BILBAO EL SUR TAMBIEN EXISTE - Alberto Lopez Arquitecto

PRIMERA PARTEDE LA CIUDAD TRADICIONAL A LA MODERNA Y POSMODERNA.EL URBANISMO NEOLIBERAL.Fue en el periodo entreguerras del pasado siglo, cuando se replanteó la ciudadhistórica tradicional, imponiéndose la doctrina urbanística de la diferenciación funcional comoun mecanismo para optimizar el orden urbano basado en el modelo de racionalidadproductivista industrial, fordiana y taylorista.Sin embargo la crisis de este modelo se hizo patente a mediados del siglo. “Muerte yvida en las ciudades” el famoso libro de J.Jacobs mostró las características de esta crisisconcretadas en la destrucción del espacio publico: la plaza, la calle, el parque, el jardín, elbarrio… en donde hasta entonces se polarizaban y representaban las funciones sociales de lopublico y la vida ciudadana. Las calles pasaron a llamarse vías públicas, las plazas espaciospeatonales y los parques y jardines zonas verdes.Entre mediados de los años setenta y ochenta los planes (la mayoría solo desde laarquitectura) intentaron recuperar la idea de ciudad tradicional, la vida urbana diversificada yla integración social. Eran años de ilusión, en los que la democracia se estrenada, y la políticay lo público tenían una presencia importante en la vida ciudadana. Pero el desarrollismo de losnoventa, las reconversiones industriales, la deslocalización industrial, las grandes superficiescomerciales, los nuevos empleos tecnológicos en la empresa, junto con el éxito de las políticasconservadoras, la desregularizacion urbanística de corte neoliberal, el pasotismo y eldesprestigio de la política y de la cosa publica, los valores en alza de la individualidad másdura e insolidaria, las nuevas tecnologías ageográficas de comunicación, la explosión de lamovilidad privada mediante una política general de autopistas y autovías y de promoción delvehiculo privado, desparramaron la ciudad sin orden ni concierto por el territorio, haciéndolocon una funcionalidad mucho más drástica de la que pudieron pensar los padres del urbanismomoderno y de la ordenación del territorio. El funcionalismo productivista y sus técnicas4www.albertolopezarquitecto.cominfo@albertolopezarquitecto.com

urbanísticas se emplearon de nuevo para consolidar la segregación social más descarnada. Unfuncionalismo que se decía práctico, sin plan, se adueño del territorio, convirtiendo la ciudadtradicional en una pieza más de un puzzle informe, gobernado por la arbitrariedad funcionalmás inmediata de corporaciones publicas y privadas, empresas promotoras inmobiliarias,grandes grupos de distribución de alimentación, hogar, diversión, recreo y espectáculo… Laadministración redujo su intervención a proporcionar el chasis que sostenía el puzzle: lascomunicaciones viarias, los soportes para el desarrollo de los medios energéticos, lascomunicaciones telemáticas… La geografía física dejo de ser la base del urbanismo,sustituyéndose por una geografía virtual e intangible donde la proximidad entre las gentes setornó en algo prescindible, abandonándose así los principios que habían sido la base de laciudad histórica.La dualidad entre ciudad y campo desaparecieron. Nadie gano la batalla en eltradicional enfrentamiento. Todo se hizo territorio colonizable, sin cualificación, aséptico,utilizable sin más con tal de disponer de las comunicaciones viarias adecuadas. Las comarcasvizcaínas que todavía conservaban una geografía y un paisaje rural, vieron como se disparabanen ellas sin orden ni concierto las ocupaciones de usos urbanos apoyándose en lasinfraestructuras. Ciudad y campo se hundieron.La calle desapareció y sólo quedaron los recorridos en coche a través de vías cada vezmás rápidas que unían vivienda, trabajo y centro comercial. Las clases medias impusieron asísus valores y una nueva forma de vivir. La propia ciudad histórica se convirtió en un parquetemático, donde brillaban los aspectos representativos y el marketing de las instituciones, elnegocio del turismo, la industria del recreo cultural, el espectáculo y las compras de losyupies, funcionarios y clases medias.Los cascos históricos se rehabilitaron bajo criterios artísticos espectaculares en los queprimaba lo monumental y lo folklórico. Mientras las áreas degradadas de menor valor a losojos de la historia canóniga (como Bilbao la Vieja) que fueron pobladas por grupos socialesmarginales cuando en los setenta se crearon los suburbios de adosados y chales residenciales,fueron objeto de un renovado interés por su privilegiada posición en el centro de la ciudad, loque llevó a una nueva expulsión con la coartada de reconstruir y sacar brillo a la ciudadhistórica.El espacio publico como lugar de encuentro y de fiesta desapareció. Bilbao perdió elespacio de la fiesta que los barrios habían conquistado en las Semanas Grandes de losprimeros años de la democracia. La ciudad se hizo más refinada, más estética, más pulcra, masdiseñada con criterios minimalistas. El diseño exquisito de autor lo cubrió todo como su pesteaséptica. Las ciudades, como clones, se fueron pareciendo cada vez más unas a otras, lomismo que los centros comerciales, los hoteles y los espacios públicos… Los trabajadoresquedaron enclaustrados en sus barrios populares, separados del centro. Los grupos marginalesdesaparecieron poco a poco de la vía pública y de los parques por la intervención de lospolicías disfrazados de servicios sociales y asistenciales. Retretes públicos, puestos de comidao chucherías, pequeñas fuentes donde refrescarse, vendedores ambulantes, desaparecieron.Apenas quedaban bancos donde charlar o descansar y los que quedaban, eran de un diseñodiseño vanguardista que solo servían para ser mirados. Unas nuevas ordenanzas de policía quelos Ayuntamientos fueron aprobando uno tras otro, castigaban correr por las aceras, tumbarseen la hierba de los parques a tomar el sol o poner los pies en un banco. La pobreza se barrió dela ciudad central y fue a refugiarse a los barrios periféricos. Algunos sociólogos críticosadelantaron que la caricia y el beso acabarían por estar proscritos de las vías públicas.El urbanismo se convirtió en una disciplina socialmente prescindible. Los urbanistasdejaron de idear la ciudad y se convirtieron en simples gestores administrativos de las5

corporaciones, la administración y los promotores del espacio. Los arquitectos se adecuaron alos nuevos encargos y abandonando la tradicional función social de la arquitectura y elurbanismo, se convirtieron en propagandistas de las instituciones y corporaciones,dedicándose a embellecer sus edificios y sedes más representativas y pasando de hacer planesa hacer proyectos y finalmente a diseñar objetos. Ahora todo es diseño. Porque todo esconsumo. Desde un edificio, hasta un cepillo de dientes pasando por sillas, farolas, ropainterior, bolígrafos, coches, publicidad, comidas, arte, literatura, peluquería…. Sin embargo apesar del discurso de hacer todo de nuevo con firma de autor, cada vez todo se parece másentre sí y cada vez hay menos ideas. No es casualidad que la idea de la clonación de seresvivos se haya planteado precisamente en estos tiempos. Y es que está en la base de las ideasde la cultura actual. Hacer todo diferente para que todo sea igual. Ese es el objetivo último delas grandes corporaciones encargadas de llenar con sus objetos nuestra vida.¿Es consciente la administración, que este proceso sin aparente rumbo de pan para hoyy hambre para mañana, destructor de la ciudad tradicional, se esta desarrollando e imponiendoen el territorio?…La verdad es que la política como gestión de la cosa publica apenas ya significa algo.Solo se ocupa de aspectos secundarios. El poder político cada vez pesa menos. La sociedadcamina, sola se suele decir…pero estaría mejor dicho: camina sin el patrocinio y tutela de laadministración. La política solo es un espectáculo más, casi siempre televisivo…Como elurbanismo ya solo es coartada…Desde una perspectiva progresista, en la honrada practicaprofesional del urbanismo, ya apenas cabe la critica…y hasta se duda de las propuestasalternativas planteadas como cuestionamiento de las raíces del actual sistema urbano…OTRA CIUDAD POSIBLESin embargo nos aferramos a la idea de que otra ciudad es posible…pero que tiene queser diferente… y diferente a la de los grandes y brillantes proyectos anuncio, espectaculares,a los proyectos marketing. No…no es esa la ciudad que quieren los ciudadanos a pesar de lasencuestas y grandes campañas publicitarias. Los ciudadanos no quieren la ciudad en la que lostradicionales valores de lo social han sido sustituidos por el absoluto vacío individualista.Donde los barrios populares siguen olvidados, con sus problemas de siempre, ahora agravadospor la nueva ciudad espectacular. Porque los problemas no se obvian haciendo a las gentesmirar para otra parte, haciéndoles fijarse en el bello puente de Calatrava sobre el queposiblemente no pasearán nunca porque no disponen del tiempo necesario para ello. Noquieren la misma ciudad de los visitantes… la del turismo cultural de elite…la de los museosespectáculo, donde se exponen los montajes de una vanguardia trasnochada propagandista deuna modernidad repetitiva hasta el aburrimiento y a donde acuden las clases medias que tienenel dinero y el tiempo para ello… No, no es esa la ciudad que queremos…La gente siguequeriendo la ciudad de los ciudadanos, donde puedan vivir en una casa digna, en su propiobarrio con sus amistades…donde puedan trabajar sin perder medio día para llegar al trabajo,donde aprendan sus hijos sin tener que recorrer en autobús largas distancias con el sueño acuestas, donde comprar sin tener que coger el coche, donde divertirse y pasear en su propioentorno inmediato, donde reunirse con sus vecinos para hablar de sus cosas si tener quetrasladarse hasta el otro extremo de la ciudad... Donde disfrutar de las ventajas de lacentralidad sin tener que desplazarse al centro.No se trata por tanto de mejorar solo el transporte colectivo para desplazarse másfácilmente más allá del barrio, si no de que sean menos imprescindibles los desplazamientosporque las actividades diarias se encuentran en un ámbito donde es posible el desplazamientodando un paseo. Esto puede sonar a utopía, pero hay que recordar que no hace tanto, cuando6

mucho éramos niños, la vida en nuestras ciudades se desarrollaba así. Y eso hay que sentirlocomo una verdadera perdida en términos de calidad de vida. En este sentido el tiempo es unavariable importante, tanto que lo destinado a desplazamiento es, en una ciudad, un verdaderoíndice de su calidad de vida. A más tiempo perdido en desplazamiento menos calidad de vida.Por otra parte el tiempo destinado a desplazamientos para ir al trabajo, la compra, laescuela o la diversión, esta íntimamente relacionado con la congestión viaria y de los sistemasde transporte. El incremento de los motivos de desplazamiento conlleva más motorización ycongestión. Tan es así que los problemas de tráfico nunca se solucionarán si no se acometendesde el planeamiento políticas urbanísticas de mixtura de usos, orientadas, como se sueledefender, no solo a mejorar la diversidad de la vida urbana, sino también a reducir el volumende desplazamientos. La disuasión de los movimientos de tráfico no solo esta en aumentar laoferta del transporte público y en una ciudad densa, sino en la disposición de los usos en lapropia ciudad. A mayor dispersión funcional en el territorio, mas necesidades de movilidad.Por eso también frente a las políticas desrreguladoras es fundamental el planeamiento de losusos. En este sentido, el funcionalismo esquemático y radical de la urbanística moderna hasido no solo el destructor de la ciudad histórica sino también el responsable de la dispersión dela ciudad en el territorio ( Universidad de Leioa), que ha venido unida a la explosión de lamotorización privada y al déficit crónico de los transportes públicos.Una ciudad construida con tranquilidad, sin los agobios políticos de Madrid oBarcelona, sin tener que competir con ellas en el concierto de ciudades europeas (¿qué esrealmente esa competencia si no una lucha por la cuota de mercado de las clases mediaseuropeas?), sin tener que parecernos a otras haciendo los proyectos que hacen otras, sin tenerque recurrir a las grandes empresas porque no se llega a la fecha de la inauguración de no seque evento, gran obra pública o palacio de exposiciones, sin tener que ser más grande ni mejorque nadie, sin renunciar a la propia identidad, sin tener que borrar el pasado para sustituirlopor una modernidad espectacular.Bilbao necesita volver a mirarse a sí misma, hacia sus problemas de siempre,olvidándose de lo que de ella digan los demás en sus preciosas revistas de arquitectura y en suscongresos de ciudades que llaman sostenibles.El entendimiento de la ciudad en los tiempos que corren tiene que volver areformularse, en claves parecidas a las que formulamos y defendimos antes de que ladesregulación urbanística neoliberal campeara a sus anchas.La ciudad no puede entenderse como un mercado inmobiliario para la accióndiscrecional de los inversores públicos o privados, ni el territorio como un espacio ageográficoa libre disposición de corporaciones económicas o grupos políticos y sus proyectos estrella,casi siempre con un sustrato inmobiliario.La ciudad no puede travestirse con bambalinas arquitectónicas, abandonando sucarácter y adulterando su historia para conseguir una parte del pastel del mercado turístico.La ciudad no puede ser tampoco un centro comercial, ni el lugar del espectáculo y elentretenimiento para los visitantes consumistas, ante los que, para agradar, hay que plegarsehasta el ridículo.Ni claro está, tampoco la ciudad es el lugar para la gran obra de arte de arquitectura,como pretenden los demiurgos arquitectos ilustrados llegados de otros mundos másadelantados, con sus discursos tan rimbombantes como banales, con los que intentan tomar elpelo a los gestores locales.7

Por encima de todo, la ciudad y el territorio son sus ciudadanos y será lo que decidan yhagan sus ciudadanos. Son ellos quienes deben construir sin intermediarios su presente, sufuturo y también reconstruir su memoria histórica. Pero para ello es imprescindible poner denuevo en el puesto de mando a la política, entendida como práctica cotidiana de losciudadanos de a pie y al urbanismo como función pública, en el convencimiento de que sinparticipación no hay urbanismo democrático. Y si no es así, es entonces cuando aparecen losintermediarios ilustrados, los profetas, los arquitectos, los artistas y los pretendidos sabios.LA MARCA BILBAOComo otras ciudades que han adoptado las modernas técnicas de la imagen y elmarketing para promocionarse, también las autoridades bilbaínas conjuntamente con lasgrandes corporaciones financieras, inmobiliarias, comerciales y de servicios han lanzado sumarca y su campaña de marketing para vender el producto Bilbao, siguiendo la estela de otrasciudades entre las que como modelo destaca Barcelona. La ciudad resurgida como el ave fénixde las ruinas de la industria. La ciudad limpia, segura, rápida, amable, sin conflictos, sinpobres a la vista y diseñada por los primeros arquitectos del star-system mundial, esa es lanueva ciudad de la marca Bilbao. Una ciudad del y para el espectáculo, renacida con elimpulso de las políticas urbanas y los grandes y singulares proyectos de arquitectura eingeniería que le han dado una nueva identidad, lejos de aquel Bilbao industrial sucio y obrero,que las clases medias (verdaderas destinatarias de la nueva ciudad) se esfuerzan en hacernosolvidar.Tras la crisis de la ciudad industrial, se pensó que la Reconversión Industrial daríanacimiento a una ciudad donde las actividades de investigación desarrollo e innovación I+D+Iy de un nuevo comercio vinculado a las nuevas tecnologías serían la base del renacer bilbaíno.Eso se pensaba desde aquella institución llamada “Bilbao Metrópoli 30”. Pero las cosas nofueron precisamente por ahí. Las autoridades entendieron, que una vez desaparecida laindustria tradicional vasca, una vez acabadas la cultura del hierro, la siderurgia y los barcos, elnuevo producto más fácil de vender sería la propia ciudad. Y siguiendo la estela de Barcelonase embarcaron en ello. Y así nacieron los grandes proyectos y el desfile de los arquitectosestrella que vistieron a la ciudad con las mejores galas para convertida en una “top model” ycon el soporte de las técnicas más avanzadas de la mercadotecnia, hacerla desfilar en elmercado pasarela de las más postmodernas ciudades postindustriales europeas.CAOS CIRCULATORIOA primeros de abril de 2007 en la autovía sur se accidentó un camión, cortando eltráfico. El asunto se complicó ya que el aquel mismo momento se estaba trabajando en lacolocación de una pasarela peatonal. Toda la red arterial metropolitana se colapsó durantehoras creándose un caos monumental en la ciudad. Al día siguiente el alcalde salió en losmedios pidiendo disculpas a los ciudadanos. Un simple accidente ponía en la picota todo elmarketing empleado para lanzar Bilbao como un modelo recuperado de “ciudad sostenible”. Abase de repetir que Bilbao se había convertido en diez años en un modelo de transformación ydesarrollo urbano, que despertaba el interés en todo el mundo, autoridades y vecinos se lohabían empezado a creer. Sin embargo la tozuda realidad se volvía a hacer presentedespertando a unos y a otros del sueño de la “ciudad bella”. La crisis del modelo viario de laciudad metropolitana, y los problemas silenciados de la estructura urbana de Bilbao seguíanpresentes tras las bambalinas de los grandes y espectaculares proyectos y el montaje mediático8

que los amparaba y soportaba. La falta de previsiones de planeamiento metropolitano y elabandono de la idea de una nueva ciudad metropolitana nacida desde una reconversiónindustrial que debía dar paso a una industria limpia, apoyada en la ciencia, la investigación, lasnuevas tecnologías y las actividades de alto valor agregado ; la existencia de un Plan GeneralMunicipal cegato, que no contemplaba más allá de los reducidos límites municipales, singrandes objetivos ni ideas, que dejaba todo a la brillantez de los proyectos puntuales y a laarquitectura de autor; el esfuerzo exclusivo en las obras de embellecimiento del centro de laciudad y los márgenes de la Ría, convertido todo ello en un parque temático de ocio, elturismo, los servicios, la representatividad y decoración de las instituciones políticas; eldescreimiento en el planeamiento y la renuncia a la visión metropolitana del territorio; elolvido de los barrios populares…Todo ello se ponía de nuevo sobre la mesa con motivo delaccidente.EL DEBATE METROPLITANO¿Qué es el territorio de la Ría, una ciudad, una conurbación, una comarca, unaglomerado de pueblos o municipios, un Área Funcional (DOT), un Área Funcional delBilbao Metropolitano como dice el PTP, un área metropolitana…?. Todos estos eufemismosurbanísticos son muestra evidente del desconcierto en el entendimiento del territorio quehistóricamente ha vertebrado la Ría. La ausencia de una entidad administrativa que se ocupede su ordenamiento urbanístico y territorial va en el mismo sentido. Si la definición es lo demenos, no lo es el reconocimiento de nos encontramos ante un territorio que por su morfologíae historia presenta una fuerte identidad como para ser entendida como una ciudadmetropolitana que está demandando como unidad un planeamiento territorial y urbanísticounitario, que para nada cubre el actual PTP, convertido después de varias tentativas, en unrefrito de ideas, proyectos y programas sectoriales decididos con anterioridad a suformulación.URBANISMO CONCERTADO “BILBAO RIA 2000”El gran descubrimiento para llevar adelante los singulares proyectos fue el llamadourbanismo concertado, para lo que se creó una institución pública-privada: Bilbao-Ría 2000.La novedad de su operativa consistía en desarrollar grandes proyectos ofreciendo a lainiciativa privada y a los grupos económicos inmobiliarios, la parte más suculenta del jamóndel urbanismo, a la vez que se obtenía una financiación paralela descargando a laadministración de destinar sus propios recursos provenientes de los impuestos. En el número9 de junio 2004 Bilbao - Ría 2000 esta institución hacía una exposición autosatisfecha de cuales su operativa:“BILBAO Ría 2000 nació con una aportación de capital de 1,8 millones de euros. Apartir de ahí, la entidad ha demostrado capacidad para lograr su equilibrio financiero sinnecesidad de recurrir a los presupuestos públicos. Esto es posible gracias a que los accionistasceden los terrenos que poseen en zonas centrales de Bilbao y Baracaldo, al tiempo que losAyuntamientos modifican los usos previstos para dichos suelos. BILBAO Ría 2000 invierte ensu urbanización y vende las parcelas a promotores privados, con lo que se obtiene unexcedente que se reinvierte en actuaciones importantes para la ciudad…A esto se le llamaría normalmente cultura del pelotazo, tráfico de influencias, manejode información privilegiada, vestir el muñeco, si no estuviera promovido por la propia9

administración y si los sujetos de la especulación no fueran los propios accionistas públicos(Ministerio de Fomento, SEPES, Puerto, RENFE, FEVE, Diputación, Ayuntamientos deBilbao y Baracaldo)EL MODELO TERRITORIAL.CARRETERAS Y SUPERPUERTOEl Bilbao metropolitano se mueve en una contradicción crítica como ciudad- territorio.Por una parte se sigue pensando en términos de grandes ideas vinculadas a un modelo de areametropolitan que ve su desarrollo en términos físicos: capitalidad de un supuesto ejecantábrico, superpuerto europeo, (las DOT en su tecnocratismo voluntarista y neoliberal,hablan de “sistema polinuclear vasco de ciudades” o Vascópolis, la “Euskal-Hiria...), …Porotra el territorio plantea evidentes limitaciones y el núcleo de Bilbao no da más de sí, si no esviolentando su propia geografía, estructura y configuración física, algo que ya esta haciendo suenorme estructura viaria (pocas ciudades tienen una red viaria tan tupida y densa comoBilbao).El Superpuerto se sigue viendo como una estructura con enormes posibilidades decrecimiento, sin tener en cuenta las limitaciones del espacio físico que está tras él. Se ve desdeuna óptica cuantitativa, heredera de un modelo de los años pasados del desarrollismo. Por otraparte se predica una ciudad sostenible (esta palabra, de usarse para todo, ya no significa casinada), de calidad, vinculada a actividades de alto valor añadido y respeto al medio físico y alambiente. Pero esta es una contradicción insoluble. Y es que el puerto (pensado comosuperpuerto) se sigue concibiendo como una gran infraestructura industrial, pero de unaindustria inexistente.Si el superpuerto, como se dice, se piensa como un elemento al servicio de un áreasupra regional debiera de tratarse de forma paralela en la “estructura urbana territorial de lacomarca de la Ría”. Como una máquina totalmente separada de la ciudad, con sus propiossistemas de conexión, sin entrar en conflicto con el resto de sistema territorial. Si no, elconflicto se saldará con un padecimiento para el territorio urbano, como ha venido sucediendoen los últimos años (accesos viarios y ferroviarios), a pesar del traslado de las actividadesportuarias del puerto interior al puerto exterior. En conclusión ciudad y puerto resultan yaincompatibles. No cabe una armonización como cuando era un pequeño puerto vinculado a laRía. Su dimensión actual no lo permite. Es una infraestructura que no dialoga. Es una máquinaen sí misma, con sus propias leyes y en tanto que tal así debe ser tratada. En consecuencia si sequiere conseguir un territorio equilibrado debe asumirse que el puerto y su actividad debentener límites, lo mismo que sus tráficos viarios, ferroviarios y todo el sistema deinfraestructuras. El crecimiento cuantitativo tiene limites y el territorio llega un momento enque no puede soportar más, si no es violentándolo.Si se cree en el proyecto del superpuerto, hay que definirlo y ejecutarlo de una vezterritorialmente. No se puede tener a la ciudad comarcal pendiente de ello. Si la solución es lavariante ferroviaria, acométase ya. Si el proyecto es viable y el puerto la necesita, nunca serála financiación de esta variante un problema. Sin embargo, cuando se plantea enterrar las víasde FEVE en Irala, la administración, más que asumirlo por dar respuesta a la calidad de vidadel barrio, ve la oportunidad de realizar un nuevo trazado para, (mientras se hace la variante10

ferroviaria), dar salida a la carga general del puerto (865.000 Tm. por FEVE frente a 582.000Tm. de RENFE). En fin, que se está en un mar de dudas y de desconcierto, el mismo quesiempre ha existido con relación a la red de infraestructuras metropolitanas.LA SOLUCIÓN SUPERSURLa falta de un planeamiento urbanístico adecuado ha puesto de relieve en distintosmomentos el papel de las grandes obras públicas, convertidas en las verdaderas protagonistasde la configuración del territorio. Los Planes de Carreteras han sustituido a los Planes deUrbanismo. Lo que antes hacía el MOP ahora lo hace la Diputación. Cuando los problemasacucian por la falta de previsiones, se obvia el planeamiento existente echando mano de losproyectos para hacer más vías rodadas, carreteras, autovías, túneles y viaductos,reproduciendo, una y otra vez, un modelo que, cada cierto tiempo, vuelve a quebrarse yresultar insuficiente. Sin embargo las autoridades locales no aprenden y repiten los erroreshasta la saciedad. El actual Plan de Carreteras ha saltado por los aires teniendo que reformarsevarias veces en su corto período de vida por el crecimiento imparable de la motorizaciónprivada y la inexistencia de una política efectiva de restricción del tráfico, de un apoyodecidido al transporte público y una ausencia de planeamiento en pro de una mixtificación deusos. Sin embargo en materia de infraestructuras se sigue optando por una política de“Soluciones”. Planteado el problema se busca la “Solución”... la Sur, la Norte, la Supersur, laVariante Sur Ferroviaria…, Siempre coyunturalmente…, Soluciones sobre soluciones para loque no tiene solución.Bilbao Centro tiene unos evidentes límites físicos, que el crecimiento de la red arterialesta violentando hasta el punto de atentar contra su propia definición física, geográfica,morfológica y sociológica. Las autoridades tienen que acabar por aceptar que la ciudad nopuede soportar un crecimiento ilimitado del tráfico y que, si no se le ponen límites, atentacontra la misma estructura que define la ciudad. Esto hace tiempo que ya ha sucedido.Promover como se predica una ciudad bella con criterios conservacionistas de tipo cualitativoy seguir desarrollando viario y tráfico es una contradicción insoluble. Sin embargo el actualDiputado General, una vez más, vuelve sobre lo mismo y destapa un viejo proyecto, el de laSupersur, aunque asegurando que esta es la última carretera. …. ¿Pero, cuántas veces la últimano fue la última?Se dice que su construcción desviará el tráfico de paso hacia Cantabria lo que permitiráconvertir en una vía más urbana a la Solución Sur. Pero dudamos mucho que así sea, ya que eltráfico que soporta esta vía (como bien dicen en su critica los grupos ecologistas) esfundamentalmente la de la propia Área Metropolitana, no pasando del 7% el componente deltráfico de paso. Y claro se ha justificado también la Supersur como solución a la desapariciónde los viaductos de Sabino Arana y Rekalde.¿Donde esta la verdadera motivación para su ejecución? Pensamos que en elSuperpuerto.Así que mucho nos tememos que con la Solución Supersur nada cambie para el interiorde la ciudad y la Solución Sur siga igual o más colapsada. Por eso es el momento de cambiarla situación de la ordenación del tráfico en la ciudad, replanteando la política de máscarreteras.LOS ACCESOS A BILBAO11

Se sigue manejando la idea de un “Plan de Accesos a Bilbao” remodelando los actualesy creando el de Olabeaga - San Mamés en sustitución de Sabino Arana. Pero… ¿Por quéBilbao tiene que tener accesos si es una parte mas de la ciudad comarcal?... Lo deseable seriauna continuidad de la trama metropolitana y no entender el Ensanche como una cabecera,como un centro al que hay que llegar y penetrar rompiendo la barrera de la topografía natural yla muralla arquitectónica que lo define. Es necesario abandonar la idea de “los accesos”…Entre otras cosas porque es una respuesta vieja a una idea vieja de ciudad, la de un Bilbaomunicipal. La del Bocho. La del Ensanche. Que ya desde la época de Bastida y Prieto fuepuesta en cuestión.El Avance del Plan Territorial parcial de 1993 de Eduardo Leira volvia a plantearacertadamente el asunto.EL METROA las autoridades locales les costó años entender la necesidad del metro. En la mediadaen que no era su proyecto de ellas (lo identificaban con un proyecto de Estado), lo estuvieronretrasando en el tiempo, apostando mientras tanto, por la movilidad en superficie y eldesarrollo de nuevas carreteras.Por eso el metro de Bilbao es un proyecto tardío. Y todavía hoy es el momento en elque no se acaba de apostar decididamente por él, a pesar de toda la parafernalia y marketingsobre sus futuras ampliaciones y sobre su diseño (lo más anecdótico, aunque eso si, lo másespectacular del proyecto)El Bilbao metropolitano necesita menos carreteras y más metro. Pero con unos trazadosmenos dependientes del antiguo sistema de redes ferroviarias de la anterior ciudad industrial,sino vinculado a los verdaderos núcleos de población y a los nuevos desarrollos urbanos,sabiendo además que el metro no es solo un sistema para dar respuesta a la movilidad de laciudad existente, sino un factor clave en la configuración del desarrollo urbano.En cuanto al tranvía (verdadera moda actual) puede resultar un sistemacomplementario (aunque en Bilbao ha sido planteado para la ciudad entendida en sudimensión turística, si no véase por donde discurren sus primeros tramos, por un parquedesocupado, lejos de los puntos de demanda real de movilidad) pero no resuelven el problemadel transporte de masas metropolitano. La solución como columna vertebral sigue estando enel metro, que demanda la construcción de nuevos tramos (véase el ejemplo de la gestión deGallardón en Madrid, en su periodo como Presidente de la Comunidad, que extendió la redhasta zonas verdaderamente alejadas, que se han incorporado a la ciudad como parte de ésta,dejando de ser barrios dormitorios a los que para llegar con coche se tardaba una eternidad).Todo lo demás son apoyos complementarios o paños calientes. El descubrimiento del tranvíaturístico como transporte de masas ha venido después, cuando los vacíos de servicio nocubiertos por el metro se han puesto en evidencia y después de recorrer la Ría y entrar en laciudad habitada se ha visto la posibilidad de su empleo como sistema complementario(Rekalde, Irala, Zona Sur). Eso resulta evidente, por las dudas sobre su trazado. La verdad esque no se tenía la idea clara de su utilización como transporte masivo. Formaba parte de laciudad del espectáculo, de la ciudad bella, de la ciudad escaparate.LA CRISIS ECONÓMICA, EL FINAL DEL LADRILLOY LA QUIEBRA DE LA MARCA BILBAOPero el modelo-marca y esta operativa propia de las vacas gordas, que todo lo esperabade las plusvalías del ladrillo, y de las ventas de solares a los promotores privados para12

desarrollar viviendas de alto precio para unas clases medias en ascensión económicaimparable, también tenía los días contados, y el ciclo cambio y llegaron las vacas flacas.Las plusvalías del suelo y de los negocios inmobiliarios han finalizado su ciclo. Lasalegrías inversoras que soportaron los grandes proyectos cuya financiación se vinculaba alespectacular efecto conseguido se han acabado. La crisis financiera e inmobiliaria, el preciodel dinero, el repunte de la inflación, la falta de competitividad, el incremento sustancial delparo en el sector de la construcción y sus industrias afines… dejan sin su base fundamental elmodelo espectacular. Incluso el Gobierno del Estado orienta de nuevo su política económicahacia unos sectores tecnológicos donde la industria del conocimiento, la cultura rigurosa,descarnada de los ropajes espectaculares, la investigación aplicada, la universidad vinculada ala investigación y a las industrias avanzadas (como proponía Bilbao Metrópoli 30) ha desustituir a la llamada economía del ladrillo. Y otro tanto se puede decir de la economía urbana,donde la ciudad de la cultura productiva, la investigación, la formación y la innovacióntecnológica ha de sustituir a la ciudad marca, a la ciudad moda, donde la cultura es solodecoración, pasarela, imagen, gastronomía, manierismo artístico, suvenir y espectáculoturístico.La crisis económica en que estamos plenamente inmersos, tiene sus bases en la burbujafinanciero-inmobiliaria, en la expansión del crédito hipotecario y en la ambición desaforada dela alianza de los sectores “construcción e inmobiliario”. El llamado “modelo de desarrollo delladrillo” se ha convertido en un elemento clave en la formación del producto interior bruto delpaís. A ello ha contribuido no solo la iniciativa privada del mundo de la promocióninmobiliaria y de la banca, si no que la misma administración ha incentivadoirresponsablemente ese desarrollo ficticio e inflacionario. BILBAO Ría 2000 es unparadigmático ejemplo de esa manera de actuar, que confiaba en que esta fiesta de lasplusvalías urbanísticas, siempre in crescendo, nunca tocaría techo. Con ello Bilbao haacabado por tener las viviendas entra las más caras de España.Por otra parte la disminución drástica de los ingresos públicos tanto en el marco deDiputación, como del estado y del municipio, en concepto de IRPF, IVA, impuestos desociedades y tasas por licencias de obras y actividades incide de manera en la financiación demuchos de los grandes proyectos en cartera a los que nos les queda otra opción que esperartiempos mejores. Un ejemplo. Recientemente el Alcalde de la ciudad que preside Ría 2000mostraba su preocupación sobre la viabilidad de la operación inmobiliaria de Garellano, Unaoperación basada en las plusvalías generadas por la venta de solares a promotores privados devivienda. Si ya resultaba problemática la operación, decía con la VPO que contiene elproyecto, ahora lo va a ser más con la crisis de la venta de pisos. Y tenía razón. La reflexiónresultaba meridianamente clara. El modelo de la marca Bilbao vinculado al boom inmobiliarioy unos presupuestos expansivos se había agotado.13

SEGUNDA PARTELA TRASTIENDA. EL SUR TAMBIEN EXISTE.Los barrios de la Zona Sur son desde su origen una de las trastiendas de ese trozo deciudad que es el municipio de Bilbao. Segregados desde su origen, nacidos sin plan junto a lasminas como Bilbao La Vieja y San Francisco, como barrios obreros planificados al margen delEnsanche burgués como Irala, o a la otra parte de las vías como Rekalde, asentándose en lospeores y más difíciles terrenos, cortados y segregados por los ferrocarriles de acceso a lameseta, son expresión del total desorden urbano y del abandono consentido por parte de laadministración. La Solución Sur al final violentó el planeamiento de la zona y del resto de lospueblos de la margen izquierda dejándolo obsoleto.Desorden, mezcla caótica de usos, infravivienda, envejecimiento prematuro del parquede viviendas, hacinamiento, falta de equipamientos y servicios, lejanía del trabajo y lascompras, dificultad de accesos, déficit viario, elevada densidad edificada… Con ello hanvenido, subdesarrollo cultural, marginación social, desarraigo, desclasamiento, violencia,delincuencia, fracaso escolar, drogas…Así también concibieron la zona sur los distintosplanes.Sin embargo también es verdad que en estos barrios la gente se ha sabido refugiar parasalvar su individualidad. Su caótico desorden y mezcla de usos, ha permitido también vivir ytrabajar en el barrio, tener compañeros de escuela y amigos próximos con los que formar unacuadrilla, comprar en la tienda de la esquina… En resumen se han mantenido ciertos nivelesde apoyo mutuo y vida social que en los últimos años están desapareciendo, con los largosdesplazamientos para ir al colegio o al trabajo, los nuevos centros comerciales y de ocio…Hoy la posición de estos barrios junto al centro restaurado, ha elevado sus rentas deposición, comenzando a resultar interesantes para el mercado inmobiliario orientado a lasclases medias. Con el silencio cómplice de la administración, ocupada en los proyectos de la“Ciudad Espectáculo”, los procesos de sustitución están acabando con los restos de diversidady vida urbana, expulsando las actividades industriales, los talleres y artesanos, y a losciudadanos de rentas más bajas (entre ellos a los jóvenes). En realidad estas clases mediastienen una nueva forma de vivir fundada en la movilidad de uno o dos coches por familia, conlo que extienden su movilidad a toda la comarca de la Ría. Así que, si no se toman medidas, elproceso de expulsión de los propios habitantes del barrio (especialmente de las nuevasgeneraciones) será poco a poco una realidad. A esto ha dado soporte en cierta medida laideología de los arquitectos que han predicado la ciudad desde la construcción de la residencia.Promotores más o menos zafios en sus planteamientos han ido de la mano de refinados yexclusivos arquitectos amparados de una banca que ha redescubierto el negocio de lafinanciación hipotecaria.14

Pero esta trastienda de la ciudad, esta parte oscura, la otra cara oculta y desconocida dela otra ciudad, la ciudad brillante, de la que se ve, se muestra y se vende. La de los paseosjunto a la Ría, la de los museos y grandes equipamientos, la de los centros comerciales, la delas torres de oficinas, la de los pisos millonarios, la del tranvía bucólico deslizándoseplácidamente por el parque junto a la Ría, la de los hoteles de diseño, la de los proyectossingulares firmados por figuras del star-system arquitectónico, la de los chef de la GuíaMichelín, la del espectáculo… Porque nunca la ciudad (ni en el período barroco) fue tanespectáculo como es ahora… la pegunta es: ¿espectáculo para quién?... La contestación esevidente.EL PLAN GENERAL MUNICIPALDE BILBAOEl actual Plan General no baja a resolver los problemas que la Zona Sur tieneplanteados. Resulta demasiado genérico en sus definiciones para resolver las cuestiones yproblemas de un área semi consolidada, en proceso de cambio y con una estructuradescoyuntada. El plan General en su intento de definirlo todo desde el diseño no contempló losdistintos niveles de exigencia en el diseño que las distintas zonas, según su especificidad,requerían. Y además lo hizo sin profundizar.Las zonas con intervenciones de remate y consolidación como el ensanche, no podíanser tratadas como la Zona Sur con una exigencia de intervención profunda para cambiar lascosas. La intervención se hizo rematando manzanas desde un diseño arquitectónicofuncionarial, de expediente, sin imaginación, abriendo unas pocas calles, ajustandoalineaciones y perfiles de alturas para convertir, sin más, manzanas de edificios industriales,en manzanas de vivienda, como si en lo fundamental la forma urbana, y la ordenaciónurbanística estuvieran más o menos bien. Y no es así, porque esta ciudad es expresión de uncaos que con el simple esfuerzo por controlar la forma no se puede solucionar.La intervención se requiere, profunda y detallada y desde el mismo barrio, teniendoen cuenta tanto los usos existentes como los necesarios para el futuro de una ciudad y unasociedad equilibrada y diversa, en la perspectiva que el barrio son por encima de todo sushabitantes.El Plan General se ha convertido además para la misma administración y para lascorporaciones que dominan la ciudad en un corsé que limita sus intervenciones puntuales.Necesitan para sus proyectos, que les dejen libres las manos. Quieren actuar sin el control delos ciudadanos y el plan exige procedimientos que para la administración resultan en ocasionesenojosos. Claro esta que ello responde a la idea ilustrada de que son ellos, los políticos y losgrandes ejecutivos, quienes saben lo que les conviene a los ciudadanos. Por ello la políticaurbanística, lo hemos dicho antes, es solo coartada.Muchos políticos y urbanistas arrepentidos dicen que la época de los planes (algunosya lo dicen sin rubor) es algo del pasado. La ciudad según ellos ya esta hecha, y solo hay quehacer proyectos puntuales en unos casos o poco más que fijar alineaciones en otros. Y en estocuentan con el incondicional respaldo de la mayoría de los arquitectos. Ahora se hacenproyectos atendiendo a la oportunidad más inmediata. Después se modifica el Planeamientoadecuándolo a aquel proyecto. Así se ha ido actuando a lo largo de la ría en ausencia de unplaneamiento metropolitano (el PPT ha venido a recoger en su seno los proyectosanteriormente pensados como el de Bilbao recogió el Plan Especial de Amézola). Si unocontempla el Plan General y la realidad las diferencia resultan manifiestas. Una Institucióncomo Ría 2000 lo dice en sus revistas y memorias de empresa sin rubor alguno. Se recalifica ose modifica el Plan donde haga falta y se financia lo público con el negocio inmobiliarioprivado (verdad a medias si tenemos en cuenta las inversiones llevadas a cabo por el conjunto15

de las administraciones) al que se le da cabida en la actuación. Todo ello se hace (dicen) paradar agilidad a los proyectos y a su gestión (la administración, afirman, es lenta y burocrática) ydesde la necesidad de obtener recursos de los que carece la administración. La administraciónha acabado por aprender de los promotores privados a especular, y ahora crea instituciones derégimen público – privado, desde donde hace lo que la iniciativa privada sin más no puedehacer, sin que acabe perseguida por las leyes. Esto es especulación, pero cuando se hace así,desde la administración, solo es efectividad administrativa.Pocos planes generales como el vigente de Bilbao han quedado obsoletos y superadosen un curso temporal tan corto. El Plan no supo ver por donde iban los tiros. Ha sido superadopor los propios proyectos de la administración (para quien se ha convertido más en unhandicap que en una guía o ayuda) o ha dejado a los barrios sin soluciones, limitándose aconcretar aprovechamientos urbanísticos para los promotores privados. Profesionalmentepodríamos decir que no ha sido un plan de ideas sobre la ciudad, un plan de propuestasurbanísticas hecho por urbanistas, sino un plan de arquitectos que no entienden la ciudad másallá de la simple construcción residencial, de ahí su esfuerzo normativizador y burocrático dela edificación residencial por manzanas, de lo que es un evidente ejemplo las propuestas parala Zona Sur. Así que los políticos, con plan o contra el plan, han hecho sus brillantes proyectosen busca de la nueva ciudad del espectáculo. Pero la cuestión central sigue vigente. Se siguesin tener la idea global de la ciudad metropolitana. Los proyectos puntuales no cubren la faltade esa idea. La red viaria y ferroviaria tanto comarcal como del interior del municipio bilbaínosigue en el aire, con una Diputación que va dando palos de ciego, intentando responder a losatascos y cuellos de botella que se le van creando. Incluso una infraestructura tan sencillacomo el tranvía está sin proyecto desarrollándose a golpes de consejero o concejal. Losequipamientos estrella ocultan la falta de una política sistemática de equipamientos en todoslos niveles. Los aparcamientos surgen como una cuestión de coyuntura y oportunidad. Eltransporte público sigue sin integrarse en un único sistema. El metro sigue con la visiónraquítica con la que nació, (veremos en qué se concreta la última publicidad sobre suampliación), ocultando sus limitaciones tras los fuegos de artificio de un brillante marketingde arquitectura. Y los barrios del sur siguen sin transporte adecuado y sin metro. Después deuna política de inversión desbocada en proyectos espectaculares, ahora no hay recursos paralos barrios. Las carreteras siguen apareciendo y siempre hay dinero para ellas, pero al sur se leofrece un tranvía y algún autobús más.ROMPER EL BLOQUEOLa trama urbana de la Zona Sur se encuentra arrinconada contra las faldas montesPagasarri, Arraiz, Errastaleku y Ganeta y encorsetada y sajada por infraestructuras externas alárea, como la A-8 y la penetración de esta vía por el sur a través de Juan de Garay. Hay queromper con esas barreras segregadoras, buscando su continuidad con la trama del resto de laciudad y del territorio.Aunque defender la integración y la diversidad social en el espacio urbano, frente a lasegregación por niveles de renta no es lo que hoy está más al uso, es sin embargo lo que unurbanismo democrático esta obligado a hacer. De ahí también las propuestas de mantener ladiversidad funcional y la mixtura de usos..16

LA A-8RESTAÑANDO HERIDASLa llamada solución Ugaldebieta A-8 que desde el nudo de San Adrián recorre la ZonaSur hasta Zorroza, es, ya desde su implantación inicial, un generador de problemas yconflictos en el tejido urbano de todos estos barrios sajados brutalmente en una acción paralelaa las operaciones del XIX como la apertura de la Gran Vía de Madrid, la Vía Layetana deBarcelona y más recientemente la Gran Vía de Alicante, operaciones que dejan al descubiertolos intestinos traseros de la ciudad.Una implantación que se hizo con calzador, pasando por encima del planeamiento ydestruyendo las tramas urbanas existentes. La actuación supuso además la creación de uncinturón o barrera infranqueable para que estos barrios pudieran acceder al único espacio librede desahogo al que tenían acceso, las laderas de los montes Ganeta y Pagasarri. Un proyectoviario que desde los criterios democráticos actuales de ordenación urbana, sería actualmenteirrealizable, por la contestación y el rechazo ciudadano que supondría.Algunos de los efectos más perversos se han intentado paliar desde el Plan General conel enterramiento del viaducto en Rekalde y la desaparición de la penetración de Sabino Arana.Pero los problemas permanecen al llegar a Rekalde, en Basurto y más adelante. Diputación yAyuntamiento ante las protestas de los vecinos de Basurto por las implicaciones queconllevará el nuevo acceso al centro del Ensanche por Olabeaga, ha planteado modificar denuevo el Plan General para enterrar otro tramo de Ugaldebieta de unos 500 metros lo quepermitirá integrar los barrios de Altamira , Lezeaga y Santa Ana.Es la manera de actuar de la administración, a golpe de demanda y de problemaplanteado por los vecinos, sin ninguna perspectiva y sin ningún proyecto global para el pasode Ugaldebieta a través de la Zona Sur. Solo le preocupa como hacer los accesos y lascarreteras al centro del Ensanche. El urbanismo se está reduciendo a solucionar, a base demaquetas y perspectivas infográficas, con atractivas zonas verdes, los problemas que vancreando las carreteras. La A-8 se va enterrando y saliendo a la superficie como un Guadianaviario, como una anaconda que va sorteando a los cazadores según le vayan levantando laescopeta, en Zorroza, Olabeaba, Basurto, Rekalde, Irala o San Adrián…El problema debe por tanto atacarse de manera unitaria con su desvío y enterramientoen todo el término de Bilbao hasta el nuevo nudo de la Supersur. Si este nuevo gran vial sepropone (como se dice desde la administración) como Variante Sur de la Comarca, la A-8debiera de convertirse en un vial mucho más urbano, perdiendo su carácter de autovía paraconvertirse en una vía urbana ( enterrada o semi enterrada) sobre la que habría que restañar ycoser en superficie las heridas de sus dos márgenes de la trama urbana, desarrollándose nosolo una serie de trozos de parque discontinuos, como pretende hacer la administración, sinoun eje vertebrador y representativo de todos estos barrios, con el carácter de Gran Vía Parque,concebida como una estructura urbana que, aglutinara usos equipamentales, servicios, espacioslibres y transporte público, dando como resultado una nueva estructura urbana quetransformaría en profundidad toda el Sur, permitiendo además acceder a las laderas de losmontes, y de manera especial, al espacio libre que quedaría entre la ciudad y la Supersur, unespacio que debiera configurarse como un gran parque peri urbano.La Solución Sur fue una operación característica de una época autoritaria donde elurbanismo era obra de dirigentes más o menos ilustrados, y en la que los viaductos urbanos yel tráfico se priorizaban sobre todas las cosas, hasta el punto de entrar en algunos lugares concalzador y casi rascando los balcones de las casas. Viaductos de este tipo los hay por muchas17

ciudades españolas. El derribo del viaducto de Atocha en Madrid representó un hito en elcambio de este paradigma urbanístico donde mandaba la obra pública.Bastante tiempo después, muy tardíamente, Bilbao esta planteando la desaparición delviaducto de Sabino Arana. Sin embargo el momento es distinto. La actuación que Bilbaorequiere ahora, tiene que ir mucho más allá de esa desaparición puntual.Y es que los llamados “accesos de Bilbao” están totalmente colapsados y no puedendar más de si. El espacio físico ya no lo permite. Seguir intentándolo es un disparate queapenas consigue nada y requiere unas inversiones descomunales. La administración,especialmente la Diputación, vuelve a apostar por los accesos al centro. Elimina el viaducto deSabino Arana, pero crea otro acceso en Olabeaga - San Mamés tras la Feria de Muestras, ycomo en cualquier caso la capacidad de canalizar trafico de éste se prevé menor, se proponepotenciar los accesos desde el norte, desdoblando los de Enekuri y Santo Domingo y sesupone que incrementando el tráfico en los túneles de Artxanda. El Ayuntamiento piensaademás que la motorización y el uso del coche dentro del centro se limitarán ante la mayoroferta que ofrecerá el metro llegando a Basauri y Santurtzi y la terminación de la línea tresentre Etxebarri y Casco Viejo. La verdad es que estas hipótesis resultan de una ingenuidadsorprendente. Más carreteras para menos coches es una contradicción pasmosa. ElAyuntamiento predica restricciones al tráfico y la Diputación hace o amplía accesos al centro.Desde la óptica del acceso sur por Juan de Garay, toda esta operación del llamado Plande Accesos repercutirá incrementando sustancialmente su volumen de tráfico. ¿Cuánto?...Seguramente hasta su colapso.El momento requiere una nueva política de tráfico. Aunque resulte impopular paraalgunos sectores de las clases medias y del comercio del Ensanche, que no se acaban deacostumbrarse al uso de los medios públicos de transporte frente al vehículo privado.18Las ideas para resolver todos estos problemas hace mucho que están sobre la mesa:Primero: Actuar desde el planeamiento urbanístico con una política de redistribuciónde usos. Promover una mixtura de usos y una mayor autonomía y centralidad funcional de losbarrios y núcleos urbanos del área metropolitana para reducir las demandas de viajes alEnsanche.Segundo: Ofrecer más transporte público e integrado: verdadera línea tres del metroincorporando a Rekalde, Irala, más buses, bus – metro en las calles principales y ampliaciónde la red del tranvía. Abonos de transporte.Tercero: Creación de un intercambiador de: coche, aparcamientos disuasorios, metro,bus, tranvía en la zona liberada por el enterramiento de la autopista y del nudo frente aRekalde e Iralabarri.Cuarto: Reducir drásticamente el acceso de vehículos, delimitando un área en torno alEnsanche de acceso limitado. Matriculas pares e impares para días pares e impares, tasaespecial por acceso, tasa por ocupación, incremento de tasa para los de mayor cilindrada,tarjetas especiales para el control del acceso de los vehículos industriales…Políticas todas ellas, que tienen además su lectura desde la lucha contra lacontaminación.¿Qué dice el Ayuntamiento?...Que todavía no hacen falta estas soluciones tandrásticas…Que los aparcamientos disuasorios no funcionan (nunca se han probado). Que los

comerciantes del Ensanche se opondrían…En fin, miedo a tomar decisiones y a gobernar…Mientras hacen carreteras…PROPUESTAS PARA LA A-8En el aspecto viario hay que plantear el papel de la A -8 especialmente después de larealización de la variante Supersur. Desde es óptica resulta pertinente hacer mención a laactuación en Madrid del soterramiento de esa enorme zanja, de esa enorme muralla que comoun Ring vienes corta y encorseta la ciudad de Madrid. La M30.El actual Plan General de Bilbao como ya hemos comentado, propone una actuaciónlimitada de soterramiento de la autopista sur para salvar Rekalde y eliminar el viaducto deSabino Arana. Pero en el acceso a Zabálburu mantiene el nudo sur de la autopista con toda supotencia, y aunque pretende salvar Juan de Garay con un nuevo vial por la trinchera deCantalojas se mantiene el actual sistema de acceso.La Intermodal de Abando, al menos en las versiones propuestas hasta ahora, es ennuestro criterio un proyecto a abandonar definitivamente. Seguir llevando un vial de granpotencia de sección hasta Zabálburu o hasta Abando como hace el Plan General, es undespropósito si se quiere rediseñar de nuevo el trafico en el interior de la ciudad.En consecuencia, lo lógico es acometer de una vez por todas, el soterramiento total dela autovía (ademas de su conversión en un viario urbano) en el tramo de la Zona Surincluyendo el nudo de San Adrián. No tiene sentido mantener tan próximos este nudo y el deMiraflores ahora modificado por la Supersur. La A-8 debe entenderse que acaba en esteúltimo nudo y que a partir de él, la A-8 se convierte en una vía urbana.El espacio libre que dejaría en superficie la A-8 enterrada permitiría, empleando untérmino médico, suturar los desgarros que en su momento produjo su construcción en el tejidourbano de la Zona Sur. Es lo menos que se puede pedir. Es lo razonable para reconstruir laciudad, para hacerla mas habitable de acuerdo a unos parámetros acordes con la actual culturaurbana, y es además un deber moral por los años de sufrimiento que su existencia ha dejado enestos barrios. Su desaparición ofrece además la recuperación en profundidad de la calidadurbana de estos barrios, algo que la administración bilbaína debe a una zona, que desde ladesaparición de la Dictadura apenas se ha ocupado.La solución se concretaría en:1.- Soterrar la autovía A-8 uniendo sobre ella la ciudad de sus márgenes, restaurando ycompletando la trama urbana. ( Puede parecer hoy una solución utópica pero ¿quien podíapensar hace unos pocos años, que la llamada Solución Centro iba a acabar con aceras ampliasy semáforos?2.- Soterrar el nudo sur creando un intercambiador de transporte y un granaparcamiento disuasorio. Dotar a este punto de entrada a la ciudad de un fácil y eficientesistema de transporte público hasta el centro, bien mediante ramal de metro u otro sistemasuficientemente capaz.El soterramiento podría ocupar incluso parte del espacio del polideportivo del Fango ypodría estar equipado de algunos servicios (incluso hoteleros) y comercios que hicieran másatractivo el intercambiador. En ningún caso se debiera aprovechar la ocasión para crea unagran superficie comercial que afectara negativamente la propuesta de resurgimiento comercialde los barrios.19

3.- Desarrollar una entrada enterrada de menor entidad a la propuesta por el PlanGeneral hasta Zabálburu y Abando.4.– Se recuperaría la superficie dejada libre por el nudo, uniéndola al espacio delpolideportivo del Fango permitiendo que Iralabarri y Rekalde miraran hacia atrás, integrandoen su trama las zonas verdes (en el caso de Irala en parque de Eskurtze tendría continuidadrompiendo el borde del cinturón de la A-8) que se extienden por la ladera del monte.5.- La solución al tráfico y al problema de la contaminación por este generado nopuede ya ser otro que reducir drásticamente la afluencia de los vehículos privados al centro dela ciudad, tal y como se ha hecho en otras ciudades:- Alternancia de acceso para matriculas pares e impares.- Incremento de transporte publico de superficie.- Aparcamientos disuasorios en la cabecera de las penetraciones.- Más METRO, ferrocarril de cercanías y transporte público.20EL PROBLEMA MEDIOAMBIENTALEl sustancial incremento en los últimos tiempos de la contaminación por motorizaciónque soporta la ciudad resulta inaceptable desde la idea de ciudad sostenible que se estavendiendo para Bilbao y contradictorio así mismo con esa ciudad espectáculo que quiere laadministración de cara al turismo. Los condicionantes topográficos son en el caso de Bilbao unhandicap en relación con otras ciudades que padecen la contaminación por tráfico. Parece quese nos ha olvidado lo que fue la contaminación por las emanaciones industriales en lospasados años de la ciudad.Aquí hay que plantear ahora que los barrios de la Zona Sur, acuchillados por laSolución Ugaldebieta se encuentran entre los espacios más contaminados de la ciudad.Gabriel Ibarra Doctor en Ingeniería Ambiental y profesor de la Escuela de Ingenierosde Bilbao llamaba la atención acerca de esta grave situación en un artículo publicado en ElCorreo el 14 de julio de 1999:Recientemente la Diputación ha hecho público un estudio que alertaba sobre elpróximo colapso del tráfico en la A-8 y en el propio Bilbao. A este hecho debe añadirse elincremento de los índices de contaminación del aire por contaminantes directamenterelacionados con el tráfico como ozono, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno enlos últimos años y que ha pasado desapercibido para la opinión pública. Estoscontaminantes debidos al tráfico son hoy en día los más preocupantes y a medio plazovan a constituir un problema de primera magnitud, ya que en breve una directiva europeava a reducir sus valores máximos admisibles. En estos momentos, con la situación actualen Bilbao estaríamos sobrepasando dichos máximos, y los mismos responsables delGobierno Vasco reconocían recientemente las dificultades que habrá para cumplir lanueva normativa. Un problema adicional será la nueva planta regasificadora y de ciclocombinado de Santurtzi para producir energía eléctrica, cuyas emisiones de óxidos denitrógeno previsiblemente se notarán en toda la zona, agudizando el problema de calidadde aire en Bilbao por ozono y NOx aún más si cabe.Esta situación no ha surgido de la noche a la mañana, sino que se ha ido gestando en losúltimos años y ha desembocado en la situación descrita debido a varios factores, alguno

de los cuales merece la pena señalar. El diseño del metro no se encuadró en un esquemade gestión conjunta del tráfico y calidad de aire a medio o largo plazo, sino que primaronotras consideraciones, como la revitalización de Bilbao o los aspectos estéticos. Aconsecuencia de ello, a estas alturas puede decirse lisa y llanamente que el metro por sísolo no ha resuelto el problema del tráfico, y lo máximo que se logró en 1996 fue unaligera disminución del 5% en el tráfico interno de Bilbao, que a estas alturas ha sidosobrepasada. Un reciente estudio elaborado bajo mi dirección en la Universidad del PaísVasco demuestra que, siguiendo la propia evolución del tráfico, en 1996 los índices decontaminación experimentaron una disminución para a partir de 1997 retomar latendencia ascendente hasta la actualidad. Un metro diseñado básicamente para propiciarun tráfico y medio ambiente sostenible en Bilbao, debería haber ido acompañado demedidas disuasorias como aparcamientos gigantes a las entradas de Bilbao,peatonalización del centro y, llegado el caso, medidas de tipo fiscal y coercitivas. Laextensión del metro a toda la geografía de Bizkaia por conexión directa ágil a las líneas detren tradicionales y una mayor extensión del Bizkaibus a todo el territorio (aunque eneste sentido hay que reconocer que se ha hecho un gran esfuerzo) deberían haber sidomedidas complementarias.Además de no tomar estas medidas complementarias, al ir aumentando el tráfico, larespuesta de la Diputación ha ido justo en la dirección opuesta en el territorio de Bizkaia:aumentar más y más el número de carreteras en el nuevo Plan de Carreteras pararesponder al aumento de coches. En el caso de Bilbao, se proyecta el túnel de Artxandacon el objetivo de meter aún más coches en Bilbao, con lo cual se incrementarán aún máslos índices de contaminación y los atascos. Por lo que se refiere a las conexiones deBilbao con el resto del territorio, el Gobierno Vasco proyecta el Tren de Alta Velocidad,con gravísimos impactos medioambientales, sin hacer poco o ningún esfuerzo por mejorary reabrir antiguas conexiones de ferrocarril tradicional.Sin embargo, hay que decir que el modelo de país, del cual el problema en Bilbaoahora señalado por la Diputación no es más que uno de sus frutos, se diseñó en febrerode 1997 cuando se aprobaron las Directrices de Ordenación del Territorio. En él sehablaba de un País Vasco cubierto de cemento y carreteras concebido como una granurbe, destinada a engullir incluso ciudades cercanas como Santander o Logroño. Es lo quese llamaba con el pomposo nombre de "sistema polinuclear vasco de ciudades" oVascópolis. Ahora empezamos a darnos cuenta de que ese diseño no es viable nimedioambientalmente sostenible. Por suerte o por desgracia vivimos en un país pequeñoy nuestro desarrollo se está encontrando con sus límites: no caben ya muchas máscarreteras, ni coches en ellas, ni trenes de alta velocidad.Urge consensuar un nuevo diseño de país en el cual la variable de sostenibilidadambiental sea por primera vez contemplada y en el caso concreto de Bilbao, ha llegado elmomento de que los responsables en la Diputación y Ayuntamiento cojan al toro por loscuernos y adopten medidas de choque en la línea expresada más arriba. Puede no serelectoralmente conveniente, pero la solución al problema no puede aplazarse por mástiempo.Ha pasado tiempo desde aquel artículo del profesor Ibarra y nada se ha hecho.Recientemente en el pasado diciembre, el Gobierno Vasco, dentro del Plan Vasco de luchacontra el Cambio Climático, abría el debate sobre la posibilidad de regular el tráfico en losprincipales núcleos urbanos del País Vasco, implantando un sistema de tarifación similar a losque se emplean en algunas ciudades europeas para acceder al centro.Fuentes del Ayuntamiento de Bilbao apuntaron que se trataba de una medida“extrema” y que en la actualidad “no se dan las condiciones para implantarla en la capitalvizcaína. “Ya se estudió y se descartó”, indicaron,”porque se apostó por otro tipo deactuaciones para desincentivar el acceso en coche hasta el centro. Por ejemplo, el aumento deprecios y la renovación de la OTA y la peatonalización de las calles”, agregó. “Bilbao no esLondres”, remató un portavoz. ” La situación no es tan grave”….Sin comentarios.21

LA ESTACION DE ABANDOLa solución de la Estación de Abando no pasa por ocupar intensivamente el espacio,como se pretende, con edificación para actividades comerciales, terciarias, de oficinas,residenciales y de aparcamiento, (que atraería aun más tráfico) si no por desocuparlo. En elurbanismo hay momentos y lugares en que el mejor proyecto es la intervención contenida.Este es uno de esos casos.No se puede aceptar que RENFE desarrolle un proyecto inmobiliario en un lugar comoéste, que solo tiene su explicación desde la óptica de la renta inmobiliaria. En otros tiemposmás desarrollistas, quizás hubiera sido visto como un proyecto moderno y emblemáticoelaborado por un arquitecto de prestigio. Pero hoy solo se puede ver como una carga para laciudad, en un área ya excesivamente cargada de actividad. El proyecto de la Intermodal, apesar de su marketing arquitectónico, hoy es ya solo un pelotazo urbanístico con el queRENFE pretende aprovechar sus rentas de posición. Las administraciones no pueden ser tancegatas como para no verlo así, cuando por otra parte a sus políticos se les llena la boca consoflamas sobre la ciudad sostenible… Entonces… ¿Por qué este empecinamiento en elproyecto?... La explicación esta una vez más, en la presión del negocio inmobiliario. Pero laciudad no puede capitular ante este proyecto… Sería un error monumental digno de los másagresivos momentos del desarrollismo.El proyecto de la Intermodal necesita de una gran accesibilidad viaria, de ahí que elP.G. proponga una nueva penetración desde el nudo de San Adrian de la A-8 por la trincherade Cantalojas, continuando después por el interior de las manzanas de Zabala, (en parteenterrada y parte en superficie), resultando a todas luces una solución forzada, destructora ycon un trazado geométrico sinuoso y muy inadecuado. Su abandono resultaría lo más acertado.Es como la antigua solución Ugaldebieta en su momento, totalmente impropia para una ciudadque en este momento intenta conseguir un alto estandar de calidad en su configuración urbana.Otra cuestión para mantener esta penetración viaria es el mantenimiento de la Terminalde autobuses en la intermodal. Lo más conveniente para bajar la presion de actividad en lazona sería sacarla a algun punto del perímetro urbano, por ejemplo en el nudo de San Adrianuna vez liberado de la A-8 y conectarlo con un ramal del metro.La intermodalidad con el aparcamiento se produciria en este punto con un granaparcamiento disuasorio.La estación de cercanias de RENFE podría mantenerse en sus actuales dimensiones.La llegada del TAV a Abando, no requiere una gran ocupación de espacio aunque siandenes mas largos.Tenemos el ejemplo de Atocha en Madrid… ¿Por qué no hacer un proyecto en esalínea… Incluso más contenido que Atocha?¿Por qué no convertir la actual bóveda de Abando en una gran plaza cubierta , en unGran Salón de la ciudad, en un Gran Hall, llevando la estación técnica y la parrilla de vías,22

más allá, hacia Cantalojas y quizás en un nivel inferior, de tal modo que permitiera sucubrición?La Gran Plaza podría tener acceso desde el nivel inferior de Hurtado de Amézaga,haciéndose así penetrable desde el Ensanche, y por otra parte en un nivel superior desdeespacio libre que la separa de la estación de Santander. La actuación podría acoger una ciertadotación de usos terciarios para mejorar la actividad en el entorno de los espacios públicos ytambién de una dotación de aparcamiento público, pero siempre dentro de undimensionamiento razonable, que en ningún caso debería venir impuesto por aspectos denegocio inmobiliario o rentabilidad financiera. Una actuación de este tipo debiera siempreverse desde una óptica de intervención pública, como equipamiento y servicios para lacomunidad. Es decir con una visión orientada y derivada desde las propias exigencias de laconstrucción de la ciudad, entendida como hecho comunitario de y para la ciudadanía.La estación de Santander y su tráfico debieran de integrarse yuxtaponiéndose en unaúnica parrilla de vías, permitiendo el intercambio de pasajeros con el ferrocarril de RENFE yel Metro dentro de un conjunto unitario, lo que permitiría reconvertir la estación de Santanderpara incorporarla al sistema de los grandes equipamientos urbanos, tal y como se ha hecho enotras ciudades europeas.El espacio entre estaciones quedaría reconvertido en un espacio libre representativo yde ocio para la ciudad, formando parte del sistema de espacios libres que bordea la Ría, comouna repetición o reflejo en la margen opuesta del espacio libre de El Arenal. La conexiónpeatonal en este punto entre ambas márgenes de la Ría completaría la propuesta.En esta actuación Bilbao la Vieja se abriría a estos espacios libres, rompiendo laantigua barrera de las vías, acabando con su esquinado aislamiento e integrándose de formadefinitiva en la ciudad.23

TERCERA PARTEUN PLAN MUY ESPECIALEl presente documento nace con el objeto elaborar una estrategia de intervenciónurbanística para la Zona Sur y de manera especial para el barrio de Iralabarri, pensada no solodesde el interior del barrio, si no también desde su entorno, desde su imbricación en laproblemática de la Zona Sur.Un Plan además, que resuelva desde una perspectiva democrática y participativa, losdesajustes e insuficiencias generados por el proceso urbano neoliberal de los últimos años, alos que ha dado cobertura el vigente Plan General de Bilbao, un Plan , que al margen de ladudosa “Gran Intervención Estelar de Amézola” se caracteriza en la Zona Sur, por un simpledejar hacer en los procesos de sustitución de los usos industriales y de pequeños talleres, porotros más rentables desde la estricta óptica de la ciudad entendida como negocio inmobiliario.La herramienta de trabajo que se escoge para ello es la elaboración de un PlanEspecial de Reforma Interior de todo el SUR ( el presente documento tiene por objetivo fijarcriterios y soluciones generales), en la idea además, de que el objetivo está tanto en la figurade planeamiento en si misma, como en el proceso participativo que su elaboración posibilita.Algunos pensaran que estamos hablando de una ciudad que ya esta consolidad y quepoco cabe hacer en ella. Pero en nuestra opinión quedan todavía bazas importantes tales comode la profunda transformación que demanda Ugaldebieta, del importante patrimonio deedificios industriales, de la desaparición de la vÍas de FEVE…Además en la ciudad no hayfinal. La ciudad siempre se está reconstruyendo sobre si misma. Nada hay que dar por perdido.LÍMITES DE LA ACTUACIÓNY AREAS DE INTERVENCIONSi bien Iralabarri, Torre Urízar, Zabala, Rekalde, Mazustegi, son barrios diferenciadospor su localización, origen, morfología y arquitectura, forman hoy una unidad en el conjuntodel Sur de Bilbao que obliga a una intervención conjunta, que el Plan General en su momentono se planteó.El Distrito 7 identificado administrativamente como Irala Barri no puede asumirse aefectos de actuación, ya que buena parte de sus problemas y soluciones le vienen sobrevenidosdel exterior. En consecuencia es desde la lógica de la propia intervención urbanística, para24

hacer frente a la solución de los problemas, desde donde hay que plantear la delimitación de laintervención y no al revés prefijando un área a priori.La existencia de la A-8 y los conflictos que esta vía genera a su paso, le da a toda laZona Sur una problemática unitaria que requiere un tratamiento globalizado.Hay además dos elementos empleados para delimitar el Distrito 7 que en estadelimitación se han empleado como limites separadores, cuando por el contrario debieran deentenderse como ejes vertebradores. Nos referimos a la Avenida de FEVE - Eskurtze, poruna parte, y a Juan de Garay por otra.Entender la calle no como un límite entre zonas, como frontera, sino como ejevertebrador en torno al cual se organiza la arquitectura y la vida de la ciudad, es decir, comoespacio público: es este el cambio de visión que ahora se precisa. Las vías del ferrocarrilpodían entenderse como una frontera tal y como las ha visto el actual Plan General. Pero ahoracon su desaparición, se transformarán en la avenida central del barrio, tanto en su dimensiónde aglutinador de actividades, (los edificios que ahora dan ahora la espalda a las vías confachadas claramente traseras y degradadas, se volverán hacia la nueva avenida a la que daránsu fachada principal), como aglutinador de representatividad y resurgir económico. Estecambio sería ya suficiente como para plantear un Plan Especial que acometiera una importantereforma interior de Irala. Y otro tanto se debe decir de Juan de Garay, cuando deje de ser elembudo por el que se canaliza todo el tráfico desde el sur al centro de la ciudad. Pero,insistimos, los problemas fundamentales vienen del exterior.Desde la óptica interna de Irala, la Avenida de FEVE - Eskurtze tendría dos lados quehan de tratarse como un solo proyecto urbano. En consecuencia ambos fachadas deben deincluirse en la intervención de la desaparición de las vías. En el caso de Rekalde debeincluirse además todas sus manzanas industriales a partir de Gordóniz. Y en el caso de Juan deGaray habría que incluir las manzanas de vivienda de Zabala que dan a esta avenida,quedando en el aire el tratamiento de su interior en función de la solución adoptada para laentrada a Abando por la trinchera de Cantalojas, (una cuestión que esta en el aire dependiendodel cuestionado proyecto de la Intermodal).EL ENTERRAMIENTODE LAS VIAS DE FEVEEs una gran oportunidad para recuperar el barrio desde su propia estructura interior.Una Gran Vía (entendida no como vía potente de tráfico, sino como gran vía representativa ycolumna vertebral del barrio) sobre el ferrocarril desde Basurto, hasta un Centro Cívicocreado en el espacio de las escuelas, acompañado por la reconversión de la pastilla de edificiosindustriales puede cambiar totalmente la calidad del espacio urbano desde el interior delpropio barrio.Aprovechando el desnivel entre el parque de Eskurtze y las vías se posibilita unaactuación de envergadura que requiere un proyecto cuidadoso (aquí el proyecto adquiere todasu dimensión y sentido), ampliando el parque y solventando la demanda de aparcamiento quetiene el barrio como consecuencia de las pocas viviendas que tienen aparcamiento privado enel barrio. No se trata de atraer tráfico, sino de solucionar el problema de aparcamiento pararesidentes haciendo desaparecer los coches de las calles y mejorando su papel como espaciopublico.En consecuencia el trazado de la nueva Gran Vía no debe tener continuidad con la25

ed viaria permitiendo el cruce del barrio sino diseñarla como un fondo de saco, de entrada ysalida, para llegar al Centro Cívico y permitir el aparcamiento de residentes.AMEZOLALa gran operación de Amézola esta planteada con su fachada hacia el centro deBilbao, dando la espalda a Iralabarri y Rekalde. Resulta curioso, que todas las fotos quepublicitan este proyecto se hayan sacado desde el sur, desde Irala, ocultando la pastillaindustrial que corre a lo largo del ferrocarril de FEVE. Conseguir una mayor permeabilidad ala nueva explanada de Amézola desde Irala es un objeto muy importante para dar continuidada la trama urbana. El Plan General apenas lo tiene en cuenta.La verdad es que tanto el Plan General como el Plan Especial de Amézola es unaoportunidad perdida para los barrios del Sur. Se hizo de espaldas a los barrios de Rekalde eIrala. Especialmente en cuanto a su propuesta de hacer desaparecer los edificios industrialesente la explanada de las vías y el ferrocarril de FEVE, sustituyéndolos sin más con manzanasde vivienda de alta densidad, diseñadas con el espíritu más funcionarial y gregario. No se tuvoen cuenta para nada la calidad de los edificios industriales para, recuperándolos, acoger otrasactividades que proporcionaran diversidad funcional a los barrios. Simplemente se plantearondesarrollar manzanas de vivienda derribando y sustituyendo la excelente arquitecturapreexistente. Incluso parte de los edificios de la fábrica Harino Panadera con la que nació elbarrio de la mano de Juan José Irala. Y esa falta de consideración para con la historia, esa faltade sensibilidad para con la arquitectura la tuvieron los propios arquitectos que elaboraronambos planes... Parece que hacer desaparecer la identidad y la memoria histórica de la ciudadindustrial es una obsesión de los planificadores y políticos de nuestra ciudad. Parece que lesavergüenza que nuestros padres y abuelos fueran obreros. Pero claro, había que financiar laoperación Amézola y para ello hacia falta ofrecer y vender suelo edificable a los promotoresde viviendas a uno y otro lado de las vías, con el fin de financiar la actuación pública.Por otra parte el diseño de los espacios públicos de Amézola están pensadosexclusivamente desde el efectismo estético. Desde la pura visualidad postmoderna. No sonespacios de relación social. Resultan fríos y agresivos. Incómodos. Desprotegidos contra elviento y las inclemencias del tiempo. Como su mobiliario parecen pensados para dificultar quela gente permanezca en ellos mucho tiempo. No son democráticos. Su diseño ha olvidado lasolución de una simple plaza porticada. Resultan espacios para ser fácilmente vigilados. Sinapenas limites. Espacios policiales. Vacíos por la noche. Donde quien circula por ellos a lashoras donde los buenos ciudadanos descansan, resulta sospechoso.El Encuentro del PERI de Amézola con iralabarri resulta muy deficiente y pocoestudiado. Las rasantes de las calles y de la nueva explanada entierran buena parte de losedificios industriales, creando patios ingleses de mucha profundidad. La idea de sustituir estosedificios por otros de vivienda ha hecho que no se respeten las rasantes.El desnivel entre la explanada e Iralabarri se pretende solucionar con un ascensor dediseño “vanguardista”. Los ascensores de este tipo se están poniendo de moda en nuestrasciudades, pero proporcionan unos resultados muy escasos. Por su localización y desembarco leauguramos muy poco futuro.Una cuestión más importante es el tratamiento que se debe dar al borde donde la nuevaexplanada de Amézola se encuentra con los edificios residenciales e industriales del barriosituados a una cota elevada. Este paredón que se configuraba como una fachada trasera deIrala, dando la espalda a la antigua parrilla de vías, goza hoy de unas excelentes vistas. Las26

fachadas de los antiguos edificios residenciales de la calle Irala, que presentan sus patiostraseros (la calle Monserrat deberá urbanizarse adecuadamente) pueden convertirse ahora enatractivos jardines sobre Amézola. El largo edifico industrial de la calle Andrés Isasi, queasomándose ahora a la explanada tiene una posición privilegiada, puede recuperar una nuevavida mejorando sus usos. El resto de los edificios residenciales más recientes otro tanto. Laidea es crear un paseo de borde desde Pablo Picasso hasta la estación de RENFE.Este paseo que arrancaría desde los edificios traseros de la calle Irala frente a la Plazade Toros (calle Martín Agüero, a la que también dan otros patios traseros, algunos muy bienrehabilitados) recorrería toda la cornisa frente la explanada, para finalizar en el punto donde larasante se esta entrega con la calle Andrés Isasi en la explanada. El tramo correspondiente aeste edificio industrial, transcurriría en forma aporticada bajo el edificio industrial.El paseo tendría unas excelentes visuales sobre Amézola y el Ensanche. La clave esdiseñarlo de manera tal que no se convierta en algo marginal, en un espacio muerto. Para elloes fundamental no solo acertar en su tratamiento, sino reconvertir los usos de los bajossituados a su nivel. En este sentido será clave el tipo de usos que seimplanten, así como losacojan los edificios de la Plaza Mozart.Desde Andres Isasi podrían realizarse penetraciones a nivel de rasante bajo el edificiopara salir al paseo de borde aumentando la accesibilidad y conectividad entre los distintospuntos de la trama.Así mismo, con la solución propuesta, el nuevo ascensor adquiriría mayorfuncionalidad viendo incrementando su empleo.En esta reforma de este borde del barrio, adquiere también una indudable relevancia, elnuevo papel que se propone dar a la plaza de toros y a su entorno urbano inmediato.JUAN DE GARAYEl tráfico que, proveniente de la Solución Sur, utiliza Juan de Garay para penetrar alinterior del Ensanche, secciona como con un cuchillo la trama urbana. Este es un asuntofundamental a resolver. Hay que asumir de una vez por todas, que el problema de tráfico enlos accesos a Bilbao es un problema sin solución desde las técnicas tradicionales de aumentarlas secciones viarias. Que no cabe otra alternativa para estos casos que poner límites alvolumen de tráfico.Juan de Garay debe transformarse de la vía rápida sin más para canalizar tráfico queactualmente es, en una Avenida urbana, en una amplia calle a la que dan edificios de vivienday equipamiento. De elemento separador y distorsionador ha de pasar a convertirse en unespacio de integración de las tramas urbanas de su entorno. Su función y su diseño por tantohan de cambiar profundamente.Si la necesidad de penetrar hasta Zabálburu se considera indispensable, hay queresolverlo mediante un falso túnel. Si la solución se combina con un vial por la trinchera deCantalojas, como propone el Plan General, entendemos que lo acertado es que en cualquiercaso ambas soluciones fueran enterradas.Lo que no se entiende demasiado es que abandonada la idea de una Gran Intermodal,como la originalmente proyectada (con una central de autobuses), se siga manteniendo unacceso viario tan potente como el que plantea el Plan General. Éste estaba pensando en elprimitivo proyecto. Una vez abandonado, no es defendible la gran infraestructura viaria queacaba en la Estación sobre la que arrojará todo su potencial de tráfico. El problema está en quela reconversión que se plantea de la estación, conlleva un proyecto de alta intensidad en usosterciarios que demandan una gran dotación de aparcamiento y una facilidad de accesos.27

Pero… ¿Qué sentido tiene recargar el centro de la ciudad con una gran dotación de servicioscomo la proyectada, que ha de traer indefectiblemente en todos los aspectos una grancongestión en la zona mas congestionada de la ciudad?Volviendo a la propuesta para el tratamiento y la sección viaria de Juan de Garay hayque tener en cuenta los usos que se presentan en sus márgenes. En la de Zabala todos losedificios son de vivienda. En el opuesto, en el de Torreurizar – Irala sobre una cota superior yseparados por altos y agresivos muros de hormigón se asientan el grupo residencial deTorreurizar y una serie de equipamientos que van bajando con la pendiente de la calle, hasta laPlaza de Zabálburu.La sección rodada de la calle debiera estar del lado de los edificios de vivienda con undimensionamiento rodado y de aparcamiento exclusivamente requerido para el uso residencialque en el se apoya. El resto de la Avenida debiera ser un amplio bulevar peatonal central, pordonde discurriría el transporte público (tranvía o bus), encontrándose en el margen opuestocon un espacio de paseo parque que, ocupando más o menos la mitad de la vía actual,mediante un sistema de rampas y jardines, sería una transición suave hasta las explanadas endonde se asientan los equipamientos con lo que desaparecería la presencia del actual muro.En este esquema habría que reducir a la mínima expresión las dos salidas a Juan deGaray que limitan por ambos lados la manzana del Gobierno Militar. El mantenimiento o node estas salidas y su sección dependerá del papel que puedan jugar en la necesariareconversión del tráfico viario en el barrio.Mencionaremos por último que habría que estudiar la posibilidad de aparcamientos deservicio a residentes aprovechando el desnivel del muro y reconsiderar la actual entrada albarrio de Irala desde Juan de Garay, replanteando su diseño con un carácter más urbano y aescala de acceso al barrio. Esto lógicamente depende también de la nueva alternativa yreconversión del nudo de la A-8 de San Adrian, si definitivamente abandona su papel de grannudo viario de la penetración Sur de la Autovía.UN TRANVIA LLAMADO DESEO.Es evidente que el tranvía que se está implantando de nuevo en muchas de lasciudades de la península es en estos momentos de sensibilidad ecológica, más una moda queun ejemplo de intervención orientada a solucionar los graves problemas de tráfico ycontaminación de nuestras ciudades. La misma administración que lo defiende como sistemalimpio de transporte es la que no para de construir viales de accesos y aparcamientos queaumentan el colapso del tráfico en el centro de la ciudad. La misma que no limita el acceso decoches aplicando políticas selectivas por días, potencia de motor u otras modalidades.La recuperación del tranvía bilbaíno es además un proyecto turístico. No esta pensadocomo respuesta a la demanda de viajeros, como un sistema de transporte de masas. Esto sepone de forma evidente si nos fijamos en su recorrido. La zona de parque junto a la Ría entreel Casco Viejo y Basurto no es precisamente una área habitada. ¡Pero que bonita queda lapostal!... ¡ que centroeuropea! con el tranvía pasando frente al Guggenheim…¡ y que bucólicasu imagen!...,¡ que bilbaína! en su discurrir por el Casco Viejo!Y el tranvía llegó a Basurto…y se paró. Entonces alguien pensó que tambien se podíaemplear para llevar gente y se dijo…si lo llevamos a Rekalde y ponemos algunos autobusesmás nos podemos evitar hacer la línea 3 del metro…los vecinos, claro esta, pusieron el gritoen el cielo…i ahí sigue la cosa…28

Asumiendo que el tranvía no es un medio de transporte de masas y que en el sistema detransporte público bilbaíno, tal y como se ha estructurado, es hoy por insoslayable dotar a losbarrios del sur de transporte metropolitano, no hay sin embargo que descartar el tranvía comoun sistema complementario más al metro, tal y como es el autobús.Ya hemos apuntado que el tranvía bilbaíno es más un emblema del marketing de lamarca BILBAO, como pretendida ciudad sostenible, que una solución limpia real, al problemadel transporte de masas.Los tranvías se retiraron de las ciudades porque acabaron resultando problemáticos altener que mantener los carriles en el pavimento. Es evidente que hoy no son lo que eran antes,pero también es evidente que se han vuelto a implantar por su no emisión de gases a diferenciade los autobuses… Pero las vías y su ocupación viaria no han dejado de existir comoproblema, especialmente en las calles más pequeñas. No es evidentemente un problema en elparque junto a la Ría, pero nadie puede pensar que pudiera generalizarse a la mayor parte delas calles bilbaínas, caracterizadas por su reducida sección. Cuando se implantó el autobúspareció un gran avance, especialmente en cuanto a la reposición de pavimentos y facilidad yflexibilidad en la movilidad del vehículo. Cuando los autobuses todavía eran pocos todo ibabien. El problema apareció cuando creció su número y llegó con ellos la contaminación. Ese esel problema. Si los buses fueran eléctricos las vías y el tranvía desaparecerían…¿Cuáles sonlos motivos para que no se escoja este camino? En varias ciudades de Brasil van a gas… EnCuritiba, capital del estado de Paraná, los buses, como los tranvías, forman convoyes, tienenandenes para no tener que subir peldaños y sistemas de cobro fuera del vehículo… Le llamanmetro ligero y se ha presentando como alternativa en muchas ciudades del mundo.Con esto no queremos ser defensores del bus frente a otros sistemas, sino centrar elproblema del transporte defendiendo un sistema combinado de metro, bus (eléctrico o a gas),convoyes de buses, metros ligeros con o sin vías, tranvía… Pero también queremos poner derelieve la ausencia total de planificación en el tranvía bilbaíno, su improvisación y su papelpropagandístico, de cartel andante, para la marca BILBAO, al margen de su funcionalidadcomo sistema de transporte.En cualquier caso consideramos deseable que desde San Mamés continúe hastaRekalde describiendo un lazo y hasta Irala por la nueva Avenida de FEVE hasta el nuevoCentro Cívico, entrando y saliendo en el barrio en fondo de saco, sin atravesarlo.Juan de Garay (convertida en Avenida urbana) debiera acoger una línea de alguno delos sistemas de transporte comentados. Si se escogiera el tranvía podría arrancar delintercambiador y aparcamiento disuasorio que proponemos en el nudo de la A – 8, bajandohasta la Plaza de Zabálburu, continuando por Hurtado de Amézaga hasta la Plaza Circulardonde cerraría en circuito con el actual trazadoLOS EDIFICIOS INDUSTRIALESY LA VIVIENDA.Mantener la diversidad de usos en la ciudad es algo deseable por muchos motivos quelos mismos urbanistas de la administración discuten. Otra cosa es lo que hacen. Mantener en lamedida de lo posible los puestos de trabajo en el barrio; mantener la diversidad y huir delbarrio dormitorio; integrar en la propia comunidad vivienda, trabajo, educación y diversión29

son objetivos que debemos perseguir como deseables. Hay que romper por tanto con elpaulatino proceso de sustitución de los edificios industriales por edificios de vivienda, unproceso que el Plan General ampara, que deja hacer, limitándose a consolidar alineaciones,fijar cornisas y aceptar el cambio de uso sin preocuparse de más (para los casos de calles enpendiente o manzanas con saltos de nivel importantes entre calles opuestas no exige ni unsimple Estudio de Detalle). La desaparición de las vías de FEVE hará aún más atractivos lossolares industriales que dan frente a la nueva avenida que surgirá tras la desaparición de lasvías. Hay que impedir que la promoción privada de viviendas se apropie de estas vistas a unespacio público que se formará con fondos y recursos públicos que son de todos.Debe pararse pues la construcción sin más de viviendas. Las viviendas a construir en elbarrio deben ser prioritariamente sociales y de protección publica, con programas para losestratos de población más necesitados. Debe priorizarse la idea de que los jóvenes que lodesean puedan tener opciones de vivienda en el propio barrio, y poder formar una familia o unnúcleo de uso del espacio doméstico y residir en él. Las nuevas viviendas que se puedan llevara cabo debieran responder al criterio de estar al servicio de la demanda analizada ycontabilizada desde el barrio, persiguiendo con ello la fijación de su población y de las nuevasfamilias o núcleos que surjan de la dinámica demográfica de éste.Los nuevos edificios de viviendas solo deberán desarrollarse, por una parte, en lossolares vacíos o liberados por derribos previstos en este Plan Especial, justificados en base aprocesos de ruina o de escasa calidad, entendida esta no solo desde su óptica arquitectónica,sino también como capital fijo.La construcción de nuevos edificios deberá por otra parte ir acompañada, de lareconversión al uso de vivienda, de algunos de los edificios existentes destinados en laactualidad a usos de pequeña industria y almacenes. En el planteamiento de estos nuevos tiposde vivienda deben poder desarrollarse también tipologías más o menos heterodoxas, alejadasde la vivienda convencional vinculada a la familia nuclear. Viviendas el loft; combinadas conespacios de trabajo; viviendas taller; espacios para familias monoparentales, para grupos dejóvenes en comunidad, viviendas de acogida, viviendas de paso, para estudiantes; estudios…Tipos de viviendas que deben poder desarrollar programas no convencionales. Estostipos de vivienda con programas que respondan a demandas diversas y especiales, resultaneconómicamente mucho más ajustadas en precio que las convencionales y no sólo por elajuste de metros de superficie (que pueden ser mucho más aquilatados) sino por los acabados,menos convencionales, por el aporte en estos acabados de sus propios habitantes y por lostipos de infraestructuras de que pueden estar dotados en servicios, cocinas etc., que vienen aresultar precisamente las piezas más costosas de las viviendas convencionales.Incluso proponemos que su desarrollo no tenga porque llevarse a cabo en edificios deuso exclusivo de vivienda, si no compatibilizándose con otros usos equipamentales o depequeña industria no molesta. En la actualidad estos usos cuando se dan en nuevos edificios seseparan habitualmente por plantas, destinándose la baja o la entreplanta a estos usos las plantassuperiores a vivienda. Pero éste es un condicionante que tiene más que ver con la lógica delmercado inmobiliario y de la promoción privada que con la lógica y demanda habitacionalreal, mucho más diversa y rica que la del mercado. Esta diversidad, esta mezcla de usos que esdeseable y proponemos para la ciudad, también puede darse en un gran edificio, como es elcaso de alguno de los edificios industriales de Irala (por ejemplo los de la Plaza Mozart). Sibien no es preciso derribar un estupendo edificio industrial para hacer viviendas, ya que sepuede reconvertir, tampoco hay que esperar a tener la propiedad de todo el edificio para poderhacerlo. Se puede hacer por partes manteniendo y compatibilizando la vivienda con algunosusos industriales, siempre y cuando queden debidamente resueltos los problemas de accesos,circulaciones y seguridad de movimiento e incendio. Pero esto es solo una cuestión de diseño.30

Y no es difícil. Lo difícil es que lo haga la iniciativa privada. Por eso proponemos la creaciónde una Sociedad Semipública sin ánimo de lucro, nacida y gestionada directamente desde elbarrio, que, en base a una organización cooperativa, vaya adquiriendo locales ytransformándolos en viviendas como las descritas. Un Plan Especial de Reforma Interior debede contemplar propuestas concretas de gestión de este tipo para llevarse adelante. Es algo queno lo puede hacer Ría 2000. O mejor dicho, sí lo podría hacer pero enfocado a los nuevosyupies posmodernos, a la progresía de bohemios ricos o a las clases medias, como estásucediendo actualmente en los suburbios de Paris y en cierta medida en el barrio de SanFrancisco, incentivado en este caso desde el propio Ayuntamiento bilbaíno y, lógicamente, aunos precios de los que quedarían excluidos precisamente aquellos a los que se quiere servircon esta idea.En consecuencia, la paralización de licencias de derribo y construcción en todos lossolares y edificios industriales es una necesidad que se debe de llevar a cabo inmediatamente,para no hipotecar las alternativas urbanísticas para el barrio.Por último debemos precisar que la viviendas que el barrio esta demandando, no sonprecisamente las libres de promoción privada. Se trata de realizar vivienda pública, o al menosde promoción privada VPO.La creación de una Cooperativa Promotora de viviendas, nacida en el propio barrio ycentrada en el barrio, sería una opción excelente para controlar el precio final de la vivienda,conectando así con el tipo de gestión que dio nacimiento al propio barrio.Entidades como BILBAO Ría 2000 tienen poco que hacer en estos casos tal y comoplanteamos la propuesta, ya que las plusvalías generadas no resultarían atractivas para lapromoción privada. Su actuación ofreciendo el lomo del jamón a los promotores privados conel fin de obtener a cambio recursos para financiar proyectos públicos (como el enterramientode las vías) elevaría el precio de las viviendas lo que impediría el acceso a ellas de las clasespopulares, produciendo su expulsión del barrio y sus sustitución por clases medias con unnivel económico mayor. A eso se le llama especulación inmobiliaria y de la vivienda llevada acabo por la propia administración con un efecto directo en la inflación y en el precio de lasviviendas. Es lo que hace habitualmente BILBAO Ría 2000 tras su imagen de marcapostmoderna.LOS EDIFICIOS INDUSTRIALES Y EL CENTRO DE EMPRESAS NIDOLa empresa pública Azpiegitura se ha venido ocupando de la creación de Centros deEmpresas Nido, concebidas como espacios con infraestructuras equipadas y de alquileraccesible a pequeñas empresas, nuevas iniciativas empresariales y jóvenes empresarios. Laidea nació en los momentos de crísis de la Reconversión Industrial, reutilizándose para ellopabellones industriales de empresas desaparecidas por aquella reconversión. La localizaciónde estos centros no se ha llevado a cabo casi nunca en las áreas centrales de la ciudad, sino porel contrario en lugares periféricos y alejados del territorio metropolitano. No se ha querido quela industria se mantenga dentro de las áreas centrales de una ciudad que se refina y haceexquisita. Solo se ha realizado un centro en Sabino Arana, pero es de diseño industrialposmoderno, de élite. Una vez más, otra muestra de la política de la marca BILBAO.31

Nuestra propuesta por el contrario es reconvertir uno de estos edificios para acoger eldesarrollo de nuevas iniciativas empresariales (especialmente de jóvenes empresarios)combinándolo además con la escuela de F.P. y el nuevo Centro de Iniciación Profesional. Lasituación no es la misma que la de los años de la Reconversión Industrial ( aunque la nuevacrisis va a volver a obligar a recorrer otra vez viejos caminos que parecían olvidados) por,pero se hace preciso preparar a nuestros jóvenes con una formación adecuada para una vidalaboral donde el valor del conocimiento en las nuevas tecnologías y en disciplinas de elevadovalor agregado es cada día mas imprescindible.Y tampoco es menos importante, posibilitar que aquellos que tienen iniciativas,aquellos emprendedores que tienen ambiciones empresariales puedan tener los medios paradesarrollarlas. Ahí, en una combinación de estos dos aspectos, de medios de formaciónadelantada en innovación y medios de infraestructura para poder desarrollarse, es donde seplantea esta propuesta.La combinación quedaría completa si a estas empresas-nido se les pudieran ofrecersoluciones económicas de vivienda no convencional (como las antes se han comentado) quepodrían estar incluso integradas en el mismo Centro de Empresas.EDIFICIOS INDUSTRIALES Y UNIVERSIDADEntre los edificios industriales actuales hay algunos de indudable calidad comoespacios construidos. Hemos mencionado que son edificios de hormigón preparados paragrandes cargas y con amplias luces que posibilitan acoger diversos tipos de actividades.Derribarlos para sustituirlos por otros de vivienda puede ser un negocio para algún promotorprivado, pero no deja de ser un despilfarro inmobiliario, de patrimonio construido, e inclusodesde una perspectiva de capital fijo. Hemos olvidado que este tipo de decisiones nocorresponde al promotor sino a la ciudadanía a través de la administración. Se trata de queésta, la administración, no abdique de su responsabilidad y de su competencia.Hay edificios industriales que deben reutilizarse para acoger usos equipamentales,sanitarios, asistenciales y educacionales. En este sentido no es un disparate pensar que el surde Bilbao debiera tener algunas facultades universitarias. La universidad es fundamental enesta época en la que el conocimiento es un valor tan tangible como el capital. Y las tendenciasactuales van por una universidad difusa y extendida por el territorio para aportar diversidadsocial. El distrito universitario que se propone en San Mamés debiera de tener alguna de susinstalaciones en el barrio.ALGUNOS CRITERIOS PARA LAINDUSTRIALES.INTERVENCIÓN EN LOS EDIFICIOSSupeditando cualquier intervención en los pabellones industriales a una evaluaciónpormenorizada y previa de sus características tipológicas, dimensionales y constructivas (estolo realizara el Plan Especial), adelantaremos algunos criterios orientativos para esaintervención.321.- Procede hacer una primera clasificación en dos clasesA.- Pabellones (de una o dos plantas) edificios ruinosos, naves (una planta) sin calidadarquitectónica, tejavanas, situaciones de fuera y manifiesta alineación, solares a medio ocuparo prácticamente libres,

B.- Edificios de entidad, de varias plantas (en general de PB + 3) que responden latradicional tipología bilbaína de edificios industriales de pilares, jácenas y forjados dehormigón armado, con amplias luces y fuertes cargas, servidos mediante escalera ymontacargas, cubierta en terraza, amplios ventanales corridos, modulados en partelucescuadrados (con carpinterías de perfiles de acero o módulos de hormigón vibrado,característicos de un período), solo separados por los pilares de hormigón, y ladrillo visto enantepechos, marcando las líneas horizontales de fachada; con unas soluciones curvas en losencuentros de las calles, clara referencia a la arquitectura expresionista centroeuropea delperiodo entreguerras.También nos encontramos, en los de menor desarrollo de fachada, con composicionesmás verticales de gusto neoclásico con grandes ventanales independientes y remates defrontón más o menos sugeridos.2.- En los del primer apartado A se podrán desarrollar las actuaciones de vivienda denueva construcción mediante derribo previo, detallándose ordenanzas específicas para cadauno de ellos.3.- En las del segundo apartado B se propone consolidar los actuales edificios, comovolúmenes de ordenación impuesta, con sus alturas (B+3) alineaciones y perfiles, impidiendosu derribo. Los usos actuales se mantienen, ampliándolos con los de vivienda y equipamiento,incluso para el caso combinado de usos diferentes en el mismo edificio, siempre que losconflictos entre usos puedan quedar solventados técnicamente de manera satisfactoria en losproyectos. En consecuencia se opta por una solución flexible en las ordenanzas específicas queregulen estos proyectos, con amplia diversidad funcional y de usos.4.- En algunos casos será posible la unión de edificios en alguna de las plantassuperiores o en cubierta con pasarelas acristaladas. Con ello se posibilita la integración de losedificios en un conjunto mayor o el uso deportivo, o de otro tipo colectivo, de las terrazas.Esto es especialmente factible en el caso de algunos edificios de la calle Emparanza.4.- Obviamente algunos edificios en su totalidad podrán ser destinados a un usoequipamental, comercial, terciario, estudios y oficinas o mediante un único proyecto a unacombinación de todos ellos.5.- El aparcamiento en altura no es como solución para la ciudad lo más adecuado,aunque alguno de estos edificios podría destinarse a este uso mediante el empleo demontacoches. Sus características físicas lo posibilitan, pero tendría que estudiarse con cuidadocada edificio en concreto, en función de su localización.6.- La imagen exterior de los edificios definida por su arquitectura debe entenderse queforma parte del patrimonio de la ciudad. Responde a unos elementos compositivos ymateriales que se deben respetar y reforzar con los mismos criterios, que cuando nosenfrentamos a una obra de arquitectura de un periodo pasado mucho más alejado en el tiempo.LA ORDENACIÓN DEL TRÁFICOEN EL INTERIOR DE IRALA.La posición de Irala a la entrada de la A-8 hace que el barrio tenga que sufrir el crucede tráficos que buscan atajos a Rekalde y otras partes de la Zona Sur. Con el enterramiento delas vías de FEVE esto se verá incrementado. La ordenación del tráfico y del viario debiera de33

impedirlo, haciendo que los vehículos que entran en el barrio tengan por destino exclusivo enel propio barrio, por lo que la entrada escogida para acceder debe ser la misma que para salir.El viario del barrio debe por tanto reordenarse con recorridos que han de llevar a unfondo de saco.EL APARCAMIENTOIrala padece una grave insuficiencia de aparcamiento como consecuencia de su déficitviario y del hecho de que muchas de sus viviendas, de origen modesto carecen de parkingprivado. Así mismo, las casas jardín del barrio original no disponen de aparcamiento y suscalles (amplias cuando se concibieron) resultan estrechas para el incremento de densidadedificada con los recrecidas y las sustituidas por edificios de muchas más plantas.Se trata por tanto de crear una importante dotación de aparcamiento en el propio barrio,es decir donde se encuentran las viviendas. El aparcamiento de Amézola promovido por elAyuntamiento no es una alternativa real para la mayor parte del barrio. La transformación delárea del centro escolar con la desaparición de las vías, y la creación de una gran plataformacon el Centro Cívico (la calle Eskurtze se sitúa entre tres y seis metros por encima de lospatios de las escuelas), posibilita llevar a cabo una actuación donde puede desarrollarse unimportante aparcamiento bajo rasante.EL AREA DE LAS ESCUELASDE ESKURTZEEl C.P. Isabel Gallego y el Centro de F.P. – Instituto, se encuentran implantados en unagujero, de manera muy inadecuada para su uso y con una arquitectura de serie, (de malacalidad tanto en cuanto a su diseño como a su calidad constructiva en el caso del Colegio). Sepropone una reconversión completa de esta área aprovechando la circunstancia de ladesaparición de las vías de FEVE. La calle Eskurtze en su tramo frente a este área se elevadesde la cota 40 hasta la 48 dejando las escuelas enterradas en la 38. La calle Emparanza,también en su tramo frente a las escuelas, pero a la otra parte de las vías, se levanta desde la 42hasta la 56.En cuanto al actual parque su encuentro con las escuelas resulta también muyinadecuado, resolviéndose mediante un talud que las deja enterradas.La idea para la reordenación de este área consiste en continuar el espacio libre delparque hasta la calle Eskurtze, eliminando las escuelas y buscando un aterrazamiento en tres ocuatro niveles que solucione los distintos encuentros a cotas diferentes con las calles Eskurtze,Medina de Pomar, Batalla de Padura y Emparanza. El espacio libre, de los techos aterrazadosse destinarían a espacios públicos, plazas y equipamiento deportivo del barrio y de lasescuelas. El espacio cubierto bajo los distintos aterrazamientos se destinaría a distintos usospúblicos tales como el Centro Cívico y un nuevo C.P. Isabel Gallego. Los niveles aún másinferiores se destinarían a un aparcamiento central público para el barrio en régimen dealquiler o tarifación por tiempo. Hay un edificio de referencia que resulta oportuno traer aquí acolación, por la solución dada a la combinación de terrazas con aprovechamiento de losdesniveles. Nos referimos al conocido museo de Oakland en el estado de California.En cuanto al colegio de F.P. e Instituto, junto con un nuevo Centro de IniciaciónProfesional podría trasladarse a la manzana industrial existente al otro lado de la calle34

Eskurtze y que con los edificios de las calles Arrieta e Isasi, conforman la Plaza Mozart. Ladimensión de estos edificios, su excelente diseño, su estructura de hormigón armado, lasgenerosas luces entre pilares, la resistencia de sus forjados y sus amplias terrazas posibilitan surecuperación como escuelas urbanas tal y como se ha hecho en algunos ejemplos del ensanchebarcelonés.La cubierta podría ser también un buen espacio deportivo y la plaza Mozart con estecentro dando a la plaza, un lugar lleno de actividad y vida. Por último sería asimismo factibleque desde distintos niveles del edificio (incluida la cubierta) se pudieran lanzar algunaspasarelas hasta el parque y el Centro Cívico, integrándolo todos los elementos en una granconjunto.La transformación del conjunto de las escueles y los edificios industriales que el danfrente, debiera ser objeto de un proyecto global, resuelto desde la arquitectura como proyectode arquitectura, pero con los criterios que se han formulado. No parece lo más adecuado que elPlan Especial baje al detalle de resolver mediante técnicas de arquitectura un espacio tandesigual y complejo, con fuertes desniveles entre las calles que lo delimitan y conforman. ElPlan debe fijar los criterios y el programa funcional que debe desarrollarse y la arquitecturadebe concretarlo en un segundo estadio de definición. Lo adecuado para canalizar estapropuesta sería la convocatoria de un concurso de ideas para concretar la solución definitivadel proyecto.EL CENTRO CIVICOLa idea de Centro Cívico es una vieja idea en el urbanismo moderno, que ha sidoabandonada en los últimos tiempos en la medida en que todo lo colectivo y comunitario haretrocedido dejando paso a los grandes centros comerciales privados, (shopinng) concebidoscomo los nuevos centros de las ciudades espectaculares del ultimo capitalismo postmoderno.La administración ha dejado así en manos de los privados los aspectos cívicos que mascaracterizan a la ciudad.Iralabarri necesita un Centro Cívico. Un sitio de encuentro de la actividad cívica de losciudadanos. El lugar central que planteamos es el área de las escuelas, donde se encuentran elparque y la nueva Gran Vía FEVE por otro. El Centro Cívico debe ser un lugar en el que loshabitantes del barrio se vean representados e identificados en el. Un lugar de libertad. Un lugarpara la fiesta. Pero el Centro Cívico no debe reducirse solamente a un espacio, como una plazay unos locales de reunión, sino que la misma Gran Vía y los edificios industriales que laconforman con sus arquitecturas deben formar parte de él.EL COMERCIOEs necesario un Plan Sectorial para recuperar el comercio de barrio (algo que debierade hacerse para muchos barrios de Bilbao) promoviendo nuevas estructuras, que impidan quelos vecinos tengan que recorrer grandes distancias en coche hasta los nuevos hiper periurbanosde la comarca para proveerse de su compra. Claro esta que esta política para recuperar elcomercio, tiene difícil encaje con operaciones como por ejemplo la del nuevo centro comercialde Abandoibarra, una actuación sin otro sentido que el puramente inmobiliario, de negativosefectos para el comercio de Bilbao y por cierto con una arquitectura banal, pesada y derepertorio por mucha firma consagrada que lo sustente.35

En cualquier caso la recuperación comercial no es un asunto fácil, sino más bien locontrario. Aunque hay ejemplos en los que atrayendo al interior del barrio una infraestructuracomercial de una cierta dimensión, ha conseguido fijar dentro del barrio parte de su propiacompra, dinamizando el sector minorista y la tienda de la esquina.En consecuencia proponemos recalificar como edificio terciario, con un uso dominantecomercial, uno de los edificios existentes mayores y más céntricos de la fachada industrial quedará frente a la nueva Gran Vía de Irala.No se trata de hacer una plaza de mercado, si no un edificio moderno suficientementegrande que pueda acoger una mediana superficie y una serie de comercios a su alrededor.OTROS USOSPersiguiendo la diversidad social, funcional, y cultural proponemos una serie de usos adesarrollar en algunos de los edificios industriales de mayor interés que se localizan a lo largode la Gran Vía FEVE. Estos edificios podrían acoger:1A.- Usos industriales, pequeños talleres y artesanos, necesarios para mantener la actividadproductiva en el barrio, puestos de trabajo, y diversidad funcional. Su existencia además nodebe verse como incompatible con otros usos (incluso los residenciales) ya que hay usosartesanales que históricamente se han llevado a cabo de forma aneja a las viviendas.2A.- Centro de Empresas nido, de apoyo a nuevas iniciativas empresariales, especialmente dejóvenes.3A.- Oficinas, laboratorios, centros de investigación, privados, públicos y administrativos.4A.- Centros de formación privados o públicos.Academias y centros de enseñanza. Alfabetización en euskera1B.- Equipamientos diversos (no necesariamente a nivel del barrio, sino también para todaciudad.2B.- Centros religiosos.3B.- Clubs sociales. Txokos.4B.- Conjunto de salas mini cines.5B.- Casa polifuncional de la cultura.6B. -Escuela de música. Conservatorio.7B.- Centro de Artes y Oficios. Universidad Popular.8B. – Centro e Instituto de artes escénicas. Teatro popular. Escuela de teatro. Salas de ensayohoy inexistente en la Comunidad autónoma. Taller de Escenografía.9B .- Centros de acogida. Asistencia social.36

EQUIPAMIENTOS EN EL EJEJUAN DE GARAYEl eje de Juan de Garay reconvertido en un gran bulevard, con la solución ydesaparición del muro norte, adquirirá un gran significado urbano con el grupo Torreurizar ylos equipamientos que lo jalonan hasta la Plaza de Zabálburu, que se proponen mantener encuanto a usos dentro de ordenación para impedir su derribo.La Casa Torre de Torre – Urízar, junto el edificio de viviendas de Bastida, elGobierno Militar, las escuelas Camacho, la iglesia San Luis Beltrán, la Plaza Urízar y elcolegio Amor Misericordioso forman un conjunto que es preciso tratar globalmente. Puede seruna línea de equipamientos fundamentales, que pueden verse realzados aun más, si Juan deGaray pierde su actual peso de tráfico y se convierta en una Gran Avenida columna vertebralde Torreurizar y Zabala. Los equipamientos mencionados deben volver sus fachadas hacia estaAvenida, rompiendo la barrera del muro existente, un muro que es tanto una barrera física ysocial como sicológica y que en otro lugar hemos propuesto suavizar mediante un sistema derampas y jardines.1 .- Salvar la casa torre de Torre Urízar y destinarla aun uso cultural es una actuaciónque engarza con la recuperación de la memoria histórica del barrio. De las dos casas – torreque se asentaban en el territorio de barrio una de ellas la de Arane desapareció bajo la piquetacon la construcción de unos bloques de vivienda. Esperemos que la Urizar, que da nombre albarrio no desaparezca. Su actual estado y uso, son una vergüenza pública para unaadministración a la que se le llena la boca con la conservación de la memoria histórica de laciudad.2. – El grupo residencial de viviendas sociales Torreurizar.3. – La iglesia de San Luis Beltrand.4. – El colegio Tomas Camacho (antiguas escuelas de la urbanización iralabarri).5. - La Plaza Urizar y el entorno de la iglesia.7. - La manzana del Gobierno Militar (antiguo hospital militar) queda en el PlanGeneral como equipamiento. La propuesta es evidente dada la titularidad de la misma. Desdela Asociación de vecinos se ha visto la conveniencia de destinarla a un complejo geriátrico,una demanda sin ninguna cobertura en el barrio y que cada día que pasa se ve incrementadapor las caracteristicas de la población de Irala. Su localización, por su centralidad, para taldestino es excelente.8. – El colegio Amor Miseriordioso.37

RECUPERAR LA IDENTIDADRECUPERAR LA HISTORIAEl urbanismo de diseño light que promueven las instituciones bilbaínas con BILBAORía 2000 a la cabeza, ha pasado como una apisonadora sobre la identidad y la historia de laciudad y sus barrios. Parece como si se las clases dirigentes se avergonzaran de nuestropasado, especialmente del mas reciente vinculado a la ciudad industrial y al movimientoobrero. La imagen de la ciudad industrial ha sido deliberadamente borrada sustituyéndose poruna imagen asexuada, pulcra, aséptica, que responde a imágenes y modelos importados delexterior, hasta el punto que como dice la canción:” Bilbao ya no es Bilbao, que pareceWashington”. Un urbanismo posmoderno, de repertorio, esta construyendo una ciudad sincarácter, sin personalidad, una ciudad que podemos encontrar en cualquier otro lugar deEuropa. Con nuestra ciudad esta sucediendo como con los centros comerciales, que todos soniguales estén donde estén.¿A qué se debe este esfuerzo por borrar nuestra historia?... ¿A qué esta amnesiacolectiva?...Seguramente a un doble motivo: por una parte al nacionalismo burgués que sigue en elfondo odiando la raíz maketa del movimiento obrero de la Ría, y por otra a la modernidad malentendida de las clases medias bilbaínas impregnadas de una versión local de yupismo cutre.Recuperar la historia de la ciudad no es dejar algunas piezas como monumentospuntuales como hace Ría 2000, véase la grúa (pintada además de rojo) frente al denominadoMuseo Marítimo Ría de Bilbao, en repertorio de actuaciones que recuerda a las ruinas dejadascomo testimonio en algunas ciudades alemanas destruidas por los bombardeos americanos enla segunda guerra. Esa imagen de nueva ciudad alemana reconstruida después de la guerra(ejemplos pueden ser Francfort o Dresde) es la que se tiene actualmente de Bilbao. Esalimpieza y pulcritud alemana, de diseño gris, en acero inoxidable, se respira en el nuevourbanismo bilbaíno. Y las autoridades presumen de ello. Ya no les gusta Londres como antesle gustaba a la aristocracia de Neguri. El actual Londres les parece demasiado ajetreado,demasiado abigarrado, demasiado mezclado, con demasiadas mixturas, emigrantes, razas,lenguajes y costumbres….SALVAR LOS RESTOSSalvar los restos que quedan de la Ciudad Jardín (“no nos atrevemos a decir “recuperarel casco histórico”) que desarrolló el industrial panadero Juan José de Irala, y que fueron elnacimiento de un barrio ejemplar en tantos sentidos, es una propuesta evidente, conactuaciones de rehabilitación de los edificios profundizando en las actuales ayudas, revisión yvaloración detallada de los levantes y su posible desaparición, recuperación de jardines,antuzanos hormigonados y patios traseros, peatonalización de calles, alternativas deaparcamiento etc.Lo que se ha hecho con la destrucción casi total de este barrio ejemplar por tantosmotivos, con la aquiescencia del Ayuntamiento no tiene nombre ni hay adjetivo adecuado paracalificarlo. Derribos sin consideración y levantes sin criterio sobre los primitivos edificios, son38

testimonio tanto de la historia pasada del barrio como una vergüenza del pasado reciente quedeben quedar como muestra de como no hay que hacer las cosas.Seguir con el olvido del barrio viejo, solo puede ser consecuencia de la ignorancia ydel desconocimiento de su historia y de la historia general del urbanismo. Sin embargo haytrabajos, incluso publicados en colecciones de difusión popular, como los de Víctor Urrutia yBegoña Cava. ¿No los leen nuestros arquitectos y nuestros políticos?... Es desesperante. ElPlan General apenas se ocupa de este episodio. También esto hay que enmendarlo.La ciudad jardín se apoyaba en la fábrica con la que formaba una unidad. Por eso larecuperación de la fábrica de Harino Panadera de Irala era algo lógico. Es pues una buenanoticia el que se salve, aunque la actuación no se ha llevado a cabo de manera decidida,reduciendo la idea del museo del pan que proponían los vecinos a su mínima expresión,disolviéndolo dentro de unos usos administrativos y proponiendo una reforma y ampliacióndel edificio que parece esforzarse por envolver al viejo como recreando una vez mas la historiacon un nuevo discurso que se quiere moderno y actual.Hay además otros edificios de viviendo popular que son dignos de proteger y conservarcomo los alineados a lo largo de la calle Irala entre avenida de Bergara y Pablo Picasso, conunos callejones traseros y patios que están demandando una actuación rehabilitadora. Sonsoluciones urbanísticas interesantes que en pleno centro de la ciudad ofrecen una alta calidadresidencial. Son además edificios de cuidado diseño, que con una simple lavada de caramejorarían sustancialmente el paisaje urbano de una calle fundamental de entrada al barrio.Dentro de este apartado se encuentra también el convento e iglesia de San Francisco,que aparte del valor del edificio en sí, representa para el barrio una referencia histórica que espreciso conservar.De todo lo mencionado en este apartado el Plan Especial debiera ocuparse de formadetallada, edificio por edificio y manzana por manzana, en la perspectiva de volver a recuperarcon las técnicas propias de la rehabilitación urbanística y arquitectonica, los trazados, elparcelario, las tipologías arquitectónicas y las imágenes originales de este trozo de ciudad, enla consideración de que a pesar del escaso valor de los edificios en si,( desde una valoraciónmonumental) también la imagen de la ciudad es algo que pertenece a todos los ciudadanos yes preciso conservar pues forma parte de la identidad.Considerando todo lo anterior el Area de Rehabilitacion Integrada que debieradelimitarse, tendría que incluir algunas calles más (como la calle Irala) que las que ahoraocupan las villas. Las escuelas de Camacho, La Iglesia de San Luis Beltrand y las callescolindantes debieran también incluirse. Hay que entender que la permanencia de los trazadosurbanos, las morfologías de las manzanas, los retranqueos, parcelas, patios, antuzanos etc. sonelementos que a pesar de las transformaciones arquitectónicas producidas se mantienenpresentes y que forman parte de la herencia urbana de la ciudad que se debe conservar.LA RECUPERACIÓN CULTURAL DE LOSPABELLONES INDUSTRIALESLa recuperación de los pabellones industriales que proponemos (además de sureutilización por simple lucha contra el despilfarro inmobiliario) también se debe leer a la luzde la cultura arquitectónica, la historia de la ciudad y la recuperación de la identidad cada díamás perdida por un postmodernismo de cartón piedra y acero inoxidable que todo lo invade.Los pabellones industriales para pequeñas y medianas empresas desarrollados en variasplantas, según sistemas modulares de estructuras de hormigón armado adinteladas, tienen enBilbao una presencia de primer nivel en cuanto a calidad de diseño, tanto en sí mismos como39

en relación a la ciudad y su paisaje urbano. Responden a una tipología que se da en nuestraciudad de una manera especial y muy generalizada, sin parangón prácticamente con otrasciudades del país. Grandes luces entre pilares y alturas libres considerables de las plantas;cantos potentes de vigas y forjados dejados a la vista en fachada; grandes vanos enmarcadospor la estructura, rellenos con amplios ventanales y paños de ladrillo visto; encuentros decalles con fachadas curvas de herencia racionalista y expresionista, ascensores y montacargas;terrazas planas, a veces con láminas de agua…Unas soluciones arquitectónicas que handefinido en gran medida la imagen de barrios como Rekalde, Irala o Erandio y que la piquetaquiere tirar abajo para sustituirlos por edificios de vivienda tan pulcros como banales eimpersonales. Y todo ellos por una posmodernidad mal entendida que sirve de coartada a lavoracidad de la más dura promoción inmobiliaria.LA PLAZA DE TOROS Y SU ENTORNOLa plaza de toros de Vista Alegre es un tema que desde hace años esta esperando undebate y una solución definitiva sobre su futuro. Su escasa utilización, prácticamente reducidaa la feria de agosto, resulta una situación y un despilfarro inaceptable, en una ciudad tannecesitada de equipamientos colectivos y más en la Zona Sur. Para Irala su localización esrelevante.Sin entrar en la cuestión del debate sobre la llamada fiesta de los toros, lo primero quehabría que decir es que el edificio es en cuanto a valor como arquitectura más que respetable.Especialmente si perdiera todos los cuerpos que entorpecen la visión completa de su formacircular.Ampliar su uso para múltiples eventos, sobre todo si se le dotara de una cubiertaretráctil resulta evidente. Pero incluso como espacio abierto, como plaza penetrable por variospuntos concretos (sería bueno aumentar su permeabilidad), digamos, similar a lo que puede serla Plaza Nueva, esto es, una plaza aporticada, cerrada por todos sus lados cerrada, resulta unapropuesta sugerente. Perdidos las barreras y burladeros la continuidad entere el albero y losgraderíos la convertirían en un espacio público.Los espacios bajo el graderío podrían acoger múltiples usos que la llenarían de vida. Elentorno peatonal abierto sería parte de la plaza.Pueden plantearse varios usos además de los ya evidentes de espacio de conciertos,fiestas mitines, deportes….en ella podrían celebrarse mercados artesanales, de antigüedades osimplemete mercados abiertos a la participación del público en los días festivos, como losrastros españoles o los “mercados de las pulgas” de muchas ciudades europeas como Paris oLondres. Bilbao no mantiene hoy ningún mercado de este tipo.La centralidad de esta plaza así reutilizada permite pensar en su éxito, a diferencia de lade Donosita que arrastra su fracaso por una localización mal escogida y lejana de la ciudad.ALGUNAS CUESTIONES PUNTUALES.40VIARIAS1. - El túnel viario entre Amézola y Mirivilla que recoge el Plan General es unelemento que resulta más que cuestionable. La continuidad viaria entre ambas zonas no parecerelevante. Ambas están dotadas de estación De ferrocarril o metro y tienen buenos accesos alviario externo. Además un túnel nunca será un elemento de comunicación peatonal ya queresulta harto desagradable. La propuesta de este túnel parece responder a una inercia de losingenieros viarios de dar continuidad a la red viaria. Pero forzar esta continuidad con unapropuesta en túnel (una solución siempre in extremis) no parece lo más adecuado. En estosmomentos en que la inversión pública ha de seleccionar sus proyectos con sumo cuidado, a la

vista de la reducción drástica de estos recursos, este proyecto nos parece totalmenteprescindible, dada la relación entre gasto y efectividad del mismo.2. - Entre la calle Díaz de Emparanza en el borde con Rekalde y la calle Medina dePomar que linda el Parque de Eskurtze el P.G. plantea la apertura de una calle transversal quecorta el Parque y su continuidad con las escuelas. No parece que esta calle deba mantenersepuesto que no aporta nada. El área del parque y las escuelas requiere de un tratamiento unitarioen su conjunto. Separar las escuelas del parque con un vial no tiene sentido. Es una muestramás de la inercia en la práctica de los arquitectos en separar y delimitar funciones con calles.¿La pregunta es para qué? Este tipo de pequeñas actuaciones solo ponen de relieve la falta deprofundidad en el tratamiento en detalle de los problemas de los barrios ya construidos.Haberse remitido a un tratamiento más cuidadoso en un Plan Especial era lo que el P.G.debiera haber hecho.3. - Otro ejemplo parecido pero aún más problemático es el de la Plaza Urizar. El P.G.plantea rematar y cerrar los edificios existentes con un tercer cuerpo frente a la calle que lasepara del Gobierno Militar. Es un espacio libre en el que el resultado de construir es muchopeor que el no hacerlo y consolidar el espacio libre existente. ¿Por tanto, para que construir?...¿Precisamente donde se debe dejar de construir se proyectan viviendas de promociónpública?…EQUIPAMIENTO4. - El Colegio Amor Misericordioso ocupa en su mayor parte una manzana rodeadapor cuatro calles. Dentro de estos límites hay un edificio de vivienda ocupando un solarestrecho que da frente a la calle Urízar y que nunca debió construirse. Se hizo metiendo eledificio con calzador en lo angosto del solar, sin haberse llevado a cabo reparcelación ni ajustede límites alguna. El viejo Plan de la zona Sur proyectaba una manzana residencial con fondosedificables limitados y el Plan general hace lo mismo. La pregunta una vez más es ¿para que?¿Por qué no se mantiene el actual uso escolar del colegio?... Con un Estudio de Detalle paraordenar las edificaciones del colegio, sus posibles adecuaciones e incluso ampliacioneshubiera sido suficiente para el uso escolar… ¿O acaso se quieren crear rentas urbanas a basede fijar expectativas de edificación residencial, para que en el supuesto de su desapariciónpueda venderse el solar satisfactoriamente?... La existencia de un edificio residencial quenunca debió construirse no es justificación para que toda la manzana se destine a vivienda. Yde la misma manera, si en la ordenación de los espacios del colegio hay un cierto desorden, loque debe hacer el planeamiento es facilitar su posible ordenamiento, pero en ningún caso,porque en un planeamiento anterior hubiera prevista una manzana residencial, debemantenerse esa ordenación. El planeamiento también está para corregir planteamientosanteriores y no sólo para legitimar y consolidar errores. En conclusión se propone mantener eluso actual educacional, y reducir el uso residencial estrictamente al edificio existente.5. - Reordenar el espacio y los edificios escolares del interior de la manzana escolar deZabala construyendo un nuevo colegio en el borde de la manzana, mediante un edificio que laacabe de cerrar y vaciando el patio en su totalidad para destinarlo a espacios libres escolares.Para ello obviamente hay que rechazar el gran vial de acceso a la intermodal, que como unelefante en una cacharrería entra por su interior hacia la trinchera de Cantalojas, destruyendotodo lo que encuentra a su paso.6. - El convento de las Carmelitas, actualmente fuera de uso, está siendo desde hacetiempo planteado por las Asociaciones del barrio como un equipamiento sanitario que cubra lademanda del barrio, lo que encaja perfectamente con su localización, tipología ycaracterísticas arquitectónicas.41

7. - El Museo del Pan, como un museo vivo de la alimentación, es un proyecto quearranca en las mismas bases históricas del nacimiento del barrio. El proyecto se ha vistodegradado al incluirlo dentro de una ampliación de oficinas municipales. No se sabe quequedara de la primitiva idea del museo, de la recuperación de la maquinaria y delmantenimiento de una muestra del proceso industrial de la fábrica harinera y panadera de JuanJosé Irala.UN BRILLANTE EJEMPLO DE VIVIENDA SOCIAL. TORREURIZAR.8. - Merece que hagamos un comentario sobre el edificio de viviendas municipales deTorreurizar diseñado por el arquitecto Bastida. Este gran hoff a la vienesa de una calidad ypotencia arquitectónica impresionantes, es un ejemplo único de vivienda pública enmorfología de manzana semiabierta masiva en Bilbao. Adquiere además mayor interés al serun contrapunto del barrio jardín de Irala, que representa una opción diferente en los modelosurbanísticos de barrios de vivienda en los comienzo de la ciudad industrial. Su localización enuna posición elevada y a la entrada de la ciudad, le confiere además una representatividadindudable. Restaurarlo en condiciones recuperando su imagen de su gris ostracismo, es un actode cultura y civilidad urbanas. Salvar sus plazas invadidas por vehículos, es una asignaturapendiente desde hace años reivindicada hasta la saciedad por los vecinos. Resultadesmoralizador, que uno de los pocos ejemplos de actuación ilustrada en materia de viviendadel propio Ayuntamiento, esté totalmente desvalorizado y olvidado por este.UN MUSEO DE LA VIVIENDA Y EL URBANISMO9. – Continuando con el punto anterior, Iralabarri reúne las condiciones para ser ellugar en el que se pueda desarrollar un sencillo museo didáctico de la vivienda popular y delurbanismo, vinculados al nacimiento de la ciudad moderna. Un proyecto museístico sencilloque recogiera la historia urbana desde el Bilbao de las siete calles, la Ría de Churruca, lavisión de de Bastida y Prieto, el Ensanche, para acabar con la vivienda obrera y las casasbaratas cuyas dos muestras mas significantes hemos comentado en el apartado anterior. ElColegio de Arquitectos podía colaborar en esta propuesta. El Ayuntamiento y elColegiodisponen material suficiente para ello.LA PARTICIPACIÓN CIUDADANAUna característica de momento actual es que la construcción de la ciudad es menosparticipativa que nunca. La ciudad ya no es expresión de los ciudadanos sino sólo de unsistema económico- político que deja el manejo de la ciudad en manos de los ilustrados. Estose ha transformado en una ideología. La de los técnicos urbanistas y la de los arquitectosbrillantes que piensan por los ciudadanos convirtiendo los deseos de estos en maravillososproyectos que en todo el mundo califica como geniales. Sin embargo esto para nada secorresponde con la realidad puesto que los supuestos técnicos actúan en los asuntos urbanoscon la misma discrecionalidad que los políticos al servicio de las corporaciones públicas yprivadas. La participación y la opinión de la gente han acabado, también en este aspecto,conformándose por el marketing. ¿Pero quien esta detrás de esa cara amable de los proyectosestrella?...La contestación es ociosa por evidente.42