DE CAMPO El

PruebaDE CAMPOJohn Deere 6190RDirect Drive,eficiencia y suavidadEl día 10 de enero tuvimos la oportunidad de evaluar en Olías del Rey (Toledo),el nuevo tractor John Deere 6190R que dispone de recirculación externarefrigerada de gases de escape, y una muy interesante transmisiónelectromecánica,denominada Direct Drive,reconocida como NovedadTécnicaen la última edición de Eima. Nos propusimos como meta verificar laidoneidad de este cambio automático y del sistema de gestión inteligentede potencia en condiciones de trabajo exigentes: con un apero de laboreosecundario accionado a la tdf y en transporte con un remolque de 17.940kg en condiciones de desnivel acusado,comparándolos con el cambio manualcon y sin gestión de potencia.Veamos los resultados.Barreiro, P; Diezma, B.;Garrido Izard, M; Moya, A.LPF_TAGRALIA, CEI_Moncloa.El tractor John Deere 6190R,forma partedelaserie6R fabricada en Mannheim(Alemania). Estos tractores, máspequeños, con bastidor integral, estánequipados con motores PowerTech de 4,5 o6,8 litros que incorporan la tecnología de recirculaciónexterna de los gases de escape(EGR) refrigerada (no precisaAdBlue) y un turbode geometría variable (VGT) junto con elmódulo del catalizador de oxidación diésel

CUADRO I. Especificaciones técnicas John Deere 6190R.(DOC) y el filtro diésel de partículas (DPF)(cuadro I y foto 1).La función de Gestión Inteligente de Potencia(GIP) de estos motores permite disponerde potencia extra (30 CV) tanto en transportecomo en aplicaciones a la toma de fuerza (disponiblecon todas las velocidades de la tdf).Entransporte,elsistemaseactivaprogresivamentea partir 15 km/h, alcanzando el valor máximode potencia extra a los 21 km/h; a veloci-MotorPotencia nominal CV (kW) (97/68 EC)190 (140) (220 CV con Gestión Inteligente de Potencia)(ECE-R24) 200 (147)Potencia máxima CV(kW) ( 97/68 EC) 231 (170)(ECE-R24) 222 (163)Nº cilindros /cilindrada (l) 6/6,8lRégimen nominal de par máximo (r/min) 2.100Par máximo (Nm) (a 1.600 r/min del motor) 983Reserva de par (%) 40TipoPowerTech Plus “Solo diésel”Tratamiento finalFiltro de escape con catalizador de oxidación diésel (DOC)y filtros de partículas diésel (DPF)Filtro de aire del motorPowerCore G2 con prelimpiadorAspiración (UE Fase III B)Turbocompresor de geometría variable con enfriadorintermedio y refrigeración de gases de escapeSistema de inyección y regulaciónCommon Rail de alta presión, hasta 2.000 barTransmisión y toma de fuerzaTipo transmisiónDirect Drive (2,7-40 km/h)Régimen motor a régimen nominal TDF trasera(540E/1.000/1.000E) 1.761/1.989/1.756Elevador traseroCapacidad de elevación máxima en ganchos, (kg) 8.500Capacidad de elevación en todo el recorrido(OECD, en ganchos, kg) 5.350EjesTipo de suspensiónSuspensión independiente multipunto (TLS Plus) eje de TDM,suspensión hidroneumática autonivelante, y permanenteRecorrido de suspensión (mm)100 mmAcoplamiento bloqueo diferencial delantero/trasero Diferencial autoblocanteElectro-hidráulico con embrague refrigerado por aceiteDimensiones y pesosDistancia entre ejes (mm) 2.800Anchura x Altura x Longitud (mm) 2.550 x 3.160 x 5.050Altura libre (mm) 560Radio de giro (mm) 5.700Peso máximo autorizado (kg) 13.000Medidas de neumáticosDelanteros, máx. disponible (diámetro en cm) 600/70 R28 (158)Traseros, máx. disponible (diámetro en cm) 710/70 R42 (205)a) b)Foto 1. a) Intercambiador EGR y b) filtro de partículas.(1/Febrero/2013) MAQ-Vida Rural 19

PruebaDE CAMPOFigura 1Sistema distribuido de refrigeración(Doc. John Deere).Foto 2. Intercooler y ventilador.dades superiores a 21 km/h se mantiene lapotencia extra indefinidamente,si la velocidaddesciende por debajo de 10 km/h deja deaportarse.En aplicaciones a la tdf el GIP se activaa velocidades superiores a 1 km/h,alcanzándoseel máximo de potencia con gestión inteligentea partir de los 2,5 km/h, velocidad apartir de la cual se dispone de la máxima potenciasin límite de velocidad y tiempo.Otra característica de la serie 6R es que elsistema de refrigeración dual se ha sustituidopor el llamado sistema distribuido de refrigeración(figura1 y foto 2). En vez de disponer deun sistema de refrigeración único, se instalandos sistemas independientes de refrigeración:el nuevo enfriador de aire de admisión tiene supropio ventilador de refrigeración accionadohidráulicamente,mientras que el ventilador derefrigeración de los restantes elementos es viscosoe impulsa el aire a través del radiadorprincipal, el condensador del A/C, aceite de latransmisión y combustible. Gracias a la incorporaciónde este sistema de refrigeración, lamarca reivindica un ahorro en el consumo decombustible de aproximadamenteun 1,3% respectoal sistema dual anterior.El tractor ensayado disponede la transmisiónsemi-automática Direct Drive,con tecnología de dobleembrague,con tres grupos yocho marchas bajo cargapor grupo (figuras 2 y 3).Latransmisión Direct Drive incorporatecnología de dobleembrague en una transmisión100% mecánica paraconseguir una elevada eficienciaenergética. Estatransmisión de tres grupostrabaja con la siguiente marchaya engranada y listapara el cambio. El númerode velocidades con cambioasistido se ha aumentado a ocho.El ahorro depotencia en esta transmisión deja disponibleun diferencial de potencia que es empleadoFigura 3Direct Drive (pantallas de ajustes de lagestión automática de la transmisión) ypalanca de mando (Doc. John Deere).Figura 2Esquema de la transmisión Direct Drive (Doc. John Deere).20 MAQ-Vida Rural (1/Febrero/2013)

por el sistema inteligente para las labores quelo requieren.Como opción, están disponibles los sistemasde suspensión multipunto del eje delantero(TLS+) y de suspensión hidráulica adaptativapara la cabina (HCS+) que incluye dos cilindroshidráulicos de doble efecto con acumuladoresde presión para soportar la parte traserade la cabina. El controlador de la suspensiónde la cabina puede considerar la informaciónaportada por diversos sensores sobre frenada,cambio de marchas, etc., para adaptar las característicasde la suspensión y conseguir asíminimizar el movimiento de la cabina duranteestos eventos.La grada rotativa empleada en el ensayo,Arterra MS 400, del fabricante Vogel & Noot,monta 16 rotores,presenta un ancho de trabajode 400 cm y está diseñada para su empleopor tractores de hasta 180 CV.El accionamientoa la tdf debe realizarse a 1.000 rpm,aunquees posible su adaptación a 540 o 750 rpmcambiandolospiñonesdelgrupodeserie.Elrégimende giro de las púas para el grupo de serieaccionado a 1.000 rpm es de 340 rpm. Lagrada montaba en su parte posterior un rodilloPacker de 500 mm de diámetro. El peso totalde la grada,según catálogo,es de 1.823 kg.LaArterra MS está equipada de serie con púas decuchillas atornilladas de acero al boro de granofino microaleado con una longitud de 340 mm.Los rotores de árbol montan cojinetes sobredimensionadospara garantizar la estanqueidaddel cárter y alargar la vida útil de la grada.La figura4 muestra una sección de uno delos rotores.Para el ensayo en transporte se ha empleadoun remolque de dos ejes con un peso totalde 17.940 kg de manera que el peso delconjunto tractor (lastrado con hidroinflado yun contrapeso frontal de 1.100 kg) más remolqueascendió a 29.680 kg según pesadoen báscula.InstrumentaciónComo en ocasiones previas, el LPF_TA-GRALIA instrumentó el tractor con varios GPSdiferenciales, mientras que la empresa JohnDeere aportó el soporte técnico para realizarlas grabaciones de las diversas centralitaselectrónicas o ECUs (agradecemos desde aquísu dedicación en el ensayo). La frecuencia deadquisición de datos del GPS fue de 1 Hz (1dato por segundo), mientras que los datos demotor se grabaron con una frecuencia de 100Figura 4Sección de uno de los rotores de la grada(fuente: http://es.vogel-noot.info)Hz. En esta ocasión, se seleccionaron comoparámetros a supervisar el régimen del motor yde la toma de fuerza (rpm),el nivel de carga delmotor(%),elniveldeaperturadelaválvularesponsablede la recirculación de gases de escape(EGR, 0-100% de apertura que representa0-20% de recirculación), régimen del turbo yposición (%) de las paletas en el turbo de geometríavariable, así como consumo instantáneo(l/h).Como se ha indicado en ocasiones anterioresel empleo de los datos de las ECUs deltractor no tiene valor de certificación pero sonperfectamente utilizables para comparar modosde funcionamiento de un mismo tractor.Por otra parte, los valores promedios elaboradosa partir de los datos instantáneos se hancotejado con los valores medios grabados insitu en el terminal virtual.Además, los datos registrados con el GPSse han cotejado con los registros manuales detiempo efectuados sobre besanas de 100 m.Foto 3. Rastrojo de maíz alzado con vertedera dondese llevó a cabo la segunda prueba de laboreo.El número de registros de datos de motorempleados para calcular los promedios encada modo de trabajo (manual,gestión de potenciay cambio automático, como se detallaráposteriormente) así como tipo de trayecto(ascendente y descendente, ida y vuelta) superaen todos los casos los 5.000 puntos (totalde 69.399 registros en los ensayos de laboreo,30.002 registros en los ensayos de transporteen desnivel acusado).Por este motivo resultaviable obtener resultados altamente significativosen los análisis de varianza con errorestípicos asociados a los valores medios inferioresal 1% (** en el cuadro IV).Ensayos de campoEn este ensayo de campo se ha realizadoun laboreo secundario con una grada rotativaVogel & Noot Arterra MS 400 (4 m de anchoútil) tanto sobre rastrojo como sobre rastrojode maíz con paso previo de vertedera. En amboscasos se trabajó en modo manual y en elmodo de gestión inteligente de potencia (GIP)con cambio automático Direct Drive (transmisiónautomática,TA). En el trabajo sobre terrenoremovido se evaluó además el modo GIPbajo cambio manual, dado que la mayor velocidadde crucero y profundización de la gradaresultó en una muy superior demanda de cargaal motor y se deseaba comprobar el efectode la transmisión Direct Drive en la optimizacióndel consumo.Laprimeralabordelagrada sellevóacaboen un terreno de rastrojo sin labrar,para su caracterizaciónse llevó a cabo el muestreo encruz de una superficie de 22 x 100 m. Los resultadosobtenidos muestran una resistenciamedia a la penetración en las 6 primeras pulgadasdeterreno(15,24cm)de136PSI(0,94MPa), lo que supone un terreno moderadamentecompactado. Se observó una notableirregularidad en la compactación (coeficientede variación del 39%), achacable a la presenciade rodadas de maquinaria durante el cultivoanterior. El contenido en humedad de losprimeros 5 cm de suelo se situó en un 12%.La segunda labor de grada se llevó a caboen un rastrojo de maíz alzado previamente convertedera (foto 3). En este caso se podía observarla presencia de grandes terrones producidospor el estado plástico del terreno en elmomento del alzado.La superficie de los terronesseencontrabamuyendurecida,sinembargoel interior de los terrones más grandes y laparte inferior del terreno preservaban un eleva-(1/Febrero/2013) MAQ-Vida Rural 21

PruebaDE CAMPOFoto 5. Marcas realizadas por el rodillo Packer enel interior de un terrón debido asu consistenciaplástica.Foto 4. Efecto de lasegundapruebade laboreo.do contenido en humedad, manteniendo laconsistencia plástica.Debido a la enorme irregularidaddel terreno, tanto en consistenciacomo en humedad,no se llevó a cabo la tomade muestras.El efecto de la labor de grada sobre estesegundo terreno puede verse en la foto 4,dondese aprecia la disgregación de los terronesexistentes. La rotura de grandes terrones quemantenían la consistencia plástica en su interiorpuede apreciarse en la foto 5, al quedarmarcado por el rodillo Packer que, en el casode haber estado el suelo en un estado de consistenciaadecuado habría desmenuzado elagregado. La foto 6 ofrece una vista de los rotoresde la grada durante la labor.El modo de trabajo manual consistió en laselección del régimen de motor para garantizarlas 1.000 rpm de la toma de fuerza solicitadaspara el apero,y el ajuste de la velocidada un valor de crucero preseleccionado: 7,5km/h en suelo con rastrojo y 10 km/h sobre lalabor de vertedera. Hay que tener en cuentaque en este caso es función del operario mantenerel régimen del motor acelerando adecuadamenteel vehículo,así como el ajuste dela marcha siendo responsable del nivel de cargadel motor.En el modo GIP,el microprocesador aportael diferencial de potencia con velocidades superioresa 1,5 km/h en el grupo A (trabajo encampo) y con velocidades superiores a 7,5km/h en el grupo BC (transporte).Por otra parte, en el modo de cambio au-Foto 6. Arterra MS-400 trabajando.tomático se definen las cotas superior e inferiorde régimen de motor deseadas (1.700 a1.800 rpm en modo tdf 1.000 rpm ECO), asícomo la caída de régimen a la toma de fuerza(%) que provoque el cambio (en nuestro caso20%,200 rpm).Las figuras5y6muestran la superposicióndelaseñaldelGPSsobreortofotos,observándoseque tanto sobre rastrojo como sobreFigura 5Trayectorias y velocidades durante la primera prueba delaboreo (rastrojo).Figura 6Trayectorias y velocidades durante la segunda prueba delaboreo (rastrojo de maíz alzado).22 MAQ-Vida Rural (1/Febrero/2013)

labor de vertedera, el laboreo secundario sellevó a cabo a mayor velocidad y con mayor regularidadempleando cambio automático(GIP+TA).Los cuadros II y III resumen los valores develocidad de crucero (km/h), velocidad real(km/h), desviación respecto al valor deseado(%), capacidad de trabajo teórica (ha/h, sinconsiderar virajes). En ambos casos la transmisiónDirect Drive supone un incremento sustancialde la capacidad de trabajo (27%) debidofundamentalmente a la uniformidad de lavelocidad de avance (cuadro IV).La figura7 compara el régimen del motory de la toma de fuerza en la labor sobre rastrojo.En este caso destaca fundamentalmentela enorme variabilidad en modo manual(especialmente el trayecto ascendente–ida–), así como la lejanía al valor de consigna(1.000 rpm de la toma de fuerza). Por elcontrario, en el modo automático TA ambosregímenes permanecen perfectamente ajustadosal valor pre-seleccionado tanto en trayectosde ida (ascendentes) como de vuelta(descendentes).El cuadro IV (** < 1%) resume las condicionesde funcionamiento del motor en el trabajocon grada sobre labor de vertedera, indicándoseel nivel de significación de las diferenciasevaluadas con un análisis de varianza.La figura8 muestra que el consumo superficialde combustible se reduce en un 30%al emplear el modo de transmisión automáticaDirect Drive combinado con GIP respectoal resto de modos (aproximadamente de 15l/ha a 10 l/ha), observándose el máximo deFigura 7Regímenes de motor y tdf durante la primeraprueba de laboreo (rastrojo).CUADRO II. Valores medios de velocidades y capacidades de trabajopara la primera prueba de laboreo (rastrojo).Vt (km/h) Vr (km/h) Desviación (%) Au (m) St (ha/h)Manual_ida 7,5 4,77 36,45 4 1,91Manual_vuelta 7,5 5,21 30,51 4 2,09TA_Direct Drive_i 7,5 6,08 18,97 4 2,43TA_Direct Drive_v 7,5 6,32 15,70 4 2,53CUADRO III. Valores medios de velocidades y capacidades de trabajopara la segunda prueba de laboreo (rastrojo de maíz alzado).Vt (km/h) Vr (km/h) Desviación (%) Au (m) St (ha/h)Manual_ida 10 6,43 35,70 4 2,57Manual_vuelta 10 6,37 36,32 4 2,55GIP_i 10 6,51 34,94 4 2,60GIP_v 10 6,51 34,94 4 2,60TA_Direct Drive_i 10 8,59 14,05 4 3,44TA_Direct Drive_v 10 8,07 19,33 4 3,23CUADRO IV. Parámetros de funcionamiento durante la segunda pruebade laboreo (rastrojo de maíz alzado); uniformidad = 100%-coeficiente devariación en porcentaje.Régimen motor Régimen tdf Carga motor Recirculación Uniformidadtotal EGR régimenmotor y tdf(rpm) (rpm) (%) (%) (%)Manual_ida 1.756 995 99,8 12,6 85,7Manual_vuelta 1.623 919 96,1 10,5 90,9GIP_i 2.019 1.144 99,4 17,6 96,6GIP_v 2.019 1.144 93,8 16,4 95,4TA_Direct Drive_i 1.669 946 87,4 12,7 97,0TA_Direct Drive_v 1.717 974 83,5 12,8 97,3Nivel de significación ** ** ** **F de Fisher 12.332 11.374 6.029 4.541consumo en el modo de gestión inteligentede potencia en cambiomanual (15,5 l/ha en promedio),Figura 8dado que la función de la GIP es aportar hasta30 CV de sobre-potencia en los momentosde mayor demanda de carga.Consumos de combustible durante la segunda prueba de laboreo (rastrojode maíz alzado).(1/Febrero/2013) MAQ-Vida Rural 23

PruebaDE CAMPOFigura 9Consumo horario y régimen de la tdf para los distintos modosde funcionamiento durante la segunda prueba de laboreo(rastrojo de maíz alzado).Figura 10Apertura de la válvula EGR en función del régimen de motordurante la segunda prueba de laboreo (rastrojo de maíz alzado).CUADRO V. Valores medios de velocidad y consumo por modo detransmisión durante una parte del trayecto con pendiente pronunciadaen la prueba de transporte.Vt (km/h) Vr (km/h) Desviación (%) Consumo (l/h) Consumo (l/km)GIP+TA Direct Drive 18,0 17,98 0,1 15,91 0,88GIP+manual 18,0 13,30 26,1 22,73 1,71Para poder comprender más fácilmente elmodo de funcionamiento del motor en el trabajocon grada sobre labor de vertedera en losdistintos modos (manual, GIP y GIP+TA), la figura9combina la representación del régimendel motor con el de la tdf y el consumo horariode combustible. Destaca la enorme uniformidady exactitud del modo GIP+TA (se mantienecentrado en 1.000 rpm a la tdf). Destaca asimismoque tanto en el modo manual como enel modo GIP manual el nivel de carga del motorseaproximóentodomomentoal100%decargadel motor (cuadro V),y de ahí que la representaciónrégimen de motor (rpm) consumohorario (l/h) reproduzca la forma típica de unacurva de ensayo de motor. Los puntos de consumohorario en el modo GIP+TA indican queel nivel de carga de motor fue inferior al restode los casos (85% en promedio según datosdel cuadro IV), situándose los puntos de funcionamientoen este modo de trabajo cercadel óptimo de consumo específico. Una vezmás destaca la enorme variabilidad del trabajoen el modo manual sin GIP verificable por laamplia dispersión de regímenes de motor.La figura10 muestra otro aspecto interesanteen el funcionamiento del motor del tractorJD 6190R: el nivel de apertura de la válvulade recirculación de los gases de escape o EGR(un 100% de apertura supone un 20% de recirculación).Como tendencia general la aperturade la válvula EGR se incrementa con el aumentodel régimen de motor.Ahora bien cuandoel motor no está al 100% de carga como enel trabajo GIP+TA,el sistema se puede permitiruna mayor recirculación para garantizar unosniveles de emisión de óxidos de nitrógeno mínimos(valoressombreadosenverde).Encambiocon el motor muy revolucionado y sobrecargado,la recirculación disminuye (valoresFoto 7. Imagen térmica de la parte superior de lagrada rotativa Arterra MS-400.sombreados en rojo), de manera que no secomprometa la sobre-potencia de 30 CV queaporta el sistema GIP.Análisis térmico de lagrada rotativaLa foto 7 es una imagen termográfica de laparte superior de la grada rotativa,que es dondese encuentra la transmisión. La intensa demandade potencia de la labor repercute en elcalentamiento de los engranajes de los rotoresque aparecen claramente diferenciados en laimagen térmica. La foto 8 muestra la correspondientezona de la grada en imagen convencional.Ensayos en transporteLa figura11 muestra el trayecto completode 16,5 km (más de 1 hora y 10 minutos) entransporte con remolque cargado (29.680 kgdel conjunto pesado en báscula, 17.940 kgFoto 8. Parte superior de la grada rotativa ArterraMS-400 correspondiente a la imagen térmicamostrada.24 MAQ-Vida Rural (1/Febrero/2013)

Figura 11Trayecto y velocidades durante la pruebade transporte completa (16,5 km).correspondientes a la tara del remolque y sucarga). El tractor JD 6190R dispone de unmodo de trabajo en transporte BC que permitela realización de cambio automático en un rangode 16 marchas (empleando dos de los tresgrupos, el B y el C). En este caso se puede seleccionarel modo de transmisión automáticoconunavelocidaddecrucero agustodelusuario,y reajustarla según las características delcamino rural mediante una rueda giratoria quese encuentra en el pomo del acelerador manual.Además del trayecto de larga duraciónefectuado para desplazar el conjunto tractorremolque a la báscula,se seleccionó una zonacon un desnivel pronunciado, próximo al 7%,en el que se comparó el modo de transportecon selección manual de marcha y el transporteautomático. En ambos casos se empleó elmodo GIP dado el desnivel y el nivel de cargadel tractor.La figura12 muestra una velocidadmedia en ascenso próxima a la consigna (18km/h) en el modo cambio automático (17,98km/h),siendo significativamente inferior(16,3km/h) en el modo manual (figura13). Ademáspermite comparar la uniformidad de la velocidaden ambos modosde trabajo destacandoespecialmente el modo de transporte automáticoen el que prácticamente todo el trayectoaparece en el mismo color o rango de velocidades.El cuadro V aporta los valores medios develocidad y consumo en un trasporte con desniveldel 7% a lo largo de 664 m.Una vez más,destaca el enorme ahorro de combustible quesupone trabajar en modo de transmisión automáticoen zonas de muy elevado desnivelcomo ésta,y en labores de transporte pesado,dado que verificamos hasta un 50% de ahorrocomo se refleja en los datos del cuadro V. Llamamosla atención sobre el hecho de que setrata de un trayecto corto de 664 m pero conun desnivel cercano al 7%.Una vez más resulta interesante comprobarlas diferencias de gestión de motor en elmodo GIP+TA respecto al manual en este trayectode transporte. La figura14 muestra enrojo los puntos de funcionamiento en el modoGIP+TA,mientras que en negro figuran los puntosde funcionamiento dinámicos en el modo

PruebaDE CAMPOFigura 12Trayectoria y velocidades durante laprueba de transporte en modo detransmisión automático.manual.Lo primero que llama la atención es laposibilidad de identificar el número de cambiosde marcha realizados (aproximadamente8 en modo automático, véanse líneas verdesdiscontinuas). El nivel de carga medio del motorse situó en un 43,8% en modo automáticoy un 61,4% en modo manual.Figura 14Figura 13ConclusionesConsumo horario vs régimen de motor para los distintosmodos de transmisión durante la prueba de transporte.Trayectoria y velocidades durante laprueba de transporte en modo detransmisión manual.El nuevo tractor JD 6190R dispone de unsistema refrigerado de recirculación de gasesde escape EGR (no precisaAdBlue),junto conel turbo de geometría variable (VGT) y un filtrode partículas. La incorporación de estos nuevoscomponentes ha propiciadoel rediseño de lospaquetes de refrigeraciónque ha pasado del tipodual a otro distribuido,quesegún datos del fabricantereduce el consumo en un1,3%.En este ensayo decampo partimos del dicho“el caldero se prueba alfuego”. Por ello hemos seleccionadodos laborescon una elevada demandade potencia: grada alternativaaccionada a 1.000rpm, y transporte de17.000 kg (29.680 kg enconjunto con el tractor) enundesniveldel7%,realizadosa velocidades de hasta10 km/h en laboreo y 18 km/h en transportecon el objetivo de poner a prueba lossistemas automatizados de gestión de potenciay transmisiones frente al control manual.En este tractor destaca su nueva transmisiónDirect Drive,mecánica de mando hidráulico,que mejora el rendimiento energéticocon una respuesta casi instantánea y de gransuavidad (imperceptible) gracias al empleode marchas pre-engranadas.El diferencial depotencia que se ahorra con la transmisiónmecánica (30 CV) se emplea en un sistemade gestión inteligente (GIP) para aportarlo enlos momentos de máxima demanda de carga,por tanto, ¡cuidado! que no tiene comoobjetivo disminuir el consumo sino reforzar lapotencia.Cuando se combina el sistema GIP con latransmisión automática Direct Drive (3 gruposy 8 marchas por grupo) se obtienen losmejores resultados con máxima uniformidaden la velocidad de trabajo y régimen del motor(97%), superior en 10 puntos porcentualesrespecto al modo manual, reduccionesdel nivel de carga de motor cercanas a 15puntos porcentuales en laboreo (del 98% enmodo manual al 85% en GIP+TA), y de casi20 puntos en transporte (de 61% en manualal 44% en GIP+TA).El consumo también se ve drásticamentedisminuido al pasar de control manual aGIP+TA: un 30% en laboreo secundario (de15 a 10 l/ha), y un 50% en transporte en zonasde elevado desnivel (de 1,71 l/km a 0,88l/km).Con un incremento de la capacidad detrabajo del 27% en laboreo y del 10% entransporte.Los registros internos de la centralita delmotor realizados a 100 Hz nos permiten verificarque el EGR ofrece hasta un 20% de recirculacióntotal de gases de escape,con un sistemade control optimizado que ajusta dinámicamentela apertura de la válvula de recirculaciónen función del régimen del motor yde su nivel de carga,de manera que la potenciano quede mermada en los momentos demayores requerimientos.Nosotros en este ensayo comprobamosque la máxima diferencia de consumo y productividadestá en el modo de gestión de potenciasy transmisiones.Arriésguese a confiaren el control automático: trabajará de manerarápida y uniforme.No da igual,el ahorro decombustible es manifiesto.Todos los ensayosde verificación entre marcas se realizan ya enmodo automático. ●26 MAQ-Vida Rural (1/Febrero/2013)