Historia de la Medicina Marítima ANTECEDENTES ... - SEMM

1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA Y PROGRESO DE LA MEDICINA A BORDOEl desarrollo progresivo de la Higiene Naval hasta su estado actual, está íntimamenterelacionado con la historia de la navegación y los valores socio-culturales do lasdistintas comunidades marítimas que con sus estilos de vida a lo largo de la historiaproyectaron sus costumbres de vida y trabajo en el mar.Las deficientes condiciones de salubridad de los buques propiciaron situaciones deenfermedades a bordo, además, de las intensas e importantes consecuencias para laspoblaciones costeras; la historia de las enfermedades de los marinos y do los métodosseguidos para combatirlas, presentan aspectos muy interesantes de los que daremoscuenta a continuación.Siguiendo a Schadewaldt y Goethe (1984) en la Historia de la Medicina Marítima se puedendiferenciar tres períodos:- Era de la propulsión por remos.- Era de la propulsión por velas.-Era de la propulsión por máquinas (vapor, combustión interna y propulsión nuclear).Nos proponemos siguiendo esta secuencia histórica de la navegación marítima, analizar loshechos más relevantes de la problemática de salud a bordo, consecuencia inicial de lasdeterminantes condiciones de higiene a bordo, así como las bases y fundamentos deactuación de la medicina marítima en dos periodos históricos diferenciados, hasta 1800 ydesde 1800 hasta hoy:1.1 La situación hasta 18001.1.1 Era de la propulsión por remos.Abarca la época en la que predominan los buques cuyo desplazamiento se consiguefundamentalmente gracias al esfuerzo de hombres, que con múltiples sufrimientos y en unascondiciones higiénicas lamentables manejaban los remos. Se extiende desde los comienzosde la Navegación hasta mediados del siglo XV, aunque con posterioridad a esta fecha nodesaparecen totalmente las galeras (buques impulsados por remeros conocidos comogaleotes).2

Durante este mismo reinado se publica en el año 1270 el famoso libro ”consulado delMar” de obligado cumplimiento en la jurisdicción de Barcelona y a través del cual secomienza a dar normas sobre la ración alimenticia de la marinería.Durante el reinado de Alfonso x el Sabio (hijo de Fernando III el Santo) se conquistéCádiz y más tardo se fundó el Puerto de santa María, que en el futuro alcanzaría granauge dentro del mundo marítimo. En las famosas “partidas” que este rey dejóescritas, se hace ya referencia a unos rudimentarios principios de higiene naval enmateria de alimentación. En concreto en la Partida II, Título XIV, se lee lo siguiente (Clavijo-1925):"... como deben ser guisados los navíos de homes et de armas et viandas (...) Et otrosi deben traer mucha vianda, asícomo vizcocho, que es pan muy ligero de traer porque se cuece dos veces et dura mas que otro et non daña; et debenlevar carne salada, et legumbres, et queso, que son cosas que muy poco dello gobierna mucho a los homes, et ajos etcebollas para guardallos de corrompimiento del aire de la mar et de las aguas dañadas que beban (...) Otrosi debenlevar agua dulce la mas que puedan (...) el vinagre deben otrosi levar que es cosa que le templa en sus comeres et parabeber con el agua cuando hubiese gran sed (...) la sidra et el vino como quiera que los homes lo usan mucho, soncosas que embargan el seso, lo que non conviene en ninguna manera a los que han de guerrear sobre el mar...".Todas estas recomendaciones indicaron ya, cierta preocupación por la salud de lostripulantes, pero a pesar de estos intentos la situación continuaba siendo calamitosa y lasenfermedades diezmaban las tripulaciones, todas ellas de orígenes muy heterogéneos,abundando vagabundos y delincuentes comunes.En las naves de los fenicios y cartagineses no existe indicio alguno de como trataban a susenfermos o heridos en el combate, ni tampoco normativa higiénica alguna en lo que aalimentación o habitabilidad de los alojamientos de estas tripulaciones se refiere. Losatenienses y espartanos que llegaron más tarde parece ser que disponían de médicosmilitares a bordo de sus naves y así lo refiere Garrison (1921).Durante la dominación del Imperio Romano hay referencias sobre la existencia de unrudimentario servicio sanitario, ya que a retaguardia de sus naves guerreras iban lasdestinadas a efectivos logísticos, y entre ellas las había para la recogida de heridos yenfermos, primitivo 0esbozo de lo que mucho después sería el buque hospital .En la Era Antigua hay una referencia que nos interesa especialmente y que se refiere a la4

trimilenaria y marítima ciudad de Cádiz; según Orozco (1992) los sabios griegos llegaron a laisla gaditana para estudiar los fenómenos naturales de las mareas, como hizo Poseidonioaproximadamente en el año 100 antes de Cristo, y según cita Estrabón decía Poseidonio queen Gadeira (Cádiz) el griego Eúdozos de Kyzikos embarcó en sus "estróngylos" "muchachasmúsicas, médicos y otros técnicos y se hizo a la mar hacia la Indiké (India), empujado por losvientos zephyros" (Poniente). Es de interés observar como aparece la figura del médico abordo en buques griegos de la Antigüedad.Podemos asegurar, sin temor a equivocarnos, que en las galeras se encuentran las peorescondiciones higiénico-sanitarias de la Historia de la Navegación. En estos buques se recurríaal galeote (remero) como fuerza motriz fundamental. Este trabajo se ejercía casiexclusivamente por esclavos, prisioneros de guerra o condenados a galeras.Las condiciones de vida en estos barcos eran incómodas para los pasajeros, insufribles parala tripulación y mortales para los galeotes; tengamos presente que en el reducido espacio de2.5 metros de largo por 1.25 metros de ancho había cinco o seis remeros por banco, sujetoscon cadenas por los tobillos y con el temor de la lacerante punta del "rebenque" manejado sinpiedad por el "cómitre". Allí comían y hacían sus necesidades, siendo la norma la presencia deinsectos y parásitos de todo tipo. En definitiva las condiciones de vida eran tan paupérrimasque cuando un Tribunal condenaba a galeras, no lo solía hacer por períodos superiores a 10años, ya que no había persona que resistiera períodos superiores .Marañón (1972), en referencia a la dieta de los galeotes en tiempos de Felipe II, la describecompuesta de bizcocho o galleta, pan a medio fermentar amasado en forma de torta pequeñay que había sido cocido dos veces para secarlo y evitar que fermentara durante las largastravesías; una vez al día se les suministraba una calderada de habas, puras y peladas,cocidas con un poco de aceite; finalmente con los restos del bizcocho se hacía una sopallamada "mazmorra", que "calentaba por la noche el estómago de los famélicos galeotes".Como es de esperar la malnutrición y las avitaminosis eran la norma. Se refiere Marañón a uncomentario muy significativo de Alcalá: "La vida del galeote es vida propia del infierno; no haydiferencia de una a otra, sino que la una es temporal y la otra eterna".En la Batalla de Lepanto, que tuvo lugar en 1571,(http://www.revistanaval.com/armada/batallas/lepanto.htm) bajo el mando de D. Juan deAustria había 40.000 hombres repartidos en 200 galeras. Es de interés considerar que habíauna galera-hospital, con su personal sanitario, bajo la supervisión directa de Gregorio López5

Madera (protomédico) y Dionisio Daza Chacón (ilustre cirujano). Años más tarde, tras laderrota de La Invencible, se cambió la táctica de la gran nave-hospital por pequeñas instalacioneshospitalarias en distintas embarcaciones.El fomento de la navegación para desarrollar las disputas guerreras, con laintroducción de castillos y toldillas a bordo, y la casi total sustitución del reino por la vela,representa una gran ventaja para la higiene que se aprovechaba directamente de todaclase de innovaciones: así, la invención de la artillería obliga a la abertura de troneras apopa y proa que proporcionan mayor ventilación a los compartimentos del buque. Al ladode estos beneficios conseguidos de un modo indirecto, hay que añadir las célebres”Ordenanzas navales” (1354) redactadas por Bernardo Cabrera - durante él reinado dePedro IV de Aragón en las cuales se legisla sobre higiene de los bajeles y se especificael embarque de médicos y cirujanos aunque ello no llegase a ser de obligadocumplimiento hasta el siglo XVI en que se dictan normas completas con motivo de laslargas navegaciones al Nuevo Continente.No obstante, estas incipientes preocupaciones por la Higiene Naval plasmadas enunas Ordenanzas, podrían considerarse corno uno de los primeros códigos sanitariosmarítimos. Sin embargo, la aplicación de los principios de la Higiene Naval con rigorcientífico, no tiene lugar hasta el siglo XVIII, como veremos más adelante.A lo largo de este siglo XIV surgen una serie de transformaciones, tanto en la técnicade navegación como en la forma de hacer la guerra, nos referimos a la sustituciónpaulatina del remo por la vela, con lo cual al desaparecer el remero, se humaniza enbuena medida la forma de vida de las tripulaciones, ya que basta entonces la dureza deesta trabajo producía constante riesgo de enfermedad.La desaparición del remo coincide con el perfeccionamiento de la brújula y suuso, los viajes se hacen mucho más duraderos.1.1.2 Era de la propulsión por velas.A raíz del Descubrimiento de América se construyen buques de altura capaces de cruzar elOcéano Atlántico, introduciéndose claramente la propulsión por velas. Las tripulaciones han de6

ser numerosas a causa del gran tamaño de las velas y jarcias correspondientes, necesidad deartilleros para cañones y personal para abordaje y desembarcar en el Nuevo Mundo; ademáshabía que preveer las bajas durante la navegación a causa de accidentes o enfermedades.Comienzan las navegaciones transoceánicas que se multiplican con el descubrimiento deAmérica, las causantes de una patología novedosa y mucho mas florida; que lassurgidas en la navegación ribereña o de cabotaje, con avituallamiento de alimentosfrescos más frecuento. un ejemplo lo tenemos en el escorbuto, que tan honda huella dejóen la Historia de la Navegación de los 350 años siguientes.Con el descubrimiento de América por Colón, comienza el periodo de la navegación avela, dejando tras de sí las penosas condiciones higiénicas de la navegación a remo.Desde entonces la navegación transoceánica depende fundamentalmente de laconstrucción de buques en buen estado. Se tienen que aumentar las tripulaciones acausa del gran tamaño de las velas ya que el ’aparejo” necesita más manos. Además,de los artilleros que se necesitaban para manejar los cañones (a menudo de 40-60);llevándose también dotaciones de reconocimiento que podían usarse en el NuevoMundo. Por encima de esto, se tenían que tener en cuenta las enfermedades y posiblesaccidentes durante los largos meses de viaje ininterrumpido. Cuando uno considera estepunto, desde el campo técnico, el tamaño del buque se limitaba de 300 a 500 Tra, ya quese tenía que transportar agua y provisiones para los largos viajes; nos podemos asíimaginar las limitaciones del espacio ”habitable” a bordo.Estas condiciones fueron en su mayor parte las culpables de hacer a este períodode la Historia de la Navegación, el capítulo más trágico de la higiene náutica.Con las Ordenanzas dictadas en el Reino de Aragón durante los siglos XIII y XIV seinician, como ya explicamos, los primeros esbozos de la Higiene Naval. En lasmismas se hacia referencia a los víveres que se debían embarcar para períodos de 15días así como la presencia de médicos o cirujanos durante la navegación, lo cual supusoun gran avance respecto a épocas precedentes; pero éstos quedaron ”anclados” oretrocedieron, en los primeros lustros del siglo XVI hasta el siglo XVIII, por falta deinterés en los aspectos higiénicos-sanitarios de las embarcaciones y, enconsecuencia, tanto la asistencia individual como la medicina preventiva, quedaronsumidas en un profundo bache, ya que sólo se presta atención a las naves de combate -7

como veremos -; quedando la asistencia sanitaria a bordo de las naves comerciales, alarbitrio de sus capitanes por no existir ningún reglamento al efecto, a pesar deencontrarse en desarrollo creciente las navegaciones de larga duración al NuevoMundo.Las condiciones hiqiénico-sanitarias de los buques en el curso de estos largos viajes - elviaje podía durar de 23 días a tres semanas - eran extremadamente deficientes; ya departida había que contar con el deterioro inexorable del armazón del buque, que sevolvía poroso debido a la febril actividad constructora después del descubrimiento delNuevo Mundo, lo que condujo al uso frecuente de madera verde y mal curada. Además, lasfamosas tiñuelas (Teredo navalis) atacaban la madera; el resultado era que por debajode la línea de flotación todo estaba húmedo. En la sentina la parte más baja del buque,siempre había agua, que se mezclaba con la arena del lastre formando lodo.Por aquel entonces no se usaban servicios sanitarios en absoluto, con mal tiempo searrojaban a la sentina las sobras orines y excrementos, donde proliferaban las ratas y otrassabandijas. Un infernal hedor era el resultado, y esta masa putrefacta erafrecuentemente la fuente de epidemias devastadoras. La fuente de muchasenfermedades graves se eliminé cuando se normalizó el uso de bloques de hierro en lugarde arena para el lastre, el lavado regular de la sentina con agua marina, además de laprovisión de aseos y servicios a bordo. López Révora (Orozco-1992) se refiere incluso a lapresencia de mosquitos anopheles sobre las aguas estancadas de las sentinas de los buques.Numerosas referencias podríamos hacer de singladuras y viajes en pésimas condicionesde salubridad, que diezmaron tantas y tantas tripulaciones. No es nuestro propósito,basta citar a distintos historiadores y hechos.Así: Blanes cuenta que Vasco de Gama zarpó de Lisboa en 1497 para doblar el Cabo deBuena Esperanza, con buques equipados para atender prácticamente todas laseventualidades menos las de tipo médico. Así, no es extraño que muchos tripulantesmurieran de escorbuto en el curso del viaje. El historiador Vieyra ha dejado la siguientedescripción de las condiciones de vida a bordo: ~ hubiera una lápida en el mar por cadacadáver lanzado por la borda, entre la costa de Guinea y el Cabo de Buena Esperanza, yentre el cabo de Mozambique, toda esa ruta - la recorrida por Vasco de Cama y sustripulaciones - parecería un enorme cementerio”.8

La hegemonía naval de España en el siglo XVI trae consigo mejoras en el habitáculo delas naves guerreras que no se reflejan en las condiciones higiénicas a bordo, puestoque eran pensadas para la mejora beligerante de la nave y nunca para favorecer la saludde las tripulaciones. Tal como lo describe el doctor Emilio Ruiz, que dice (Nieto Antúnez-1968):"Un barco era un lugar de suplicio, sin luz en los departamentos, sin la necesaria aireación, inundados con frecuenciade agua de mar que se filtraba por las costuras y se acumulaba en las sentinas, donde, descomponiéndose ymezclándose a los detritus y restos orgánicos de todas clases, pudrían las maderas y desprendían gases pestíferosque viciaban la atmósfera. Todavía más, la preocupación por la vestimenta y la alimentación yacían en el olvido; losvíveres no se acondicionaban bien, ni en el sitio adecuado, y para la aguada existía una mala pipería donde fácilmenteel agua se alteraba y corrompía; andaban los marineros sucios y con ropas destro zadas, y cuando enfermaban eransepultados en las profundidades del sollado, cuyas condiciones no podían ser peores, ¡ni aún los más sanos lasresistían!. No se concedía importancia al bienestar de las tripulaciones, por aceptarse las bajas tan enormes que seproducían como condiciones inherentes a la navegación".Pensamos que el texto es elocuente por sí solo y no necesita comentarios.Para normas de higiene y limpieza bastaba barrer cada mes sobre cubierta y bajocubierta y perfumar con romero cada semana (según Ordenanza de 5 de noviembre de1554 dada en Valladolid).Ante el problema de la porosidad de la madera se fueron tomando medidas para impedir quelos buques hicieran agua : tratando la superficie exterior del casco con sulfato ferroso,recurriendo a una segunda capa de madera, bombeando las sentinas, etc.; pero -en cualquiercaso- no se consigue efectividad en la impermeabilización del casco hasta 1758 con el recubrimientoa base de cobre.Hemos de añadir una costumbre, típica sobre todo de italianos y franceses, que traía consecuenciasnegativas a la ya de por sí deteriorada higiene de los buques; tal era el caso deconservar los cadáveres en la sentina para posteriormente enterrarlos en tierra. El hecho dearrojarlos al mar fue introducido por los ingleses. Además, a lo largo de los siglos XVII y XVIII,se van introduciendo determinadas mejoras que traen consecuencias positivas para la saludde las tripulaciones; tal es el caso de utilizar bloques de hierro como lastre en lugar de arena,lavar la sentina regularmente con agua de mar, proveer a los buques de retretes e incrementarla ventilación de los mismos.9

La alimentación a pesar de haber mejorado respecto a décadas anteriores, continuabasiendo muy deficiente por lo reiterativa y monótona que resultaba, siempre a base desalazones y alimentos conservados, pues los frescos se alteraban muy pronto. El aguaalmacenada en toneles también sufría los mismos efectos, puesto que se corrompíacon facilidad, lo que suponía otro grave quebranto en la salud de las tripulaciones, perotanto la enfermedad como la muerte se aceptaban con gran resignación, pues seconsideraba como algo irremediable e inherente a la propia navegación.Debemos de detenernos necesariamente en el escorbuto, enfermedad conocida desde laantigüedad por haberla padecido poblaciones sitiadas durante las guerras, recibiendo de Plinioel nombre de stomacace (úlceras en la boca).Con las largas navegaciones, a raíz del descubrimiento del Nuevo Mundo, aparece laenfermedad frecuentemente a bordo de los buques, siendo muchas las tripulacionesdiezmadas por este mal. Tal es el caso de la expedición de Vasco de Gama (1498), según sucronista Gaspar Correa, de los 160 hombres que llevaba se le murieron cerca de un centenaren los cuatro meses que duró la navegación, y los que se lograron salvar fue porqueconsiguieron reponer alimentos frescos en la boca del Zambelete, siendo ese el motivo de quelos portugueses le denominaran a la enfermedad "Mal de Loanda". Los neerlandeses le dieronal mal la denominación de Schorbut, "tiñoso", en el sentido figurado de físicamente miserable;recurriendo los sajones al término echarbock, que significa úlceras en la boca .La primera descripción clínica del escorbuto corresponde al español, no médico, CapitánSebastián Vizcaíno, que en 1602 realizó un viaje de exploración a la costa oeste de California.El diario del Capitán Vizcaíno fue publicado en 1615 por Torquemada ; en el mismo hay unadescripción clínica admirable del escorbuto y se refleja el hecho de que cuando la tripulaciónde las tres naves que formaban la expedición estaba próxima a sucumbir, llegaron a las Islasde Mazatlán recuperando todos la salud en nueve días, sin ningún remedio médico, simplementeconsumiendo alimentos frescos y -en concreto- una frutilla autóctona denominada"xocohuitzles".Unos años más tarde, en 1622, el corsario inglés sir Richard Hawkins en sus viajes por losmares del sur menciona otra fruta -el limón- como preventiva contra esta terrible "peste delmar" que era el escorbuto .En las Ordenanzas de Felipe III (1606) se tiende al mejoramiento de las condiciones devida en la gente de mar, disponiendo su ingreso en los hospitales de guerra y10

comercio; adquiere gran preponderancia el personal sanitario y con ella la granpreocupación de la formación de las escuadras en materia de Higiene .La situación de la Higiene Naval en el Siglo XVII que acabarnos de exponer, se prolongahasta el siglo XVIII donde comienzan a superarse gracias a la aplicación innovadora de losprincipios de la Higiene Naval, con rigor científico.La descripción que hace R. Walter del viaje de Ansón en 1740 da idea de lo que lasenfermedades podía Suponer en la tripulación de un barco. De los 961 hombresembarcados con Ansón, 626 murieron de enfermedades que habrían podido prevenirse.Walter formula la siguiente observación: “Las víctimas que en tiempo de guerra causan entre los marineros,los hundimientos de buques, los abordajes, las armas de fuego y las armas blancas no son nada, al lado de las muertescausadas en las tripulaciones por las enfermedades propias de la mar y de los climas destemplados”Por esa época, a los estragos del escorbuto había que sumar en muchos barcos, losde la peste. Las ratas abundaban a bordo y su exterminio era prácticamenteimposible. En 1666 Yonge cuenta que la marina empleaba a profesionales de la capturado ratas para exterminar a los roedores a bordo de los buques, en los depósitos de víveresy en Ios establecimientos costeros del Almirantazgo. Swain publicó en 1777 unopúsculo titulado ”The universal Directory for taking alive or destroyinq rats and mice”

de La Carraca, Ferrol y Cartagena, Y principalmente la reorganización del cuerpode Sanidad de la Armada (1728) y la creación de la Escuela de Medicina naval de Cádiz(1748), hicieron mejorar las condiciones salubres de la navegación y dieron impulso alprogreso de la Higiene Naval, iniciándose en este siglo XVIII sus principalesfundamentos, con los primeros ensayos de ventilación, desinfección con lasfumigaciones de cloro, aplicación de la bomba de sentina, nuevos métodos dedestilación de agua de mar, etc Lind, Sutten y Witting en Inglaterra; Sirac Duchamel yPoissonier, en Francia, entre otros, le dedican gran atención - mención especialmerece el médico de la Marina Inglesa James Lind, cirujano escocés cuyos trabajos nospermiten acercarnos a las condiciones higiénicas de la navegación en el siglo XVIII.persuadido de que la suciedad de la ropa contribuía a la propagación de lasinfecciones Linde recomendó enérgicamente que se dieran prendas de vestir nuevas alos hombres enrolados a la fuerza para el servicio en la marina, que se fregasen loscamastros una vez al mes, que se mantuvieran las cubiertas y los ranchosescrupulosamente limpios y que “cuando un barco tocara puerto después de una travesíao un viaje y llevara a bordo casos de fiebre perniciosa o de tabardillo pintado, de flujo o decualquier otra enfermedad, manifiestamente contagiosa; el capitán o el cirujano de a bordopusiese en conocimiento del médico o del cirujano del hospital el estado de los pacientesantes de desembarcarlos, de manera que pudiesen habilitarles locales apropiados yaislados para hospitalizarlos”. Lind encareció la necesidad de que, durante las largastravesías, todas las personas embarcadas consumieran limones, para prevenir elescorbuto y expuso un método para la destilación de agua en alta mar, realizada porprimera vez en la historia en la expedición de Fernández Quirós en 1605 a los maresdel Sur.Gracias a los consejos de Lind, el célebre capitán Cook pudo efectuar su famoso viajealrededor del mundo sin perder un solo hombre por causa de enfermedades evitables.James Lind da un paso fundamental en el conocimiento del escorbuto al realizar un brillanteestudio en 1747 a bordo del "Salisbury"; comprobando que los tripulantes que consumían jugode limón no padecían la enfermedad, mientras que los que no lo consumían terminaban porpresentar el mal siendo curados posteriormente con el mencionado jugo.Consideramos que no debemos de pasar de largo sin detenernos, aunque sea brevemente,en la figura de James Lind (1716-1794), considerado por diversos autores como el padre de laMedicina Náutica , acompañó al Capitán Cook en su segundo viaje. Ya hemos mencionadosus estudios acerca del escorbuto, fruto de los cuales publica en 1753 su "A Treatise of the12

scurvy". En 1760 se encuentra destinado en el Hospital Naval Británico de Haslar, realizandoun estudio descriptivo acerca de los ingresos habidos en dicho hospital a lo largo de dosaños, un total de 5.743 enfermos, destacando 2.174 casos de "fiebre" y 1.146 casos de escorbuto.Otros dos célebres escoceses: Trotter, con su "Observations on the scurvy" (1786), y Blaneque publica en 1785 sus Observations on the diseases incident to seamen, también comprobaronlas propiedades antiescorbúticas del zumo de limón.Desgraciadamente este hallazgo no fue lo suficientemente eficaz ya que en las largasnavegaciones los limones terminaban por pudrirse, ideándose un concentrado de jugo delimón que se obtenía por ebullición de los mismos, perdiéndose la vitamina C que estermolábil. En cualquier caso durante el siglo XVIII fueron descendiendo los dramáticos casosde escorbuto, entre otras razones, por ser más cortas las estancias en la mar al contarse conbuques más competitivos.En Francia, la ”ordenanza de 1775 y 1786” dicta preceptos de extraordinariaimportancia, coma reglamentación de la limpieza de las sentinas, instalación de lavatorios,aislamiento de los enfermos, consideraciones sobre el cambio de ropas interiores,introducción del encalado y del alquitranaje, etc. Malaspina, en sus preparativos paraorganizar un viaje alrededor del mundo, pide a Selvarreza consejos sanitarios y las cartasescritas por éste, bajo el título : ”Sobre varios puntos dietéticos y del régimenprofiláctico que deberán observarse” constituyen un buen compendio de Higiene Naval.Este viaje iniciado por Malaspina en 1789 y que duró más de 5 años, sirvió para que dosmédicos de la Armada, González y Flores Moreno embarcados en las corbetas”Descubierta” y “Atrevida” escribiesen el completo y amplio ”Tratado de las enfermedadesde la gente de mar” impreso en 1805. Si los esfuerzos realizados en el siglo XVIII notuvieron gran éxito, consiguieron, sin embargo, despertar la atenci6n de los gobiernos ylos médicos, lo que propicié disposiciones que propugnaron condiciones higiénicas abordo, corno las referentes a evitar la humedad, limpieza de puentes y cubiertas,aumento de portillos, mayor capacidad en los alojamientos, emplazamiento adecuado delas enfermerías, etc.> destacando la implantación del método de Appert paraconservación de alimentos y la introducción de los aljibes realizada por Inglaterra en 1815.13

1.1.3. Desde 1800 hasta hoy.Es el período científico de la Medicina Preventiva e Higiene y la Salud Pública.En nuestro país el siglo XIX comienza con una serie de acontecimientos, tanto en elaspecto sanitario como en el administrativo y político. En el sanitario, la epidemia defiebre amarilla que asolé el Sur de la península; en el administrativo, el planteamiento denuevos debates sobre el tan discutido problema de la Enseñanza y ejercicio conjunto de laMedicina y cirugía como carrera única; en lo político la batalla de Trafalgar y la Guerra dela Independencia; todos estos hechos influyeron decisivamente en el nivel alcanzado por laHigiene Naval en España.La aparición en Cádiz de la fiebre amarilla que en años sucesivos se extendió a Málaqa,Sevilla, Cartagena Y en el año 1921 a Barcelona provocó tasas muy elevadas demorbilidad y mortalidad, lo que dio lugar a que se planteara la necesidad de contarcon los servicios de lazaretos, todo ello además por las frecuentes epidemias de pesteque tuvieron lugar en los siglos XV, XVI y XVII, atribuidas al incremento del comerciomarítimo con otros puertos del Mediterráneo y se establecieron las condiciones quedebían reunir estos lazaretos.En España, las condiciones de vida de a bordo son mejoradas por la Comisión de SaludPública en su Reglamento de 1821, en el que se estudian, bajo el título de Servicio deSanidad Naval o de Mar, las reglas para diagnosticar todo contagio, las disposiciones ymedidas para combatirlo en las travesías y a su llegada a los puertos, precauciones depolicía sanitaria en su carga y habilitación en los puertos peninsulares, penas contralos infractores del Servicio Sanitario Naval, etc.14

2. ERA DE LA PROPULSIÓN POR MÁQUINAS (VAPOR, COMBUSTIÓN INTERNA YPROPULSIÓN NUCLEAR):La llegada de la máquina al buque constituye toda una revolución, solucionándosedeterminados problemas higiénicos de antaño, pero surgiendo nuevas dificultades. Realmentehasta llegar a la situación actual se producen múltiples vicisitudes.James Watt (1736-1819) construye en 1777 la primera máquina de vapor. Años más tarde, en1788, Patrick Miller (1731-1819) y William Symington (1763-1831) construyen un pequeñobuque con propulsión por máquina de vapor. A partir de aquí poco a poco se va introduciendoel buque de vapor, creándose una nueva categoría de marinero en la tripulación que es elfogonero. Los constructores navales y los armadores al principio no tenían confianza en lasnuevas máquinas, manteniendo como medida de seguridad las velas y aparejos, motivo por elcual los primeros buques de vapor tenían amplias tripulaciones .Las ventajas decisivas de la mecanización fueron fundamentalmente el reducir el tiempo deestancia en la mar y la independencia con respecto al viento, reduciéndose sensiblemente laproblemática de conservar el agua potable y las provisiones.Por el contrario surgieron una serie de problemas sobreañadidos, como era el gran espacioque necesitaban la sala de máquinas y las ruedas de paleta -la hélice no fue introducida hasta1847- además del espacio necesario para transportar el carbón y el agua. Otra dificultad significativaera el calor que había que soportar en la sala de máquinas, lo cual trajo consigo laaparición de frecuentes golpes de calor entre los fogoneros, siendo necesario que se leprestara atención por parte de los constructores navales a los sistemas de ventilación de lasmáquinas.Llegamos así al tercer período de la historia de la navegación, con la aplicación a losbarcos de las máquinas de vapor; Patrick Miller

arcos ingleses Sirius y Great Western durante sus travesías a América. En estos barcos,además de la gran cantidad de espacio que ocupaban las máquinas, las temperaturaseran elevadísimas, la aireación casi nula, los alojamientos penumbrosos y llenos dehumedad, a consecuencia del ambiento originado por las calas, rebosantes de grasa yaguas originadas por las máquinas. Por si esto fuera poco, aparecieron accidentes denueva naturaleza (explosiones: incendios, etc.) que aumentaban los peligros a quedaba lugar el asiento de las calderas, y por estas razones, entre otras, los vaporesreunían peores condiciones higiénicas de los veleros.A pesar de ésto, la mecanización trajo consigo decisivas ventajas como fueron: elacortamiento de la estancia en el mar y la relativa independencia del viento y del clima.Las cuestiones sobre el agua y las provisiones no se discutieron más, y no senecesitó utilizar más tripulaciones de repuesto, en particular porque se había introducidoel examen médico de todos los nuevos reclutas en todas las armadas del mundo.Surgieron menos problemas sanitarios y de ingeniería; se tenía que hacer sitio para lamáquina y para las ruedas de paleta - la hélice no se generalizó hasta 1847 - y se teníaque transportar carbón y agua para el motor. En la cima de toda esta problemáticaestaba la lucha contra el irresistible calor en la sala de máquinas, lo cual era la causa demuchos soponcios y era particularmente desagradable en los trópicos (golpe de calor). Asíse planteó la necesidad de mejorar los servicios de aseo de los fogoneros y prestarleespecial atención a los sistemas de ventilación.Con la introducción de los buques de hierro, alrededor de 1840, algunos problemas sesolventaron rápidamente, pero otros se intensificaron. Mientras que previamente se habíatenido la imposibilidad técnica de construir barcos que desplazaran más de 3000 Tra,el tamaño ahora no tenía límites; esto aliviaba la aguda escasez de espacio,especialmente en los mercantes; con lo cual se resolvieron algunos problemas y seintensificaron otros; hasta ese momento era imposible, por cuestiones técnicas, construirbuques de más de 3.000 Tm., cuestión que se resolvió con los cascos de hierro incrementándoseel espacio disponible, sobre todo en los buques mercantes. También se resolvió elproblema de las filtraciones de la madera. Por otra parte al ser el hierro un buen conductor delcalor el buque se veía sometido a temperaturas extremas, en buques franceses se llegaron adetectar 75º C en la sala de máquinas en verano; este problema se logró resolver usando16

paneles de corcho y madera y pinturas especiales. Hoy en día la aclimatación en buquesmercantes y de guerra ha resuelto totalmente la cuestión.Se hizo necesario transportar lastre, los buques eran más maniobrables, Y, finalmentelos cascos de madera que filtraban, con todos sus males consiguientes, llegaron a serdominio del pasado.No obstante, pronto llegó a ser desagradablemente obvio que el hierro era un buenconductor del calor. En verano, los nuevos buques eran insoportablemente calurosos,particularmente en la sala de máquinas - en buques franceses se midierontemperaturas de 75 0 C; e incluso temperaturas bajo cero, en invierno (o en el Norte),siendo terriblemente fríos; el termostato introducido por vez primera en los buquesalemanes demostró ser insuficiente. El resultado fue un incremento manifiesto de lasenfermedades respiratorias, a lo que pudo contribuir la condensación reunida en el hierrofrío. Este problema se abordó con paneles de madera o corcho, y con pinturaabsorbente. Actualmente, las unidades acondicionadoras de aire do los buques nopermiten tales variaciones de temperatura; las primeras máquinas no estaban aisladasy causaban una considerable vibración, lo que incrementó por lo tanto la incidencia deenfermedades.En el segundo tercio del siglo XIX, los principios higiénicos se fundamentan en uncontexto científico- práctico; hecho que se transmite inexorablemente en lasactuaciones de la Higiene Naval sobre todo en Francia, pionera de una Higiene Navalcientífica y práctica, que responde con rigor a las demandas del sector; como lodemostraron trabajos de médicos notables de la Marina de Guerra, entre los quedebemos hacer referencia a los de Fonssagrives en 1853 y los de Andre Lefevre en 1867.En el último tercio del siglo XIX la Marina Mercante alcanza un buen nivel, en lo que a lascondiciones de vida a bordo se refiere, al inaugurarse el Servicio Marítimo Postal de El Havrea New-York, con vapores correos de ruedas que alcanzan los 12 nudos, tienen capacidadpara 250 pasajeros, abundancia de víveres frescos, agua potable garantizada, estufas, baños,etc. En España se produce una gran mejora en la Marina Mercante al fundarse en 1856 laCompañía Antonio López y Cía. con buques de 600 y 700 Tm. En 1881 se transforma en laCompañía Trasatlántica, la cual dispone de buques de hasta 2.500-3.000 Tm.. A finales del17

XIX los buques mercantes españoles "Montevideo" y "Buenos Aires" presentan unas buenascondiciones higiénicas .En España, la publicación del “Reglamento Orgánico”, de 1869, permitió la aplicación denuevos procedimientos higiénicos en buques, hospitales Y arsenales; publicándose el”Boletín de Medicina Naval” de Erostarbe (1878) y la ”Higiene Naval” del médico de laArmada Don Ángel Fernández Caro, 1879. Con la fundación de ”Antonio López y Cia.” LaMarina Mercante española toma auge, ya que se construyeron buques de 600 y 700 TrnEn 1881 se formaliza en gran escala el transporte oficial entre la península y coloniasde América, elevándose el tonelaje a las 2600 Tm y velocidades de 11 nudos. En 1877,la travesía hacia las Indias Occidentales se efectúa en buques de 3000 Tm como elprimitivo Alfonso XIII, capacitado para transportar 1250 personas en buenas condicioneshigiénicas. La Casa Pinillos implanta desde su fundación en 1885 una progresivaevolución técnica e higiénica; una muestra del nivel alcanzado por nuestro país - afinales del siglo XIX -, en la Higiene Naval lo constituye las publicaciones del Dr. Iglesias.En el ámbito internacional es obligada la referencia a la disminución lograda en la duraciónde los viajes después de la apertura de los canales de Suez (1869) y Panamá (1914),así como las medidas internacionales de control de enfermedades, hechos quecontribuyeron de forma decisiva en la reducción de la morbilidad y mortalidad entre loshombres del mar hasta los niveles actuales, significativamente no tan altos comoen tierra.Desde finales del siglo XX los progresos de la Higiene Naval definen el concepto actualque mejora con creces la realidad de la higiene a bordo en el pasado y que hemosexpuesto anteriormente.18

3. HISTORIA DE LA SANIDAD EN LOS PUERTOS MARÍTIMOSLa situación sanitaria actual de nuestros puertos en los que hemos “prescindido”prácticamente de la tradicional cuarentena, no podemos olvidar los riesgos permanentesque inducen las prevalencias epidémicas de las comunidades del litoral, a través de suspuertos por el tráfico marítimo; como algunos brotes de cólera, acontecidos en Marruecosen los últimos años, y que provocaron inexorables actuaciones de la Sanidad Marítima enlos recintos portuarios de Algeciras, Ceuta y Melilla. Las agencias de información sehicieron eco de otro brote de cólera en el Perú, según las primeras noticias provocadopor un barco asiático que la introdujo a través se su arribada a puerto, y estamos a día8.2.91.3.1 AntecedentesYa desde la Baja Edad Media, por los principales puertos del Mediterráneo, Veneciay Marsella, entre los años 1370 y 1374, la peste se extendió por Europa No podernosomitir un incidente en el intento medieval por prevenir las enfermedadescuarentenables y que inició el fundamento científico del control higiénico sanitario de lospuertos en general, como puertas de entrada de estas grandes epidemias.La república de Ragusa, en la orilla oriental del Adriático, adopté y amplió las medidasde control que tanto éxito propugnaban y tuvieron en el puerto de Venecia. Se establecióun lugar de permanencia alejado de la ciudad y del puerto. Allí, los sospechosos quellegaban permanecían 30 días al aire libre y al sol, y cualquiera que tuviera la más mínimarelación con ellos era aislado; al período de 30 días se le llamó trentina. Al comprobar mástarde que era corto o insuficiente este período, los 30 días se convirtieron en 40, laquarantina, de donde deriva la palabra ”cuarentena”. El sistema de cuarentena sedifundió gradualmente por Europa. Se acompañó de la más radical incineración de laspertenencias de los infectados.Como consecuencia directa de la observación de la transmisión de las enfermedades infectocontagiosas,ya en la Baja Edad Media se empiezan a tomar medidas preventivas que atañena los buques y sus tripulaciones. Efectivamente en 1348 había en Venecia Inspectores deSanidad encargados de visitar buques sospechosos y de tomar medidas de desinfección casode ser necesarias. En 1374, también en Venecia, el puerto permanecía cerrado para buques19

con plagas, iniciándose a partir de aquí la práctica de la cuarentena que era de 10 días.Posteriormente se incrementó a 30 días y -finalmente- se establece en 40 días deobservación, en Marsella en 1383. En 1403 se establece el primer lazareto en una isla próximaa Venecia, entrando en funcionamiento los de Zara y Ragusa en 1450. La Patente de Sanidad,que informaba del estado sanitario del puerto de origen, se introduce en 1665 .Estos intentos por impedir la enfermedad epidémica tuvieron a veces éxito y laelaboración de las medidas de la cuarentena fue uno de los pocos avances que seconsiguieron en la Edad Media. El hecho de que podamos ahora prescindir do lacuarentena no nos debe hacer olvidar su valor en condiciones muy diferentes a las delas actuales.Además del escorbuto y de otras enfermedades carenciales, no debemos de pasar por alto elfrecuente desencadenamiento a bordo de enfermedades infecto-contagiosas que diezmabanlas tripulaciones. Tal es el caso de la peste bubónica o muerte negra, tifus epidémico o fiebrecuartelera, disentería amebiana, paludismo, fiebre amarilla, cólera morbo, (ya en el siglo XIXcon las grandes epidemias), etc. Tengamos presente la importancia que adquirirían los buquesen facilitar la transmisión de enfermedades infecto-contagiosas de unos lugares a otros .El control y reconocimiento de enfermedades epidémicas en las zonas portuarias ycomunidades marítimas y del litoral, indujeron durante el siglo XVIII la intervención delestado para el control parcial de la Sanidad Pública. Se protegían los puertos contra laintroducción de enfermedades epidémicas, especialmente la peste. A lo largo de los siglosXVIII y XIX hubo peste en el Cercano Oriente, que se extendió a varios lugares de Europa.En Rusia hubo una epidemia en 1709 de la que murieron unas 150000 personas; en1719 se extendió a la parte oriental de la Europa Central. En Marsella y Toulouse hubouna célebre epidemia en 1720 que produjo 90000 muertos. Esta epidemia causó granalarma en Gran Bretaña, pero no llegó allí ni tampoco apareció otro nuevo brote Lacuarentena ahora considerada anticuada, humillante, inhumana e incluso ineficaz,parece probable, sin embargo, que durante el siglo XVIII su drástica aplicación, talcomo hizo Francia durante la epidemia de Marsella, consiguió que la enfermedad nose extendiera. Circunstancialmente ello provocó la fundación de muchos hospitales deapestados y lazaretos, de cuyo funcionamiento nos habla muy bien Howard (1726-90)médico de Londres que consagró su gran voluntad a la investigación de laorganización hospitalaria, de cuarentenas y de prisiones en Francia.20

Las actividades sanitarias para el control de las grandes epidemias en los países degran tradición marítima implicaron el derecho general de la salubridad e higiene de lascomunidades marítimas y ciudades portuarias, tradicionalmente ubicadas en lasorillas de los grandes ríos o mares. Así, en Inglaterra alrededor de 1848, Sir JohnSimon (1816-1904) inspector sanitario de Londres, transformó completamente la red desaneamiento y suministro de agua de la ciudad y su puerto. También estableció unconvenio con el registro general para que. éste último, le suministrara las lunes por lanoche los datos do las personas fallecidas durante la semana anterior.Gracias a ello podía visitar las residencias o domicilios de las personas fallecidas, ytomar las medidas pertinentes en el caso de enfermedad infecciosa. Los ocho informesque presentó al ayuntamiento de Londres durante los años que ocupó su puesto,contienen un gran número de aciertos, en los que se basó la célebre ley de Higiene de1875.Un importante resultado de estas medidas fue la posibilidad de abandonar el cruel yantieconómico sistema de cuarentena que habla estado en vigor durante el siglo XVIII.Los planteamientos innovadores de la organización administrativa de la sanidad enEuropa, influidos en buena parte, como hemos visto, por las epidemias del marcoinciden en nuestro país.El siglo XIX se inicia con la aparición de fiebre amarilla en Cádiz, que en añossucesivos se extiende a Málaga, Sevilla, Cartagena y el año 1821 a Barcelona. Lamorbilidad y mortalidad fueron muy elevadas, afectando incluso a tan importantenúmero de cirujanos y colegiales que creó problemas asistenciales, hasta el extremo detener que nombrar sangradores que reemplazasen a los cirujanos y paliasen en algunamedida la ausencia de estos profesionales para hacer frente a las atencionesasistenciales que demandaban un considerable número de enfermos afectados por laepidemia.El número de facultativos fallecidos a causa de la epidemia, entre cirujanos ycolegiales, se aproximé a la treintena En medio de tanta tristeza Y desolación21

solamente se puede reseñar un hecho positivo, cual fue el enriquecimiento de laliteratura médica con las publicaciones aportadas por los cirujanos de la Armada, trasla triste aunque formativa experiencia adquirida con motivo de tan elevada enfermería.Se plantea con tal motivo la necesidad de lazareto como el de Mahón, que iniciada suconstrucción en 1793 y paralizadas las obras en 1798 se reanudan de nuevo en 1803 conmotivo de la epidemia de referencia para entrar en servicio regular en 1817.3.2 LazaretosEl lazareto estaba definido corno espacio cercador próximo al mar y expresamenteconstruido para recibir mercancías y enfermas durante la cuarentena que se lesimponía.El primer Código respecto a lazaretos se recoge ya en la Biblia en el capítulo XIII delLevítico y otros libros sagrados en los que taxativamente se determina elaislamiento de los leprosos en el desierto y en cualquier caso fuera de Jerusalén. Estasleyes debieron de ser ejecutadas con gran rigor durante varios siglos y en los cuales seincluían no sólo los leprosos, sino también afecciones de la piel de naturaleza porentonces desconocida. Cuando los cruzados rescataron a Jerusalén del podermusulmán, encontraron en las afueras de la ciudad un hospital destinado a presuntasenfermedades contagiosas bajo la advocación de San Lázaro, do donde procede sunombre.El lazareto se implanté más tarde en Europa para protegerse de las enfermedadesimportadas por los cruzados, construyéndose en Francia en las afueras de todas lasgrandes ciudades una leprosería que en le año 1225, durante el reinado de Luis VIII, secontaban por centenares, en donde se recluían no sólo a los leprosos sino a todos lossospechosos de enfermedad contagiosa e incluso a incompatibles sociales comolos dementes. posteriormente se fueros extendiendo estas medidas de seguridad y así,tras el descubrimiento de América, en que hace su aparición la sífilis en Europa,amenazando con una rápida difusión por todo el continente, se toman, enconsecuencia, medidas similares a las de la lepra para su aislamiento. No obstante,22

modernas investigaciones históricas indican que la sífilis existía ya en el viejo continenteantes de las expediciones colombianas.Las frecuentes epidemias de peste que tuvieron lugar en los siglos XV, XVI y XVTIhicieron creer que la causa estaba en el incremento del comercio marítimo con otrospuertos del Mediterráneo y se establecieron las condiciones que debía reunir un lazaretopara que éste fuese eficaz contra la propagación de 18 enfermedad- Estas condicioneseran las siguientes: 1) Debe estar situado en una isla, islote o península adecuada enproporciones y forma, cercana a un puerto de gran tráfico marítimo, y a ser posiblesobre un montículo de terreno árido y seco, con provisión de agua potable para bebiday limpieza, 2) Es de rigor que el emplazamiento se halle en un punto opuesto al de losvientos dominantes y de forma que estos se dirijan hacia el mar, 3) Se rodeará de unatapia con una sola salida y otra distinta de entrada, 4) Un cementerio situado próximo alruar y a sotavento de los edificios del lazareto.En España, en el siglo XIX existían dos lazaretos importantes, el de Mahón y el deVigo, creados por Disposición de la Ley de Sanidad de 24 de mayo de 1866. El deMahón reunía todas las condiciones exigidas por las Normas Sanitarias de la época;empezó a construirse en 1793 por cuenta del Real Erario y no se dio por totalmentefinalizado hasta 1817. El de Vigo fue construido en la isla de San Simón y no llegó aconcluirse de forma plenamente satisfactoria, entre otras razones, por un deficientesuministro de agua potable; no obstante, se puso en servicio el 1 de junio de 1842,pero desde hace ya muchos años está dedicado a otras actividades. Otro lazareto del sigloXIX de menor entidad fueron los de Pedrosa, en Santander; Oza, en La Coruña, yGando, en Gran Canaria, paradójicamente éste último nunca se utilizó como tal. La Ley deSanidad publicada en 1855 establecía normativas respecto a estos establecimientossanitarios.Además de los lazaretos marítimos instalados en España con carácter permanente, situadosen Mahón y Vigo, en los cuales los barcos llevaban a cabo sus cuarentenas hasta el año 1919,existieron en épocas de emergencia edificios destinados a lazaretos tipificados como :- Lazaretos de observación: en los cuales las personas sospechosas de ser portadoras de laepidemia eran retenidas hasta que se determinaba, sin lugar a dudas, si estaban o no contaminadas.23

- Lazaretos de tratamiento: constituían el equivalente de un hospital de aislamiento, en dondese retenía a las personas enfermas hasta que había desaparecido todo peligro de contagio.- Lazaretos de expurgación: en los cuales eran desinfectados mercancías y distintos enseres.- Lazaretos de convalecencia: a ellos eran enviados los individuos curados mientras seconsideraba que había peligro de rebrote.En cualquier caso los dos grandes lazaretos del siglo XIX en España son los de Mahón yVigo, de los que ya hemos comentado que prestaron servicio hasta 1919.El lazareto establecido en Mahón fue sin duda uno de los centros sanitarios de este tipolíderes en Europa. Hernández Morejón (Rodríguez-1987) en su "Pensamiento de policíamédica" lo definía de la siguiente manera:"El costoso lazareto de espurgo, que tiene adelantada la nación en la isla de Menorca, ribalizará con los mejores deEuropa".La idoneidad del lugar no viene a cuestión: entre el Norte de África -escenario de epidemias- ylos puertos europeos -receptores de buques-. Ya en 1471 Rodríguez nos habla de laexistencia de una morbería en Mahón, y durante el siglo XV se utilizó la "Isla de laCuarentena" a la entrada del Puerto de Mahón, como aguardo de los buques sospechosos.Alrededor de 1720 , debido a la presencia de casos de peste, se montó en Mahón unaprimitiva y rudimentaria estación sanitaria denominada "La Consigna" que consistía en unasinstalaciones en donde se examinaban los documentos y testimonios de los capitanes, antesde decidir mandar a los buques a la "Isla de la Cuarentena" o emitir "Libres Pláticas". Lainvasión Británica de Menorca en el siglo XVIII frenó la construcción de un lazareto según elproyecto del Conde de Floridablanca, el cual se realizó años más tarde y se finalizó entrandoel siglo XIX, inaugurándose el 17 de julio de 1817 .No cabe duda de que el lazareto ubicado en Mahón, durante la primera mitad del siglo XIX, fueel considerado lazareto naval de expurgo por excelencia, pues los barcos con "muertos oenfermos durante su navegación" debían de ir inexorablemente a este punto, y tan sólo los depatente sospechosa se desviaban a Vigo, como se establece en la R. O. de 15 de abril de1826. El Lazareto de S. Simón formaba parte del grupo de los de "segunda", designados conprovisionalidad y válidos para patentes sospechosas y no para patentes sucias, siendo consi-24

derado lazareto de "primera", y comparado de Ley con el de Mahón, a partir de la década delos 40.Vamos a finalizar esta breve reseña histórica, comentando que en nuestro país -ya entrado elpresente siglo- en todo lo que afecta a la higiene portuaria, necesariamente hemos de tenerpresente al "Reglamento se Sanidad Exterior" que fue publicado y entró en vigor en 1934,siguiendo vigente en la actualidad aunque modificado por el "Reglamento SanitarioInternacional".3.3 Bases conceptuales y fundamentos de la higiene portuaria hoyHemos establecido que la Higiene Marítima tiene su ámbito de actuación en el marcofísico de los puertos y sus bahías, coincidiendo con Bohec y según la distinciónpreviamente establecida por Chantemesse, Borel y Dupuy, pioneros desde comienzosdel siglo XX en la investigaci6n y estudio de los múltiples problemas originados por lanavegación sobre las poblaciones del litoral y de las comunidades marítimas engeneral.Las repercusiones tan evidentes y directas que la zona marítima y los puertos con susrecintos propiamente dichos ejercen sobre los buques que a él llegan y a su vez sobre lapoblación y comunidad marítima a que ellos pertenecen (y de la que consideramos en elaspecto sanitario como de la mayor importancia), exige extremar las precauciones en todomomento para evitar los riesgos derivados de estas circunstancias ambientales ysociales.Es obvio e indudable, en efecto, que directamente, por mediación de los puertos y bahías,lleguen a los buques las epidemias y enfermedades que la población y el país puedensufrir; y asimismo, inversamente por vía marítima, gracias al tráfico de la navegación, sepueden introducir por los puertos las infecciones más ex6ticas y pestilenciasprocedentes de los países más remotos. Por esta doble significación de tanto interéssanitario, los puertos establecen y constituyen el nexo de unión entre aquellos y lospueblos costeros.La problemática sanitaria permanentemente vigente que los puertos plantean, son por25

tanto, absolutamente tangibles y graves, y por ello, hay que cuidar escrupulosamentede su higiene y salubridad más minuciosa, evitando que sobre los muelles tinglados,almacenes e infraestructuras de servicio, así como toda otra construcción implantada en suárea, se depositen sustancias que por su composición sean elementos receptores devectores sanitarios que facilitan la contaminación ambiental del suelo y las aguasinmediatas de la bahíaEn el propósito de higienización máxima do los puertos, hay que tener en cuentalas condiciones socio- sanitarias de los barrios colindantes con el recinto portuario, yque tradicionalmente han sido de los más pobres y marginados, y aunque nonecesariamente, los más antihigiénicos de la población. Su mejora urbanística, con red desaneamiento adecuada, suministro de agua corriente Y esmerada limpieza, acompañadasde una persistente y controlada campaña de educación popular y policía sanitaria,son absolutamente precisas.Aunque si bien es verdad que desde hace años esta situación no es tan frecuente nicoincide con la habitual del pasado, fundamentalmente por el desarrollo hacia el mar delas ciudades portuarias que así se han abierto al mismo, modificando caducos yconvencionales recelos sociales; estableciéndose así auténticas puertas” hacia el maren zonas de expansión y recreo de la comunidad marítima y de las poblaciones del litoral.No podemos omitir. en esta introducción la vigilancia y regulación de las industriasenclavadas en el puerto, o sus cercanías, que por una parte, pueden contribuir a sucontaminación por vertido de residuos tóxicos, y putrescibles, y por otro lado, porquealgunas de ellas por sí, pueden dar un carácter específico a los puertos, tales corno laspesqueras, que si bien constituyen medios de florecimiento y progreso, encierran en síuna serie de peligros siempre en latencia, cuando menos, y que pueden manifestarsecuando se descuida su vigilancia y se relaja su inspección. No vamos a adelantar lasdiferentes parcelas de actividades que competen a la Higiene Marítima ya que éstasserán objetivo final de esta revisión.La organización de actividades fundamentadas en la Higiene Marítima para el logro de lamás alta salubridad de nuestros recintos e instalaciones portuarias han configurado laSanidad Marítima, como rama fundamental de la Sanidad Exterior, y por tanto, de la26

Sanidad Nacional o Estatal.27

4. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA MEDICINA MARITIMA EN ESPAÑAEn nuestro afán de conocer los fundamentos actuales en los que se basan las actividadesde la Medicina Marítima en España actualmente, y considerando que es el resultadoevolutivo de la historia de la Medicina Naval en nuestro país, vamos a repasarbrevemente a modo de “bosquejo” los principios históricos de la misma en sus hechosmás relevantes, ya que cuando anteriormente hicimos el análisis histórico de la higieneNaval en nuestro país, mencionamos hechos y situaciones íntimamente relacionadas conla Medicina Asistencial de las épocas históricas, influidas de forma decisiva por lasprecarias condiciones de salubridad a bordo de nuestros buques.Cuatro son los períodos que diferenciarnos en la evolución histórica de la Medicinadel Mar en nuestro país.En la primera de ellas, no existía preocupación por los problemas sanitarios yasistenciales, el barco era para algunos un lugar de suplicio y la fuerza que lo movía, lade los galeotes, sustituible en caso de enfermedad o invalidez. En este período, através de la Medicina Naval, se ofrecen aportaciones en el campo médico especialmenteen el área quirúrgica, debido a la experiencia y las observaciones derivadas de lasguerras.La segunda etapa, se inicia de un modo claro con los Reyes Católicos, bajo cuyomandato comenzaron las grandes empresas marítimas. En esta etapa, y cornoconsecuencia de viajes cada vez más duraderos, se manifestaron de un modo evidentela patología del ruar por vía de enfermedades carenciales, otras originadas por lasinclemencias atmosféricas, otras por el esfuerzo reiterado de los navegantes y,otras1 en fin, derivadas de las deficientes condiciones higiénico-sanitarias de nuestrasnaves. En este periodo se intenta dar respuesta a lo precedente dentro del sabor de laépoca, consiguiéndose la detección de algunos procesos patológicos de un modo cierto. Afinales del siglo XIII se crean las llamadas cofradías de los Navegantes, cuya funciónera la ayuda a los navegantes necesitados tanto a los que no pudiesen continuar en ladura vida de la mar por enfermedad, por edad, o por alguna minusvalía contraídadurante su ejercicio al servicio de la navegación. Estas instituciones, que jugaron ungran papel cuando no existía ninguna otra ayuda de tipo social, persistieron en sus28

cometidos hasta bien entrado el siglo XIX siendo particularmente relevantes las creadasen la Costa del Cantábrico.En el siglo XIV es de destacar la labor del Gremio de Mareantes de La Coruña que construyeen la playa de Orzán una reducida vivienda con destino a hospital, llamado del Señor SantoAndrés, destinado a prestar auxilio a los marineros. Cuando Drake arribó a La Coruña en1589 el Hospital de San Andrés disponía de más de 150 camas; allí fueron atendidos muchosmarinos heridos y enfermos que procedían de La Invencible .La Batalla de Lepanto (7-10-1571) y el gran despliegue en efectivos que supuso lapretendida invasión de Inglaterra a finales del siqlo XVI, hizo aconsejable la creación delbuque-hospital y con la experiencia aportada por las enfermerías de a bordo surgenlos primeros signos que hacen pensar en la necesidad del Hospital de Marina en tierra. Encuanto a la adquisición de recursos asistenciales y problemática sanitaria a bordo,nos remitimos a la exhaustiva descripción de Gracia Rivas en La Sanidad en la GranArmada.Con los avances de este período llegarnos al tercero de ellos que se inicia con el Reinado deFernando VI. Este Monarca, muy preocupado por los problemas del mar a finales del primertercio del siglo XVIII, crea el Cuerpo de Cirujanos de la Armada, cuyas Ordenanzas fueronredactadas por la Coraba y refrendadas por Patiño, 10 que constituyó el primer paso para quea mediados de esta centuria se crease el Colegio de Cirujanos de Cádiz bajo el liderazgode Cirujanos de la Armada que le dotaron de profesionales de la más alta calidad, cuyasenseñanzas y consiguiente preparación superaba a la formación recibida por los cirujanosdel Ejercito, y a los que prestaban sus servicias en hospitales civiles. La Cirugía, poraquella época, estaba en auge por toda Europa, siendo también en España objeto de unrelanzamiento, a las instituciones antes mencionadas, que la sacaron del profundo bacheen que estuvo sumergida durante una buena parte de la primera mitad del sigloprecedente.En esta fase se dictaron nuevas ordenanzas sobre hospitales y Sanidad Marítima, y’poco después, se creó la primera Escuela de Anatomía o la Empresa Sanitaria Marítimaproyección verdaderamente realizada por Balmis de Universal.El cuarto período se inicia con la desaparición del Real colegio de cirugía de Cádiz y su29

transformación en facultad de Medicina, que junto con otros colegios se logra así unaaproximación a partir de entonces, más intensamente, entre las estructurasmédicas de nuestra Marina y la del resto de la forinación médica de los ejércitos ymédicos civiles.El siglo XIX se inicia con un hecho trascendental en la historia de la Medicina, cual fue elenvío de la vacuna antivariólica a Tierras de Ultramar a bordo de una corbeta española,así como la epidemia de fiebre amarilla que asoló las costas del Mediterráneo lo queplantea nuevamente la necesidad de lazaretos, con participación muy activa por parte delos médicos de la Armada.Mención especial merece la promulgación en España de la Ley de Sanidad de 28 deNoviembre de 1855, que impulsé la publicación definitiva de la Instrucción General deSanidad pública (12 de Diciembre de 1904); de ella emana una extensa reglamentaciónhigiénico-sanitaria entre las que destaca para nuestro interés el Reglamento de SanidadExterior de 14 de Enero de 1904 que regula los servicios de sanidad Marítima o de Costasy Fronteras, modificado por el del 3-3 1917 y R.D. de 30 de Marzo de 1920. Además deestas disposiciones generales, se establecieron otras que trataron determinados servicioso enfermedades, como el reconocimiento de pasajeros y equipajes, vacunaciones ytécnicas de saneamiento, etc.; reguladas por Real Orden del 12-12-1924 y demásdisposiciones para el control de 11 instalaciones portuarias.Fruto de estas abundantes disposiciones Legislativas, es la creación del cuerpo deMédicos de la Marina Civil, auténticos precursores de los servicios médicos actuales deMedicina Marítima del Instituto Social de la Marina. Además todo ello fundamentó lapromulgación del Reglamento orgánico de Sanidad Exterior en 1934 aún vigente.Podernos afirmar de todo ello que con la llegada del siglo xx la Medicina Marítima enEspaña se materializa y. garantiza con las mejoras logradas, con normativas legales deobligado cumplimiento que afectan al litoral y a los propios buques, redactándose a talefecto los oportunos reglamentos cuya reseña trataremos de forma amplia en otrosapartados de nuestro trabajo de investigación.En nuestro país, como hemos visto, existe una amplia tradición histórica en Medicina30

Marítima no olvidemos que España fue avanzada cima de los ”DescubrimientosOceánicos”, situándose a la cabeza de los países marítimos que reflejaron en susconquistas transoceánicas su poderlo y liderazgo de la época.31

5. ALIMENTACIÓN Y CONSERVACIÓN DEL AGUA A BORDOPor las obvias repercusiones que la alimentación y las disponibilidades del agua a bordo,tuvieron en la salud de las tripulaciones a lo largo de la historia de la navegación marítima,consideramos oportuno repasar brevemente este aspecto de la dieta de los marinos.5.1 Evolución histórica de la dieta del marinoDiferentes autores creen que las navegaciones de la más remota antigüedad fueronimpuestas por la necesidad de alimento: la pesca a la vista de las costas o las migracionesdurante los períodos glaciales del cuaternario, en busca de climas más suaves y tierrasmás fértiles para la subsistencia son buena prueba de ello. Más tarde surgió el deseo deobtener las riquezas lejanas, el oro, las piedras preciosas, el marfil, maderas finas,especias, perfumes y sedas.Las causas fundamentales que han dado lugar a lo largo de la Historia a dietas inadecuadasen los barcos se pueden resumir en las siguientes :-Desconocimiento de las necesidades nutritivas del tripulante.-Ausencia de medidas de conservación de los alimentos a bordo.-Incierta duración del viaje.En la Antigüedad, la creencia errónea de que África tenía unas dimensiones mucho másreducidas de la realidad, contribuyó a que proliferasen las navegaciones encaminadas a lacircunnavegación de este continente. Hecho que determinó empresas muy arriesgadaspara su tiempo; hay datos históricos de que muchos de estos periplos, entre ellos el deAnnhon, relatado pos Pomponio Mela, fueran interrumpidos, volviéndose atrás por falta devíveres. El problema de la alimentación durante las largas navegaciones ha constituidosiempre uno de los obstáculos principales para las exploraciones y descubrimientosmarítimos a lo largo del tiempo. Esta problemática de escasez de víveres a bordo seencuentra una y otra vez a través de los siglos como una constante histórica quedeterminó, en numerosas ocasiones fracasos de empresas, espantosas enfermedades,motines y rebeliones.No es nuestro propósito para no extendernos, el establecer una detallada y minuciosadescripción de la problemática alimenticia durante el amplio periplo histórico quepodríamos recorrer. Hacemos mención en esta primera etapa de la Edad Antigua a losfenicios, pueblo que recorrió todo el Mediterráneo, pasaron el Estrecho de Gibraltar y queincluso se habla de que penetraron en el Báltico y por la costa africana doblaron el actualCabo de Buena Esperanza.Si bien es verdad que este pueblo como el árabe y bereber fueron siempre de una gransobriedad en sus necesidades cotidianas, un puñado de dátiles o de pasas sería suficientepara el sostenimiento de un marino durante 24 horas; en cuanto al agua, era llevada enrecipientes de cerámica.Los barcos de entonces no tenían compartimentos, y los víveres eran estibados en unlugar de la bodega que no siempre era el más adecuado, ‘pues si la carga era delicada y32

de valor, se le asignaba a ésta el lugar que quedase más a resguardo de las inclemenciasdel tiempo. Los escasísimos pasajeros que se aventuraban a un viaje por mar, solía llevarsus propios víveres.Los víveres que los navegantes de esta época llevaban a bordo eran: legumbres y frutossecos, cereales, carne y pescado salado, vino, aceite y frutas; estas últimas durante eltiempo de travesía que se conservasen en buen estado. El vinagre, de gran utilidad abordo ya que no sólo servía para conservar y condimentar los alimentos, sino comoremedio sanitario para aplicar en heridas superficiales y otras aplicaciones, pero que no seconoció hasta la Edad Media, e igualmente la mayoría de las especias actuales. Con taleselementos no se necesita mucha imaginación para hacerse una idea de los "menús" queestas gentes prepararía, y que hoy distan mucho de nuestros refinados hábitosalimenticios: tortas de harina duras, legumbres cocidas, a lo sumo con algo de sal y aceite,o la carne y el pescado salado y desecado. Consideramos que los tripulantes de la épocacomía solamente acuciados por el hambre y nunca con el atractivo de degustar losalimentos.Así llegamos a la Edad Media; son dos las familias o pueblos en Occidente interesados porlas cuestiones del mar: en el Sur los árabes, inclinados más bien al aspecto científico de lanavegación cultivaron y desarrollaron los conocimientos sobre astronomía, cosmografía yarte de navegar; y los normandos y vikingos en el Norte. Estos últimos buscaban laexpansión a través del mar ya que no la encontraban en su tierra inhóspita. En sus"drakkars" estrechos y puntiagudos a proa y a popa, con su velamen perfectamenteequilibrado y muy rápidos, resistían temporales y surcaban los mares en todo tiempo, aúnsin prestar atención a los víveres que necesariamente habían de llevarse a bordo. Ladespensa y la cocina, tal como hoy la concebimos era totalmente desconocida, teniendo encuenta además que la alimentación básica de esta gente era la carne producto de la caza,salada, desecada y ahumada o simplemente macerada, y el pescado también salado odesecado.En cuanto a los pueblos semitas ya nos hemos referido a su sobriedad, cualidad queposiblemente les ayudaría a soportar las fatigas y privaciones en sus largos viajesmarítimos; sólo hablaremos de forma superficial de las exigencias gastronómicas quecaracterizaban a estos pueblos nórdicos, que comían abundante carne y bebían grancantidad de vino, conformidad en relación con la pobre variación de sus menús lo quecontribuiría a hacer más reducida la gama de sus necesidades alimentarias.Las ánforas que durante la Edad Antigua fueron los recipientes más usados para llevar abordo los líquidos, son frágiles, por lo que pronto fueron adoptados para este fin los tonelesque construían y suministraban los constructores de las Galias.Tradicionalmente el estudio de las enfermedades carenciales ha estado relacionado con lanavegación; hecho nada extraño si tenemos en cuenta la mala y escasa alimentación queprovocó frecuentes y perniciosos efectos en la salud de las tripulaciones de los buques.Hasta el siglo XVI no se habla de enfermedades carenciales: el escorbuto, con cierto rigorcientífico; enfermedad que debe su nombre a los pueblos del Norte de Europa entre loscuales era endémico el mal, lo cual es explicable por la escasez de frutas, verduras y otrosalimentos frescos en estas regiones de clima tan perjudicial para tales cultivos. La palabraeslavona "scorb" significa enfermedad, y algunos opinan que de ella se deriva la palabraholandesa "escorbech" y la danesa "escorbect" que significan ambas las úlceras de la33

oca, sea cualquiera su causa; esta opinión es tanto más probable en cuanto que laenfermedad se padecía ciertamente entre los pueblos nórdicos mucho antes de que sefrecuentasen las navegaciones, y lógicamente debería tener una palabra para expresarla.Y así, la voz original fue siendo adoptada por otros pueblos con las naturales alteracioneshasta llegar a la palabra "scorvery" inglesa, "scorbut" francesa y "escorbuto" espaZola.Hacia el final de la Edad Media es evidente la hegemonía de las Repúblicas Italianas en elMediterráneo, Génova y Venecia son buena muestra de ello. La situación de losnavegantes en cuanto a la alimentación sigue siendo desastrosa, fundamentalmente por laescasez de medios y por la despreocupación de la problemática de salud y bienestar delas dotaciones; sin olvidar la ignorancia en cuanto a necesidades alimentarias del hombrede la época, lo que determinaba auténticas aberraciones en la composición de la dieta,variación racional de los menús, enfermedades carenciales y remedios para combatirlas.La construcción naval adaptada a la coexistencia del remo y la vela como medios depropulsión de los buques, se despreocupaba de las condiciones de habitabilidad delmismo. Solamente la cámara del capitán podría considerarse como un hábitat confortable;el resto de la tripulación se hacinaba en la bodega para guarecerse de las inclemencias deltiempo, donde además iban amontonados la carga y los víveres, ya que lógicamente notenían despensa propiamente dicha.Llegamos así a la Edad Moderna y en concreto a la época de los descubrimientos; hansido numerosas las referencias que hemos hecho a lo largo de nuestro periplo histórico. Enlos viajes largos la dieta se basaba sobre todo en la carne salada y el pescado; además seconsumían legumbres, pan, aceite, etc. El primer pan fresco, cocido en el buque, data de1880. Los españoles y franceses llevaban además cebollas y ajos, motivo por el cualpresentaban menos casos de escorbuto que los ingleses.No existen datos históricos fehacientes que nos ayuden a conocer las vicisitudesalimentarias que pudieron tener las tripulaciones de Cristóbal Colón en su viaje al NuevoMundo. Sólo se refieren episodios aislados de víveres intercambiados con nativos de lasislas que visitaron y referencias a algunos frutos nuevos que encontraron, desconocidos enel Viejo Continente.Sin embargo, se sabe que Colón embarcó, para este primer viaje, según unos, víverespara seis meses y, según otros, para un año, mientras que la travesía atlántica duró sólo37 días, y, además, consta en el Diario que a su vuelta para España dejó a los quequedaron en el fuerte de La Española buena cantidad de bizcocho y vino. Si tenemos encuenta las grandes dotes de predicción y extremada prudencia de este hombre genial,suponemos que la dotación de sus carabelas no llegaron a padecer en ningún momentograves privaciones ni escasez de alimentos.Tras esta época del Descubrimiento, los barcos que cruzaban el Atlántico hacían escala enlas islas de Madeira, Canarias o Cabo Verde, en las que llenaban sus barriles de aguadulce y se proveían de carne fresca, legumbres y queso.Es importante recordar, que tras los viajes de Marco Polo, se comenzó a difundir enEuropa el conocimiento y aplicación de especias procedentes de Asia. Hecho quefavoreció la condimentación de comidas y métodos de conservación de alimentos. Lo queno es extraño que se aplicara a los víveres de a bordo que no podían ser tan variadoscomo en tierra.34

El escorbuto, auténtico azote de los navegantes, determinó la evidencia de que losenfermos recobraban la salud en cuanto se les daban alimentos vegetales frescos. Lo queimpulsó a que las naciones marítimas más importantes, se disputaran la posesión de islas,que esparcidas por los océanos en las rutas de navegación garantizaran elaprovisionamiento de tales alimentos frescos. Buen ejemplo de ello fue la isla de SantaElena, descubierta en 1502 por los portugueses y que la utilizaron como estaciónsalutífera; hacia 1645 la Compañía Holandesa de Las Indias Occidentales ocupó la islapara proveer a las necesidades de vitamina C de su numerosa flota, pero lo abrupto de lamisma indujo a los holandeses a abandonarla y trasladar su estación de aprovisionamientoal Cabo de Buena Esperanza.El primer viaje de circunnavegación evidenció la importancia de la alimentación en la saludde las tripulaciones. Cuenta el italiano Pigafetta, cronista del viaje de circunnavegación deMagallanes y Juan Sebastián Elcano, "que las galletas que comían no era ya pan, sino unaespecie de polvo mezclado con gusanos que habían devorado toda la substancia y con unolor insoportable debido a los orines de las ratas", el agua estaba descompuesta y, para nomorir de hambre llegaron a comer trozos de cuero remojados y luego cocidos (lastripulaciones de Bugainville y de Cook también llegaron a comer cuero en algunasocasiones); intentaron ingerir serrín de madera, pues las ratas ya habían sido devoradastodas, llegando a pagarse medio ducado por cada una, como manjar exquisito.La alimentación a bordo de los diferentes tipos de buques de las épocas históricas,constituye un variopinto relato que evidencia las costumbres gastronómicas de la época. Elhistoriador francés Paul Groussac, dice en un libro suyo sobre la vida a bordo de lacarabela "todo esto y mucho más para atrapar la soldada y comer dos veces al día laescasa ración de bizcocho y rancia mazamorra, con algunos vestigios de lardo o aZejacecina. Tal era el régimen diario, salvo los viernes, en que aparecían las habas ogarbanzos guisados con agua y sal; y para las fiestas regias, estando bien provistos lospañoles y cerca el surgidero, asomaba el arenque curado o el seco abadejo, remojado conuna taza de avinagrado líquido".En nuestra Armada, a bordo de las naos y galeones, las raciones, iguales para todos, eranlibra y media (700 g) de bizcocho, y media azumbre (1 l) de vino diariamente.En la Armada Invencible, sobre la ración diaria, se establecía así: 24 onzas (700 g) debizcocho o dos libras (900 g) de pan fresco cuando no se diese bizcocho y media azumbrede vino. Los domingos y jueves por cada ración, seis onzas y tocino y por menestra dosonzas de arroz a cada ración; lunes, miércoles y sábados seis onzas de pescado, atún ode pulpo, o 5 sardinas con 3 onzas de habas o garbanzos; los martes y viernes 6 onzas dequeso y 3 de habas o garbanzos, aceite cuando se da pescado, vinagre cuando se dapescado y un cuarto de cuartillo (1/8 de litro) por ración; agua la que era menester, deordinario tres cuartillos (1'5 l) por persona".A medida que transcurre el siglo XVIII se van mejorando las condiciones de vida de lastripulaciones, y sobre todo las condiciones alimentarias; a final de dicho siglo se da un granpaso gracias a la preocupación de hombres como el capitán Cook y a las afortunadasinvestigaciones de médicos franceses, ingleses y holandeses que lucharon por la adopciónde una alimentación más racional en beneficio de los navegantes. Ya hablamos de laeficacia de los métodos empleados por Cook contra el escorbuto, aparte de supreocupación por el aseo personal de marineros y la limpieza de alojamientos, que35

determinó una dieta con carne fresca y verduras. Las bodegas de sus barcos estabansiempre bien aprovisionadas de "sopa en conserva" y verduras, que suplían lasdeficiencias de la carne salada, la galleta reseca y el agua maloliente, alimentación habitualde otras dotaciones. Gracias a eso ningún tripulante de el "Resolution" murió de escorbuto.En 1757 la Royal Navy, a sugerencia de James Lind, redujo la enorme proporción de carneque se consumía en la dieta, siendo sustituida por col, pepinos y -a veces- frutas y vinagre.La expresión "sopa en conserva", usada por algunos autores, hay que identificarla con elvocablo inglés "pickle", empleado para designar un método de conservación de alimentos,principalmente vegetales (verduras y hortalizas) mediante una solución de salmuera ovinagre, a la que se podía añadir especias.La nutrición en los barcos continuó siendo deplorable aún cuando se venció el fantasmadel escorbuto. La monotonía de las comidas era lamentable, la galleta o bizcocho y elcerdo salado continuaron siendo la base de la alimentación durante años, y no se probabala carne y demás alimentos frescos sino en puerto. Si bien es verdad que a veces seembarcaban reses vivas, pero con frecuencia se fracturaban las patas al resbalar sobrecubierta y había que sacrificarlas antes de tiempo; las dificultades eran menores si setrataban de aves alojadas en gallineros a ambas bandas de la cubierta, más la inclemenciadel tiempo hacía también estragos en ellas y había que comerlas antes de que muriesen,aunque siempre eran preferibles a la carne coriácea de gaviotas, albatros o cualquier otraave marina que tampoco era despreciada por la gente de a bordo.Los alimentos más frecuentes usados en esta época eran:Menestras de legumbres secas, bien finas (arroz y garbanzos) o bien ordinarias (frijoles,habas, lentejas, etc).La galleta o bizcocho de mar reemplazaba al pan, y constituía la base de la alimentaciónen los navíos; era un pan cuya masa había sido muy poco fermentada, en forma depequeñas tortas y cocido dos veces para eliminar de él toda humedad y evitar sualteración. La conservación en envases de lata o similares, al ser muy costosa, había quesuplirla con una buena preparación de las galletas y guardarla en sitio seco y ventilado. Enlos países nórdicos se usaba preferentemente para su elaboración la harina de centeno. Laespecial elaboración con miras a una prolongada conservación hacía un bizcochoextremadamente duro, para lo que se necesitaba una buena y firme dentadura paratriturarlo de forma que facilitase su digestión; por cuya razón estaba justamente reputadocomo inútil para la navegación todo individuo que estuviese desprovisto de la dentaduranecesaria para masticarlo bien. A pesar de su intenso de desecación, la galleta se alterabacon frecuencia por efecto de la humedad, se reblandecía y era presa de los insectos queatacan la harina.Con la harina de trigo se hacían otros alimentos nutritivos y digestibles, como las gachas opoleada y las pastas. En muchos barcos holandeses, el desayuno de la marinería consistíaen una poleada de harina de cebada sazonada con manteca y sal o bien con vinagre ycerveza, alimento que gozaba de general aceptación. La harina de avena hervida en aguahasta adquirir una cierta consistencia y condimentada después con azúcar, constituía unalimento frecuente en las dotaciones de buques ingleses.Las carnes saladas también eran vulnerables a la humedad del mar, y cuando no se36

alteraban por esta causa llegaban a ponerse tan duras y correosas que apenas se podíancomer, por lo que su uso fue disminuyendo en las Marinas inglesa y española hastalimitarlo a un solo día por semana. Para conservarlas, se picaban y sazonaban con sal,pimienta y otros condimentos, embutiéndolas en tripas de vaca y ahumando éstas acontinuación. La carne de cerdo, muy nutritiva, es la más usada a bordo, previamentesalada.El pescado salado, si era graso, tendía a enranciarse, y en cualquier caso, con el calor y lahumedad del mar acababa por descomponerse.El queso, también salado, era empleado principalmente los viernes, día de abstinencia y enlos temporales por la imposibilidad de preparar comida caliente.El uso de la papa, el maíz, el tomate y otros cultivos procedentes del Nuevo Mundo, se fuegeneralizando a medida que transcurría el siglo XVIII.La col ácida, a la manera como la preparaban los alemanes, era y sigue siendo unalimento muy apropiado para llevar a bordo. y a él se debe el éxito antiescorbútico demuchos viajes de Cook.Entre las bebidas más usadas estaban el vino, la cerveza común y la dulce (sin fermentar);ésta última se podía preparar fácilmente a bordo con la malta ya hecha y envasada enrecipientes forrados de hojalata.Los zumos de limón y naranja, con sus excelentes cualidades antiescorbúticas, eran unabebida importantísima, susceptible de concentrar por evaporación para reducir su volumen,pues siempre fue preocupación primordial en todas las marinas la elección de víveres quereuniesen tres principales cualidades: larga duración, gran valor nutritivo y reducidovolumen.Los condimentos más empleados eran: sal, azúcar, mieles, arropes, vinagre, aceite (muyusados por la marinería española para sopa y gazpacho), mostaza, ajos y cebollas, comoasí describe Pedro María González.Por otra parte, es bien sabido, que el consumo de alcohol ha sido tradicionalmente elevado abordo; sirva como ejemplo el hecho de que los ingleses sustituyeron en la Royal Navy lasbebidas alcohólicas por el té o cacao en el desayuno en 1823.En 1806 el cocinero suizo Nicolás Appert inicia unos primeros métodos para conservar losalimentos. En 1830 el uso de alimentos conservados estaba ya muy extendido. En 1865 seconsumían en los buques los extractos de carne. En 1866 se introduce la leche condensadapara los lactantes en los buques de pasajeros. Finalmente las unidades de refrigeraciónresolvieron definitivamente los problemas de conservación de los alimentos.5.2 Antecedentes históricos de las aguadasEl transporte y conservación del agua potable a bordo constituía un serio problema, más aúnque el de los alimentos. Los griegos y romanos portaban en pieles de cabra o sacos de cuero37

pequeñas cantidades de agua. Con posterioridad se empezaron a utilizar barriles de madera,siendo frecuentes las infecciones intestinales en las tripulaciones. Más tarde se procedió atratar los barriles con sustancias sulfatadas y a pintar su superficie interna con brea.En 1815 aparecen los primeros depósitos de hierro para transportar el agua potable,eliminándose muchos problemas.Hasta ese momento la ración de agua solía ser de 0.5 l por tripulante y día para todos losusos, llegándose en las zonas tropicales-tórridas a 1 l por tripulante y día; tengamos presenteque desde nuestra perspectiva actual las necesidades mínimas de agua potable, en aquellascircunstancias, estaban alrededor de los 5-6 l por tripulante y día. Con la introducción de lostanques metálicos está claro que se incrementó la capacidad de transporte de agua potable enlos buques .En nuestro país, en los primeros años del presente siglo, Agacino y Morales (1916-19) en sus"Elementos de Higiene Naval", se refieren al almacenamiento del agua potable a bordo enaljibes, tanques y cajas de hierro. Comentan que la aguada debe de llevarse a efecto en"puertos marcados y adoptados de antemano", a fin de garantizar unas condiciones higiénicasen el agua almacenada a bordo. En cualquier caso recomiendan como medios adecuadospara realizar la corrección del agua potable a bordo, los siguientes: filtración, purificación(mediante agentes químicos, como el licor de Condy que en realidad es una disolución depermanganato potásico) y destilación, a la que nos vamos a referir a continuación. Laebullición tan sólo la recomiendan para pequeñas cantidades de agua.Otra cuestión de suma importancia la constituye la destilación del agua del mar para obteneragua potable. Según Novo (1989) los primeros en hacer factible la destilación fueron losespañoles. Efectivamente según anotaciones realizadas por el Piloto Gaspar González deLeza:“6 de febrero de 1606: íbamos por la parte del Oeste destas islas de Mendosa, 350 leguas: en este día se ordenó elhorno y se aparejó el adrezo de sacar agua dulce de la salada. 8 de febrero: Dieron fuego al horno e ingenio de agua yempezaron a sacarla con mucha facilidad y se sacaron en este día tres botijas peruleras y fue para probar el artificio, lacual, vista por todos, era muy clara, suave y buena para beber"En 1717 Hambert Gautier construyó un aparato de destilación que era inservible con el maltiempo, ya que el agua recién destilada se volvía a mezclar con el agua salada. En 1770James Lind y Pierre Poissonnier construyeron, independientemente, aparatos de destilaciónmás efectivos. Hoy en día las plantas potabilizadoras, de alta y baja presión, son una realidaden los buques modernos obteniéndose un agua potable de alta calidad, y teniendo el buqueautonomía total en lo que al agua se refiere.38

6. ANTECEDENTES DE LA ASISTENCIA SANITARIA EN ALTA MARAl igual que en tierra lo ideal para la asistencia sanitaria a bordo, es la presencia de personalsanitario de la más alta cualificación. A lo largo de la historia de la navegación no siempre elparamédico sanitario, cirujano, e incluso médico a bordo, tuvo la consideración y el respetoque en el avance de la historia tuvo el médico de a bordo.6.1 Historia de los médicos a bordoEn las naves de los fenicios y cartagineses no existe indicio alguno de como trataban a susenfermos o heridos en el combate, ni tampoco normativa higiénica alguna en lo que aalimentación o habitabilidad de los alojamientos de estas tripulaciones se refiere. Losatenienses y espartanos que llegaron más tarde parece ser que disponían de médicosmilitares a bordo de sus naves y así lo refiere Garrison (1921).Durante la dominación del Imperio Romano hay referencias sobre la existencia de unrudimentario servicio sanitario, ya que a retaguardia de sus naves guerreras iban lasdestinadas a efectivos logísticos, y entre ellas las había para la recogida de heridos yenfermos, primitivo esbozo de lo que mucho después sería el buque hospital .En la Era Antigua hay una referencia que nos interesa especialmente y que se refiere a latrimilenaria y marítima ciudad de Cádiz; según Orozco (1992) los sabios griegos llegaron a laisla gaditana para estudiar los fenómenos naturales de las mareas, como hizo Poseidonioaproximadamente en el año 100 antes de Cristo, y según cita Estrabón decía Poseidonio queen Gadeira (Cádiz) el griego Eúdozos de Kyzikos embarcó en sus "estróngylos" "muchachasmúsicas, médicos y otros técnicos y se hizo a la mar hacia la Indiké (India), empujado por losvientos zephyros" (Poniente). Es de interés observar como aparece la figura del médico abordo en buques griegos de la Antigüedad.Los médicos llegaron tarde a los buques, según Orozco (1992), que comenta que antesllegaron los barberos-cirujanos. Efectivamente en las Ordenanzas del Reino de Aragón (1345)se establecía que en cada galera debía de ir un barbero-cirujano "..., con las herramientas deloficio". También fueron anteriores los cirujanos latinos, tal es el caso de Dionisio Daza Chacónen la Batalla de Lepanto (1571).El siglo XVIII va a resultar fundamental por el avance que va a suponer la presencia decirujanos titulados a bordo de los buques de guerra españoles y de muchos buques mercantes.En 1708 se crea la plaza de Cirujano Mayor de la Armada siendo designado para estepuesto Fray Ambrosio Guiveville. En 1718 D. José Patiño, a la sazón Intendente General de laMar y Tierra, nombra para el cargo a D. Juan Lacomba. En 1728 se crea el Cuerpo deCirujanos de la Armada siendo designado el Cirujano Mayor Lacomba como su primerDirector. El mismo Lacomba, con la colaboración entusiasta de D. Pedro Virgili, trabaja duranteaños en el proyecto de un Colegio para formar Cirujanos de la Armada; autorizándosefinalmente la creación del Real Colegio de Cirujanos de la Armada en Cádiz, siendo aprobadossus estatutos en virtud de R. O. de 11 de noviembre de 1748. Un mes más tarde falleceLacomba no alcanzando a contemplar la inauguración del Colegio, en cuya creación tantoempeño había puesto.Por Orden de cuatro de enero de 1749 D. Pedro Virgili es promovido al empleo de Cirujano39

Mayor de la Armada, siendo el primer Director del Real Colegio. En los estatutos quedaestablecida con claridad la necesidad de mejorar la asistencia sanitaria a bordo conprofesionales competentes (Novo López-1989):"Teniendo presente el Rey las grandes ventajas, que se seguirán a su servicio, y la utilidad que experimentarán los Oficiales,Tropa y Marinería de la Armada, y de los Navíos particulares del Comercio en la Cura de sus Enfermedades,del establecimiento de un Seminario o Colegio en que se enseñe la Cirugía fundamentalmente a los que deben servirde Cirujanos, assi en los Hospitales de Marina, como en los Baxeles de Guerra y Merchantes: Há resuelto S. M. seestablezca este Colegio en el Hospital de Marina de Cádiz, ..." .En el curso 1749-50 empieza a funcionar el Real Colegio, estando constituida su Junta deMaestros -en esos momentos- por los siguientes profesores (Ferrer-1983): D. Pedro Virgili, D.Gaspar Pellicer, D. Francisco Nueve Iglesias, D. Lorenzo Roland, D. José de Nájera y D.Ignacio Canivell.El programa docente se desarrolla a lo largo de todo el curso académico, que abarcaba deoctubre a julio, ambos meses inclusives. En agosto había vacaciones y en septiembre se celebrabanlos exámenes generales.El Plan de Estudios estaba constituido por las siguientes materias (Ferrer-1983): Anatomía,Física Experimental, Fisiología, Higiene, Medicina Práctica, Aforismos de Hipócrates, Química,Tumores, Operaciones de Cirugía, Enfermedades de mujeres y niños, Heridas en general,Heridas por armas de fuego, Enfermedades de los ojos, Enfermedades venéreas,Enfermedades de los navegantes, Vendajes, Patología general y Arte de Recetar y Botánica.El Real Colegio de Cirujanos de la Armada de Cádiz fundado en 1748, auténtica célula a partirde la cual mucho más tarde nacería la Universidad de Cádiz, es un Centro Docente modélicoen el que por primera vez los colegiales reciben docencia en Medicina y Cirugía, hasta esemomento materias separadas. A finales del XVIII recibe la denominación de Real Colegio deMedicina y Cirugía y desde 1836 se llama Colegio Nacional de Medicina y Cirugía. En 1843desaparece el Colegio para -un año más tarde- crearse la Facultad de Ciencias Médicas deCádiz, dependiente de la Universidad Literaria de Sevilla .El Real Colegio, posterior Colegio Nacional de Medicina y Cirugía, durante sus 95 años dehistoria pasa por etapas de esplendor, las más, y épocas de decadencia. En cualquier caso elprestigio que alcanzó fue importante siendo muy significativa su amplia producciónbibliográfica (Cabrera Afonso-1990), lo mismo que la de los otros dos Reales Colegios deCirugía (Barcelona y Madrid), que fueron posteriores al de Cádiz y formaban cirujanospreferentemente para el Ejército y la vida civil respectivamente.La Escuela Médico-Naval Gaditana alcanzaría prestigio internacional con Pedro MaríaGonzález, el cual forma parte de la expedición de Malaspina que inicia la vuelta al mundo en1789, yendo a bordo de la corbeta "Descubierta", mientras que su compañero Flores Morenoiba a bordo de la corbeta "Atrevida" . Este viaje fue el origen de la publicación en el año 1805del "Tratado de las enfermedades de la gente de mar" cuyo autor es Pedro María González,Catedrático del Real Colegio, aunque en el capítulo introductorio reconoce la gran colaboraciónde su colega Flores Moreno.Pedro María González hace la siguiente reflexión en el capítulo "De la Higiene Náutica":40

"Es constante que el hombre rodeado en todas partes de agentes destructores, exige siempre los mayores cuidadospara su conservación; pero hay todavía circunstancias en que deben de multiplicarse las atenciones y los desvelospara prolongar su existencia sin dolor ni menoscabo. Una de estas, y acaso la más notable de todas, es la vida de mar,en que el navegante, sujeto á continuas privaciones, lucha sin embargo contra una multitud de causas morbíficas, enque parece que todos los elementos conspiran á destruirlo, y cuya influencia nociva apénas puede evitarse á expensasde multiplicados desvelos".Según Shadewaldt y Goethe, ya en el siglo XIV y según consta en los archivos venecianos,existen documentos que indican la existencia de médicos a bordo. En 1322 se establece elprimer decreto del Gran Consejo de Venecia en la obligatoriedad de existencia de médicos abordo. Más tarde, en 1411, se amplia a dos esta obligación. La consideración de estosmédicos navales era de gran respeto, no en vano estos “cirujanos” de formación universitaria yexaminados por dos médicos experimentados en las ciudades y puertos antes de embarcar,se consideraban “medicus” a diferencia de los “barbierotti”, meros auxiliares; esta reputacióndisminuyó posteriormente de forma considerable.Hasta el siglo XVII no hay presencia de médicos académicamente formados a bordo; no esextraño que algunos capitanes expulsaran al médico de a bordo por no ser necesario,asumiendo ellos las responsabilidades asistenciales.Si bien fue Francia la que se adelantó al resto de las naciones, en todos los países marítimosse estableció que la responsabilidad de la asistencia a bordo debía llevarla un médico. Desde1684 hasta 1692 se examinaron 117 médicos navales.Inglaterra en 1588, por orden de Enrique VIII, encargó a cuatro médicos la supervisión de laflota; en 1805, para el servicio de la Marina Real, sólo se admitía a médicos cualificados; adiferencia de la mercante, donde había médicos de escasa preparación e incluso de dudosamoral.Es de destacar que con el establecimiento de la Armada Norteamericana, en 1775, secontrataron varios médicos navales quienes, no obstante, no tenían rango de servicio. Losrangos militares fueron introducidos por vez primera en 1871, y fue todavía más tarde cuandoel rango de médico naval se ajustó en relación con el de los otros oficiales.Durante el reinado del zar Pedro I de Rusia, se dispuso el embarque de médicos en losbuques rusos de la flota del Báltico. En 1722 el almirantazgo de Rusia reglamentó a asistenciamédica y el saneamiento a bordo de los buques.6.2 La farmacia en los buquesA bordo de los buques siempre ha existido una problemática particular, según laimportancia que se conceda a la travesía o expedición. En nuestra historia tenemosmúltiples referencias o antecedentes de ello, así cuando se organiza la Gran Armada, susanidad se sitúa muy por delante de la realidad media nacional de la Época, por considerarseeste evento de la máxima importancia, y los propios facultativos sanitarios recurren a todoslos medios para participar y ser embarcados en la escuadra. por el contrario, la flotilla queha de descubrir un Nuevo Mundo lleva sanitarios mediocres; pero, a medida que los viajes alas Indias se hacen más interesantes, se incorporan a ellos las ”figuras sanitarias” delmomento.41

Ya en la misma expedición del descubrimiento de América iba, en calidad de grumete dela Santa María, un tal Gómez Zuraccos, aprendiz de boticario, que había sido condenado agaleras por haber preparado un medicamento en condiciones tan deplorables que produjo lamuerte del paciente. Sin embargo, supo granjearse la amistad del Almirante por haberleliberado en dos o tres ocasiones de molestos dolores de cabeza o de estómago.Puede considerarse por tanto el primer boticario que pisé tierras americanas.En el segundo viaje de Colón, aparece un boticario, sin duda, Bartolomé de Orellana, queestuvo a sueldo para el Servicio Real de Indias desde septiembre de 1493 hasta Noviembrede 1496. Se hace mención especial en esta segunda expedición del ilustre médico DiegoÁlvarez chanca, por ser el primero que describe las plantas medicinales americanas.Otro Diego, boticario navegante de los viajes a América, es Diego Montes de Oca, queacompañó a Alonso de Ojeda.Y a partir de 1497 era obligatoria la presencia do un boticario para despachar las carabelaspara América. Así, se puede leer que:“Año de 1497. Memorial de las cosas que son menester prever luego para despacho de cuatro carabelas que vayan para lasIndias ... Físico e Cirujano e Boticario”.Antes que boticario a bordo, ya existía botica. En las Disquisiciones Náuticas de FernándezDuro que, por Orden promulgada en Sevilla el primero de Abril de 1618, se hace constar:“Que siendo costumbre vaya por enfermo en cada galeón y capitanas y almirantes un hermano de San Juan de Dios, que estereciba, a los tiempos de las pagas, la limosna del hospital con cuenta y razón para pagar el dicho hospital en Puertovela,Cartagena, La Habana y San Juan de Urúa, y el tal hermano ha de llevar a su cargo las dietas y medicinas”.Numerosas referencias podríamos exponer donde se evidencian la presencia de los“pertrechos farmacéuticos” a bordo de nuestros buques desde épocas pretéritas tempranas;por su extensión obviamente vamos a omitirías, y para mayor ampliación nos remitirnos alexhaustivo estudio y amena descripción que hace Domingo Galán Ahumada en su LaFarmacia y la Botánica en el Hospital Real de la Marina de Cádiz Junio 1988.Asimismo hacemos referencia a la obra: La sanidad en la Jornada de Inglaterra (1587 –1588) de Manuel Gracia Rivas, Abril 1938, auténtico compendio de diseño organizativo delos más avanzados recursos y efectivos sanitarios de los buques de aquella época; sobretodo el Capitulo Sexto, referido a la existencia farmacéutica en la Gran Armada (para cubrir lasnecesidades de 30.000 hombres y cerca de 252 naves).En el “Tratado de las enfermedades de la gente del mar”, Pedro María González, en su últimocapítulo lo dedica al "Estado de las medicinas con que pueden dotarse los navíos, arreglado ácien hombres de tripulacion", subdividiéndolas en los siguientes grupos:"aguas aromáticas, licores alcoholizados, ácidos minerales, ácidos vegetales, xarabes, electuarios, extractos, píldoras,espíritus, sales, tinturas, polvos, escaróticos, aceytes, ungüentos, emplastos, simples y utensilios".Evidentemente la comparación de este primitivo botiquín no tiene nada que ver con los42

actuales, pero es importante la previsión que hace Pedro María González de contar a bordocon un equipo médico-quirúrgico y farmacológico en relación directa con el número detripulantes.Hechas estas consideraciones históricas referidas a nuestro país, se entenderán nuestrasdiscrepancias con H. Schadewalt y W. H. Goethe cuando afirman que los boticarios eran unaexcepción a bordo hasta la Revolución Francesa; lo que sí es cierto es que en las épocasantiguas los únicos boticarios que como tales ejercían en las naves pertenecían a lasArmadas. Bajo la dominación romana, los cirujanos tenían el mismo rango que los másaltos oficiales no comisionados. A menudo eran reclutados entre antiguos esclavosgriegos y árabes, y recibían la ciudadanía romana después de servir un período de tiempoespecífico. Con toda probabilidad, preparaban los medicamentos en tierra, y no navegaban.Más tarde, la gente hizo lo posible con el maletín de medicamentos (botiquín) quetransportaban en los largos viajes. Das de tales botiquines se conservan en el MuseoHistórico de la Medicina Wellcome en Londres; contienen instrumental y numerososcomponentes medicinales con ingredientes más o menos beneficiosos Entre otrosmedicamentos, habían purgantes y eméticos, antídotos y sustancias elaboradas con terrasigillata, con colmillos de elefante o con el cuerno del legendario unicornio, bezoar y aceite devíbora.En Francia, estos botiquines eran inspeccionados por los cirujanos serios más veteranos ypor los boticarios del puerto antes do que el navío partiera, pero nunca por el mismoboticario que había suministrado lOS medicamentos. La inspección se efectuaba desde eltercero al primer día antes del embarque, para prevenir cualquier clase de irregularidadFlieppe fue uno de los lugares donde floreció una industria farmacéutica en el sigloXVII, produciendo botiquines estandarizados de varios tamaños. Fue un buen negocio,porque la legislación naval de Colbert de 1668 estipulaba que por cada buque botado duranteun período más o menos extenso tenía que llevar consigo un botiquín.Por 1778, el contenido de tales botiquines se había modernizado. Un médico navalbritánico, p.e-, recomendaba los siguientes medicamentos: cinchona, cascarilla, ipecac,emético tártaro, sales de antimonio, opio, láudano, sulfuro magnésico, bitartrato de potasiocarbonato amónico, esencia de vitriolo, goma arábiga y varios cataplasmas. Müller escribióe hizo una descripción completa de la farmacia del buque durante esta era de la navegación.6.3 Consultas radio-médicasPara finalizar con nuestro bosquejo histórico de la Medicina Marítima vamos a adentrarnos enel presente siglo, y simplemente vamos a centrarnos en algo tan innovador e importante comoes, para el marino, el Servicio Radio-Médico.La consulta radio-médica pudo ser factible a partir de la introducción de la Radiotelegrafía porMarconi en 1897. Una fecha clave en la corta historia del Servicio Radio-Médico es el 18 deSeptiembre de 1920, que es cuando se le concede una licencia de radio comercial alSeamans Unids Institute of New York a fin de proporcionar consejo radio-médico a los buques.43

En 1927 en la Conferencia de Washington se decide la introducción de la Sección Médica enel Código Internacional de Señales. En los años que siguen los Servicios Radio-Médicos sefueron estableciendo en distintos países marítimos (Japón -1928, Holanda-1930, Alemania-1931, Yugoslavia-1938, etc.); siendo a partir de 1932 cuando la Unión Internacional deTelecomunicaciones ha venido proporcionando información acerca de las estaciones radiocosteras que facilitan estos servicios.Una segunda fecha clave para los Servicios Radio-Médicos la constituye el año de 1935 quees cuando el Prof. Guido Guida funda el Centro Internacional Radio-Médico de Roma(C.I.R.M.), siendo el primer C.R.M. con una verdadera proyección internacional; habiendoasistido a más de 30.000 pacientes en sus primeros cincuenta años de servicio (1935-1985).En 1958 la O.I.T. acuerda su Recomendación nº 106 "... sobre consultas médicas por radio alos buques en alta mar", haciendo las siguientes consideraciones:a) "Que las consultas médicas por radio a los buques en alta mar puedan hacerse gratuitamente a cualquier hora deldía o de la noche".b) "Que las consultas médicas incluyan, cuando sea posible y necesario, consejos de especialistas."c) "Que se haga uso adecuado de los medios disponibles de consultas por radio, entre otros mediante la instruccióndel personal navegante y la distribución de guías médicas que indiquen clara y concisamente la clase de informaciónque pueda ayudar al médico a dar los consejos oportunos de modo que la persona que a bordo de un buque pidaconsejo comprenda qué clase de información requiere el médico consultado."d) "Que todos los buques que tengan instalación de radio lleven, bajo la custodia del oficial de radio o, en los buquespequeños, de la persona encargada del servicio de radio, una lista completa y al día de las instrucciones de radio pormedio de las cuales se puedan hacer consultas médicas".En nuestro país la consulta radio-médica se implanta en la Armada Española en 1930; setrataba de que todo buque de guerra -sin médico- que lo precisara podía recurrir al consejoradio-médico por radiotelegrafía. Lógicamente, el buque era puesto en comunicación con elcorrespondiente Hospital de Marina.El Centro Radio-Médico Español (C.R.M.E.), que está ubicado en la sede central del I.S.M.,entra en funcionamiento a las 00.00 horas del día uno de mayo de 1979; realizando su primerservicio el tres de mayo de 1979 al recibir una llamada del buque "Capitán Jorge III", quefaenaba en Angola, y su capitán solicitaba ayuda para resolver un caso de gastroenteritis .Antes del uno de mayo de 1979, según Bartolomé y Córdoba (1985), las llamadas en ondacorta se recibían en Aranjuez Radio y Pozuelo del Rey Radio, desde donde se transmitían a laPoliclínica de la Armada en Madrid. Por el contrario, las llamadas en ondas medias y V.H.F. serecibían por parte de la Red de Estaciones Radio-Costeras Litorales, desde donde se pasabana Hospitales públicos o privados que quisieran hacerse cargo de la consulta.44