MANUAL DE USO - Niviuk

MANUALDE USOTAKOO

BIENVENIDOTe damos la bienvenida al equipo y agradecemos tu confianza al volar unparapente NIVIUK Gliders.Nos gustaría hacerte partícipe de la ilusión con que fue creado este parapente.El TAKOO fue concebido para ser compartido, volar a dos, hacerdescubrir la pasión del vuelo, evolucionar sin dificultad, tomarse el tiempo deapreciar el momento, comunicar las sensaciones del vuelo, dar sin contar,simplemente compartir.No sólo introduce nuevos métodos de diseño sino también nuevas tecnologíasde producción. Durante su desarrollo, todo el equipo de NIVIUK Glidersdirigido por Olivier Nef, consiguió obtener un comportamiento y característicasde vuelo excelentes. Esas cualidades fueron confirmadas por los excelentesresultados obtenidos en su homologación.Estamos seguros que disfrutarás volando este parapente y muy pronto descubrirásel significado de nuestro slogan:“dar importancia a los pequeños detalles que construyen grandes cosas”A continuación te ofrecemos el manual del usuario, el cual recomendamosleer detalladamente.

MANUAL DE USONIVIUK Gliders TAKOOEste manual te ofrece la información necesaria para que reconozcas lascaracterísticas principales de tu nuevo parapente.El mismo es de carácter informativo, es decir, que no te da la posibilidad decumplir con los requerimientos de instrucción necesaria para poder pilotaruna aeronave de estas características, que sólo puede darte una escuelareconocida por la federación de tu zona de vuelo.Igualmente, te recordamos que es de suma importancia leer a conciencia latotalidad de los contenidos del manual de tu nuevo TAKOO.El mal uso de este equipo puede producir lesiones de carácter irreversibleen el piloto y en el pasajero.NIVIUK GlidersC/ Doctor Codina, 29 bajos17165 La Cellera de TerGirona – SPAINTel. +34 972 42 28 78Fax. +34 972 42 00 86info@niviuk.comwww.niviuk.comÍNDICE1. CARACTERÍSTICAS 41.1 ¿PARA QUIÉN? 41.2 HOMOLOGACIÓN 41.3 COMPORTAMIENTO EN VUELO 41.4 CONSTRUCCIÓN, MATERIALES 41.5 ELEMENTOS COMPONENTES 52. DESEMPAQUETADO Y MONTAJE 62.1 ELECCIÓN DEL LUGAR 62.2 PROCEDIMIENTO 62.3 MONTAJE ARNESES 62.4 TIPO DE ARNÉS 62.5 ACELERADOR “Trim” 62.6 REVISIÓN E HINCHADO EN LLANO 62.7 AJUSTE DE LOS FRENOS 63. PRIMER VUELO 73.1 ELECCIÓN DEL LUGAR 73.2 PREPARACIÓN 73.3 PLAN DE VUELO 73.4 CHEQUEO PRE-VUELO 73.5 HINCHADO, CONTROL Y DESPEGUE 74. EN VUELO 84.1 VUELO EN TURBULENCIA 84.2 POSIBLES CONFIGURACIONES 84.6 ATERRIZAJE 84.3 VUELO ACELERADO 104.4 PILOTAJE SIN FRENOS 104.5 NUDOS EN VUELO 105. PERDER ALTURA 115.1 OREJAS 115.2 BANDAS B 115.3 BARRENA 116. MEDIOS ESPECIALES 126.1 VUELO A REMOLQUE 126.2 VUELO ACROBÁTICO 127. INSTRUCCIONES DE PLEGADO 128. CUIDADO Y MANTENIMIENTO 128.1 MANTENIMIENTO 138.2 ALMACENAJE 138.3 REVISIÓN Y CONTROLES 138.4 REPARACIONES 139. SEGURIDAD Y RESPONSABILIDAD 1310. GARANTÍA 1311. DATOS TÉCNICOS 1311.1 DESCRIPCIÓN DATOS TÉCNICOS 1411.2 DESCRIPCIÓN MATERIALES 1411.3 ELEVADORES 1511.4 PLANO DE LÍNEAS 1511.5 LONGITUDES LÍNEAS TAKOO 39 1511.6 LONGITUDES LÍNEAS TAKOO 42 1511.7 HOMOLOGACIÓN 1511.3 ELEVADORES 1511.4 PLANO DE LÍNEAS 1611.5 LONGITUD LÍNEAS TAKOO 42 1711.5 LONGITUD LÍNEAS TAKOO 39 1711.9 HOMOLOGACIÓN 18

1. CARACTERÍSTICAS1.1 ¿PARA QUIÉN?El objetivo principal del TAKOO es satisfacer todas las necesidades delpiloto biplaza.Si el piloto no disfruta volando su parapente, el pasajero tampoco disfrutarádel vuelo.Bajo esta idea compartida y sentida por todo el equipo Niviuk se desarrollótoda la puesta a punto del nuevo TAKOO, consiguiendo de esta manerafocalizar toda la experiencia del equipo en una misma línea de trabajo.Es al piloto biplaza, quien sabrá apreciar el buen despegue, el buen aterrizajey el buen comportamiento del TAKOO, a quién está dirigida esta vela.1.2 HOMOLOGACIÓNDado el enfoque profesional que se puede dar a este tipo de ala, y paracubrir las posibles obligaciones legales de los pilotos biplaza en los diferentespaíses donde se desarrolle una actividad profesional con el TAKOO,NIVIUK Gliders decidió presentar su nueva ala biplaza a los rigurosos testsde homologación exigidos por la nueva normativa EN-926-2 pasando conel excelente resultado de nivel “ B “Ver resultados de homologación y nº de éstas en páginas finales.1.3 COMPORTAMIENTO EN VUELOTodo el equipo de NIVIUK Gliders realizó un extenso y minucioso trabajo dediseño, una puesta a punto con muchas horas de pruebas e innumerablesvuelos, con bastantes prototipos ensayados y en todas las condiciones devuelo posibles. Todo este intenso trabajo de desarrollo apoyado por la experienciade todo el equipo ha conseguido lograr un producto de inmejorablecomportamiento.Eficacia al mando, precisión en la respuesta, manejabilidad, seguridad, estéticay prestaciones son algunas de las cualidades que presenta esta ala.Su excelente comportamiento en el despegue es el primer paso para apreciarsu agradable talante, sube al ritmo que el piloto decide……Su ligereza, tanto de peso como de mando, resultan determinantes para quetodas las acciones a realizar durante el vuelo puedan ser llevadas a cabo contotal libertad.Su mando te deja claro que comodidad y eficacia son conceptos que secomplementan, incluso en las condiciones más turbulentas toda orden estransmitida con diligencia y la respuesta de la TAKOO es la esperada.Su manejabilidad se mostrará en todas las facetas del vuelo como un verdaderoaliado del piloto biplaza, permitiéndole realizar con total comodidady confianza los requerimientos propios en los vuelos comerciales y explorardurante los vuelos de cross sus prestaciones sin riesgo a una mala respuestapor parte del TAKOO.Su aterrizaje es limpio, preciso, eficaz, sin desplomes, sin imprecisiones,permitiendo al piloto adaptar la restitución a cada situación.Su seguridad viene determinada por su excelente homologación, vale la penarecordar que el mejor biplaza en manos de un mal piloto no garantiza unfinal feliz al pasajero, la seguridad pasiva del TAKOO debe de estar acompañadaademás por la seguridad pasiva en los demás elementos del equipode vuelo, silla, casco, paracaídas de emergencia etc. Este extraordinariocomportamiento del TAKOO y un pilotaje con sentido común nos permitiránhacer disfrutar a nuestros pasajeros de muchas horas de vuelo con totaltranquilidad.1.4 CONSTRUCCIÓN, MATERIALESEl TAKOO no sólo introduce nuevos métodos de diseño sino también nuevastecnologías de producción. Del ordenador de Olivier a la pieza acabada decortar no es posible un solo milímetro de error, el corte de cada uno de loselementos de ensamblaje que componen la vela es cortado uno a uno mediantela automatización de este proceso a través de un riguroso trabajo decorte extremadamente minucioso. Para el posterior marcaje y enumeraciónde cada pieza cortada es utilizado el mismo minucioso sistema, evitando asíposibles y comprensibles errores en este delicado proceso.Los suspentes son fabricados semi automáticamente, todas las costuras sonrematadas bajo supervisión ocular de nuestros especialistas.

Organizar el puzzle que es el proceso de ensamblaje resulta con este métodomás fácil de organizar economizando recursos para un control de calidadmas riguroso.Todos los parapentes NIVIUK Gliders son sometidos a un control final extremadamenteriguroso. La campana es cortada y ensamblada bajo estrictoorden impuesto por la automatización de este proceso.Todo el cono de suspentaje es medido en cada vela individualmente despuésde su montaje final en la campana.Cada vela es controlada individualmente para su revisión ocular final.Cada parapente es empaquetado siguiendo las directrices de mantenimientoy conservación de los materiales más avanzadas.Los parapentes NIVIUK Gliders están construidos con materiales de primeracalidad, acordes a las necesidades de rendimiento, durabilidad y homologaciónexigidos por el mercado actual.Continuando con el trabajo empezado con sus hermanos más pequeños,cada uno de los materiales utilizados en su construcción responde a unclaro criterio de voluntad de mejora sobre lo estandarizado, el reparto de losdiferentes grosores y de los materiales del suspentaje, la elaborada distribuciónde las costillas con carga y su material especifico en función de esta, losdiferentes acabados de los materiales en función de su zona de trabajo y dela fatiga a soportar son algunos de los elementos que nos tienen que indicarcuánto ha sido de elaborada la elección de los materiales en el TAKOO. Todoeste complejo proceso de selección y distribución de los materiales nospermite poder ofrecer un parapente construido muy por encima de lo estandarizado,alcanzando junto al diseño y puesta a punto del mismo un altísimonivel en todas sus facetas.Ver datos de materiales en páginas finales.equipo una vez correctamente recogido, diseñada para que el transporte apie del equipo sea lo más agradable posible. Una bolsa de plegado interiorpara proteger nuestra TAKOO de posibles daños durante el almacenaje.Una cinta de compresión nos permitirá recoger la vela en el menor espacioposible. Un triangulo separador. Un pequeño kit de reparación de la tela abase de ripstop autoadhesivo. Un manual de uso en donde encontraremosrespuesta a todas las preguntas sobre nuestro TAKOO.1.5 ELEMENTOS COMPONENTESEl TAKOO es entregado a su propietario con una serie de componentes que,no siendo primordiales, no dejan de tener un destacado papel en la utilización,transporte y almacenamiento del parapente. Además del parapente,una mochila de transporte con suficiente capacidad para albergar todo el

2. DESEMPAQUETADO Y MONTAJE2.1 ELECCIÓN DEL LUGARPara el desempaque y montaje, recomendamos se realice en una pendienteescuela, o mejor en un área llana y despejada, sin excesivo viento y librede obstáculos que nos permita realizar todos los pasos requeridos para elreconocimiento del equipo, hasta terminar haciendo un hinchado del NIVIUKGliders TAKOO.Es recomendable que todo el proceso sea supervisado por un instructor ovendedor, solo ellos podrán resolver cualquier duda de una manera seguray profesional.2.2 PROCEDIMIENTORetirar el parapente de la mochila, abrirlo y desplegarlo, extendiéndolocon las líneas por encima del intrados y orientado hacia la dirección delhinchado, revisar que la tela y el suspentaje no presenten anomalías, verificarel correcto cierre de los maillones de unión de los suspentes a las bandas.Identificar y ordenar las líneas A, B, C, D, los frenos y las bandas correspondientesen la posición correcta, comprobando queden libres de enganches ynudos.2.3 MONTAJE ARNESESEn primer lugar se deben de posicionar correctamente las bandas en losenganches principales del triangulo separador (de color azul en los separadoresNiviuk) de manera que las bandas y líneas, queden libres de vueltas y correctamenteordenadas, verificar el correcto cierre del sistema de engancheutilizado. En segundo lugar se debe proceder a la colocación del arnés del pilotoy al montaje del paracaídas de emergencia. Y en último lugar engancharel arnés del pasajero.2.4 TIPO DE ARNÉSEl TAKOO ha sido homologado EN nivel “B”, esta homologación lo habilitapara ser volado con la mayoría de arneses actuales. Recomendamos utilizartanto para el piloto como para el pasajero cualquiera de las sillas especialmentediseñadas para el vuelo en biplaza.2.5 ACELERADOR “Trim”El sistema de aceleración del TAKOO se acciona liberando recorrido en los“Trims” instalados para tal efecto en el elevador “D”. Para reducir velocidadse debe de recoger recorrido de “Trim” hasta ajustarlo a la velocidad deseada.El recorrido de este sistema de aceleración parte de la posición neutrahasta la de máxima velocidad cuando está totalmente liberado y viceversahasta el punto neutro.Ver gráfico en páginas finales.2.6 REVISIÓN E HINCHADO EN LLANOUna vez revisado todo el equipo y comprobar que las condiciones de vientoson las apropiadas, podemos practicar en tierra el hinchado del TAKOO tantasveces como sea necesario hasta familiarizarnos con su comportamiento.El hinchado del TAKOO es fácil y suave y no requiere de una sobrecarga deenergía, hinchará realizando una suave presión con el cuerpo, mediante elarnés y ayudando el movimiento con las bandas “A”, sin tirar de ellas, sóloacompañando el movimiento natural de subida del ala. Una vez el ala se posicionea las (12) bastará un control apropiado con los frenos para retenerlasobre nuestra cabeza.2.7 AJUSTE DE LOS FRENOSLas líneas principales de los frenos, vienen reguladas de fábrica con la medidapreestablecida en la homologación, esta regulación puede variarse paraadaptarla al tipo de pilotaje de cada piloto. No obstante es recomendable

volar con la regulación original durante un período de tiempo lo suficientementelargo para habituarse al comportamiento original del TAKOO. En casoque fuera necesario modificarla, aflojar el nudo, deslizar la línea por la manijadel freno hasta el punto deseado y volver a ajustar el nudo con firmeza. Estaregulación deberá ser realizada por personal cualificado, siempre comprobandoque la modificación no comprometa el borde de fuga, dejándolo FRE-NADO y que ambos lados queden simétricos. El As de Guía o el Ballestrinqueson los nudos más aconsejados para fijar los frenos.3. PRIMER VUELO3.1 ELECCIÓN DEL LUGARPara la realización del primer vuelo, recomendamos realizarlo en una pendientesuave (escuela) o en tu zona de vuelo habitual acompañado por uninstructor certificado.3.2 PREPARACIÓNPara la preparación, repetir el procedimiento del apartado desempaquetadoy montaje.3.3 PLAN DE VUELOEs necesario realizar un plan de vuelo previo, para evitar posibles errores enla toma de decisiones.3.4 CHEQUEO PRE-VUELOUna vez listos, y antes de despegar realizar otro chequeo del equipamiento,montaje correcto y líneas libres de enganches o nudos. Comprobar que lascondiciones son las apropiadas para nuestro nivel de vuelo.3.5 HINCHADO, CONTROL Y DESPEGUERealizar una acción de hinchado suave y progresiva, el hinchado del TAKOOes fácil y no necesita energía de más, incluso en condiciones de viento “0”esta tarea se resuelve sin ninguna necesidad de estrategias especiales, notiene tendencia a adelantar lo que permitirá una fase de hinchado sin agobiosen condiciones de brisa fuerte, dando paso a una fase de control consuficiente tiempo para tomar la decisión de aceleración y despegue cuandoel piloto lo desee.Siempre que el viento lo permita se aconseja el despegue de cara a la vela,de esta manera podemos hacer una chequeo visual con mas garantías. El

TAKOO es especialmente fácil de controlar en esta configuración con vientos“fuertes”. Vientos de 25 a 30 Km/h son considerados fuertes para volar.La preparación del ala y su disposición en la zona de despegue es de fundamentalimportancia, elegir la zona apropiada dependiendo de como entre elviento en el lugar, disponer el parapente como si formara parte de un grancírculo, respetando así la forma de la campana en vuelo, será una excelentemanera de garantizar un buen despegue.4.6 ATERRIZAJEEl TAKOO tiene un excelente aterrizaje, transforma la velocidad en sustentacióna medida que el piloto lo solicita, permitiendo un enorme margen deerror. No es necesario dar vueltas a los frenos para obtener más eficacia enel frenado.El piloto deberá de adecuar la acción sobre los frenos dependiendo de lacarga alar en la que esté volando.4. EN VUELO4.1 VUELO EN TURBULENCIAEl TAKOO dispone de una excelente homologación para afrontar estas situacionescon las mejores garantías, tiene una gran estabilidad en todo tipo decondiciones, y una excelente reacción en vuelo pasivo, lo que nos dará unagran seguridad en condiciones turbulentas. Igualmente, todo parapente requierede un pilotaje acertado para cada condición, siendo el piloto el últimofactor de seguridad.Recomendamos tomar una actitud de pilotaje activo en situaciones de turbulencias,accionando en la medida justa para mantener el control del ala, evitandoque ésta se cierre, pero permitiendo que se reestablezca la velocidaddel perfil necesaria para su funcionamiento luego de cada corrección.No permanecer demasiado tiempo en una acción de corrección, (frenado),ya que predisponemos al parapente a situaciones críticas de funcionamiento,en caso de necesitar controlar, accionar y reestablecer la velocidad.4.2 POSIBLES CONFIGURACIONESRecomendamos que el aprendizaje de estas maniobras sea realizado bajo elcontrol de una escuela con capacidad para ello.El piloto del TAKOO deberá de adecuar la acción sobre los frenos dependiendode la carga alar en la que esté volando en cada momento, a fin de evitarsobremando con la carga alar baja y falta de energía con la carga alar alta.Plegada asimétrica.A pesar del la gran estabilidad del elaborado perfil del TAKOO, puedeproducirse en algunos casos una plegada de un lado del ala (asimétrica), ensituaciones de turbulencias muy marcadas… generalmente cuando el pilotono anticipa la corrección. En este caso el parapente nos transmitirá una pérdidade presión, a través del comando y del arnés. Para evitar que se cierrerealizar una acción de freno del lado comprometido para aumentar el ángulode incidencia y evitar que pliegue. En caso de que se produzca una plegada,el TAKOO no tiene una reacción violenta, o sea que la tendencia al giro será

muy gradual y fácil de controlar, inclinando el cuerpo hacia el lado abiertopara evitar que se incremente el giro y mantener la trayectoria y de sernecesario aplicar un poco de freno del mismo lado. Normalmente la plegadase reabre sola, pero en caso que esto no ocurra, realizar una acción de frenofirme y profunda (100%) del lado de la plegada. Es posible que debamosrepetir la acción, hasta que se reabra el lado cerrado, cuidando de no frenarde más el lado que permanece abierto (control de giro) y dejando recuperarla velocidad de vuelo una vez que se abre la plegada.Plegada frontal.En condiciones de vuelo normal, el TAKOO está muy lejos de que seproduzca una plegada frontal, ya que el perfil está diseñado para volar conmucha tolerancia a los cambios bruscos de incidencia. Puede producirse encondiciones de mucha turbulencia, en la entrada o salida de ascendenciasfuertes o bien usando el Trim sin adaptarse a la masa de aire. Generalmentese reabre sola sin tendencia al giro, pero podemos accionar simétricamenteambos frenos, en una acción rápida y profunda para ayudar a la reapertura,sin mantener más que un instante esta acción, liberando los frenos inmediatamentepara recuperar la velocidad óptima de vuelo.Barrena plana.Esta configuración (giro negativo), queda lejos de las posibilidades devuelo normal del TAKOO, aunque una serie de acciones (giros), desde unasituación de muy baja velocidad, (volar muy frenado) puede comprometer elfuncionamiento del parapente y entrar en esta configuración. No es fácil darrecomendaciones sobre este tipo de configuraciones, ya que dependerá de lanaturaleza de la misma, pero se debe saber que el ala necesitará reestablecerla velocidad de aire relativo sobre el perfil, para lo cual debemos liberarlos frenos progresivamente y dejar que aumente la velocidad. La reacciónnormal será de una abatida lateral, con tendencia a girar no más de 360º,para reestablecer el vuelo normal.Parachutaje.La tendencia a entrar o quedarse en parachutaje está eliminada en elTAKOO. Esta configuración está muy lejos de las posibilidades de esteparapente. En caso de que ocurra, la sensación será que el parapente noavanza, con cierta inestabilidad, falta de presión en los frenos, aunque lacampana aparentemente estará perfectamente hinchada. La acción correctaes liberar los frenos y empujar las bandas A (acelerar) hacia el frente o bieninclinar un poco el cuerpo hacia un lado SIN FRENAR.Pérdida.La posibilidad de entrar en pérdida en vuelo normal es muy remota en elTAKOO. Puede producirse por volar a una velocidad demasiado baja e intentaruna serie de acciones en esta situación (sobremandar) en condicionesde turbulencias fuertes.Para provocar una pérdida, se debe llevar al parapente a la velocidad mínimade vuelo frenando simétricamente y una vez logrado esto, accionar los frenosal 100% y mantener. El parapente caerá hacia atrás para luego estabilizarsesobre el piloto con un cierto péndulo, que dependerá de la forma en quese realice la maniobra. En el momento de comenzar la pérdida no se debedudar y soltar la acción en mitad de la maniobra, ya que en este caso elparapente abatirá con gran fuerza, pudiendo quedar por debajo del piloto.Debemos mantener la acción unos segundos hasta que se estabilice en lavertical.Para recuperar la configuración de vuelo, liberamos los frenos en formaprogresiva y simétrica, dejando reestablecer la velocidad liberando la acciónuna vez que el ala llega a su punto máximo de adelantamiento. El ala tendráuna abatida, necesaria para restablecer la velocidad de aire relativo, nodebemos frenar de más en ese momento, ya que el parapente necesitatomar velocidad para salir de la pérdida. Si es necesario controlar una posibleplegada frontal, frenar simétricamente sólo por un instante y liberar, aún conel ala adelantada.Corbata.De todas las posibles situaciones en las que puede encontrarse el TAKOOésta es de las más difíciles que ocurran. Su proporcionado alargamiento yuna estudiada colocación de las cascadas del suspentaje así lo ratifican.Una corbata puede aparecer luego de una plegada asimétrica, en la cual lapunta de ala queda “enganchada” entre las líneas. Esta configuración puede

provocar una entrada en giro bastante rápida, dependiendo de la naturalezade la misma. La corrección es de la misma manera que en la plegada asimétrica,controlar la entrada en giro accionando el freno contrario e inclinandoel cuerpo y luego, ubicamos la línea que va al estabilo, (punta de ala), dellado encorbatado, que está identificada por otro color y corresponde a lalínea externa de la banda B. Tiramos de esa línea hasta tensarla y esta acciónayudará a liberar la corbata. Si no logramos liberarla, debemos seguir volandohacia el primer aterrizaje, controlando la trayectoria con el cuerpo y conun poco de freno. Debemos tener cuidado cuando realizamos acciones paraliberar la corbata cerca del relieve o de otros parapentes, ya que podemosperder el control de la trayectoria.Sobremando.La mayoría de los incidentes de vuelo en parapente son por causa de accioneserróneas del piloto, las cuales sumadas dan como resultado configuracionesanormales de vuelo (cascada de incidentes). Debemos tener encuenta que sobremandar el ala sólo llevará a la misma a niveles críticos defuncionamiento. El TAKOO está diseñado para que siempre intente recuperarel vuelo normal por sí solo, no intentes accionar de más.Generalmente el sobremando no se debe al tipo de acción ni a la intensidadde la misma, sino que el motivo es debido a cuanto tiempo mantenemosdicha acción. Debemos permitir que el perfil pueda reestablecer la velocidadnormal de vuelo, luego de cada acción.CUIDADO… El piloto del TAKOO deberá de adecuar la acción sobre los frenosdependiendo de la carga alar en la que esté volando en cada momento,a fin de evitar sobremando con la carga alar baja y falta de energía con lacarga alar alta.4.3 VUELO ACELERADOEl perfil del TAKOO está diseñado para volar con mucha estabilidad en todosu margen de velocidades, su homologación EN nivel “B” así lo confirma.Acelerar “liberar trim” será de utilidad en situaciones de viento fuerte o endescendencias muy marcadas.Acelerando, el perfil del parapente queda más sensible ante posibles turbulenciasy más próximo a una plegada frontal. Si sentimos una pérdida depresión, debemos liberar la acción del “trim” y accionar un poco los frenospara aumentar así la incidencia del perfil, recordando que se debe reestablecerla velocidad de vuelo luego de la corrección.NO es recomendable el uso del “trim” cerca del relieve y en condicionesde mucha turbulencia. En caso de necesitarlo, se debe dosificar su acciónrecogiéndolo cuando se pierde presión y equilibrando con acción de frenos.Esta dosificación significa un pilotaje activo sobre el “trimer”.4.4 PILOTAJE SIN FRENOSSi por cualquier motivo los frenos de tu TAKOO no están operativos, tienes quepilotar la vela tirando suavemente de las bandas D y usar el peso de tu cuerpoy el del pasajero para dirigir la vela hacia el aterrizaje. Estas bandas estánbastante blandas debido a que no tienen mucha presión, hay que tener cuidadode no pasarse al tirar de ellas porque podríamos provocar una pérdida onegativo. Para aterrizar dejaremos máxima velocidad y antes de llegar al suelotiraremos de las dos bandas D simétricamente, este tipo de frenado no es tanefectivo como los frenos, el aterrizaje pues se realizará a mayor velocidad.4.5 NUDOS EN VUELOLa mejor manera de evitar estos nudos o enredos es una buena revisión delsuspentaje antes del hinchado de la vela para el despegue. Si antes de despegarves que hay un nudo, deja de correr inmediatamente y no despegues.En caso de que hayas despegado con un nudo, deberás corregir la derivacargando todo el peso en las sillas del lado contrario al nudo y usar el frenonecesario de este mismo lado. Se puede tirar suavemente del freno en ellado con nudo para ver si éste sale, o bien identificar la línea comprometiday tirar de ella, siempre apartados del relieve. En caso de que el nudo estédemasiado apretado y no salga, hay que volar con cuidado y de forma segurahasta el aterrizaje más cercano. Mucho cuidado al intentar sacar el nudo,no hay que tirar muy fuerte del freno, la posibilidad de que la vela entre enpérdida o negativo es mayor con nudos o enredos. Antes de intentar sacar elnudo asegúrate de que no hay pilotos volando cerca.10

5. PERDER ALTURAPerder altura rápidamente es un recurso muy importante en determinadassituaciones. Dependerá de cada situación el método apropiado a utilizar paradescender rápido.Recomendamos que el aprendizaje de estas maniobras sea realizado bajo elcontrol de una escuela con capacidad para ello.5.1 OREJASLas orejas son una forma de descenso moderado -3 a -4 m/s, la velocidadsuelo disminuye de 3 a 5 km/h y se limita el pilotaje. También aumenta elángulo de incidencia y la carga alar sobre la superficie que queda abierta.Para reestablecer la velocidad horizontal y el ángulo de incidencia, podremosacelerar una vez que entran las orejas. Puedes aplicar orejas hasta el aterrizajey liberarlas en el momento del frenado.Para realizarlas toma la línea externa de la banda A de ambos lados, lo másalto que puedas y tira hacia afuera y abajo. Notarás que el ala se pliega porlas puntas. Para reabrirla, suelta las líneas y se abrirá sola, en caso de queesto no ocurra, frena progresivamente un lado y luego el otro. La reaperturaes recomendada de forma asimétrica para no comprometer el ángulo deincidencia y más aún cerca del suelo y en turbulencias.El TAKOO viene de serie provisto de un “tira orejas” que facilita tanto lalocalización del suspente, como la realización de la maniobra. Este novedososistema de bloqueo del cordino tira orejas, permite de manera rápida y eficazregular la cantidad de superficie a plegar y bloquear sin esfuerzo para elpiloto el tira orejas. El nuevo sistema de bloqueo del tira orejas es compatiblecon el sistema clásico sin ninguna modificación o dificultad.El “tira orejas” puede ser desinstalado cuando el piloto lo crea oportuno.Sistema de bloqueo del tira orejas.Bloqueo del cordinoDesbloqueo del cordino5.2 BANDAS BEn esta maniobra el ala deja de volar, no hay velocidad horizontal y no haycontrol sobre el parapente.La circulación del aire sobre el perfil se interrumpe y el ala queda en unasituación similar al parachutaje.Para realizarla se toman las bandas B por debajo de los maillones de laslíneas y se tira hacia abajo simétricamente (aprox. 20 a 30cm) manteniendola posición.En un primer momento la acción es física (dura) por lo cual deberemos tirarcon fuerza hasta que el perfil se deforme, donde la fuerza requerida serámenor. En este momento debemos seguir con la acción sin soltar.El ala se deforma, su velocidad horizontal es 0 km/h, y su velocidad verticalaumenta hasta los -6 a -8 m/s. dependiendo de las condiciones y de cómorealicemos la maniobra.Para salir, se sueltan en un tiempo ambas bandas, el ala tendrá una abatidasuave y retomará el vuelo por sí sola.Es mejor liberar las bandas rápido que lentamente.11

Se trata de una maniobra fácil pero debemos recordar que el parapentedeja de volar, no tiene avance respecto al viento y las reacciones son muydiferentes al vuelo normal.Sin la cooperación del pasajero esta maniobra es de difícil ejecución en elTAKOO.5.3 BARRENAEsta es la maniobra más efectiva para perder altura rápidamente. Debemossaber que puede adquirir grandes velocidades incrementando mucho la fuerzag, llegando a provocar pérdida de orientación y hasta del conocimiento.Por eso es recomendado realizar esta maniobra gradualmente para adecuarnuestra capacidad de resistir el incremento de fuerzas e interpretar la maniobra,siempre con altura.Para iniciar la maniobra se debe inclinar el cuerpo y frenar suavemente delmismo lado. Puedes regular la intensidad del giro frenando un poco el ladoexterno.Un parapente en su máxima velocidad de giro, puede llegar a -20 m/s,equivalente a 70 km/h de velocidad vertical y quedar estabilizada en espiral apartir de 15m/seg.Por este motivo, es muy importante conocer y ejercitar la forma de salir.Para salir de la maniobra, debemos liberar la acción progresivamente y frenare inclinar el cuerpo por un momento breve sobre el lado contrario del giro(un tiempo), dosificando esta acción, liberando una vez que comenzó a salirde giro.Esta acción de salida debe ser realizada gradualmente y con acciones suaves,para poder registrar los cambios de presiones y velocidades.Como consecuencia de la salida, el parapente tendrá un momento de péndulocon una abatida de lado, dependiendo de la forma en que se realice lasalida.Realiza estas acciones con suficiente altura, moderadamente y con el consentimientodel pasajero…6. MEDIOS ESPECIALES6.1 VUELO A REMOLQUEEl TAKOO no presenta ningún problema en el vuelo a remolque. Es necesariorealizar las operaciones referentes a la tracción con un equipo y personalcertificado. El hinchado debe realizarse de la misma manera que en vuelonormal.6.2 VUELO ACROBÁTICOAunque el TAKOO ha sido probado por expertos pilotos acrobáticos y en todotipo de situaciones extremas, NO ha sido diseñado para el vuelo acrobático yNO recomendamos un uso continúo en dicho tipo de vuelo.La acrobacia es la modalidad más joven del vuelo libre en parapente. Consideramosmaniobras extremas o acrobáticas todas aquellas que implicanpilotaje y la salida del vuelo normal. Para llegar a aprender de forma seguralas maniobras acrobáticas tienes que asistir a los cursos que se realizan sobreagua asistido por un monitor profesional. Realizando maniobras extremassometerás a la vela y tu cuerpo a fuerzas centrífugas que pueden llegar hastalos 4 ó 5 g, desgastando el material de una forma mucho más rápida quecon el vuelo normal. Si practicas maniobras extremas recomendamos enviara revisar el suspentaje y la vela cada año como máximo.7. INSTRUCCIONES DE PLEGADOEl plegado es muy importante en la vida útil del parapente. Aconsejamosrealizarlo de la misma manera que sale de fábrica.Éste deberá ser en acordeón y con los refuerzos del borde de ataque planos.De esta manera, mantendremos el perfil sin alterar su forma ni el rendimiento.Cuidar especialmente que no se doblen o quiebren los refuerzos del perfil.No es necesario un plegado muy apretado, ya que puede dañar el tejido o laslíneas.12

8. CUIDADO Y MANTENIMIENTO8.1 MANTENIMIENTOEl cuidado de tu equipamiento te asegura el correcto funcionamiento de todoel conjunto.El tejido y las líneas no necesitan lavado, en caso de ensuciarse puedesaplicar un paño húmedo y suave.En caso de mojarse, deberás secarlo en un lugar aireado y lejos del sol.La luz solar daña los materiales provocando un envejecimiento prematuro. Sihas aterrizado no dejes tu parapente al sol, guárdalo debidamente.Si lo utilizas en arena, intenta que esta no entre por las bocas del borde deataque, y quita lo que haya entrado al final de la práctica.Si se moja con agua salada, deberás sumergirlo en agua dulce y secarlo lejosdel sol.8.2 ALMACENAJEEscoge para guardar tu equipo un lugar fresco, seco y libre de disolventes,combustibles o aceites.No se recomienda guardarlo en el maletero de tu coche, ya que las temperaturasal sol pueden ser muy elevadas. Una mochila al sol puede llegar a 60ºde temperatura en su interior.NO se debe aplicar peso encima.El plegado correcto es muy importante para el almacenaje.8.3 REVISIÓN Y CONTROLES8.4 REPARACIONESEn caso de roturas pequeñas del tejido, podrás repararlo tú mismo provisionalmentecon el kit de reparación de tejido adhesivo, siempre que no estécomprometida alguna costura. Cualquier otra rotura deberá ser reparada porun taller especializado o personal capacitado para ello. No aceptes reparacionescaseras.9. SEGURIDAD Y RESPONSABILIDADEs sabido que el vuelo libre en parapente es considerado como deporte dealto riesgo, en donde la seguridad depende de quién lo practica.El mal uso de este equipo puede producir lesiones de carácter irreversibleen el piloto o incluso la muerte. Los fabricantes o los distribuidores no sonresponsables de cualquier acto o accidente debido a la práctica de estedeporte.No debes de volar este equipo si no estás habilitado para ello. No aceptesconsejos ni cursos informales de nadie que no sea debidamente certificadocomo instructor.10. GARANTÍATodo el equipo y sus componentes disfrutan de una garantía de 2 años contratodo defecto de fabricación.La garantía no cubre ni el mal uso ni el desgaste normal de los materiales.Debes revisar tu TAKOO periódicamente en tu taller más cercano cada 100horas de uso o cada año (lo que antes suceda). Sólo de esta manera tegarantizas el correcto funcionamiento de tu TAKOO y el mantenimiento de lahomologación.13

11. DATOS TÉCNICOS11.1 DESCRIPCIÓN DATOS TÉCNICOSTAKOO 39 42Alvéolos NUMERO 49 49CERRADOS 8 8Cajones 2 5 5En planta ÁREA M 9 42Envergadura m 13,77 14,92ALARGAMIENTO 5,3 5,3Proyectado ÁREA M ,61 3 6,2ENVERGADURA 11,17 12,1ALARGAMIENTO 4,04 4,04BÓVEDA 14% 14%Cuerda Máxima 3 ,26 3 ,52MÍNIMA 0,6 0,68MEDIA ,83 2 ,81Suspentes Metros totales m 541 558Altura m 8, 8,6Numero 3 40 40Principales 3 /3/4/3 3 /3/4/3Elevadores Bandas 4 A/B/C/D A/B/C/DTRIMS CM 6 6Peso total Máximo Kg 190 0en vuelo Mínimo Kg 110 130Peso del ALA Kg. 9,2 9,5Homologación EN B B11.2 DESCRIPCIÓN MATERIALESVela Referencia FabricanteExtradós Skytex 45 9092 E85A NCV (France)Intrados Skytex 40 9017 E77A NCV (France)Perfiles con carga Skytex 45 9092 E29A NCV (France)Perfiles Skytex 40 9017 E29A NCV (France)Diagonales Skytex 40 9017 E29A NCV (France)Cinta de carga LKI - 13 / LKI - 10 Kolon indrustial (Korea)Refuerzos carga perfil W-420 D-P (Germany)Ribete Mylar 25 m/m D-P (Germany)Refuerzos perfil W-420 D-P (Germany)Hilo Serafil 40 AMAN (Germany)Suspentes Referencia FabricanteCono alto DSL - 070 LIROS (Germany)Cono alto PPSL - 120 LIROS (Germany)Cono medio PPSL - 120 LIROS (Germany)Cono medio PPSL - 200 LIROS (Germany)Cono medio GKT - 100 Teijin Limited (Japan)Cono medio GKT - 175 Teijin Limited (Japan)Principal GKT - 175 Teijin Limited (Japan)Principal GKT - 190 Teijin Limited (Japan)Principal GKT - 360 Teijin Limited (Japan)Principal freno DSM - 2.3 DSM (Netherlands)Hilo Serafil 60 AMAN (Germany)Elevadores Referencia FabricanteBandas G-R 25 Techni Sangles (France)Indicador de color PAD Techni Sangles (France)Hilo N/F-66 Young Chang T&C LTDMaillones MRI4 Ansung Precision (Korea)Poleas PY-1304 - 2 Ansung Precision (Korea)14

11.3 ELEVADORES15

1611.4 PLANO DE LÍNEAS

11.5 LONGITUD LÍNEAS TAKOO 4211.5 LONGITUD LÍNEAS TAKOO 39Niviuk TAKOO 42Longitud Líneas cm.A B C D E BR1 859,5 853 855,5 871 870 9602 851 844,5 847,5 861 853 9313 849,5 843,5 846 861,5 833 906,54 843 838 841 855,5 8975 833,5 829,5 833 845,5 8786 831 828 832 846,5 8637 824,5 822,5 826,5 838 8578 814,5 813 817 827,5 8619 812 811,5 815 824,5 846,410 802,5 802,5 806 814,5 83911 792 792,5 796,5 804,5 829,512 782,5 783,5 786,5 792 82713 752,5 752,5 754 757,5Niviuk TAKOO 39Longitud Líneas cm.A B C D E BR1 828,5 822 824,5 839 838 9262 820,5 814 816,5 829,5 822,5 8993 819 812,5 815,5 830 802,5 876,54 812 808 811 824,5 8675 803 799,5 803 815 8486 801 798,5 802 815,5 833,57 795 792,5 796,5 807,5 827,58 785,5 783,5 787,5 797 831,59 782,5 781,5 785,5 794,5 817,510 773 773 776,5 785 810,511 762,5 763,5 767 774,5 80112 753,5 754,5 757,5 762,5 798,513 724,5 724,5 727,5 732Longitud bandas cm.A B C D34 4 4 4 Standard34 4 7 40 AceleradoLongitud bandas cm.A B C D34 4 4 4 STANDARD34 4 7 40 ACELERADO17

1811.9 HOMOLOGACIÓN

The importance of small detailsniviuk.comBisgràfic