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Teoría de la Vela VIpor Alfredo Bafico RojasUN POCO MÁS SOBRE LAS FORMAS DE LA MAYOREl Para darle “twist” a una vela mayor, se desplaza elcarro del traveler hacia barlovento de la crujía y se filaun poco la escota de la vela. Observando los battens,se verá que el batten inferior queda casi paralelo a labotavara y los otros quedan “abanicados” haciasotavento, con el batten superior casi apuntando haciasotavento. Al hacer esto hay que poner cuidado demantener la armonía de curvas entre las balumas degenoa y de mayor.ALGO MÁS DE AERODINÁMICAPara analizar la eficiencia de un Cuerpo Aerodinámico,se estudia su corte transversal (en el plano del espesor,perpendicular al eje longitudinal ó del largo). Ese corte,se llama PERFIL AERODINÁMICO. (FIG. 1)Los Perfiles Aerodinámicos deben tener una forma muypulida (sin quiebres), con su máxima “bolsa” ubicadaen un lugar apropiado.Los Perfiles Aerodinámicos, se individualizan por trescaracterísticas (FIG. 2):1) “Arco” ó Perfil, a la línea curva que representa elcorte transversal de la superficie del CuerpoAerodinámico (ala).2) “Cuerda” a la línea recta que une al borde deataque con el borde de escape del Perfil, “Arco”ó corte del Cuerpo Aerodinámico.3) “Flecha” al espesor del Perfil ó “Arco” en algúnpunto de la Cuerda cuya ubicación se identificacon el % de cuerda hasta ese punto y cuyosentido es perpendicular a la cuerda. Obvio, lamáxima bolsa está en la máxima flecha.UN PERFIL PARA CADA CASOLa Aerodinámica, hasta el presente tiene una Leyinexorable:CADA PERFIL AERODINÁMICO EN PARTICULARTIENE SU MÁXIMO RENDIMIENTO A UNAVELOCIDAD DETERMINADALas alas de gran sustentación (planeadores y avionesde carga), tienen Perfiles Aerodinámicos muy espesos,mientras que las alas de alta velocidad (aviones decombate y de carrera) son muy finas (chatas). (FIG. 3)¿Recuerda las partes I y II de esta Teoría, (El Yacht Nº166, mayo 2008 y Nº 167, julio 2008) cuandohablábamos del recorrido de dos moléculas de aire quellegaban juntas al borde de ataque del PerfilAerodinámico? Ahí decíamos que la molécula superior,que iba por el “extradós” del Perfil o cara de sotaventode la vela, tenía que ir más rápido que su vecina pararecorrer la mayor distancia de la comba y LLEGAR ALBORDE DE FUGA, AL MISMO TIEMPO CON ESAVECINA, la que al ir por un camino recto o menoscombado iba más despacio que la de arriba.¿Recuerda que esa MAYOR VELOCIDAD producía lasFuerzas de Succión?Ahora pensemos que si la velocidad del fluido en laperiferia del Cuerpo Aerodinámico es muy alta (ala deun Mirage), tendremos Fuerzas de Succión en exceso.A la inversa, cuando la velocidad del fluido es muy baja(vela mayor en una calma) tendremos que conseguirFuerzas de Succión haciendo que la molécula de arribavaya más rápido y para esto ya sabemos que cuantomás comba tenga el Perfil Aerodinámico, más tendráque correr esa molécula de arriba.Este concepto “Más comba = Más Succión” de lacurvatura (comba ó bolsa) de un Perfil Aerodinámico esfundamental para desplegar (trimar) cualquier vela.Pero, además del peso del vehículo (avión ó barco),hay otras dos magnitudes que se oponen y reducen laSustentación. Una es la Resistencia por Rugosidad óFricción, que depende del pulimento superficial delCuerpo Aerodinámico, magnitud que en nuestras velasno podemos reducir. Otra cosa que se opone a laSustentación es la Resistencia de Choque, quedepende del Área Frontal ó Superficie de la ProyecciónFrontal del Cuerpo Aerodinámico (en el planoperpendicular a la dirección de avance).Cuanto más combado (abolsado) sea el PerfilAerodinámico, mayor será su Resistencia de Choque.(FIG 4)Para cada Perfil Aerodinámico existe un valor develocidad del fluido en que se empiezan a producirturbulencias. A mayor velocidad ocurre la Separación yaún con más velocidad se llega a la Pérdida deSustentación. Por esto, a medida que aumenta lavelocidad del fluido, los Perfiles Aerodinámicos debenser más chatos. Con las velas pasa lo mismo. A medidaque aumenta el viento necesitamos achatar las velas.(FIG 5)Un perfil aerodinámico para vientos de 10/12 nudostiene su flecha máxima ubicada entre el 30 y el 40% dela cuerda. Para velocidades de viento mayores de12/15 nudos, iremos reduciendo la Flecha Máxima y laadelantaremos hasta el 30% como extremo. Por elcontrario, a medida que el viento calme aumentaremosla Flecha Máxima y la iremos retrasando hasta un 50%,como extremo. (FIG. 6)Cuidado. Estas no son recetasabsolutas. Esos porcentajes dependeránde cada barco, de cada condición deviento, rumbo y oleaje, y de cada vela. Loúnico absoluto es el concepto de losprincipios físicos y los mecanismos paramodificar y orientar las velas, y laexperimentación que podamos hacer abordo para saber qué y cuánto es lo quefunciona mejor.De la orientación, tamaño y resistencia de las velasconversaremos en nuestra próxima edición.10 El Yacht enero 2009