decombustión de gasolina de aviación.Se baja el punto de inflamaciónde 45 ºC a 38 ºC para el dieseloil. Se establece el punto deDestilación Engler (760 mmHg)90% vol entre 282 y 382 ºC.Sube en cantidad la producción de diesel, pero baja lacalidad del combustible, por lo tanto suben las emisiones.D.S. 2776928 de septiembrede 2004Por un período de 120 días semodifican las especificacionesdel índice de cetano de 50 min a45 y del número de cetano de 48a 42.Se sube también el contenidopermitido de residuos carbonososRamsbotton de 0,20 a0,25%.Estas variaciones son las más críticas que se dan desdela publicación del Decreto inicial ya que se baja drásticamentela calidad del combustible para permitir laimportación de combustible de menor calidad y másbajo costo.Dichas modificaciones dan paso a una mayor contaminacióndel aire, ya que las emisiones atmosféricasson inversamente proporcionales a la calidad delcombustible.13

3.4.1.3 Gas Natural Vehicular(GNV)El GNV es un combustible sin contenidode azufre, de bajo costo y abundante enel país, razones porque Bolivia ha planteadouna estrategia de masificación deluso de este combustible en el parquevehicular. El problema que se presentasobre todo en el occidente del país afuturo es que el gasoducto de alimentaciónestá actualmente trabajando a sumáxima capacidad, por lo que un incrementoen el uso de gas natural provocaríaun problema de desabastecimiento.Por esta razón, la política de masificacióndel uso del combustible debe ir dela mano del desarrollo de líneas de distribución.Entre los beneficios ambientales del usodel GNV está la reducción de las emisionesde monóxido de carbono en vehículosa carburador, que forman la mayoríade la flota vehicular boliviana, y tambiénla reducción de las emisiones dehidrocarburos. Considerando que elmetano es un gas que no reacciona paraformar ozono troposférico, se logra undoble impacto positivo.Sin embargo estos beneficios se dan silas conversiones son bien realizadas y seaplican los componentes adecuados.3.4.2 Conclusiones sobre loscombustiblesBolivia subvenciona el precio del dieselpara consumo interno, lo cual perjudicaa la buena gestión de la calidad del aire.Este perjuicio se da principalmente porquela producción nacional no abastecepara el mercado interno debiéndoserecurrir a la importación. Si a eso leagregamos la fuga por contrabando denuestro buen combustible por su bajoprecio, caemos en la crisis del desabastecimiento,que en este caso es subsanadapor la importación de un diesel de malacalidad.Precisamente el D.S. 27769 esel que reduce las restricciones para permitirla importación de diesel de bajacalidad. Lo más lamentable de esteDecreto es que no menciona nada acerca del contenido de azufre. Las especificacionesnacionales del combustiblepermiten hasta 0,2% en peso de azufre,sabiendo que el diesel venezolano tieneun contenido por encima del 5%. Seríainteresante que el ente regulador hagaun análisis del combustible que estáingresando al país para comprobar elcontenido de azufre.No se trata de culpar al Gobierno por supolítica de importación, se trata delograr una reflexión sobre la calidad devida que queremos tener, la calidad delaire que queremos respirar y las medidasque debemos asimilar todos, por el biencolectivo.Otro de los serios problemas del país esla subvención del Gas Licuado dePetróleo (GLP) para uso doméstico, locual ha producido un incentivo paragente inescrupulosa que utiliza estecombustible en vehículos de transporteprivado y público. Las precarias condicionesde instalación atentan por unlado contra la seguridad pública, y porotro contra la calidad del aire, al emitirgrandes cantidades de hidrocarburos a laatmósfera.La migración al GNV como combustiblealternativo genera una reducción deemisiones de monóxido de carbono ehidrocarburos. Experiencias en Argentinamuestran que las conversiones deDiesel a GNV logran excelentes resultadosen la disminución sobre todo dematerial particulado. Si en Bolivia selogra realizar estas conversiones demanera sostenible y técnicamente adecuada,la reducción de material particuladoserá muy considerable. Las conversionestotales a GNV (ottonización delmotor) a partir de motores a diesel sonlas que mejores resultados han dado enArgentina, sin embargo el costo de laconversión es tan alto que muchas vecesno es aplicable a la realidad de nuestropaís.14

4Semanas de Aire Limpio 2004 - 2005Tabla 5Los seis años de antecedentes handemostrado que las Semanas de AireLimpio (SAL) son una excelente herramientade sensibilización. Por estarazón, tanto para los gobiernos municipalescomo para el Proyecto AIRELIMPIO, la SAL es una de las actividadescentrales. El año 2004 se logró con másde 11,500 mediciones un despegue muyexitoso, triplicando las mediciones realizadasel 2003. El año 2005 se incrementanlas campañas a seis, lo cual reportaun total de 17,000 mediciones, lo queVehículos medidos en las Semanasde Aire LimpioCiudad Gasolina Diesel Gas Natural TOTAL* 1998 - junio 2003 14,238 2,250 192 16,6801 2003 Cochabamba 820 121 745 1,6862 2003 Tarija 627 51 ** 268 9463 2004 Cochabamba 681 123 1,001 1,8054 2004 Santa Cruz 1,163 1,213 517 2,8935 2004 La Paz & El Alto 3,697 101 84 3,8826 2004 Oruro 2,196 704 46 2,9467 2005 Tarija 467 110 ** 408 9858 2005 La Paz 5,019 96 29 5,1449 2005 El Alto 1,974 99 114 2,18710 2005 Cochabamba 730 177 1,765 2,67211 2005 Oruro 2,389 487 63 2,93912 2005 Santa Cruz 1048 633 1471 3,15207/03 - 12/05 20,811 3,915 6,511 31,237Aumento AL 146% 174% x 34 187%TOTAL 35,049 6,165 6,703 47,917* 5 1 /2 años anteriores al Proyecto AIRE LIMPIO** vehículos a GLPrepresenta aproximadamente el 3% delparque automotor nacional (Tabla 5).La cantidad de vehículos que utilizanGas Natural Vehicular ha crecido sustancialmente.De casi 200 vehículos medidoshasta junio 2003, el número se haincrementado a 34 veces la cantidad inicialen los últimos dos años y medio.La migración a GNV más significativa seha producido en Cochabamba, donde losvehículos a este combustible han pasadoal primer lugar en cuanto a cantidad demediciones se refiere. En el año 2004 senotó un fuerte énfasis en vehículospúblicos, sin embargo, en el 2005 tambiénel número de vehículos particularesque usan este combustible se ha incrementadonotablemente. Similar comportamientose puede apreciar en el 2005 enSanta Cruz: la Feria del Gas Vehicular yla promoción para una conversión prácticamentegratuita, han traído beneficiospara la calidad del aire por dos razones:por un lado se controló el crecimientoindiscriminado de vehículos a GLP conaltas emisiones de hidrocarburos; y porotro se cambió la preferencia de importaciónde vehículos livianos a diesel porvehículos a gasolina, reduciendo de estamanera la emisión de material particulado.Ahora será importante hacer énfasisen la calidad de las conversiones, para nocaer en otro problema mayor como severá más adelante.La campaña más exitosa hasta la fecha,fue sin duda la efectuada en La Paz el2005. Con cuatro puntos de control selograron realizar 5,144 mediciones. Unade las primeras apreciaciones en la campañade La Paz es la clara preferenciapor el uso de la gasolina en los usuariosdel auto-transporte.SEMANAS DE AIRE LIMPIO15

Gráfico 2Semanas de Aire Limpio: Vehículos diagnosticados por añoSalvo en el caso de La Paz, en todas lasciudades se ha medido casi la mismacantidad de vehículos en el 2004 y 2005.Es interesante ver la aceptación en elcaso de Oruro, donde en una primeracampaña se realizaron 2,945 medicionesy en una segunda campaña prácticamentese mantuvo el número. Considerandoque es una ciudad mucho más pequeñaque Cochabamba y Santa Cruz y quesolo se trabajó con dos puntos de control,el resultado es por demás satisfactorio.Gráfico 3 Mediciones por ciudad en 2004 y 200516

4.1 Boleta de Control yCalcomaníaA diferencia de los valores límite utilizadosen las anteriores campañas, a partirdel año 2004 se utilizaron los valoreslímite de la Norma Boliviana NB 62002.Las diferencias más importantes con respectoa los valores del RMCA son:Cada conductor luego del diagnóstico desu vehículo, recibe un folleto con informaciónsobre los impactos de las emisionesvehiculares en la economía, el medioambiente y la salud. Además se le entregauna boleta de control donde seencuentran los valores límite de emisión,los resultados de las mediciones desu vehículo y algunos consejos comoreducir las mismas.• Se incluye una variación con respectoa la altura sobre el nivel del mar• Se diferencian los valores de gasolinay GNV• Se elimina como parámetro al O 2• Se corrige el valor de opacidadGráfico 4 Rosetas para participantes 2004 y 200510911Semana121de Aire Limpio2004234Al mismo tiempo se coloca una calcomaníaen el parabrisas del vehículo a manerade roseta. Entre el 2004 y 2005, la diferenciade las rosetas fue principalmenteel color.SEMANAS DE AIRE LIMPIO857617

Gráfico 5 Boleta utilizada para las SAL 2004 y 20054.2 Resultados generalesEn todos los casos se ha notado un incrementoen el nivel de aprobados. El Altoes la única ciudad que aún presentaniveles de aprobación por debajo del40%. El caso más sobresaliente esCochabamba donde gran parte de losvehículos están mejor afinados.En esta misma ciudad, el alto porcentajede vehículos transformados a GNV cambióla situación radicalmente. Sin embargoeste aspecto también es el causantedel ingreso masivo de vehículos usados,creándose un “círculo vicioso” para laciudad. Si consideramos que es baratoadquirir un vehículo usado en el mercadoy le sumamos un combustible tambiénde bajo costo, el resultado es simple:se tiene un incremento desmesuradode este medio de transporte, dejandode lado otras alternativas ambientalmentemás amigables como la bicicletao el mismo transporte público.En el caso de La Paz se observa prácticamenteel mismo nivel de aprobados enel 2004 y el 2005. Considerando que lasmediciones del 2004 incluyen tambiénlas de El Alto (donde se registran losniveles más bajos de aprobados), sepuede presumir que la situación haempeorado del año 2004 al 2005.Será difícil lograr incrementos sustancialesen el porcentaje de vehículos aprobados,considerando que las políticasgubernamentales de importación devehículos usados ahora son más blandas1 . La masificación del uso del GNV enLa Paz y El Alto podría cambiar la situación,sin olvidar que se corre el mismoriesgo que en Cochabamba y SantaCruz.181 Ver capítulo 6

En las ciudades de Oruro y Tarija es interesantever los cambios en los niveles deaprobación: Oruro subió de 34% a 45% yTarija de 38% a 45%, comparando en esteúltimo caso con la campaña de diciembrede 2003. En ambos casos, la cantidadde vehículos medidos supera el 10% deltotal de la flota vehicular, por lo que seconsidera que el impacto de las campañases notablemente positivo.Es muy importante resaltar que el apoyodel Proyecto a Oruro y Tarija fue marginal,quedando la organización de lasactividades en manos de las unidadesambientales de los municipios, quienestienen todo el mérito de lo logrado.El caso de Santa Cruz es muy preocupante,ya que por la masiva conversión aGNV en el 2005 se esperaba un nivel deaprobación similar al de Cochabamba.Sin embargo se aprecia un retroceso de55% a 47%. En los análisis por tipo decombustible y por tecnología se explicarámás a cabalidad lo ocurrido en SantaCruz.Gráfico 6 Aprobados totales por ciudad en los años 2004 y 2005SEMANAS DE AIRE LIMPIO4.3 Análisis por tipo decombustible4.3.1 Vehículos a gasolinaLa gasolina sigue siendo el combustiblemás usado en centros urbanos y sobretodo por vehículos livianos. Los valoreslímite de la Norma Boliviana NB 62002son bastante laxos y por lo tanto se esperabaun mayor número de vehículosaprobados.Las diferencias son muy notorias entreciudades. Cochabamba presenta el mayorporcentaje de aprobados, lo querefleja dos aspectos: se cuenta con unaflota vehicular más moderna y; se hamejorado el nivel de mantenimiento delos vehículos. El Alto en cambio presentala flota vehicular más antigua deBolivia: el 65% de los vehículos medidostienen más de 15 años de antigüedad,hecho que se refleja en el bajo porcentajede vehículos aprobados.19

En La Paz y Santa Cruz prácticamenteno han habido variaciones en el númerode aprobados.En el caso de La Paz, abundan regulacionesde mezcla muy ricas por las pérdidasde potencia por la altura, lo cualrepercute en mayor uso de combustibley por lo tanto altas emisiones de hidrocarburos.En el caso de Santa Cruz aún no se notaun impacto concreto del trabajo del Proyecto,esperemos que en futuras campañasse vea mayor cantidad de aprobados.Oruro, Cochabamba y Tarija muestranun incremento en el número de aprobados,tendencia que en parte puededeberse a la sensibilización de los conductoresa través de las campañas. El2006 podrá verificarse esta tendencia.Gráfico 7 Vehículos a gasolina aprobados por ciudad en 2004 y 20054.3.2 Vehículos a GNVPor la cantidad de vehículos medidos,sólo es representativo comentar los casosde Cochabamba, Santa Cruz y Tarija (vertabla 5 en pag. 15).Los resultados son claros: en Cochabambase están aplicando técnicas deconversión adecuadas, mientras que enSanta Cruz aún no. Esta situación enparte se debe a la experiencia de losmecánicos: las conversiones en Cochabambadatan de hace varios años, mientrasque en Santa Cruz recién se empiezana formar mecánicos en el rubro. Unaspecto percibido en Santa Cruz es laimprovisación y el mal uso de elementoselectrónicos en la conversión, por ejemploel uso de relays en vez de variadoresde avance o la eliminación de termostatos.Si se pretende iniciar una masificaciónde las conversiones a GNV, se debenaplicar las técnicas adecuadas, de lo contrarioen vez que el GNV sea un combustiblemás limpio y más amigable conel medio ambiente, será igual o más contaminanteque la gasolina.Las mediciones realizadas en Tarijacorresponden a GLP, puesto que esta ciudadha sido inundada por las conversionesa este combustible. Recién a finalesdel 2005 se identifica una política clara20

de conversión a GNV a través de la Feriadel Gas Vehicular 2 , lo que hace esperarcambios significativos a futuro. Cuandose hizo la primera campaña el año 2003,solamente el 24% de los vehículos a GLPaprobaban la prueba debido al mal afinadode los motores. Como anécdota esinteresante recordar que algunos propietarios,luego del escandaloso resultadode la medición iban a sus mecánicos,hacían un regulado a la mezcla y retornabana otro control, así hasta que pasabanla prueba. El año 2004 el Proyectoauspició un curso de afinado de motoresy conversión a GNV para mecánicos enTarija. El 2005 el número de aprobadospasa el 60% lo cual muestra un progreso,a pesar del peligro de usar GLP comocombustible automotor.Gráfico 8 Vehículos a GNV aprobados por ciudad en 2004 y 20054.3.3 Vehículos a dieselEn los ocho años de campañas, los vehículosa diesel siempre han presentadolos porcentajes más bajos de aprobación.El 2005 no se supera en ningún caso el20% de aprobados. Preocupante sonsobre todo los casos de Cochabamba ySanta Cruz, donde los porcentajes decrecensustancialmente de 30% a 10% y de47% a 18% respectivamente. Las razonesde las reprobaciones se pueden sintetizaren los siguientes puntos:• La cantidad de escapes oxidados y porlo tanto agujeros es una causa importantede reprobación.• Los vehículos a diesel están muy malmantenidos, no se tiene experienciaen calibración de bombas electrónicas.• La mezcla rica para incrementar lapotencia del vehículo es la causa principalpara la reprobación.• Si bien el diesel boliviano contienebajo porcentaje de azufre, su densidade índice de cetano no son los adecuadospara trabajar en altura.• No se tiene la costumbre de reemplazarfiltros de aire y de combustible, selava o “sopletea” (limpieza con aire aalta presión) lo cual incrementa lasemisiones y puede dañar el motor amediano plazo.SEMANAS DE AIRE LIMPIO2 Al igual que en La Paz y Santa Cruz, un grupo de empresarios privados promociona la conversióndando a cambio del costo del Kit vales de consumo de GNV21

Hasta hace pocos años, los indicadoresmás importantes de calidad del aire eranlos gases contaminantes (monóxido decarbono, ozono, óxidos de nitrógeno),sin embargo en los últimos años el materialparticulado fino y ultra fino (PM 10 ,PM 2.5 e inclusive PM 0.1 ) cada vez tomamás importancia, debido a su alto potencialcancerígeno. Los altos niveles deopacidad de los humos de los vehículos adiesel están relacionados directamentecon el incremento de material particuladoultra fino, convirtiéndose en un riesgolatente para la población expuesta.Como país se tienen dos alternativas: ose afina correctamente los motores a dieselpara reducir el material particulado,aceptando una pérdida de potencia porefecto de la altura; o cambiamos nuestramatriz energética hacia un combustibleque emita menos partículas. Quizás lasegunda opción es más viable y realistaque la primera.Hoy en día existen en el mercado las llamadas“trampas de partículas” que seestán incorporando a la flota vehicular adiesel en muchos países. Esta aún no esuna opción para Bolivia, debido al altocosto que representa y porque este artefactoestá diseñado para retirar la partefina o ultra fina que un buen afinado nopuede eliminar. En Bolivia primero sedebe cumplir con el afinado correcto delos motores a diesel.Gráfico 9 Vehículos a diesel aprobados por ciudad en 2004 y 200522

4.4 Análisis por tipode tecnologíaYa en una anterior versión de este documentose comprobó la diferencia queexistía entre los vehículos a carburador ylos vehículos a inyección electrónica. Lainyección electrónica es definitivamenteuna solución para reducir la contaminaciónatmosférica. Por esta razón comopaís no se debe permitir la importaciónde ni un solo vehículo más a carburador.Una diferencia muy clara se puede apreciarentre el altiplano y los valles y llanos.Si el carburador es ineficiente, másaún lo es en altura donde se tiene menoscantidad de oxigeno. En La Paz y El Altolos porcentajes de vehículos a carburadoraprobados están alrededor del 30%,mientras que en Santa Cruz y Cochabambaestán alrededor del 50%. En general,el 2005 siete de cada diez vehículos ainyección electrónica pasan la prueba deemisiones.Gráfico 10Porcentaje de aprobación, comparación entre carburador e inyecciónelectrónica por ciudadSEMANAS DE AIRE LIMPIO4.5 Privado vs. públicoNo es extraño encontrar que los vehículosdel sector privado sean más nuevos yestén mejor mantenidos que los públicos.Este caso se presenta en todas lasciudades menos en Cochabamba, dondeel mayor porcentaje de aprobación lotiene el sector público, fundamentalmentedebido a la gran cantidad de vehículosa GNV. En este último caso, si bienel sector privado tiene menor porcentajede aprobación que el público, todavía esmayor que el porcentaje detectado enotras ciudades.23

Gráfico 11Porcentaje de aprobación, comparación entre sector público y privado,por ciudad24

5Campaña de mantenimientopreventivo vehicular 2004En el segundo semestre del año 2004, elProyecto AIRE LIMPIO llevó a cabo unacampaña de mantenimiento preventivovehicular dirigido al sector público, conlos siguientes objetivos:• Demostrar al sector transporte públicolas ventajas económico-ambientalesde realizar regularmente un mantenimientopreventivo• Comprobar hasta que punto se puedereducir la emisión de contaminantesen vehículos del transporte público• Medir de manera práctica el ahorroreal de combustible que se puedeTabla 6Vehículos participantes en la campañalograr con el mantenimiento preventivoEn este sentido, la campaña piloto buscóun camino de mayor consenso parareducir la contaminación producida porel parque vehicular y así demostrar demanera práctica las ventajas - primeroeconómicas y luego ambientales - decumplir con el ciclo de mantenimientopreventivo (win-win situation).Se trabajó con un grupo de 56 vehículosdel transporte público, dividido en variascategorías (Tabla 6).Ciudad Tipo de Vehiculo Cantidad Combustible CilindradaLa Paz (3600 msnm) Bus 36 pasajeros 8 Diesel 6000 y 7000 ccBus 25 pasajeros 1 Diesel 3660 ccSEMANAS DE AIRE LIMPIOMinibús 15 pasajeros 2 Gasolina 2000 ccMinibús 15 pasajeros 2 Diesel 2000 ccMinibus 4 Gasolina 1000 cc.Taxi 2 Gasolina 1500 ccSanta Cruz (837 msnm) Bus 25 y 18 pasajeros 16 Diesel 3500 ccTaxi 2 Diesel 2000 y 1500 ccCochabamba (2400 msnm) Bus 25 pasajeros 5 Diesel 3500 ccTaxi 1 Diesel 2000 ccTaxi 13 GNC 1500 - 1300 ccTotal 5625

5.1 MantenimientovehicularLa campaña estuvo dividida en lassiguientes etapas:5.1.1 Inspección técnicaLa inspección técnica fue la primeraetapa a la que ingresaron los vehículosparticipantes, evaluándose el estado inicialdel funcionamiento de cada uno delos vehículos. Como resultado de la inspección,se obtuvo un diagnóstico delestado del vehículo y un registro del rendimientodel motor, además de datossobre el consumo de combustible y losniveles de emisión.5.1.2 Mantenimiento preventivoEl programa de mantenimiento preventivoapuntó principalmente a la realizaciónde un servicio de mantenimientodel motor a través del cambio de filtros,lubricantes, puesta a punto y afinado delos motores, además de determinadosajustes mecánicos para mejorar el rendimientoy reducir las emisiones.5.1.3 Seguimiento y controlde la eficienciaLuego del mantenimiento del vehículo,se realizó el seguimiento y control delconsumo de combustible y de las emisionesatmosféricas, de manera que se pudocomparar las situaciones antes y despuésdel mantenimiento preventivo.5.2 ResultadosLos resultados que se obtuvieron en lacampaña fueron los previsibles: la reducciónen el nivel de emisiones es muy significativa,por ejemplo para la ciudad deSanta Cruz la opacidad se redujo amenos de la mitad, llegando a valoresmenores a 40%. En el caso de La Paz, laopacidad no pudo bajar a menos de 50%,debido a que una mayor disminución sepodría lograr únicamente a sacrificio deuna pérdida de potencia inaceptada porlos conductores.Gráfico 12Reducción promedio de los niveles de opacidad, por ciudad26

Gráfico 13Reducción promedio de los niveles de opacidad en Santa CruzEn el caso de los vehículos a gasolina,que solamente se trabajaron en La Paz,los resultados fueron bastante exitosos.Los niveles del monóxido de carbono(CO) - un gas que solamente depende dela calibración - se lograron disminuir entodos los vehículos por debajo de losGráfico 14límites requeridos. Los niveles de hidrocarburos(HC) no se pudieron bajardemasiado en vehículos a carburador,sin embargo, las emisiones se mantuvieronsólo en dos de los siete casos porencima de 600 ppm.Reducción de CO - Vehículos a gasolina en La PazSEMANAS DE AIRE LIMPIO27

Gráfico 15Reducción de HC - Vehículos a gasolina en La PazLos vehículos a Gas Natural Vehicular(GNV) muestran un comportamientomuy interesante, ya que presentan unareducción importante tanto en monóxidode carbono como en hidrocarburos.Tan solo en un caso no se pudo llegar alos límites permisibles.Gráfico 16Reducción de CO - Vehículos a GNV en Cochabamba28

Gráfico 17Reducción de HC - Vehículos a GNV en CochabambaEn cuanto a la disminución del consumode combustible, el promedio nacional seencuentra en el orden del 6%, existiendoalgunos casos en los que se logró superarel 40% de ahorro. Uno de los requisitospara participar en la campaña era que elmarcador de kilometraje esté funcionandocorrectamente y que el motor delGráfico 18vehículo tenga buena compresión. Poresta razón se trabajó con un parque vehicularen mejor estado que el promedio,lo que significa que el ahorro en combustibley la reducción de emisiones aúnserá más significativa en los vehículosque se encuentren en peor estado demantenimiento.Relación de consumo de combustible - caso Santa CruzSEMANAS DE AIRE LIMPIOEn el gráfico 18 se presenta el control deconsumo de un vehículo de Santa Cruzen el que se logró el 9% de disminuciónde consumo de combustible. También sepuede apreciar la variación del consumodependiendo de la ruta que utilice esedía.29

6Parque automotor en BoliviaEl casi inexistente transporte por rieles,teleféricos, bicicletas u otras formaspoco convencionales de transporte, haceque la sociedad boliviana base su manerade moverse de un lugar a otro usandoel transporte automotor. Si se hace unaretrospectiva, nos daremos cuenta queen el pasado en Bolivia había más creatividad:por ejemplo, en la ciudad de LaPaz, el tranvía formaba parte importantedel transporte colectivo, movilizandoa mucha gente simultáneamente y abajos costos energéticos. Lastimosamenteestas buenas prácticas han sidoGráfico 19avasalladas por el vehículo particular,que si bien da mayor comodidad, creaproblemas que hoy en día están siendopagados por la sociedad.El desarrollo económico de Bolivia alrededordel eje troncal del país ha permitidoque más del 80% del parque automotorse concentre en las ciudades de LaPaz, El Alto, Cochabamba y Santa Cruzde la Sierra, no pasando de los 30,000vehículos en las ciudades fuera del ejetroncal.Distribución del parque automotor 2005, por ciudad capitalSEMANAS DE AIRE LIMPIOElaboración propia en base a datos RUAT 200531

Gráfico 20Distribución del parque vehicular (2005) por ciudadElaboración propia en base a datos RUAT 20056.1 Crecimiento del parqueautomotorEl año 2004 se ha superado la valla delmedio millón de vehículos, llegando el2005 a 571,853 entre reemplacados y noreemplacados3 . El crecimiento del parqueautomotor entre los años 1998 y1999 presenta una tasa anual de crecimientodel 7%, llegando el año 2000 al9%. Posterior a este período, la crisis económicadel país se refleja en una bajahasta valores inferiores al 2%, notándoserecién el 2003 una recuperación del sector,llegando a valores por encima del8%. Haciendo un análisis por ciudad,veremos que los comportamientos presentandiferencias peculiares que puedenser claramente explicadas.Santa Cruz presenta un despegue en elaño 2000 gracias al auge del petróleo y eldesarrollo económico de esta región delpaís, alcanzando la máxima tasa de crecimientoel año 2000 con 17,5%. De ahíen adelante se mantiene por encima delpromedio nacional, teniendo su únicabaja el 2005, que solamente puede serexplicada por la cantidad de vehículosilegales que ingresaron.Durante todo este período, el país fuevictima de la importación de vehículosusados y Santa Cruz fue la ciudad quemayor cantidad de estos vehículos albergó(taxis a diesel y buses ´tipo Coaster`),en su gran mayoría para el transportepúblico.Cochabamba muestra un comportamientosimilar al promedio nacional, sinembargo empieza a diferenciarse del2003 en adelante. La masificación deluso del gas natural como combustiblepermite el fácil acceso a vehículos.Además la ciudad es presa de las amnistíasy la importación de vehículos usados,a tal punto que es la única ciudadque en la última gestión muestra unatasa creciente, llegando peligrosamentecerca al 12%. Este hecho es fácilmentevisible en las calles cochabambinas: loscongestionamientos se han incrementadonotablemente y el uso del transporteprivado está dejando de lado las costumbresde movilizarse en bicicleta y entransporte público.323 Reemplacados: vehículos que han definido una radicatoria y han obtenido sus nuevas placas de control (1998), no-reemplacados: los que no han regularizadosus trámites de placas nuevas y ciudad de radicatoria.

Gráfico 21Tasas de crecimiento del parque automotor en los últimos sieteaños, por ciudadFuente: Elaboración propia en base a datos RUAT 2005 e INEOtro caso digno de mencionar es Oruro.Esta ciudad - que si bien no cuenta conun parque vehicular muy grande (29,500vehículos) - presenta tasas de crecimientoalarmantes que no reflejan la realidadeconómica de la región. El año 2004 sellega al 17% de crecimiento, bajando a9% el 2005, lo cual no significa que ingresaronmenos vehículos, sino más bienque se incrementó el número de vehículosindocumentados. La infraestructuravial ha sido totalmente rebasada, encontrandoen horas pico congestionesinusuales en el centro de la ciudad. Laproximidad a la frontera y a las vías deingreso de vehículos sin papeles denominados“chutos” ha permitido que muchagente en Oruro se dedique a la importaciónilegal de vehículos usados.6.2 Vehículos nuevos vs.vehículos usadosComo se mencionó anteriormente, elpaís se está abasteciendo básicamente demotorizados usados que generan altasemisiones a la atmósfera y aumentan elriesgo de accidentes. Únicamente en losaños de menor tasa de importación(2001 y 2002) se puede observar unmayor porcentaje de vehículos nuevos,debido a la prohibición en ese momentode la importación de vehículos usadoscon volante a la derecha (´transformers`).Las posteriores políticas delgobierno de Sánchez de Lozada y sucesoresse reflejan claramente en el gráfico22, a tal punto que en los años 2004 y2005 el aporte de vehículos nuevos nosupera el 10% del total de vehículosingresados al país.SEMANAS DE AIRE LIMPIO33

Gráfico 22Relación de importación de vehículos nuevos versus usados,a nivel nacionalFuente: Elaboración propia en base a datos INE y RUAT 2005346.3 Motorizaciónde las ciudadesEn Bolivia, el tener un vehículo es cuestiónde estatus y una señal de progreso.El transporte público es utilizado mayormentepor las clases media-baja y baja.Las clases media-alta y alta utilizan másel transporte particular, también por lafalta de sistemas de transporte masivoque brinden calidad y buen servicio.Otro fenómeno negativo en las ciudadesde Bolivia es la micronización del transporte:la liberación del transporte públicohizo posible que ingresaran a nuestrasciudades grandes cantidades deminibuses de 14 pasajeros o menos, taxitrufisde cinco o cuatro pasajeros y taxisen general, que prestan el servicio detransporte público sin necesidad de perteneceral sector. Este hecho - si bien enalgunos casos dio mayor comodidad alos pasajeros - incrementó notablementelos problemas de congestión y por lotanto de contaminación del aire, ademásde incrementar los costos de transportey los gastos de energía.El mayor problema a futuro se presentacuando las ciudades deseen implementarsistemas de transporte masivo, cuyaintroducción tendrán que consensuarcon el sector transporte que cada vezestá más micronizado y desorganizado.6.3.1 Relación parque automotorpoblaciónComparando ciudades de Bolivia conotras de la región, vemos que se tienensimilares relaciones vehículo-habitantes.Ciudades muy extensas y con serios problemasde contaminación del aire comoCaracas, México o Santiago presentabanen 1997 relaciones entre 130 a 250 vehículospor cada 1000 habitantes, comparadascon 120 a 200 que presentan lasciudades de Bolivia en el año 2004.Es importante tomar en cuenta, queestas ciudades grandes tienen sistemasdesarrollados de transporte masivocomo el metro, lo que es una gran competenciapara el transporte automotor(Tabla 7).

Tabla 7 Vehículos por cada 1,000habitantes, por ciudadCiudad Automóviles Motos Otros 4 TotalSanta Cruz 31 4 84 120Cochabamba 59 10 132 201La Paz y El Alto 31 3 61 94Chuquisaca 25 6 56 86Oruro 31 2 88 121Potosí 38 2 85 125Tarija 42 7 106 156Beni 6 53 27 86Fuente: Elaboración propia en base a datos INE 2004CiudadTabla 8 Vehículos por cada 1,000habitantes, ciudades dela regiónVeh / 1,000 habitantesBuenos Aires (Argentina) 250Caracas (Venezuela) 218La Paz (Bolivia) 100Lima (Perú) 58Medellín (Colombia) 148México DF (México) 158Santiago (Chile) 138Sao Paulo (Brazil) 317Río de Janeiro (Brazil) 216Quito (Ecuador) 292Fuente: Urban Transport Environment and Equity - Vasconcellos 2001 (Figueroa 1997)Corpaire, 2005Según los datos presentados porVasconcellos (Tabla 8), La Paz conservaprácticamente el mismo valor que elreportado en 1997. Una explicación seríaque la alta tasa de migración a la ciudadse compensa con el crecimiento del parqueautomotor y la inclusión de El Altoen la tabla 7, una ciudad con menor tasade motorización.Cochabamba es la ciudad más motorizadade Bolivia (200 vehículos por cada1,000 habitantes) y como consecuenciala que mayores problemas de contaminaciónatmosférica presenta. Las políticaspara revertir esta situación parecenurgentes, debido a que - además del problemade motorización - Cochabambatiene características topográficas que nopermiten una adecuada ventilación.Tarija ocupa sorprendentemente elsegundo lugar en motorización. Por elauge económico del gas natural no seríaextraño que en poco tiempo se conviertaen la ciudad más motorizada del país.Sin embargo Tarija por su topografía yclima sería una ciudad que fácilmentepuede cambiar su forma de transporte amedios más amigables y sanos como labicicleta.La realidad latinoamericana es muy distintaa la europea y la de Estados Unidos,donde se tienen índices mucho más elevadosde motorización. Las ciudades másindustrializadas de Estados Unidos yAustralia tienen los índices más altos(más de 650 vehículos por cada 1,000habitantes), mientras que las ciudadeseuropeas están por debajo de 550.Un dato que diferencia bastante aBolivia con respecto a otras regiones delmundo es el excesivo uso de vehículosno-automóviles (minibús, jeeps, vagonetas,camionetas, etc.), categoría que aexcepción del departamento del Beni,reporta mayores cifras que los automóviles.La abundancia de vehículos 4x4 enlas ciudades del eje troncal sólo se puedeexplicar por cuestión de estatus, ya quese les da casi siempre un uso citadino.Además se trata de un comportamientoanti-económico y poco ambiental, por elmayor consumo de combustible querequieren estos vehículos.SEMANAS DE AIRE LIMPIO4 Otros, se refiere a Quadratrackas, camiones, camionetas, vagonetas, jeeps, buses y microbuses.35

Gráfico 23 Vehículos por cada 1,000 habitantes en Bolivia (2004)Gráfico 24 Vehículos por cada 1,000 habitantes, varias ciudades del mundo (1990)Fuente: El Papel del Transporte Público en la Política de Desarrollo Urbano - GTZ 200236

7ConclusionesLos impactos de la contaminaciónatmosférica generan problemas agudosen la salud. Más de una vez se han producidomuertes por cancer pulmonar yno hemos sabido explicarnos las causasque los provocaron.Por esta dificultad de relacionar causa yefecto, el tema sensibilización es claveen la temática de la contaminaciónatmosférica. Las Semanas de AireLimpio (SAL) son campañas que tratande llegar con mensajes de sensibilizacióndirectamente a conductores de vehículosy por su intermedio a la población engeneral. Solamente si tenemos a estesector principal de la gestión de la calidaddel aire bien sensibilizado, podremoslograr mejorar el aire que respiramosen nuestras ciudades.El respaldo que se ha recibido en estascampañas por parte de la poblacióndurante los años 2004 y 2005 ha rebasadolas expectativas del Proyecto y de lasautoridades municipales. Casi se han triplicadolas mediciones realizadas en losseis años anteriores, lo que demuestra lagran aceptación de las campañas. Latarea hacia adelante continúa y lo que seespera es que la población empiece ahacer un hábito el control anual de lasemisiones.Con respecto a los resultados de las SAL2004/2005 se puede decir que en todoslos casos - a excepción de Santa Cruz - seha mantenido o aumentado el porcentajede vehículos aprobados, lo que significaque la gente está empezando a realizarmantenimientos preventivos a susvehículos.El gas natural vehicular cada vez tomamás fuerza en el país: en el 2005 se haincrementado en 63% el parque vehicularconvertido, llegando a 40,000 vehículosa nivel nacional. Es muy importanteque este combustible se convierta en unaliado del aire limpio, lo que sólo seráposible si respetamos todos los procedimientosy las normas de conversión adecuadas.Hoy en día existen kits de conversiónde cuarta y quinta generacióncon todos los sistemas anticontaminantesincluidos. Como país debemos promoverel uso de esta tecnología, paraafectar en lo mínimo la tecnología de losmotores.Hoy por hoy, Bolivia permite la importaciónde vehículos usados desde Asia,Europa y Norteamérica, convirtiéndoseen el país sudamericano número uno enrecibir esta chatarra. La idea del gobiernocentral para promover esta política sebasa en recaudar dinero por impuestos ala importación, generar empleo en lasZonas Francas de Bolivia al imponer quela conversión de volante de derecha aizquierda se haga en territorio nacional,y permitir que exista mayor acceso avehículos económicos como herramientade trabajo.Si analizamos con detenimiento la política,veremos que poco o nada de losobjetivos son cumplidos: los ingresosgenerados por la importación de vehículosusados han producido una caídaestrepitosa de los ingresos que se generabanpor la importación de vehículosnuevos, quedando el balance en númerosrojos. Las Zonas Francas están llenasde trabajadores extranjeros ilegales, porlo que el objetivo de dar empleo a losbolivianos no se ha cumplido tampoco.Finalmente el incremento desmesuradode la oferta en el transporte público hacreado la denominada “guerra del centa-SEMANAS DE AIRE LIMPIO37

vo”, donde los precios de los pasajes sonrematados para conseguir algunos pasajeros.Lo único que se logra con esta política,es que los transportistas cada vezganen menos al punto de tener queimprovisar repuestos, usar llantas usadasy bajar la calidad del servicio para obteneralgo de ganancia.El escaso o nulo mantenimiento preventivoque se le da a los vehículos, producealtas emisiones de contaminantes ypone al servicio de la población un vehículoen pésimas condiciones, generandoun riesgo latente de contaminación yaccidentes automovilísticos.En números fríos se puede ver queBolivia es un país con una flota vehicularpequeña, sin embargo, los reportesde las SAL nos demuestran que la flotavehicular es antigua y altamente contaminante.Es imprescindible que los gobernantesden señales claras para revertir estasituación. Idealmente, deberíamos tendera reducir o eliminar la importaciónde vehículos usados, y apoyar iniciativasde sistemas de transporte masivo.Sólo así lograremos un habitat másdigno para todos y creceremos sosteniblemente.38

AcrónimosCECAPCETACOSUDECO 2D.S.EURO IIIFORPROFGLPGNVGTZHCIBNORCAINECentro de CapacitaciónProfesional - Santa CruzCentro de EnseñanzaTécnico Automotriz -CochabambaAgencia Suiza para elDesarrollo y laCooperaciónDióxido de carbonoDecreto SupremoNorma Europea de emisionesvehicularesProyecto FormaciónProfesional (COSUDE:1994-2003)Gas Licuado de PetroleoGas Natural VehicularAgencia Alemana deCooperaciónHidrocarburosInstituto Boliviano deNormalización y CalidadIntituto Nacional deEstadísticasPMPM 10RAERASIMRASTRMCARUATSALSO 2TIER 0UMSSMaterial particuladoMaterial particuladomenor a 10 micrómetrosResistencia AéreaEspecíficaReglamento Ambientalpara el Sector Industrialy ManufactureroReglamento Ambientalpara el SectorTransporteReglamento en Materiade ContaminaciónAtmosféricaRegistro ÚnicoAutomotorSemana de Aire LimpioDióxido de azufreNorma Norteamericanade emisiones vehicularesUniversidad Mayor deSan Simón -CochabambaSEMANAS DE AIRE LIMPIOINFOCALFormación Profesional yCapacitación LaboralNB 62002 Norma Boliviana 62002NO xÓxidos de nitrógenoN 2NitrógenoO 2OxígenoPbPlomo39

Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación - COSUDECalle 13 #455 esq. 14 de Septiembre, ObrajesTeléfonos: +591 (2) 275 1001Fax: +591 (2) 214 0884Email: lapaz@sdc.netwww.cosude.org.boCasilla 4679La Paz, BoliviaFundación Suiza de Cooperación para el Desarrollo Técnico - SwisscontactCalle Macario Pinilla Nº 233,SopocachiPlazuela ConstituciónEdif. El Clan, 2do. pisoTeléfonos: +591 (2) 211 2141+591 (2) 243 4666Teléfonos: +591 (4) 452 4529+591 (4) 452 4537Fax: +591 (2) 243 4698Fax +591 (4) 411 7318Casilla 5033La Paz - BoliviaCasilla 1840Cochabamba - BoliviaEmail: swisscontact@swisscontact.bo • www.swisscontact.orgCalle J Este Equipetrol NorteCondominio Villa Magna, Dpto. 118 lado surTeléfonos: +591 (3) 344 7593+591 (3) 344 7570Fax +591 (3) 311 4107Casilla 6415Santa Cruz - BoliviaEditor:Fotos:Proyecto AIRE LIMPIOProyecto AIRE LIMPIODiseño gráfico: María Gracia Sarabia A.mg.sarabia@yahoo.comImpresión:Impresiones PoligrafAbril/200640