Doc.9643-operaciones-pistas-paralelas
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Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos7-2 paralelas o casi paralelas (SOIR)aproximación final como en el ángulo de elevaciónMLS.7.2.3 La autoridad ATS competente debería proporcionarinformación y guía a los pilotos, pertinentes a los modosseleccionados de operaciones asociados al uso de pistas devuelo por instrumentos paralelas y casi paralelas. Después delos ensayos, debería incluirse en la publicación de informaciónaeronáutica (AIP) la información relativa a los modos deoperaciones simultáneas seleccionados.7.2.4 Las cartas de aproximación por instrumentos parauna pista en la que se permiten aproximaciones paralelassimultáneas independientes o dependientes deberían incluiruna nota indicando claramente las pistas implicadas y si sonpistas paralelas “poco distantes entre sí”.7.2.5 En las radiodifusiones ATIS debería incluirse elhecho de que están en marcha aproximaciones paralelas independienteso salidas paralelas independientes, especificándoselas pistas implicadas.
Apéndice ADISPOSITIVOS MONITORES DE PISTAS DE PRECISIÓNY CUESTIONES DE SEGURIDAD OPERACIONALRELACIONADAS CON APROXIMACIONES PARALELASINDEPENDIENTES A PISTAS DE VUELO POR INSTRUMENTOSPARALELAS POCO DISTANTES ENTRE SÍ1. DISPOSITIVO MONITOR DE PRECISIÓNEN LAS PISTAS (PRM)1.1 Los estudios teóricos indican que en las operacionessimultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas pocodistantes entre sí pudieran aplicarse con éxito las nuevastecnologías de sistemas radar y de presentación radar. Paraconvalidar la viabilidad de su implantación se inició unprograma de demostraciones de los nuevos sensores paradispositivo monitor de precisión en las pistas (PRM). Sedemostró lo relativo a nuevos equipos y procedimientos en dosaero-puertos internacionales con pistas paralelas que teníanrespec-tivamente una separación entre sus ejes de 1 035 m(3 400 ft) y de 1 065 m (3 500 ft). El objetivo de las demostracionesera determinar la viabilidad y los requisitos paraimplantar aproximaciones de vuelo por instrumentos independientesen aeropuertos en los que las pistas paralelas existentesno habían sido utilizadas con eficiencia en condiciones IMCdebido a su poca separación.1.2 En el programa de demostración PRM se incluyerontres actividades importantes:a) una actividad para prueba del concepto en la que estabaimplicado el desarrollo y ensayos de dos sistemas PRMde prototipo de ingeniería para establecer su viabilidadtécnica;b) demostraciones operacionales para que los controladoresde tránsito aéreo, los representantes de la industriade las líneas aéreas y los pilotos tuvieran laoportunidad de observar los sistemas PRM en funcionamiento;yc) una evaluación de la actuación para medir la eficaciadel sistema.1.3 Para prestar apoyo a una separación reducida entrepistas paralelas, se llegó a la conclusión de que se requeriríanvarias mejoras técnicas, es decir, mejor precisión en azimut delSSR, mejor régimen de actualizaciones SSR, presenta-cionesen pantalla radar de más resolución y alertas auto-máticas encaso de desviación. Durante la actividad para prueba delconcepto de PRM, se instalaron dos sistemas SSR candidatos yse sometieron a ensayos. Un radar de barrido electrónico enserie circular proporcionaba una precisión en azimut de 0,06°(1 sigma) y un régimen de actualización de 0,5 segundos omenos. Un segundo radar candidato, basado en un interrogadorde tierra en modo S, proporcionaba la misma precisión enazimut. El radar existente tenía una antena SSR y un períodode actualización de 4,8 segundos. Para el programa dedemostración PRM se añadió una segunda antena SSR detrásde la antena existente con lo que se podía actualizar cada 2,4segundos la posición de la aeronave.1.4 Se utilizó como parte de la actividad para prueba delconcepto una nueva presentación en pantalla en colores denueva tecnología y alta resolución, que permitía a los controladoresradar de vigilancia detectar desviaciones del eje tanpequeñas como de 30 m (98 ft). Además, al sistema de presentaciónen pantalla se incorporaban alertas automáticas,diseñadas para concentrar la atención del controlador en unadesviación posible antes de que la aeronave penetrara en laNTZ que era de una anchura de 610 m (2 000 ft) para unaseparación entre ejes de pistas de 1 035 m (3 400 ft). Por lodemás, el sistema predecía la posición de cada aeronave en lossiguientes diez segundos. Si esta predicción indicara que laaeronave penetraría en la NTZ en un plazo de diez segundos,se generaba una “alerta de precaución”, se mostraba el símbolode posición radar de la aeronave en color amarillo y seemitía una alerta sonora. Si la aeronave penetraba en la NTZse generaba un segundo nivel de alerta (aviso) y se mostrabael símbolo de posición radar de la aeronave en rojo. La escalaAP A-1
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Manual sobre <strong>operaciones</strong> simultáneas en <strong>pistas</strong> de vuelo por instrumentos7-2 <strong>paralelas</strong> o casi <strong>paralelas</strong> (SOIR)aproximación final como en el ángulo de elevaciónMLS.7.2.3 La autoridad ATS competente debería proporcionarinformación y guía a los pilotos, pertinentes a los modosseleccionados de <strong>operaciones</strong> asociados al uso de <strong>pistas</strong> devuelo por instrumentos <strong>paralelas</strong> y casi <strong>paralelas</strong>. Después delos ensayos, debería incluirse en la publicación de informaciónaeronáutica (AIP) la información relativa a los modos de<strong>operaciones</strong> simultáneas seleccionados.7.2.4 Las cartas de aproximación por instrumentos parauna pista en la que se permiten aproximaciones <strong>paralelas</strong>simultáneas independientes o dependientes deberían incluiruna nota indicando claramente las <strong>pistas</strong> implicadas y si son<strong>pistas</strong> <strong>paralelas</strong> “poco distantes entre sí”.7.2.5 En las radiodifusiones ATIS debería incluirse elhecho de que están en marcha aproximaciones <strong>paralelas</strong> independienteso salidas <strong>paralelas</strong> independientes, especificándoselas <strong>pistas</strong> implicadas.
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