contenido - Yacht Club Argentino

La página del ComodoroLa Liga de Clubes Centenarios de la República Argentina, se fundó el29 de marzo de 1983 y tiene por objeto “proclamar el amor a la Patria –porsobre todas las contingencias- como medio de unión de loscompatriotas; promover y compartir con nuestros consocios sus ansiasde bien general, de progreso, de felicidad común, se seguridad y desolidaridad nacional”. Está integrada por Clubs sociales fundados conanterioridad al día 31 de diciembre de 1900 y el Yacht Club Argentino, seincorporó a la misma por Acta de fecha 8 de agosto de 1983 suscriptapor los señores Don Germán Frers en su carácter de Comodoro y el Alte.Horacio Ferrari, como Vicecomodoro.En el marco de los festejos del Bicentenario de la Revolución de Mayo, la Liga está organizadoun ciclo de conferencias mensuales en los distintos Clubs miembros, y al Yacht se le ha asignadoa tal fin, la fecha del 27 de agosto de 2009. El disertante en el Club será el Doctor en Historia D.Miguel Angel De Marco, quien fue miembro correspondiente de la Academia Nacional de la Historiaen la provincia de Santa Fe desde 1972, y es académico de número de la Academia Nacional de laHistoria de la República Argentina desde 1986, de la cual ejerció la Presidencia durante dosperíodos, entre 2000 y 2005. Miembro de número de la Academia Sanmartiniana del InstitutoNacional Sanmartiniano, es correspondiente de la Real Academia de la Historia de España, de laReal Academia Hispanoamericana de Cádiz, de la Academia Portuguesa da Historia; de laAcademia Boliviana de la Historia, de la Academia Colombiana de la Historia, de la AcademiaParaguaya de la Historia (que lo declaró miembro de honor), de la Academia Nacional de la Historiadel Perú, de la Academia de Historia y Geografía de Guatemala, de la Sociedad de Historia yGeografía de Chile, de la Academia Venezolana de la Historia, del Instituto Histórico e GeográficoBrasileiro, del Instituto Histórico y Geográfico del Uruguay de gran número institutos oficiales yuniversitarios de Iberoamérica. Es director del Departamento de Historia y del Instituto de HistoriaArgentina de la Pontificia Universidad Católica Argentina, además de profesor invitado en casas deestudios superiores del país y del extranjero y autor de numerosos artículos en revistasespecializadas y en los principales diarios argentinos.Convoco a los socios a acompañarnos a la comida-conferencia que tendrá lugar en nuestra sedede Dársena Norte el día 27 de agosto de 2009 a las 21.En otro orden de cosas, las Armadas de Argentina y de Chile, se han unido para organizar un eventomarítimo de carácter continental y de ésta manera, poder adherir a las celebraciones que en ambospaíses se realizarán para conmemorar el Bicentenario de la conformación de las Primeras JuntasNacionales de Gobierno. Para sumarse a los festejos programados se realizará en el primer semestrede 2010, un “Encuentro y Regata Internacional de Grandes Veleros”: Bergantines, Fragatas, Corbetasy Goletas de distintas nacionalidades, navegarán los mares de América del Sur en una aventura queresultará inolvidable para todos quienes participen en ella. Para dar forma a este importante programa,se han conformado comisiones que han asumido el compromiso de llevar adelante en forma bilateral,el desafío de organizar el “Encuentro”. En éste trabajo conjunto, se ha incorporado a otra institucionesnacionales y organizaciones civiles de sus respectivos países, lo que permitirá dar al proyecto “VelasSudamérica 2010” un carácter convocante en la conciencia Ciudadana.Está prevista la realización de la Regata de Grandes Veleros que tendrá lugar entre los puertosde las ciudades de Río de Janeiro y de Mar del Plata en el período comprendido entre el 7 y 22 defebrero de 2010. A tal fin la Armada, ha delegado en la Federación Argentina de Yachting y ésta enel Yacht Club Argentino, la organización y supervisión del desarrollo de la competencia.Nuestra tradicional regata Buenos Aires – Mar del Plata se largará el día 18 de febrero de 2010y también se organizará un crucero en conserva para lo cual invitamos a todos quienes quieransumarse a esta convocatoria.Con todo afecto.Ricardo A. GalarceEl Yacht agosto 20093

Navegando elarchipiélago de Malvinaspor Ernesto Schwarzböck(4a parte)De un diario personal.Mayo de 2008.Finalmente fondeamos sobre lechode piedra cubierto de cachiyuyos, en 5metros y medio de agua, con un anclaarado de 90 kg. y 50 metros decadena, y nos amarramos además condos calabrotes a tierra de más de 200metros cada uno, de tal modo quepermitiese el borneo según ladirección del viento, especialmente delSW al N, sin que el barco, en loposible, quedase montado sobre lacadena o las amarras, siendoconcientes de que probablementedurante la bajamar podríamos estartocando.El trabajo con el gomón se hizomuy dificultoso en la oscuridad, por elfrío y porque la abundancia decachiyuyos paraba la marcha del mismo y hasta detenía lahélice por completo, aunque se accionara la reversa cadatanto, obligando a levantar el motor para liberarla.Bajamos a tierra con todo el equipo de agua puestodebido a los chubascos y a la bajísima sensacióntérmica, tratando por todos los medios de que al saltar atierra no nos entrara agua en las botas, lo cual no siemprese logra. Luego de amarrar el gomón concienzudamentea una gran piedra y por las dudas lejos del agua, tuvimosque avanzar con cuidado, a pesar de las linternas, porquelos senderos y huellas apenas se notaban, y entre lascasas, cuyas luces se divisaban a lo lejos, y el lugar quedesembarcamos se extendía un cañadón bastanteprofundo, con importantes desniveles. Una vez querecorrimos un par de kilómetros, con las botas llenas debarro y detritus de ovejas, llegamos a la casa y fuimosrecibidos cordialmente por los actuales dueños, unapareja de náuticos europeos que viene navegado la zona,incluyendo la península Antártica, hace muchos años, dealrededor de 48 años de edad, con dos hijos de 12 y 16años, muy amigos de nuestro capitán.Esta familia, después de haber pasado un largoproceso de selección ante el comité de las islas, hacalificado para adquirir esta propiedad deaproximadamente 13.000 hectáreas con 7.000 ovejas,obligándose a poblarla efectivamente y a explotarla enforma personal, es decir que se han comprometido antelas autoridades a asumir esta adquisición como proyectofamiliar y de vida, pudiendo ausentarse de las islas y delcampo solamente por un máximo de dos meses al año.Para ello han recibido ayuda financiera y entrenamientoteórico y práctico, y además se encuentran contenidos poruna red de establecimientos vecinos que se ayudan yasisten entre si, tanto para los grandes trabajos anuales,como por ejemplo la esquila, como para los pequeños,como darle de comer a las mascotas cuando los dueñosse han ausentado.Byron Sound, Dunbar Creek, y West Point IslandCabe aclarar que en las islas no hay personal quepueda contratarse para colaborar en las tareas propias dela explotación rural, ni tampoco de servicio para colaboraren los quehaceres domésticos, de manera que todos lostrabajos deben ser atendidos personalmente por losmismos propietarios y los miembros de sus familias.En la casa me encontré con una biblioteca bastanteinteresante, incluso con libros sobre diversos temashistóricos de la Patagonia, en idioma español e inglés,editados en la Argentina y en Inglaterra. Este materialbibliográfico no es más que el reflejo de lo que en elpasado fue una realidad cotidiana por estas latitudes, en elsentido de que hubo muchísima conexión humana entrelas Islas Malvinas y la Patagonia Argentina, inclusodistintas ramas de las mismas familias, dedicadas a laexplotación lanera y al transporte naval, colonizaronambas regiones, por ejemplo hasta algunas décadas atrásera común que los laneros malvinenses compraran suscarneros reproductores en establecimientos de Tierra delFuego o Santa Cruz. Dentro de estas relaciones familiaresdebe incluirse obviamente la increíble saga de lacolonización del canal de Beagle y el sur de la isla grandede Tierra del Fuego, mucho antes de que esas regionesfuesen incorporadas al patrimonio de las Repúblicas deChile y Argentina, gesta en la que se fundó, entre otros, elprimer asentamiento humano en Ushuaia, que se llevó acabo por familias de clérigos protestantes a partir y desdelas Islas Malvinas.El hogar cuenta además con todas las comodidadespropias de la actualidad, buena calefacción, teléfonodirecto internacional, banda ancha, televisión satelital,radiocomunicaciones, cocina y lavadero muy bienequipados, instalación eólica de última generacióncombinada con una planta diesel de energía, un taller dereparaciones muy completo, dos camionetas todoterreno, 4 motocicletas para el arreo del ganado, doscuatriciclos, etc. etc.4El Yacht agosto 2009

Vista general del establecimiento en Dunbar CreekLa visita del médico es semanal por vía aérea y lasurgencias se manejan con otro avión equipado conunidad coronaria y terapia intensiva, un servicioparecido al que se practica en Australia.Para el traslado de personas se cuenta con un servicio deavionetas que se piden por teléfono o por mail, también puedehacerse usando la red caminera .y el ferry, y para el traslado debienes normalmente se utiliza un servicio de barcos costeros.

Establecimiento rural en West Point Island (Isla Remolinos)impresionados, no solo por su conocimiento náutico ymarinero, sino por la serena alegría con que llevabanadelante su circunvalación del mundo.El 4 de mayo zarpamos por la mañana con un día desol espléndido y vientos suaves del sector N,levantando el fondeo con una gran masa de cachiyuyosque hubo que cortar con un machete para liberar elmismo. Al salir pusimos proa al NW por el Byron Sound(Estrecho de San Francisco de Paula) navegando amotor con apoyo de vela unas 9 millas, hasta llegar a lapunta de la península, que remata en una isla parecidaa un triángulo de 2 millas de base por otro tanto dealtura, denominada West Point Island (Isla Remolinos),ubicada en el extremo norocciden tal del archipiélago, ycuya superficie completa, unas 6.000 hectáreas esocupada por un establecimiento rural.Entre esta isla y la península de Dunbar se forma unespejo de aguas protegidas, gracias a que la isla y la puntade la península forman ambas unas bahías contrapuestas,lo que resulta en una olla bastante cerrada y protegidadenominada Hope Harbour (Puerto Esperanza).Gracias a esta excepcional formación geográfica y a unbuen tenedero, se puede permanecer fondeado en estesitio en forma muy segura, a pesar de que normalmentesuelen soplar considerables galernas en la zona.Al día siguiente, 5 de mayo, zarpamos a la mediamañana con un día espectacular de sol, cielo azulprofundo completamente despejado, después delconsabido trabajo de liberar el fondeo de loscachiyuyos, cortando con un machete la enorme masade los mismos que venían enredados en la cadena y elancla. Salimos por el Byron Sound con escotas abiertas,vientos del SW a unos 35 nudos en disminución, primerorumbo al E por unas 8 millas para dejar Carcass Island(Isla del Rosario) por babor, y luego, después de navegarotras 12 millas con rumbo N, transponer Sedge Island(Isla Culebra) por estribor, dando por finalizada de esemodo la visita del archipiélago.La navegada hasta Pirlápolis se realizó siguiendo unaderrota directa al N, unos 9 días sin grandes novedades,vientos regulares a moderados del cuadrante W hastapasado el Golfo Nuevo, después los vientos se fueron alN con recalmones bastante prolongados, lluvias ytormentas diversas, de manera que hubo que bordejeary darle bastante a la máquina.A partir de la latitud de Camarones y hasta bien pasadoel balneario Monte Hermoso, la visibilidad prácticamentecayó a cero debido a las cenizas del volcán Chaltén, hubodías enteros en que apenas se distinguía un pocomás allá de la proa del barco y el sol en lo altoparecía un disco lunar de color naranja.Además de visitar el estable cimiento, que a la fechaestaba en venta porque sus actuales dueños hanalcanzado una edad muy avanzada y no hay herederosque quieran hacerse cargo de la misma, visitamossitios de anidamiento de Albatros de ceja negra,especie que se encuentra en franco procesos deextinción en otras partes del hemisferio sur,pingüineras de pico rojo (Papúas) característicos deesta zona, y demás atracciones de la fantástica vidasilvestre que allí abunda.En horas del mediodía aparecieron losdinamarqueses en su pequeño velero, fondeando alborneo cerca de nuestro barco, con los cualespasamos el resto del día y cenamos en la casa delestablecimiento.De acuerdo al pronóstico y a la fama de la zona, a latarde se largó una respetable galerna del SW y estuvosoplando fuerte toda la noche con chubascos degranizo y nieve.El Yacht agosto 2009 7

Técnica navalLos AcorazadosAntes de la aviación y la misilística, el acorazado erala máxima expresión de poderío naval, concentrandouna capacidad ofensiva colosal que se percibía asimple vista.Más allá de la moralidad de las armas como expresiónde violencia, ellas mantienen cierto atractivo por suscualidades estéticas, por sus particularidades técnicasó por su historia y entre ellas, siempre ha sidoinnegable la grandeza imponente de un acorazado.por Alfredo Bafico RojasPROPULSION MECÁNICAEn 1685, el médico francés Denis Papinpensó que podría impulsarse a unaembarcación haciendo girar una rueda depaletas mediante un pistón empujado porpresión atmosférica y peso propio hacia elfondo de un cilindro cuando se condensabael vapor de agua que lo había levantado.A partir de entonces, se sucedieron variaspatentes sobre la misma idea, entre ellas lade James Watt.En 1783, Claude de Jouffroy logró aplicarla teoría de Papin, propulsando unaembarcación que llamó “Piroscaphe”, condos ruedas de paletas movidas por unamáquina de vapor. (FIG. 1)En 1803, el norteamericano Robert Fultonmostró en Francia otra variante de unaembarcación impulsada con ruedas depaletas movidas por una máquina de vapor.La hélice como alternativa de tracciónmás segura y práctica, empezó apatentarse en el siglo XVIII con diversosdiseños hasta que en 1839 el sueco JohnEricsson patentó una hélice bipala comolas usadas actualmente (poco despuésinventó el monitor).Recién en 1840 se empezaron a construirnavíos de guerra con propulsión a vapor,muy criticados por la vulnerabilidad de susruedas de paletas, la inseguridad del fuegode calderas en proximidad de pólvora, elgran peso de las máquinas y el volumennecesario para la estiba del carbóncombustible. Una máquina a vapor de1.500 CV tenía cuatro cilindros de 2 metrosde diámetro c/u, que hacían girar un eje a53 rpm con una hélice de seis palas, cuyodiámetro era de 4 metros.Finalmente, el resultado de las pocasunidades propulsadas con vapor de laflota franco-inglesa que combatió en laguerra de Crimea en 1853, convenció alresto del mundo sobre las ventajas de lapropulsión termo-mecánica.LOS CASCOS DE HIERROEl primer casco de hierro propulsado a8 El Yacht agosto 2009vapor, fue el “Aaron Manby” de Inglaterraen 1822, impulsado con ruedas de paletas.Pero en aquel principio, los cascosconstruidos totalmente con hierro eranrechazados, además del tradicional apegopor la madera, por otras críticas como elpeso del hierro y las dimensiones de casconecesarias para lograr un desplazamientosuficiente, el cambio de los métodos deconstrucción, costo de mantenimiento,inseguridad por total carencia deflotabilidad, etc.En 1840, el “Great Britain” era famoso porsus innovaciones. Tenía un casco de 98metros y estaba totalmente construido conhierro. Diseñado por el ingeniero inglésIsambard K. Brunel, había sido el primernavío de vela impulsado por una hélice conmáquina de vapor que cruzó el Atlántico.En 1844 encalló en la costa de Irlanda congran repercusión mundial. Fue reflotado yreparado en un año volviendo al serviciocon toda normalidad, lo que terminó dedemostrar las bondades del hierro.CORAZAS DE HIERROEl proyectil explosivo que el generalfrancés Paixhans había inventado en 1819-utilizado en 1850 por Rusia contra Turquíaen la Guerra de Crimea- demostró lavulnerabilidad de los cascos de madera.También había sido de Paixhans la idea derevestir los cascos de madera conplanchas de hierro. Los buques de vela asíprotegidos eran llamados “ironclads” porlas crónicas de entonces.El mayor desplazamiento por el blindajeagregado, fomentó la propulsión mecánicacon máquinas alternativas de vapor.Otra innovación fue la hélice como opciónde la rueda de paletas en los buquespropulsados con máquina de vapor, quefacilitaba la maniobra y era menosvulnerable al tiro enemigo.En 1859 surgió el primer buque militar devela con blindaje de hierro y máquina devapor con hélice. Francia botó la “Gloire”,una fragata de madera acorazada y 75 mde eslora, tripulada por 550 hombres,armada con 40 cañones avancarga de 6”,que era propulsada hasta 13 nudos conmáquinas de 4.200 CV. Su línea deflotación y parte de su obra viva estabanprotegidas con chapas de hierro de 12 cm(4,5”) de espesor. Desplazaba 5.600toneladas. (FIG. 2)En 1860 la “Warrior” fue botada enInglaterra. Su esbelto casco de 115 m deeslora estaba enteramente construido conhierro, tenía atractivas líneas de “clipper” ycontaba con un aparejo de fragata. Consus máquinas de vapor alcanzaba 14nudos y estaba artillada con 28 cañonesavancarga de 7” y dos retrocarga de 8”/20libras, todos montados tradicionalmentehacia las bandas. El blindaje de 4,5” sóloestaba instalado a mitad de eslora,dejando desprotegidos 24 metros a proa ypopa. Desplazaba 9.000 toneladas y teníauna dotación de 700 efectivos. (FIG. 3)Hacia 1865 aparecieron distintos diseñoscon espolones que dieron a las proas lacaracterística inclinación hacia popa quese empleó durante los 50 años siguientes.La prueba definitiva de las unidadesprotegidas fue el combate entre la CSN(Confederated States Navy) “Virginia”, ex“Merrimac” y el USN “Monitor” durante laGuerra de Secesión en los Estados Unidos.La USN “Merrimac” había sido una fragatade madera con máquina de vapor, que sehabía incendiado y hundido en laevacuación de Norfolk. Los confederadosrecuperaron el casco quemado hasta su3a. cubierta. En Gosport repararon lamáquina, instalaron una batería con ochoarmas de avancarga, seis lisas de 9pulgadas, dos de 7” y dos de 6.5” de almarayada, protegiendo todo con unacasamata de roble, cuyos planosinclinadas para desviar los impactosestaban blindados mediante unaestructura de rieles con planchas de hierroremachadas de 2”. La ex-fragata“Merrimac” ahora era un buque de vaporblindado ó “ironclad” dotado con 100tripulantes, que a carga plena calaba 7,7m y que fue rebautizado CSN “Virginia”.(Ver “MONITOR Y MERRIMAC” en la pág.

12Figura 1:“Pyroscaphe”Figura 2:“Gloire”Figura 3:“Warrior”Figura 4:“Virginia/ex Merrimac”34El Yacht agosto 20099

Figura 5:UNF “Monitor”Figura 9:CunibertiFigura 11:“Nassau”Figura 6:HMS “Devastation”Figura 12:“Michigan”Figura 14:“Aki”Figura 7:“Duilio”Figura 8:“Kaisser Barbarossa”Figura 16:“Dreadnought”Figura 10:“Danton”10 El Yacht agosto 2009

8 de EL YACHT Nº 144 editado enSeptiembre 2004) (FIG. 4)El USN “Monitor” fue un novedoso diseñodel ingeniero sueco John Ericsson, quemeses antes había sido ofertado sin éxitoa Napoleón III. Su casco tenía doscuerpos: el inferior (obra viva) eratotalmente metálico forrado con chapas dehierro de 16 mm de espesor, 37,8 m x 10,3x 1,7; el cuerpo superior construido conteca, estaba recubierto con gruesaschapas de hierro, midiendo 52 m x 12 x1,5. En medio de la cubierta corrida quecasi quedaba a ras del agua, tenía unacasamata giratoria con dos cañonesretrocarga de 11 pulgadas; detrás teníados chimeneas rebatibles y más a popacontaba con dos ventiladores paracalderas e interiores; a proa de lacasamata circular o torreta estaba unapequeña caseta de gobierno. Pese acarecer de cualidades marinas, el USN“Monitor” navegó con gran dificultaddesde Nueva York hasta Hampton Roads,entre Richmond y Norfolk, donde despuésdebutó en el histórico combate del 9 demarzo de 1865 en que destruyó a la CSN“Virginia”, ex-”Merrimac”. (FIG. 5)A partir de entonces, se fue aumentando lapotencia de los cañones y el grosor de losblindajes, incrementándose el peso de losdiseños, lo que hacía necesario ampliar lapotencia de las máquinas y lasdimensiones de los cascos.Se había descubierto la importancia de lavelocidad inicial del proyectil para sualcance y precisión, cosa que se logró conpólvoras más lentas y tubos más largos.También, la rotación axial del proyectilprovocada por medio de surcoshelicoidales en el alma del cañón mejorabala precisión. Pero los grandes calibres y lostubos de gran longitud dificultaban laavancarga y por esto surgieron variosdiseños de cañones a retrocarga, los queFigura 11: “Nassau”en su comienzo se instalaban en“barbetas”, parapetos circulares fijos alcasco que albergaban una plataformaorientable donde se emplazaban las armasde gran tamaño. Posteriormente se impusola instalación de grandes cañones dentrode torres giratorias, como la que Ericssonhabía montado en el USN Monitor.En 1870, se botó en Inglaterra el HMS“Devastation”, primer buque acorazadosin aparejo de velas, solamente impulsadopor vapor con dos hélices a 12,5 nudos,armado con cuatro cañones de 12”montados en dos torres dobles, protegidocon corazas de hasta 14”. (FIG. 6)En 1871, Italia construyó lossorprendentes acorazados “Duilio” y“Dándolo”, con dos torres de dosenormes cañones de 15” que pesaban 51toneladas c/u y velocidad máxima de 15nudos, con blindajes de 22” en laflotación y de 20” en las torres. Lasmedidas eran 104 metros x 20 x 8,desplazando 11.000 toneladas. (FIG. 7)CORAZAS DE ACEROEn 1892 se botó el HMS “RoyalSovereign”, primer acorazado construidocon acero para reducir peso con unmaterial más fuerte. Desplazando 14.150toneladas, alcanzaba 18 nudospropulsado por máquinas alternativas devapor con dos hélices. Sus medidas eran116 mts x 23 x 8,5. Contaba con blindajesde hasta 18” con cuatro cañones de 14”en barbetas dobles y piezas de menorcalibre para la defensa contra losnovedosos torpederos.El Imperio Alemán tuvo también queincluirse entre las potencias navales congrandes unidades de ultramar. Cuando elalmirante Tirpitz fue nombrado Ministro deMarina en 1897, inició la construcción deuna Armada para proteger al país, suscolonias y su comercio exterior.En 1900 se botó el “Kaiser Barbarossa”,totalmente diseñado y construido enAlemania. Con 121 m. de eslora,desplazaba 11.500 toneladas y erapropulsado a 18 nudos por 13.500 CV contres hélices. Estaba armado con cuatropiezas de 10 pulgadas y catorce de 6”,más cinco tubos lanzatorpedos. (FIG. 8)EL GRAN CAMBIOEl ingeniero Vittorio Cuniberti (1854-1913)era un especialista en propulsión de laArmada Italiana que había desarrolladointeresantes innovaciones para el torpedoautomóvil. En la edición 1903 de Jane´sFighting Ships, Cuniberti publicó su teoríapara maximizar el valor de combate yminimizar el costo económico de unacorazado. Su idea era un buque veloz,protegido con grueso blindaje y solamentearmado con 12 cañones de 12 pulgadas,montados de a dos en torres giratoriasinstaladas sobre cubierta con el máximocampo horizontal libre para dominar alenemigo desde lejos, más rápido y con lamayor cantidad de disparos simultáneos(salva). (FIG. 9)La distancia era necesaria por el peligro delos torpedos, la velocidad permitíaempeñarse o romper el contacto con mayorfacilidad, la cantidad de armas eranecesaria para saturar el blanco y aumentarla probabilidad de impacto, y la unificacióndel calibre simplificaba la observación delos piques propios para control del tiro, elmantenimiento de las armas, la estiba de lamunición y el adiestramiento de lasdotaciones. Pero el calibre único sólo seaplicó en muy pocos proyectos.Tradicionalmente, los criterios navaleseran cautelosos y desconfiados con lasinnovaciones. Desde 1870 que sedescartó el velamen en el “Devastation”,solamente se había cambiado hierro poracero en 1892 con los clase “RoyalSovereign”. Aparte de eso ninguna otrainnovación. Hasta el final del siglo XIX losacorazados fueron cascos de acero conblindajes variados, propulsados conmáquinas de pistón a vapor de calderas acarbón (a régimen máximo consumían de10 a 15 toneladas/hora), armados concuatro cañones de hasta 12” en montajesseparados hacia proa y popa y baterías demenor calibre en las bandas para rechazarel ataque de los veloces torpederos.En la obra muerta prevalecían dosestilos de diseño: el francés teníasecciones de contorno abulbado ysuperestructura elevada; el inglés teníabandas verticales, menor francobordo ysuperestructura más baja.La batalla de Tsushima en 1905 demostróla importancia del alcance útil de loscañones. La escuadra rusa había iniciadosus primeros disparos a 18.000 metrosEl Yacht agosto 200911

Royal Navy lograse acelerar, decidir eimpulsar un diseño inglés.Figura 13: “South Carolina”/”Michigan”con buena aproximación. Cuando ambasformaciones estaban a 12.000 metros, el“Miikasa” sufrió en su proa un impactoruso, pero los japoneses lograron hacerblanco con armas de 12”. La batallaconcluyó con la victoria japonesa, cuyosbuques más grandes habían sidoproducidos en Gran Bretaña, salvo doscruceros acorazados clase Garibaldi, los“Kasuga” y “Nisshin” construidos en Italia(ex “Mariano Moreno” y “BernardinoRivadavia” que durante 1903, todavía enlos astilleros Ansaldo, nuestro país vendióa Japón con importante gestión delentonces capitán de navío ManuelDomecq García). A tales distancias senecesitaban telémetros ópticos de granpoder y la única posibilidad de hacerblanco directo era el tiro simultáneo devarios cañones (salva).Las teorías de Cuniberti, la guerra rusojaponesay la creciente presióninternacional de intereses impulsó a lasgrandes potencias para actualizar susbuques capitales.Los Estados Unidos y Japón fueronrápidos en aceptar las teorías de Cunibertiporque los buques respectivamenteusados contra España y China, ya estabanpara el reemplazo.dispuestas contra la flotación paraabsorber impactos. (FIG. 11).En 1901, la US Navy empezó a proyectar unnuevo buque acorazado, cuyos planosfueron aprobados por el Congreso en 1905.El novedoso “Michigan” se botó en Agostode 1909 y fue el primer acorazado con 8cañones de 12” distribuidos en dos pares detorretas superpuestas, alineadas en crujía ycontroles de tiro sobre mástiles “canasta”cuyo enrejado metálico era más liviano yabsorbía las vibraciones de las máquinas devapor y de las andanadas. (FIGs. 12 y 13)En 1905, Japón empezó el “AKI”, que sebotó en 1911 con 4 cañones de 12” y 12de 10”, 20 nds y coraza de 9”. (FIG. 14)Ante todos aquellos proyectos, resultóinevitable que el Almirante Fisher de laFigura 15: “Dreadnought”El “Dreadnought” fue el esquema quesentó las bases de los acorazadosposteriores, siguiendo las ideas deCuniberti. Construido en Inglaterra consigilo y rapidez, se puso su quilla enOctubre de 1905 y se botó en Febrero de1906. Estaba armado con diez cañones de12” montados en cinco torres dobles, más27 cañones de 4” y cinco tuboslanzatorpedos bajo flotación. Fue el primeracorazado en propulsar sus cuatro hélicescon turbinas de vapor, que a un régimende 23.000 CV alcanzaba 21 nudos develocidad. Con un blindaje máximo de 11”en flotación y en las torres y una eslora de160 metros, desplazaba 18.000 toneladas.En esos días, la obra costó £ 1.800.000.-(U$S 9 millones) (FIG. 15)La novedosa disposición de las cincotorres principales del “Dreadnought”permitía el disparo simultáneo de ochocañones hacia popa o hacia las bandas yde seis piezas hacia proa; agregando aeso su velocidad y su marcha más establepor una superestructura más baja, esteesquema originó una nueva época de laspotencias navales, haciendo que todo loanterior quedase obsoleto. (FIG. 16)Bibliografía consultada- EL BUQUE, Björn Landström.- DREADNOUGHT, Richard Hough.Con escasa financiación Italia empezó los“Dante Alighieri” que tenían cañones de12” en novedosas torretas triplesdiseñadas y producidas en Inglaterra.La Armada Francesa botó en 1909 alacorazado “Danton” de 18.500 toneladascon dos torretas dobles de 12” y 12 piezasde 10” en montajes laterales. (FIG. 10).Alemania también se decidió por undiseño moderno, el “Nassau” con 12cañones de 11”, 21 nds, 19.000 toneladasy coraza de 12 mm en un cascocuidadosamente compartimentado paraestanqueidad, con bodegas carboneras12 El Yacht agosto 2009

3 a VolvoOcean Racepor Alfredo Bafico RojasOCTAVA ETAPAEn Galway los siete Volvo fueron visitados por300.000 personas con la contagiosa simpatíairlandesa. Allí se realizó una regata “en puerto” ya la semana siguiente se largó esta etapa de1.250 millas hasta la isla Marstrand, frente a lacosta Oeste de Suecia.REGATA “EN PUERTO” EN GALWAY. El 30 de Mayopasado se realizaron las dos pruebas “en puerto” frente aGalway, con vientos suaves de 8/12 nudos.Telefónica Azul, verdadero especialista en brisascalmas ganó la primer regata con más de un minuto deventaja sobre Telefónica Negro, que llegó segundo. Entercer lugar arribó Puma.En la segunda prueba, Puma largó con mucha velocidaden el extremo de mayor expectativa táctica y después delprimer borneo se mantuvo adelante toda la regata, lograndointercalar al Ericsson 3 como 2º antes que Telefónica Azulque arribó 3º delante de Telefónica Negro. El empate seresolvió con el mejor puesto en la 2a. prueba, por lo cualPuma quedó primero en esta regata “en puerto”.Hasta allí el puntaje acumulado en la Volvo era el siguiente:1º Ericsson 4 94.0 pts.2º Telefónica Azul 81.0 pts.3º Puma 80.0 pts.4º Ericsson 3 62.5 pts.5º Green Dragon 53.0 pts.6º Telefónica Negro 39.0 pts.7º Delta Lloyd 31.0 pts.8º Team Russia 10.5 pts.Como podía verse, el 2º puesto estaba peleado entreTelefónica Azul y Puma, separados por apenas un punto. Algoparecido ocurría por el 4º puesto, con Ericsson 3 adelante deGreen Dragon por 9,5 pts y por el 6º lugar, donde TelefónicaNegro era perseguido por Delta Lloyd a ocho puntos.LARGADA EN GALWAY. Sábado 6 de Junio. -13.00 hrs(local): Aclamados por una muchedumbre entusiasta, a bordode trescientas embarcaciones o acampada en las riberas de labahía Galway, los siete Volvo partieron velozmente con rumboWSW hacia el Atlántico soplando 20/25 nudos del NE.Pasando las islas Aran en la boca de la bahía, todosviraron menos Green Dragon que siguió un poco máshacia afuera (W) y a las 19.00 hs locales se puso al frentecon viento NE más fuerte que en la costa, que pocodespués aumentó y afectó toda la región.Al SW de Irlanda los Volvo empezaron a trasluchar parair hasta el Cabo Mizen y entrar al Mar Céltico. En unaErisson 4 en el Mar del NorteFotos: Dave Kneale / Volvo Ocean Race

maniobra, Ericsson 4 se acostó ante una racha de 40nudos averiándose una rueda de timón; mientras TorbenGrael gobernaba desde la rueda sana, retiraron el pedestaldañado y colocaron una caña de emergencia, perorevisando guardines y sectores, descubrieron que en laaleta de estribor se estaba deslaminando una zona entrecubierta y casco.Casi al mismo tiempo, Puma trató de izar una genoachica y arriar su gennaker de tope para seguir en reach ytrasluchar después, pero al saltar una ola se enredó unadriza en el caperol del mástil, obligando una empopadavertiginosa hacia el Atlántico, con un hombre al tope de laarboladura y tripulación en cubierta con arneses, todoslistos para recoger la vela gigantesca... y sin romper nada.Esa noche en el Mar Céltico, el viento del NE saltóhacia el Norte. Un pequeño Centro de Baja Presiónubicado al SE de Inglaterra se había movido hacia el Este.Ante sirenas, vítores y flashes de varias embarcacionesque se habían congregado en mar abierto desafiandoaquel nortazo, Green Dragon rodeó primero la RocaFastnet a las 22,46 hs. seguido 5 minutos después porPuma; en los 5 minutos posteriores pasaron TelefónicaAzul, Ericsson 4 y Ericsson 3, seguidos media horadespués por Delta Lloyd y Telefónica Negro.Domingo 7 de Junio. Esa noche los Volvo fuerondesfilando entre las Islas Scilly y Land´s End al SW delReino Unido. Desde poco antes del amanecer hasta elmediodía, el viento empezó a calmar y a rotar al Oeste.-16.00 hs: Estaban en el Canal de la Mancha, con 15nudos del NW. Gran parte de la flota pasó frente aPlymouth con viento calmo. Soplaba más fuerte en lacosta de Francia pero la distancia era un precio que nadiese animaba a pagar.Solamente se arriesgaron Telefónica Negro y GreenDragon yendo casi hasta la Península de Cotentin. El peligrode esa estrategia era que pasarían con marea en contraentre las Islas Alderney y el Cabo La Hage donde fluye lacorriente más intensa de la costa europea. Pero a medidaque los dos se acercaron al Continente, la brisa aumentó yambos cruzaron aquel lugar con viento fuerte y francocontra la corriente, colocándose adelante de sus rivales.Con menos viento y menos corriente en contra, el restoviró antes de las Islas Normandas (Guernsey) con rumbo alENE hacia el borde Sur de la Zona de Exclusión en elEstrecho de Dover-Calais que la Regata Volvo habíaestablecido entre Brighton y Ramsgate, 15 millas maradentro, para evitar el tránsito marítimo.Lunes 8 de Junio. Al amanecer, Telefónica Negro yGreen Dragon iban adelante, seguidos a 7 millas porEricsson 3. A las 10.00 hs. el viento saltó hacia el Este.Pero no les alcanzó a los que iban más al Oeste (sotavento)como Telefónica Azul, que debieron tirar un borde“negado” hacia el SE para no atravesar la Zona deExclusión. Los veloces Volvo 70 no son eficientes paraceñir con ángulos menores de 50º a un viento aparentemucho más aproado que el viento real. Aquel borneodefinió la etapa porque benefició a los de la costa francesaque siguieron “de borde” y perjudicó a los que estaban enel Canal de La Mancha.Por la tarde todos ceñían rápido al ENE de escotasabiertas, con viento ESE. Más tarde calmó a 10 nudos y60º NOCÉANO ATLÁNTICO55º N50º N45º NWNSGALWAYEMAR DEL NORTELONDRESMARSTRANDempezó a bornear alrededor del Este con oscilaciones de20º/30º. Otra bordejeada laboriosa como la del Estrechode Malaca. Un pequeño Centro de Baja Presión ensuperficie había aparecido sobre las Islas Normandasmientras otro pasaba sobre los Volvo causando aquellosborneos, ambos centros rotando bajo un gran Centro deAlta Presión en altura.- 22.00 hs: Los barcos punteros rebasaron el Cabo GrisNez, saliendo al Mar del Norte. Ya llevaban 24 horas depermanente vigilancia en ecosonda, GPS, radar y visualcon un vigía por banda, para atravesar el máximo tránsitomarítimo del mundo.Martes 9 de Junio. -01.00 hs. (local): Telefónica Negroy Green Dragon, que seguían cerca de la costa belga, a laaltura de Oostende recibieron otro borneo del Este que lespermitió alejarse más hacia el Norte. Poco antes, a las00.30 Ericsson 4 había virado hacia Bélgica. Puma que ibaa su lado, siguió una hora más hacia el Norte y despuésviró. Los dos hasta allí delanteros también siguieron haciael Norte hasta las 02.00. Después Delta Lloyd con Telef.Azul viraron hacia el Continente casi en el mismo lugar enque había virado Puma. Más atrás Ericsson 3 siguió haciael Norte hasta las 03.30 hs... y se encalmó dos horas.Al amanecer, Ericsson 4 era el más cercano a la costaholandesa, donde un borneo amplio al SE lo puso al frentede la regata.- 10.00 hs: Todos empopaban muy rápido hacia el“scoring gate” frente a Rotterdam, con 40 nudos del SW.Ericsson 4 era perseguido de cerca por Green Dragon peroTelefónica Negro fue perdiendo terreno hasta que Puma lopasó. Diez millas atrás avanzaban Delta Lloyd y Telef. Azul.Ericsson 3 en soledad a otras 55 millas. Al rato, Puma y Telef.Negro rifaron sus spinnakers de tope, siguiendo a rumbomás orzado (al Oeste) con velas más chicas y chatas.Casi al mediodía aquel SW había menguado a 25nudos. Todos habían completado el original “scoring gate”de esta etapa, consistente en un reach de 3.6 millas entredos boyas fijas frente a Rotterdam. El puntaje se otorgabasegún la velocidad de cada uno en esa distancia ycorrespondió al Ericsson 3, que fue el último en llegar allugar, haciendo su corrida en 12 minutos con 40 segundos,seguido por Puma (14.03), Telef. Negro (14.35), Telef. Azul(14,56), Green Dragon (14.58), Delta Lloyd (15.03) yEricsson 4 (15.11).-12.00 hs: Puma y Tel. Negro, que eran los másalejados hacia el Oeste en Latitud de la isla holandesaPARISBRUSELASOSLOCOPENHAGEAMSTERDAMROTTERDAMSKAGERRAKGINEBRA10º W 5º W0º5º E 10º EESTOCOLMOBERLINEl Yacht agosto 200915

Texel, se encalmaron bajo un Centro de Baja Presión. Losespañoles viraron en seguida para escapar del problemapero Puma siguió hacia el NW tratando de llegar al ladoOeste de aquel Centro.-16.00 hs: Ericsson 4 iba primero, seguido por GreenDragon (+4), Delta Lloyd y Telef. Azul (+19), Telef. Negro(+21), Ericsson 3 (+27) Puma (+32).-17.00: Puma en medio del Mar del Norte, encontró unnortazo de 30 nudos, viró hacia el Este y a gran velocidadhizo rumbo directo a la boca del Skagerrak. El resto, mása tierra siguió toda la noche bordejeando hacia el Nortecon vientos muy suaves.Miércoles 10 de Junio. - 0700 hs: En la playa danesasoplaban 10 nudos del SSW. A los dos delanteros se les“acabó el mapa” y debieron bordejear trasluchando en larompiente. Los cuatro de atrás iban trasluchando desdemucho antes, frente a Jutlandia.Por afuera, Puma seguía en reach muy veloz con vientofresco del NW y todo dependía ahora de aquel pequeñoCentro de Baja que se movía rápido hacia el Sudeste.-13.00 hs: En la costa, el viento borneó al Norte.Ericsson 4 y Green Dragon viraron y ciñendo aseguraronsu liderazgo al dar “de borde” el extremo Norte deDinamarca y la llegada en Suecia.-16.30 hs: Los punteros estaban a 100 millas de laisla Marstrand. Todos convergían con brisas diferentesgolpeando las olas cortas y empinadas del Mar delNorte.Entrando al Estrecho Skagerrak ambos delanteroscruzaron apenas adelante del Puma, que poco despuéslogró superar al Green Dragon.Jueves 11 de Junio. Pasada la medianoche, lossiete Volvo arribaron en el lapso de una hora con 19minutos.Ericsson 4 primero, seguido por Puma con GreenDragon 200 metros detrás. Luego Telefónica Azul, DeltaLloyd 19 segundos adelante de Telefónica Negro yfinalmente Ericsson 3.Ahora, el puntaje de la Volvo quedaba así:1º Ericsson 4 102.0 pts.2º Puma 87.0 pts.3º Telefónica Azul 86.0 pts.4º Ericsson 3 64.5 pts.5º Green Dragon 59.0 pts.6º Telefónica Negro 42.0 pts.7º Delta Lloyd 35.0 pts.8º Team Russia 10.5 pts.Puma soportando la tenaz persecusión del Green Dragon poco antes de la llegada en MarstrandFotos: Rick Tomlinson / Volvo Ocean Race

NOVENA ETAPAMarstrand fue una escala tan corta como un “pitstop” en F1. Tras apenas tres días en esa islatípicamente medieval, sin estar permitidas lasreparaciones hechas por los equipos de tierra niembarcar provisiones ni velas, los llamativosVolvo partieron el domingo 14 de Junio pasadohacia Sandhamn, frente a la populosa Stokholm,erigida sobre un conjunto de islas situadas entreel Báltico y el Lago Mälaren.LARGADA EN MARSTRAND. Domingo 14 de Junio.- 13.00 hs locales (11.00 GMT): Comenzó la anteúltimaetapa de esta Regata Volvo sobre un recorrido corto deapenas 525 millas hasta Estocolmo, sin “scoring gates”, nimodos furtivos, ni zonas de exclusión.Con 15 nudos del NW, la flota salió orzando hacia la marcaen barlovento del recorrido inicial de 6 millas, o “salchicha”inmediato a la salida de la isla Marstrand al Kattegat. Varioscientos de embarcaciones de todo tipo y tamaño evolucionabancon demasiado entusiasmo y entorpecían a los Volvo.-13.20: Un recalmón detuvo a varios, entre ellos alPuma. Green Dragon izó rápidamente su Código Cero ylogró arrancar.-13.30: Telefónica Azul recibió viento por la derecha del“pack” y se puso detrás de Green Dragon que a las 13.40estaba primero.-13.45: Ambos punteros rodearon la marca debarlovento para empopar a la segunda marca.-14.00: Telefónica Azul aceleró orzando un poco detrásdel Green Dragon, pero no pudo pasarlo20 0 ETelefónica Azul encallado poco después de la partida en Marstrand-14.10: Un borneo hacia la derecha benefició a Tel. Azulque rodeó 1º la marca de sotavento.Pero su alegría duró muy poco porque se repitió elaccidente de Quingdao.A las 14.20, Telefónica Azul ceñía a 15 nudoscuando encalló sobre una roca que velaba. La orza debabor se rompió perforando su caja estanca y el bulbode lastre externo quedó atrapado en la piedra. El barcohacía agua y no zafaba. Verificados los daños, a las14.33 los españoles avisaron a la Comisión de Regataque suspendían su actuación en esta etapa parareparar sus averías.-15.40: Los Volvo ya estaban en el Kattegat, con 24nudos del NW. Green Dragon peleaba la punta con los dosEricsson, seguidos por Delta Lloyd, Tel. Negro y Puma.Tras mucho achicar y desplazar pesos, Tel. Azul logrózafar, remolcado por una lancha de práctico y escoradopor otra embarcación tirando del mástil, volviendo a velahacia Marstrand para salir a tierra y reparar.Fotos: Rick Tomlinson / Volvo Ocean RaceOSLO10 0 E 150 E55 0 NSTOCKHOLM60 0 NEn esos momentos, un gran Centro de Baja Presiónsobre Suecia era desplazado hacia el Este por otro de Altaque podía causar calmas en su entorno.-18.50 locales (16.50 GMT): A una milla del faro Kullen,Puma estaba adelante de todos.MARSTRANDKATTEGATARHUSODENSEEKIELHAMBURGOHELSINGBORGCAP ARKONABORNHOLMOLANDMAR BALTICONW ESGOTLANDGDANSK-19.30: Con la flota frente a Hoganas, el viento del NWempezó a calmar.-20.00 hs: Puma pasó debajo del Puente InternacionalHelsingborg entre Dinamarca y Suecia. con Ericsson 4 auna milla seguido por Tel. Negro (+2), Ericsson 3 (+2,5),Delta Lloyd y Green Dragon (+ 4,5).-20.10: Al socaire de las elevaciones suecas soplaban10/15 nudos del WNW. Atrás quedaba el Kattegat y entrabanal Oresund, todos con Código Cero y mayor al tope.- 21.30: Puma superó la Isla Saltholm en medio delcanal entre Malmö y Köbenhavn (Copenhage). Diezminutos más tarde el Volvo rojo pasó por la parte másangosta del estrecho, seguido por incontablesembarcaciones danesas que vitoreaban y filmaban.- 22.40: Ericsson 4 se acercó a media milla de Puma,ambos pasando la Isla Falsterbo con rumbo SE. Una millaEl Yacht agosto 2009 17

detrás, Ericsson 3 y Telefónica Negro peleaban lado a lado,seguidos por Green Dragon tres millas atrás, bien adelantede Delta Lloyd.-23.00: Se ocultó el sol. Los seis Volvo ya estaban en elBáltico con rumbo al SE y por allí las embarcaciones conespectadores se habían despedido. Más lejos de tierra, elviento aumentó a 20 nudos del Oeste.Lunes 15 de Junio. Por la noche los Volvo se alejaronde la costa sueca, manteniendo rumbo al SE hacia el CaboArkona en Alemania.- 01.00 hs. locales: Puma trasluchó y amurado a baborhizo proa al NE para pasar entre punta Simrishamn (Suecia)y la isla Bornholm (Dinamarca). Los demás muy rápidos consimilar estrategia. Las maniobras se sucedían según loscambios del viento, con rizos de mayor, “peelings” deCódigos Cero a “working jibs”. Nadie quería dormir en estaetapa, tal vez la más intensa de la regata Volvo.- 05.00: Ya de día, ambos Ericsson cruzaron por proa alPuma y le viraron “en la nariz”. En ese momento, los tresdelanteros empezaron un duelo de trasluchadas a 20 nudosde velocidad. Atrás, los otros tres también luchaban. Eranseis barcos a la vista en un radio de 4 millas.- 07.00: Todo el grupo iba con gennakers A4, a más de20 nudos hacia el NE a la Isla Öland. El viejo Delta Lloydlogró pasarlos en una planeada a Telefónica Negro y aGreen Dragon.- 09.00: Ericsson 4 iba adelante de Puma (+1), Ericson 3(+3), T. Negro (+7) Green Dragon (+8) y Delta Lloyd (+9). Todosen reach abierto muy rápido, con 18/20 nudos de viento.- 12.00 hs: Entre las islas Öland y Gotland soplaban14/17 nds. del WSW (245º) La flota pasó en fila india conEricsson 4 al frente. Más tarde, a las 12.45 hubo un granborneo de 100º hacia el Norte que hizo trasluchar a E4,alertando a sus perseguidores; además, el viento cayó a 5nds. obligando rápidos “peelings” a Códigos Cero.- 16.00 hs: Viento NNW de 15 nds. Puma se habíacolocado al frente, poco adelante de E3 al que seguían E4(+3) y de 7 a 10 millas atrás el grupo de T Negro, GreenDragon y Delta Lloyd.- 17.45 hs: A 70 millas de la llegada, Puma seguíaadelante luchando con Ericsson 3. Ericsson 4 los acosaba2 millas atrás y a sotavento.- 19.15 hs: Todos en reach a 20 nudos. Esperandoun borneo, Ericsson 3 izó una vela de proa más grandey derivó para dar más velocidad por sotavento delrumbo directo.-19.30: Los Volvo seguían en un reach muy veloz a 40millas del faro Almagrundet que debían dejar por baborpara ir 10 millas al NW hasta la llegada en Sandhamn.- 21.00: Puma y Ericsson 3 estaban a 15 millas de lapunta Almagrundet cuando el viento rotó hacia el WSW(260º). Ericsson 3 tuvo que derivar para conservar elrumbo, en cambio Puma, media milla adelante se pudomantener entre su rival y la llegada.- 21.40 hs: Ambos delanteros rodearon Almagrundetcon Ericsson 3 a un cuarto de milla del puntero.- 22.00: Cerca de la llegada la brisa bajó a 10 nds. y sepuso “de proa”. Los dos delanteros empezaron un duelode viradas.- 22.15: A 3 millas de la llegada, Ericsson 3 recibió unborneo favorable y se puso en una misma línea con Puma,separados por 3 esloras.- 22.20: Ericsson 3 fue superando al Puma. El vientocayó a 8 nds. y los dos seguían con su duelo de viradas.- 22.30: Ambos punteros estaban a 1 milla de la llegadacon 4 esloras de distancia. En una virada, la vela de proadel Ericsson 3 se enredó en su domo de radar y Pumaretomó la delantera.- 22.43.10 hs. (local): Puma cruzó la línea de llegada,ganando esta etapa. Ericsson 3 se encalmó un pocodetrás, arribando 2º a las 22. 44.40 hs.Las otras llegadas fueron:3º: Ericsson 4, 22:58 hs. - 4º: Telefónica Negro, 23:39hs. - 5º: Green Dragon 23:58 hs. - 6º: Delta Lloyd, 00:54hs. - regata en suspenso: Telefónica Azul.Hasta allí la Clasificación de la Regata Volvo quedaba así:1º Ericsson 4 108.0 pts.2º Puma 95.0 pts.3º Telefónica Azul 88.0 pts.4º Ericsson 3 71.5 pts.5º Green Dragon 63.0 pts.6º Telefónica Negro 47.0 pts.7º Delta Lloyd 38.0 pts.8º Team Russia 10.5 pts.Con 13 puntos de ventaja, Ericsson 4 ya era el ganadorde la Volvo Ocean Race 2008-09. Puma en el 2º puestotenía 7 puntos más que Telefónica Azul, una diferenciadifícil pero no imposible de superar.Jueves 18 de Junio. Ya reparadas sus averías (orza babor,caja de orza babor, casco atrás de la caja bbor. y pala detimón) Telefónica Azul zarpó de Marstrand hacia Stokholm.Sábado 20 de Junio. Bajo la lluvia, Telefónica Azularribó a Stokholm, listo para correr la regata “en puerto” aldía siguiente.En pleno planeo, el Puma muestra su pala de timónderecha y asomando hacia estribor, también a esabanda, bajo el agua, puede verse el quillote ladeadoFoto: Dave Kneale/Volvo Ocean Race18 El Yacht agosto 2009

DECIMA ETAPAGran final de esta competencia de máximo nivelinternacional. En San Petersburgo terminaría ladécima etapa de la 3a.Volvo Ocean Race, la granregata de vela alrededor del mundo paramonocascos, en etapas y a tripulacióncompleta, que se inició en Alicante el 4 deOctubre pasado con la primer regata “enpuerto”, una semana antes de largar la primeraetapa hasta Cape Town.ULTIMA REGATA “EN PUERTO”. Domingo 21 de Junio.Mañana de sol radiante en Estocolmo. La cancha quedabaentre las islas, a 25 millas de la ciudad.-11.30 local: Soplaban 10 nudos del ESE (155º). Más demil embarcaciones, muchas de vela, ya están en la cancha.Por lejos, esta fue la flota más numerosa deembarcaciones espectadoras en toda la historia de lasWhitbread y Volvo.-12.20: La Comisión de Regata fondeó un recorrido“barlovento-sotavento” de 1.6 millas orientado a 160º(hacia el Báltico).-13.00: Espectacular largada de la primera prueba conEricsson 4, Delta Lloyd y Telefónica Negro a toda velocidadamurados a estribor en el extremo de la boya. GreenDragon salió amurado a babor por popa de todos hacia laderecha de la cancha. Telefónica Azul le orzó a Puma y loobligó a virar hacia la derecha.-13.05: Green Dragon y Puma se afirman en el ladoderecho pasando adelante en el portón intermedio ó “midwaygate” (par de boyas fondeadas a medio camino entrebarlovento y sotavento, por entre medio de las cualestodos deben hacer garganta) Pasar ese portón en buenaposición es muy importante para llegar adelante al primerbarlovento.-13.10: El viento de 11 nds. borneó hacia la izquierda.Green Dragon viró, pero Puma siguió en la prestada y sepuso primero en el primer barlovento, seguido porEricsson 3, Delta Lloyd, Green Dragon y los dos Telefónica,con el Azul último a un minuto del Puma... ¡ y TelefónicaAzul necesitaba ganar esta regata “en puerto” paramantener sus posibilidades por el 2º puesto !-13.15: En la empopada, Telefónica Azul atrás de todostrasluchó, seguido al rato por su par Negro. Puma eraacosado por los dos Ericsson.-14.20: La segunda contienda se largó con 12 nudosdel ESE. Varios barcos viraron hacia la derecha en cuantocruzaron la línea. Telefónica Negro y Puma pasaronadelante por el portón intermedio.-14.35: Pero fue Telefónica Azul quien rodeó primero lamarca de barlovento, seguido por Puma, Tel. Negro, GreenDragon, Delta Lloyd y Ericsson 4.-14.40: En la 1a. empopada, Telefónica Negro seadelantó al Puma. La marca de sotavento fue rodeada porTelefónica Azul primero, seguido por su colega Negro,Puma, Ericsson 4, Green Dragon, Delta Lloyd y Ericsson 3.Todos salieron ciñendo hacia la derecha porque elviento había borneado hacia la izquierda.-14.50: Tel. Azul pasó 1º por el portón intermedio de la2a. ceñida sin que Puma pueda superar al Tel. Negro.-14.55: Sin cambios, la prueba terminó con TelefónicaAzul 1º, seguido por Telefónica Negro, Puma, Ericsson 4,Delta Lloyd, Ericsson 3 y Green Dragon.Computando los resultados de ambas pruebas, laclasificación de esta última regata “en puerto” quedó así:LARGADA EN STOKHOLM. Jueves 25 de Junio. -07.30hs local: La flota fue zarpando de Estocolmo para ir hastala partida en Sandhamn a tres horas de motor. Aire tibio,cielo limpio y viento suave.-O8.00 hs.: También zarpa el “Kozatka” del TeamRussia, que acompañará -sin participar en esta etapahastasu puerto particular. Antes de empezar este últimoround de 400 millas hasta el confín oriental del Báltico, laRegata Volvo ya tenía como ganador al Ericsson 4 quehabía acumulado un puntaje inalcanzable. Hasta allí, el 2ºpuesto era de Puma por 6,5 pts. más que Telefónica Azul.15 0 E63 0 N1º Telefónica Azul 4.0 pts.2º Puma 3.5 pts.3º Telefónica Negro 3.0 pts.4º Ericsson 4 2.5 pts.5º Ericsson 3 2.0 pts.3º Delta Lloyd 1.5 pts.6º Green Dragon 1.0 pts.20 0 E25 0 E 30 0 E-13.25: Puma rodeó sotavento. Los dos Telefónicarecuperaron virando 3º y 4º. Azul inició la segunda ceñidaorzando hacia la derecha. Por allí avanzó con rapidez,superando al Negro y acercándose al Ericsson 3 que ibasegundo.-13.30: El 2º barlovento fue virado con Puma adelante,seguido por Ericsson 3 y Tel. Azul, apenas separados pordos esloras.60 0 NSTOCKHOLMGOLFO DEBOTNIAÅLANDMAR BALTICOHELSINKIGOLFO DEFINLANDIATALLINEXCLUSSAN PETERSBURGON-13.48: Sin cambios adelante en la empopada final,Puma cruzó la línea en primer lugar, seguido después porEricsson 3, Telefónica Azul, Ericsson 4, Telefónica Negro,Green Dragon y Delta Lloyd.57 0 NGOTLANDRIGAWSEEl Yacht agosto 2009 19

El recorrido de esta etapa se podía acortar o alargarpara llegar a San Petersburgo el sábado 27 de Junio enhorario diurno y proceder con las ceremonias y festejos decierre de la 3a. Volvo. También había una Zona deExclusión en la costa rusa.-13.00 hs: Sol en Sandhamn. Viento NE a 12 nudos.-14.00 hs: Top de largada. Telef. Azul, Ericsson 4 yPuma partieron adelante a 15 nudos, en reach muy veloz yarriesgado con peligro de pasarse. La mayoría conenormes reachers, salvo Delta Lloyd y Telef. Negro queutilizaban staysail y Código Cero.-14.22 hs: Para orzar, los reachers rindieron más. Pumaterminó adelante la vuelta inicial (ó “salchicha”) y salió alBáltico, seguido por Telef. Azul y Green Dragon.-15.00 hs: A rumbo 120º, Puma se alejó de Sueciaseguido por Telef. Azul, los dos Ericsson, G. Dragon, D.Lloyd y Telef. Negro. Mar afuera, soplaban 14/16 nudos delNE. Team Russia se entreveró en el “pack” a sotavento delEricsson 3.-20.00: El viento aumentó a 20 nds. del ENE. El mar seencrespó un poco pero todos iban muy concentrados consus genoas de tope, amurados a babor, hacia la costa deEstonia. Con el agua a 14º C, los eventuales rocionesaportaban frío en cubierta.-22.00: Se ponía el sol y soplaban 20 nudos. Los Volvose aproximaban a la isla Hiiuma hasta virar “en larompiente” para buscar menos ola y corriente, y algunavirazón local.-23.00: Todos han virado hacia la costa finlandesa. Alsocaire de Hiiuma, con agua quieta y poco viento,utilizaban genoas fraccionadas (no al tope, más chataspara orzar más). Ericsson 4 empezó un zig zag de viradassucesivas con una red izada para defender su domo deradar. Puma y Ericsson 4 iban con poca gente en cubierta,indicio de cumplir guardias. En cambio los Telefónica yotros llevaban su tripulación sentada a barlovento. Paraevitar el agotamiento sufrido por varias tripulaciones en laetapa de Galway a Marstrand, algunos barcos ahorahicieron turnos de 6hs. afuera por 3 de cucheta.-24.00: Ericsson 4 está primero, seguido muy cerca porTelefónica Azul, Puma y Ericsson 3. Ese cuarteto se fueseparando de sus otros tres rivales.Viernes 26 de Junio. -03.00: Amaneció frío ydespejado con viento flojo del 080º y mar chato. A 25millas de la peligrosa costa de Estonia, Telef. Azul yEricsson 4 iban más orzados hacia el Este, amurados aestribor. Puma y Ericsson 3 los seguían más derivadoshacia el NE. Varias embarcaciones finlandesas y estonasse acercaron a los que pasaron cerca de Tallinn, conespectadores que aclamaban y saludaban con sirenas.-06.00: Poco viento y sol. Las cubiertas seguían secas.Puma y Ericsson 3 tomaron la delantera cuando siguieron“hasta el fondo” casi hacia la costa finlandesa. Tel. Azul yE 4 habían virado antes de internarse en el archipiélago.Todos a 12 nudos y 200 millas de la llegada.-09.00: Ciñendo hacia el Este, entre Estonia y Finlandia.Puma iba adelante. Tel. Negro y Ericsson 3 habíanrecuperado por el Norte de la derrota hasta quedar detrásdel Puma. En el medio iban Tel. Azul y E 4. Diez millas másatrás Green Dragon luchaba con el viejo Delta Lloyd.-10.30: A 150 millas de San Petersburgo. El vientovariaba con pequeños borneos oscilantes pero todosseguían a rumbo directo. Puma adelante seguido porTelefónica Negro -muy rápido en ceñida- Ericsson 3 yTelef. Azul, los cuatro en un radio de 2 millas. La velocidaddel Negro en ceñida se podía deber a su mástil de topedespejado sin martingalas, con rieles para izar al tope elLa flota evoluciona en aguas de EstocolmoFoto: Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race20 El Yacht agosto 2009

-23.00: Los cinco de adelante seguían despacio conrumbo SE hacia la costa rusa, donde al Este de la Zona deExclusión esperaba un recorrido triangular de 30 millasprevio a la recta final hasta la Llegada. A las 23.30 habíanvirado hacia el NE hacia la primer marca del triángulo.Lucha estrecha en pleno Báltico a mitad de la Etapa. Ericsson 4visto desde el Telefónica Azularraigo de la burda “boba” (sotavento) y tranformarla en unestay popel.-12.00: Apenas quedaban 120 millas del total de37.000. La sucesión era Puma, Tel. Negro, Ericsson 3 (+1),Telef. Azul (+5), Ericsson 4 (+8), Green Dragon (14) y DeltaLloyd (+15). Viento NE de 12 nds. y mar chato.-14.00: Los borneos aumentaron imponiendo unasucesión de viradas en perjuicio de los tripulantes que encada maniobra debían trasladar todo el inventario vélicode una banda a la otra. Los menos afectados eran los dosTelefónica diseñados por Farr, con sus cockpits “banda abanda” tipo Copa América, que permitía apilar las velassobre el piso, sin levantarlas hasta la cubierta.-17.30: Viento NNE a 18/20 nds. Puma adelante conTel. Negro y Ericsson 3 a menos de una milla. Porbarlovento iba Tel. Azul (+3) con Ericsson 4 (+8), GreenDragon y Delta Lloyd (+18).El borneo pronosticado al Este no llegó. Los tresdelanteros tuvieron que virar hacia el NNW para evitar laZona de Exclusión frente a San Petersburgo. A barloventoiban Tel. Azul y Ericsson 4.-18.30: El trío líder pasó por proa de Telef. Azul yEricsson 4 que desde el Oeste iban con rumbo 090º. Alrato los cinco iban con el mismo rumbo paralelo al bordeNorte de la Zona.-19.30: Telefónica Blue le sacó una milla al Ericsson 3 yse colocó 3º a 1 milla detrás de Tel. Negro y dos millasdetrás del Puma.-20.00: El viento cayó a menos de 15 nds. y oscilabapor el ENE. Tel. Negro y Ericsson 3 viraron hacia el Norte.Puma y Ericsson 4 siguieron hacia el Este.-20.30: La flota entró en un frenesí de viradas sobre elborde Norte de la Zona de Exclusión. El viento finalmenteestaba rotando al Este y calmando tal cual el pronóstico. Alas isletas, bancos y rocas de la costa rusa, se agregabael peligro de algunas minas todavía no dragadas.-22.00: La brisa del ENE cayó a 10 nds. Puma y los dosTelefónica iban adelante con rumbo al SE. Ericsson 3 sequedó casi 5 millas atrás del Tel. Azul.Foto: Gabriele Olivo/Telefonica BlueSábado 27 de Junio. -00.30: Brisa oscilante del Este a10 nds. Puma cubría a Telef. Negro 400 metros atrás haciala costa y a Telef. Azul otro tanto más hacia el SE.-01.00: Amanece con el sol rojo en un cielo rosado. Lostres delanteros iban hacia el SE en la primer pierna deltriángulo. Telef. Azul en la popa de Tel. Negro. Más atrás,Delta Lloyd lo pasó al Green Dragon.-02.00: Después de empopar hacia el Oeste, Puma y T.Negro traslucharon en la marca de sotavento para hacer laúltima pierna hacia el NE. Detrás los dos Ericsson en unmatch race.-02.30: Puma terminó el triángulo 100 mts. adelante delT. Negro y comenzó la recta final de 20 millas con un bordehacia la costa. Ericsson 3 se había recuperado y seacercaba a T. Azul que se había encalmado en laempopada. Una milla detrás de Delta Lloyd, Green Dragonempezaba el triángulo.-04.00: Siete millas antes de la Llegada, en un cambiode viradas Puma le viró en la proa al T. Negro querespondió navegando más derivado. Puma orzó lo quepodía y se separó una eslora hacia barlovento, quedandolos dos barcos “proa a proa”. En tres minutos T. Negroavanzó por sotavento sacando dos esloras de ventajasobre Puma, que viró hacia el NE.-04.30: En el intercambio de viradas, Tel. Negro cubriólos ataques de Puma y se mantuvo cuatro esloras adelante.-04.41: Telefónica Negro ganó la última etapa de laVolvo 2008-09.-04.42: Puma llegó segundo-04.51: Telefónica Azul finalizó tercero-05.04: Ericsson 3 arribó cuarto-05.31: Ericsson 4 cruzó quinto.-06.57: Green Dragon llegó sexto.-07.00: Delta Lloyd arribó séptimo.-17.00 hs.: Comenzó el desfile de los ocho barcoshasta la Villa de la Regata Volvo, donde después se realizóla ceremonia de cierre y la Entrega de Premios.C L A S I F I C A C I Ó NF I N A LV o l v o O c e a n R a c e 2 0 0 8 - 2 0 0 91º Ericsson 4 114.5 pts.2º Puma 105.5 pts.3º Telefónica Azul 98.0 pts.4º Ericsson 3 78.5 pts.5º Green Dragon 67.0 pts.6º Telefónica Negro 58.0 pts.7º Delta Lloyd 41.5 pts.8º Team Russia 10.5 pts.El Yacht agosto 200921

CI 12 m R. Y.C.A. “MOUCHETTE”por Roberto E. SieburgerFoto: Jorge Vago“MOUCHETTE” 12/2 a barlovento y“RAFAGA” 12/1 a sotaventolargando en Dársena NorteEn el año 1907, Lord Charles Mac Iver, propietariode la ‘Mac Iver Lines’ cuyos buques, entre otrosdestinos, hacían la carrera al Río de la Plata, encargó aldibujante Irlandés Alfred Mylne, un Clase Internacional12 metros. Este Arquitecto es el mismo que dos añosmas tarde (1909) dibujó los planos de los prototipospara el Yacht Club Río de la Plata ‘AURORA’ y ‘BRISA’que fueron la piedra fundamental de la clase homónimaen nuestro País.La construcción de este barco, fue encargada alastillero R. Mac Allister & Son, de Dumbarton sobre lamargen del río Clyde en Escocia. Una vez finalizada laconstrucción, en 1908, su propietario lo bautizó con elCubierta de proa22 El Yacht agosto 2009LumbrerasTimonera

nombre ‘MOUCHETTE’. Nombrede un caballo exitoso que actuabapor esos años en las pistasFrancesas.Al año siguiente este barco esadquirido por nuestro consocio, ElSr.Alberto de Bary quien lo inscribeen la flota del YCA. Ese mismo añocomienza su larga actuación en lasregatas del Club.En esa época navegaba nuestrasaguas otro 12 metros, el ‘RAFAGA’ deDon Pablo Suarez, nacido del tablerode Camper & Nicholson, luego en1912 llegaría el ‘ALACHIE’ propiedadde Don José Antonio Aguirre, diseñode Wiliam Fife III.Prolongada y exitosa fue su campaña en las regatas de nuestro Club, no solo entre sus iguales de clase, sino tambiénfrente a los formidables ‘WEST WIND’, ‘SHAHEEN’, ‘EDELWEIS’, ‘RECLUTA’ y tantos otros de su época.Sus características eran: Eslora: 15,54 m, Eslora en flotación: 12,04. Manga máxima: 3,35m. con más de 200m² de vela, repartidos en una mayor de 107 m², una Escandalosa de 24 m², una Trinquetilla de 25 m², un Foquede 50 m² y un Petifoque de 9 m². Y recién en el año 1938 se le instala un motor auxiliar.Creo que en este punto vale destacar que estas medidas surgen de la necesidad de aprovechar al máximo lafórmula que regía desde 1907. De la que resultaban barcos de cascos pequeños y muy sobre-velados, haciendoimposible la comparación con los últimos 12mts. que compitieron por la Copa del América, de casco mucho masgrande y con una relación de vela-eslora menor.En 1917 el barco pasa a manos de los hermanos, Alfredo y Juan Seré, quienes dos años mas tarde lo vendena Don Juan Wolden. En 1922 su propietario es Haraldo Hange quien a su vez lo vende, en 1931, a Don CarlosHansen. En 1933 lo adquiere quién sería su último propietario en el YCA, Guillermo Mac Nally (h), Pero el paso deltiempo y los sucesivos cambios de fórmula trajeron aparejados en 1935 su alejamiento de los triángulos de laDársena Norte y lo transformaron en el protagonista de innumerables cruceros que Mc Nally junto a su padre y unprofesional compartieron.En el año 1956 en vista de lo complejo de su aparejo ‘cangrejo’, su propietario, decide modernizarlo y encargala tarea al dibujante Jorge M. Iturbide. Asi el viejo doce se transformó en un espléndido Yawl Bermuda. El“MOUCHETTE” permaneció activo en la flota del YCA hasta el año 1970.Hoy el pico del “MOUCHETTE” y su palo macho, aunque reemplazado por un tubo de acero, integran el mástilde ceremonias en la sede del YCA en San Fernando.“MOUCHETTE”Aparejo original“MOUCHETTE”Aparejo modificadoEl Yacht agosto 200923

Nuestro Clubpor Lic. Eduardo Erik Ehrenbolgery el Yachting a MotorSexta ParteEn resúmenes anteriores señalábamos la trascendencia femenina en este deporte.La revista Mundo Deportivo en su edición del 14 Abril 1955 detalló un crónica donde PampillaOtamendi con Celia Fotheringham hicieron maravillas en el Paraná Miní con la lanchaPIZPIRETA IV de la clase Argentina U de 150 HP donde a su vez Pamela Pointeau piloteó laPIZPIRETA II Asistieron al evento como colaboradores, Primo D Arozio, Fernando Barbot yotros ( FOTO 1) El Yacht Club Argentino estuvo presente con un delegado.El Sábado 18 de Agosto 1956, el Arroyo Las Vacas,Carmelo R.O.U, fue escenario para una magnífica fiesta deconfraternidad deportiva motonáutica entre uruguayos yargentinos. La reunión fue programada por el Yacht ClubCarmelo, con el auspicio del Centro UruguayoMotonáutico y el apoyo del Y.C.A. Se disputaron variaspruebas previo “suculento asado a la “criolla “ al mediodía. Esa tarde se efectuaron las competencias:1a. Serie, Copa “El Diario”. Lanchas de Clase Internacionalcon motores f/b hasta 350 cc: 1) CARMIÑA, LeonardoAlonso - 2) YAPEYÚ, Armandp Pollié.2a. Serie, Copa “El Bien Público”. Lanchas Clase Argentina de paseohasta 150 HP: 1) TIZÚ Juan C. Quevedo - 2) PIZPIRETA V,Santiago Ruf - 3) BIANQUINA, Domingo Cassarino.3a. Serie, Copa “El Día”. Lanchas Clase Internacional “X”motor f/b hasta 1000 cc: 1) PIRATIN, Alfredo Berghella.4a. Serie, Copa “El Plata”. Lanchas de cascos Utility y motor f/b:1) DORADITO, D.Cassarino.5a. Serie, Copa “El Debate”. Lanchas Clase Internacional “X”,motor f/b: 1) PIRATIN, Alfredo Berghella - 2) CARMIÑA,Leonardo Alonso.6a. Serie, Copa “La Tribuna”. Lanchas de paseo hasta 105 HP:1) PIZPIRETA, Alberto Regícoli - 2) LAUCHITA II, MarceloPierri - 3) ALIMAR, Osvaldo Monteforte.7a. Serie, Copa “La Mañana”. Lanchas de paseo hasta 150 HP:1) TIZÚ, Juan C. Quevedo - 2) PIZPIRETA VI, Alberto Regícoli.8a. Serie, Copa “El País”. Hidroplanos de carrera: 1) FLETE, JuanLasheras Núñez - 2) ARÁ BERÁ VI, Alberto Piñeiro (FOTO 2)Por la noche, la reunión danzante puso punto finala la extensa actividad deportiva. Previa a ella y amanera de retribución, el YCA obsequió un cocktaildonde usaron de la palabra los Señores Comodoros delY.C.C., el Presidente del C.U.M y el SecretarioHonorario del YCA, todos los cuales, destacaron losrelieves de la actividad motonáutica rioplatense. En lacrónica consultada, no se hace referencia a como serealizó el traslado de las lanchas argentinas partici -pantes hasta la R.O.U.2También en 1956, el Club organizó un gran festivalmotonáutico en el Lago del Parque Tres de Febrero . Enesa oportunidad la lancha TIZÚ del socio Juan C. Quevedosobresalió en las competencias. Otros socios participantesfueron: Héctor Magnasco, Miguel Podolsky, José M. SerraLima, Miguel Teubal y otros.Las exhibiciones de esquí acuático estuvieron a cargode los socios: Patricio Badaraco, Daniel Ribas Goytía,Enrique Dellachiessa, Karl Cassel (en ala delta) todosremolcados por lanchas veloces.Según nuestra “Memoria y Balance 1956” para fines deese mismo año, el Club organizó un nuevo FestivalMotonáutico en Dársena Norte “donde se congregónutrido grupo de socios y sus invitados, quienes desdetemprano se ubicaron en la terraza de la sede para seguircon vivo interés el desarrollo de las pruebas que bajo unfixture preparado por la Federación Motonáutica Argentina,donde PIZPIRETA V de Santiago Ruf voló mientas queBAMBIN le produjo al piloto Jorge Sagastume una heridaen el rostro al golpearse con el volante”.Copa “Ministro de Marina”: 1) PIZPIRETA VI, Alberto Regícoli2) INDIA III, Armando Cattáneo - 3) LAUCHITA, Guido LucioniCopa “ELTO”: 1) CHITA, Oscar Mengen - 2) BAMBIN,Jorge Sagastume.Gran Premio “Yacht Club Argentino”: 1) TIZÚ, Juan C. Quevedo2) TOY II, Miguel Podolsky.Copa “Prefectura Nacional Marítima”: 1) TIZÚ, Juan C.Quevedo - 2) INDIA III, Armando Cattáneo - 3) TOY IIMiguel Podolsky.Copa “Intendente Municipal de la Ciudad de Buenos Aires”:1) TIZU Juan C. Quevedo - 2) INDIA III, Armando Cattáneo3) TOY II, Pedro Podolsky.1En la misma Memoria se menciona el apoyo del YCA a laFederación Motonáutica Argentina con motivo del24El Yacht agosto 2009

3 Campeonato Argentino delKilómetro Lanzado quenuestro Club realizó el 9 deFebrero en la cancha sobre elCanal del Este. El récordratificado por la UIM, fuelogrado por la FLETE pilo tea -da por Juan Lasheras Núñezcon motor de 2800 cc para laserie Fuerza Libre, que corrióa 152.031 KMH, obteniendoel Record Sudamericano deVelocidad (FOTO 3)5Además, se obtuvieronotras marcas destacables. EnClase Internacional X hasta1000 cc con motor f/b. CHITAVI con Oscar Menguendesarrolló un promedio de102,983 KMH. En la ClaseZonal Córdoba, PELUSA conHugo Con cor da no hizo101,948 KMH y en la ClaseArgentina 2700 cc, laPLATERO de Darío Lucianoalcanzó los 97.080 KMH.El evento estuvo dirigido por el Dr. Jorge Otero Monsegur,Presidente de la FMA y representante del YCA ante la UIM,actuando como Oficial de Día el Sr. Ildefonso Fernández.El 27 de Abril 1957 en aguas de Dársena Norte el YCAcon gran asistencia de pilotos uruguayos quienesacompañaron a los argentinos ante nutrida concurrencia,que desde el local social vivieron con interés el desarrollode las mismas, con la siguiente Clasificación:Copa ARÁ BERÁ, Clase Internacional B, hidroplanos con motorf/b hasta 350 cc: 1) YAPEYÚ, Enrique Young - 2) CAMILA III,Leonardo Alonso (FOTO 4)Copa San Emilio, Clase Argentina de lanchas automóvileshasta 105 HP: 1) PIZPIRETA VI, Alberto Regnícoli2) DRAGON Eduardo Segarra - 3) TOY II, AlfredoMathesius (FOTO 5)Copa Gran Premio Yacht Club Argentino, Clase Internacional,hidroplanos motor f/b hasta 660 cc: 1) CHITA IV, OsvaldoMenguen - 2) ZUMBÓN III, Alfredo Sciutto - 3) YAPEYÚ,Eugenio Simonds.Copa Centro Uruguayo Motonáutico, Clase Argentina lanchasautomóviles hasta 180 HP: 1) ESPUMA, Alberto Morosini2) DRAGON, Eduardo Segarra.Copa Prefecto Nacional Marítimo, Clase Internacional Utility,motores f/b hasta 1000 cc: 1) STORMY, Horacio Regnícoli2) DORADO, Fernando Fernández - 3) PLUTO,Leonardo Ubillos - 4) YAFU I , Jorge Braglia (FOTO 6)Copa Asociación Argentina de Pesca, Clase Argentina deLanchas Automóviles con motores hasta 4100 cc: 1)INDIA III, Armando Cattáneo - 2) DRAGON, EduardoSegarra - 3) TOY II. Alfredo MathesiusCopa Ministerio de Marina, Clase Internacional X, hidroplanosmotor fuera de borda hasta 1000 cc: 1) CHITA, OscarMengen - 2) ABRAS, Aldo Bendramin - 3) PANQUEQUE,Teodoro Tozzoli (FOTO 7)Copa Ciudad de Córdoba, Clase Argentina de hidroplanosde carrera con motores hasta 4100 cc: 1) FLETE, Juan 6Lasheras Núñez.Copa Intendente Municipal de la Ciudad de Buenos Aires,Clase Internacional, Fuerza Libre: 1) FLETE, JuanLasheras Núñez - 2) PELUSA, Hugo Concordano.Entre la tercera y cuarta Serie, miembros del ClubArgentino de Esquí Acuático participaron en el Festivalrealizando magnífica exhibición. Terminadas las series, secelebró la Entrega de Premios con un lunch en lasinstalaciones del Club, que presidió el Comodoro FedericoG. Leloir y el Presidente de la Comisión de Yachting aMotor Jorge T. Otero Monsegur. Ildefonso Fernández fue elOficial de Día.4El Yacht agosto 2009 25

A mediados de 1957, el Club Remeros de Mercedes(R.O.U.) organizó un Festival Motonáutico Internacionalsobre el Río Negro. Con ese fin, el YCA preparó un Cruceroen Conserva que partió desde San Fernando integrado poruna buena cantidad de yates, en su mayoríapertenecientes a la matrícula del Club.Asi fue que se gestionó con la Armada Argentina elenvío de una chata para que transportase ida y vueltadesde Tigre a las lanchas de carrera que conducirían lospilotos argentinos. En las pruebas, además de losuruguayos y argentinos, participó una delegaciónbrasileña. No hemos hallado ninguna clasificación del7evento. Sin embargo, el informe señala que: “... huboinnumerables atenciones por parte de la Institución amiga,donde además se organizaron bailes y lunches en agasajolos visitantes.”Para principios de 1958, el YCA colaboró nuevamentecon la Fed. Motonáutica Arg. Organizando el CampeonatoArgentino del Kilómetro Lanzado, como en oportunidadesanteriores en la Cancha del Canal de Este. Para este evento, elClub envió allí a nuestra lancha KINCH y personal de marineríay de administración. Los miembros de la H.C.D. se hicieronpresentes también a los efectos de facilitar con sucolaboración la resolución de cualquier problema que sepudiese presentar durante el desarrollo de la jornada.En próximas ediciones continuaremos relatandoeventos motonáuticos del Yacht Club Argentino.Agradecemos a ASTILLEROS REGNICOLI S.A. por su inestimablecooperación y asistencia para recopilar material integrante de losrecientes capítulos 5º y 6º de esta reseña.Bibliografía consultadaRevistas- Mundo Depotivo 14 Abril 1955- Yachting Argentino Sept 1956- Pesca y Náutica Mayo 1957- El Gráfico 9 Mayo 1958Memorias YCA- 1956/1957, págs. 39 y 40.- 1957/1958, págs. 21 a 24 y 55.626El Yacht agosto 2009

n a v e g a n d o e n e l F j o r d V ID í a d e l a A r m a d a e n l aE s c u e l a N a v a lpor Dr. Martín Schwab y EtchebarneFotos: Heber SaavedraEl prestigioso FJORD VI , barco insignia delYacht Club Argentino acompañó la Regata a LaPlata y Escuela Naval ( ENM ), que nuestro Cluborganizó el pasado sábado 16 de Mayo.Tuve el honor de navegar con distinguidosMiembros de la Comisión Directiva , que iban ala E.N.M. representando al Y.C.A. junto connuestros primos del C.N.S.I. cuyo Comodoro Sr.Marcelo Beccar Varela viajó en el Fortuna II yluego regresó con nosotros en el Fjord VI.La navegación fue bien interesante conviento fresco de popa y llegamos con buena luzal largo canal de entrada a La Plata. Siemprehay que tomarlo con gran respeto, empezandopor las dos escolleras de entrada, cuyas balizasestán rodeadas de piedras sumergidas.También hay que tener en cuenta antes, elpeligro que significan los contenedores que estánhundidos cerca de la derrota Bs. As. - La Plata.Y nuestro viejo conocido el “Agustín” que estábien boyado, pero cerca de la boca del canal.Durante la regata hubo un accidente conmucha suerte , gracias a la pericia de nuestrosnavegantes: en un golpe de viento y“acostada” el “MOJARRÓN” perdió un hombreal agua, que pudo ser recogido al poco tiempopor el “AHOY” de nuestro experimentado -consocio navegante Guillermo San Martín,generando las merecidas felicitaciones.En la Escuela nos recibieron con lahospitalidad de siempre y nos dieron latradicional cena marinera. Luego hubo cine yotras amenidades, de las que no gocé pues mefui a dormir temprano , saltando con cuidadotodos los barcos de la andana. El Oeste siguiósoplando fuerte toda la noche.El domingo 17, Día de la Armada, estábamostempranito a las 07:45 en la Plaza de Armaspara la ceremonia de “Izar el Pabellón”.Firmes los navegantes y algunos Combatientesde Malvinas, invitados especiales. Impecable -mente formado el Cuerpo de Cadetes completo,con bandera y banda. Luego que llegó el Directorde la Escuela, sonaron los pitos marineros y laBanda ejecutó Diana de Honor. Después el HimnoNacional que todos coreamos.Seguidamente la Cadeta Brigadier Principaldijo un breve discurso y al final tuve la emoción deoír a los cadetes cantando mi vieja canción:“Valiente muchachada de la Armada, que lejos deamor y hogar guarda la extensión del patrio mar”.En el comedor de Cadetes, el Sr. DirectorC. Almirante Pablo Vignolles ofreció unabreve alocución y luego nos acompañó en eltradicional chocolate con biscochos.Nuestro regreso a Buenos Aires fue con vientoen disminución, tanto que en un buen tramopusimos la “chocolatera” pues no estábamos enregata. Pero observar “en ring side” desde el agualos otros barcos compitiendo, siempre es excitantepara los viejos marineros.Hemos realizado una navegaciónexcepcional, hemos recibido la hospitalidadnaval y hemos presenciado una ceremoniaemocionante ¿que más pedir?Espero que me inviten el año que viene, siDios me da salud, para seguir navegando ennuestro barco.El Yacht agosto 2009 27

Sail 5 STARS 2009Novedoso torneo para monotipos, que nuestro Club organizó junto con elprograma El Faro que conduce el Sr. Norberto García.Todo se desarrolló elsábado 2 de mayo pasadoen nuestra sede porteña.Se utilizaron cinco embar -ca cio nes de la clase OD 27gentilmente cedidas porsus propietarios, queduran te la reunión previaque se inició a las 09.30 hs.en nuestras instalaciones,fueron sorteadas para cadauna de las cinco regatasprogramadas.A las 12.20 hs. nuestroconsocio, Sr. Teodoro Kundigseñaló la partida para laprimer regata sobre unrecorri do "barloventosotavento"corto, de 4piernas con un portón enambas marcas, que con los8/10 nudos del Norte quesoplaron, tardó 20 minutosen completarse.El timonel de cada barcodebía ser Campeón Mundialo Medallista Olímpico y entrelas tripulaciones hubo otrosCampeones Mundiales yfiguras conocidas de nuestravela. Como era de esperar, elnivel de maniobras yestrategias fue muy alto,dando por resultado unasregatas espectaculares, muyágiles e instructivas, idealespara televisión y, por qué no,para ser presenciadas "insitu" por público embarcado.La 5a. regata se realizó enel formato olímpico "MedalCLASIFICACIONRace" con puntaje doble, loque le dio especial importan -cia para determinarir lasposiciones definitivas.Ya antes de la partida, seaparearon las tripulacionesque estaban empatadas:Parada y Gwozdz en elprimer puesto, Oliden yConte en el 3º. Billochqueda en una soledad muyconveniente, como se verádespués. Gran cautela enlas maniobras de todospara no descalificarse nipasarse. Transcurren losminutos y... ¡top! largaronlos cinco muy parejos haciala primer ceñida. Viradas,cruces, reclamos ante losjueces, Sres. Flavio Naveira,Gonzalo Heredia, PabloSanguinetti y AgustínBellocchio. El primer portóno "gate" es transpuesto porOliden adelante, seguidopor Billoch, Parada, Conte yGwozdz, los que en eseorden rodean la marca debarlovento. La primeraempopada es una seguidillade trasluchadas. Algunasposiciones varían. Lasegunda ceñida vuelve acausar cambios en lasposiciones y en la piernafinal de popa se juntan loscinco barcos en poco másde una eslora, haciendo unallegada emocionante conOliden primero, seguido porParada, Billoch, Gwozdz yConte.1° Guillermo Parada 2º Ramón Oliden 3º Fernando Gwozdz 4º Martín Billoch 5º Javier Conte.CampeonatoMetropolitanoSábado 9 de Mayo:Este torneo, coorganizado con el Club Náutico SanIsidro y auspiciado por la firma Buquebus, comenzó condos regatas "barlovento - sotavento" frente a BuenosAires, largándose la primer prueba a partir de las 10.00 hs.con viento NNW de 12 nudos que al progresar la tardeborneó al Norte y fue calmando hasta los 5 nudos.Las dos pruebas se desarrollaron en condicionesclimáticas agradables pero de gran exigencia táctica.En reñida lucha, parte de la flota se aproxima a la marca de barloventoDomingo 10 de Mayo:Sobre un recorrido de marcas fijas, se realizó unaregata de 13,5 millas, comenzando a las 10.00 hs. conviento NNW de 16 nudos y bastante marejada. A mediaregata, el viento saltó al NNE calmando a 6/8 nudos. Hastaese momento, la regata mantenía un ritmo acelerado peroel borneo de casi 45º y la encalmada descolocó a variosparticipantes perjudicándoles sus posiciones.Sábado 16 de Mayo:En esta jornada se realizó la etapa de 27,5 millas hastaLa Plata.Foto: Claudio Cambria28 El Yacht agosto 2009

A las 09.20 hs empezaron partiendo desde el Km 16 losClásicos, los ORC en dobles y las Series "C". Cada 5minutos posteriores se dio partida a las demás Series quetotalizaron la flota más numerosa de esta temporada 2009.Un viento NNW de 25 nudos hizo que todos navegaranmuy rápido, unos con spinnaker muy "apretado", otros agenoa o foque de escotas filadas. Como era de esperar,ocurrieron algunas idas a la orza y otras acostadas. Pero alfinal, todos llegaron en un lapso algo mayor de una hora,mojados pero contentos.Domingo 17 de Mayo:Día de la Armada Argentina. A las 08.00, con muchastripulaciones presentes se realizó en la Escuela Naval laceremonia de izado del pabellón nacional y desfile deefectivos, desayunando después en el comedor decadetes. Rápidamente, los barcos salieron al Río de laPlata y a las 10.50 hs. se largó la etapa de retorno hastaBuenos Aires mientras soplaban 12 nudos del NW, quemás tarde fue rotando al Norte y calmó a 6/8 nudoscuando los primeros iban ciñendo cerca del Km 19.Después de rodear esa marca todos iban "de borde",hasta que cerca de Buenos Aires el viento aumentó unpar de nudos y rotó al NNE como para lucir losspinnakers en Dársena.CLASIFICACION(tres primeros puestos, los restantes pueden consultarse en la página web del Club)ORC CLUB INTERNACIONAL (General. 10 inscriptos)1) MERCENARIO 4 Luis Silva2) SAN GREGORIO Kirkor Simsiroglu3) J CABOT/GAUCHO Carlos BelchorORC CLUB (General. 28 inscriptos)1) BIG BANG Omar Lauda2) CHARANGO DOS José M. Girod3) SUR Benoit P. CulotPHRF (Series. 6 inscriptos)1º Serie "A" COSA NOSTRA José E. Pettorutti1º Serie "B" GUARANGO Natalia Benozzi1º Serie "C" PEREZ Román Martínez AllendeCampeonato deInviernoCoorganizado con el ClubNáutico San Isidro y con elapoyo de la empresaBuquebus, se realizó estetorneo con una regata aColonia.Largada hacia ColoniaBS. AS. - COLONIAEl sábado 6 de Junio pasado, con 82 inscriptos, selargó la etapa de ida a partir de las 10.00 hs cerca del Km20.7 del Canal "E. Mitre".Soplaba viento del Sur a 13 nudos, que a lo largo delrecorrido borneó al SE y luego al E calmando.Los veleros de los handicaps ORC International yORC Club siguieron un recorrido de 30 millas marcadopor: Km. 14 Canal Mitre, Km 19 canal de Acceso, Km49.9 Canal Farallón y Km 3 frente a Colonia. Los demáshandicaps siguieron un trazado de 27 millas, rodeandolas marcas: Km 14 canal Mitre, Km 60.1 Canal Farallón yKm 3 frente a Colonia. La línea de llegada para todosestuvo entre una boya inflable y la farola de entrada alpuerto deportivo de Colonia.La prueba bajo viento calmo y borneante resultómuy interesante. Con gran exigencia estratégica,debieron hacerse numerosos "peelings" de genoas,reachers y spinnakers, con permanente "trimado" delas velas, mucha vigilancia del GPS y muchaconcentración en el timón.Por la noche se agasajó a las tripulaciones con unacomida en un restaurante del lugar.COLONIA - BS. AS.A partir de las 10.00 hs se inició la etapa de regresofrente a la boca del puerto coloniense. Concondiciones de viento similares al día anterior, la flotacumplió sus respectivos recorridos en sentido inversosin contratiempos.CLASIFICACION(tres primeros puestos, los restantes pueden consultarse en la página web del Club)ORC CLUB INTERNACIONAL (General. 8 inscriptos)1) BACHAJO Alejandro Menéndez2) RURQUIZA.COM.AR Augusto Basanetti3) B 612 Lucas GalvánORC CLUB (General. 31 inscriptos)1) FANTASMA II Hernán Mones Ruiz2) GHOST Aldo Unamuno3) TÍMIDO II Roberto FerrarioORC CLUB DOBLES (General. 6 inscriptos)1) AUGUSTUS Diego Peisajovich2) SUDESTE Julián Rooney3) INTRÉPIDO Tomás YoungVELEROS CLASICOS (General. 5 inscriptos)1) FJORD V Juan C. Firpo2) NÁUTICO Horacio Huergo3) BRISTOL II Jorge BulacioPHRF (Series. 32 inscriptos)SERIE “A”: 1) BORNEO Pedro Cuervo DíazSERIE “B”: 1) GUARANGO Natalia BenozziSERIE “C”: 1) FALUCHO Jorge SantiFotos: Heber SaavedraEl Yacht agosto 200929

Regata de InviernoEl sábado 13 de Junio pasado, a las 13.00 hs. Nuestroconsocio sr. Hermenegildo Pini como Oficial de Día, dioinicio a esta regata entre marcas fijas, segunda fecha delCampeonato YCA Mar del Plata 2009, reservada paraveleros de Fórmula PHRF, Clase Grumete, Categoría 20pies y Clase J 24.La prueba reunió a 15 embarcaciones de los Clubesmarplatenses: Yacht Club Centro Naval, Club Náutico Mardel Plata, Club Motonáutico Argentino y nuestro Club.Dentro del puerto soplaba del NW a 10/12 nudos y losparticipantes salieron frente a la Base Naval para virar unamarca frente a Playa Chica, otra a dos millas afuera delCabo Corrientes, volviendo a la de Playa Chica paradespués llegar dentro del Puerto marplatense.Mar afuera, el viento fue refrescando a medida que lasembarcaciones se separaban de la costa, poniendo aprueba la preparación de barcos y tripulaciones.El trámite fue veloz, cruzando la llegada en primer lugarel J 24 "Libertad" después de 54 minutos de regata, aquien siguieron los demás veleros en rápida sucesión.Tras la finalización de la competencia, nuestro Club agasajóa tripulaciones y familiares en las instalaciones de PuertoPorretti mientras se procedía con la Entrega de Premios.Dentro del puerto parten a todavelocidad las esloras menoresCLASIFICACIONPHRF1) SURERO Sebastián Ubertini2) SCARPA Alejandro Ferreira3) BANZAI Walter BaranJ 241) LIBERTAD Pedro RiquelmeGRUMETE1) HÉRCULES Gustavo MarianiCATEGORÍA 20 PIES1) SURERO Sebastián UbertiniLa flota saliendo del puerto marplatenseFotos: Claudio Cambria Fotos: Claudio Cambria500 Millasdel Río de la PlataMiércoles 9 de JulioAl mediodía de nuestra Fecha Patria, cerca del Km 6 delCanal de Acceso a Bs. As. se largó la décimo sexta ediciónde "las 500", con 18 participantes y muchas otrasembarcaciones que fueron a presenciar el inicio de estaNuestro Club ha realizado otra ediciónde este clásico rioplatense paratripulaciones en dobles, contando conla colaboración de la empresa HMH yde la Prefectura Naval Argentina.importante regata, en momentos que soplaban 13 nudos delNW y brillaba el sol.La regata arrancó con un tramo inicial "barloventosotavento"de sólo dos piernas hasta una marca fondeada a30 El Yacht agosto 2009

Fotos: Heber Saavedrauna milla y media de la largada. Terminada esta vuelta enla marca de la línea, los participantes desplegaronspinnaker haciendo rumbo hacia Punta Piedras.Jueves 10 de JulioDesde Buenos Aires, el viento se mantuvo del NW.Pero en la noche aumentó, causando algunas rifaduras yaverías. En San Borombón abandonaron "Garras" y"Agostina". Las tripulaciones afiladas y los barcos bienllevados con aquel viento franco hicieron que la flota semantuviese compacta.A las 05.00 "Humildad Cero" viró en primer lugar lamarca en San Clemente (GC PNA "Delfín"), seguido muypoco después por "Tinto", "Nico", "Manila", y los demás.Todos trabucharon y pusieron proa hacia Punta del Este"de borde", a mayor y genoa con escotas filadas.El segundo tramo arrancó rápido. Al atardecer el vientoborneó hacia el Oeste y volvieron los spinnakers al tope. Enuna racha, "Humildad Cero" rifó su gennaker y fue superadopor "Tinto". Por la noche el viento empezó a calmar.Viernes 11 de JulioLa condición estacional del frío hizo que lasguardias nocturnas fuesen especialmente difíciles. Lostermos con algo caliente y los atuendos de esquí,ayudaron a permanecer atentos a las velas, al viento yal rumbo. A mediodía, los delanteros fueron viendocomo la costa uruguaya se iba asomando del horizontedelante de la proa.Manila , Pura Sangre y Sureño ya en plena regataLargada de los dobles, tan pareja como en monotipos.Fotos: Heber SaavedraEl Yacht agosto 200931

A las 18.45 hs. "Tinto" fue el primero en rodear laisla Gorriti. Los demás fueron haciendo lo propiodurante toda esa noche y la mañana siguiente.Sábado 12 de JulioEl retorno a Buenos Aires fue contra el viento Norte quellegó a soplar a 25 nudos. La flota se partió en dos, pero comosiempre, ganaron los que optaron por la costa uruguaya. Conese viento, la bajante fue muy potente, pero cuando cambió lamarea y empezó a crecer contra el viento se arbolaron olasque perjudicaron a los barcos más chicos.A las 19.05 cruzó la llegada en Dársena Norte"Humildad Cero" superando al "Tinto" que llegó treshoras después.Domingo 13 de JulioDurante toda esta jornada hasta las 20.00 hs. fuearribando el resto de los participantes, salvo "Eggson" y"Sureño" que el sábado habían abandonado cerca de LaPlata por roturas de cruceta y de timón respectivamente.CLASIFICACIONORC CLUBSERIE “A” (4 clasificados)1) NICO Mariano Delgui y Juan Filipich2) TINTO Luis Giménez e Ignacio Ramayón3) HUMILDAD CERO Daniel Figueirido y Hugo Gatta Castel4) ALCORNOQUE Guillermo y Pablo PiñeyroSERIE “B” (7 clasificados)1) CACHAFAZ Alejandro Mitchell y Gustavo Carbonell2) MANILA Carlos y Nicolás Cámpora3) SAN SALVADOR Julio Dos Reis y Karen Bosch4) INTREPID Raúl y Raúl H. Révora5) YUNKE Martín y Juan NacaratoSERIE “C” (4 clasificados)1) USHUAIA Andrés Somodi y Oscar Dagnino2) ALBACORA Jorge A. Jáuregui y Benjamín Cosentino3) PURA SANGRE 2 Enrique Campolo y Cristian Pfisterer4) OLIMPUS III Leonardo Vugman y Alejandro MozetichCopa Profesionales 2009El lunes 29 de junio pasado, amaneció con lluvia yviento calmo. A las 09.30 el Club Universitario de BuenosAires iba a largar en Núñez la primera regata de las dosprogramadas para la fecha.Pero parecía que no habría ni viento ni visibilidad.Algunos de los inscriptos no llegaron a tiempo y lospresentes eran las dos tripulaciones del CUBA, más una delCNSI, otra del YCO y otra de nuestro Club, integrada porMiguel Bello como timonel con Hugo Villanueva y MarceloFrank. Todos embarcados en sendos H 19 sin spinnaker.Afortunadamente paró la lluvia y aclaró lo suficientecomo para que nuestro consocio Teodoro Kundig (sr)pudiese fondear el recorrido, un triángulo de 5 piernas.A las 11.25, con 15/18 nudos de los 230º (SW) se largóla primera prueba cuya principal alternativa fue la“levantada” de CUBA 1 en la 2a. ceñida dejando atrás aCUBA 2 y a YCA. Sin protestas, los resultados fueron:1º CUBA 1 - 2º YCA - 3º CUBA 2 - 4º YCO - 5º CNSISeguidamente se largó la segunda regata, queconsistió en un “barlovento-sotavento de 5 piernas, muypeleado con los barcos muy encimados, que se definióen la última ceñida. Tampoco hubo reclamos y losresultados fueron:1º YCA - 2º CUBA 1 - 3º CUBA 2 - 4º YCO - 5º CNSIComo los empates se decidían con los puestos en lasegunda regata, nuestros representantes ganaron el trofeoque se entregó en la sede Núñez del CUBA durante unfestejado “ñoqui party”.32El Yacht agosto 2009

e s p a c i o d e c u l t u r aGala Lírica RolexLuego de las palabras expresadas por nuestrocomodoro, con la asistencia del Director General deRolex Argentina, d. Norberto Oscar García,personalidades de representaciones extranjeras,asociaciones vinculadas al quehacer cultural ynumerosos socios con sus invitados, el desarrollo de laGala Lírica, que nuestro club ofreció a ROLEX elpasado jueves 18 de junio, tuvo características derelevada connotación.El programa elegido fue variado en donde tanto lasoprano Ma. José Dulin, como el tenor NorbertoFernández y el barítono Fernando Santiago mostraroncualidades vocales de sobrado nivel. La maestraconcertante Ma. Inés Cantalucci acompañó conprecisión a todo el elenco.El prof. Carlos Alberto Alonso con su estilo breve yameno tuvo a cargo los comentarios musicales.Por su parte la incorporación de diálogos yescenografía durante la actuación, permitió un notabley ameno vínculo con los asistentes, que expresaron suaprobación mediante vivos cálidos y aplausos.p r ó x i m o s c o n c i e r t o sEnsemble Diapasón13 de agosto de 2009 a las 19 y 30 hs en Sede Dársena NorteENSEMBLE DIAPASÓN (España), es un conjunto musicalintegrado por: Pedro Burzaco en violín, Elena Igual enpiano, Bartolomé García-Plata en clarinete, Jorge Lópezen Flauta y Jean-Baptiste Texier en violonchelo.El próximo 29 de agosto participarán en el estreno de laCantate sobre textos del escritor Marcel Moreau en el ciclodel Palacio de la Orangerie de Seneffe (Bélgica). Previo aesta gira, el 13 de agosto proximo a las 19 y 30 recibiremosen nuestra sede de Darsena Norte, a este conjunto demusica de cámara que nos ofrecerá el siguiente programa:El ENSEMBLE DIAPASÓN fue creado en el año 2001 paraofrecer un repertorio basado en música clásica ymoderna incluyendo las nuevas tendencias. Su directores el compositor Domènec González de la Rubia,Profesor Superior de Dirección de Orquesta que estudiócon Albert Argudo y Salvador Más en el ConservatorioSuperior Municipal de música de Barcelona.El conjunto DIAPASON ha realizado numerososestrenos a lo largo de su trayectoria, interpretandocreaciones de algunos de los mejores compositores detodas las generaciones.Sus interpretaciones han sido registradas y emitidaspor diversos medios de Europa y América. Hanintervenido en numerosos Festivales realizados endistintas ciudades de España, Argentina, Cuba, Coreadel Sur y Rusia.p r i m e r a p a r t ePlayera . . . . . . . . . . . . . .Pablo de SarasateBarcelona (Chotis) . . . . . . . . . .A. UrpadilletaDelicias del Campo (Danza) . . . . . . .A. CotóRosa de Mayo (vals) . . . . . . . . . . . . .A. CotóPensamiento (Vals) . . . . . . . . . . . . ..A. Cotós e g u n d a p a r t eSevilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Isaac AlbénizEl Crepúsculo (Schotis) . . . . . . . . . .A. CotóCórdoba . . . . . . . . . . . . . . . . .Isaac AlbénizDanza del Fuego . . . . . . . . .Manuel de Falla.Iguazu (Fox-Trot) . . .V. Pastallé/J. ViladomatLas Bodas de Luis Alonso . . . . . .G. JiménezSe invitará a los socios a disfrutar de una copa dechampagne.-