CAPÍTULO XI Contribución de Profesionales de la Ingeniería en la ...

XI.2.3.1.- La Sala Técnica del MOPHistóricamente, en el seno del Ministerio de Obras Públicas su Sala Técnica fueel centro de la Ingeniería Estructural. Los profesionales de esa dependencia del MOPfueron los pioneros en la Normalización del país y, con frecuencia, tenían la últimapalabra en el análisis de alternativas para encontrar soluciones a problemas específicos.En enero de 1909, el ingeniero Alfredo Jahn fue nombrado, director de la SalaTécnica. Seguidamente pasó a desempeñar el cargo de inspector técnico de losFerrocarriles de Venezuela y con tal carácter visitó las líneas del Táchira y la Ceiba.Entre 1910 y 1917, el ingeniero Manuel Cipriano Pérez realizó diversas obrasmarítimas y portuarias. En el Ministerio de Obras Públicas a más de proyectista ydirector de obras se desempeñó como director de Edificios y Ornato de Poblaciones,director de Vías de Comunicación y Acueductos y director de la Sala Técnica.El ingeniero Edgar Pardo Stolk fue nombrado Director de Edificios del MOP elaño 1935 correspondiéndole entonces el diseño y construcción de escuelas, hospitalescuarteles y edificios públicos en general. Permaneció en este cargo hasta 1939, cuandopasó a ocuparse del proyecto y construcción de obras para la planta de Las Salinas deAraya (Carrillo, 2003, p. 105).XI.2.3.2.- Red Vial hasta Inicios del Siglo XXEn 1883 la administración de todas las carreteras de Caracas que partían hacia eloccidente, oriente y sur, fue refundida en una sola. Al año siguiente la carreta de Guatireformó una sola sección y la de Occidente se dividió en 4 secciones: Caracas-LosTeques; Los Teques-Guayas; Guayas-Turmero; Turmero-La Cabrera; posteriormente, lacarretera del Sur también fue dividida en secciones. Esta ausencia de planificación, fuesustituida por una nueva estructuración de vías troncales según una cuidadosaplanificación hecha entre 1945 y 1948 como se verá más adelante, cuyo centro fue lacapital del país.A inicios de los años 80 del siglo XIX la rivalidad entre el ferrocarril y lacarretera parecía resolverse a favor del primero; no se titubeaba en mutilar las carreterascada vez que fuera preciso (Arcila 1961, II, p 105). La introducción del ferrocarrildetuvo el desarrollo de las vías carreteras y “…el Gobierno dejó de prestarle atención aaquellas vías para prestarle toda su atención a los caminos de hierro” (ibid. II, pp. 102y 106).No obstante, la ausencia de planificación en la red ferrocarrilera condenó desdeun comienzo esa ilusión del presidente Guzmán. Por otra parte, desde sus primerosaños, el Gobierno del general Gómez orientó la inversión del Estado a comunicar el paíspor vías terrestres. En 1910, el ministro de Obras Públicas Román Cárdenas elaboró elprimer Plan Nacional de Obras Públicas, así como el primer Plan Nacional de Vías deComunicación, según Decreto del 24 de junio de 1910 (Nota 2). Las ComisionesCientíficas Exploradoras que se dan en la Sección 2.2.3 son consistentes con la citadapolítica.No fue sino hasta 1930 cuando el aumento del tráfico de automóviles por unaparte y el crecimiento de la capital hacia el Este, comenzaron a presionar una normativade control sobre la vialidad urbana.La Tabla XI.1 al igual que las que le siguen, no pueden omitirse aquí porejemplificar obras donde los profesionales responsables contaron con muy limitadainformación previa a su ejecución. En la Tabla XI.1 las obras se han agrupado porregiones siguiendo el esquema de la obra del doctor Arcila Farías.