Descargar edición 2010 - Facultad de Humanidades y Ciencias

−−a determinar la dirección en que crecen las ciudades. Hay que orientar sudesarrollo de acuerdo con criterios medioambientales y demográficos. Losdatos sobre tendencias demográficas y las pautas de movilidad diaria de lapoblación pueden contribuir a pronosticar el aumento de las presiones sobrela vivienda y sobre las redes viales.Determinar cuáles son las poblaciones que corren riesgos. Lainformación sobre la ubicación, la gravedad y la frecuencia de los riesgosmedioambientales es un instrumento básico de planificación para cualquierciudad. Los asentamientos urbanos informales corren mayores riesgos a raízde eventos como inundaciones, terremotos y deslizamientos de tierras.También abundan los riesgos para la salud, debido al hacinamiento y a lainfraestructura deficiente, porque esos asentamientos avanzan hacia lugaresinsalubres, cerca de aguas contaminadas, vertederos de residuos sólidos oindustrias contaminantes. Los riesgos concretos dependen no sólo del lugarde que se trate, sino también del nivel de información con que cuenten losresidentes y de los materiales de construcción y la calidad general de susviviendas.Planificar para crear parques y vías peatonales. A veces se considera quelos parques públicos urbanos y las vías peatonales son lujos que no puedenpermitirse las ciudades de países pobres, pero los espacios abiertoscontribuyen al bienestar individual y al buen estado físico de las personas.Esos espacios pueden promover la equidad en importantes aspectos de lavida urbana (Recuadro 27). Las zonas arboladas de las ciudades generanimportantes beneficios para el medio ambiente, entre ellos filtran lacontaminación atmosférica, atenúan el efecto insular del calentamientourbano y mejoran la calidad del agua. Los instrumentos del SIG yamencionados pueden localizar zonas en que han de preservarse losespacios verdes, bien antes de empezar a edificar, o como parte de unarenovación urbana integral.27. ESPACIO PÚBLICO: EL GRAN NIVELADORLa duplicación en unos pocos decenios de la población urbana de lospaíses en desarrollo puede ser una oportunidad de imaginar nuevos diseñosy planes de organización urbana para que las ciudades sean más humanasy más equitativas. Cuando fue elegido Alcalde de Bogotá en 1998, EnriquePeñalosa reconoció que la desigualdad de ingresos es endémica en laseconomías de mercado. Pero, a su juicio, podría promoverse “la igualdad enla calidad de vida” logrando que los intereses públicos prevalecieran sobrelos intereses privados en las zonas urbanas.Peñalosa sostiene que el sistema de transportes de una ciudad es un factorcrucial para la igualdad. El transporte público debe tener prioridad respectode los automóviles privados, para que prevalezcan la democracia y elinterés público.A su juicio, las carreteras son monumentos a la desigualdad, construidascon fondos detraídos de las necesidades más importantes de los pobres,sólo para complacer a una pequeña minoría de personas adineradas. Enconsecuencia, la ciudad rechazó un plan de creación de un sistema deautopistas, y en cambio favoreció el tránsito público masivo, el accesopeatonal y las vías para bicicletas. Un sistema caótico de autobusesprivados fue reemplazado por otro sistema en forma de telaraña, en que los296 -MÓDULO 2 – GEOGRAFÍA SOCIAL Y ECONÓMICA