Revista de la Bolsa de Comercio de Rosario
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EDITORIALFerrocarril:el medio postergadoEl ferrocarril significó una contribución fundamental para el<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong> Argentina. En <strong>la</strong> segunda mitad <strong>de</strong>l siglo XIXy <strong>la</strong>s primeras décadas <strong>de</strong>l siguiente, el sistema ferroviario permitió<strong>la</strong> incorporación <strong>de</strong>l país a <strong>la</strong> economía mundial, contribuyóal asentamiento pob<strong>la</strong>cional en su territorio, favorecióel <strong>de</strong>sarrollo productivo, generó <strong>la</strong> radicación <strong>de</strong> fuertes inversiones,resultó un excepcional <strong>de</strong>mandante <strong>de</strong> mano <strong>de</strong> obra yabarató notablemente los costos <strong>de</strong>l transporte. Tal fue su significación,que el entonces Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> <strong>la</strong> República, RoqueSáenz Peña, llegó a afirmar que “<strong>la</strong> agricultura en <strong>la</strong> Argentinafue obra <strong>de</strong>l riel, antes que <strong>de</strong>l arado”.La red ferroviaria argentina alcanzó a tener cerca <strong>de</strong> 47.000kilómetros <strong>de</strong> rieles y fue, en su momento, una <strong>de</strong> <strong>la</strong>s másextensas <strong>de</strong>l mundo. Sin embargo, a partir <strong>de</strong> <strong>la</strong> segunda mitad<strong>de</strong>l siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta ysostenida <strong>de</strong>clinación. Como bien dijo un especialista, "el ferrocarrilquedó sometido a <strong>la</strong>s <strong>de</strong>cisiones <strong>de</strong> corto p<strong>la</strong>zo, bajo <strong>la</strong>presión <strong>de</strong> sus usuarios, los sindicatos y lobbies <strong>de</strong> proveedores.Su incapacidad para ofrecer servicios contribuyó a fortaleceruna ten<strong>de</strong>ncia a <strong>la</strong> reducción continua <strong>de</strong> su carga". Finalmente,terminó siendo <strong>de</strong>smante<strong>la</strong>do o privatizado parcialmentedurante <strong>la</strong> década <strong>de</strong>l 90.La que supo ser una <strong>de</strong> <strong>la</strong>s diez re<strong>de</strong>s más amplias <strong>de</strong>l mundo<strong>de</strong>vino en miles <strong>de</strong> kilómetros <strong>de</strong> vías abandonadas y <strong>de</strong>infraestructura y parques ferroviarios saqueados, en ramalesprácticamente <strong>de</strong>vastados, y en rutas abarrotadas por <strong>la</strong> transferenciaal transporte automotor <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> cargas y <strong>de</strong>pasajeros.Nadie dudaría en afirmar que el ferrocarril constituye el medio<strong>de</strong> transporte idóneo para el tras<strong>la</strong>do <strong>de</strong> merca<strong>de</strong>rías a <strong>la</strong>rgasdistancias. Para <strong>la</strong>s materias primas <strong>de</strong> gran volumen y escasovalor re<strong>la</strong>tivo (productos agríco<strong>la</strong>s, minerales, etc.), el flete esun factor crítico. Su inci<strong>de</strong>ncia en el costo final <strong>de</strong>l productoes alta, tanto más cuanto mayor sea <strong>la</strong> distancia <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el lugar<strong>de</strong> producción a los centros <strong>de</strong> distribución o <strong>de</strong> consumo. Enconsecuencia, toda reducción en el flete repercutirá <strong>de</strong>cididamenteen <strong>la</strong> competitividad <strong>de</strong> tales productos.Tampoco <strong>de</strong>be per<strong>de</strong>rse <strong>de</strong> vista que el ferrocarril posibilita el<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong>s economías regionales, sobre todo <strong>la</strong>s más distantes<strong>de</strong> <strong>la</strong>s gran<strong>de</strong>s urbes, contribuyendo <strong>de</strong>cididamente a unmayor equilibrio económico social. Estas consi<strong>de</strong>raciones sonparticu<strong>la</strong>rmente válidas para <strong>la</strong>s regiones que se especializan en<strong>la</strong> producción <strong>de</strong> materias primas básicas, dado que en el<strong>la</strong>s <strong>la</strong>e<strong>la</strong>sticidad precio <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> transporte es muy gran<strong>de</strong>,y por lo tanto cualquier mejora re<strong>la</strong>tiva <strong>de</strong> <strong>la</strong>s condiciones <strong>de</strong>ltransporte tiene un efecto más que proporcional en <strong>la</strong> competitividad<strong>de</strong> <strong>la</strong>s producciones <strong>de</strong> <strong>la</strong> región, con respecto a unasituación previa.La aptitud <strong>de</strong>l ferrocarril para el transporte masivo a <strong>la</strong>rgas distanciasle permite compensar los más elevados gastos fijos quesuelen ser incorporados en los primeros tramos <strong>de</strong>l recorrido.Es, precisamente, en esos primeros tramos en los cuales <strong>la</strong> tarifaferroviaria es re<strong>la</strong>tivamente más alta y don<strong>de</strong> el camiónpue<strong>de</strong> competir con ventajas con el tren.Un tren operativo <strong>de</strong> 1.000 tone<strong>la</strong>das equivale a 33 camionesy, por otra parte, el tren consume aproximadamente cuatro vecesmenos combustible que el camión, por su mayor eficienciaenergética. Asimismo, el ferrocarril provoca menos contaminaciónambiental, favorece el <strong>de</strong>scongestionamiento <strong>de</strong> rutas ycaminos, y registra bajos índices <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes.Estudios confiables sobre los efectos externos <strong>de</strong>l transporte4 | <strong>Revista</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Bolsa</strong> <strong>de</strong> <strong>Comercio</strong> <strong>de</strong> <strong>Rosario</strong>