Doc.9643-operaciones-pistas-paralelas

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Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos2-6 paralelas o casi paralelas (SOIR)Figura 2-2.Ejemplo de separación de NOZ y NTZ2.2.5 Requisitos de separación en el casode aproximaciones de vuelo por instrumentosparalelas independientes2.2.5.1 Con la NTZ debe preverse la resolución de conflictosposibles en condiciones de seguridad. En el escenariode desviación, se supone que la aeronave que se desvía penetraen la NTZ a un ángulo de 30° y prosigue en esta derrotaacercándose a la aeronave en la aproximación adyacente. Seproporciona guía vectorial a la aeronave amenazada para quese aparte a fin de lograr la separación y el análisis de desviacióntermina cuando la aeronave amenazada haya logradoun cambio de derrota de 30° para colocarse en sentido paraleloa la derrota de la aeronave intrusa. Entre otras suposicionesiniciales en el escenario de desviación se incluyen lassiguientes:a) velocidades de las aeronaves de 278 km/h (150 kt);b) régimen de viraje de recuperación de 3° por segundo;c) precisión de la navegación de 46 m (150 ft) (un sigma)a una distancia de 19 km (10 NM); yd) la precisión de la navegación de la aeronave que no sedesvía le permite mantenerse dentro del valor de tressigma en cuanto a la precisión neta de mantener laposición.2.2.5.2 Los valores correspondientes utilizados paraasegurarse de la validez de una separación de 1 310 m(4 300 ft) entre las pistas son:a) zona de detección: 275 m (900 ft) utilizando radar devigilancia con una precisión mínima en azimut de 0,3°(un sigma) y un régimen de actualización de 5 segundoso menos;b) tiempo de retardo: 8 segundos que corresponde a300 m (1 000 ft), suponiéndose un controlador devigilancia radar especializado con la capacidad deradiodifusión a una frecuencia que se anteponga acualquier otra;c) zona de corrección: 180 m (600 ft) con un régimensupuesto de corrección de 3 grados-por-segundo porparte de la aeronave amenazada;d) distancia de evasión: 60 m (200 ft) con una zonaintermedia para la navegación de 140 m (450 ft), locual significa que se supone que una aeronave amenazadano estará separada por más de 140 m (450 ft) desu eje en el momento de la amenaza, a diferencia deestar dentro de su propia NOZ; ye) mitad interna de la NOZ: un valor de 350 m (1 150 ft)que es la anchura de la mitad interna de la NOZ de laaeronave que se desvía. Esto se basa en los siguientesfactores:
Capítulo 2. Aproximaciones simultáneas a pistas paralelas (Modos 1 y 2) 2-71) guía: el rumbo frontal ILS o MLS se mantieneen vuelo por medios manuales o con piloto automático;y2) precisión del vuelo: un análisis de una serie dedatos radar asociados a aproximaciones ILS oMLS.2.2.6 Cuestiones relacionadas con la seguridadoperacional que afectan a las aproximacionesindependientes a pistas de vuelo por instrumentosparalelas poco distantes entre síNota.— Puede consultarse en el Apéndice A la informaciónsobre antecedentes relacionados con cuestiones de seguridady con los sistemas de vigilancia de precisión en las pistas(PRM) para la implantación de aproximaciones independientesa pistas de vuelo por instrumentos paralelas pocodistantes entre sí.Las operaciones independientes en pistas paralelas pocodistantes entre sí son extremadamente críticas en cuanto a laseguridad y deberían solamente realizarse después de que sehaya dedicado considerable atención a diversas cuestionesrelacionadas con la seguridad. En particular, es necesarioconsiderar antes de cualquier implantación las siguientescuestiones.a) Limitaciones meteorológicas. Las aproximaciones porinstrumentos independientes a pistas paralelas con unaseparación entre sus ejes menor de 1 525 m (5 000 ft)pero no menor de 1 035 m (3 400 ft) deberían suspenderse,según lo prescriba la autoridad competente delos servicios de tránsito aéreo (ATS), en determinadascondiciones meteorológicas adversas (p. ej., cizalladuradel viento, turbulencia, corrientes descendentes, vientode costado y condiciones meteorológicas fuertes talescomo tormentas) las cuales pudieran hacer que aumentenlas desviaciones del rumbo del localizador ILS ode la derrota de aproximación final MLS hasta talpunto que pueda ponerse en peligro la seguridad o quegenerarían un número inaceptable de alertas de desviación.Las autoridades ATS deberían establecer loscriterios para la suspensión de operaciones simultáneasen pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casiparalelas en estas condiciones y deberían asegurarse deque sólo se realizan aproximaciones paralelas independienteso dependientes cuando las aeronaves puedenadecuadamente seguir el rumbo del localizador ILS o laderrota de aproximación final MLS. Debe prestarseatención a las características meteorológicas de cadauno de los aeródromos.b) Error técnico de vuelo ILS o MLS. Las aeronaves queutilizan las señales del rumbo de localizador ILS o de laderrota de aproximación final MLS están sometidas aerrores procedentes de varias fuentes, incluidas laprecisión de la señal, la precisión del equipo de a bordoy la capacidad del piloto o del piloto automático deseguir la guía para la navegación [error técnico devuelo (FTE)]. Las desviaciones del rumbo del localizadorILS o de la derrota de aproximación final MLSpueden variar en función de las características de laspistas. Es, por consiguiente, esencial que se mida elFTE en cada instalación y que se adapten los procedimientospara asegurar que se mantienen a un mínimolas alertas falsas de desviación.c) Comunicaciones. Cuando hay una gran desviación de laderrota de aproximación final, es crítico que se mantenganlas comunicaciones entre los controladores y pilotosimplicados. En el caso de aproximaciones paralelasindependientes se requieren dos controladores de aeródromo,uno para cada pista, con frecuencias distintas ala de control de aeródromo. Los dos controladores devigilancia pueden transmitir en una u otra de estas frecuencias,predominando automáticamente a las transmisionesde los controladores de aeródromo, o puedenusar canales de radio especializados, si se dispone delos mismos. Es esencial verificar la capacidad de predominaren cada posición de controlador antes de quelos controladores radar de vigilancia asuman la responsabilidaden esa posición. Las autoridades ATS deberíanadoptar medidas para asegurarse de que en el casode una desviación el controlador radar de vigilanciaserá capaz de ponerse en contacto inmediatamente conla aeronave que se desvía y con la aeronave en peligro.Esto implicará un estudio de la parte del tiempo duranteel cual están bloqueadas las comunicaciones.d) Evaluación de obstáculos. Puesto que pudiera sernecesario que la aeronave vire alejándose de la derrotade aproximación final en cualquier punto durante laaproximación, debe completarse un levantamientotopográfico de obstáculos y una evaluación del áreaopuesta a la otra pista paralela a fin de salvaguardar losvirajes anteriores requeridos para evitar la posibilidadde que una aeronave se entrometa en la aproximaciónfinal adyacente. Puede realizarse esta verificación utilizándoseun conjunto definido de superficies de evaluaciónde obstáculos para aproximaciones paralelas(PAOAS). Cualquier obstáculo que en opinión de laautoridad ATS competente influya adversamente debeestar representado en pantalla durante aproximacionesparalelas independientes a pistas paralelas poco distantesentre sí para ayudar al controlador de vigilanciaradar.
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