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Yacht Club ArgentinoEl Yacht Abril 2010 N° 178Fundado el2 de julio de 1883

Aviso Lavaque

Yacht Club ArgentinoEl Yacht®Abril2010N° 17824TapaFoto: Claudio CambriaCuahutemoc y Sagresfrente a Mar del Plata2Ingenieríade los Tall Ships30Rolex Cups7Nuestras RegatasInforme e imágenes de nuestrascompetencias de vela.32Velas Sudamérica19Copa América34Navegandoen el Graf ZeppelinNuestro Club y elYachting a motorRevista El YachtN° 178 Año XAbril 2010DirectorAlfredo Bafico RojasDiagramadorSebastián Kirschenbaum15-4184-2979ImpresiónEBD Impresiones4246-9835Yacht Club ArgentinoViamonte y Costanera SudCiudad de Buenos AiresTeléfono: 4314-0505e-mail: yca@yca.org.arsitio: www.yca.org.arDirección Nacional del AutorN° 102.332“Revista El Yacht” es marcaregistrada por el Yacht ClubArgentinoCon nuestra autorización escrita sepermite la reproducción deartículos, imágenes o fotos.Comisión DirectivaComodoroRicardo A. GalarceVicecomodoroJorge A. GouluSecretario HonorarioJuan V. TedínProsecretario HonorarioEmilio A. MiguelTesorero HonorarioEduardo E. CamouProtesorero HonorarioCarlos V. D. JassonHardieComodoro de HonorJorge D. VagoVocales TitularesMarcel BacqueJuan L. P. CernadasJosé M. GioffreCarlos L. IrigoyenJorge A. JáureguiPedro A. TruccoVocales suplentesPaulo M. CosentinoGonzalo Heredia GayanCarlos A. Mendez CasariegoMario A. SommarugaGuido M. Tavelli18831

Rolex Cupspor Alfredo Bafico RojasNuestro Club ha tenido una significativa participación organizativa en doseventos de especial prestigio para el yachting de vela rioplatense.Foto: Claudio CambriaFoto: Claudio Cambria2El Yacht abril 2010

Rolex CupsCircuito Atlántico Sur 2010Foto: Claudio CambriaFoto: Claudio CambriaCoorganizado por nuestro Club, juntocon el Yacht Club Ol ivos, Yacht ClubPunta del Este y Yacht Club Uruguayo,este tradicional torneo se desarrolló através de la semana posterior al sábado16 de enero pasado, reuniendo a los 79mejores yachts oceánicos de vela deArgentina, Brasil y Uruguay clasificadossegún los sistemas ORC International yORC Club, la Fórmula IRC y la ClaseMonotipo Soto 40 One Design.El programa de gran exigenciadeportiva, se extendió por seis regatasde diversos formatos, organizadas yfiscal izadas con el estricto rigor de losprincipales eventos internacionales. Elchairman de esta edición del Circuito fuenuestro Comodoro, Esc. Ricardo Galarce,actuando un Jurado Internacionalpresidido por el Dr. Emil io Fel iú (España)e integrado por los Sres. Antonio Gneri yFernando Sanjurjo (Argent ina), AlvaroRobaina y Rodrigo Guerra (Uruguay).Además de la firma Rolex, auspiciaron elevento las empresas Buquebus,Santander, Ancel e instituciones como elMunicipio de Vicente López, UruguayNatural y la Dirección Nacional deHidrografía del Uruguay.Regata "OLIVOS / BS AS -PUNTA DEL ESTE"Esta competencia de 165 millas enderrota directa se largó a mediodía delmencionado sábado 16 de eneropasado, frente al Km 12 del Canal deAcceso a Buenos Aires, con viento realdel Sudeste a 8 nudos, que la corrientede bajante hizo aumentar a 9 o másnudos de viento aparente.Contra un oleaje de tamaño y rapidezdesproporcionados con aquella brisa,sal ieron los 79 barcos lanzados segúnsus respect ivas Series rumbo a laprimer marca en el Km 19. Apenastranscurrida una hora de regata, elviento aumentó a 25 nudos del SE,obl igando a reducir velamen en todoslos barcos y ocurriendo algunasaverías, como un mamparo del"Ghost" que debió abandonar yretornar a Bs. As.Afortunadamente, a las 1700 hs. elventarrón borneó al Este y luego al NEcalmando para gran al ivio de barcos ytripulaciones, que "de escotas filadas"hicieron rumbo directo haciaMontevideo. Esas condiciones de vientoLa flota rumbo a la playa Mansasuave se mantuvieron por casi toda lanoche y la madrugada del domingo.A la hora local 0731, el "Lola" de AlbertoRoemmers (h) cruzó la línea de llegadafrente al puerto de Punta del Este,batiendo el récord de esta regata con 18hs. 6 m. 51 s. Pero no fue suficiente,porque varios de sus rivales lograronmantenerse dentro sus handicaps y así elbrasileño "Touché Super" de ErnestoBreda se impuso en la Clasif icaciónGeneral del ORC INT. Por su parte, el"Cal ifa 3" de Miguel Denovi ganó laGeneral del ORC CLUB, "Argovía" de JoséAmuchastegui se impuso en IRC y el"Negra" de Juan Ball en S40 OD.Regata "CIRCUITO SOLANAS"El martes 19 de enero amaneció convientos superiores a 30 nudos queimpidieron correr las dos regatas entremarcas que se había programado.La Comisión de Regata adoptó laalternativa de una regata "crucero" deci -dién dose correr hasta las playas de Solanas,con un recorrido recto de 15,3 millas.El Yacht abril 2010 3

A las 1400 hora local, se dio partidafrente al puerto a toda la flota junta conviento NW de 11 nudos, que al transcursode la prueba fue variando.Esta vez sí se impuso "Lola" en la Generaldel ORC INT. "Matrero" de Toribio deAchával ganó la General del ORC CLUB,"Alpha Beta" de Luis Chiaparro lo hizo enIRC y nuevamente el "Negra" de JuanBall en S40 OD.Regatas 1 y 2 de recorrido"BARLOVENTO - SOTAVENTO"El miércoles 20 de enero, fue un díaperfecto con Punta del Este colorida ybrillante como en las mejores fotos deturismo. Con la partida de las Series "A"comenzó la primer prueba a las 1315 hs.soplando 12 nudos del SW. La corrientede bajante y aquel viento arbolaron unamarejada importante. Los resultadosquedaron l iderados por "Lola" en ORCINT, "Cal ifa 3" en ORC CLUB, "Aleph 3"en IRC y "Patagonia 4" en S 40.Después de reacomodar el recorrido aun borneo, se largó el siguiente "barlosota"con viento más calmo. Losganadores fueron, "Lola", "América delSur" en ORC Club, "Morocha" en IRC y"Negra" en S40Regatas "BARLOVENTO -SOTAVENTO" Nos. 3 y 4El jueves 21 fue la jornada de descansoen la que Rolex agasajó a mediodía conun cocktail en la sede principal delYCPE, a capitanes, navegadores yautoridades de la competencia. Esatarde, en los jardines del YCPE secelebró una Entrega de Premioscorrespondientes a las regatas real iza -das en Punta del Este.El viernes 22 se real izaron las dos regatasdel epígrafe.A las 1300 hs había una calma absolutay hubo que esperar hasta las 1600 paracontar con la brisa necesaria, cuandollegó del SSW un viento de 10/12nudos. Con diversas alternat ivas sereal izó el 3er. "barlo-sota" siendoganadores "Lola", "Banco Piano" enORC Club, "Remacho" en IRC y "Cusi 5"en S 40.Los "race off icers" tuvieron querefondear las marcas del recorridodebido a un salto del viento hacia elSur y a las 1830 hs. comenzó el 4º"barlo-sota". Aquella refrescada de 15nudos duró poco y luego fue calmandohasta el f inal de la prueba. Losresultados dieron otro triunfo al "Lola"en ORC Int. y al "Banco Piano/DonQuixote" en ORC Club pero en IRC seimpuso el "Morocha" y en S 40 el"Patagonia 4".Regata "VUELTA A GORRITI"El sábado 23 de enero se llevó a caboesta últ ima competencia del Circuito.Otra vez la calma mat inal obl igó apostergar la largada frente al puerto.Recién a las 1225 hs se pudo iniciar estaregata "corta" (15,7 millas) en una solapartida para toda la flota.Asomándose hacia el Este, los barcosfueron rodeando la isla por estribor ypusieron proa hacia la punta Ballena ydesde allí desfilaron frente a la playaMansa hasta la llegada en la misma líneadonde habían empezado. Imbatible, el"Lola" ganó en ORC Int. En ORC Clubganó el "Banco Piano", en IRC el"Morocha" y en S 40 el "Mitsubishi".La Entrega de Premios tuvo lugar en elsalón "Montecarlo" del Hotel Conrad ala noche de ese mismo sábado, con laasistencia de 1000 personas. Laceremonia, que contó con un excelenteservicio gastronómico, se cerró con unbull icioso baile que se extendió hastala madrugada.Resultados (3 primeros puestos)oRC INteRNatIoNalserie "a": 1º y 1º General) LOLA, AlbertoRoemmers - 2º) TOUCHÉ SUPER,Ernesto Breda (BRA) - 3º) LOYAL REDNOSE, Marcelo Massa (BRA)serie "B": 1º) SHANGAI BABY, JorgeNeumann - 2º) ORSON, Carlos Souza eSilva (BRA) - 3º) CHINO, Sergio ArmestooRC CluBserie "a": 1º y 1 General) MATRERO,Toribio de Achával - 2º) CALIFA 3, MiguelDenovi Rueda - 3º) "AMÉRICA DEL SUR,Jorge Pocovi.serie "B": 1º) BANCO PIANO/DONQUIXOTE, Santiago Mollard - 2º) MSCTANGO, Luis Layous - 3º) BADULAQUE,Alberto Fernández Sobrino.serie "C": 1º) SUDESTE, HoracioPoklepovich - 2º) BARÓN ROJO, DiegoBell i - 3º) CHARANGO DOS, José MaríaGirod.soto 40 oNe desIGN1º) NEGRA, Juan Ball - 2º) PATAGONIA,N. Álvarez Vitale - 3º) CUSI 5, Avel inoEstévez Samela.IRCserie "a": 1º y 1º General) MOROCHA,Miguel Fraschini - 2º) BACHAJO,Alejandro Menéndez - 3º) TOLERANCIACERO, Jorge Ibarbordeserie "B": 1º) REMACHO, EduardoRomero - 2º) ALEPH 3, Gustavo Coll(URU) - BERKLEY CAMPIGLIA PILAY,Sergio Schujman.Los mayores de la flota en lapierna hacia SolanasFoto: Claudio Cambria4 El Yacht abril 2010

Rolex CupsIII Semana de Clásicos 2010Con la participación de 19 veleros clásicos -impecablemente presentados, preparadosy tripulados- se real izó este certamen casi a continuación del Circuito Atl. Sur.Foto: Claudio CambriaLos Clásicos a toda vela inician una de sus competenciasRegata "CIRCUITO LA BARRA"El torneo comenzó por la noche del lunes25 de enero pasado, cuando se agasajó alos capitanes después del "breef ing"inicial en la sede principal del YCPE.El martes fue un día a todo sol, con elfondo muy azul del mar y del cielo. A las1300 hs. comenzó la primera regata deeste certamen, con la línea de partidaentre la farola de entrada al puerto y unaboya Rolex fondeada frente a laescollera. Soplaba del Este a 12 nudos.Con gran entusiasmo, los clásicossal ieron hacia la playa Mansa pararodear la primer marca en losBanquitos, para volver de allí hacia lalínea de largada yendo hacia las dosmarcas en el Bajo del Este, para sal irmar afuera hasta otra marca poco antesde la isla de Lobos. A media regata elviento refrescó un poco hasta 16 nudos,con lo cual, la pierna hasta la playaBrava fue una ceñida algo "áspera". Atodo spinnaker se retornó hastatrasluchar en la marca de afuera delBajo del Este y terminar a toda genoafrente a la farola del puerto.La General y la Serie "A" fueron del"Horizonte", la Serie "B" fue del "Malay".Regata "CIRCUITO SOLANAS"El programa continuó el miércoles 27 conesta prueba de 14.7 millas. Puntualmentese dio largada general a las 1300 hs. con 12nudos del Este. De borde, la flota sal ió amucha velocidad hacia la playa Mansapara rodear la primer marca, boya"Banquitos" al ENE de la isla Gorriti.Yendo a todo spinnaker, cuando la flotaestaba entre la boya "Bajo del Monarca"y la marca neumática Rolex fondeadafrente a la punta Ballena, el vientoaumentó a 15/17 nudos y borneó un pocohacia el ESE mot ivando algunas"acostadas" espectaculares.En la Ballena hubo que trasluchar denuevo para entrar en la bahía hasta lamarca en Solanas y volver desde allíhasta la llegada por el camino inverso.Corregidos los t iempos reales deacuerdo a sus respectivos handicaps, el"Horizonte" y el "Malay" repitieron suséxitos de la jornada anterior.Por la tarde se real izó en el YCPE unaamena reunión social con asistencia detodas las tripulaciones.Regata "VUELTA A GORRITI"El jueves fue día de descanso y el viernes29 hacia el mediodía se largó estaprueba final del certamen.El Yacht abril 2010 5

Foto: Claudio Cambria Foto: Claudio CambriaEsperanza poco antes de virar la marca en los BanquitosEn otra jornada resplandeciente con cielo diáfano y buena brisadel Este a 8 nudos, la flota sal ió en conjunto a todo spinnakerhacia la primer marca fondeada al Sur de la isla Gorriti, dondetodos traslucharon para hacer la pierna larga hasta la marcafondeada frente a la playa Solanas. Poco después el vientoaumentó a 15 nudos y se rompió el timón del "Matrero" de LuisChiaparro, que debió abandonar.Desde Solanas se hizo una ceñida hasta otra marca fondeadafrente a la punta Ballena, para t irar otro borde hasta la marcaen la parada 19 de la playa Mansa y desde allí un borde finalhasta la llegada."Horizonte" y "Malay" mantuvieron su desempeño quedandoprimeros también en esta prueba.A las 1900 hs. del viernes se celebró la Clausura del certamen y laEntrega de Premios en la sede principal del YCPE. También sepremió a los barcos mejor presentados y a los de armado yequipamiento más originario.CLASIFICACIÓN GENERAL1º) HORIZONTE Juan Ball (1,1,1)2º) AGUACIL Germán Frers (2,2,3)3º) MALAY Marcelo Beccar Varela (3,5,2)4º) MALÓN Alfredo Pott (7,3,4)5º) SAN ANTONIO F. Billoch/R. Galarce (4,6,5)6º) PNA ESPERANZA Gastón Da Silva (5,4,7)7º) DUMBO Eduardo Chaina (8,7,11)8º) NÁUTICO Horacio Huergo (9,9,8)9º) CALYPSO Diego Meilan (13,8,6)10º) PORTOFINO Aníbal Carames (12,13,9)11º) TABÚ (URU) Gerardo Dalchiele (10,10,14)12º) MATRERO (URU) Luis Chiaparro (6,11,22)13º) CRUZ DEL SUR III Alberto Moore (15,12,12)14º) JUMAR III Sergio Costanzi (11,15,15)6 El Yacht abril 2010

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VELASSUDAMÉRICA2010Foto: Claudio Cambria8 El Yacht abril 2010

Velas Sudamérica 2010Tall Ships en Argentinapor Alfredo Bafico RojasNuestro país celebra los 200 años de su Revolución del 25 de Mayo de 1810. Entretodos los festejos, en Mar del Plata ha finalizado la Fase Atlántica de la REGATABICENTENARIO, integrante de la travesía de buques de vela alrededor de Sudamérica,VELAS SUDAMERICA 2010 y además hemos recibido en Buenos Aires la visita de los TallShips participantes de la regata, a los que se agregó la bricbarca portuguesa "SAGRES".Foto: Claudio CambriaLos visitantes amarrados en la Dársena NorteMAR DEL PLATATras ser visitados por más de 65.000 personas enRío de Janeiro, el domingo 7 de febrero pasado alas 1700 hs. locales, nueve buques-escuela de velacomenzaron frente a las playas cariocas la regataVELAS SUDAMERICA 2010 hasta Mar del Plata.Soplando 15 nudos del ENE, los nueve buqueslargaron a toda vela en un lapso de apenas 7minutos, tomándose el tiempo real particular decada participante desde que el buque transponía lalarga línea de largada (5 millas) entre la fragata"LIBERAL" del Brasil y el buque logístico argentinoA.R.A. "PATAGONIA". La "J.S. ELCANO" y la "GLORIA"cruzaron antes de la señal de largada, siendopenalizados con una hora de recargo al no disponerlos "tall ships" de alternativas reglamentarias pararehabilitarse, como volver a largar.Con diferentes derrotas, y con distintasalternativas avanzó la flota hacia la meta. Pero a lamadrugada del domingo 14 de febrero casi todosnavegando al Este de la costa uruguaya, seencontraron con vientos de 50 nudos ó más, quecausaron rifaduras a varios buques y unadobladura de 60º del bauprés a la goleta chilena de4 palos "ESMERALDA", que debió abandonar parano desarbolar puesto que cuatro de los estays deltrinquete están afirmados a la percha averiada.Con casi exactamente ocho días de regata, arribóprimera a M.d.P. la fragata brasileña "CISNEEl Yacht abril 20109

2010 Velas SudaméricaBRANCO", el lunes 15 de febrero pasado a las1722 hs. locales. Por la noche, ocho horas mástarde, cruzó la "LIBERTAD" y apenas once minutosdetrás llegó la bricbarca mejicana "CUAUHTÉMOC".También, durante el martes 16 arribó la averiada"ESMERALDA" navegando a motor. El miércoles 17a las 0734 llegó la goleta uruguaya "CAPITÁNMIRANDA", seguida tres horas más tarde por lacolombiana "GLORIA". El jueves 18 a las 0510arribó la bricbarca ecuatoriana B.A.E. "GUAYAS",seguida al mediodía por la fragata venezolana"SIMÓN BOLÍVAR" y por la goleta española "JUANSEBASTIÁN ELCANO", la cual luego de cruzar volviómar afuera para completar el programa deembarque de sus cadetes.Amarrados durante casi una semana en la BaseNaval dentro del Puerto, los buques fueronvisitados por una multitud de casi 200.000personas, siendo agasajados por diversasinstituciones marplatenses en un nutridoprograma de eventos protocolares, culturales,sociales y recreativos para tripulaciones ypúblico, desde las 1500 hasta medianoche concierre de juegos pirotécnicos hasta el jueves 25.El viernes 26 se realizó una colorida revista navalcon el desfile de los buques-escuela frente a lasplayas de Mar del Plata, previo al traslado de todala flota hasta Montevideo.BUENOS AIRESEn la primer semana de marzo pasado, BuenosAires quedó engalanada por diez buques de vela dedistintos países, los que fueron visitados por casi300.000 personas de todas las edades.Tras una actividad extenuante para lastripulaciones, que incluyó la atención al públicodurante ocho horas, la limpieza y preparación delbuque para la jornada siguiente, las visitas decortesía y un desfile, y en muchos casos lasactividades docentes de los cadetes, los buqueszarparon desde la Dársena Norte el pasadomartes 9 de marzo.Un numeroso público se congregó en nuestrasinstalaciones engalanadas para despedir a losgrandes veleros.Exactamente a las 0900 hs. pasó frente anuestra sede el primer buque, la fragatavenezolana "SIMÓN BOLÍVAR" con sus gavieros depie sobre las vergas, respondiendo a los saludosde pabellón, cañón, tropa formada y banda militar,desde nuestro Club, prosiguiendo los demásbuques con igual ceremonial en cada caso.Inolvidable la salida del buque ecuatoriano "GUAYAS" alson del tango "Volver". La bricbarca "SAGRES" dePortugal, que se había agregado a la flota de velerosescuelazarpó con foques, cuchillas y cangrejas delmesana izadas haciendo sonar su sirena. Muyemotivo fue el paso de la "ESMERALDA" de Chile, consu pabellón a media asta por las víctimas delterremoto y toda su tripulación formada en cubiertacantando a coro. Como siempre, fue muy festejado elpaso de nuestra fragata "LIBERTAD".Impecable formación en la goleta española"SEBASTIÁN ELCANO", como también en labricbarcas, la mejicana "CUAUHTÉMOC" y lacolombiana "GLORIA". Muy festejado el paso de lafragata brasileña "CISNE BRANCO" y de la goletauruguaya "CAPITÁN MIRANDA".Los visitantes se alejaron por el Canal de Accesopara hacer el trayecto hasta Ushuaia, estimandolos arribos para el 23 de marzo.Los buques escuela largando en Río de JaneiroFoto: Claudio Cambria10 El Yacht abril 2010

por Tte de navío Karina Laura VelardeRegateando en “Libertad”Velas Sudamérica 2010Por primera vez en la historia de la vela, numerosos países latinoamericanos se unieronpara concretar un sueño que comenzó a pergeñarse en el 2004, cuando las Armadas deArgentina y Chile comenzaron a trabajar para dar forma a lo que se denominó “Encuentroy Regata Internacional de Grandes Veleros: Velas Sudamérica 2010”, en el marco de losfestejos del Bicentenario de ambas naciones.La fragata “Libertad” es uno de los protagonistas de este evento náutico único y yaobtuvo el primer puesto de su categoría en el marco del primer tramo de la regataoceánica que se desarrolló en aguas del Océano Atlántico.Foto: Claudio CambriaLa Libertad enfachando velasLa Fragata ARA “Libertad”, junto a otros ochoveleros que participaron de la competencia náutica,soltó amarras en Río de Janeiro el domingo 7 defebrero. A las 16.00 -hora local-, los buquespararon máquinas y propulsados exclusivamente avela, transpusieron la línea de largada paraparticipar de uno de los eventos náuticos másimportantes que se haya realizado en Sudamérica.El 16 de febrero de 2010, a las 2:48 a.m., la fragata“Libertad” cruzó la meta de la regata Río de Janeiro-Mar del Plata, quedando de esta forma primera en sucategoría luego de ocho días de navegación en losque recorrió casi 1.500 millas a vela.De este modo, concluía la etapa de la regata porel Atlántico que se disputó en el marco del“Encuentro y Regata Internacional de GrandesVeleros: Velas Sudamérica 2010”.Este sería el final de una historia que comenzócuando el Buque Escuela de la Armada Argentinasoltó amarras del puerto brasilero. Pero, enrealidad, resumir los hechos a estos simplesdatos es dejar de lado lo más importante: todo loque se vivió hasta llegar a ese momento cúlmine.LA ZARPADA. La Fragata A.R.A. “Libertad” almando del Capitán de Navío VGM Alfredo MarioBlanco, zarpó el 23 de enero por la tarde de suapostadero habitual en Buenos Aires y puso proaa Río de Janeiro, dando inicio de esta forma a suXLI Viaje de Instrucción con una tripulación demás de 300 hombres y mujeres.El Yacht abril 201011

2010 Velas SudaméricaAl principio de febrero los grandes veleros debíanconfluir en Río de Janeiro, razón por la cual lazarpada de la “embajadora de los mares” quetradicionalmente se realiza en abril, se adelantópara fines de enero. Previo a la partida, la dotacióntrabajó intensamente en cubierta, máquinas,abastecimientos, sanidad, navegación, comunica -ciones, reparaciones electrónicas, meteorología,relaciones públicas y actividades administrativas.Sobre cubierta el personal realizó maniobrasmarineras, completó velamen, pintó, efectuó elarreglo de jarcias, motores, máquinas, cargóvíveres y materiales, entre otras labores.A bordo, la “Libertad” llevó a 75 Guardiamarinas enComisión de la Escuela Naval Militar, pertenecientesa las promociones 139º Cuerpo Comando de losescalafones Naval, 74° de Infantería de Marina y 95°del Cuerpo Profesional Escalafón Intendencia. Losjóvenes, no sólo visitarían puertos de Sudaméricaen este viaje que durará 165 días sino que ademásvivirían una de las mejores experiencias de las quepuede experimentar un marino: competir en unaregata oceánica.EN TIERRAS CARIOCAS. El sábado 30 de enero,la fragata fondeó frente a Praia dos Bandeirantes,al oeste de Barra de Tijuca en Río de Janeiro. Esacalurosa noche, la fragata no quedó allí sola.Desde cubierta se avistaban las luces del“Cuauhtemoc” que llegaba para sumarse tambiéna la revista naval inicial en Río.Por la mañana siguiente el “Cisne Branco”, buqueescuela de la Marina de Brasil encabezó una“formación de columna flexible” así llamada porquebrinda una libertad de maniobra de 15 grados derumbo. Detrás de la fragata brasileña navegaba la“Libertad”. A 600 yardas de la costa desfilaronocho grandes veleros, manteniendo entre ellos unadistancia de 500 yardas. Al pasar frente al fuertede Copacabana con sus cuchillas desplegadas, la"Libertad" saludó con una salva de 21 cañonazosque luego fueron respondidos desde la costa.Rodeados de embarcaciones menores que losescoltaban, los grandes veleros fueron ingresando el31 de enero a la Bahía de Guanabara, amarrando enPier Mauá después de siete horas de navegación.Al espectáculo de los ocho veleros amarrados en Ríode Janeiro se sumó, días después, el Buque Escuelade la Armada Española “Juan Sebastián de Elcano”.LA LARGADA DE LA REGATA. El domingo 7 defebrero comenzaba el desafío oceánico de los grandesveleros de Argentina, Brasil, Chile, Colombia,Venezuela, Uruguay, México, Ecuador y España.Esa mañana, después de la ceremonia de izadosimultáneo de pabellón a las ocho hs. en todos losbuques amarrados en el muelle Pier Mauá,La Libertad zarpa de Buenos Airescomenzó el movimiento en cubierta de la "Libertad"cuando se ordenó cubrir puestos de maniobrageneral de zarpada y, vistiendo uniformes detropical blanco, el personal se formó paraefectuar el saludo de honor. Pasadas las 9 hs. lafragata comenzó su maniobra de zarpada conayuda de remolcadores. En cubierta, la banda demúsica ejecutaba diversas melodías mientras queen el muelle, se leía en un cartel: ¡Feliz Viaje“Libertad”!. El sonido de la sirena del buqueanunciaba que, después de casi siete días, llegabael momento de despedirse de la ciudad cariocapara participar en el gran evento náuticosudamericano. La "Libertad" detuvo su marcha, enespera para entrar en la formación de la revistanaval de despedida.A media mañana se ordenó desplegar velas. Encubierta los contramaestres coordinaban lasmaniobras con el especial sonido de silbatosmarineros y el tronar de sus instruccionesverbales: “¡sacá la boza!”, “¡falta hacer firme elpuño!”, entre otras. Los cabos de maniobra setensaban con cabrestantes, ayudados por lafuerza de los “chafas”, hombres de laespecialidad de mar, quienes a partir de esemomento fueron repitiendo esas tareasnumerosas veces al día.12 El Yacht abril 2010

Velas Sudamérica 2010Foto: Claudio CambriaSagres, Cuahutemoc y Simón Bolivar en la revista naval frente a Mar del PlataYa en formación, al mediodía la “Libertad”navegaba al través de la Barra de Tijuca, conambos motores y con las velas cuadras y cuchillasdesplegadas, alcanzando una velocidad de 6nudos. La fragata se encontraba a 630 yardas apopa del buque escuela brasilero “Cisne Branco”;manteniendo de este modo la formación de revistay a la espera del inicio del evento náutico.A las 15, la fragata “Liberal” de la Marina deBrasil y el Buque Logístico ARA “Patagonia” de laArmada Argentina estaban fondeados para marcarlos extremos de la línea de largada.Luego de establer un tope horario con el “CisneBranco”, a las 15:47 se ordenó nuevamentecubrir maniobra general de velas, mientras elbuque se encontraba navegando a 3 nudos en lazona de pre-largada.Cinco minutos antes de las 16.00 hs. locales losbuques pararon máquinas y propulsadosexclusivamente a vela transpusieron la línea departida. Al comienzar la regata, la “Libertad”navegaba a una velocidad de 5 nudos. En lo querestó del día se mantuvo la derrota general,haciendo ajustes de rumbo para el mejor trimadodel buque. La unidad se fue posicionando con GPSy se verificó rumbo con rectas de sol. La dotaciónse preparó para el sueño reparador, pero encubierta ya cumplía su turno de guardia unadivisión de quince hombres para maniobrar demanera permanente al velamen.LA TRAVESÍA. El lunes 8 se ajustaron los relojescon la hora oficial argentina, lo que implicó unahora más de descanso para aquellos que no debíancubrir guardia. Pero el personal de velas tuvomucha actividad. Al inicio del día, el buquenavegaba con casi todas sus velas desplegadashasta que a las 00:45 se cazó el mesana. Unahora después se cargaban el trinquete, el velachobajo y el velacho alto. Pasadas las 5, se procedióa cargar mesana y cangreja, pero luego se lasvolvió a cazar.Todas estas maniobras se fueron realizando deacuerdo a la dirección y a la intensidad del vientopara lograr una óptima propulsión de la fragata.Para verificar su rumbo, durante las primerascuatro horas la unidad se situó por posiciónsatelital cada quince minutos.A las ocho de las mañana, la fragata encalmadanavegaba a 4 nudos. Al mediodía se escuchó elatronador sonido de una sirena. Era el BuqueLogístico ARA “Patagonia” que se acercaba pornuestro través de estribor. Desde ambasunidades los tripulantes agitaban sus brazos enseñal de saludo mientras se producía “el pasajeEl Yacht abril 2010 13

2010 Velas Sudaméricaal habla”, es decir, se establecía contactomediante megáfonos.Esta unidad de la Armada Argentina tuvo comomisión brindar apoyo a los buques escuelaparticipantes de la regata hasta Mar del Plata.Además, este buque debía indicar diariamente suposición y registrar las posiciones de los nuevegrandes veleros, a las 8:30 y a las 18:30 hs. pararetransmitir esos datos al Yacht Club Argentino,una de las autoridades organizadoras del tramoatlántico de la regata.Esa tarde por proa a estribor, se avistarondelfines que nadaban casi pegados al casco de lafragata. El espectáculo duró aproximadamenteveinte minutos durante los cuales quienesestaban en cubierta intentaron retratarlos, tareadifícil por la velocidad de los túnidos. Por la nocheel buque pasó al este de Santa Catarina.El martes 9 a las 6:45 la “Libertad” rebasó lalatitud de Santos. Cuando ya se podía verificar elrumbo con sol, se ordenó virar por redondo para locual se debieron cargar las velas y realizar unacontrabraceada de vergas, pesada maniobra queduró casi una hora.Durante la madrugada el promedio fue apenasde un nudo, muy poco en comparación de lo quese venía realizando. Las velas cuadras, cuchillasy foques desplegadas desde la mañana norecibían viento.A pesar de la regata, las actividades de rutinase mantienen a bordo: los guardiamarinasasisten diariamente a sus clases; el personalde cocina, lavandería, peluquería y electricidad,entre otros, prosiguen con sus tareas diarias.S i n e m b a r g o , e n c a d a m i n u t o l i b r e , l o stripulantes salían a cubierta para observar lospormenores de la regata. Por la tarde el buquearrimaba la proa hacia la derrota verdadera,teniendo todas sus velas desplegadas menoslas cangrejas del mesana.En medio de aquella calma el viento rotólentamente hacia el sur y la fragata se encontróante un frente de tormenta. Se tomó la decisiónde derivar (correr temporal). Mirando desde popa, sepodía apreciar cómo el cielo se oscurecía a proa,de estribor a babor. Un manto oscuro ibacubriendo al cielo, mientras la fragata acelerabacon una escora considerable.Aquella noche se atravesó una tormenta eléctricadurante la cual el personal no pudo trabajar enlos palos. Las ráfagas de viento de 22 nudos(viento aparente en popa, al que sumando la velocidad del buque dáun viento real del orden de los 35 nudos - NdR), fueronrotando del sudoeste al sudeste; en ese momentosólo se navegaba con algunas pocas cuadras,foques y cuchillas. Cerca de medianoche, latemperatura había descendido luego de alcanzar34° C al mediodía.El miércoles 10, cuando el buque navegaba altravés de Itajaí se cazaron casi todas las velas:trinquete, gavia baja y alta, mayor, velacho bajo yvelacho alto, sobremesana alta y baja, trinquetillay todos los foques y cuchillas. Las numerosasmaniobras de vela se fueron realizando de acuerdoa la rotación del viento. A las 2 de la madrugada,por ejemplo, se ordenó cargar el mesana y al cabode dos horas se cargaron las velas juanete,sobrejuanete del palo trinquete y el resto de lasvelas del bauprés (foques). Estas maniobras decazar y cargar velas prosiguieron duranteperíodos de tiempo no tan extensos y cuando yahabía amanecido se inició una maniobra de vueltaredonda por ausencia de viento.Al mediodía, mientras la "Libertad" cortaba lalatitud de Ponta Do Rapa, Santa Catarina, se pudoavistar por babor al buque escuela de la Armadade México “Cuauhtémoc”. Por la noche, a la alturade Caba en Santa Marta Grande, se vislumbrabauna luz tenue que marcaba su posición, navegandoa la misma altura que la “Libertad”.A medianoche, la "Libertad" avanzaba al Este deFlorianópolis. El Cuauhtémoc se divisaba como unamancha blanca en el horizonte. Pero durante lamadrugada, en 10 millas se acercó tan rápido, quela "Libertad" tuvo que desviar un poco el rumbo,pero manteniendo una derrota paralela. Estasituación pudo revertirse y, favorecidos por elviento que soplaba hacia el sector NNW, se pudocorregir la derrota.El jueves 11 a las 0900 el buque escuelaargentino navegaba con sus velas cuadras, foquesy cuchillas desplegadasPasadas las 18:30, la fragata indicó su posiciónpor radio al ARA “Patagonia”. Por los datosrecibidos se encontraba primero el “Cisne Branco”de Brasil, seguido por la “Libertad”, el“Cuauhtémoc”, la “Esmeralda”, el “CapitánMiranda”, “Juan Sebastián de Elcano”, “SimónBolívar ”, “Guayas” y “Gloria”. Esa noche la"Libertad" navegaba a la altura de Porto Alegre aunos 8 nudos.El viernes 12, mientras el buque pasaba al Este dePorto Alegre restaban alrededor de 600 millaspara arribar a “La Feliz”. En las primeras horas, elviento persistente del noreste permitía al buquenavegar amurado a babor, sin variar ni el rumbo niel trimado de las velas. Al cabo de unas horas senavegaba a 105 millas de la costa a la altura deLagoa Dos Patos y a unas 52 millas náuticas de laderrota antes programada. Al mediodía, luego dehaber mantenido un promedio de 6 nudos, se14 El Yacht abril 2010

Velas Sudamérica 2010Foto: Claudio CambriaCisne Branco,Simón Bolivar y Guayasnavegaba a la altura de Isla Torotama. En proa,gente de la guardia de velas reparó la trinqueta,que estaba rifada; subiendo por la tabla de jarcia,los hombres llegaron por el marchapiés a la alturade la vela averiada.Aquella tarde el buque navegaba a 8 nudos altravés de Punta Do Salso, cuando se avistaron alo lejos hacia proa por estribor, unas ballenas y unpesquero. Por babor se divisaba, igual que haceunos días, al buque escuela mexicano casi en lamisma posición relativa.La ronda de posiciones de las 18:30 no variódemasiado de lo presentado el jueves. La“Libertad” seguía segunda, detrás del “CisneBranco”, mientras el “Cuauhtémoc” estaba próximoal buque argentino. Esa noche, mientras senavegaba al Este de Laguna de los Patos, el vientose mantuvo del noreste pero encalmó a 7 nudos.El sábado 13 de madrugada, la "Libertad" navegabaal través del lago Mirim a 150 millas de la costacuando debió maniobrar velas y contrabracearvergas debido al borneo del viento. El pronósticometeorológico de a bordo anunció que el día sepresentaría caluroso e inestable hacia la noche, loque se cumplió. Alrededor de las 8 ya hacían 32°Cy la “embajadora de los mares” navegaba a la alturade Arroyo Chui. Tampoco las posiciones de aquellatarde variaron demasiado las anteriores. "CisneBranco" seguía primero a 67 millas de la“Libertad”. El velero brasileño es el más modernode los participantes y su diseño le permite orzarmás. A las 2000 hs, se congregó toda la dotaciónen proa para cenar juntos. Para ello, se instalarontablones y se sirvió una variedad de pizzas yempanadas a todos los tripulantes. La banda demúsica interpretó música popular acompañada porlas voces de los mismos miembros de la banda y delos oficiales, suboficiales y guardiamarinas encomisión. Cuando el encuentro en cubierta habíafinalizado, el viento se intensificó hasta 21 nudos(aparente) durante un pasaje de nubosidadconvectiva, lloviendo y cayendo la temperatura.El domingo 14 mantuvo las condiciones climáticasdel sábado luego del temporal, mientras senavegaba a la altura del Cabo Polonio. Si bien losvientos fueron moderados, llegando a los 16 nudos,fueron rotando del sur al sudeste. Por el descensode temperatura el personal de cubiertas usórompevientos durante las maniobras. Cuando setocó diana a las 0800, hubo que hacer un esfuerzopara desplazarse y llegar al comedor a desayunar.Se había alcanzado una escora de más de 13° sobrela banda de estribor. Si bien varió esa inclinación,se mantuvo la escora de la misma banda durantetoda la jornada. Por precaución, nadie pudo circularpor cubiertas exteriores, solamente aquellos quedebían realizar maniobras con las velas; y se redujola circulación por el resto de las cubiertas a fin deevitar accidentes. Al mediodía, cuando las ráfagasdel viento se habían vuelto intensas, se cortó labolina de babor de la vela mayor. Rápidamente elpersonal procedió a aferrar la mayor y la mesanaEl Yacht abril 2010 15

2010 Velas Sudaméricapara comenzar con las tareas de reparación. Mediahora después se volvieron a cazar las velas,mientras se navegaba ya a la altura de la localidadde Pipinas (Buenos Aires). Ese día, el segundo lugarque venía manteniendo la fragata fue del“Cuauhtémoc”, que durante la mañana se ubicabacomo a 13 millas a popa y se veía desde la banda deestribor, pero luego alcanzó una velocidad de 13nudos. Mientras, a la cabeza seguía el “CisneBranco”. La “Libertad” quedó en tercera posición,seguida por “Esmeralda”, “Guayas”, “CapitánMiranda”, “Gloria”, “Sebastián de Elcano” y, porúltimo, “Simón Bolívar”.El lunes 15 hasta las 0400 de la mañana el vientoaumentó de 10 a 16 nudos cuando el buquenavegaba a 7 nudos.A las 0800, hora de formación del personal, ya senavegaba a la altura de Mar del Tuyú. Diez minutosantes de las 0900 la "Libertad" ingresó en aguasnacionales, después de siete días de navegación.La “embajadora de los mares” ya navegaba a laaltura de la ciudad de San Bernardo cuando llegóel mediodía y minuto a minuto los tripulantessentían la emoción de estar cada vez máspróximos a la línea de llegada. Desde la mañana el“Cuauhtémoc” navegaba casi a la par, pudiendoser visto por babor. A primeras horas de la tardela fragata navegaba bajo cielo cubierto, al travésde Punta Médanos, a 105 millas náuticas de lacosta y 150 millas de Mar del Plata.Cuando a las 18:30 los buques presentaron suposición al “Patagonia”, la "Libertad" se enteróque el “Cisne Branco” había cruzado la llegadaa las 17:22.La “Libertad” había recuperado la segundaposición muy próxima al “Cuauhtémoc”. El cuartolugar lo tenía el “Esmeralda” y detrás de él veníael “Capitán Miranda”.El colombiano “Gloria” se ubicaba sexto,siguiéndole el “Guayas” de Ecuador. Los dosúltimos lugares lo ocupaban el “Sebastián deElcano” de España y propulsado a motor, elvenezolano “Simón Bolívar” que atravesaba un maragitado con vientos muy fuertes.Pero el venezolano no era el único que sorteabaaguas tormentosas. La proa de la "Libertad" semetía en el agua y salía airosa; al cabeceo sesumaba la escora a estribor que se mantuvodurante muchas horas, dificultando el tránsito dela tripulación. A medida que pasaban las horas ibaaumentando la velocidad de navegación. A las2000, a la altura de Villa Gesell, ya sepromediaban los 12 nudos.Durante toda esa noche muy pocos durmieron abordo de la "Libertad". Nadie se quería perder el"minuto a minuto" de la regata en la pulseada conel “Cuauhtémoc”, que se mantenía sin aflojarnavegando casi a la par, ambos buques a la vistadurante varios días.Aún faltaban veinte millas para llegar. La distanciaentre ambos buques se fue acortando hasta dosmillas. Por la una de la mañana, la "Libertad" navegabaa un promedio de 9,5 nudos, cuando se desplegaronlas velas mayores, se cazaron los juanetes y lossobrejuanetes. Esa maniobra permitió que la fragataobtuviera el nudo más que necesitaba para mantenerdistancia con el “Cuauhtémoc”.A las 02:48 se cruzó la llegada marcada por laCorbeta ARA “Drummond”. Luego de cruzar lalínea, la fragata viró por estribor para volver alnorte a buscar el área de fondeo. En ese momentola “Libertad” se cruzó con el buque mexicano quenavegaba con todas sus velas desplegadas,acercándose por estribor. Se podía ver al buquemexicano iluminado ya por las luces de la ciudad.Esa pasada fue el broche de varias jornadas"cabeza a cabeza" con el “Cuauhtémoc”, pero la“Libertad” pudo llegar once minutos antes, con elúltimo viento. A bordo, los rostros fatigados secombinaron con la emoción de por fin haberalcanzado la meta.A las 03:15, la “embajadora de los mares”navegaba a máquina, a 5,3 millas de la costa,posicionándose con marcaciones visuales a puntosnotables de la costa. Ya se habían reestablecidomáquinas y se habían cargado las velas con lasque la fragata había navegado durante los últimosocho días. Frente a Camet, se efectuó un circuitode espera antes de poner rumbo al fondeadero.Alrededor de las ocho de la mañana se levó elancla, quedando a 2,2 millas náuticas a la alturade Cabo Corrientes. Una hora después, la fragatapuso proa al muelle de amarre en la Base NavalMar del Plata.Desde la costa de “La Feliz” la gente agitaba susmanos y saludaba mientras la fragata se ibaaproximando. Pasadas las 12:30, llegaron losremolcadores para facilitar el ingreso a la dársenade la base.Pese al clima, el personal se encontraba formadosobre cubierta con su impecable uniforme blanco ylos gavieros se formaron sobre las tablas dejarcia. Las temperaturas eran muchos más bajasa las que todos se habían acostumbrado,situación que se compensó con la cálida recepciónque brindaba la ciudad.Mientras se tomaban amarras, desde el muelle laGuardia Militar y la Banda de Música de la Armada16 El Yacht abril 2010

Velas Sudamérica 2010Foto: Claudio CambriaLas noches de Puerto Madero engalanadas con las luces de los buques escuela visitantesArgentina rendían honores, una pareja de bailerealizó una demostración de tango y llegaron lasreinas del mar para saludar a los marinos.Miles de personas presenciaban el ingreso de la“embajadora de los mares” que retornaba despuésde haber participado gallardamente en unacompetencia oceánica. A lo lejos se divisaba uncartel que decía “Bienvenidos valientemuchachada”, símbolo del cariño brindado por losmarplatenses a la tripulación de la “Libertad”.En el muelle el comité de recepción estuvoencabezado por el Comandante del Área NavalAtlántica y Jefe de la Base Naval Mar del Plata,Contraalmirante VGM Edgardo Aníbal García,quien estuvo acompañado por otras autoridadesnavales que luego embarcaron para saludar a laPlana Mayor y dotación del buque.Después de unas horas, en la Base Naval Mar delPlata se encontraban amarrados los buquesescuela “Cuauhtémoc”, “Cisne Branco” y“Esmeralda”. Este último ingresó con el bauprésaveriado y durante la noche el personal de esebuque se dedicó a tareas de reparación.La llegada a la ciudad balnearia marcó el final dela regata y el ingreso de los grandes veleros alprimer puerto argentino que los recibía con losbrazos abiertos. Para la fragata “Libertad” fueuna doble emoción: por un lado, la recepción dela gente y, por el otro, la certeza de haberobtenido el primer puesto dentro de lacategoría A1 en la que estaban incluidos por suporte, los buques “Esmeralda" y “JuanSebastián Elcano”.Ahora la “embajadora de los mares” se dirigerumbo a las frías aguas del sur del país. Laespera la ciudad del fin del mundo, donde setienen previstas una serie de actividades y endonde se estima que recibirá una gran afluenciade visitantes, al igual que en los anteriorespuertos.Después seguirá su rumbo que la llevará al CanalBeagle, con las ansias de realizar nuevasnavegaciones, acumular mayor experiencia y podertransmitir el mensaje de paz, cooperación,armonía y amistad que la caracteriza y quedesde un comienzo trasunta la iniciativaVelas Sudamérica 2010.El Yacht abril 2010 17

2010 Velas SudaméricaFoto: Claudio CambriaA.R.A. LibertadA bordo de la “Libertad”Nuestra consocia, la Sra. Diana Cortese Weigel navegó en la ARA "Libertad" durante la regata entre Río deJaneiro y Mar del Plata. Aquí nos relata sus impresiones.Con los mismos vientos de libertad quesoplaban en nuestra América en 1800,luego de una parada náutica frente a lasplayas de Río de Janeiro, largamos laREGATA VELAS SUDAMÉRICA 2010.La Fragata Libertad, donde yo estaba,pasó la línea a las 17:04 hs del domingo7/2/2010 a sotavento del pelotón. Muyemocionante, todos los barcos con susvelas desplegadas!Nunca vista semejante flota en estasaguas y con estas características, puesestábamos dando un paso importantísi moen pos del sueño de Miranda, San Martín,Simón Bolívar y Artigas. Así fue planeadaesta regata y así resultó: en fraternalcamaradería entre nuestros puebloslatinoamericanos. Compartí en Mar delPlata y en Buenos Aires reuniones conlos comandantes y oficialidad de todos losbarcos participantes y el ley motiv era:QUE NO SE PIERDAN LOS LAZOS QUEESTAMOS ATANDO!!La estrategia del Comandante de laLIBERTAD Cap. de Navío AlfredoBlanco, que fue buscar el viento maradentro, resultó exitosa, llegamossegundos en la general y primeros enla categoría. Excelente la tripulación!No solamente la oficialidad sinocontramaestres y gavieros dieron susmáximos por los colores patrios.Los primeros días fueron de vientocalmo, en ese momento nos ayudómucho la velocidad de la corriente deBrasil, que fluctuaba entre 2 y 5nudos.Y después –tal vez porque rasqué el palomayor e invoqué a todos los dioses delviento, por supuesto bajo la advocaciónde Stella Maris- tormentas y vientosarrachados, tan fuertes que alESMERALDA le doblaron su botalón deproa y le averiaron su mastelero deltrinquete por lo que quedó fuera decompetición. El GUAYAS tuvo que ponermotor para zafar, por supuesto avisó ysegún el Reglamento de la Regatarecibió un tiempo adicional a su tiemporeal de regata.Primero llegó el CISNE BRANCO de Brasilel 15/02/10 a las 17:22:22 hs., eslora76m, sup. vélica 2.195m2 peso 1038tons. (2.1 m2/ton.) Comparen con laLIBERTAD: buque escuela, eslora 104m,sup. vélica 2.683m2, peso 3765 tons.(0.71m2/ton - y encima, estábamos con600 m2 menos de velas, las cuales yatenían 3 años) Ni hablar del perfecto ysofisticado instrumental de navegacióndel CISNE. En la LIBERTAD se actuó comoen un monotipo, puro feeling, muchaadrenalina y maniobra permanente.De todas maneras son muy buenos ymerecieron ampliamente la cintaazul.Nosotros llegamos el 16/02/10 alas 02:48:56. La noche de la llegada fueferoz, proa a proa con el CUAUHTEMOC,viento muy arrachado. rifamos la mayor,que debió aferrarse en medio deltemporal, y el petit foque que no sepudo tocar. Un puro disfrute. Ya noimportaba quien llegara primero. Era laadrenalina total de navegar a full! Lesganamos por 11 minutos!!! Cuandohablé con el comandante delCUAUHTEMOC, en el puerto de Mar delPlata durante la recepción a bordo de laLIBERTAD, me confesó que ellossintieron lo mismo, el placer único denavegar a vela al límite!Si he podido transmitirles en estebreve texto, la pasión de la aventuramarinera más importante de mi vida,estoy contenta.18 El Yacht abril 2010

Vuelo trasatlántico con el LZ 127Graf ZeppelínOctubre 1936por Raúl G. Decker yRoberto E. SieburgerLos grandes dirigibles son consideradosverdaderas naves aéreas que navegan comoun barco, pero en distinto fluido,observando los mismos procedimientos dederrota y situación, como lo hacen losbarcos comunes.Mi abuelo Julio me había contado que cuandoconcurrieron a los Juegos Olímpicos de Berlín1936 (Kiel), Germán Frers había viajado deBrasil a Alemania en el Zeppelín. Muchosaños mas tarde, leyendo su apasionanteautobiografía en la que destina un capítulo aese viaje, incluida la anécdota que relatacuando lo vieron dibujando los planos obosquejos del que años mas tarde sería el“Grumete”, los oficiales Alemanes supusieronque estaba realizando espionaje en la nave,aumentó más mi interés por esas naves.Un día almorzando con nuestro consocioRaúl Decker me contó que en el mismo añoque Germán había realizado el viaje, él,teniendo 12 años realizó el viaje inverso yque había escrito un libro de bitácora sobreel mismo. Esto me impulsó a pedirle publicarsus vivencias de la travesía.Estas Naves aéreas surcaron los cielos desde1900 hasta el desastre del Hindenburg enmayo de 1937. Esta nave fue diseñada parausar gas helio; por no conseguirlo, se usóhidrógeno el que al contacto de una chispaestática provocó el estallido y posteriorincendio del dirigible. Luego de este hechofueron retirados del servicio ese tipo de nave.Hablemos del “D-LZ 127” que fue el quetrasladó a nuestros consocios. Primero unaaclaración sobre su matrícula. [D porDeutche (Alemán) L por Luftschiff(Luft,=aire; Schiff = nave) Z Zeppelín, por sunombre y 127 por su Nº de diseño.]Recordemos que en idioma Inglés losdirigibles se llaman ‘Airships’La compañía “Zeppelín Reederei”(Compañía Naviera Zeppelín) operaba laslíneas, tenía su base principal radicada en laciudad de Friedrichshafen, en Baden-Württenberg, sobre el lago Constanza(Bodensee) y dos terminales en elextranjero, una para la línea del atlánticonorte, cuya base era Lakehurst (NJ) EEUU y lalínea del atlántico sur se situaba en la baseaérea de Sta. Cruz, Bahía de Sepetiva (RdJ-Bl)Existiendo torres de amarre, en otroslugares, pero sin hangares.Características Principales del dirigible:Longitud: 236,54 mts; Diámetro: 30,48 mts;Volumen: 105.000 m³; Volumen deHidrógeno: 100.000 m³; Peso máx. dedespegue 60.000 Kg; Motores: 5 motoresMaybach, de 410 KW (550 CV) cada uno.Velocidad Max: 130 Km/h. Estación de radio:poseía un transmisor de 1 KW de potenciacon una antena de dos hilos de 120 mts delargo y de 140 W de potencia, en el que serecibían los partes meteorológicos, seemitían y recibían telegramas y las radiocomunicaciones,además contaba con untransmisor de emergencia de 70 W y unreceptor multi-banda, todo operado por tresradio-operadores. A bordo embarcaban 24pasajeros y 50 tripulantes que se alojaban enel Cuerpo de la nave. El Capitán y losoficiales no pertenecían a la Fuerza aérea(Luftwaffe), pertenecían a la Marina deguerra (Kriegsmarine). Y por último el costodel pasaje era el doble del que se abonabaen la primera clase de un transatlántico parael mismo itinerario.Pero dejemos en la palabra de Raúl Decker,aunque resumida para evitar repeticionesentre este escrito y el diario del viaje, nosdescriba detalles y sensaciones queexperimentó sobre el zeppelín:Esta aeronave no volaba sino que navegabacompatibilizando su peso específico con ladensidad de la atmósfera en una franja dealtura que oscilaba entre los 300 y 1800metros. Puede compararse a un globoimpulsado por hélices. Su velocidad cruceroera de 110 Km. La sensación a bordo seasemejaba más a navegar que a volar. Su bajavelocidad de crucero sumada a la gran eslora,hacía suave los pasajes por las turbulencias.A bordo no había cinturones de seguridad ylos muebles en la sala de estar, salvo lasmesas, no estaban fijados al piso. A la góndolase tenía acceso desde tierra por una escaleraque desembocaba en el ambiente de estar,lugar previsto junto con las cabinas para solazy descanso de los pasajeros durante lasaproximadamente 90 horas que duraba elvuelo. En dicho ambiente se desayunaba,almorzaba y comía, además del servicio debebidas. En tableros fijados al mamparo deproa, se disponía de información permanentesobre ubicación, velocidad promedio de vuelo(generalmente entre 100 y 130 km/hr.),temperatura exterior, vientos, horas de vuelofaltantes a destino etc. Lateralmente labarquilla poseía ventanas desde las que podíaEl Yacht abril 201019

apreciarse la panorámica exterior. Sobre labanda de estribor, mamparo y pasillo de pormedio se encontraba la cocina concalentamiento eléctrico, mientras que a baborfuncionaba la sala de telegrafía. Acontinuación yendo hacia proa se encontrabala sala de navegación vinculada con elcomando que se operaba con rueda decabillas y bitácora, frente al ventanal de proa.Los motores consumían indistintamente gaso nafta. El agua de condensación de losescapes, se controlaba para no alterar laecuación de peso de la aeronave. Poderosostimones de profundidad y direcciónpermitían gobernar altura y rumbo delZeppelín. Para su partida, se liberaban lassogas que lo mantenía anclado al piso ytomando paulatinamente altura eraempujado por los cinco motores.Para aterrizar reducía velocidad, se manteníaproa al viento, acercándose al mástil para lamaniobra de amarre. Poco antes, reversaba lamarcha de sus hélices, mientras lanzaba sogasa tierra para incrementar su peso mediantetracción ejercida por la tripulación de tierra yposteriormente aterrizar definitivamente,cuando su proa era vinculada a la torre. Lamaniobra se asemejaba mas a la del atraque yfondeo de un barco que al aterrizajeacostumbrado de un avión. Cumplida esamaniobra, apoyaba su motor de popa sobre unrodado que sobre rieles con igual radio decurvatura, permitía desplazar la masa delZeppelín manteniéndolo permanentementeproa al viento. Sin duda el apoyo logístico detierra para aterrizar era imprescindible. Latemperatura por radiación solar incrementabala flotabilidad de la nave, motivo por el cual, enparticular con los calores amazónicos, buscabaprevio al aterrizaje lluvias cercanas para reducirla temperatura del fuselaje.La altura media de vuelo era entre 200 y300 metros. Las nubes se veían siempremuy por encima de nuestro horizonte. Lasventanas eran de abrir y cerrar. La vista eraimponente, porque debido a la curvaturaascendente del zeppelín, no se veía la proadel dirigible. Lo mismo sucedía con lavisual lateral. La sensación que transmitíael lugar era de estar suspendido en elespacio. 200 metros hacia abajo se veía elocéano tan cerca que permitía apreciar lasrompientes de olas.Como dije anteriormente el Zeppelíncontrolaba su peso propio, eso le permitíaflotar casi con equilibrio indiferente en elaire. Dicho peso podía modificarse en mas,cargando agua de lluvia que se podía reunirpor medio de una canaleta longitudinalinsertada en la parte superior del fuselaje.Podía disminuir su peso desprendiéndose deagua servida utilizada, la que permanecíaalmacenada en tanques.El gas para propulsión se estibabaindependientemente del Hidrógeno que seacumulaban en globos elásticos arraigadosen el interior del dirigible. El hidrógeno dereserva se llevaba en tubos de acero.La supervisión de los cinco motoresimpulsores de la aeronave se cumplía pormedio de la atención directa detripulantes que hacían guardias en cadauno de los motores asignados. Estoshombres eran el control remoto deaquellos tiempos. La vinculación desde laaeronave con los respectivos motores erasolamente factible utilizando una suertede escalera que se transitaba a cieloabierto para bajar y subir. Para reducirresistencia por fricción con el aire la escalaera plegable durante el lapso que no seutilizaba. El tripulante en la góndola delmotor, se comunicaba por teléfonointerno con el puente de comando.El ingreso al cuerpo de la nave estabahabilitado exclusivamente para latripulación. Los pasajeros fuimos invitadosuna sola vez durante el viaje para realizaruna visita guiada por oficiales.LZ 127 “Zeppelín”sobre FriedrichshafenLa altura media de vuelo era entre 200 y 300 metros.20El Yacht abril 2010

Diario del vuelo en el LZ 127 “Graf von Zeppelín”Alojados en el “INSEL HOTEL deFriedrichshafen a orillas del lagoConstanza, cuando se nos comunicótelefónicamente que se postergaba lapartida hasta la mañana siguiente a las08.15 horas, hora fijada para la zarpada dela aeronave.Cuando el encuentro sobre el mar, era contransatlánticos de pasajeros, reducíaaltura y pasaba sobre los mismosescuchándose sirenas y saludos de la genteen cubierta viendo pasar la aeronave.También visitamos el camarote delCapitán, oficiales y demás miembros de latripulación. Los ingresos a los cincomotores se realizaban corriendo ventanasguillotina integradas en el fuselaje. Previa8 de octubre de 1936. A las 07.00 enpunto estábamos en el ómnibus rumbo ala Zeppelinhalle, es decir el hangar deldirigible.-El Zeppelín lucía espléndido.Subimos al mismo por la entrada parapasajeros sobre el lado de estribor de lagóndola y saludamos por última vez aLuisa Haux, nuestra institutriz que habíaresuelto quedarse en Alemania. A las08.00 en punto apareció un regimiento dehombres cuya misión era la de mantenerloa ras del suelo mientras salía de suhangar. Cinco minutos despuésestábamos en el campo prontos paradecolar. No pude precisar si teníamos enmarcha alguno de los motores. A las08.15 en punto, nos elevamos.Rápidamente tomamos altura y cruzamosel lago de Constanza para continuarvolando costeando el Rin. Nosencontramos sobre Suiza con nieve yfuertes vientos, a tal punto que el capitánno concurrió al almuerzo y permaneció enel puente de comando. Volamos por el valledel Ródano para desembocar en el MarMediterráneo. Ese atardecer me permitióobservar la bajada del sol en alta mar y a200 metros de altura. Mi alma quedófuertemente impresionada por elespectáculo que por primera vez se le estabaofreciendo, a tal punto que no encontrépalabras para relatarlo.9 de octubre 1936. Ayer por la tardesobrevolamos la isla de Las Palmas, dóndecargamos correo sin aterrizar. El dirigiblesobrevoló la pista de aterrizaje y redujo suvelocidad hasta equipararla con el camiónque llevaba las sacas del correo. Se bajóuna soga con gancho para izar las bolsas.Recuerdo la sombra bamboleante de lasmismas sobre el terreno a medida que eldirigible remontaba vuelo con proa alAtlántico Sur.10 de octubre de 1936. En la mañanafuimos invitados por el comandante de lanave, Capitán de marina Hans vonSchiller, y guiados por oficiales, hicimosuna recorrida por el interior del corazóndel Zeppelín, al cual accedimos por unapuerta que se encontraba a popa de lagóndola. Vimos los tanques de agua frescay usada. Debido a razones de mantenerequilibrado el peso la aeronave manteníapermanente el volumen de agua embarcadaen puerto de origen. Tuvimos oportunidadde ver los globos contenedores de gas paramantener en el aire a la aeronave. Estosrecipientes eran elásticos y se dilataban enfunción a la altura en que volaba eldirigible. Nosotros caminamos por unpasillo central. Entre éste y el límite delfuselaje estaban instalados los globos.Además de los globos con hidrógenoestaban los que contenían gas para laalimentación de los cinco motoresMaibach. En nuestra recorrida, tuvimosoportunidad de ver perfectamente laestructura de la aeronave, hechaenteramente de aluminio aleado. Elrecubrimiento exterior de la estructurametálica de la nave era de materialentelado, exteriormente recubierto oimpregnado con aluminio. El GrafZeppelín contaba con motores de reserva.El LZ 127 saliendodel hangarautorización escrita del Comandantedesligando toda responsabilidad por riesgoy debidamente instruido de cómo proceder,se autorizaba a pasajeros voluntarios hacerla experiencia de pasar del cuerpo de lanave a uno de los motores en vuelo. Debidoal hecho de flotar el Zeppelín podía reducirsu velocidad para facilitar el tránsito delpersonal a y desde los motores, al cuerpoprincipal, maniobra que se hacíaatendiendo guardias y por lo general conrazonable buen tiempo.A las 08.00 en punto apareció un regimiento dehombres cuya misión era la de mantenerlo a ras delsuelo mientras salía de su hangarHoy a las cinco de la tarde cruzamos la líneadel Ecuador. A cada pasajero se le entregó uncertificado de bautismo ecuatorialconsumado en las alturas y sobre el OcéanoAtlántico. La perfección de funcionamientoque mostraba en vuelo el dirigible me hizorecordar a su creador e impulsor y lamentarque no viviese el Conde von Zeppelín paragozar el triunfo de su idea y de la tecnologíaalemana. La comida a bordo era exquisita ypuntualmente servida. Los mayoresdisfrutaban de entretenimientos ofrecidospor el comisario de a bordo. -Toda la comidaera fresca, inclusive el pan se hacía en lanave.-Éramos 24 pasajeros distribuidos encamarotes de 4 y 2 personas. A mí me tocócomo compañero un ex comandante desubmarinos, persona de mucha experienciay reservada. Fumar estaba terminantementeEl Yacht abril 2010 21

Guiándolo hacia un despegueprohibido. Visitamos el puente de comando ytuvimos oportunidad de observar la labordel navegador y de 2 timoneles que operabanla rueda de timón con cabillas. Delantenuestro se extendía el Atlántico que seofrecía hasta el horizonte, dado que la proadel Zeppelín con su curva ascendente,concedía una sensación de estar suspendidosen el aire. Éramos 24 pasajeros y 50tripulantes, factor que de inmediato nos hizodudar sobre la rentabilidad que podía tenerla explotación de esta clase de aeronaves.Posiblemente cumplían una funcióndemostrativa de la capacidad tecnológicaalemana. El trato a bordo era cordial,inclusive para nosotros tres que éramos losúnicos chicos en ese vuelo.Timonerala distancia hasta proa.- De esta manera,el dirigible se mantenía permanentementeproa al viento.-Sobre una pasarelaexterior de la góndola se colgaron bloquesde cemento que permitieron alejarse alpersonal que contribuyó a mantenerlo aras de tierra.- Desayunamos en unrestaurante edificado por la ZeppelínReederei para atención exclusiva de lospasajeros haciendo escala ó esperandoembarcarse. Fue una imagen inolvidablever al dirigible desde lejos iluminado porlos primeros rayos de sol. Se sacaron fotosy papá continuó su filmación con cámarade 16 mm. La escala no duró muchotiempo. A las 07.00 en punto partimoscon rumbo a Río de Janeiro, destino finalCabina, de día y de nochela marina de guerra alemana lo hizopreocupar seriamente. Al día siguienteme comentó que habíamos superadomomentos críticos en nuestranavegación. Finalmente llegamos a lamañana del 12 de octubre a las cercaníasde Rio de Janeiro acompañados por lluviay niebla. En esta oportunidad el aterrizajeno fue tan fácil como en Pernambuco. Noteníamos viento favorable. Finalmente,una vez sujetado a la torre fue puestosobre pequeños vagones que permitieronmaniobrarlo en tierra y entrarlo al hangardónde quedó bajo techo y protegido de lasinclemencias atmosféricas por el hangarbrasilero, construido por la ZeppelínReederei.Salón de estar y Comedor Motor Maybach Cocina11 de octubre de 1936. A las 05.00 horasaterrizamos en Pernambuco sin ningunaayuda. Es decir, la aproximación se hizocon disminución paulatina de la marcha ydescenso progresivo. No olvidemos que laaeronave puede flotar inmóvil adeterminada altura. Lentamente nosacercamos a la torre de amarre. Personalde tierra esperaba la caída de las sogas queaumentando por tracción el peso lomantenían a pocos metros del suelo yllevaban la proa al dispositivo de amarreinstalado al tope de la torre.-Una vezacoplado, se ubicaba al motor de popasobre un boggie de ferrocarril que rodabasobre rieles iguales al radio marcado porde nuestro viaje. Durante el día volamossobre la costa brasilera teniendooportunidad de ver plantaciones,palmeras y bosques vírgenes.-El vuelo deldirigible se caracterizaba por suestabilidad y silencioso deslizamiento.Las térmicas no nos golpeaban a 130km/hr. Como el primer motor estaba a100 metros detrás de nuestras ventanas,esto permitía abrirlas para satisfaccióndel pasajero. La última noche a bordo nofue placentera que digamos. Se desató untemporal de viento y lluvia acompañadode relámpagos y truenos. Mi compañerode camarote se levantó y fue a la sala decomando. Su experiencia como oficial deBajamos y nos sirvieron café mientrasesperábamos la llegada de un tren quenos trasladaría a Rio de Janeiro. El tren,concebido para transportes dentro deplantaciones era más bien primitivo yno ofrecía muchas comodidades. La faltade barreras en los cruces de nivelobligaba sonar su silbato, hecho quedespués de cierto tiempo se tornóbastante molesto. Finalmente, llegados ala estación terminal, tomamos un taxique nos trasladó al Copacabana PalaceHotel, en aquella época quizás lo másmoderno que ofrecía la capital brasilera.22El Yacht abril 2010

Guía de Servicios a bordo de la línea Zeppelín Reederei(Traducción del original)Comidas-horarios.-Las comidas en general se sirven en pequeñas mesas ubicadasen el salón principal con los siguientes horarios: Desayuno desde las 8 hasta las 10horas, almuerzo a las 12 horas, el café de la tarde a las 16 horas mientras que la cenase sirve a la 19 horas. Las ubicaciones para sentarse corren por cuenta del comisario.-Bebidas.- Vinos, otras bebidas alcohólicas, licores y agua mineral puedenadquirirse a precios de mercado. Bebidas en poder de pasajeros no puedenllevarse a bordo debido a que no está permitido servirlas.-Fumar.- Encender fósforos al igual que fumar a bordo y en el entorno del Zeppelínestá estrictamente prohibido. Solamente en el ambiente especial para fumadoresdel Hindenburg, está permitido fumar.-Fotografiar.- Fotografiar desde el espacio está condicionado a disposiciones de cadauno de los países que se sobrevuelan y debe ajustarse al permiso correspondiente.Debido a esa razón, se solicita a los señores pasajeros entregar los aparatosfotográficos al personal de cabina. Una vez superada la zona de tres millas sedevolverán los mismos a los señores pasajeros y podrán aprovechar la oportunidadde fotografiar en el vuelo sobre el océano y dentro de la aeronave.- Cuándo sealcance nuevamente la zona de tres millas que marca la costa opuesta, las máquinasfotográficas deberán ser nuevamente devueltas al personal de cabina.-Reglamentación.- El capitán y sus oficiales son responsables de la seguridad abordo de la nave en particular la correspondiente de los pasajeros. Por ese motivose recomienda a los pasajeros atender las direcciones que imparta el capitán o susoficiales delegados.-Equipaje.- Piezas mayores de equipaje que no pueden ubicarse en cabina o seconsidera su inconveniencia ese lugar para su estiba, son ubicadas en una bodegaespecial destinada a tales efectos que no permite acceso durante el vuelo. Losseñores pasajeros se les recuerda controlar personalmente su equipaje, tanto alingreso como su entrega después del arribo.-La compañía Deutsche ZeppelínReederei se responsabiliza sólo en forma limitada por faltantes de equipaje quepueda acontecer.- A pedido de los señores pasajeros podrán en el puerto deembarque asegurar su equipaje en el valor que estime conveniente.-Dinero y valores.- Se recomienda no dejar dinero y piezas de valor (alhajas) a la vistaen los camarotes. Preferible que los mismos permanezcan en valijas bajo llave. Serecomienda atender esta recomendación durante aterrizajes en escalas intermedias.-Acreditivos a bordo.- Los mismos se utilizarán para pagar gastos incurridos porlos pasajeros durante la travesía. La correspondiente instrumentación está acargo del comisario. Pagos en efectivo no pueden efectivizarse a bordo;cancelación de saldo pendiente sólo es posible realizarlo en Alemania.-Registermark (Marcos de mejor paridad sólo obtenibles por extranjeros).- Elcomisario está autorizado recibir Registermark-es decir marcos en cheques paraviajeros en cantidades limitadas para aplicar al pago de bebidas, postales,recuerdos de la travesía y casos parecidos.-Propinas.- Las propinas para el personal de servicio a bordo del dirigible estánincluidas en el precio del pasaje. Lo mismo vale también para los precios de lasbebidas. Está prohibido al personal aceptar propinas.Cartas.- Objetos destinados al correo que se entregan en el dirigible, setramitarán por el personal de la Empresa a cargo de su franqueo sin asumirresponsabilidad la compañía.-Telegramas.- La estación telegráfica de la aeronave está en contacto permanentecon tierra firme y con barcos navegando por Atlántico. Información con respectoa tarifas, tiempos de comunicación de telegramas Morse lo mismo lasposibilidades que existan para emitir cartas que cruzan el océano a paísesubicados frente al rumbo de navegación, es incumbencia del comisario.-Información diaria.- Información de interés para el pasajero, así cómo ubicacióndel Zeppelín, velocidad alcanzada etc. se apreciarán en el tablero del salón.Biblioteca.- A bordo se dispone de un pequeño surtido de libros que están sincargo a disposición de los pasajeros. Su entrega corresponde realizar al comisariocontra recibo. Se solicita buen trato a los libros prestados y se recomienda nodejarlos abandonados en lugares de esparcimiento.-Entretenimientos.- El comisario dispone de varios juegos para entretenimientoque están a disposición de los señores pasajeros.-Ventanas.- Para evitar todo tipo de averías en las instalaciones de maquinariaubicadas detrás de los ambientes destinados a los pasajeros, se recomienda noarrojar objetos por las ventanas.-Información del viajero.- En todo lo concerniente a viajes, dirigirse al comisario quecuenta con información sobre conexiones aéreas, ferrocarriles y naviera.-Ademásestá en condiciones de hacer reservaciones en firme a pedido del pasajero.-Transporte desde lugar de aterrizaje a la ciudad.-Tanto en Europa cómo enEstados Unidos o América del Sur, se encuentran a disposición de los pasajerostanto automóviles, aviones y trenes especiales que los transportan a la ciudad.-Para personas acompañantes se abonará un cargo adicional.-El equipajeigualmente apenas cumplido el aterrizaje se transportará con automóvil o trenespecial a la ciudad.-Conexión con servicio aéreo.- En América del Sur dispone el sindicato CóndorLtda. conexiones inmediatas mediante la utilización de aviones trimotores Junkertipo J-52. En Europa se cuenta con servicios de transporte aéreo ajustados ahorarios de vuelo y que pertenecen al servicio de Deutsche Lufthansa AG y otrasempresas de aviación europeas. Lo mismo vale para Estados Unidos dónde sedispone igualmente de conexiones inmediatas. Reservaciones previas para lasmencionadas conexiones son imprescindibles y pueden hacerse por intermediodel comisario de a bordo siempre y cuando no se hayan hecho antes deemprender la travesía con el dirigible.-Control de pasaporte, divisas y Aduana.- Después del aterrizaje, suben a bordolos funcionarios de migraciones y Aduana que se instalan en la sala de estar paraatender y liquidar el ingreso de los viajeros. A los efectos de facilitar y abreviareste trámite se pide tener los pasaportes en mano. El control aduanero se efectúapor lo general fuera del Zeppelín pero en presencia de los pasajeros. Lacorrespondiente declaración para la Aduana deberán ser llenadas previamente enla aeronave.-Los correspondientes formularios los entrega el comisario a bordo.-Del mismo modo serán provistos con formularios para declaración de divisas.- Serecomienda especialmente a viajeros que llegan a Alemania, soliciten a laautoridad aduanera certificación de la cantidad de dinero ingresado ya queampara cuando vuelva a salir, el monto de dinero ingresado.-Gastos por aterrizajes y permanencias.- Para el caso de aterrizajes en cabotaje oen el exterior, inclusive para casos imprevistos, todos los gastos generados por leyde sellos o del Estado inclusive por cuarentena, la permanencia entierra u otros motivos, corren por cuenta de los viajeros. Para pasajerosen tránsito por Pernambuco la permanencia en Hotel está incluida en elprecio del pasaje.-Horarios e itinerario.Día Hora Localidad08/10 07.12 Partida de Friedrichshafen08/10 08.26 Sobrevolamos Basilea08/10 09.27 Sobrevolamos Bisancon08/10 12.29 Sobrevolamos Santa María08/10 20.11 Sobrevolamos Cabo Patos09/10 02.46 Sobrevolamos Gibraltar09/10 13.40 Sobrevolamos Gando Aeropuerto10/10 00.53 Sobrevolamos Islas de Cabo Verde10/10 22.40 Sobrevolamos Fernando Noroña11/10 05.00 Aterrizaje - Pernambuco11/10 07.15 Partida - Pernambuco12/10 mañana Aterrizaje Rio de JaneiroTiempo de vuelo 94.44 horasDistancia recorrida 9.960 kilómetros.-Velocidad promedio 105.50 km/hrFrazadas de lana.- Además de las mantas de lana disponibles en cada camarotepuede pedirse al comisario un adicional de las mismas.-Farmacia.- A bordo se cuenta con un paramédico capacitado para atenderemergencias gratuitamente y entregar fármacos que considere adecuados parael cuadro que se presenta.- En cuánto haber proporcionado medicamentos y susresultados no se hace responsable la Deutsche Zeppelín Reederei.-Distribución de la góndola de pasaje y comandoEl Yacht abril 201023

Ingeniería de losTall Shipspor Alfredo Bafico RojasDurante el siglo XIX, los buquesmercantes de ultramar exclusivamentepropulsados a vela llegaron a sumáxima expresión utilizando lasnovedades que había ofrecido larevolución industrial.LOS CASCOSLa capacidad de carga (peso),volumen de estiba, dimensiones delcasco y propulsión son variablesprincipales que anteceden al proyectode cualquier buque mercante.1El principio de todo proyecto, esdeterminar su peso total. Para esto sesuman los pesos respectivos de todoslos componentes del buque completa -mente cargado. Desde todos loscomponentes del casco hasta todo loque llevará encima, aparejo, maquina -ria, vituallas, personal y cargacompleta. La suma definitiva será elpeso total del buque oDESPLAZAMIENTO máximo (aplena carga). Siendo la densidad delagua 1 Kg/1000 cm3 ó más en aguasalada, se tiene el VOLUMEN DECARENA (obra viva, porciónsumergida del casco para mantener todoese peso a ras del agua sin hundirse).Ese Volumen de Carena se distribuyedentro de un cuerpo prismático quese determina por sus tresdimensiones ortogonales en elespacio: longitud (eslora) - anchura(manga) y altura (puntal).Básicamente, el casco de un buque esun prisma, al cual se le afinan susextremos y se le redondean las aristasdel fondo para mejorar su avance enel agua. Por encima de la carena seagrega lo necesario para el funciona -miento del buque. Ese agregado a lacarena se llama Obra Muerta, que esla parte del casco que sobresale delagua, llamándose Francobordo a ladistancia vertical entre cada puntoperimetral de la cubierta exterior y elagua (plano de flotación).Desde el inicio histórico de lanavegación, se construyeron cascosSección maestrade un casco de madera.1. Quilla.2. Traca de aparadura.3. Tracas del pantoque.4. Cintas.5. Cintas altas.6. Galón de cinta.7. Varenga.8. Primer tramo cuaderna.9. Segundo tramo cuaderna.10. Tramo recto cuaderna.11. Canaleta.12. Sobrequilla.13. Imbornal.14. Primer palmejar.15. Forro interior.16. Forro int. pantoque.17. Huecos de ventilación.18. Escuadra de peralto.19. Serreta de trancanil.20. Contradurmiente.21. Puntal de la bodega.22. Bao de la cubrta. inf.23. Tracas cubierta inf.24. Trancanil cubta. inf.25. Serreta.26. Forro int. entrepuente.27. Escuadra de peralto.28. Serreta de trancanil.29. Contradurmiente.30. Puntal del entrepuente.31. Bao cubierta superior.32. Tracas cubierta sup.33. Trancanil cubierta sup.34. Tapa de trancanil.35. Barraganete.36. Botazo.37. Tracas del bastingallo.38. Tapa de regala.39. Entrepuente.40. Bodega.24 El Yacht abril 2010

2Perfil de popa de unabricbarca de tres mástiles.1. Quilla.2. Zapata.3. Empalme de la quilla.4. Varenga.5. Sobrequilla.6. Empalme de sobrequilla.7. Curva coral.8. Durmientes.9. Contracodaste10. Codaste.11. Línea del alefriz.12. Cabillero.13. Regala.14. Tapa de regala.15. Pañol de luces.16. Cabina.17. Baos cubierta ppal.18. Diagonales.19. Forro interior.20. Baos del entrepuente.21. Buzardas de popa.22. Mástil mesana.23. Pala del timón.con diversos materiales, siendo lamadera lo que más se ha utilizado enla larga historia marítima. (1)La madera fue la base de laconstrucción naval durante 4000años hasta el siglo XIX, cuando sellegó a la perfección en el arte de lacarpintería. En esos cuatro mileniosse acumularon conocimientos demaderas y experien cias de trabajoque en muchos países europeosfueron guardados como secretos deestado. Hay maderas que respondenquímicamente mejor al agua salada,hay otras que son mecáni camentemuy resistentes, otras tienen mejorrelación resistencia/peso, otras sonmás flexibles, las hay de fibraslargas, etc.Cada región geográfica tiene unclima y un suelo que favorecen elcrecimiento de una variedad forestaldeterminada y de acuerdo a lascaracterísticas de sus maderaslocales, en cada lugar se fueronconstruyendo las embarcacionescon la madera disponible, lo quedeterminaba las dimensiones de lasembarcaciones y los métodos yherramientas de carpintería. Lasespecies europeas más utilizadashan sido cedro, pino y roble, perodespués del Descubrimiento seutilizó también caoba, teca y otrasespecies oriundas de América,África y Oriente. Durante muchossiglos hasta casi terminar el sigloXVIII se trabajó la madera en formaexclusivamente manual. Con elvapor, surgieron diversas máquinaspara multiplicar el esfuerzohumano. Esto permitió laconstrucción de grandes piezasestructurales de un casco, lo quefacilitó el aumento de la eslora y deldesplazamiento de los buquesmercantes y los de guerra.En la figura siguiente una vista lateralpermite apreciar los componentes deun casco de madera en la popa de unabricbarca de 4 palos. (2)Cuando se reemplazó madera porhierro y después por acero, se llegó a laposibilidad de construir cascos conesloras en el orden de los 100 metros.Desde 1460 se obtenía hierrofundido mezclando mineral dehierro, piedra caliza y carbón en losprimitivos altos hornos. En mediode la Revolución Industrial, primeramitad del siglo XIX, el hierro enplanchas empezó a usarse comoblindaje en los buques de guerra(ironsides).El Yacht abril 2010 25

El acero es un material casi del mismopeso que el hierro, pero su mayorresistencia mecánica permite diseñarpiezas más chicas ante una carga igual.Desde la antigüedad se practicaba anivel artesanal el método de cemen -tación para obtener acero calentandohierro con carbón. Cuando despuéssurgieron los métodos industriales deBessemer (1856) y Siemens-Martín(1864) se multiplicó la producción delacero, empezando a desplazar a lamadera y al hierro.Las ventajas mecánicas yconstructivas de las estructurasmetálicas podían desplazar a latradicional construcción en madera,pero los efectos del mar como lacorrosión, la fatiga del material y laelevada densidad de un materialcasi ocho veces más pesado que elagua, hizo que su aceptación fuesemuy lenta.Al principio se utilizó la construcciónmixta, estructura de hierro o de aceroforrada con madera.En la figura Nº 1 vimos la seccióntransversal de un casco construidototalmente con madera, en la siguientefigura puede apreciarse que la forma yla solución estructural de la sección deun casco de construcción mixta detamaño igual, no son diferentes. (3)Al confeccionarse con acero todoslos componentes de un casco,desapare cieron algunas piezasclásicas de la construcción enmadera como las serretas porque lastracas de chapa, remachadas una aotra, daban suficiente rigidez. Sinembargo la estructuración del3conjunto man tuvo los criteriosbásicos de la construcción clásica enmadera.Los cascos de acero iniciales eran defondo sencillo pero la necesidad deestanqueidad rápidamente dio paso acascos de doble fondo.El acero industrializado se obtiene porcolada en estado líquido y esopermitió aprovechar nuevas técnicasde moldeo y extrusión para producirbarras, perfiles y rieles. Tambiénsurgieron técnicas de lami na ción quefacilitaron la producción de chapas deacero, mucho más finas que lasplanchas de hierro para una mismaresistencia mecánica.La producción de acero laminadomotivó el desarrollo de técnicas paracorte, doblado, taladrado de chapa yroblonado en caliente.Ese conjunto de novedades hizo quedurante las dos últimas décadas delsiglo XIX se impusiera laconstrucción naval con acero,practicándose esta última opciónhasta nuestros días.1. Falsa quilla ó zapata.2. Quilla.3. Traca de aparadura.4. Tapaquilla.5. Cuaderna.6. Varenga.7. Imbornal de la varenga.8. Pestaña de cuaderna.9. Vagra entre cuadernas.10. Sobrequilla central.11. Paño de imbornales.12. Tracas del forro interior.13. Sobrequilla lateral.14. Sobrequilla del pantoque.15. Plancha del pantoque.16. Tapa del forro interior.Sección media de un casco de construcción mixta(estructura metálica y forro de madera).17. Palmejar.18. Serretas de bodega.19. Puntal de bodega.20. Cubierta inferior.21. Bao de cubierta inferior.22. Extremo del bao.23. Plancha diagonal.24. Plancha de trancanil.25. Trancanil cub. inf.26. Serretas de entrepuente.27. Puntal del entrepuente.28. Cubierta superior.29. Bao de la cub. superior.30. Extremo del bao.31. Plancha diagonal.32. Plancha de trancanil.33. Trancanil.34. Tabla de tope.35. Barraganete.36. Regala de hierro.37. Asta.38. Tapa de regala.39. Vigota.40. Mesa de guarnición sup.41. Cintas de la regala.42. Cadenote.43. Botazo.44. Galón de cinta.45. Traca de cinta de hierro.46. Mesa de guarnición ppal.47. Perno del cadenote.48. Perno de seguridad.26 El Yacht abril 2010

2Vista frontal del sector medio de un casco de construcción metálica.1. Quilla.2. Varengas.3. Imbornales de varengas.4. Pestañas de fijación.5. Sobrequilla central.6. Sobrequilla lateral.7. Vagra lateral.8. Serreta del pantoque.9. Palmejar del pantoque.10. Cuadernas.11. Alas de las cuadernas.12. Baos cubierta superior.13. Eslora central.14. Puntales cub. superior.15. Baos cubierta principal.16. Plancha de trancanil.17. Eslora cubta. ppal.18. Puntales cubta. ppal.19. Baos cubta. inferior.20. Plancha de trancanil.21. Eslora cubta. inferior.22. Puntales de bodega.23. Mamparo.24. Bujes estancos.25. Cubrejuntas.26. Tapa de regala.27. Batayola.28. Barraganetes.29. Nervio del barraganete.30. Traca de cinta superior.31. Traca alta.32. Traca de cinta ppal.33. Tracas del costado (ints.)34. Tracas del costado (exts.)35. Pantoque.36. Tracas del pantoque.37. Tracas del fondo.38. Tracas de aparadura.Otro detalle importante de laconstrucción metálica y sunecesidad de estanqueidad, fue lacompar timentación del casco conmamparos transversales estancosque se extendían por toda unasección desde el fondo hasta lacubierta superior. Hacia 1900 variosastilleros alemanes agregaronmamparos longitudinales en susbuques de guerra, logrando unacompartimentación muy eficaz queevitó muchos hundimientos.La siguiente figura muestra el corte deun casco construido enteramente conacero hacia 1880. (4)LOS APAREJOSAntes de Cristo se conocían dos tiposde vela, la latina y la cuadra.Vela latina. De forma triangular, seenvergaba por su relinga superior auna entena a veces más larga que elcasco, la que era izada a un mástilcorto y robusto inclinado hacia proa.De la entena se inclinaba con supenol inferior amurado a la cubiertade proa; la vela sin botavara, secazada a pie suelto con una solaescota. Más eficiente para navegar enceñida, se utilizaba en aguasprotegidas o costeras.Vela cuadra. De forma rectangular, sedesplegaba desde una vergahorizontal que se izaba a un mástilEl Yacht abril 201027

DISTINTOS APAREJOSFRAGATA. Velas cuadras en todoslos mástiles.BRICBARCA ó BARCA. Velascangrejas sólo en el mesana popel.PAILEBOTE. Unicamente velascangrejas en todos sus mástiles.BERGANTÍN. Sólo dos mástiles:Mayor y Trinquete (sin mesana).GOLETA. Dos mástiles con velascangrejas.BERGANTÍN GOLETA. Cuadrassolamente en el trinquete.BALANDRA. Un solo mástil con unacangreja y velas cuadras.PAILEBOTE de cinco mástiles.FRAGATA de cinco mástiles.corto. La verga se orientaba desdepopa con una braza afirmada a cadauno de sus dos penoles. La vela secazaba con una escota tirando de cadauno de sus puños. Muy eficiente convientos de popa, pero difícilmenterespondía con vientos de proa.Sucesivas modificaciones de la velalatina dieron origen a las velasenvergadas al mástil, como tarquinas ycangrejas y a las velas de estay comofoques y cuchillas. Todas ellas muyconvenientes para vientos de proa.Cada una de esas variedades fueinstalada en diversas embarcaciones,especialmente los buques de vela quenavegaban entre Europa y otrosContinentes. De ellos, unosnavegaban siempre francos por lasrutas de los vientos alisios. Eran lasfragatas, clippers y bricbarcas conmayoría de velas cuadras.Pero había otros buques quenavegaban por rutas con vientoscontrarios como los pailebotes,goletas y bergantines-goleta queportaban velas de estay y de mástilpara ceñir.Así surgió tal variedad de aparejos yvelas, que un mismo casco recibía sudenominación característica deacuerdo a la distribución de susmástiles y al tipo de velas que ellosdesplegaban. (5)El eterno inconveniente de unaembarcación de vela es la fuerza delviento. Seguramente, desde elnacimiento de la propulsión a vela, elproblema más grave siempre ha sido latumbada por una racha fuerte.Causando la escora están, la fuerza delviento con la forma y la superficie de lavela, que determinan un vectorresultante aplicado en el Centro Vélico.Para evitar la escora (adrizar) estánel lastre y la flotabilidad del cascoque producen un momento llamado"Par Adrizante"En realidad hay tres factores deimportancia ante el efecto de la escora:28 El Yacht abril 2010

el velamen a menor altura a medida que aumente laintensidad del viento.CVGCPLAltura CVG - CCDistribuyendo la superficie del velamen en varios mástiles, sereduce la Altura del Centro Vélico General hasta el Centro delPlano Lateral de la carena y con ello se reduce el MomentoEscorante del Velamen.1) el Centro de Carena de cada ángulo de escora debequedar muy alejado de la crujía (por ser el casco de mangaancha y francobordos altos) para que el Metacentro sea lomás alto posible; 2) un Centro de Gravedad muy bajo y 3)un Centro Vélico muy bajo.Con el primer factor no se puede hacer nada después deconstruido el casco; con el segundo factor se puede estibarlo más pesado abajo y lo más liviano arriba, eliminandotodo peso inútil; con el tercer factor hay que ir disponiendoEl factor límite del velamen completo es el MomentoAdrizante del casco a una escora determinada. El casco deun buque de vela como puede ser un clipper, se diseña parauna escora máxima de 110º/120° A 70 KmH (38 nudos) deviento real, el aire hace una presión de 34 Kg/m2 , lo que enuna superficie vélica de 2000 m2 totaliza una fuerza de 68toneladas. Obviamente, para reducir esa fuerza hay queachicar paño antes que el buque supere su escora máxima.Para reducir el brazo de palanca del Centro Vélico General(CVG) se disminuye su altura respecto del Centro deCarena (CC), distribuyendo el Plano Vélico General envarios mástiles. (6)BIBLIOGRAFÍAThe Lore of Ships,Tre Tryckare Team.El Deporte de la Vela, Juan Baader.Construcción del Yate,Jorge M. Ithurbide.Química General e Inorgánica, Partington.Pocket Guides: Invention,Dorling-Kinderley Ltd.(continuará próximamente)Subcomisión de Cultura -ACTIVIDADES PROGRAMADAS PARA EL PRIMER SEMESTRE 2010.FIESTA DE APERTURAEL 26 DE MARZO EN LA SEDE DE SAN FERNANDO A LAS 21,30 HORAS COMENZARA EL EVENTO CONUNA COPA DE CHAMPAGNE, COMIDA Y SHOW MUSICAL A CARGO DEL CONJUNTO “BIGHEAD” YCOREOGRAFIA DIRIGIDA POR MARISA DE RISI. LUEGO DEL SHOW CONTINUARA EL BAILE CON LAMUSICA DE NUESTRO CONOCIDO DISC-JOCKEY WILLIW CHAPUIS.NOCHES DE ESPAÑAEL 22 DE ABRIL A LAS 19.30 HORAS EN LA SEDE DE DARSENA NORTE PRESENTAREMOS AL DUO DEGUITARRAS DE SILVANA SALDAÑA Y JAVIER BRAVO INTERPRETANDO EL SIGUIENTE REPERTORIOFANTASIA OP.34 L´’ENCOURAGEMENT DE FERNANDO SOR - LEYENDA (ASTURIAS) DE ISAACALBENIZ - DANZA DEL MOLINERO DE MANUEL DE FALLA - SUITE DE “CARMEN” DE GEORGESBIZET - DANZA RITUAL DEL FUEGO DE MANUEL DE FALLA - DANZA ESPAÑOLA N° 1 DE “LA VIDABREVE” DE MANUEL DE FALLA - TONADILLA DE JOAQUIN RODRIGO - ARANJUEZ MON AMOUR DEJOAQUIN RODRIGO - BODAS DE LUIS ALONSO DE GERONIMO GIMENEZCONCIERTO AUSPICIADO POR ZOLODA S.A.SE SERVIRA UNA COPA DE CHAMPAGNEGALA LIRICAEL 13 DE MAYO A LAS 19.30 HORAS TENDRA LUGAR EN LA SEDE DE DARSENA NORTE UNA GALALIRICA A CARGO DEL BARITONO ENRIQUE GILBERT-MELLA,LA SOPRANO MARIA DEL ROCIOGIORDANO Y EL TENOR LIRICO-LIGERO CARLOS ULLAN, ACOMPAÑADOS AL PIANO POR LA MAESTRASUSANA CARDONNET. INTERPRETARAN ARIAS OPERISTICAS DEL REPERTORIO ITALIANO YFRANCES.LOS COMENTARIOS MUSICALES ESTARAN A CARGO DEL PROFESOR CARLOS ALBERTOALONSOCONCIERTO AUSPICIADO POR FORD ARGENTINA S.A.SE SERVIRA UNA COPA DE CHAMPAGNECONCIERTO ROLEXCONCIERTO SINFONICO CORALCON FECHA A CONFIRMAR A FINES DE JUNIOTENDRA LUGAR EN LA SEDE DE DARSENANORTE UN CONCIERTO SINFONICO-CORAL ACARGO DEL CORO SANTA CECILIA DE LAASOCIACION ARGENTINA DE CULTURA Y LAORQUESTA DE LA MISMA ASOCIACION. TODOSBAJO LA DIRECCION DE LA CONSAGRADASARITA CAFFERATTA.SE INTERPRETARAN ENTRE OTRAS OBRAS“ALLELUYA DE HÄENDEL”, “HIMNO A LAALEGRIA” DE BEETHOVEN Y “PEQUEÑASERENATA NOCTURNA “DE MOZART . LOSCOMENTARIOS MUSICALES ESTARAN A CARGODEL PROFESOR CARLOS ALBERTO ALONSO.Fe de erratasEn la página 31, columna derecha, denuestra edición anterior, EL YACHTNº 177 publicada en Febrero pasado,debe eliminarse el último renglóndel párrafo superior.Mr. Russell Coutts integró en estaocasión el equipo "BMW-Oracle".El Yacht abril 201029

nSemana Mar del Plata 2010uestrasregatasConjuntamente con el club Náutico Mar del Plata, nuestro Club organizó este certamen paramonotipos de orza que recibió un total de 348 inscriptos (327 participantes) provenientes denuestro país, Brasil, Chile, Colombia, Estados Unidos, Nueva Zelanda y Perú.Participando ocho categorías deperformances diferentes -una de ellascon 127 participantes- hubo querepartirlas en tres recorridosparticulares, fondeados aguas afueradel canal de acceso, más otro dentrodel puerto para los 109 Principiantesde la Clase Optimist.El certamen comenzó el jueves 11 defebrero pasado bajo un sol brillante enun cielo despejado, soplando 11 nudosdel NE. Bajo esas condiciones ideales,se desarrollaron tres regatas seguidasen las tres canchas externas y dos enel antepuerto.El viernes 12, toda la costa amanecióoculta bajo un cerrado manto deniebla. El aporte térmico solar disipóaquella humedad condensada poralguna masa de aire frío y pasado elmediodía se "abrió" el puertopermitiendo la botadura de lasembarcaciones y la realización de lasregatas programadas.El sábado siguiente fue una jornadadifícil con viento NW de 22 nudos ymás de 25 en las rachas. Los 29ercorrieron tres regatas; los 420 y losLaser corrieron dos, completándoseasí la programación para esas Clases.El domingo 14 culminó el certamen. Atodo sol con vientos moderados serealizaron las regatas faltantes paraOptimist y Cadet. Por la tarde, se celebróla Entrega de Premios en los salones denuestra sede en Playa Grande.29er (14 participantes)1) Belén Tavella/Franco Greggi - 2) Victoria Travascio/Gastón Terrab - 3) Enrique Pittaluga/Agustina Candia4) Nahuel Martínez/Axel Vugdelija - 5) Mercedes Travascio/Mario Segers - 6) Sol Branz/Juan Alvarez Gallesio420 (14 participantes) 1) Pablo Völker/Agustín Cunill Martínez - 2) Mariana Lombardo/Joaquín Fehrmann - 3) Tomás Roldán/Mateo Majdalani4) Alejandro Giralt/Florencia Lazzari - 5) María Piacenza/Magalí Damitio - 6) Gonzalo Bisi/Tomás Völker7) Manuel Nogueira/Martín ChammahCadet (12 participantes)1) Christian Duhalde/Lino Spaghi - 2) Gonzalo Nandin/Julián Rodríguez Viegas - 3) Lucas y Magdalena Cabral4) Brian Zon/María Alvarez Gallesio - 5) Federico García/Lucas PeirettiLaser Standard (23 participantes) 1) Julio Alsogaray - 2) Matías del Solar (CHI) - 3) Nicolás Schargorodsky - 4) Andrey Quintero (COL) - 5) Daniel Verdier6) Francisco Renna - 7) Andrés Heredia - 8) Federico BuiattiLaser Radial (21 participantes)1) Cecilia Carranza Saroli - 2) Gastón Bisio - 3) Ignacio Biava - 4) Dennis Van Den Berg - 5) Lucía Falasca6) Pedro Hecker - 7) César Cosacow - 8) Paloma Schmidt (PER) - 9) Agustín VidalLASER 4.7 (7 participantes)1) Luciana Benegas - 2) Josefina Dietrich - 3) Inés Rodríguez Ansaldi - 4) Trinidad Silva - 5) Ezequiel Cousillas6) Elizabeth KohlOptimist (127 participantes)1) Christopher Williford (USA) - 2) Duncan Williford (USA) - 3) Juan M. Queirel - 4) Harry Koeppel (USA) - 5) Brian Higgins6) Klaus Lange - 7) Burn Taylor (NZL) - 8) Martín Cloos - 9) Santiago Bosco - 10) Megan Grapengeter (USA)Optimist Principiantes (109 participantes) 1) Joaquín Zanardi - 2) Victoria Barbarossa - 3) Massimo Contesi - 4) Nicole Hovassapian - 5) Jerónimo Cittadini6) Iñaki Gurmindo - 7) Adrián Pacheco - 8) Juan S. Graff - 9) Dante Cittadini - 10) Agustín PezzutiRegata Bs. As. - Mar del PlataLa 56ava. edición de esta tradicional regata que nuestro Club organiza desde 1932, se inició almediodía del jueves 18 de febrero pasado, frente al par del Km. 10 del canal de acceso a Buenos Aires.Los 31 participantes largaron conviento NNE de 17 nudos, que enseguida borneó al NE y calmó unpoco. Hasta el amanecer siguiente,aquel viento franco no alteró sudirección pero aumentó sucesi -vamente hasta los 35 nudos,ocasionando algunos problemas adiversos participantes peropermitiendo que los barcos másveloces se escaparan del resto.Con las primeras luces del viernes 19empezó a llover copiosamente y amedia mañana llegó a Mar del Plata elFORTUNA III batiendo su récordanterior con 22hs 58 m. Hacia elmediodía hubo un borneo de 90º hastael SE con rachas de hasta 40 nudos ymarejada potente.A las 1310 hs. cruzó el MERCENARIO4 seguido después por CALIFA 3 yARNET GO ANTONINO. Esa tarde, elfrente nuboso rebasó a la apaleadaflota y el viento rotó al NEfranqueándose y moderando hastaunos 20 nudos hasta encalmartotalmente por la noche, lo que demoróal grupo todavía en regata, que fuearribando lentamente hacia lamadrugada del sábado 20.Ante condiciones climáticas tanviolentas, algunos barcos sufrieronaverías. BACCARAT desprendió unacruceta e intentó seguir con suvelamen reducido a un genoa chico,pero debió abandonar. Al AMERICANSUSHI LIBERATION se le zafó lalimera frente a Médanos y muyinundado debió vararse en la playapara no hundirse. ALCYON abandonóen San Clemente por avería en sutimón. Otra avería causó el abandonodel VERDUGO que siguió a motorhasta Mar del Plata. ALBACORA30 El Yacht abril 2010

nuestrasregatasFoto: Claudio CambriaA r r i b o d e l C a c h a f a z a M a r d e l P l a t a , p o r s o t a v e n t o d e u n o d e l o s b u q u e s e s c u e l asufrió una varadura en Faro Querandí que le ocasionó la rotura del timón. Auxiliado por la PNA, zafó y retirado de lacompetencia, prosiguió hasta Mar del Plata.ORC INTERNATIONALORC CLUBTRIPULACIÓN EN DOBLESPHRF1) MERCENARIO 4, Luis Silva - 2) FORTUNA III, Diego Giavedoni - 3) ARNET GO ANTONINO, Gustavo RamosSERIE "A": 1 y 1 General) CALIFA 3, Miguel Denovi Rueda - 2) ECO CLARÍN FANTASMA, Hernán Mones Ruiz3) SUR, Benoit P. Culot - SERIE "B": 1) EQUIPO METROENERGÍA, Diego Tosi - 2) BRIGANTE Q, Guillermo Pefaur3) ANA MARÍA, Guillermo UlloSERIE "B": 1 y 1 General) MANILA, Carlos campora y Pedro Raffo - 2) CACHAFAZ, Alejandro Mitchell y GustavoCarbonell - 3) INTREPID, Raúl (h) y Raúl Révora - SERIE "C": 1) OLYMPUS III, Leonardo Vugman y AlejandroMozetich - 2) CEJO 2, Alfredo Agote y Juan M. Prats1) WONDER, Gabriel Rodríguez - 2) CORUM, Jorge Di Paola - 3) POTRA, Alejandro Álvarez de ToledoRegata BicentenarioMar del Plata 2010Esta competencia fue coorganizada por nuestro Club,junto con el Yacht Club Centro Naval, el Club NáuticoMar del Plata y la Asociación Argentina de VelerosClásicos para conmemorar el Bicentenario de nuestraRevolución de Mayo, entre las actividades de la Regata yEncuentro VELAS SUDAMÉRICA 2010 en Mar del Plata.El martes 23 de febrero pasado, 24 veleros largaron frente alCabo Corrientes a las 1200 hs. con viento Sudeste de 26 nudos.El recorrido fijo de 16,7 millas se inició con una ceñida difícilhasta la marca frente al balneario Waikiki en Punta Mogotes,de allí a la segunda marca a unas 3 millas mar afuera,siguiendo hasta otra boya frente al Asilo Unzué y desde allídirectamente hasta la llegada frente al Cabo Corrientes. Alpromediar la prueba, el viento alcanzó los 30 nudos y mástarde cerca del final, comenzó a disminuir.Esa misma noche se celebró la Entrega de Premios en lossalones de nuestra sede en Playa Grande, con más de 200personas presentes.CLASIFICACIÓN (tres primeros puestos):ORC International (3 participantes): 1) FORTUNA III, Diego Giavedoni - 2)ARNET GO/ANTONINO, Gustavo Ramos -3) ABBEY SEA/BACCARAT,Esteban Kallay. ORC Club (13 participantes): SERIE "A": 1) y 1 General,SUR, Benoit P. Culot - 2) ECO CLARÍN/FANTASMA II, Hernán Mones Ruiz -3) CALIFA 3, Miguel Denovi Rueda. SERIE "B": 1) EQUIPO METROENERGÍA,Diego Tosi - 2)FJORD VI, Jorge Jauregui - 3) BRIGANTE Q, GuillermoCrucero en ConservaBs As - Mar del PlataNuestro Club, junto con la Federación Argentina deYachting, el Yacht Club Centro Naval y el Club NáuticoMar del Plata, coorganizaron esta travesía como otrofestejo del Bicentenario de Mayo.Con 40 inscriptos, la partida prevista para el martes 16 de febreropasado, debió postergarse hasta el miércoles 17 a las 0900 hs.Como punto de reunión se utilizó el cruce del Canal EmilioMitre con el Canal de Acceso a Bs.As.Con 22 veleros presentes se inició el trayecto hacia Mar delPlata con el Río de la Plata muy arbolado por un viento ESEde 20 nudos, que durante la excursión fue aumentando conla inevitable cuota de averías y abandonos.En el SHIPPING de Aurora Canessa, un botavarazo golpeó ylesionó seriamente a una integrante de su tripulación, debiendoser evacuada hasta el logístico ARA PATAGONIA por unsemirrígido del mismo buque, desde donde poco después unhelicóptero de la PNA trasladó a la accidentada hasta BuenosAires, donde se la atendió hasta su recuperación.Además ocurrieron otros nueve abandonos, arribando aMar del Plata 12 embarcaciones, de las cuales algunasamarraron en la Base Naval junto a los buques-escuela y lasdemás en las marinas del CNMP o de nuestro Club.El viernes 26 de febrero, los raidistas participaron de la RevistaNaval, prosiguiendo después en su regreso a Buenos Aires.Pefaur. ORC CLUB - Tripulación en Dobles (1 participante): 1) CEJO 2, Alfredo Agote. Veleros Clásicos (3 participantes): 1) ESPERANZA, Gastón Da Silva- 2) SAN ANTONIO, Ricardo Galarce - 3) NÁUTICO, Pablo Gabrielli. PHRF (4 participantes):1) BANZAI, Walter Barán - 2) CORUM, Jorge Di Paola - 3) DONARTURO, Alejandro Orfei.El Yacht abril 2010 31

Copa del “América”Cada edición de la centenaria Copa América, la reafirma comoel evento más llamativo del yachting de vela en todo el mundo.BREVE HISTORIADesde su inicio, cuando la goleta "América" derrotó a losveleros más veloces y exitosos del Reino Unido y Europa enaquella regata alrededor de la isla de Wight, el trofeo que lamisma reina Victoria había encargado a uno de losprincipales orfebres de Londres para festejar la granexposición industrial británica que por esos días serealizaba, se transformó en el premio más costosamentedisputado desde entonces hasta hoy, un trofeo quepasados cien años fue "recuperado", pero por "colonials"australianos y más tarde por otros "colonials"neocelandeses, y últimamente había sido conquistado porun team suizo que impuso la disputa de esta Copa en aguasde Valencia. Hoy de nuevo está en manos norteamericanas,en las vitrinas del Golden Gate Yacht Club, en California.Siempre, cada desafío ha ganado la expectación de todos losnavegantes porque se han utilizado embarcaciones degrandes dimensiones con diseños novedosos, velas,aparejos, maniobras y materiales de última generación,incorporando lo más avanzado de la tecnología existente.Todas la innovaciones técnicas empleadas se volcarondespués al yachting en general, al de vela y también al demotor. En realidad, cada edición de la Copa América ha sidoun duelo de poderío financiero y tecnológico consumadoentre personajes muy acaudalados. Por los años 70 y 80,cuando la Copa se resolvía con veleros de la ClaseInternacional 12 Metros se presentaban distintos aspirantes alcargo de defensor y de desafiante dando lugar a sendasselecciones muy interesantes y reñidas. Ultimamente, la Copa"Louis Vuitton" era un extenso y fascinante torneo selectivopara determinar cual de todos los desafiantes correríafinalmente por la Copa América.Como siguiendo una tradición siempre se utilizaronmonocascos, salvo una sola ocasión en que el defensornorteamericano debió presentarse con un catamaránultramoderno por falta de tiempo y dinero para enfrentar a ungigantesco monocasco de 90 pies.El formato de regatas en "match" resultó inmejorable paradesarrollar las Copas Louis Vuitton y América. Poco despuésde 1990 se adoptó la Clase Copa América, monotipos de 60pies, mucho más ágiles que cualquier multicasco paraevolucionar en regatas "match".LA 33a. Copa del "AMÉRICAEsta reciente edición se realizó con dos inmensosmulticascos, muy veloces pero poco ágiles de maniobra. Eldefensor Alinghi con un catamarán y el desafianteBMW/Oracle con un trimarán.Como el anterior, este certamen también tuvo lugar enValencia. Con una extensión de solamente tres regatas, el queganaba dos de ellas se llevaba la Copa. La competencia fueprecedida por numerosos reclamos del desafiantenorteamericano que presentó 14 demandas en tribunales deNueva York, concluyendo 13 de ellos en que Alinghi habíainterpretado equivocadamente las reglas particulares de laCopa, basadas en el propio Protocolo de Donación al NewYork Yacht Club. Otro litigio perdido por los suizos fue el lugarde las regatas, que Alinghi pretendió realizar en los EmiratosArabes Unidos, debiendo abandonar ese proyecto paraarribar a Valencia menos de dos meses antes de la Copa.Y esta vez ambos contrincantes utilizaron enormes,sofisticados y costosísimos multicascos con velocidadespotenciales en el orden de los 40 nudos.BMW/Oracle se presentó con un trimarán de 90 x 90 pies,velado con una gigantesca mayor rígida de dos panelesverticales, con el sector de escape dividido en placashorizontales que se orientaban con ángulos diferentescomo para darle a esa estructura alar el "twist" apropiado.Por razones técnicas, esa inmensa franja se izaba una solavez, quedando "montada" a bordo hasta la finalización delas regatas. Una de las primeras fechas en que sepostergó la regata por mal tiempo, el viento fuerte obligó amantener durante toda una noche, a una dotación en laamarra para trimar la vela en las rachas y reducir suesfuerzo. El conjunto propulsor se inclinaba pocos gradoshacia barlovento para acercar los ejes verticales del centrovélico y el centro de carena.Alinghi utilizó un catamarán también de 90 x 90 pies, con unmástil rotatorio de 60 metros de altura con una vela mayor"blanda" de tela y una genoa de gran tamaño. Precisamente,estas velas eran fabricadas solamente en Minden, Nevada ypara cumplir con la condición de producción de todo el barcoen el país de residencia del Club que representa, los suizosdebieron instalar rápidamente una planta ultramoderna develas en su país.32 El Yacht abril 2010

Lo que no logró el team suizo fue diseñar, construir y emplearun mástil-ala (ó mayor rígida) como la de losnorteamericanos. Porque ese componente del barco fue loque más determinó la diferencia de velocidad y rendimiento(orzaba más) que le permitió al desafiante BMW/Oraclesuperar en dos regatas sucesivas al Alinghi. Otroscomponentes de concepción distinta fueron las orzas de lospontones que eran de perfil alunado con la curvatura haciapopa y las puntas hacia proa.PRIMERA REGATADespués de quedar postergada en dos fechas distintas por malascondiciones meteorológicas, la primer regata de esta 33a. Copase pudo realizar el miércoles 10 de febrero pasado. Día frío enValencia, soleado con viento muy suave del poniente. El maltiempo de días previos había dejado una onda potente que seagregaba como otra incógnita de las tantas que presentaban losdos multicascos inmensos de configuración tan diferente. Altimón del Alinghi estaba Messr. Bertarelli, mientras BMW/Oracleera timoneado por el experto James Spithill.El recorrido era un "barlovento-sotavento" de dos piernas de20 millas cada una.Cuando la señal "F" quedó desplegada comenzó la secuenciaparticular de largada para regatas en "match". Al minuto sedesplegó la señal "P", "saliendo" ambos contendientes delsector o "caja" de "pre largada", el trimarán por la izquierda yel bicasco por la derecha de la línea de partida.En una de las primeras evoluciones, se encontraron losdos barcos con rumbos opuestos y Alinghi intentó virarlepor sotavento de la proa al Oracle, pero no pudo hacerlocon rapidez y Oracle debió alterar su rumbo para evitar lacolisión, respondiendo el umpire al reclamonorteamericano con la asignación de una penalidad (girode 270º) para el suizo, quien recién la cumplió metrosantes de cruzar la llegada.Al rato, en una maniobra típica de las regatas en "match"ambos barcos se quedaron detenidos proa al vientoadelante de la línea, Alinghi por sotavento y cerca de surival. Dentro del minuto previo a la señal de partida, eldefensor derivó y trasluchando rodeó el extremo izquierdode la línea, procediendo a largar amurado a babor en elextremo de la lancha.El BMW/Oracle no había logrado arrancar y cruzó la línea 700metros detrás del catamarán suizo. Pero con mayor velocidady menor ángulo de ceñida, el barco norteamericano se fueacercando al suizo, hasta que a la mitad de esa primerapierna lo pasó a dos mangas (o esloras) por barlovento. En unmomento dado, el viento real aumentó a 10/12 nudos yBMW/Oracle enrolló su genoa avanzando a mayor sola hastavirar la marca de barlovento.En la pierna franca siguió aumentando la distancia, donde nohubo spinnakers debido al viento aparente de proa causadopor la propia velocidad de esos barcos que andaban a 20nudos con un viento real de 10. Curioso era ver en esaempopada como los timoneles orzaban para acelerar yderivaban para recuperar sotavento.Oracle navegó esa pierna por sotavento y más rápido queAlinghi, incrementando su ventaja hasta trasponer la línea dellegada 8 minutos antes que el defensor, que además debiócumplir su penalización antes de cruzar, cosa que hizo casi 15minutos después que el desafiante.SEGUNDA REGATAEl domingo 14 de febrero pasado, en Valencia soplaba unviento muy calmo. Otra vez Alinghi recolecta una penalizaciónantes de largar, esta vez por "entrar" tarde a la "prelargada"(después de 2 minutos de izada la señal "P").Esta vez, el recorrido era un triángulo equilátero de 13 millascada pierna, la primera una ceñida con su eje orientado alviento. Alinghi largó en la lancha amurado a babor.BMW/Oracle lo hizo en la boya amurado a estribor, cada unojugado a su predicción de viento. Al promediar la pierna, unborneo hacia la derecha benefició al Alinghi, que recuperó loque hasta ahí le había sacado BMW/Oracle. Cuando ambosse aproximaban a la "lay line" izquierda, Oracle viró antes yAlinghi prefirió seguir un poco más para quedar abarlovento. Poco antes de la marca ocurrió un borneo haciala izquierda que dejó prestado al Oracle como para llegar ala marca con comodidad y rodearla adelante otra vez, a 28segundos de su perseguidor.En las dos piernas restantes de esta regata, el trimarán Oraclese fue distanciando del catamarán suizo hasta cruzar lallegada 5'26" adelante. La Copa pasaba a manos delGolden Gate Yacht Club de San Francisco.El Yacht abril 201033

Nuestro Cluby el Yachting a motorpor Lic. Eduardo Erik EhrenbolgerDécima EdiciónDurante la década del 70, el Club como Autoridad Nacional,asistió a pilotos argentinos para participar en competenciasrealizadas en Francia, que según comentarios de aquella época,“eran las regatas más duras y más largas del mundo”, nosreferimos las 6 horas de París y 24 de Rouén donde en 1972nuestros pilotos participaron por primera vez, volviendo en 1974,1975,1977, 1978, 1979.2La de Paris, más que una regata era banco de prueba para cascos,motores, equipos y físicos humanos, una verdadera maratónolímpica según palabras de Jacobo Krieger.Durante esos años en que nuestro Club prestó su apoyo, unaveintena de pilotos argentinos obtuvieron licencias, asistencia,colaboración y asesoramiento para competir en esas competencias,en las que todos ellos tuvieron destacada actuación.En nuestra edición anterior habíamos mencionado la primer regata denuestro Club en Mar del Plata. Debemos agregar que dicho certamenprogramado para el 5 de enero de1974, fue denominado por el Clubcomo “Circuito Mar del Plata”. Debido al atraso en arribar a BuenosAires del buque que transportaba las lanchas extrajeras, ABO delinglés Robert Bobby y DRY MARTINI del italiano Carlo Bonomi (1), sedecidió postergar competencia para el 12 de enero.Esa regata y la "Buenos Aires-Punta del Este" ( 26 de enero)tuvieron repercusión internacional, así fue que mediosperiodísticos de Francia, Italia, Inglaterra, Brasil, Uruguay yEE.UU. elogiaron, en especial la asistencia del YCPE y laorganización del YCA, que la UIM ponderó calurosamente.Nuestra Comisión de Yachting a Motor de entonces estabaformada así: Presidente, Enrique Geiringer. Vocales, IldefonsoFernández, Angel Meijide. Juan Baader, Rodolfo Castilla, AlbertoD´Elia, Dardo Gil Girón, Jacobo Krieger, Gerardo Lorenzino,Manuel Ordóñez y Juan J. Udabe.1 3Otra demora motivó una nueva postergación, largándose el 19 eneroa las 1000 hs. sobre el recorrido Camet-Miramar (3 vueltas) de 156,8millas por el Trofeo Sam Griffith y otros premios (2). Se inscribieron13 lanchas en las categorías OP 1 y OP 2 (Open) y C I, II, III y IV(Cabinados). Los pilotos extranjeros elogiaron el circuito elegido,como así la organización del YCA en agua, tierra y aire. Todo sedesarrolló como “la fiesta motonáutica”, con desfile de lanchas ytripulaciones el día anterior a la regata por las calles de Mar del Plata.Se recibió una inestimable asistencia y colaboración de consocios enplanillaje, inspecciones técnicas y radiocomunicaciones, quienesjunto con el personal del Club hicieron posible el éxito del evento. (3).En 1975 nuestra Comisión Directiva decidió que Jacobo Kriegerasumiera la representación del Club en la Asamblea General Anual dela UIM, donde nuestro consocio fue nominado Vicepresidente,representando a Sudamérica y distinguido con la Medalla de Honor dela UIM por impulsar las regatas "offshore" en nuestro continente,obteniendo además la autorización para hacer disputar en Sudaméricael Trofeo John Ward en su especial cincuentenario. Para nuestro Clubeste trofeo tenía especial significación, ya que el socio Eugenio M.Etchegoin lo había obtenido tres veces seguidas en 1927,1928 y 1929.Al inicio del Primer Campeonato Motonaútico de Rio Abiertoen1975, falleció Don Henri Thoma, gran amigo del YCA y de la34 El Yacht abril 2010

motonáutica nacional. Durante la entrega de premios de dichoCampeonato, nuestro Comodoro el Dr. Hugo V.Tedín recordó supersonalidad y expresó el pesar del Club.Desde 1974 el Circuito Mar del Plata, el Gran Prix Punta del Estey la Regata Santos-Rio (se disputó en dos oportunidades)componían el Campeonato Sudamericano de Offshore aprobadopor la UIM, con puntaje para el Campeonato Mundial de Pilotos,del cual fueron ganadores en 1975: OP1, Tom Gentry - C2, DenisTaylor - GT2, Jorge Regnícoli - III N, Francisco Alonso.La HCD del Club señaló la valiosa colaboración recibida de laComisión Municipal de Turismo de Mar del Plata, de la Base Naval, dePatrones y Personal de Pesqueros, de la Prefectura Naval Argentina yde los señores consocios en planillajes, inspecciones, asistencia aparticipantes, propietarios de yates por su apoyo y personal del Club.En Europa, la Clase OP 1 presentó sus primeros catamaranes,similares a los ya construidos y empleados en Argentina (4).Con la concreción de esos eventos mucho tuvo que ver la voluntadinquebrantable del visionario dirigente, nuestro consocio JacoboKrieger quien entendió el potencial argentino para este tipo decompetencias motonáuticas no solo por la abundancia deescenarios, sino también por el entusiasmo de pilotos, astilleros ysocios del Club.4Paraná de las Palmas durante julio para la Clase CC2 con la PIRÁ PITÁde Juan Taylor, velocidad (1 Km) ( 96,908 KmH) y duración (1 hora)(83,922 KmH) y para la Clase C2, (1, 2 y 3 horas) con la PIRAÑA deDennis Taylor ( 83,464 KmH), (83,703 KmH) y (84,322 KmH).En ese período, el Club cumplió un nutrido cronograma deregatas, de las cuales detallamos las dos siguientes.San Fernando - Piedra Diamante - San Fernando: Clase OP 2,1) MISS PALL MALL, Denis Taylor - Clase C2 , 1) PIRÁ MOCOÍ, AlejandroStocker, 2) PIRÁ CUÁ, Juan Taylor.San Fernando - Pto Olivos - San Fernando: Clase C2,1) PIRÁ MOCOÍ, Alejandro Stocker - Clase III, N 1) MISS UNICA, FranciscoAlonso, Clase PG, 1) VALERIA LORENA, Oscar Rodriguez.Puntaje final del Campeonato 1975: Clase OP1,1) Wallace Franz -Clase OP2, 1) Dennis Taylor, 2) Fernando Barbot - Clase C2 ,1) AlejandroStocker, 2) Juan Taylor - Clase III N, 1) Oscar Paglietini, 2) Oscar Gembe - ClasePG, 1) Oscar Rodríguez.Circuito Mar del Plata (11 de enero,1975), clasificando: Clase OP1,1) PANGARÉ GRINGO, Wallace Franz , 2) AMERICAN EAGLE, Tom Gentry -Clase OP2 , 1) MISS PALL MALL, Dennis Taylor - Clase GT2, 1) PIRÁ CUÁ, JorgeRegnícoli - Clase III N, 1) MISS UNICA, Francisco Alonso, 2) THE HOT LANDERVII, Angel Invernizi - Clase T, 1) MARLING GT, Andrés Nara ( h)Buenos Aires-Punta del Este (18 de Enero), clasificando:1) PANGARE GRINGO, Franz Wallace ( Brasil), 2) BEAR HOG, J. FernándezBunge (Bahamas) 3) A. Stocker ( EE.UU ), 4) Juan Taylor.Durante ese año se disputaron las pruebas siguientes:Desde nuestro Club, el Sr. Krieger difundió las bondades denuestro país en el seno de la UIM donde llegó a la VicepresidenciaContinental para América del Sud, presidiendo en la UIM laComisión Offshore, como coordinador de competenciasinternacionales. Un apasionado motonauta, con experiencia yabsoluta dedicación al deporte que no pudo completar un sueño,organizar la final mundial del offshore en Argentina. Ese sueño sepudo realizar en 1978, constituyendo la coronación delreconocimiento internacional que había ganado Argentina por suintermedio. Lamentablemente, el arquetipo de esa organizaciónhabía fallecido poco tiempo antes de aquella inolvidable finalmundial en la que su espíritu estuvo presenteDurante la Asamblea UIM 1975 nuestro Club presentó un proyectode Nuevos Estatutos y Reglamentos que fue elevado por unacomisión ad-hoc con las sugerencias del caso. La UIM decidió que elCampeonato Mundial para lanchas Categoría Offshore se disputasepor zonas continentales, con la final disputada por los tres primerosde cada zona, en cada categoría. En la misma Asamblea, el Clubsolicitó autorización para organizar esa final en 1978.Para que nuestra actividad nacional tuviera mejor realce, la UIMdecidió que lanchas offshore fueran base de programación de laactividad, homologando además las marcas mundiales obtenidas enSan Fernando - Km 80 San Juan - San Fernando: Clase GT 2 ,1) PIRÁ MICOF, Jorge Regnícoli - Clase OP 1, 1) SEMILLITA VII, FernandoBarbot - Clase III N, 1) Miss UNICA, Francisco Alonso, 2) THE HOT LANDERVII, Angel Invernizi.San Fernando - Pontón Intersección - San Fernando: Clase III N,1) MISS UNICA, Francisco Alonso, 2) MOSQUITO, Alberto Reverdito,3) FEMSA, Oscar Gembe. Esta regata se corrió en condiciones climáticastan malas que solo las clases mayores podían sobrellevar. Sinembargo la Clase III N pudo demostrar todas sus posibilidades. Unartículo del periodismo especializado decía: "... en clases mayores seobserva lento pero sostenido progreso; en la III Offshore de recientepromoción, por ser más accesible, se nota un rápido desarrollo quepermite abrigar esperanzas de competencias con participación demuchos y buenos pilotos". Acertado pronóstico, ya que en pocosaños más una treintena de lanchas Clase III (fondo en V ycatamaranes) animarían las regatas de nuestro Club.En 1976, nuestra HCD nombró al Sr. Jacobo Krieger como delegadoante la Asamblea General de la UIM, extendiendo dichanominación a comisiones deportivas, técnicas y offshore de eseente. Dicha acción estuvo orientada hacia aquellas propuestas quese consideraron útiles a nuestro medio, previéndose elasesoramienro de una comisión técnica ad-hoc en caso deformalizarse algún proyecto de reglamento para la Clase III,situación que después se concretó.El Yacht abril 201035

Por entonces la Federación Motonáutica Argentina tenía interésen organizar el Campeonato Mundial 1978 de la Clase ON. La UIMno accedió debido a la larga lista de otros países que ya habíansolicitado lo mismo. Pero nuestro delegado obtuvo en cambio, laautorización para realizar el Campeonato Mundial de la Clase OE.El 18 y el 19 de septiembre, la FMA realizó en Río Santiago unaprueba de Kilómetro Lanzado con la presencia del delegado denuestro Club (Autoridad Nacional) con los siguientes resultados:Clase III K, Oscar Bernard (68,8 KmH) - Clase III N, FranciscoAlonso (91,4 KmH) - Clase III L, Germán Barbot (76,5 KmH) - ClaseS Z, Jorge Regnícoli (85,7 KmH).En el período 1976/77, las competencias motonáuticas de nuestroClub (Campeonato YCA) que tuvieron como base regatas de ClasesOffshore fueron los Circuitos Mar del Plata y Río de la Plata. Losdemás certámenes eran para Clases de Turismo Argentino, deMini-Regularidad y Cruceros. Las dos primeras constituyeronjuntamente con Punta del Este, el Campeonato Sudamericano,selectivo para la final por el Campeonato Mundial. La prueba deMar del Plata estuvo auspiciada por Dirección Municipal deTurismo, las fuerzas vivas del Municipio, la Base Naval que facilitósus instalaciones para los participantes y el apoyo del aviso ARA“Irigoyen “. La PNA estuvo presente con patrullaje aéreo y naval,socios del Club en control, comunicaciones e inspeccionestécnicas, personal del YCA colaboró en tierra. El evento recibióamplia cobertura de medios nacionales y extranjeros.En dicha temporada, las regatas de la Clase Turismo Argentinointegraron el calendario FMA con el entusiasmo de quienes, sinmedios mecánicos más sofisticados aportaron su habilidad ycoraje. Las pruebas de Mini-Regularidad congregaron mayores yniños en agradable puja.La programación de regatas para cruceros fue una manera de reunir"la gran familia motonáutica", en especial la travesía a la Escuela deOficiales de PNA en Zárate, donde el lunch organizado por el consocioIgnacio O. Albano hizo del evento algo difícil olvidar por experienciasy amabilidades recibidas. Al final del calendario anual se efectuaroncomidas mensuales con charlas y proyección de filmaciones ydiapositivas. Los resultados de algunos eventos fueron;San Fernando-Piedra Diamante-San Fernando: Premio PrefecturaNaval Argentina, Clase GT 2 , 1) PIRÁ MOCOÍ , Juan Taylor - Clase III N1) MISS UNICA, Francisco Alonso, 2) INSÓLITA, Alejandro StockerSan Fernando - Hillstone - San Fernando: Clase GT 2, 1) PIRÁ MOCOÍ, Juan Taylor - Clase III N 1) INSÓLITA, Alejandro Stocker, 2) MOSQUITO IV,Alberto ReverditoResultado final Campeonato Offshore Yacht Club Argentino 1976:Clase OP 1, 1) Wallace Franz , 2) Tom Gentry , 3) Fernando BarbotClase OP 2, 1) Dennis TaylorClase GT 2, 1) Jorge Regnícoli, 2) Juan Taylor, 3) Juan StockerClase III N, 1) Francisco Alonso , 2) Angel Invernizzi, 3) Alberto ReverditoClase Turismo Argentino, Premio Prefectura Naval Argentina(9 inscriptos): Clase TG 1) MALE, Jorge Paglietini - Clase TF1) SEARCH, Guillermo Lagos - Clase TE, 1) MALAVITA, Alberto PérsicoClase TD, 1) MARIA CRISTINA III, Alberto MacriRegata Offshore Circuito Mar del Plata (17 inscriptos): Clase OP 1,1) LIMIT UP, Michael Doxford - Clase CC 2, 1) PIRÁ PITÁ, Juan Taylor - ClaseOP 2, 1) MISS CRUZ, Gerardo Lorenzino(6) - Clase CC 1, 1) COSMOS,Andrés Nara - Clase III N, 1) THE HOT LANDERS VII, Angel Invernizzi,2) MOSQUITO IV, Jorge Paglietini, 3) REJUCILO, Néstor JimenaResultado final Campeonato Sudamericano Offshore, 3 regatascorridas en Uruguay y Argentina: Clase OP 1, 1) Bob Nordskog, 2)Michael Doxford - Clase OP 2, 1) Gerardo Lorenzino, 2) Fernando BarbotClase CC 1, 1) Andrés Nara - Clase CC 2, 1) Juan Taylor - Clase GT 2,1) Roberto Siri -Clase III N, 1) Jorge Regnícoli, 2) Alejandro Stocker, 3) AngelInvernizzi, 4) Néstor Jimena, 5) José GaraventaMini Regularidad: Lanchas, 1) Oscar López, 2) Enrique Geiringer, 3)Héctor Trajtenberg - Cruceros, 1) Juan J. Jorba, 2) Orlando PolettiMenores, 1) Bernardo Baader, 2) Cristina Baader, 3) Alejandro BaaderYachting Junior a MotorLa Comisión respectiva preparó y dictó cursos con redaccióndel programa de clases teórico-prácticas para socios menores,en dos grupos: 10-14 años y 11-18, con gran aceptación de losfuturos motonautas.En próxima entrega continuaremos nuestro relatoBibliografíaMemorias YCA: 1974/75, 1975/76, 1976/77. 1973/74Diarios: (Mar del Plata) LA CAPITAL 12/12/73, 12/1/75 , 6/1/76 y ELATLÁNTICO 12/12/73, 12/1/75, 5/1/76 - (Buenos Aires) ELCRONISTA COMERCIAL 31/12/73, 7/1/74, 13/1/74, LA PRENSA29/12/73, 18/1/74, 25/1/1974,12/1/75, 12/1/75, 27/9/76, 5/1/77; LANACIÓN 19/1/74, 20/1/74, 9/1/74, 25/1/4, 12/1/75, 28/9/76, 5/1/77,LA RAZON 29/12/73, 18/1/4, 21/1/74 - (Paraná) EL DIARIO 3/1/74 -(Rosario) LA CAPITAL 18/1/74.Revistas: AIRE Y SOL 2/3/74Publicaciones : Historia de la Motonáutica, Jorge Di Fiore -L´Aventura dell´OFFSHORE, Claudio Nobis, Mursia, Italia1973/74 - Historia Motonática del Yacht Club Argentino, L.Sosa y E. EhrenbolgerEntrevistados: Sr. Jorge Regnícoli.636 El Yacht agosto 2009

p r ó x i m a s a c t i v i d a d e sc u l t u r aABRILMAYOJUNIOAGOSTOConcierto de guitarras "Noches de España". Jueves 22, 19.30 hs. Dársena Norte.Noche de Gala Lírica. Jueves 13, 19.30 hs. Dársena Norte.Concierto Sinfónico Coral. Fecha a designar. Dársena Norte.Concierto de Piano Festival Chopin. Jueves 19, 19.30 hs. Dársena Norte.y a c h t i n g d e m o t o rMAYOVisita a sede YCA en Isla Zárate. Cena en San Fernando.Sábado 29.y a c h t i n g d e v e l ah a n d i c a pABRILMAYOJUNIOCampeonato Semana Santa(ORC INTERNATIONAL - ORC CLUB - VELEROS CLÁSICOS - PHRF)Jueves 1º, 10.00 hs. Regatas “Barlovento-Sotavento”.Viernes 2, 10.00 hs. Regatas “Barlovento-Sotavento”.Sábado 3, 10.00 hs. Marcas Fijas.Sábado 3, 18.00 hs. Entrega de Premios.Campeonato Metropolitano(ORC INTERNATIONAL - ORC CLUB - ORC DOBLES - VELEROS CLÁSICOS - PHRF)Sábado 8, 09.00 hs. Regata BUENOS AIRES - LA PLATA.Domingo 9, 10.00 hs. Regata LA PLATA - BUENOS AIRES.Sábado 15, 10.00 hs. Dos Regatas "Barlovento - Sotavento".Domingo 16, 10.00 hs. Regata de Marcas Fijas - Entrega de PremiosCampeonato de Invierno(ORC INTERNATIONAL - ORC CLUB - ORC DOBLES - VELEROS CLÁSICOS - PHRF)Sábado 5, 10.00 hs. Regata BUENOS AIRES - COLONIA.Domingo 6. 10.00 hs. Regata COLONIA - BUENOS AIRESm o n o t i p o sABRILMAYOTorneo de Otoño(OD 27 - GRUMETE - J 24 - SOLING - F 18 - EUROPA - LASER - 470 - 29er - 420)Sábado 10, 10.00 hs. Inicio regatas.Domingo 11, 10.00 hs. Inicio regatas.Sábado 17, 10.00 hs. Inicio regatas.Domingo 18, 10.00 hs. Inicio regatas.Domingo 18, 18.00 hs. Entrega de Premios.Torneo N°1 de Match Race(J24)Sábado 29Domingo 30El Yacht agosto 200937