"La gran estación de Chinchilla de Montearagón"

"La gran estación de Chinchillade Montearagón"Los comienzos del ferrocarril en la conexión desde Madrid conAlbacete y Almansa se remontan a finales del año 1857 y ya enMarzo de 1858 se llegará al mediterráneo, hasta la ciudad deAlicante. Mientras tanto hay que esperar a 1865 para la llegada aMurcia y Cartagena del "caballo de hierro" directamente desde lacapital de España. El punto elegido para conectar ambas líneas no serealizará en Albacete, si no a más de 19 km de la actual capitalmanchega y el lugar será la localidad de Chinchilla deMontearagón, aunque no al pie del mismo municipio, si no a unos 3Km del mismo, naciendo así la estación de Chinchilla y su barriadacorrespondiente, bajo el concepto de "Poblado Ferroviario", esdecir, del establecimiento de este tipo de instalaciones ferroviarias,en un amplio espacio deshabitado hasta entonces, que reuniese unascondiciones óptimas para establecer una gran complejo ferroviario(ver:http://www.docutren.com/archivos/gijon/pdf/te3.pdf)De docutren.comDesde ese momento se creará un importante nudo ferroviario con 16vías en total, dotado de un pequeño depósito de tracción vapor ococherón de dos vías, dotado de una aguada con dos torres y elconocido como “transbordo”, lugar donde muchas de las mercancías

procedentes de la región murciana, así como de Madrid y Alicanteeran trasladadas de unos vagones a otros según su destino final,pues al principio no siempre existían trenes directos desde o hacia lacapital de España. El trasiego de cereales, frutas y hortalizas, vinos,aceites, cestería y alfarería típica de la comarca, fue muy importantesobre todo hacia el comienzo de siglo y los años 20 y 30.Chinchilla. Cocheron. Foto FFEAguada de Aranda de Duero, muy similar a la de ChinchillaLa barriada de la estación llegó a tener una población mayor que elpropio municipio de Chinchilla, pues su cifra llegó a ser de más de500 personas en su mayoría ferroviarios y sus familias, aunquetambién se establecieron allí, trabajadores del campo, empleados delas fincas cercanas. En cuanto a los trabajadores de la Compañía

MZA, es decir, Madrid-Zaragoza y Alicante, disponían de dos ampliasbarriadas de casas de planta baja, con un pequeño patio interior,agua corriente, iglesia y escuelas propias. Así mismo hacia losaños 50 hubo hasta un cine con proyección semanal.Viviendas trabajadores MZA. Hellín, similares a las de Chinchilla. Foto FFEDestacaba el amplio edificio principal de la estación construido enladrillo rojo y piedra, proyectado en 1912 por MZA, que sustituía alinicial de 1857, con imponentes dependencias de servicio, gran salade espera, lamparería, sumado al muelle principal, zona de materialmóvil para reparaciones de vagones de mercancías en aquel tiempo ysalvo su bastidor de madera, dotado de "carro transbordador" queabarcaba las vías generales número 1, 2 y 3, edificio de correos y unaformidable cantina, pues allí se daba lo que antiguamente sellamaba “parada y fonda”, cuando se llegada a importantesestaciones, donde existían entronques entre líneas, pues los trenesde viajeros debían permanecer detenidos por un tiempo, eninterminables paradas vistas a día de hoy, que podían oscilar entrelos 30 / 45 min, e incluso llegar a la hora, ya que servían tanto parael aprovisionamiento de agua y carbón para las locomotoras devapor, el engrase de las mismas, revisión de ejes de la composición,acople o desacople de vagones con diferente destinos, etc.

Nueva estación de AlbaceteViví casi seis años en esta estación, más concretamente entre los años 1972y 1978. La plantilla de personal ferroviario había mermadoconsiderablemente hasta aproximadamente la cincuentena, los muelles deltrasbordo habían cesado en su actividad hacia tiempo a causa del paso deltiempo, de la nueva estación de Albacete, pues copó todo lo relacionado conel material motor tras la llegada de la tracción diésel, así como elestablecimiento de trenes de mercancías que ya no necesitaban del acarreode material entre ellos, pero aún así se mantenía un importante movimientode trenes, abierta la pequeña y coqueta iglesia todos los Domingos y"fiestas de guardar", y también las escuelas para los niños y niñas quecursaran como máximo 4ª curso del antiguo EGB. A partir del siguientecurso debían coger el transporte escolar, para estudiar en “el pueblo”.Fueron muy importantes, sobre todo a partir del año 1973, la llegada detrenes Militares a la estación de Chinchilla de Montearagón, para realizarentrenamientos, normalmente de entre 7 a 10 días, en el recientementecreado entonces, que daría lugar con posterioridad al 2º mayor campo demaniobras de España con una extensión de más de 13.600 hectáreas.Recuerdo unas en concreto, quizás las mayores hasta entoncesorganizadas, que abarcaron más de 20 trenes, llegados en el escaso plazode 48 horas, con más de 30 carros de combate tipo M-47 y M-48, decenasde vehículos oruga tipo TOA, camiones del tipo "Continental" americanos ytambien Pegasos españoles, cientos de Jeep o "Willys", sumados a más de5.000 soldados de tropa.Para que todo esto funcionase correctamente, se construyeron conanterioridad por parte de los zapadores del Ejercito de Tierra, 3 sólidas yamplias rampas de descarga, dos junto al muelle principal y la restanteen el lado Almansa, aprovechando la "vía de mango" existente, de la quecon posterioridad nacería la segunda vía dirección Alicante. Estas rampas seconstruyeron utilizando antiguos carriles de 35 kg, traviesas de madera enlos flancos o laterales, sumado a toneladas de tierra, áridos y hormigónarmado.Destacar el variado material motor y remolcado que tuve la suerte de ver,desde las últimas locomotoras de vapor “Mikado”, muchas camino de uninjusto desguace, alguna 2100, las 1900 “bicabina” y también las 10“americanas monocabina”, las 10800 “ye-ye”, la 1401, los TER, Ferrobuses

y los ABJ. Posteriormente llegó el Talgo III Madrid-Alicante, sustituyendo ala rama TER que iba fusionada hasta allí con la que tenía destino Murcia.Caso de no “coincidir los fuelles de intercomunicación al fusionar las ramasdestino Madrid, se utilizaba el citado triángulo para colocar correctamente larama ascendente procedente de Murcia.En el lado Murcia, era realmente impresionante ver el lento ascenso de los“cisterneros” procedentes de la refinería de Escombreras, cargados decombustible en dirección Madrid, traccionados con enorme esfuerzo por lasdiésel normalmente en “doble”, si la composición excedía de las 8 cisternas.Estas dobles solían desaparecer al llegar a Albacete y no en Chinchilla, dadoque justo a la salida de la estación existía una importante rampa de más del15% a la altura de la finca “Las Delicias”.En el lado dirección Almansa - La Encina - Alicante y Valencia, disponía deun perfil mucho más sencillo, pues era totalmente plano y recto. Así mismose iniciaba la via única, hacia las localidades costeras hasta la inauguracióndel trazado ya en doble vía en el año 1979, que yo mismo vi construirdurante más de 3 años para solo 60 escasos kilómetros, tardando dos másdesde que dejé de residir allí, coincidiendo también con la construcción de lavariante a Murcia y la electrificación por parte de la empresa CobraInstalaciones de la línea, eliminando así los retrocesos.Seguiré completándolo poco a poco, conforme pueda reunir más datos yrecuerdos salvando las dificultades, por la escasísima documentaciónexistente de esta sin duda, histórica gran estación ferroviaria.Grandes recuerdos ferroviarios sin duda.Samuel J. Gómez.Collado-Villalba - Madrid.Año 1976. Carro transbordador encuadrando vias 1,2 y 3. Plano Sammas

Antiguo plano Chinchilla. "Alsthom 1050"Chinchilla 2012. Plano "Alsthom 1050"

Planos generales. VariantesAños 80. Al fondo el Silo del S.E.N.P.A

Situación actual. Fotos dedon_alex en FlickrChinchilla 2012. Foto @fomentogo

El trazado actual ni siquiera "toma" los andenes de la antigua estaciónMás de 125 años de historia, encerrados tras una simple alambrada

Antiguo depósito tracción vapor o cocherónGran foto de Chinchilla en sus años de "reposo" obligatorio.