Revista de la Bolsa de Comercio de Rosario

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EDITORIALFerrocarril:el medio postergadoEl ferrocarril significó una contribución fundamental para eldesarrollo de la Argentina. En la segunda mitad del siglo XIXy las primeras décadas del siguiente, el sistema ferroviario permitióla incorporación del país a la economía mundial, contribuyóal asentamiento poblacional en su territorio, favorecióel desarrollo productivo, generó la radicación de fuertes inversiones,resultó un excepcional demandante de mano de obra yabarató notablemente los costos del transporte. Tal fue su significación,que el entonces Presidente de la República, RoqueSáenz Peña, llegó a afirmar que “la agricultura en la Argentinafue obra del riel, antes que del arado”.La red ferroviaria argentina alcanzó a tener cerca de 47.000kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las másextensas del mundo. Sin embargo, a partir de la segunda mitaddel siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta ysostenida declinación. Como bien dijo un especialista, "el ferrocarrilquedó sometido a las decisiones de corto plazo, bajo lapresión de sus usuarios, los sindicatos y lobbies de proveedores.Su incapacidad para ofrecer servicios contribuyó a fortaleceruna tendencia a la reducción continua de su carga". Finalmente,terminó siendo desmantelado o privatizado parcialmentedurante la década del 90.La que supo ser una de las diez redes más amplias del mundodevino en miles de kilómetros de vías abandonadas y deinfraestructura y parques ferroviarios saqueados, en ramalesprácticamente devastados, y en rutas abarrotadas por la transferenciaal transporte automotor de los servicios de cargas y depasajeros.Nadie dudaría en afirmar que el ferrocarril constituye el mediode transporte idóneo para el traslado de mercaderías a largasdistancias. Para las materias primas de gran volumen y escasovalor relativo (productos agrícolas, minerales, etc.), el flete esun factor crítico. Su incidencia en el costo final del productoes alta, tanto más cuanto mayor sea la distancia desde el lugarde producción a los centros de distribución o de consumo. Enconsecuencia, toda reducción en el flete repercutirá decididamenteen la competitividad de tales productos.Tampoco debe perderse de vista que el ferrocarril posibilita eldesarrollo de las economías regionales, sobre todo las más distantesde las grandes urbes, contribuyendo decididamente a unmayor equilibrio económico social. Estas consideraciones sonparticularmente válidas para las regiones que se especializan enla producción de materias primas básicas, dado que en ellas laelasticidad precio de la demanda de transporte es muy grande,y por lo tanto cualquier mejora relativa de las condiciones deltransporte tiene un efecto más que proporcional en la competitividadde las producciones de la región, con respecto a unasituación previa.La aptitud del ferrocarril para el transporte masivo a largas distanciasle permite compensar los más elevados gastos fijos quesuelen ser incorporados en los primeros tramos del recorrido.Es, precisamente, en esos primeros tramos en los cuales la tarifaferroviaria es relativamente más alta y donde el camiónpuede competir con ventajas con el tren.Un tren operativo de 1.000 toneladas equivale a 33 camionesy, por otra parte, el tren consume aproximadamente cuatro vecesmenos combustible que el camión, por su mayor eficienciaenergética. Asimismo, el ferrocarril provoca menos contaminaciónambiental, favorece el descongestionamiento de rutas ycaminos, y registra bajos índices de accidentes.Estudios confiables sobre los efectos externos del transporte4 | Revista de la Bolsa de Comercio de Rosario
ealizados en la Comunidad Europea, permitieron cuantificaresos impactos en unidades medibles. La incidencia comparativade accidentes, contaminación y ruido entre los distintosmodos de transporte muestra que los mayores costos provienende los accidentes carreteros. En la Comunidad Europea,a pesar de contar con importantes autopistas, subsisten altosíndices de accidentes viales que, comparados con los que originanlos ferrocarriles, continúan siendo alarmantes. Sus estadísticasdemuestran que en un año las muertes producidaspor el ferrocarril fueron 600, mientras que las originadas enlas carreteras alcanzaron a 57.000, en tanto las lesiones fueron13.000 y 4.700.000, respectivamente. Ciento treinta millonesde personas en 17 países estuvieron afectadas por las emisionesde ruidos de los sectores carreteros, ferroviario y aéreo. El 90por ciento de ello es atribuido sólo al ruido carretero.Es por eso que los costos y beneficios externos –externalidades–que pueden ser generados por la creación, ampliacióno mejoramiento de la infraestructura (ferroviaria o carretera)deberían encontrar su lugar en el análisis costo-beneficio socioeconómicopara permitirles a las autoridades evaluar sobre lasmejores opciones de inversión.Los países de extensa geografía, como Estados Unidos, Canadáy Rusia, han sabido preservar a lo largo del tiempo las ventajasdel ferrocarril como factor competitivo para el transporte decommodities. En Estados Unidos, por ejemplo, el movimientode cargas pesadas combina racionalmente el uso del camión,el ferrocarril y el transporte fluvial, constituyendo una ventajacompetitiva determinante en la reducción de los costos deltransporte interno de esos productos. En Canadá, el transporteferroviario duplica el volumen de mercaderías transportadaspor camión; y en Rusia los ferrocarriles trasladan aproximadamenteel 50% del total de la carga transportada por ese medioen el resto del mundo.En Argentina, en cambio, desde hace varias décadas, al no habersevalorado debidamente el rol de este modo de transporte,el ferrocarril pasó a ser más un problema que una solución,que se intentó remediar con distintas políticas, casi todas ellasparciales, ineficaces e insatisfactorias, hasta arribar hoy a unsistema ferroviario en grave crisis.En la actualidad, los tres componentes principales de la ofertaferroviaria (infraestructura, material rodante y personal) presentaninsuficiencias. Los problemas más acuciantes son:· Mal estado de las vías y de los puentes, lo que incide en menorvelocidad de desplazamiento del tren, menor capacidad decarga y mayor inseguridad.· Inadecuadas e insuficientes conexiones de las líneas férreascon los puertos, centros de acopio y depósitos.· Escasos centros de transferencia de cargas ferrocarril-camión.· Reducida complementación con el camión.· Ausencia de una política comercial abierta y equilibrada en laoferta de las empresas concesionarias, que incentive una mayorutilización de este medio.A pesar de estos factores negativos, el ferrocarril sigue siendocompetitivo en el transporte masivo de cargas; y por ello esindispensable introducir los cambios necesarios para lograr unsistema ferroviario moderno y eficiente.Aunque en el transporte de carga hoy se despachan por ferrocarrilcifras superiores a las de los últimos 45 años, la escaladel negocio no es suficiente para permitir a las empresas concesionariasel mantenimiento adecuado y realizar mejoras enla red –de unos 20.700 kilómetros de longitud– actualmenteen uso.Frente a esta realidad, debería pensarse en, por lo menos, duplicarla carga en los próximos diez años. Pero, para lograrlo,es necesario que el Estado elimine obstáculos que frenan eldesarrollo del negocio, que se lleve a cabo un adecuado planeamientoestratégico que responda a una visión de largo plazofundada en estudios realistas, una fluida coordinación intersectorialy elevada colaboración público-privada.La recuperación del ferrocarril es vital para la Argentina. Sólouna política de Estado sensata y coherente, sumada a los esfuerzospúblicos y privados, devolverá a este medio el protagonismoque alguna vez tuvo, sin caer en el despilfarro derecursos ni en salidas facilistas, otorgamiento de privilegios odeclamaciones vacíasRevista de la Bolsa de Comercio de Rosario | 5
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