Manual Peak 2 - Niviuk

MANUALDE USOEl don de la fuerzaPEAK 2

BIENVENIDOBIENVENIDOTe damos la bienvenida al equipo y agradecemos la confianza que depositasen nosotros al elegir un parapente NIVIUK.Nos gustaría hacerte partícipe de la ilusión con que fue creado esteparapente y de la importancia y el cuidado que concedimos en el diseño yfabricación de este nuevo modelo con el fin de poder ofrecerte el máximoplacer en cada vuelo bajo un parapente Niviuk.Cada detalle ha sido planteado de nuevo en el PEAK 2, esta nueva velainspirada por y para las prestaciones aporta aún más potencial en todas susfacetas, más velocidad, mejor subida en térmica y mayor planeo. Un nuevoperfil con más prestaciones al servicio de la eficiencia para permitirnos poderir aún más lejos de lo imaginado. ¡El mágico PEAK está de vuelta! Y paraestar en condiciones de poder ofrecer sensaciones de pilotaje aún nuncaexperimentadas a los mandos de un parapente en la categoría “cross country”,Niviuk partió de una página en blanco para el desarrollo del nuevo PEAK 2.MANUAL DE USONIVIUK Gliders PEAK 2Este manual te ofrece la información necesaria para que reconozcas lascaracterísticas principales de tu nuevo parapente.El mismo es de carácter informativo, es decir, que no te da la posibilidad decumplir con los requerimientos de instrucción necesaria para poder pilotaruna aeronave de estas características, que sólo puede darte una escuelareconocida por la federación de tu zona de vuelo. Todas las indicacionesproporcionadas en este manual son de carácter informativo con el fin deprevenirte ante situaciones de vuelo adversas y potencialmente peligrosas.Igualmente, te recordamos que es de suma importancia leer a conciencia latotalidad de los contenidos del manual de tu nuevo PEAK 2.El mal uso de este equipo puede producir lesiones de carácter irreversible enel piloto.Estamos seguros que disfrutarás volando este parapente y muy prontodescubrirás el significado de nuestro slogan:“dar importancia a los pequeños detalles que construyen grandes cosas”A continuación te ofrecemos el manual del usuario, el cual recomendamosleer detalladamente.NIVIUK Gliders.NIVIUK Gliders C/ Doctor Codina, 29 bajos 17165 La Cellera de Ter Girona - SPAINTel. +34 972 42 28 78 Fax +34 972 42 00 86info@niviuk.com www.niviuk.com2

ÍNDICEbienvenido 2manual de uso 21. CARACTERÍSTICAS 41.1 ¿PARA QUIÉN? 41.2 HOMOLOGACIÓN 41.3 COMPORTAMIENTO EN VUELO 41.4 CONSTRUCCIÓN, MATERIALES 41.5 ELEMENTOS COMPONENTES. 52. DESEMPAQUETADO Y MONTAJE 62.1 ELECCIÓN DEL LUGAR. 62.2 PROCEDIMIENTO 62.3 MONTAJE AL ARNÉS 62.4 TIPO DE ARNÉS 62.5 MONTAJE DEL ACELERADOR 62.6 REVISIÓN E HINCHADO EN LLANO 62.7 AJUSTE DE LOS FRENOS 73. PRIMER VUELO 73.1 ELECCIÓN DEL LUGAR 73.2 PREPARACIÓN 73.3 PLAN DE VUELO 73.4 CHEQUEO PRE-VUELO 73.5 HINCHADO, CONTROL Y DESPEGUE 73.6 ATERRIZAJE 73.7 PLEGADO 84. EN VUELO 84.1 VUELO EN TURBULENCIA 84.2 POSIBLES CONFIGURACIONES 84.3 VUELO ACELERADO 104.4 PILOTAJE SIN FRENOS 104.5 NUDOS EN VUELO 105. PERDER ALTURA 105.1 OREJAS 105.2 BANDAS B 115.3 BARRENA 115.4 DESCENSO DULCE 126. MEDIOS ESPECIALES 126.1 VUELO A REMOLQUE 126.2 VUELO ACROBÁTICO 127. CUIDADO Y MANTENIMIENTO 127.1 MANTENIMIENTO 127.2 ALMACENAJE 137.3 REVISIÓN Y CONTROLES 137.4 REPARACIONES 138. SEGURIDAD Y RESPONSABILIDAD 139. GARANTÍA 1310. ANEXOS 1410.1 DESCRIPCIÓN DATOS TÉCNICOS 1410.2 DESCRIPCIÓN MATERIALES 1410.3 ELEVADORES 1510.4 PLANO DE LÍNEAS 1610.5 LONGITUD LÍNEAS PEAK 2 22 1710.6 LONGITUD LÍNEAS PEAK 2 24 1710.7 LONGITUD LÍNEAS PEAK 2 26 1810.8 LONGITUD LÍNEAS PEAK 2 28 1810.9 HOMOLOGACIÓN 193

1. CARACTERÍSTICAS1.1 ¿PARA QUIÉN?El PEAK 2 está destinado a pilotos con amplia experiencia y una buenabase de vuelo. Concebido para ocupar el espacio alto de la clase Serial, estaindicado tanto para los pilotos que desean competir con buenas prestacionespero que no quieren renunciar a la seguridad de una vela homologada,como para los pilotos habituales de cross que deseen encontrar en su ala elrendimiento, la confianza y el confort que les permita viajar lejos disfrutandodel vuelo.1.2 HOMOLOGACIÓNEl PEAK 2 fue presentada a la homologación siguiendo la nueva normativaEuropea EN.Todas las tallas que se comercializan superaron las pruebas sin contratiempoalguno. El resultado de la homologación coloca a el PEAK 2 en todas sustallas en el nivel D.El test de carga realizado en las instalaciones del laboratorio de ensayosSuizo Air-Turquoise, supero los 8 g exigidos sin el menor contratiempo.Para ver el desglose del test de vuelo y el nº de homologación correspondientever paginas finales.1.3 COMPORTAMIENTO EN VUELOEl PEAK 2 no solo tiene el vuelo en la sangre, lo tiene en los genes. Quisimosoptimizar más aún las prestaciones sin dejar aparte la seguridad, tan decisivapara poder volar con serenidad y en consecuencia poder llegar más lejos.Todo en el PEAK 2 invita a un vuelo excepcional no solo por el increíblenúmero de kilómetros que vas a poder engullir, sino también al elevado ritmoque se hacen y con una comodidad hasta aquí poco evidentes. El PEAK 2es una fusión simplemente perfecta entre la singularidad y las prestaciones,pero con elegancia y una audacia soberana.Una vela que no solo aporta puras prestaciones, queríamos una vela con laque los pilotos se sintiesen comprendidos, acompañados durante el vuelo,que la transmisión de información al piloto fuese clara y precisa, que el pilotopueda decidir disponiendo de toda la información de lo que sucede en lamasa de aire. Que su pilotaje fuese la continuación de nuestra filosofía deaccesibilidad y compenetración conseguida en las demás velas de nuestragama, pero sin dejar dudas sobre el nivel de vuelo necesario para descifrarsu sano e intuitivo carácter.En térmica el PEAK 2 demuestra una eficacia incontestable, muy por encinade lo habitual dejando patente que no tiene rival en este campo. El giroprecisa de un tiempo de adaptación para los pilotos que no estén habituadosha alargamientos elevados “6,7”, pero una vez realizado el acoplamientopodrán disfrutar de la eficacia del mismo y de la extraordinaria reacción de lavela sobre los requerimientos del piloto tanto en la exigencia de control comoa la hora de pedirle al PEAK 2 velocidad y planeo.Fineza y velocidad, En estos campos el PEAK 2 resulta sorprendente, puespermite al piloto regular la aceleración de la vela encontrando durante todoel recorrido del acelerador la transmisión de datos que se precisan paratomar decisiones, incluso a altas velocidades el PEAK 2 se mantiene sólidoy comunicativo. El PEAK 2 muestra toda su capacidad de planeo cuandose utiliza el acelerador, es en el primer tercio de su recorrido, donde elpiloto empieza a ser consciente de las prestaciones de que dispone y de lacapacidad de planeo que le permite el perfil del PEAK 2. Pasado el segundotercio el planeo deja paso a una continuidad en la aceleración que permitiráal piloto alcanzar el 100% de la velocidad si la masa de aire se lo permite.1.4 CONSTRUCCIÓN, MATERIALESEl PEAK 2 además de gozar de todas las técnicas utilizadas en el resto dela gama, dispone de pequeños complementos destinados unos a la mayorcomodidad del piloto (poleas Harken) y otros destinados a la mejora delrendimiento y estabilidad (SLE), y el nuevo STE.El PEAK 2 incorpora el STE (Structured Trailing Edge), nueva tecnologíapunta derivada directamente de su vela hermana de competición, la Icepeak4 NS.4

El STE optimiza el perfil acelerado sin deformarlo. Cuando en vueloaceleramos el Peak 2, el perfil se mantiene más homogéneo dando muchamás estabilidad a la vela, en concreto al borde de fuga.(Ver http://www.niviuk.com/esp/glider_prod_ste.asp?prod=peak2)Las minúsculas poleas Harken provistas de rodamientos, son montadas enel acelerador para reducir el esfuerzo del piloto y mejorar la progresión en eluso del acelerador.La utilización del SLE (Structured Leading Edge) permite reforzar el bordede ataque evitando su deformación, permitiendo mantener la circulación delflujo del aire sin que este deforme la bóveda entre células.(Ver http://www.niviuk.com/esp/glider_prod_sle.asp?prod=peak2 )El novedoso perfil del PEAK 2 requiere de un reparto de cargas mucho máscomplejo que en las otras velas de su categoría, al tener que estar esta cargarepartida en las tres líneas de que consta. La elección del material y grosordel suspentaje han sido estudiados para conseguir una resistencia mínima alaire pero con total seguridad de la carga.No debemos de olvidar que en el PEAK 2 se están utilizando combinacionesde suspentes con grandes prestaciones pero que necesitan de un estrictocontrol periódico (cada 6 meses) y de un riguroso y constante mantenimientopor parte del piloto para poder optimizar al máximo sus cualidades en cadavuelo. El número de suspentes sin funda es menor que en el anterior Peak,mejorando de esta manera el desgaste por UV, la resistencia a la abrasión ypermitiendo que la cohesión del suspentaje sea lo más homogénea posiblepor más tiempo. El tejido utilizado es el mismo que en el resto de la gama,ligereza, resistencia y durabilidad sin pérdida de color son sus garantías.Para el proceso de construcción del PEAK 2 se han utilizado los mismoscriterios controles y estructura que en el resto de la gama. Del ordenador deOlivier a la pieza acabada de cortar no es posible un solo milímetro de error,el corte de cada uno de los elementos de ensamblaje que componen la velaes cortado uno a uno mediante un riguroso trabajo de corte extremadamenteminucioso. Para el posterior marcaje y enumeración de cada pieza esutilizado el mismo minucioso sistema, evitando así posibles errores en estedelicado proceso.Los suspentes son fabricados semi automáticamente, todas las costuras sonrematadas bajo supervisión ocular de nuestros especialistas.Organizar el puzle que es el proceso de ensamblaje resulta con este métodomás fácil de organizar economizando recursos para un control de calidadmás riguroso.Todos los parapentes NIVIUK Gliders son sometidos a un control finalextremadamente riguroso. La campana es cortada y ensamblada bajo estrictoorden impuesto por la automatización de este proceso.Todo el cono de suspentaje es medido en cada vela individualmente despuésde su montaje final en la campana.Cada vela es controlada individualmente para su revisión ocular final.Cada parapente es empaquetado siguiendo las directrices de mantenimientoy conservación de los materiales más avanzadas.Los parapentes NIVIUK Gliders están construidos con materiales deprimera calidad, acordes a las necesidades de rendimiento, durabilidad yhomologación exigidos por el mercado actual.Ver datos de materiales en páginas finales.1.5 ELEMENTOS COMPONENTESEl PEAK 2 es entregado a su propietario con una serie de componentesque, no siendo primordiales, no dejan de tener un destacado papel enla utilización, transporte y almacenamiento del parapente. Además delparapente, una mochila de transporte con suficiente capacidad (195 l) paraalbergar todo el equipo una vez correctamente recogido, diseñada para queel transporte a pie del equipo sea lo más agradable posible. Una bolsa deplegado interior para proteger nuestro PEAK 2 de posibles daños durante elalmacenaje.Una cinta de compresión nos permitirá recoger la vela en el menor espacioposible. Una barra de acelerador que completa el sistema de aceleración denuestro PEAK 2. Un pequeño kit de reparación de la tela a base de ripstopautoadhesivo. Un manual de uso en donde encontraremos respuesta a todaslas preguntas sobre nuestro PEAK 2.5

2. DESEMPAQUETADO Y MONTAJE2.1 ELECCIÓN DEL LUGARPara el desempaque y montaje, recomendamos se realice en una pendienteescuela, o mejor en un área llana y despejada, sin excesivo viento y librede obstáculos que nos permita realizar todos los pasos requeridos para elreconocimiento del equipo, hasta terminar haciendo un hinchado del NIVIUKGliders PEAK 2.Es recomendable que todo el proceso sea supervisado por un instructor ovendedor, solo ellos podrán resolver cualquier duda de una manera segura yprofesional.2.2 PROCEDIMIENTORetirar el parapente de la mochila, abrirlo y desplegarlo, extendiéndolocon las líneas por encima del intrados y orientado hacia la dirección delhinchado, revisar que la tela y el suspentaje no presenten anomalías,verificar el correcto cierre de los maillones de unión de los suspentes alas bandas. Identificar y ordenar las líneas A, B, C los frenos y las bandascorrespondientes en la posición correcta, comprobando que queden libresde enganches y nudos.2.3 MONTAJE AL ARNÉSPosicionar correctamente las bandas en los mosquetones de la silla, demanera que las bandas y líneas, queden libres de vueltas y correctamenteordenadas. Verificar el correcto cierre del sistema de enganche utilizado.2.4 TIPO DE ARNÉSEl PEAK 2 acepta todos los tipos de silla actuales, incluso las queutilizan cocoon. Recomendamos ajustar la cinta ventral a la distancia dehomologación, que varía según la talla: Para la talla 23 / 44 cm, para la talla25 / 45 cm y para las tallas 27 y la 29 46 cm.Debemos de tener en cuenta que un mal ajuste de esta separaciónentre los mosquetones puede afectar al control de la vela; una excesivaseparación da más sensaciones pero se corre el riesgo de afectar a laestabilidad del ala; al contrario, una separación demasiado escasa repartemás de estabilidad, pero con pérdida de sensaciones y de un riesgo detwist en caso de una plegada muy violenta.2.5 MONTAJE DEL ACELERADOREl sistema de aceleración del PEAK 2 se acciona empujando con los pies labarra que viene incluida en el equipamiento. Este sistema es muy fácil deconectar y debe regularse apropiadamente.La barra del acelerador es entregada sin montar, debemos de proceder asu instalación, la mayoría de arneses ya disponen de una preinstalación delacelerador, sólo tendremos que seguirla y enlazar los ganchos del aceleradorcon los de las bandas. Hemos de tener en cuenta que se debe regular ala distancia justa para su utilización, ¡esta distancia varía para cada piloto!Recomendamos probar todo el sistema de aceleración colgados en un utillajepara tal efecto, (la mayoría de escuelas disponen de uno).2.6 REVISIÓN E HINCHADO EN LLANOUna vez revisado todo el equipo y comprobar que las condiciones deviento son las apropiadas, podemos practicar en tierra el hinchado delPEAK 2 tantas veces como sea necesario hasta familiarizarnos con sucomportamiento. El hinchado del PEAK 2 es fácil y suave y no requiere deuna sobrecarga de energía, hinchará realizando una suave presión con elcuerpo, mediante el arnés y ayudando el movimiento con las bandas “A”,sin tirar de ellas, sólo acompañando el movimiento natural de subida del ala.Una vez el ala se posicione a las (12) bastará un control apropiado con losfrenos para retenerla sobre nuestra cabeza.6

2.7 AJUSTE DE LOS FRENOSLas líneas principales de los frenos, vienen reguladas de fábrica con la medidapreestablecida en la homologación, esta regulación puede variarse paraadaptarla al tipo de pilotaje de cada piloto. No obstante es recomendable volarcon la regulación original durante un periodo de tiempo lo suficientementelargo para habituarse al comportamiento original del PEAK 2. En caso quefuera necesario modificar, aflojar el nudo, deslizar la línea por la manijadel freno hasta el punto deseado y volver a ajustar el nudo con firmeza.Esta regulación deberá ser realizada por personal cualificado, siemprecomprobando que la modificación no comprometa el borde de fuga,dejándolo FRENADO y que ambos lados queden simétricos. El As de Guía oel Ballestrinque son los nudos más aconsejados para fijar los frenos.Al cambiar la longitud de los frenos, se debe de comprobar que estos noactúen cuando el acelerador está siendo utilizado. Cuando aceleramos, elparapente rota sobre la banda C haciendo que el borde de fuga quede máselevado. Debemos de comprobar que el freno está ajustado en función de esalongitud extra en la aceleración. Con la deformación del perfil corremos elriesgo de generar turbulencias y provocar una plegada frontal o asimétrica.3. PRIMER VUELO3.1 ELECCIÓN DEL LUGARPara la realización del primer vuelo, recomendamos realizarlo en unapendiente suave (escuela) o en tu zona de vuelo habitual acompañado porun instructor certificado.3.2 PREPARACIÓNPara la preparación, repetir el procedimiento del apartado desempaquetadoy montaje.3.3 PLAN DE VUELOEs necesario realizar un plan de vuelo previo, para evitar posibles errores enla toma de decisiones.3.4 CHEQUEO PRE-VUELOUna vez listos, y antes de despegar realizar otro chequeo del equipamiento,montaje correcto y líneas libres de enganches o nudos. Comprobar que lascondiciones son las apropiadas para nuestro nivel de vuelo.3.5 HINCHADO, CONTROL Y DESPEGUERealizar una acción de hinchado suave y progresiva, el hinchado del PEAK 2es fácil y no necesita energía de más, no tiene tendencia a adelantar lo quepermitirá una fase de hinchado sin agobios, dando paso a una fase de controlcon suficiente tiempo para tomar la decisión de aceleración y despeguecuando el piloto lo desee.Siempre que el viento lo permita se aconseja el despegue de cara a la vela,de esta manera podemos hacer una chequeo visual con mas garantías. ElPEAK 2 es especialmente fácil de controlar en esta configuración con vientos“fuertes”. Vientos de 25 a 30 km/h son considerados fuertes para volar.La preparación del ala y su disposición en la zona de despegue es defundamental importancia, elegir la zona apropiada dependiendo de cómoentre el viento en el lugar, disponer el parapente como si formara parte deun gran círculo, respetando así la forma de la campana en vuelo, será unaexcelente manera de garantizar un buen despegue.3.6 ATERRIZAJEEl PEAK 2 tiene un excelente aterrizaje, transforma la velocidad ensustentación a medida que el piloto lo solicita, permitiendo un enormemargen de error. No es necesario dar vueltas a los frenos para obtener máseficacia en el frenado.7

3.7 PLEGADOEste apartado que anteriormente no requería de más organización que lade recoger y empaquetar el ala dentro del macuto ha pasado a ser un puntoal que hay que dedicarle cada vez más atención. Directamente vinculado ala utilización de nuevos materiales y técnicas en pro de mejor rendimiento,mejor seguridad y mejor durabilidad, hace que hoy en día sea inevitable lautilización de técnicas concretas en el plegado de ala. El borde de ataque delPEAK 2 dotado con el SLE y el borde de fuga dotado con el STE, requieren deun plegado acorde con el alto nivel de tecnificación empleado en su fabricación.Para minimizar su desgaste es importante que la parte final del plegado de lavela, el longitudinal, se divida en tres partes, sin que ningún doblez afecte alSLE ni al STE. Una vez plegado el parapente mediante el sistema de cajón porcajón, o de acordeón, es recomendable doblar la vela en tres secciones, desdeel borde de ataque, unos 5 cm más de la longitud del SLE, y desde el bordede fuga, unos 5 cm más de la longitud del STE. Se consigue entonces, quelos refuerzos internos de la vela no sufran un doblez innecesario. Al finalizar elplegado es también importante reducir, cuando no sea estrictamente necesario,la compresión excesiva de la vela. Esta sencilla técnica de doblado nos permitiráconservar todas las ventajas que obtenemos con la utilización de estos nuevosmateriales. Obviamente un plegado en amplitud, sin dobleces ni compresioneses igualmente válido si disponemos de ese espacio4. EN VUELO4.1 VUELO EN TURBULENCIAEl PEAK 2 dispone de un excelente perfil para afrontar estas situaciones conlas mejores garantías, tiene una gran estabilidad en todo tipo de condiciones,y una excelente reacción en vuelo pasivo, lo que nos dará una granseguridad en condiciones turbulentas. Igualmente todo parapente requierede un pilotaje acertado para cada condición, siendo el piloto el último factorde seguridad.Recomendamos tomar una actitud de pilotaje activo en situaciones deturbulencias, accionando en la medida justa para mantener el control del ala,evitando que ésta se cierre, pero permitiendo que se reestablezca la velocidaddel perfil necesaria para su funcionamiento luego de cada corrección.No permanecer demasiado tiempo en una acción de corrección (frenado), yaque predisponemos al parapente a situaciones críticas de funcionamiento, encaso de necesitar controlar, accionar y reestablecer la velocidad.4.2 POSIBLES CONFIGURACIONESRecomendamos que el aprendizaje de estas maniobras sea realizado bajo elcontrol de una escuela con capacidad para ello.Plegada asimétricaA pesar de la gran estabilidad del elaborado perfil del PEAK 2, puedeproducirse en algunos caso una plegada de un lado del ala (asimétrica),en situaciones de turbulencias muy marcadas… generalmente cuando elpiloto no anticipa la corrección. En este caso el parapente nos transmitiráuna pérdida de presión, a través del comando y del arnés. Para evitar que secierre realizar una acción de freno del lado comprometido para aumentar elángulo de incidencia y evitar que pliegue. En caso de que se produzca unaplegada, el PEAK 2 no tiene una reacción violenta, o sea que la tendenciaal giro será muy gradual y fácil de controlar, inclinando el cuerpo hacia ellado abierto para evitar que se incremente el giro y mantener la trayectoria yde ser necesario aplicar un poco de freno del mismo lado. Normalmente laplegada se reabre sola, pero en caso que esto no ocurra, realizar una acciónde freno firme y profunda (100%) del lado de la plegada. Es posible quedebamos repetir la acción, hasta que se reabra el lado cerrado, cuidando deno frenar de más el lado que permanece abierto (control de giro) y dejandorecuperar la velocidad de vuelo una vez que se abre la plegada.Plegada frontalEn condiciones de vuelo normal, el PEAK 2 está muy lejos de que seproduzca una plegada frontal, ya que el perfil está diseñado para volar conmucha tolerancia a los cambios bruscos de incidencia. Puede producirse en8

condiciones de mucha turbulencia, en la entrada o salida de ascendenciasfuertes o bien usando el acelerador sin adaptarse a la masa de aire.Generalmente se reabre sola sin tendencia al giro, pero podemos accionarsimétricamente ambos frenos, en una acción rápida y profunda para ayudara la reapertura, sin mantener más que un instante esta acción, liberando losfrenos inmediatamente para recuperar la velocidad óptima de vuelo.Barrena planaEsta configuración (giro negativo), queda lejos de las posibilidades devuelo normal del PEAK 2, aunque una serie de acciones (giros), desde unasituación de muy baja velocidad, (volar muy frenado) puede comprometerel funcionamiento del parapente y entrar en esta configuración. No es fácildar recomendaciones sobre este tipo de configuraciones, ya que dependeráde la naturaleza de la misma, pero se debe saber que el ala necesitaráreestablecer la velocidad de aire relativo sobre el perfil, para lo cual debemosliberar los frenos progresivamente y dejar que aumente la velocidad. Lareacción normal será de una abatida lateral, con tendencia a girar no más de360º, para reestablecer el vuelo normal.ParachutajeLa tendencia a entrar o quedarse en parachutaje está eliminada en el PEAK 2.Esta configuración está muy lejos de las posibilidades de este parapente.En caso de que ocurra, la sensación será que el parapente no avanza,con cierta inestabilidad, falta de presión en los frenos, aunque la campanaaparentemente estará perfectamente hinchada. La acción correcta es liberarlos frenos y empujar las bandas A (acelerar) hacia el frente o bien inclinar unpoco el cuerpo hacia un lado SIN FRENAR.PérdidaLa posibilidad de entrar en pérdida en vuelo normal es remota en el PEAK 2.Puede producirse por volar a una velocidad demasiado baja e intentar unaserie de acciones en esta situación, (sobremandar), en condiciones deturbulencias fuertes.Para provocar una pérdida, se debe llevar al parapente a la velocidad mínimade vuelo frenando simétricamente y una vez logrado esto, accionar los frenosal 100% y mantener. El parapente caerá hacia atrás para luego estabilizarsesobre el piloto con un cierto péndulo, que dependerá de la forma en que serealice la maniobra. En el momento de comenzar la pérdida no se debe dudary soltar la acción en mitad de la maniobra, ya que en este caso el parapenteabatirá con gran fuerza, pudiendo quedar por debajo del piloto. Debemosmantener la acción unos segundos hasta que se estabilice en la vertical.Para recuperar la configuración de vuelo, liberamos los frenos en formaprogresiva y simétrica, dejando reestablecer la velocidad liberando la acciónuna vez que el ala llega a su punto máximo de adelantamiento. El ala tendráuna abatida, necesaria para restablecer la velocidad de aire relativo, nodebemos frenar de más en ese momento, ya que el parapente necesitatomar velocidad para salir de la pérdida. Si es necesario controlar una posibleplegada frontal, frenar simétricamente sólo por un instante y liberar, aún conel ala adelantada.CorbataUna corbata puede aparecer luego de una plegada asimétrica, en la cual lapunta de ala queda “enganchada” entre las líneas. Esta configuración puedeprovocar una entrada en giro bastante rápida, dependiendo de la naturalezade la misma. La corrección es de la misma manera que en la plegadaasimétrica, controlar la entrada en giro accionando el freno contrario einclinando el cuerpo y luego, ubicamos la línea que va al estabilo, (punta deala), del lado encorbatado, que está identificada por otro color y correspondea la línea externa de la banda C. Tiramos de esa línea hasta tensarla y estaacción ayudará a liberar la corbata. Si no logramos liberarla, debemos seguirvolando hacia el primer aterrizaje, controlando la trayectoria con el cuerpo ycon un poco de freno. Debemos tener cuidado cuando realizamos accionespara liberar la corbata cerca del relieve o de otros parapentes, ya quepodemos perder el control de la trayectoria.SobremandoLa mayoría de los incidentes de vuelo en parapente son por causa deacciones erróneas del piloto, las cuales sumadas, dan como resultadoconfiguraciones anormales de vuelo (cascada de incidentes). Debemos teneren cuenta que sobremandar el ala sólo llevará a la misma a niveles críticos9

de funcionamiento. El PEAK 2 está diseñado para que él siempre intenterecuperar el vuelo normal por sí solo, no intentes accionar de más.Generalmente el sobremando no se debe al tipo de acción ni a la intensidadde la misma, sino que el motivo es debido a cuanto tiempo mantenemosdicha acción. Debemos permitir que el perfil pueda reestablecer la velocidadnormal de vuelo, luego de cada acción.4.3 VUELO ACELERADOEl perfil del PEAK 2 está diseñado para volar con mucha estabilidad en todosu margen de velocidades. Acelerar será de utilidad en situaciones de vientofuerte o en descendencias muy marcadas.Acelerando, el perfil del parapente queda más sensible a posiblesturbulencias y más próximo a una plegada frontal. Si sentimos una pérdidade presión, debemos liberar la acción del acelerador y accionar un poco losfrenos para aumentar así la incidencia del perfil, recordando que se debereestablecer la velocidad de vuelo luego de la corrección.NO es recomendable el uso del acelerador cerca del relieve y en condicionesde mucha turbulencia. En caso de necesitarlo, se debe dosificar su acciónliberando cuando se pierde presión y equilibrando con acción de frenos. Estadosificación significa un pilotaje activo sobre el acelerador.4.4 PILOTAJE SIN FRENOSSi por cualquier motivo los frenos de tu PEAK 2 no están operativos, tienesque pilotar la vela tirando suavemente de las bandas C y usar el peso de tucuerpo para dirigir la vela hacia el aterrizaje. Estas bandas están bastanteblandas debido a que no tienen mucha presión, hay que tener cuidado de nopasarse al tirar de ellas porque podríamos provocar una pérdida o negativo.Para aterrizar dejaremos máxima velocidad y antes de llegar al suelotiraremos de las dos bandas C simétricamente. Este tipo de frenado no es tanefectivo como los frenos, el aterrizaje pues, se realizará a mayor velocidad.4.5 NUDOS EN VUELOLa mejor manera de evitar estos nudos o enredos es una buena revisióndel suspentaje antes del hinchado de la vela para el despegue. Si antes dedespegar ves que hay un nudo, deja de correr inmediatamente y no despegues.En caso de que hayas despegado con un nudo, deberás corregir la derivacargando todo el peso en la silla del lado contrario al nudo y usar el frenonecesario de este mismo lado. Se puede tirar suavemente del freno en ellado con nudo para ver si éste sale, o bien identificar la línea comprometiday tirar de ella, siempre apartados del relieve. En caso de que el nudo estédemasiado apretado y no salga, hay que volar con cuidado y de forma segurahasta el aterrizaje más cercano. Mucho cuidado al intentar sacar el nudo,no hay que tirar muy fuerte del freno, la posibilidad de que la vela entre enpérdida o negativo es mayor con nudos o enredos. Antes de intentar sacar elnudo asegúrate de que no hay pilotos volando cerca.5. PERDER ALTURAPerder altura rápidamente es un recurso muy importante en determinadassituaciones. Dependerá de cada situación el método apropiado a utilizar paradescender rápido.Recomendamos que el aprendizaje de estas maniobras sea realizado bajo elcontrol de una escuela con capacidad para ello.5.1 OREJASLas orejas son una forma de descenso moderado -3 a -4 m/s, la velocidadsuelo disminuye de 3 a 5 km/h y se limita el pilotaje. También aumenta elángulo de incidencia y la carga alar sobre la superficie que queda abierta.Para reestablecer la velocidad horizontal y el ángulo de incidencia, podremosacelerar una vez que entran las orejas.Puedes aplicar orejas hasta el aterrizaje y liberarlas en el momento del frenado.Para realizarlas toma la línea externa de la banda A de ambos lados, lo másalto que puedas y tira hacia afuera y abajo. Notarás que el ala se pliega por10

las puntas. Para reabrirla, suelta las líneas y se abrirá sola, en caso de queesto no ocurra, frena progresivamente un lado y luego el otro. La reaperturaes recomendada de forma asimétrica para no comprometer el ángulo deincidencia y más aún cerca del suelo y en turbulencias.Atención al riesgo de pérdida!!!El PEAK 2 dispone de un corto recorrido de frenos y el hecho de ir abuscar el suspente “A3” para hacer orejas, implica que sin quererlo se estéactuando sobre los frenos. Ídem cuando tenemos el suspente “A3” recogidoy manteniendo las orejas puestas, de nuevo estamos actuando sobre losfrenos sin quererlo. Eso genera una disminución en la velocidad ya que dichaactuación frena el ala.El PEAK 2 posee una bóveda muy pronunciada motivada por su diseñode última generación. Hacer las orejas implica un mayor aumento de laresistencia. Sobre una vela muy arqueada, las orejas no se repliegan bajoel intradós, “cuelgan”, de ahí la diferencia en el aumento de la resistenciacomparado con las orejas en una vela con una bóveda menos pronunciada.El PEAK 2, parte de un diseño con poca tensión transversal, consiguiendoasí su muy amortiguado cabeceo, lo que es bueno para el vuelo en general,pero, está misma amortiguación es la que nos puede hacer tener problemaspara retomar la velocidad normal de vuelo después de un aumento elevadodel ángulo de incidencia y con la resistencia de las orejas añadida.Estas tres particularidades citadas arriba asociadas a condiciones térmicasturbulentas, pueden dar lugar a una entrada en pérdida inesperada.Solución: No estamos diciendo que no se pueden hacer orejas, estamosindicando una pauta a seguir para prevenir este fenómeno ya conocidoy vinculado al diseño de la vela. Para evitar una entrada en perdidainesperada al hacer orejas, debemos de simplemente utilizar el aceleradorhasta la mitad (50% es suficiente), eso hará que aumente la velocidad,disminuya el ángulo de incidencia y nos mantengamos con velocidadsuficiente para prever este fenómeno.Recordar de no ejercer ninguna acción sobre los frenos al hacer orejas quecontribuya al aumento del fenómeno.Algunos dirán: ¡Encontrar una buena descendencia cuando se necesita, notiene precio!!!5.2 BANDAS BEn esta maniobra el ala deja de volar, no hay velocidad horizontal y no haycontrol sobre el parapente.La circulación del aire sobre el perfil se interrumpe y el ala queda en unasituación similar al parachutaje.Para realizarla se toman las bandas B por debajo de los maillones de laslíneas y se tira hacia abajo simétricamente (aprox. 20 a 30 cm) manteniendola posición.En un primer momento la acción es física (dura) por lo cual deberemos tirarcon fuerza hasta que el perfil se deforme, donde la fuerza requerida serámenor. En este momento debemos seguir con la acción sin soltar.El ala se deforma, su velocidad horizontal es 0 km/h, y su velocidad verticalaumenta hasta los -6 a -8 m/s. dependiendo de las condiciones y de cómorealicemos la maniobra.Para salir, se sueltan en un tiempo ambas bandas, el ala tendrá una abatidasuave y retomará el vuelo por sí sola.Es mejor liberar las bandas rápido que lentamente.Se trata de una maniobra fácil pero debemos recordar que el parapentedeja de volar, no tiene avance respecto al viento y las reacciones son muydiferentes al vuelo normal.5.3 BARRENAÉsta es la maniobra más efectiva para perder altura rápidamente.Debemos saber que puede adquirir grandes velocidades incrementandomucho la fuerza g, llegando a provocar pérdida de orientación y hasta delconocimiento. Por eso es recomendado realizar esta maniobra gradualmentepara adecuar nuestra capacidad de resistir el incremento de fuerzas einterpretar la maniobra, siempre con altura. Para iniciar la maniobra se debeinclinar el cuerpo y frenar suavemente del mismo lado. Puedes regular laintensidad del giro frenando un poco el lado externo.11

Un parapente en su máxima velocidad de giro, puede llegar a -20 m/seg.,equivalente a 70 km/h de velocidad vertical y quedar estabilizada en espiral apartir de 15 m/seg.Por este motivo, es muy importante conocer y ejercitar la forma de salir.Para salir de la maniobra, debemos liberar la acción progresivamente y frenare inclinar el cuerpo por un momento breve sobre el lado contrario del giro(un tiempo), dosificando esta acción, liberando una vez que comenzó a salirde giro.Esta acción de salida debe ser realizada gradualmente y con acciones suaves,para poder registrar los cambios de presiones y velocidades.Como consecuencia de la salida, el parapente tendrá un momento de péndulocon una abatida de lado, dependiendo de la forma en que se realice la salida.Realiza estas acciones con suficiente altura y moderadamente.5.4 DESCENSO DULCEUtilizando esta técnica (no hay que tener prisa por bajar) permaneceremosen una fase de vuelo normal, sin forzar ni el material ni al piloto. Se trata delocalizar las zonas de aire descendente y girar como si de una térmica setratase, claro está que con la intención de descender.El sentido común nos tiene que aconsejar evitar situarnos en zonasaerológicamente peligrosas en nuestra búsqueda de zonas descendentes.La seguridad ante todo.6. MEDIOS ESPECIALES6.1 VUELO A REMOLQUEEl PEAK 2 no presenta ningún problema en el vuelo a remolque. Esnecesario realizar las operaciones referentes a la tracción con un equipo ypersonal certificado. El hinchado debe realizarse de la misma manera que envuelo normal.Es importante de trabajar sobre un recorrido de los frenos corto en el casode necesidad de correcciones en el alineado, sobre todo al principio deltorneado. Dado que la vela está sometida a una velocidad lenta y con unángulo en positivo, debemos de realizar toda corrección con la máximasuavidad, con el fin de evitar acercarnos a la pérdida.6.2 VUELO ACROBÁTICOAunque el PEAK 2 ha sido probado por expertos pilotos acrobáticos y en todotipo de situaciones extremas, NO ha sido diseñado para el vuelo acrobático yNO recomendamos un uso en dicho tipo de vuelo.La acrobacia es la modalidad más joven del vuelo libre en parapente.Consideramos maniobras extremas o acrobáticas todas aquellas queimplican pilotaje y la salida del vuelo normal. Para llegar a aprender deforma segura las maniobras acrobáticas tienes que asistir a los cursos quese realizan sobre agua asistido por un equipo de profesionales. Realizandomaniobras extremas someterás a la vela y tu cuerpo a fuerzas centrífugasque pueden llegar hasta los 4 ó 5 g, desgastando el material de una formamucho más rápida que con el vuelo normal.7. CUIDADO Y MANTENIMIENTO7.1 MANTENIMIENTOSi cuidas bien tu PEAK 2, esta mantendrá sus prestaciones por mucho tiempo.El tejido y las líneas no necesitan lavado, en caso de ensuciarse puedeslimpiarlo utilizando un paño humedecido en agua. No utilices productosquímicos. En caso de mojarse, deberás secarlo en un lugar seco, aireado yno exponerlo al sol.La luz solar daña los materiales provocando un envejecimiento prematuro.No dejes tu parapente expuesto al sol innecesariamente, ni en el despegue nien el aterrizaje, guárdalo debidamente.Si utilizas el ala en la playa, intenta que la arena no entre por las bocas delborde de ataque, y quita la que haya entrado al final de cada práctica. Las12

aberturas de limpieza en las puntas del ala te facilitarán este trabajo.Si se moja con agua salada, deberás sumergirlo en agua dulce y secarlo enun lugar ventilado y no expuesto al sol.La experiencia nos demuestra que la durabilidad del suspentaje noenfundado era un punto débil. Esto permanece así hoy, pero con unadiferencia importante. Los nuevos materiales utilizados para el PEAK 2garantizan una duración de trabajo mecánico superior a los antiguossuspentajes finos, pero piden una gran atención y un control regular de suestado de desgaste. Las revisiones del suspentaje deban de realizarseperiódicamente en un taller especializado cada 100 horas de vuelocomo máximo o cada seis meses. Incluso realizando las revisionesperiódicas en los plazos determinados, no debemos de olvidar que estamosutilizando materiales con grandes prestaciones pero que necesitan de uncontrol riguroso antes de cada vuelo.7.2 ALMACENAJEEscoge para guardar tu equipo un lugar fresco, seco y libre de disolventes,combustibles o aceites. No se recomienda guardarlo en el maletero de tucoche, ya que las temperaturas al sol pueden ser muy elevadas. Una mochilaal sol puede llegar a 60º de temperatura en su interior.NO se debe aplicar peso encima.El plegado correcto es muy importante para el almacenaje.Es importante que el ala esté bien plegada y bien guardada. En caso dealmacenaje por largo tiempo, es aconsejable dentro de lo posible que noestuviera comprimida y que se pudiera almacenar de manera holgada y sincontacto directo con el suelo, las humedades y las calefacciones puedendeteriorar el equipo.7.3 REVISIÓN Y CONTROLESDebes revisar tu PEAK 2 periódicamente en tu taller más cercano cada 100horas de uso o cada 6 meses (lo que antes suceda). Sólo de esta manera tegarantizas el correcto funcionamiento de tu PEAK 2 y el mantenimiento de lahomologación.Es imprescindible que en la revisión se realice un test de rotura desuspentaje, a efectos de poder determinar si es o no necesario un cambiocompleto del suspentaje.Recordamos una vez más la importancia de realizar un control a todo elmaterial antes de cada vuelo y en especial a los suspentes sin funda.7.4 REPARACIONESEn caso de roturas pequeñas del tejido, podrás repararlo tú mismoprovisionalmente con el kit de reparación de tejido adhesivo, siempre que noesté comprometida alguna costura. Cualquier otra rotura deberá ser reparadapor un taller especializado o personal capacitado para ello. No aceptesreparaciones caseras.8. SEGURIDAD Y RESPONSABILIDADEs sabido que el vuelo libre en parapente es considerado como deporte dealto riesgo, en donde la seguridad depende de quién lo practica. El mal usode este equipo puede producir lesiones de carácter irreversible en el piloto oincluso la muerte. Los fabricantes o los distribuidores no son responsables decualquier acto o accidente debido a la práctica de este deporte.No debes de volar este equipo si no estás habilitado para ello. No aceptesconsejos ni cursos informales de nadie que no sea debidamente certificadocomo instructor.9. GARANTÍATodo el equipo y sus componentes disfrutan de una garantía de 2 añoscontra todo defecto de fabricación.La garantía no cubre ni el mal uso ni el desgaste normal de los materiales.13

10. ANNEXOS10.1 DESCRIPCIÓN DATOS TÉCNICOS10.2 DESCRIPCIÓN MATERIALESPEAK 2 22 24 26 28Alvéolos Número 73 73 73 73Cerrados 14 14 14 14Cajones 25 25 25 25En planta Área M2 22 24 26 28Envergadura m 12,14 12,68 13,2 13,7aLargamiento 6,7 6,7 6,7 6,7Proyectado Área M2 18,65 20,32 22 23,66Envergadura 9,46 9,87 10,26 10,63aLargamiento 4,79 4,79 4,79 4,79Bóveda % 15 15 15 15Cuerda Máxima m 2,28 2,38 2,48 2,57Mínima m 0,38 0,4 0,42 0,44Media 1,33 1,39 1,45 1,5Suspentes Metros totales m 269 280 292 303aLtura m 6,8 7,1 7,39 7,67número 172 172 172 172Principales 3/3/4 3/3/4 3/3/4 3/3/4Elevadores Bandas 3 A/B/C A/B/C A/B/C A/B/Ctrims no no no noCarga total Máxima kg 90 105 115 130en vuelo Mínima kg 70 85 95 110Peso del ala KG 5,7 6,1 6,6 7,2Homologación EN D D D DVela referencia FabricanteExtradós sKYtex 40 9017 E77A NCV (France)IntradÓs sKYtex 40 9017 E38A NCV (France)Perfiles sKYtex 40 9017 E29A NCV (France)Diagonales sKYtex 40 9017 E29A NCV (France)Cinta de carga LKI - 10 Kolon industrial (Korea)Refuerzos carga perfil W-420 D-P (Germany)Ribete Mylar 20 m/m D-P (Germany)Refuerzos perfil W-420 D-P (Germany)Hilo sErafil 60 aMAN (Germany)Suspentes referencia FabricanteCono alto DC - 060 LIROS (Germany)Cono alto DC - 040 LIROS (Germany)Cono medio tnL - 140 tEijin Limited (Japan)Cono medio tnL - 080 tEijin Limited (Japan)Cono medio DC - 060 LIROS (Germany)PrincipaL tnL - 280 tEijin Limited (Japan)PrincipaL tnL - 220 tEijin Limited (Japan)PrincipaL tnL - 140 tEijin Limited (Japan)PrincipaL tnL - 080 tEijin Limited (Japan)Principal freno tnL - 280 tEijin Limited (Japan)Hilo sErafil 60 aMAN (Germany)Elevadores referencia FabricanteBandas 3455 Cousin (France)Indicador de color PAD tECHni Sangles (France)Hilo V138 Coats (England)Maillones MRDI03.5 S12 Peguet (France)Poleas 224 Harken (USA)14

10.3 ELEVADORES PEAK 215

1610.4 PLANO DE LÍNEAS PEAK 2

10.5 LONGITUDES LÍNEAS PEAK 2 2210.6 LONGITUDES LÍNEAS PEAK 2 24Niviuk PEAK 2 22Longitud Líneas cm.Niviuk PEAK 2 24Longitud Líneas cm.a b C br1 677 670,5 679 7642 668,5 662 669,5 7403 670 664 672,5 7204 667 662 672 7115 658 653 660,5 691,56 654,5 649,5 657,5 6797 658,5 654 664,5 676,58 644,5 641 647 6829 633 630 635 66910 622 619,5 624,5 66111 618 616 624 654,512 590 586,5 590,5 65313 576,5 575 578 657,5a b C br1 705,5 699 708 7952 696,5 690 698 7703 698 692 701 748,54 697 690,5 700,5 7395 687 681 688,5 719,56 683,5 678 685 706,57 687,5 682 692,5 7048 672,5 669 674,5 710,59 660,5 658 662 695,510 649 647 651,5 687,511 645 643 651 68112 615,5 611,5 615 68013 602,5 600,5 603,5 685LONGITUD BANDAS Cm.a b C47 47 47 standard31 36 47 aCELEradoLONGITUD BANDAS CM.a b C47 47 47 standard31 36 47 aCELErado17

10.7 LONGITUDES LÍNEAS PEAK 2 2610.8 LONGITUDES LÍNEAS PEAK 2 28Niviuk PEAK 2 26Longitud Líneas cm.Niviuk PEAK 2 28Longitud Líneas cm.a b C br1 735 728 736,5 829,52 725,5 719 726,5 803,53 727,5 720,5 729,5 780,54 725,5 719,5 730 770,55 715,5 709,5 717,5 750,56 711,5 706,5 714,5 7377 715,5 711 722 7348 700,5 696,5 702,5 7419 688 684,5 690 72610 675,5 673,5 679 71811 671 669,5 678,5 711,512 642 638 642,5 71013 627 625,5 629 715,5a b C br1 763 756 765,5 8632 753,5 746,5 755 8363 755 748,5 758,5 8134 753,5 747 758,5 8035 743 737 745,5 7816 739 734 742 7677 743 738,5 750 7648 728,5 723,5 730 770,59 715,5 711,5 716,5 75610 702,5 699,5 705,5 74711 698 695,5 705 74012 666 662,5 666,5 73913 651 649,5 653 744,5LONGITUD BANDAS Cm.a b C47 47 47 standard28 34 47 aCELEradoLONGITUD BANDAS Cm.a b C47 47 47 standard28 34 47 aCELErado18

10.9 HOMOLOGACIÓNDClass:In accordance with EN standards 926-2:2005 & 926-1:2006: PG_0365.2010Date of issue (DMY): 22. 10. 2010Manufacturer: Niviuk Gliders / Air Games S.L.Model: Peak 2-22Serial number:Configuration during flight testsParaglider AccessoriesMaximum weight in flight (kg) 90 Range of speed system (cm) 16Minimum weight in flight (kg) 70 Speed range using brakes (km/h) 13Glider's weight (kg) 5.4 Range of trimmers (cm) 0Number of risers 3 Total speed range with accessories (km/h) 30Projected area (m2) 18.65DClass:In accordance with EN standards 926-2:2005 & 926-1:2006: PG_0351.2010Date of issue (DMY): 22. 10. 2010Manufacturer: Niviuk Gliders / Air Games S.L.Model: Peak 2-24Serial number:Configuration during flight testsParaglider AccessoriesMaximum weight in flight (kg) 105 Range of speed system (cm) 16Minimum weight in flight (kg) 85 Speed range using brakes (km/h) 13Glider's weight (kg) 5.8 Range of trimmers (cm) 0Number of risers 3 Total speed range with accessories (km/h) 30Projected area (m2) 20.32Harness used for testing (max weight) Inspections (whichever happens first)Harness type ABS every 6 months or every 100 flying hoursHarness brandNiviuk Warning! Before use refer to user's manualGlidersHarness model Hamak M Person or company having presented theglider for testing: NoneHarness to risers distance (cm) 49Distance between risers (cm) 46Harness used for testing (max weight) Inspections (whichever happens first)Harness type ABS every 6 months or every 100 flying hoursHarness brand Sup'Air Warning! Before use refer to user's manualHarness modelAltiplumeMHarness to risers distance (cm) 49Distance between risers (cm) 46Person or company having presented theglider for testing: Nef Olivier1A2A3B4C5A6A7A8A9B10D11A12A13B14D15A16A17A18A19A20B21B22D23A2401A2A3B4C5A6A7A8A9B10D11C12A13C14C15A16A17A18A19A20B21B22D23A24019

DClass:In accordance with EN standards 926-2:2005 & 926-1:2006: PG_0352.2010Date of issue (DMY): 22. 10. 2010Manufacturer: Niviuk Gliders / Air Games S.L.Model: Peak 2-26Serial number:Configuration during flight testsParaglider AccessoriesMaximum weight in flight (kg) 115 Range of speed system (cm) 19Minimum weight in flight (kg) 95 Speed range using brakes (km/h) 13Glider's weight (kg) 6.2 Range of trimmers (cm) 0Number of risers 3 Total speed range with accessories (km/h) 32Projected area (m2) 22DClass:In accordance with EN standards 926-2:2005 & 926-1:2006: PG_0366.2010Date of issue (DMY): 22. 10. 2010Manufacturer: Niviuk Gliders / Air Games S.L.Model: Peak 2-28Serial number:Configuration during flight testsParaglider AccessoriesMaximum weight in flight (kg) 130 Range of speed system (cm) 19Minimum weight in flight (kg) 110 Speed range using brakes (km/h) 13Glider's weight (kg) 6.7 Range of trimmers (cm) 0Number of risers 3 Total speed range with accessories (km/h) 32Projected area (m2) 23.66Harness used for testing (max weight) Inspections (whichever happens first)Harness type ABS every 6 months or every 100 flying hoursHarness brand Gin Gliders Warning! Before use refer to user's manualHarness model Gingo 2 L Person or company having presented theglider for testing: Nef OlivierHarness to risers distance (cm) 49Distance between risers (cm) 46Harness used for testing (max weight) Inspections (whichever happens first)Harness type ABS every 6 months or every 100 flying hoursHarness brand Gin Gliders Warning! Before use refer to user's manualHarness model Gingo 2 L Person or company having presented theglider for testing: NoneHarness to risers distance (cm) 49Distance between risers (cm) 46123456789101112131415161718192021222324123456789101112131415161718192021222324AABCAAAABDADBCAADAAABDA0AABCAAAABDAACCAAAACBBDA020

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