La Movilidad urbana. El reto de la sostenibilidad

Sector transporte. Esquema FPEIRFuente: OSE Sostenibilidad en EspañaLas consecuencias ambientalesdel transporte urbanoLas necesidades de movilidad del país suponen cerca de la mitad de lademanda final de energía. En España la energía consumida por el sector deltransporte representa más del 40% del total. Entre 1990 y 2003 el sectortransporte incrementó su demanda final de energía en España en más del64%.Sistema de transporteBicicletaA pieFerrocarril de cercaniasAutobus urbanoCiclomotorVehiculo gasoil/gasolina 1,4-2,0lVehiculo gasoil/gasolina > 2,0 lConsumo(MJ/viajero-km)0,063,66 - 4,66EficienciaenergeticaEl transporte es uno de los sectores más difíciles de tratar desde el puntode vista de la emisiones de CO2. Aun cuando las emisiones de CO2 de losturismos nuevos vendidos en la UE han disminuido en un 12,4 % entre1995 y 2004, el aumento del tráfico hacen cada vez más de la ciudad unade las principales fuentes de emisiones de CO2.Muy eficienteEl transporte es el principal contribuyente a las emisiones a la atmósferade partículas (38%), óxidos de nitrógeno (65%), precursores de ozonotroposférico (53%), y el tercero en emisiones 0,16 acidificantes Muy (25%). eficienteLas emisiones crecieron entre 1990 y 2003 un 57% hasta representar el28% del total de emisiones El 30% de las 0,35 emisiones de CO2 Eficiente correspondenen España a la circulación de vehículosEl espacio urbano ocupado por la movilidad 0,58representa en Eficiente los nuevosdesarrollos urbanos porcentajes superiores al 50%.Los accidentes de transporte en 2001 supusieron 1,00 en la Poco UE 39.200 eficiente muertos,3,3 millones de víctimas y un coste de 180.000 millones de euros.Unos 120 millones de personas en la UE 2,26 (más - 2,98 del 30 % Poco de la eficiente población)está expuesta a un nivel de ruido superior a los 55 dBLdn (nivel queocasiona serias molestias). De ellos más de 50 millones a un nivel superiora los 65 dBLdn (nivel pernicioso para la salud).Muy ineficiente

La situacion actual. IndicadoresLa problemática generada por el transporte urbano es consecuenciadel incremento del numero de vehículos-km en circulación.Parámetros explicativos:– Generacion de viajes– Longitud del desplazamiento– Reparto modal. Utilización del automovilLa demanda de movilidad, (en miles de millones de pasajeros-km),se ha incrementado un 112% en la UE15 entre 1970 y 1997. Lacuota del coche en el reparto modal aumenta de 65% a 73% y lospasajeros-km totales en 140%.El automóvil ha absorbido numerosos viajes alcanzando tambiénporcentajes próximos a la mitad, con una tasa de crecimiento muysuperior a la del transporte colectivo. Sólo en las grandes áreasmetropolitanas el autobús y los modos ferroviarios han podidomantener y consolidar su papel en la movilidad frente al automóvil.El aumento de las distancias urbanas, la dispersión de lasactividades en polígonos monofuncionales y un caldo de cultivocultural apropiado han realzado las ventajas del automóvil.Existe una doble contradicción: entre movilidad y habitabilidad yentre intereses individuales e intereses colectivosEl espacio ocupado para usos residenciales está creciendo másrápido que el dedicado al transporte, marcando una tendencia haciaciudades más dispersas. La dispersión urbana ha favorecido lalongitud de los viajes.Dificultad creciente de cubrir las necesidades personales sinrecurrir al automóvilLos esfuerzos para corregir laproblemática del transporte urbano•Por término medio, el Banco Europeo de Inversiones concede cada añopréstamos por un valor de unos 2 500 millones de euros con destino aproyectos de transporte urbano•El Séptimo Programa Marco fomenta las actividades de investigación sobre lamovilidad urbana, los aspectos energéticos del transporte, el transporteurbano limpio y la movilidad sostenible para todos los ciudadanos.•Incluye en el tema de «Transportes» una actividad titulada «Movilidadurbana sostenible», que abarca la investigación técnica, la demostración y elapoyo político en el ámbito de los nuevos conceptos de transporte y movilidad•Otras acciones se centran en la creación de conceptos de movilidad ytransportes altamente innovadores, no contaminantes e inteligentes, incluidasu implantación.•La iniciativa CIVITAS ayuda a las ciudades a probar y demostrar paquetesintegrados de medidas políticas y tecnológicas dirigidas a conseguir unsistema de transporte urbano más sostenible, limpio y eficiente. CIVITAS hacofinanciado hasta ahora medidas en 36 ciudades con 100 millón de euros definanciación comunitaria

Nuevos enfoques para nuevasnecesidadesEl modelo urbano tradicional, en el que el espacio para la convivencia y lasrelaciones (la calle), ha cambiado. El modelo actual se configura como unaciudad fragmentada social, económica y funcionalmenteLas vías de circulación y el aparcamiento se han convertido en grandesconsumidores de espacio comprometiendo seriamente la calidad de los centrosurbanos tradicionales.Las economías de aglomeración generan el crecimiento de las ciudades. Amedida que las ciudades crecen la cantidad y uso de vehículos aumenta másrápidamente que el espacio disponibleLa fuerte congestión en muchas zonas urbanas, demuestra que el desarrollo sinlímites del tráfico automovilístico no permite satisfacer la demanda demovilidad.Este aumento de la demanda de movilidad no puede ser absorbido por lainfraestructura existente. El desarrollo de la red viaria no constituye larespuesta adecuada en muchos casosEn los últimos años, se ha ido extendiendo la conciencia de que el uso masivodel automóvil en las ciudades es insostenible, ambiental, social yeconomicamente y que es preciso avanzar en la promoción de una movilidadalternativa, desde muy diversas perspectivasLa planificacion urbanistica necesariamente deberá considerar una nueva visióncapaz de estimular desde el propio diseño urbano los desplazamientos nomotorizadas y los transportes colectivosMientras la estructura urbana, siga basándose en vías que permitan lacirculación automóvil sin reestriccion, todas las áreas urbanas seguiránsometidas a una enorme deterioro.Una opcion es tratan de reducir el tráfico automóvil a velocidades e intensidadescompatibles con el uso peatonal.Junto a la capacidad de trafico surge la necesidad de definir la capacidadambiental de una vía urbanaCrecimiento urbano comocondicionante de nuevas necesidadesde desplazamiento‣ En la dinámica espacial actual se registran dos procesos simultaneoscondicionados en gran medida por los grandes cambios queexperimenta el transporte y la movilidadel proceso de metropolizaciónlos procesos de renovacion y recomposición interna,.‣ El papel de la movilidad en la producción del espacio no ha sidosiempre el mismo, sino que ha evolucionado y se ha transformado deacuerdo al contexto socioeconómico, técnico y político.‣ De acuerdo con el WCTRS (2004), hasta la revolución industrial, lamovilidad per cápita no superaba 1,1 viajes diarios con una coberturamedia inferior a los 10 km y generalmente a pie. Hoy, la poblaciónrealiza alrededor de tres viajes diarios por persona, de los cuales, dosson motorizados y la distancia cubierta puede superar los 100 km.‣ Modelo de desarrollo basado en el consumo extensivo de suelo es lacreciente necesidad de desplazamiento de personas y las mercancías.Una ciudad que utiliza una gran cantidad de espacio con una mínimaimplantación de usos, que produce una disminución de las densidadesurbanas, un alejamiento entre actividades y la incorporación de nuevossistemas urbanos que hasta entonces eran independientes‣ La combinación del uso extensivo del territorio y la segregación de lasfunciones urbanas resulta en la disociación y dispersión de la poblacióny las actividades productivas sobre territorios metropolitanos cada vezmás extensos‣ Más viajes, y mayor distancia, entre más lugares.

La movilidad. RasgosFuente: Observatorio (OMM 2006)Los resultados Total que Viajes ofrece diarios MOVILIA Tiempo Medio de Viaje Distancia Media de Viaje Viajes IntermodalesEn las (millones) ciudades menores (min.) hay menos personas (km) con desplazamientos(%)El nº hogares con vehículo es similar en todas las CC.AA y ciudadesAlicante Casi 100% 0,81 habitantes 15,20 de las grandes ciudades n.d. pueden acceder n.d. aalgún sistema de TP a menos de 15 minutos, mientras que lasBarcelona ciudades 6,60 pequeñas carecen 32,10 de él. 9,4013%La movilidad es similar en todas las ciudades, estratos de edad yactividad (3 viajes/persona-día)Bilbao 2,6834,406,409%El nº hogares con más de un vehículo es inversamente proporcionalal tamaño de la ciudad (En las grandes ciudades el indice deGranada 1,2019,20n.d.7%motorizacion es menor)El vehículo privado es el modo más usado en desplazamientosMadrid inferiores 14,51 a 15 minutos 28,60n.d.22%Pamplona0,7716,90n.d.1%Sevilla2,5626,006,904%Valencia3,56n.d.n.d.n.d.Zaragoza1,4421,66n.d.n.d.Tendencias de la movilidadmetropolitanaCreciente nivel de renta y motorizaciónSignificado cultural del coche como elemento de consumo en unasociedad cada vez más individualistaUna mayor movilidad (en Madrid entre 1996 y 2004 si la poblacióncreció en un 16%, los viajes lo hicieron en un 38%).Especialmente crecieron los viajes mecanizados, que registranincrementos superiores al 50% (el numero de viajes por personapasó de 1,36 a 1,79)Cambios en lo que se ha denominado movilidad de masas,concentrada en motivos como trabajo y estudios y con flujosmarcadamente direccionales (centro-periferia) a una movilidadsingular que diversifica motivos, flujos o la distribución horaria de losmismos. Esta movilidad singular requiere políticas de transporteindividualizadas. (one to one)Los cambios afectan al volumen de los desplazamientos, su distanciao el tiempo empleado y el modo de transporte utilizado. Crecen losdesplazamientos y las distancias recorridas, y se dispersan los flujos,lo que repercute en un incremento de la movilidad mecanizadaIncremento de los desplazamientos que no tienen origen o destino enla ciudad centralUso intensivo del coche en las periferias metropolitanasMultiplicacion de los espacios de generación y atracción, en un marcode creciente necesidad de interacción, haciendo las redes de flujocada vez más complejas y diversificadasLa nueva configuración de flujos dificulta la provisión de servicios detransporte público.

Transporte metropolitano.Problemática internaEvolucion reparto modal publico-privado A.M MadridLa utilizacion del automovilPRINCIPALES FUNCIONES DEL VEHÍCULO PRIVADO‣ Viajes entre zonas con orígenes o destinos dispersos (bajadensidad demográfica)‣ Viajes combinados con el Transporte Público (acceso odispersión)‣ Movilidad no recurrente y especialmente 27,58% la no obligada‣ Movilidad Es difícil más cómodo de servir el coche por el Transporte Público (malaadaptación a orígenes y destinos, gran número detransbordos, tiempos excesivos, ...)‣ Viajes con Ahorro necesidad de tiempo de llevar carga26,89% Viajes de algunas personas con problemas de movilidadNo ofrece buena combinación 20,99%No hay servicio público 7,19%MOTIVOS DE LA AUSENCIA DE UTILIZACION DELTRANSPORTE Necesita PÚBLICO el coche para trabajar 7,04%Otros motivosEs más económico el cocheCercanía del destinoNo le gusta el transporte público4,40%2,61%1,70%1,60%

Las diferencias entre el antes yahoraFuente: Precedo• En cuanto a la localización de las unidades productivas:• Alta concentración del potencial económico-Multipolaridadesespaciales.• En cuanto a la accesibilidad:• Corredores de accesibilidad-accesibilidad multipolar y difusa.• En cuanto a las características habitacionales.• Alta densidad en barrios dormitorios jerarquizados- Baja densidaden áreas residenciales dispersas.• En cuanto a la conectividad:• Ejes centrípetos jerarquizados- Ubicuidad espacial.• En cuanto a la movilidad:• Conmuting masivo y unidireccional- Flujos multidireccionales.• En cuanto a la integración:• Relaciones materiales de flujos entre las partes- relacionesmateriales e inmateriales.• En cuanto a lo localización de los servicios.• Concentración en centro y subcentros- espacios especializadosdispersos.• En cuanto a la gobernabilidad.• Gobiernos locales en concertación-gobierno participadoCarreteraV-30V-31A-3A-7V-11CV-36CV-366CV-400CV-33CV-410CV-407CV-403IMD145.860133.56266.89050.63942.24735.95534.28130.96630.86623.93817.62314.935

Movilidad AMV DatoscaracterísticosFuente: J.V. BoiraEvolucion poblacion y vehículos comarca de l’HortaAMV sin ValenciaCiudad de ValenciaDesplazamientosen día laborable2.011.3762.089.346Desplazamientosfin de semana1.458.2961.640.915Evolucion desplazamientos diariosIntensidades Medias DiariasViaAcceso BarcelonaAvenida ConstituciónAvenida BurjassotAcceso Ademúz por CortsAcceso Mislata (salida)Av. del CidArchiduque CarlosAcceso Carretera MalillaIMD 200491.91924.04110.905119.564Área 94.63915.660Ausiàs March116.163MadridSoto Micó13.082AlmendraAutopista del Saler42.502PeriferiaCamino de Moncada (entrada) 9.077Camino de Moncada (salida)C. metropolitana5.229TotalC. exterior 703.698Porcentaje respecto total13,1%3,4%1,5%17,0%Cuotas 25.840 de participación 3,7% de viajes ypoblacion 135.077en el Á.M 19,2% de Madrid13,4% Viaje2,2% s16,5%71,11,9%40,46,0%50,21,3%0,7%46,4100,0% 6,9Poblacion53,817,536,340,35,9Relacionviajes/poblacion1,322,311,381,151,17

La evolucion de la tasa demotorizacion La tasa de motorización se ha incrementado más de 10 veces en los últimosÁrea metropolitanaCiudad principal50 años, y la utilización del coche ha crecido en ese período alrededor de 13veces.TurismosMotosy Turismos Motosy Cada vez hay más coches y la intensidad ciclomotores de uso es cada vez mayor. ciclomotores En2004, la motorización europea ascendía a unos 470 automóviles cada milMadrid habitantes, mientras 500 que la española 29 era de 454. 488 Entre los países 35 con mayorindice de motorización destacan Italia (581 automóviles/1.000 habitantes)Barcelona y Alemania (546). 433 En Valencia era 76 de 475 en 2006 375111 Valencia En las ciudades europeas 460 la tasa 45 de motorización 475 creció un 11% 53 entre 1995y 2001. Sevilla Un aumento de la 466 tasa de motorización 115 en un 1% 464 se traduce en 116 un aumentoBizkaia de la intensidad 411 circulatoria del 23 3% y ésta, a su vez, n.d. en un incremento n.d. de lacongestión del 7% (Servant). Asturias En España casi se 477 ha duplicado en 27 los últimos 20403años. Frente a 23 la población,que ha crecido un 11%.Málaga4635545759 Las cifras varían mucho según las ciudades, influyendo factores económicos,Gran culturales Canaria y de política 434 de transportes 3041034 Aun con ser elevado y que la motorización española es ya superior oZaragoza equivalente a la 369 de Holanda (429), 56 Dinamarca (354), 358 Suecia (456) 51 o elBahía Reino de Cádiz Unido (463), 416 cabría todavia 137 la posibilidad de 361 crecimiento 139 como loatestiguan las ciudades y países europeos con una motorización superior. Granada Fulton y Eads (2004) 426 estiman que 149 el indice de motorizacion 470pasará 160 arepresentar 507,2 vehicilos/1000 habitantes en 2010: 517,2 en 2015 y 530Alicanteen 2020, lo que466supondría un incremento57cercano458al 13%58 Vigo Aproximadamente -- un 1% de crecimiento -del PIB 225 supone un 1.5% 77 deincremento de la movilidadA Coruña--517n.d.Evolucion MotorizacionFuente: Observatorio (OMM) 2008

El reparto modal en EspañaFuente: Observatorio (OMM 2006)Todos los viajesViajes al trabajoOferta y variación de los viajesanuales por red entre 2002 y 2006OfertaFuente: Observatorio (OMM) 2008Densidad de oferta de autobusesVariacion viajes por red 2002-06

Número de viajeros en transportepúblico en el Área de ValenciaFuente: Entitat Pública de Transport MetropolitàLas pautas de urbanización conincidencia en la movilidadEl uso extensivo del territorio prolonga la ciudad. Ladensidad demográfica pasó de 50 a 47 hab/ha en lasciudades europeasLa dispersión poblacional y de actividades incrementala movilidad.Se forman regiones urbanas que alberganmegaciudades multicéntricas.Declive de los centros y expansión distante de laperiferia.Nuevas centralidades. Polos del terciario especializadoen las redes interurbanas.Las actividades de mayor valor añadido se van a lasperiferias.Surgen centros de innovación y nodos tecnológicos enla periferia.Las TIC´s favorecen la dispersión.Las nuevas áreas residenciales se alejan cada vez más.Se amplía el espacio de flujos y el uso extensivo delsuelo.La ciudad compacta se dispersa.

Los factores urbanísticos conincidencia en la movilidadLa densidad de las unidades urbanas. La densidad influye en las distancias y portanto en la longitud de los desplazamientos.– Cuando disminuye, penaliza los viajes no motorizados.– Determinados medios precisan una cierta concentración de población entorno a sus paradas o estaciones para ser operativos.– A medida que las densidades bajan, la población o los empleos dentro de undeterminado radio de acción disminuye, pudiendo llegar a situarse pordebajo de los umbrales de rentabilidad. La mayor o menor dispersión de las actividades. Aumentan la longitud de losdesplazamientos, lo que hace a la población funcionalmente dependiente de lautilización de medios de transporte motorizados– Creciente especialización de los espacios urbanos– Aumento de la segregación de los grupos sociales en el territorio.– Las largas distancias excluyen el uso a pie o la bicicleta y el transportepúblico se hace impracticable por la baja densidad de usos. La zonificación (separación de actividades en el espacio) constituye uno de losfactores que más influye en las demandas de movilidad. La zonificación de lasactividades ha sido práctica común en los planes de urbanismo.– La separación de zonas productoras y atractoras exige movimiento para larealización de actividades, aumentando los recorridos– La doble segregación, de actividades y de grupos de población, dificulta laconformación de unidades complejas con mezcla de usos y grupos sociales– Las lógicas sectoriales que orientan el incremento de la eficiencia de losservicios supone que la concentración se plantea bajo el supuesto de ofrecermás ventajas a los consumidores con la contrapartida de aumentar el costey tiempo del viaje El grado de equilibrio entre producción y atracción. El grado de equilibrio, debepermitir establecer balances adecuadosLa movilidad extensivaEl modelo de movilidad urbana vigente presenta una gran inercia, yprevisiblemente tienda en los próximos años a incrementar la dependenciarespecto al automóvil debido a:– La expansión de la urbanización dispersa.– El incremento de los espacios de actividad dependientes del automóvil(hipermercados, polígonos industriales o de oficinas, centros de ocio,etc.)– El marco institucional y económico de apoyo a la extensión de la compra yutilización del automóvil.– La cultura de la movilidad (con una percepción singular de tiempos ydistancias en la ciudad, de pretendidos derechos de circulación yaparcamiento).– La creación de infraestructuras que desequilibran más aún el papelposible de los medios de transporte alternativos.– La gestión de las infraestructuras desde el punto de vista de laoptimización de la circulación y el aparcamiento.– El deterioro de los servicios y equipamientos de proximidad (sistemaspúblicos de educación y sanidad)– Las nuevas demandas de ocio, educación, sanidad, etc. apoyadas enservicios y equipamientos lejanos.En Madrid entre 1996 y 2004 los incrementos de población representan el41,6% en la Corona Regional, 22,7% en la Corona Metropolitana, 8,5% en laPeriferia de Madrid y 11,3% en la Almendra Central.

Reparto modal y coste del transporte enciudades europeasFuente: UITP 2005 y Barometro del EMTALas ciudades con un menor coste social del sistema de transporte,se caracterizan por sus inversiones en transporte públicoLas ciudades que han conseguido mejorar o mantener la proporciónde viajes en TP han visto reducir sus costes de transporteEl coste medio del transporte en las principales ciudades españolasse sitúa entorno al 10,1% del PIB con un reparto modal deltransporte público, bicicleta a pie del 55% .La distribucion modal se mantiene Ginebra sensiblemente 18,8 21,7 en terminos 10,2Londres 23,9 26,88,5MadridParisVienaPorcentaje de viajesen TP (sobretotalmecanizados)27,227,143,230,227,546,6Coste del transporte para lasociedad(% de PIB)El coste del sistema de transporte urbano para la sociedad en suconjunto puede ser hasta la mitad en las ciudades con dominanciade transporte público, respecto a las que domina el coche,1995 20011995ahorrando hasta 2.000 € por habitante y año.globales126,86,920019,47,510,46,76,6Las consecuencias

¿Qué objetivos son importantes paraasegurar la sostenibilidad?Eficiencia económica para el mercado del transporteProtección del medio ambiente: implica reducir algunosde los impactos negativos del sistema de transporte y usosdel sueloHabitabilidad de calles y barrios. Centrada en el viario ylas condiciones de sosiego ambiental de las áreasresidencialesSeguridad: implica la reducción del número y gravedad deaccidentes en todos los modos.Equidad e integración social: La equidad implica el accesoal transporte en condiciones similares para todosContribución al desarrollo económico: Para muchasciudades un objetivo importante es que las políticas detransporte y usos del suelo fomenten el desarrollo económico.Equidad intergeneracionalLas necesidades de una nuevamovilidadFuncionalismoCiudad difusaEspecialización de los usos del sueloCostes directos de operaciónMovilidad pendularMovilidad obligadaPolítica de transportesDistancias largasUso longitudinal de la calleSostenibilidadCiudad compactoCiudad multifuncionalContabilidad ecológicaMovilidad forma de nubeMovilidad cotidianaPolítica de movilidad y accesibilidadProximidadUso transversal de la calle

Atributos de una movilidadsostenible Patrones de movilidad caracterizados por un número escaso dedesplazamientos, especialmente los de largo radio, y un uso mayoritario demedios no motorizados Un sistema de transporte público eficaz y espacialmente equitativo, quefavorezca tanto o más la accesibilidad que la movilidad de la población y quegarantice la interconectividad y la intermodalidad (tanto a escala intra comointerurbana) Un modelo urbano caracterizado por la densidad y mezcla de usos - queminimice la necesidad de desplazamientos de largo radio - y por el bajoimpacto ambiental y social de las infraestructuras de transporte, tanto encuanto a ocupación del suelo como a impactos y efecto-barreraLa movilidad sostenible consta de tres patas• Más transporte público• Gestión de la movilidad• Un urbanismo responsableCOMPARACIÓN DE LA ANTIGUA Y LANUEVA LÓGICAAntigua Lógicadesarrollopredicción y provisiónorientada drásticamente hacia laofertaingenieros que trabajanaisladamentesectorialreducción de la duración del trayectoCaracterísticaredesprevisionestecnologíacultura profesionalcreación de la política aseguirtiempoNueva Lógicagestión e integraciónpredicción y gestiónorientada de forma flexible hacia lademandagerentes abiertos a la colaborción entreprofesionalesdebate e integraciónAjustado a las necesidades individualeshomogéneoelementos externos propios de lazonasin contacto con el sistemamacro extrapolaciónestandarizado y estásticoFuente: Guy and Marvin, 1996espaciomedio ambienteusuarioscreación de modelosconocimiento einformacióndiseñado para adaptarse a cada situaciónemisiones globalesen contacto con el sistemarespuesta a nivel microdinámico y adaptable

Las orientaciones de actuacionLas experiencias revelan que no existen soluciones únicas para reducir lacongestión. No obstante, deben hacerse atractivas y seguras alternativas alautomóvilLa gestión de la movilidad sirve de complemento a las medidas tradicionalesrelacionadas con la infraestructura al influir en el comportamiento La movilidades una estrategia a largo plazo basada en:– promover el transporte público,– reducir el tráfico motorizado– canalizar el tráfico.Las elasticidades a largo plazo tienen el doble de valor que las elasticidades acorto plazo; (los efectos de las medidas a aplicar se manifiestan al cabo de 5-8años)Los cambios en las pautas de movilidad no se consiguen con la aprobación deactuaciones aisladasLa planificación urbanística es un elemento fundamental y que los nuevosdesarrollos urbanísticos tengan que tener planes de movilidad incorporados alpropio proyecto, fomentando la marcha en bicicleta, a pie y los planes demovilidad a escuelas y empresas (colectivos de más de 200 personas)Una política adecuada de estacionamiento también es necesaria para reducir eluso del automóvil en el centro de las ciudades.Unos aparcamientos de intercambio atractivos pueden ser un incentivoEn algunos casos podría hacer falta una nueva infraestructura, pero el primerpaso debe ser estudiar cómo aprovechar mejor la infraestructura existente.Sistemas de tarificación urbana tales como los de Londres y Estocolmo hanarrojado resultados positivos El uso flexible y múltiple de la infraestructura,como por ejemplo en Barcelona (carriles de autobús flexibles, zonas de carga ydescarga y aparcamientos flexibles, etc.), puede traducirse en una menordemanda de espacio vial.Estrategias para una movilidad sostenibleEstrategias Dirigidas alTransporte Público (TP)•Crear sistemas completosy totalmente integrados•Introducir nuevosenlaces/servicios/modos deTP•Mejora de la infraestructuray los sistemas deinformación•Introducir nuevos sistemasde priorización de vehículos•Diseño y control de redesde carreteras quefavorezcan el TP y otrosvehículos con prioridad•Aumentar laconcienciación/aceptacióndel TPEstrategias Dirigidas a losVehículos con Prioridad(taxis, de reparto,...)Optimización de los Sistemas Generales de Transporte•Introducir/promover medidas que eviten las necesidades de viaje•Optimizar el funcionamiento de la infraestructura•Optimizar la utilización de la infraestructura•Crear/promover soluciones multimodalesEstrategiasBásicasPromover la demandaglobal / reducción develocidad deincrementoPromover losmodossosteniblesPolíticas deTransporte SostenibleObjetivos:•Eficiencia•Reducción delconsumo de energía•Protección delentornoDiscriminación positivade los modossosteniblesMejora delfuncionamiento delos sistemasAumento de laintermodalidadEstrategias dirigidas a los vehículos motorizadosprivados•Aumento del coste/duración/distancias del viaje•Limitar el acceso áreas sensiblesEstrategias Dirigidas aPeatones•Crear infraestructurascompletas/utilizablespara peatones y ciclistas•Cambio de lasprioridades deaccesibilidad hacia lospeatones y ciclistas•Reducir al importanciade los conflictos entrepeatones y ciclistas•Modificar elcomportamientopeligroso de lospeatones/ciclistas/vehículos•Cambiar el‘status’/concienciaciónde los modos dedesplazamiento a pie ybicicletaEstrategias dirigidas aCiclistas

Nueva cultura de movilidad.ObjetivosFuente: Estrategia Española del Medio Ambiente urbanoReducir la dependencia respecto al automóvil.Incrementar las oportunidades de los medios de transportealternativos.Reducir los impactos de los desplazamientos motorizados.Evitar la expansión de los espacios dependientes delautomóvil.Reconstruir la proximidad como valor urbano.Recuperar la convivencialidad del espacio público.Aumentar la autonomía de los grupos sociales sin acceso alautomóvil.Contribucion de estrategiassosteniblesFuente: May 2003

Viajes al trabajo. Influenciadel estacionamientoCiudadAutomóvilTransporte PúblicoOtros modosBesançonEstacionamiento garantizado90%6%4%Sin estacionamiento garantizado46%29%25%GrenobleEstacionamiento garantizado94%3%3%Sin estacionamiento garantizado53%29%18%ToulouseEstacionamiento garantizado99%1%0%Sin estacionamiento garantizado41%24%35%BernaEstacionamiento garantizado95%3%2%Sin estacionamiento garantizado13%55%32%GinebraEstacionamiento garantizado93%3%4%Sin estacionamiento garantizado36%25%39%Transporte publico y sostenibilidad

Indicadores de competitividad del transporte públicoFuente: UITPAñoLondresMadridVienaSingapurHongKongParísPorcentaje de viajes en trans. Publicorespecto total mecanizados (%)1995200123.926.827.230.243.246.644.245.771.873.927.127.5Número de viajes año en transportepúblico por habitante90-9596-01345390250290490495480485545525260310Inversión anual media (% PIB)19951.130.881.070.440.370.4520010.640.810.620.841.000.32Longitud de carriles de uso exclusivo(km/millon de hab.)1995200117217684.592.517418522.529.517.522.5149.5151.5Velocidad (km/hora)199531.328.524.927.026.431.6200134.630.727.028.626.030.9Vehículos-km por habitante199514567.58711014671.520011578510611217284Vehículos-km por hectárea19957.8504.5005.85010.30046.7003.40020018.6504.7507.10011.50049.2003.400Movilidad metropolitana entransporte publicoViajeros-kilómetro anuales (en millones)Fuente: Observatorio (OMM 2006)AutobúsUrbanoAutobúsInterurbanoMetroTranvíaRENFEFF.CC.Autonó.TotalBarcelona622,80838,602.704,1023,102.278,00660,007126,6Bilbao76,60346,60449,505,80203,06109,501225,76Madrid1.658,004.377,503.860,80-3.496,8013393,1Málaga368,69112,40--104,90585,99Sevilla300,50158,40--458,9Valencia308,36209,01315,3023,25107,30 -n.d.855,92

Movilidad metropolitana160,3114,305,40 --109,90Zaragoza109,1183,610,000,007,205,2152,4014,90101,10Valencia94,3108,16--6,06--13,2088,90Sevilla106,431,70-----31,70Pamplona-9,53--9,53--n.d.9,53Málaga252,31.484,60--195,90-618,40262,20408,10Madrid89,842,54-----9,3933,15Granada192,6168,536,931,8922,002,2073,0936,9025,52Bilbao183,9868,3033,00-113,907,70386,30119,80207,60Barcelona-8,33--8,33--n.d.n.d.Asturias81,834,391,46--0,87-12,4719,59Alicante-60,45---n.d.-n.d.60,45A CoruñaViajesanuales/habTotalFF.CC.AutonómicosFEVERENFETranvíaMetroAutobúsInterurbanoAutobúsUrbanoFuente: Observatorio (OMM 2006)Viajes anuales en transporte público (en millones)1,74 --5,39Zaragoza0,160,142,061,74Valencia0,100,121,461,78Sevilla--5,351,47Pamplona0,060,091,732,77Málaga0,070,102,893,95Madrid--0,641,75Granada0,030,081,243,67Bahía de Cádiz0,630,261,040,43Bilbao0,210,142,992,05Barcelona0,040,032,151,81Alicante0,170,033,880,60A CoruñaLongitudlíneas/km2Longitudlíneas/1000 habLongitudlíneas/km2Longitudlíneas/1000 habMODOS FERROVIARIOSAUTOBUSESVías segregadas

Peatonalizacion. Creacion deitinerariosPeatonalizacion. Creacion deitinerarios

Redes peatonalesFuente: Plan de movilidad Vitoria

Estrategias de integracióntransporte publicio-usos del suelo1. Integracion especifica en el marco de Planes Regionales o PlanesGenerales de Ordenacion Urbana2. Desarrollos específicos mediante Planes Parciales o Planes deSectorización3. Densificación alrededor de estaciones o ejes principales,(ejemplo Curitiba o Finger,s Plan de Copenhague); o estaciones detren o metro: Berna, Frankfurt, Japón, La Haya, …4. Regeneración urbana: Londres (zona de Docklands con el metro),Montpellier (zona de Antigone con el metro ligero), Gotenburgo, etc,5. Ecocities: Friburgo (barrio Vauban), Linz (barrio Solar City), …6. Conceptuales: Reino Unido (PPG13) Holanda (Plan ABC), España(Estrategia sobre Medio Ambiente Urbano), …7. Movilidad: PDU (Francia), LTP (UK), Planes de Movilidad urbanaSostenible-PMUS (o Planes de Transporte Urbano Sostenible-SUTP)Estrategias de integracióntransporte publico-usos del suelo4. DIRECTRICES DE LA ESTRATEGIA DE MEDIO AMBIENTE URBANO EN EL ÁMBITODE MOVILIDAD (Estrategia de Medio Ambiente Urbano 2006) Urbanismo de proximidad. De cara al medio y largo plazo la movilidadsostenible exige planificar la ciudad y su área de influencia con criterios dereducción de la dependencia respecto al automóvil y de las necesidades dedesplazamiento motorizado Redes viarias de la sostenibilidad, que faciliten el control del uso delautomóvil. Una estrategia urbana de movilidad sostenible exige planificar ygestionar la infraestructura viaria destinada al automóvil con nuevos criterios. Políticas de aparcamiento sostenibles Protagonismo de los modos de transporte sostenibles, relevancia yoportunidades para el peatón, la bicicleta y el transporte colectivo. Espacio público multifuncional. La calle como espacio de convivencia exigenuevas estructuras y reglas de uso Nueva cultura de la movilidad, que estimule los patrones de desplazamientomás sostenibles. La movilidad es más que infraestructuras, es cultura ycomportamientos. Marco legal, administrativo y fiscal propicio a la movilidad sostenible. Nueva dirección de la innovación tecnológica, que apueste especialmente porla reducción de la potencia, la velocidad y el peso de los vehículos urbanos. Introducción de incentivos y la regulación específica de los siguientesaspectos: Combustibles con mejor calidad que garanticen una reducción de impactosasociados. Vehículos que emitan menos emisiones. Vehículos más seguros yadecuados para el calmado de tráfico. Vehículos menos ruidosos. Vehículoscon menor consumo energético. )

Integración transporte publicousosdel suelo en la legislaciónLEY 4/2004, , de Ordenación del Territorio y Protección del Paisaje. Artículo 7. Movilidad urbana y transporte público. “ La planificaciónurbanística y territorial establecerá reservas de suelo”… c) Se fomentará laimplantación de servicios regulares de transporte público y colectivo dentrode las diferentes áreas funcionales. d) Se generalizará la implantación deinstalaciones que faciliten la intermodalidad en los medios de transporte. 2.Los poderes públicos establecerán medidas que fomenten y hagan atractivo eluso del transporte público o colectivo. Asimismo podrán implantar medidasque limiten el tránsito de vehículos privados por razones de mejora de lacalidad del ambiente urbano de las áreas urbanas.Decreto 67/2006 de Reglamento de Ordenacion y gestion territorial yUrbanistica. Estimulo del model territorial de ciudad compacta del art. 11;Artículo 13. Recorridos peatonales (en referencia al artículo 7.1 de la Ley deOrdenación del Territorio y Protección del Paisaje). Articulos 130 y 131 sobrecondiciones funcionales y dimensiones del viario Ley de Movilidad de Cataluña (2003)– Directrices nacionales de movilidad– Planes directores de movilidad– Planes específicos– Planes de movilidad urbana– Estudios de evaluación de la movilidad generada Ensanche de Vallecas: Prolongación de la línea 1 de Metro. La forma deldesarrollo urbanístico de 26.000 viviendas se adapta al trazado– La densidad se adapta a la localización de las estaciones de metro.– Financia una parte de la construcción del túnel.