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Yacht Club ArgentinoEl YachtFebrero2009N° 171Fundado el2 de julio de 1883

Foto: www.capizzano.com

Navegando elarchipiélago de Malvinaspor Ernesto SchwarzböckDe un diario personal.Mayo de 2008.Antes de comenzar, quiero aclarar que la intenciónde este relato es solamente describir la realidad, conel propósito de que posibles navegantes, que debano quieran recalar en esas islas, puedan hacerse unaidea del lugar y sus gentes.Por lo dicho me he ajustado a lo que he visto yoído, de lo que he sido testigo, para lo cual ha sidoinsoslayable adaptarse a los usos y costumbres de lazona, así como utilizar nombres y denominacionespropias del lugar.La navegación, tanto costera como interior, se harealizado en su mayor parte en aguas jurisdiccionalesbritánicas bajo control de la administración isleña,siguiendo las instrucciones y los procedimientosestablecidos por dichas autoridades, utilizando elúnico derrotero existente para la zona denominado“Falkland Islands Shores”, y la cartografía delAlmirantazgo Inglés, la cual está compuesta por unjuego de 30 cartas y cuarterones, con las cuales secubre en detalle todas las costas de intrincadocontorno, conformadas por centenares de islas eislotes, rías, canales, bahías, y puertos.He tratado de adicionar a cada topónimo enlengua inglesa su nomenclatura argentina, o susimilar en lengua castellana, lo que no ha sido fácil,porque la cartografía argentina cubre zonasdemasiado extensas.Anteriormente, hace cuatro años, tuve la suertede recalar en estas islas, concretamente en PortStanley (Puerto Argentino), en un Cutter de acero de56 pies de eslora, pero sin poder navegar el interiorde las islas, lo que equivalía a haber estado sinconocer lo esencial.En esta vuelta, por el contrario, he tenido laoportunidad de conocer de cerca y en detalle lascostas y aguas interiores del archipiélago norte de lagran isla occidental, a través de una derrota muydoméstica, absolutamente solitaria y bastantecomplicada, sometida a importantes corrientes demarea y a una meteorología muy cambiante, entrearrecifes y bajo fondos, pasos de piedra y una grancantidad de islotes, con el objetivo de visitar dosestablecimientos rurales.El 12 de abril de 2008, con las últimas luces deldía, cielo cubierto con chubascos de nieve ytemperaturas bajo cero, zarpamos desde PuertoWilliams, base naval chilena situada en la costa nortede la Isla Navarino sobre el Canal de Beagle,despachados con destino a Piriápolis con escala enPort Stanley (Puerto Argentino).Recalada a Puerto StanleyMe encuentro abordo de un esbelto Ketch debandera europea, de 70 pies de eslora por 17 pies demanga y 3,8 metros de calado, construido en aluminiodurante la década del 70 y reacondicionadointegralmente en los 90.Después de navegar unas 80 millas entramos,temprano por la mañana, al Estrecho de Le Maire, conbuenas, es decir con corriente a favor, en unaempopada bastante violenta debido a fuertesventarrones del WSW que se afirmaban cada vez más,mientras se podían divisar por babor, desde el lado deBahía Valentín, la oscuras siluetas de las cumbres querodean el imponente Cabo Buen Suceso, emergiendodel entorno nuboso, y en su base el Islote Veleros, casitraslúcido, en tonos grises y azulados, hundido detrásdel horizonte marino, bastante más lejos.Durante las próximas 36 millas cruzamos el Le Mairecomo una flecha, mayor rizada al máximo, genoasemienrollado y entangonado, corriendo el mal tiempoque estaba comenzando a ponerse molesto superandolos 40 nudos relativos, mientras el barco superaba los12 en las patinadas, con una marejada alcanzante muygrande. Gobernar un barco de dimensiones importantesen estas condiciones es una maravilla, realmente nadiea bordo tenía la menor intención de aflojar, pero a pesarde estar avanzando raudamente, sin ningún tipo deproblemas, hubo que tener en cuenta el pronóstico devientos en aumento para las próximas horas. Comoconsecuencia el Capi decidió recalar, entre chubascosde nieve y violentas rachas, en Puerto Hoppner, sobre elborde noroccidental de la Isla de los Estados, para dejarpasar unas 24 horas hasta que, según pronóstico, vayarotando al NW y aflojando.Siguiendo esa estrategia le fuimos apuntandodirectamente al Cabo San Antonio, bajando el tangón,2El Yacht enero 2009

Cabo Buen Suceso entrando en el Estrecho de Le Maireenrollando el genoa e izando la trinquetilla 2, con elobjetivo de quedar bien pegados por estribor. En esetrayecto dejamos, también por estribor y muy cerca,las bahías Crossley y Flinders, en las que podríamoshabernos metido, especialmente en Flinders, que noshubiera protegido bastante bien de los vientos queestaban soplando.Una vez superado el enorme Cabo que teníamosen la mira, inmediatamente pegamos la orzada aestribor, cazando escotas y apuntando la proa atierra, metiéndonos para adentro de la amplia BahíaSan Antonio en cuyo fondo está Puerto Hoppner,acostándonos un par de veces con la impresionantemarejada del W que nos transportaba rápidamente ensentido contrario. Después de unos penosos minutosque parecieron una eternidad y apenas el cabo entróa tapar el cuadrante W, la marejada se fuetranquilizando muchísimo, quedando un mar de fondorespetable pero nada que ver con lo de afuera.Evidentemente que la clave de esta maniobra estáen acercarse al cabo sin miedos, lo más que se puede,a pesar de su impresionante altura y del estado de lamar, y pegarle la virada instantáneamente una vezsuperado el mismo, sin perder arrancada.Mientras estábamos en esta contingencia me fuiacordando de Luis Piedrabuena que conocía estasaguas como la palma de su mano, y me preguntabacuantas veces, empapado y con temperaturas bajocero, debió haber hecho esta misma maniobra en estemismo lugar, abordo de pesadas goletas de madera,con velas de algodón y obviamente sin máquina.Este cabo, que se adentra en el mar unas 3 millascon alturas entre 200 y 300 metros, no solo corta lamarejada sino también, en gran medida, el viento,pudiéndose efectuar el acercamiento a la costa, depiedra a pique, con bastante comodidad, más allá delmar de fondo y las rachas de viento que se cuelanentre los cañadones de los cerros, intensas ymolestas pero de corta duración. (Para unadescripción pormenorizada de este lugar consultar elartículo titulado “De puerto Hoppner a Mar del Plata”,edición Nº 164 de Enero del 2008).Transpuestos los dos angostos pasos de piedraque determinan la entrada a este fondeadero, algo asícomo un tranquilo lago de aguas oscuras rodeado demontañas de hasta 700 metros de altura, nossorprendió bastante encontrarnos allí adentro, en esasoledad, con un catamarán de bandera alemana,aparejo tipo Cutter, de unos 55 pies de eslora,tripulado nada más que por una pareja de personasbastante mayores, que se habían instalado armandouna telaraña de calabrotes, y pensaban invernar enese lugar para seguir durante la primavera siguientehacia el Pacífico, lo que demuestra, una vez más, quecuando hay ganas de navegar no hay imposibles.Zarpamos durante la media mañana del díasiguiente, acompañados de una gran cantidad deaves, mientras los pingüinos, desde las costasaledañas que caen a pique, entraban y salían delagua con cada ola, en cantidades innumerables.Atravezamos la inmensa Bahía San Antonio, dejandopor estribor y bastante cerca el Cabo Colnett y suislote homónimo, que conforman el límite E de estaEl Yacht enero 2009 3

Catamarán Alemán invernando en Puerto Hoppnergran bahía, con vientos dealrededor de 35 nudos del W, bajouna capa nubosa que se estabaabriendo dejando entrevergrandes claros de cielo azulprofundo, caminando unos 10nudos con casi todo el trapoarriba. Una vez libres el estado delmar se hizo bastante parejo,grandes olas tendidas, nubosidaddispersa y mucho frío, rumboverdadero 53 grados, mientras unAlbatros solitario, de grandesdimensiones, nos acompaña a lolejos. A la noche se despejatotalmente con un espectáculoestelar impresionante.Los dos días siguientestranscurrieron muy tranquilos, elviento fue aflojando y rotandolentamente al NW, dando paso atemperaturas más amables con cielodespejado aunque bastantebrumoso, y después de habernavegado unas 230 millas sinnovedades nos fuimos arrimando alborde sudoriental de las islas,metiéndonos entre la costa y las SeaLions Islands (Islas de los LeonesMarinos), que dejamos por estribor,alcanzando a divisar esporádicamentela costa por babor.Pasando entre Lively Island (IslaBougainville) y las peligrosas ShagRocks (rocas nombradas de esamanera por un ave marina de laespecie de los Cormoranes), entreinnumerables bandadas de avesque rodean el barco, seguimos elarrumbamiento general de la costacon un rumbo de 54 gradosaproximadamente, pasando laboca del Choiseul Sound, una ríamuy extensa de unas 4 millas ensu boca por unas 20 millas deprofundidad, en cuyo fondo estáDarwin y Goose Green (Pradera delGanso). Seguimos avanzando endemanda de Cape Pembroke(Cabo San Felipe) que marca ellímite Sur de la ría denominadaWillam Sound (Bahía Groussac),entrada obligada para llegar a PortStanley (Puerto Argentino), y comoel viento se queda en el NW vamosquedando a sotavento de la costacon el mar planchándose cada vezmás, parecía estar en el Río de laPlata en un soleado día deinvierno.Habiendo navegado unas 60millas desde las Sea Lions Islandsy en las cercanías del caboPembroke, a unas 11 millas al SWdel mismo, repentinamente nosavisan por el VHF, desde un tal“Range Control” que nosestábamos metiendo en zona depráctica de misiles, cosa queobviamente nos atemorizóbastante. Puestos al habla con losoperadores de dicha estación, nosexplican que efectivamente seestán llevando a cabo dichasmaniobras en ese justo momento,y que haríamos bien en abandonarla zona de inmediato. Al mismotiempo nos pasan las coordenadasde los Way Points que debemosseguir para mantenernos almargen del lugar en el que seencuentran los aviones y lasfragatas misilísticas involucradasen dichas prácticas. Una vez queencaramos la maniobra de escapenos dan la orden de navegarparalelos a la costa a una distanciade 6 millas. Mientras estamos en elEl muelle principal en Stanley Harbour (Puerto Argentino4El Yacht enero 2009

Tussac Islands entrando en el Willam Sound (Bahia Groussac)curso de seguir dichas indicaciones, aparecen de lanada, y nos pasan por arriba a bajísima altura, dosaviones de combate F15 con todos los misilescargados, saturando el lugar con un estruendoapabullante. De más está decir que ninguno de losque estábamos a bordo habíamos visto jamás unosaviones de combate desde tan cerca, y menos deúltima generación, para colmo erizados de misiles, laverdad es que por un buen rato nos quedamos todosmudos por la impresión.Debido a estos acontecimientos nos habíamosolvidado de izar la bandera de cortesía, lo cual hacemosantes de llegar a Cape Pembroke (Cabo San Felipe).A la tarde del día 16, superado el cabo mencionado,nos comunicamos con las autoridades por VHFsolicitando el correspondiente permiso para ingresar apuerto, recibiendo las indicaciones pertinentes de cómoproceder, mientras vamos cayendo a babor de nuestraderrota anterior, para entrar en la ría por la que se debeingresar para arribar a Stanley Harbour, denominadaWillam Sound (Bahía Groussac), de aproximadamente 2millas de ancho en la boca, por unas 5 millas deprofundidad hacia el oeste, eligiendo hacerlo por el ladosur de la misma, o sea dejando por el norte las TussacIslands, y arribando a nuestro destino con las últimasluces del día.La bahía de Stanley Harbour (Rada de PuertoArgentino) está pegada al Willam Sound por el S, setrata de un espejo cerrado de agua separado por unpaso de poco más de un cable por el cual se accedeal mismo, de forma triangular muy aguda, cuyasdimensiones son de unas 4 millas de largo en sentidoE-W, por media milla de ancho en sentido N-S, conprofundidades de entre 5 y 7 metros, en cuya orilla Sse encuentra el pueblo propiamente dicho con susmuelles y construcciones costeras, y más hacia el E,separados del pueblo, los muelles de la industriapesquera con sus particulares instalaciones y al finalde este espejo un atracadero de yates.Los buques y grandes barcos de pasajeros nopueden acceder a este espejo interior y deben, por logeneral, fondear en Port Willam (Puerto Groussac), endonde se registran profundidades bastante mayoresque oscilan entre los 14 y los 22 metros.Nos acoderamos provisoriamente al muellepúblico reservado al asenso y descenso de pasajeros,denominado Public Jetty, en el cual solo se puedeamarrar transitoriamente para realizar los trámites dedespacho o para embarcar o desembarcar.(continúa en el póximo número)El Yacht enero 2009 5

Los albores de la velaen el Y.C.A. por Roberto E. SieburgerFondeadero del YCA en 1900El nacimiento del yachting en el Río de la Plata correparalelo con la historia del Yacht Club Argentino, quedesde su creación en 1883 volcó todos sus esfuerzospara el desarrollo del deporte náutico en general. Comoel YCA, también fueron pioneros de la Náutica otrosClubs hoy centenarios: Tigre Sailing Club, fundado en1896, Club Náutico Belgrano en 1904, C. N. San Pedro yC. N. Buchardo en 1907 y Yacht Club Río de la Platanacido en 1908.En este escrito pretendo delinear lo que fue el comienzo dela vela en el Yacht Club Argentino, el cual nació con la uniónde cinco amigos con vocación por el agua, reunidos en elyate ARIEL. Ese conjunto fue creciendo rápidamente,sumando otros barcos que comenzaron a navegar, a realizarcruceros y como era inevitable, a ‘regatear’ entre ellos.LAS REGATASDesde 1895 hasta 1901, las regatas se corrieron con unhandicap de origen incierto. Cada rating era determinadocasi “a ojo” -con las medidas particulares de unas pocascaracterísticas principales- originando discusiones conrazonamientos tendientes a demostrar la inexactitud de losrecargos asignados.En un principio, el VIGILANTE tenía su apostadero en lacabecera norte de la Dársena Sud, para luego hacerlo enel ángulo S.O. de la Dársena Norte.Este ‘vapor’ merece un párrafo aparte dentro de la historiadel Club. A su bordo se embarcaba la Comisión deRegatas junto con invitados y parientes de loscompetidores, que sumados al Patrón -de apellidoCaruso- y a su tripulación, conformaban el selecto públicoque presenciaba las regatas.Cabe notar que estas competencias conformaban todoun evento, no solamente en su faz deportiva, sinotambién social. El VIGILANTE zarpaba a las 13.00 conel numeroso grupo de invitados a bordo, para llegarhasta la línea de largada y poder observar la evoluciónde los yates, mientras la Comisión aislada en el puente,impartía las señales de partida acompañadas del tirode cañón. Cumplida la largada, acompañaban la regatay así la CR podía observar “de visu” las alternativas dela misma además de la observancia de las reglas porlos competidores. Entre tanto, los socios e invitados,que no tenían acceso al puente, pasaban una tardeEsperando abordar el “Vigilante”Las primeras regatas se llevaban a cabo partiendo desdela boya negra Nº 3 del Canal Sud para luego virar dosboyas que formaban un triángulo cuyo vértice Sur estabaen las inmediaciones de Quilmes. Estos recorridos duraronhasta el inicio del siglo XX, cuando comenzó a usarsecomo boya de largada la del Km 5 del recién dragadocanal Norte.Las señales de partida y arribo se daban desde el avisoVIGILANTE, un barco a vapor botado en 1874, queprestaba servicios en el Puerto de Buenos Aires y eracedido al YCA los días de regata por orden del AlmiranteRafael Blanco, que cumplía funciones de PrefectoNacional de Puertos.6 El Yacht enero 2009

En el Dock Suragradable observando el espectáculo desde cubierta odesde un salón “banda a banda”, mientras transcurríanmomentos de gran sociabilidad. A la hora convenientese servía un ‘lunch’, compuesto de té, masas,sándwiches y licores. Inevitablemente, al regreso losconcurrentes preguntaban: ¿Cuándo se celebra lapróxima regata?Un “Infaltable” del grupo era el reportero Pereyra, del diarioLa Nación que plasmaba luego en el papel de ese matutinolas incidencias del día, deportivas y sociales.La Comisión de Regatas era integrada por yachtsmenmuy experimentados de nuestro Club, entre ellos, los Sres.Amancio Williams, el entonces Capitán de Fragata ManuelJosé García Mansilla, Daniel Mackinlay, Teófilo Méndez,Capitán de Navío Guillermo J. Nuñez y el incansable,Celesto Fernández Blanco.Las largadas en los primeros tiempos, se efectuabancon los handicaps descontados, es decir que losyachts “aguantaban a la vela” atrás de la línea departida y aguardaban las señales dadas a cada unopara iniciar el recorrido indicado, igualando así deforma teórica, las performances. Este sistema seabandonó luego, porque en los días de viento variablelas largadas se producían en condiciones muydistintas. Por eso se cambió el sistema, y se comenzóa descontar los tiempos después del arribo de lasembarcaciones.LOS FONDEADEROS DEL YACHT CLUB ARGENTINOHasta el año 1903 en que los barcos del Club seestablecieron definitivamente en la margen oriental delDock Sur, frente a un terreno cedido por el Gobierno allado de los talleres del entonces Ministerio de ObrasPúblicas, su destino fue errático entre la ribera delRiachuelo y la margen occidental de la Dársena Sur. En1891 los barcos del Club se habían amarrado en laDársena Norte y al año siguiente habían amarrado en elángulo NO del Dique 4, pero por las obras de finalizacióndel Puerto Madero, la flota YCA debió retornar a la margenoccidental del Dock Sur, frente a su ubicación definitiva,ocupando un espejo de agua cedido por los Clubs deRemo Buenos Aires Rowing y Regatas la Marina, quecomo dijimos en un artículo anterior tenían sus sedes endos ‘chatas’ fondeadas allí, antes de que se trasladarandefinitivamente al Tigre.Para acceder a sus barcos, los Socios del YCAembarcaban con botes propios o en los lasInstituciones amigas. En una época el Club de RegatasLa Marina, permitió que el YCA instalara en su terrenoal costado de su ‘Chata’, una pequeña casilla paraguardar útiles.El 13 de abril de 1892 El entonces Presidente de la NaciónDon Carlos Pellegrini, otorgó la personería jurídica al Club,lo que permitió pedir un terreno en la Dársena Sur, del queen 1903 se tomó posesión.El Yacht enero 20097

El 1º de Julio de ese año fue llevada hasta el nuevo terreno,la casa flotante DUNSKEY -cedida en 1896 por el Socio J.H. M. Logan, la que desde su donación era la sede socialdel Club en el Tigre. Llegada al Dock Sur, la DUNSKEY fuevarada sobre pilotes a una altura que permitía armar ungalpón bajo su casco, que no fue desmontado. La casa novolvería a flotar hasta que luego de repararla fue llevada ala Dársena Norte en 1913, donde volvió a cumplirfunciones de local provisorio, pero esta vez flotando.Con estas obras en la Dársena Sur y algunas otras mejorasen los interiores de la DUNSKEY, los Socios disponían enBuenos Aires -y luego de mucho clamar por ello- de unlocal modesto pero apropiado donde poderbañarse, vestirse, depositar enseres de abordo,almorzar y dormir en cómodas cuchetas.LOS BARCOSLos barcos propiedad del YCA que compitieron en lasprimeras regatas organizadas por el Club, primero fueron:ARIEL, NEMO y GAVIOTA, a los que luego se sumaríanHORTENSIO, MACÁ y PACÚ. En 1892 fue vendido elARIEL, que se había hundido amarrado en el Luján. En1896, luego que GAVIOTA Y PACÚ también se dieran debaja por una colisión con una chata, se sumaron a la flotaDORIS y DAPHNE, dos barcos que traídos de Inglaterra,cosecharon muchos triunfos en nuestras aguas.El GAVIOTA era un barco construido en el Támesis por C.y A. Burgoine. Fue adquirido y reparado de su accidentepor el Ing. Herbert Pyme, continuando navegando hastamucho tiempo después.En el Club también había veleros particulares, los quetambién participaban en las regatas YCA. eran el viejo ARIELque reflotado, remozado y tripulado por D. Hortensio Aguirrey D. Alberto Lanús volvió a competir. El CHANÁ de D. JuanPablo Lynch, construido por José Conejero en S. Isidro en1882, el RACHA de D. Pablo Suárez, construido porParodi, en la Boca siguiendo las líneas del famosovelero inglés ‘SORCERESS’. El DEERFOOT del Sr.Erasmo J. Klix, el GLADIS construido en Nueva Yorkpor T. Claphan para D. Roberto Kinch, único quecompetía con aparejo yawl y era muy celoso, tantoque alguna vez llegó a zozobrar. El VELOZConstruido en Inglaterra por C. y A. Burgoine paraD. Edmundo Mackinlay, el FLECHA de D. TomásWilson, construido en el Tigre por José Cordes, elEMA de D. Jorge Kimball y D. Enrique Wilding,quienes luego adquirirán el RAMBLER construidoen Fleetwod, Inglaterra por Gibson & Sons en1888, con este barco realizan numerososcruceros a Punta del Este y Montevideo.En 1895 Don C. Newton incorpora elVENTURITA que sería ganador demuchas regatas y a bordo del cualfallece su propietario en 1902.El CRESCENT un barcoinglés traído por DanielKinsland. STANDARDfue otro Parodi de JaimeMulhall, que junto alNARVAL y algún otromás que se escapa ala memoria, dabanvida a esa flota.Con todos estos movimientos, las finanzas delClub quedaron exhaustas, ello sumado a losgastos del personal compuesto por dosmarineros, con un salario total de $ m/n180.00 y el costo del mantenimientonormal, no permitían extralimitarse enotras erogaciones muy necesarias. Unade ellas era el acceso a la casa desdela ribera, que debía hacerseascendiendo por el rústico talud,producto del relleno del terreno;cosa muy complicada en díasde lluvia o de creciente, portratarse de tierra ‘suelta’, queasí más de un socio sedesbarrancó tratando desubir aquel declive...Para subsanar eseinconveniente seproyectó un muellecuyo frente debíacerrarse contablones de 6’ x1’ cuyo costounitario era de $150.00 m/n quepor entonces noexistían en lasRamblerarcas del Club.Entonces la ComisiónDirectivadecidió recurrir alCongreso de la Naciónpara pedir un empréstito de $5.000 m/n. El pedido fueaprobado y ese dinero se invirtió enel citado muelle que se ve en la foto,accesos al Club y en aumentar la flota.Para dar unaidea de los tiposde barcos de quehablamos; tomemospor ejemplo alVENTURITA que apareceen la foto. Tenía14.10 mts de esloratotal, 11.30 en flotación,4.23 de manga, 1.25 depuntal, 84.98 m2 de velamayor 10.70 m2 de velaescandalosa 63,55 m2 detrinquetilla, que suman 159.14m2 de superficie vélica total.Luego, en 1899 llegan los gemelos BIGUÁde Daniel y Edmundo Mackinlay y PENGUIN de Juan J.Cohelo, dos “knockabouts” (1), construidos en PatchogueEEUU. Cabe destacar que fueron los dos primeros barcosiguales en la dotación del Club. Tanto era así, que en loúnico que los diferenciaba, era que el PENGUIN poseíaojos de buey circulares y el BIGUÁ ovalados. El BIGUÁtuvo el honor de ser uno de los primeros yates a los que sedotó con motor auxiliar, un Grade de 8 HP. Ambos barcosposeían una larga botavara que sobrepasaba mucho lapopa y obligaba al uso de un marchapiés para podertomar rizos.El Sr. Enrique Riesler ingresó en 1901 a la matrícula del8 El Yacht enero 2009

vio frustrada por la hábil conducción de Coelho, que almando del HERMES salió airoso en la mayoría de lasregatas que compitieron ambos barcos entre sí.Para completar esta primera etapa en 1905 el YCAincorpora dos barcos de la clase ‘Solent One Design’adquiridos de segunda mano en Inglaterra, NEMO ex-PLOWER y MACÁ ex-BELLONA, que formarían la primerade las clases monotipo incorporadas por el Club, queluego sumaría un tercer barco, el PHALAROPE que si bienno era gemelo de los anteriores, traía excelentesantecedentes por su participación en las regatas de laúltima temporada en Inglaterra. Los tres barcos fueronconstruidos en Southampton.Luego en 1907 con la creación de la IYRU, de la que elYCA es miembro fundador, sobreviene una nueva etapa,que deja atrás ‘Los albores de la vela en el YCA’ que era eltema de estas líneas.VoladorVenturitaYCA el schooner VOLADOR, que aunque no era un barcode regata, tenía un casco de hierro que desplazaba 110Ton. Construido en Liverpool en 1859 con certificado A-100 del Lloyd, llegó a nuestras aguas navegando desdeEuropa y se transformó en el primer yate de gran porte enla nómina del ClubEl año, 1901 marca un hito en la historia de las regatas.Ese año el YCA adopta la regla de la ‘Yacht RacingAssociation’ iniciando las regatas de clases restringidaspor ratings en pies. El Club mide la flota y por primera vezotorga certificados de medición a los yates que competíanen sus regatas. Esta fórmula es la precursora de la“Fórmula Internacional” que entraría en vigor seis añosmas tarde con el advenimiento de la YRU.También ese año llega al Club el barco HERMES querespondía a la reciente fórmula adoptada, que loencuadraba en la categoría de los 36 pies de rating.Construído por Sibbick, en Cowes, isla de White, fueadquirido por D. Pablo Suarez, que pese a los éxitos queeste yate le proporcionó, aspiraba a más y se lo vendió aD. Pedro Gartland quien lo revende poco más tarde a D.Juan J. Coelho. En tanto, Suarez manda construir unnuevo barco de la fórmula de 36 pies, deseoso de poseerun barco que pudiera batir al HERMES y una vezterminado lo denomina CHAJÁ. Pero el ansia de triunfo se(1) Knockabout: Goleta o balandra de aparejo simplificado sin bauprés, con el stay firme a la proa. Originalmentepequeños, luego aumentaron su porte para ser utilizados por los pescadores de Nva. Escocia, Nva. Inglaterra yTerranova.El Yacht enero 20099

Teoría de la Vela VIpor Alfredo Bafico RojasUN POCO MÁS SOBRE LAS FORMAS DE LA MAYOREl Para darle “twist” a una vela mayor, se desplaza elcarro del traveler hacia barlovento de la crujía y se filaun poco la escota de la vela. Observando los battens,se verá que el batten inferior queda casi paralelo a labotavara y los otros quedan “abanicados” haciasotavento, con el batten superior casi apuntando haciasotavento. Al hacer esto hay que poner cuidado demantener la armonía de curvas entre las balumas degenoa y de mayor.ALGO MÁS DE AERODINÁMICAPara analizar la eficiencia de un Cuerpo Aerodinámico,se estudia su corte transversal (en el plano del espesor,perpendicular al eje longitudinal ó del largo). Ese corte,se llama PERFIL AERODINÁMICO. (FIG. 1)Los Perfiles Aerodinámicos deben tener una forma muypulida (sin quiebres), con su máxima “bolsa” ubicadaen un lugar apropiado.Los Perfiles Aerodinámicos, se individualizan por trescaracterísticas (FIG. 2):1) “Arco” ó Perfil, a la línea curva que representa elcorte transversal de la superficie del CuerpoAerodinámico (ala).2) “Cuerda” a la línea recta que une al borde deataque con el borde de escape del Perfil, “Arco”ó corte del Cuerpo Aerodinámico.3) “Flecha” al espesor del Perfil ó “Arco” en algúnpunto de la Cuerda cuya ubicación se identificacon el % de cuerda hasta ese punto y cuyosentido es perpendicular a la cuerda. Obvio, lamáxima bolsa está en la máxima flecha.UN PERFIL PARA CADA CASOLa Aerodinámica, hasta el presente tiene una Leyinexorable:CADA PERFIL AERODINÁMICO EN PARTICULARTIENE SU MÁXIMO RENDIMIENTO A UNAVELOCIDAD DETERMINADALas alas de gran sustentación (planeadores y avionesde carga), tienen Perfiles Aerodinámicos muy espesos,mientras que las alas de alta velocidad (aviones decombate y de carrera) son muy finas (chatas). (FIG. 3)¿Recuerda las partes I y II de esta Teoría, (El Yacht Nº166, mayo 2008 y Nº 167, julio 2008) cuandohablábamos del recorrido de dos moléculas de aire quellegaban juntas al borde de ataque del PerfilAerodinámico? Ahí decíamos que la molécula superior,que iba por el “extradós” del Perfil o cara de sotaventode la vela, tenía que ir más rápido que su vecina pararecorrer la mayor distancia de la comba y LLEGAR ALBORDE DE FUGA, AL MISMO TIEMPO CON ESAVECINA, la que al ir por un camino recto o menoscombado iba más despacio que la de arriba.¿Recuerda que esa MAYOR VELOCIDAD producía lasFuerzas de Succión?Ahora pensemos que si la velocidad del fluido en laperiferia del Cuerpo Aerodinámico es muy alta (ala deun Mirage), tendremos Fuerzas de Succión en exceso.A la inversa, cuando la velocidad del fluido es muy baja(vela mayor en una calma) tendremos que conseguirFuerzas de Succión haciendo que la molécula de arribavaya más rápido y para esto ya sabemos que cuantomás comba tenga el Perfil Aerodinámico, más tendráque correr esa molécula de arriba.Este concepto “Más comba = Más Succión” de lacurvatura (comba ó bolsa) de un Perfil Aerodinámico esfundamental para desplegar (trimar) cualquier vela.Pero, además del peso del vehículo (avión ó barco),hay otras dos magnitudes que se oponen y reducen laSustentación. Una es la Resistencia por Rugosidad óFricción, que depende del pulimento superficial delCuerpo Aerodinámico, magnitud que en nuestras velasno podemos reducir. Otra cosa que se opone a laSustentación es la Resistencia de Choque, quedepende del Área Frontal ó Superficie de la ProyecciónFrontal del Cuerpo Aerodinámico (en el planoperpendicular a la dirección de avance).Cuanto más combado (abolsado) sea el PerfilAerodinámico, mayor será su Resistencia de Choque.(FIG 4)Para cada Perfil Aerodinámico existe un valor develocidad del fluido en que se empiezan a producirturbulencias. A mayor velocidad ocurre la Separación yaún con más velocidad se llega a la Pérdida deSustentación. Por esto, a medida que aumenta lavelocidad del fluido, los Perfiles Aerodinámicos debenser más chatos. Con las velas pasa lo mismo. A medidaque aumenta el viento necesitamos achatar las velas.(FIG 5)Un perfil aerodinámico para vientos de 10/12 nudostiene su flecha máxima ubicada entre el 30 y el 40% dela cuerda. Para velocidades de viento mayores de12/15 nudos, iremos reduciendo la Flecha Máxima y laadelantaremos hasta el 30% como extremo. Por elcontrario, a medida que el viento calme aumentaremosla Flecha Máxima y la iremos retrasando hasta un 50%,como extremo. (FIG. 6)Cuidado. Estas no son recetasabsolutas. Esos porcentajes dependeránde cada barco, de cada condición deviento, rumbo y oleaje, y de cada vela. Loúnico absoluto es el concepto de losprincipios físicos y los mecanismos paramodificar y orientar las velas, y laexperimentación que podamos hacer abordo para saber qué y cuánto es lo quefunciona mejor.De la orientación, tamaño y resistencia de las velasconversaremos en nuestra próxima edición.10 El Yacht enero 2009

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3 a VolvoOcean Racepor Alfredo Bafico RojasTERCERA ETAPAEl tercer capítulo de la Regata Volvo Alrededordel Mundo se realizó entre las ciudades deCochin y Singapur, una distancia de 1950millas.Singapur (Singkawang, 00º 54´ N / 109º 00´ E). Ciudadcon un puerto y base naval de gran capacidad, emplazadaen una pequeña isla situada frente al extremo Sur de lapenínsula de Malasia. Actualmente, la isla es un estadoindependiente, miembro del Commonwealth. La isla fue elprincipal bastión de la antigua colonia británica en lamencionada península, que durante la Segunda GuerraMundial fue conquistada por Japón en Febrero de 1942tras una campaña de 70 días, al inicio de la cual fueronhundidos el acorazado HMS Prince of Wales y el crucerode batalla HMS Repulse.Sábado 13 de Diciembre. Partida desde Cochin. Enlas primeras 24 horas de regata, los ocho grandes velerosde 70 pies barajaron la costa SW de la India, en unaverdadera Regata Triángulo con los barcos a la vista,vientos calmos, cambiantes y un calor agobiante.Domingo 29 de Diciembre, 2º día de regata. Yahabían recorrido más de 300 millas, cuando el TelefónicaBlue que iba primero, se distanciaba casi 25 millas de losúltimos, Team Russia y Delta Lloyd que se habíanencalmado (éste se había varado en el desfile pre-largada).A las 30 horas de regata los primeros, Telefónica Blue,Ericsson 4 y Puma, pasaron al Sur de Sri Lanka con rumboal primer “way point” obligatorio para separar la derrota a300 millas de la costa como defensa contra la piratería.Lunes 15 de Diciembre, 3a jornada. Poco antes de laprimer marca, el viento saltó al ENE beneficiando a los quese habían mantenido al Sur de sus rivales. Así Ericsson 4se puso al frente con un par de millas sobre Puma yTelefónica Blue. A 7 millas del puntero, Telefónica Black ibaen 4º lugar seguido de cerca por Green Dragon. Más atrás,Team Russia se había recuperado y luchaba con Ericsson3 a la vista, mientras Delta Lloyd cerraba ese pelotón. Porla tarde, todos bordejeaban de nuevo contra un viento muysuave del NE, haciendo rumbo al segundo “way point”obligatorio al Sur de la isla Sri Lanka (Ceilán). Por la noche,los tres primeros y el Ericsson 3 tiraron un borde “corto”hacia el Norte, acercándose a la costa de Sri Lanka.Telefónica Black, Team Russia y Green Dragon, los tres ala vista siguieron hacia el Este.Martes 16 de Diciembre, 4º día de regata. Unacorriente adversa de hasta 3,5 nudos frenaba el avance dela flota, que navegaba despacio al Sur de Ceilán con vientoNE de 6/12 nudos, hacia el segundo “way point”. Alatardecer, transcurrido el 35 % de la etapa (680 de 1950millas), Telefónica Azul al Sur de la flota aprovechó unarefrescada local y se colocó primero. Lo seguían -entreparéntesis las millas de distancia al líder- : Green Dragon(+20) y Ericsson 4 (+21) por el Sur de la derrota directa,después Telefónica Negro por la misma derrota directa12 El Yacht enero 2009

Fotos: Rick Tomlinson/Volvo Ocean Raceentre los dos grupos (+30), y al norte Puma (+32), Ericsson3 (+38), Team Russia (+63) el de más al Norte y muy atrásDelta Lloyd (+80).Habiendo salido de la corriente en Sri Lanka, los tresprimeros se fueron distanciando. De todas maneras, seempezaba a notar un mayor potencial de velocidad enEricsson 4, Telefónica Blue, y Puma sobre los demás. A suvez, el excesivo retraso del Delta Lloyd sugería algúndesperfecto no anunciado todavía.Por otra parte, la lentitud de esta etapa motivó que envarios barcos se empezara por aplicar racionamiento decomestibles. Tampoco hubo descanso. Las tripulacionestrabajaron sin parar en una bordejeada con incesantescambios de velas, que en cada virada les imponía eltraslado rápido hacia barlovento de todo el inventariovélico que pesa varios cientos de kilos. Después, a las23.00 hs. locales, se estableció por un buen rato elmonsón del NE a 12/15 nudos y amurados a babor losVolvo hicieron rumbo hacia el Este en un milagrosointervalo de descanso, que duró apenas un par de horashasta que el viento encalmó y empezó a bornear denuevo...Miércoles 17 de Diciembre. Quinto día denavegación. Tras 24 horas de ceñida con aquel vientocambiante entre el Norte y el Este, nadie aflojaba y semantenía el ritmo de una regata internacional entremonotipos. Al mediodía, Telefónica Azul viró hacia el NEante un borneo al Este. Cinco horas después, todos losVolvo iban igual, con amuras a estribor en el Golfo deBengala de proa al NE, dirigiéndose hacia el “scoring gate”ó “paso puntuable”, que en esta etapa estaba frente a laisla Pulau We (06º N / 96º E) en la punta NW de Sumatra,o boca Oeste del Estrecho de Malaca.La flota se dirige al start de la tercera etapa en Cochin, IndiaJueves 18 de Diciembre. Sexta jornada. Al mediodíatodos los Volvo navegaban rápido hacia Pulau We,amurados a babor con viento firme de 18 nudos del NE.Ericsson 4 había recuperado terreno y por la tardeconvergía a la isla Pulau We “cabeza a cabeza” conTelefónica Azul, que se mantenía entre la flota y la marca,perseguido 20 millas a popa y un poco a sotavento porPuma, Ericsson 3, Telefónica Black y Green Dragon. Estesegundo grupo era seguido a 75 millas por Delta Lloyd.Pero al Norte de la derrota directa iban Ericsson 4 y 100millas detrás, Team Russia.Al atardecer local, mientras Delta Lloyd ceñía con ungenoa “J1” y mayor rizada en la Bahía de Bengala, sufrióuna grave avería en la estructura de carbono que soportaal pistón hidráulico de babor para inclinación lateral delquillote. Desplazaron al apéndice hasta la crujía con elpistón de estribor y previsoramente navegaron a 9 nudoscon muy poco paño. La intención del ex-ABN AMRO ONE(ganador de la Volvo anterior), era llegar a Singapur ycomponer la avería antes de la regata “en puerto” del 10de Enero. Ni bien se enteró del percance, Telefónica Blueofreció su ayuda para las reparaciones en tierra firme deesa rotura que podría haberse originado en la varadurasufrida en Cochin durante el desfile previo a la largada.Viernes 19 de diciembre. Séptimo día. A las 16.09.30GMT (23.39 hs. locales) el Ericsson 4 cruzó en primeraposición el meridiano de Pulau We, a 580 millas deSingapur. Poco menos de una hora después pasó elTelefónica Blue, también ciñendo contra un viento ESE de20 nudos. Ambos entraban al Estrecho de Malaca, conchubascos torrenciales y tormentas eléctricas, multitud deEl Yacht enero 200913

Start en CochinFoto: Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

embarcaciones pesqueras con redes desplegadas, tráficopesado de buques mercantes, objetos flotantes desdebolsas de plástico hasta contenedores y troncos deárboles, corrientes de agua dulce y caliente de ríostributarios, bancos de arena, piratas, serpientes marinas yáreas de calma total.Más tarde cruzaron al meridiano de Pulau We:Ericsson 3 (+15 millas), Puma (+18), Telefónica Black(+30), Green Dragon (+38), Team Russia (+77) y DeltaLloyd (+161)Sábado 20 de Diciembre. Octavo día. En el Estrechode Malaca todos ceñían amurados a babor contra vientosdel NE. Ericsson 4 seguía al frente. Ericsson 3 habíasuperado al Telefónica Blue y Team Russia habíarecuperado mucha distancia. Más tarde un borneo hacia elEste benefició a los que estaban más al Sur y toda la flotaviró hacia el NNE con amuras a estribor. Pero Singapurestaba al SE. Puma perseguía al Ericsson 3 y éste viróprimero hacia el SE. Puma siguió 15 minutos hacia el NNEy viró al Norte del barco sueco. Al amanecer del domingo,Puma recibió un borneo del E al NE, que no le llegó al “E-3” a 4 millas más al Sur, y así recuperó el 2º lugar.Ericsson 4 iba por el medio del Estrecho con vientoENE de 10/14 nudos. Cerca de la costa de Sumatra nohabía viento y el monzón del NE, después de pasar sobreMalaysia y Tailandia, empujaba un viento de gradiente delENE que apenas llegaba hasta el medio del Estrecho.Además, frente a Kuala Lumpur estaba el primer “waypoint” obligatorio en el Estrecho para separar la regata deltráfico de buques y hacia el Este, la corriente del Estrechoera más fuerte.A las 20.35 locales, Delta Lloyd cruzaba el meridiano dePulau We, 227 millas atrás del puntero. A las 24.00 localesEricsson 4 iba adelante, seguido por: Telefónica Blue (+42millas), Puma (+43), Ericsson 3 (+46), Telefónica Black(+73), Green Dragon (+ 82), Team Russia (+110) y DeltaLloyd. A medianoche, Telefónica Black quedó detenido poruna masa de algas que zafaron marcha atrás con las velascontraamuradas(el eje de la hélice está precintado).Domingo 21 de Diciembre. Novena jornada. A las18.00 hs. locales, en el primer grupo más cerca de la costamalaya, frente a Kuala Lumpur, Telefónica Blue estabaadelante, perseguido por Ericsson 3 (+1), Puma (+4) yEricsson 4 (+7). En un segundo grupo más afuera en elEstrecho iban Telefónica Black (+28) y Green Dragon (+49).Team Russia avanzaba 60 millas detrás del primero ymucho más lejos seguía el Delta Lloyd (+203). Este últimoahora tenía una pérdida de aceite en el cilindro sano quedejaba caer lentamente al quillote hacia sotavento. Apartede las maniobras, tenían que juntar el agua de la sentina ydecantar el aceite para reponerlo, porque no les quedabamás fluido nuevo.Todos los Volvo habían activado sus respectivossistemas AIS, que son obligados por las Instrucciones deRegata mientras se navega en el Estrecho de Malaca; conun alcance de 20 millas, dichos equipos informanautomáticamente rumbo y velocidad propia para que losdemás buques en tránsito controlen sus diagramas develocidad. Durante la calma de la noche anterior, los AIShabían sido de gran utilidad, viéndose en los radares losdesvíos que hacían los buques para esquivar a los velerosencalmados. Por la noche, aparecieron unos chubascoscon viento franco y fuerte del Oeste. Telefónica Blue quellegó a tener al Ericsson 3 a dos esloras atrás, lo cruzó conamuras a estribor, obligándolo a trasluchar su spinnakerasimétrico.Lunes 22 de Diciembre. Décimo día. Por la mañanasoplaban 6 nudos del Este con cielo despejado.Adelante, Telefónica Blue, Ericsson 3, Puma y Ericsson4 se habían juntado en un radio de tres millas, con elTelefónica Black acercándose. Adentro de los barcos latemperatura superaba los 37ºC y prácticamenteavanzaban “a camalote” con la corriente favorable. Almediodía se invirtieron las posiciones, con Ericsson 4adelante seguido por Puma, Ericsson 3 y Telefónica Blue,que en 45 minutos volvió al segundo lugar y poco despuésrecuperó la delantera. Nadie durmió, todos iban sobrecubierta, con las maniobras preparadas.A las 6 de la tarde, hora local, Telefónica Blue estaba a51 millas de la llegada, liderando al quinteto delantero conel agregado de Telefónica Black. Pero la brisa marina fueErickson 4 y Delta Lloyd en la Regata “En Puerto” en SingapurFoto: Dave Kneale/Volvo Ocean RaceFoto: Mikel Pasabant/Equipo TelefonicaEl Yacht enero 2009 15

Foto: Rick Tomlinson/Volvo Ocean RaceLa flota amarrada en Singapur antes de la largada de la 2a. Regata “En Puerto”calmando desde el Este y volvieron todos a “flotar”. En elmedio del Estrecho, el Telefónica Black planeaba con unchubasco que soltaba viento a 20 nudos del Norte y llegóa diez millas de su compañero Azul a las 03.00 locales.Con spinnakers arriba los cuatro delanteros bordejeabanen popa dentro de tres millas. Nuevamente se cruzaronTelefónica Azul y Ericsson 3, y el barco español presentóuna protesta.El viento del NE empezó a calmar y la corriente estabaen contra. Ambos Ericsson y Puma avisaron a la Oficina deRegata (en Londres) de su necesidad de fondear (lasanclas están precintadas por el medidor en su lugar deestiba). Puma y Ericsson 4 fondearon muy cerca de unapunta bajo calma total. Más afuera, Telefónica Blue yEricsson 3 se movían apenas con una brisa muy suave. Alas 11.00 local, Ericsson 4 y Puma navegaban con unOeste suave y se pusieron adelante.A las 15.00 empezó a aumentar un viento del Norte ycomenzaron los “peelings” de spinnaker por otros máspesados. Los barcos avanzaban a 12/15 nudos pero teníanque esquivar pesqueros, remolcadores y buques de cargaque entraban o salían de Singapur.Telefónica Blue cruzó la línea en primer lugar, a las22.51 horario local, con más de una milla de ventaja sobresus tres perseguidores más cercanos. Poco despuésarribó Puma con 1min 47 seg de ventaja sobre el Ericsson3 que llegó ¡¡apenas 40 segundos adelante del Ericsson 4!!Telefónica Black arribó en 5º lugar a las 01.36 locales del23 de Diciembre.Martes 23 de Diciembre. Décimo primera jornada.Green Dragon cruzó en 6º lugar a las 06.49 locales seguidoa las 08.08 por el Team Russia. Pocas horas después TeamRussia anunció que suspendía su participación en laregata por falta de apoyo financiero causado por lasituación global.Miércoles 24 de Diciembre, Décimo segundo día.Bajo una lluvia torrencial, cruzó la llegada el Delta Lloyd,dando cierre a esta 3a etapa de la Volvo Ocean Race.Por la tarde, Telefónica Azul formalizó su protestacontra Ericsson 3.Además, la Comisión de Regata protestó contraEricsson 3 por no haberse mantenido al Sur de la líneaentre los dos way points situados al Sur de Sri Lanka ytambién protestó contra Ericsson 4 por no haber declaradoun cambio de proa sacrificable en su casco.CLASIFICACIÓN1º Ericsson 4 35.0 pts2º Telefonica Blue 30.5 pts3º PUMA 27.5 pts4º Ericsson 3 23.5 pts5º Green Dragon 20.5 pts6º Telefonica Black 19.5 pts7º Team Russia 10.5 pto8º Delta Lloyd 9.0 pto16 El Yacht enero 2009

Foto: Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

Foto: Rick Tomlinson/Volvo Ocean RaceRegata reñida en SingapurLAS PROTESTASEl Jurado Internacional realizó sus audiencias enSingapur, el 9 de Enero pasado.El Telefónica Azul retiró su protesta, considerando queel Ericsson 3 estaba también protestado por la CR. En laaudiencia de dicha protesta, el navegador del “E 3”reconoció haber cruzado hacia el Norte la línea entre losdos way points al Sur de Ceilán y en consecuencia se lerestó un punto de los hasta entonces acumulados por elEricsson 3, que quedó con 22.5 puntos.Con respecto al Ericsson 4, se le midió el sectorsacrificable de proa y se verificó un exceso de 2 mm en sulongitud. También se decidió que la obligación de declararun cambio de esa pieza del casco no estaba claramenteestablecido en las Reglas de la Clase Open Volvo 70. Esaprotesta quedó desestimada.1234567No corrió TEAM RUSSIA1234567No corrió TEAM RUSSIAPRIMERA REGATAPUMAERICSSON 4TELEFONICA BLUEGREEN DRAGONERICSSON 3TELEFONICA BLACKDELTA LLOYDPRIMERA REGATAERICSSON 4TELEFONICA BLACKTELEFONICA BLUEPUMAGREEN DRAGONERICSSON 3DELTA LLOYD12345671234567REGATAS EN SINGAPUREl sábado 10 de Enero pasado se corrieron en Singapurlas dos regatas programadas como la 2a Regata En Puerto.La jornada y el lugar presentaron vientos muy cambiantes,de intensidad media a calma total y borneos oscilantes dehasta 45º. La excelente preparación de las tripulaciones y delos barcos, dieron un gran espectáculo al público multitudinarioque presenció las competencias desde tierra firme.18 El Yacht enero 2009CLASIFICACIÓN1º Ericsson 4 39.0 pts2º Telefonica Blue 33.5 pts3º PUMA 31.0 pts4º Ericsson 3 24.0 pts5º Green Dragon 22.5 pts6º Telefonica Black 22.0 pts7º Team Russia 10.5 pto8º Delta Lloyd 10.0 pto

Curso Mar del PlataTodo el sol marplatense en una regatainterna del Curso Náutico en nuestra sedeen dicho balnearioSingapurLos integrantes del Curso marplatensede Navegación en nuestra sede dePuerto PorrettiEl Yacht enero 200919

Historia del ColleenEn 1896, el Dublín Bay Sailing Club (DBSC) decidió buscar un diseño para un nuevomonotipo, para sustituir a la Clase Mermaid (monocasco de 17 pies con orza y aparejosloop bermuda) que era el velero de regata más chico de todos los reconocidos por lasYacht Club Classifications.El inicio de las regatas de Clase en la Argentina tiene comodato fundacional la introducción en 1899 de la Clase Colleenpor parte del Tigre Sailing Club. Ya en aquella época eranmuchos los regatistas que querían un barco fácil de construir,liviano, simple de maniobra y que su diseño tuviera vigenciadeportiva por muchos años para evitar el costo de cambiar unbarco superado por otro diseño más veloz. Además, entre losmiembros del TSC de entonces estaban numerososirlandeses. Siendo el primer monotipo de Argentina, el Colleenfue también adoptado en aquella época por los Clubes másimportantes de nuestro país.En 1896, el Dublín Bay Sailing Club (DBSC) decidió buscarun diseño para un nuevo monotipo, para sustituir a la ClaseMermaid (monocasco de 17 pies con orza y aparejo sloopbermuda) que era el velero de regata más chico de todos losreconocidos por las Yacht Club Classifications.Se eligió al Sr. James Edward Doyle, un famosodiseñador y constructor de barcos en la Bahía de Dublín.Con la colaboración de su hija Mamie, había diseñadonumerosos dinghies y veleros de hasta 20 toneladas.Hacia 1899 rediseñó y mejoró los Water Wags, su nombrequedó unido tanto a la primer clase Water Wag como a laprimer clase con difusión internacional, los Colleens.En una reunión del DBSC, el Dr. W.M.A. Wright (uno delos más capaces y experimentados diseñadores de laépoca) habló con entusiasmo del diseño de Doyle. “Ellos -los barcos nuevos- van a navegar bien y tienen un buenaspecto… que combinan con la rigidez, estabilidad,flotabilidad, aceleración de los buenos barcos…“El Colleen fué un diseño de gran éxito. No solo seformó una flota numerosa en la bahía de Dublín, sino quetambién en Lough Derg y Lough Erne había una buenacantidad de Colleen, donde Lord Erne y su familia eranexperimentados navegantes. Los propietarios de losColleen estaban muy entusiasmados con sus barcos. Unsorprendente número de ellos eran de clase social alta,que confería un gran cache a la vela del momento.Muy exitosa fué la propagación del Colleen en elextranjero. Los ingleses los llevaron a distintas colonias y adiversas regiones del mundo donde hubiese agua ysúbditos de la Corona instalando ferrocarriles, obrasportuarias, complejos de minería, fundiciones metalíferas,etc. Así fue como las excelentes virtudes del Colleencruzaron el Atlántico, llegando a Buenos Aires.Los primeros trece Colleens fueron importadosdirectamente del Reino Unido. Luego, numerosas unidadesfueron construidas en Argentina, organizándose regatas deColleen hasta los años ‘60. La propagación de los Colleen ennuestro país indica que ellos fueron los primeros “one design”de categoría internacional. Como ejemplo, la Clase Star sedifundió unos catorce años más tarde que el Colleen, siendotodavía posterior su adopción internacional.RELANZAMIENTO DE LA CLASE COLLEENpor el historiador e Ingeniero Hal Sisk:Hacia 2002, un amigo me pidió que identificara algún velero clásico quepudiera servir como “day cruiser” en aguas protegidas del sur de Irlanda. Comohistoriador, había dado charlas sobre Historia del Yachting en la Bahía de Dublíndel período 1662 - 1914, recordando haber visto los planos del Colleenpublicados en “ The Yachtsman” en su edición del 17 de septiembre de 1896,los que mostraban una singular belleza y donde se destacaba una larga ydelgada semiquilla de plomo -representando unos 250 Kg. de lastre, queseguramente aportaría una interesante estabilidad- integrada a una orza izable.El timón bastante distanciado, era capaz de pivotar también verticalmente parapermitir un calado mínimo de 0,45 metros, determinado por el conjunto de lasemiquilla con la orza izada.Las características del barco lo hacían ideal para adaptarlo a las exigenciasdel yachting moderno y a las normas de navegación que rigen en la actualidad.1- la distancia entre la orza y el timón permitía acomodar un pequeñohabitáculo para un motor fuera de borda que (con las urgencias de lavida moderna) facilitara su ingreso o salida del Club ante condicionesadversas de corriente o viento.2- el escaso calado y la configuración del conjunto semiquilla-orza lohacían muy fácilmente trailereable y botable (igual que una lancha o queun bote neumático).3- Su cockpit generoso es muy confortable para un “day sailer”.Un concepto semejante ya es muy popular en Francia, donde la claseTofinou fue construida como réplica de un barco de origen incierto de la décadade 1930. La flota de 150 nuevos Tofinous esta equipada con un pequeño motordiesel.Así que decidí (luego de varias visitas a la Argentina, Sri Lanka, Yokohamay otros lugares donde habían sido también introducidos los Colleen) repasararchivos y entrevistarme con numerosos entusiastas de aquellos Colleenoriginales, de forma tal que pudiéramos hacer algo mas significativo, recrear unbarco con un historial respetable, el primer monotipo de difusión internacional.El “ Colleen Bawn” fue finalmente botado en 2003, y, desde entonces, lo hellevado sobre su trailer para crucerear en la costa de Suecia, toda la costa20 El Yacht enero 2009

sudeste de Irlanda (incluyendo unas “vueltitas” a la célebre Fastnet Rock, y haprobado su valor original para el rol que fue diseñado: correr regatas es la Bahíade Dublín.Sin embargo, lo que más placer me da es usarlo como un elegante “daysailer”, especialmente cuando queremos hacer picnics en una playa, ya que esfácil embicarlo y también es fácil lanzarlo.Su aparejo cangreja y armamento no requiere molinetes ni ningún elementocostoso. Como barco lastrado, es estable como para permitir que un hombrecorpulento camine en una de sus bandas sin riesgos de escoras súbitas.El Colleen es muy seguro, incluye estancos con una reserva de flotabilidadtanto en proa como en popa, y ha sido certificado bajo la European RecreationalCraft Directive para transportar cuatro adultos mas cien kilogramos de carga(suficiente como para un buen picnic).Dos personas pueden dormir (una por banda) bajo su carpa, a salvo de lasinclemencias del tiempo.Con la ayuda de mis amigos he replanteado y refinado su arboladuramanteniendo a ultranza su vela mayor cangreja, el pequeño foque, la ausencia delestay popel, su spi casi triangular, el uso de una muleta sin arraigos como tangóny la posibilidad de montar dos toletes para utilizar un par de remos como seestilaba al momento de su diseño.Su desempeño es sencillamente maravilloso. Su timón distante y el cortoplano lateral de la orza hace que gire tan rápidamente en las viradas que deboinstruir a quienes lo timonean por primera vez para que minimicen el uso deltimón, al mejor estilo de la vela ligera.La extensión de la caña del timón, combinada con un cockpit ergonómico yprofundo, la posibilidad de utilizar asientos acolchados en las bandas, hacen quesea un barco apto para regatear como monotipo con uno a cuatro tripulantes o quesea apto para crucerear por hasta cuatro adultos mas algún niño pequeño en uncockpit seguro.Me animaría a decir que el Colleen es un barco que cumple las expectativasde los navegantes modernos que tienen poco tiempo para aprovechar el aire libreo de aquellos que prefieren navegar en ámbitos diferentes, fácilmente alcanzablescon un trailer remolcado por un auto de mediana potencia.Mi intención de reintroducir la Clase Colleen en Dublín primero, Europadespués y luego el resto del mundo, dio su primer paso también en Argentina, el3 de octubre de 2008.DESARROLLO DEL COLLEEN EN ARGENTINADespués de tres años de uso en Europa, el ColleenBawn fue cruzado hasta Buenos Aires, de forma de, por unlado, recabar las opiniones de quienes habían navegadoen ellos anteriormente, ensayarlo en las aguas donde másexitosamente fueron adoptados para correr, (y dondegeneraciones completas de navegantes hicieron susprimeras armas navegando y corriendo y, por otro, tenerloa mano para explorar las posibilidades de construccióncon diferentes astilleros locales, que pueden mantener losestándares de calidad que la mano de obra especializada(de la Argentina) puede proveer. Su construcción aquí esparticularmente atractiva, ya que no requiere suequipamiento con materiales costosos o sofisticados queencarecerían su producción.Por otra parte, permitió la verificación y constataciónde sus líneas con uno de los originales, con el aporte delas mas modernas herramientas de diseño, y mas lacolaboración inestimable de mucha gente como la de losSres. Rodolfo Ambrus y Alejandro Damilano (CampeonesArgentinos de la Clase) contando sus experiencias enregatas y la del Sr. Jorge Vago que aportó un juego deplanos, y permitió corregir algunas variaciones mínimasentre el diseño original y lo que efectivamente fueconstruido a fines de los años mil ochocientos.Por ello, el Colleen Bawn fue traído desde Irlanda hastala Argentina para ser navegado y testeado por exnavegantes de la clase, quienes aportaron sus apreciadoscomentarios y experiencias.Con todo recabado, se inicia el proyectoencargándole al Sr. Franco Valette la coordinacióngeneral del mismo y al Astillero Novatecnia laconstrucción. Saliendo en octubre de este año, a la luzlos dos primeros Colleen de la nueva generación.Se realizo la ceremonia de la botadura el 3 de octubrede este año en la Sede Dársena Norte del Yacht ClubArgentino, eligiéndolo como padrino de la Clase en laArgentina. Después de la ceremonia se realizo unanavegación hasta la sede de San Fernando donde seagasajo a las tripulaciones de este evento, algo inédito enlos últimos 50 años.Mas información de la Clase www.colleenclass.netFranco Valette francovalette@fibertel.com.arMovil: 15-5009-9709El Yacht enero 200921

Nuestro Clubpor Lic. Eduardo Erik Ehrenbolgery el Yachting a MotorTercera ParteContinuando con las actividades de nuestro Club. En Enero de 1940 organizóuna Regata de Regularidad con 27 participantes en un recorrido de 70 Km. Ganóla REJUCILO de J. Viriot con 0 puntos en contra; 2º TIBIX de F. Balbín con 1;3º VALISNERIA II de J. Aller con 3Continuando con las actividades de nuestro Club. EnEnero de 1940 organizó una Regata de Regularidad con 27participantes en un recorrido de 70 Km. Ganó laREJUCILO de J. Viriot con 0 puntos en contra; 2º TIBIX deF. Balbín con 1; 3º VALISNERIA II de J. Aller con 3.El 28 de Abril en la nueva cancha de regatas -desembocadura del Río Luján hacia el arroyo Pajarito- elClub organizó un programa de velocidad en una distanciade 10 Km, cuyas regatas se largaron luego de unconcurrido asado.Primera Serie: 1º REVANCHA de H. Peralta Ramos; 2ºCHIRIMBOLO de I. BruscoSegunda Serie: 1º BICHO, P.A. Weil; 2º REFUSILO, A. VillotTercera Serie: 1º PIQUI, B. Gache, 2º BOMBOLO, A.A. Demarchi.Cuarta Serie:1º RÁFAGA, A.P. Brouard, 2º PIRATA IV, I. Fernández.En San Fernando el 19 de Mayo y luego del almuerzocriollo, se corrió la regata para botes tipo Canoas Isleñasen 10 Km de recorrido:Primera Serie: 1º LESITA, J. Duvierh; 2º REBOTADA, F.Durand.Segunda Serie, Premio “Elto”: 1º SORPRESA, J. Pérez; 2ºCHIRIMBOLO J. BruscoTercera Serie Premio “Astillero Miranda” para lanchas conhandicap, 1º PAINE, P. Durand, 2º CAROSITO, A. P. BrouardCuarta Serie, Copa “Yachting Argentino” para lanchas monotipoYCA: 1º PIMPINELLA, P. P. Bardin; 2º PIQUIRI, B. Gache.Quinta Serie, Copa “Presidente de la Nación” para lanchas defuerza libre. Unico participante RÁFAGA., con velocidad media de91,50 KMHPara la Entrega de Premios, el Comodoro FedericoLeloir ofreció una comida a tripulantes e invitados en lasede del Club en Dársena Norte.El 30 de Junio el Club organizó la Copa “Neptunia”, unevento para pruebas de velocidad utilizando topseléctricos de partida y llegada, lugares especiales deaprovisionamiento para cada una de las tres vueltas de 17Km a través de Canal Honda, Arroyón, Dorado, SanAntonio, Uríón y regreso.Clasificación: 1º ALL RIGHT, E. Seré; 2º CAROSITO III, C. Biester.Los resultados de la Segunda Serie con milla lanzada,obtenidos por SORPRESA y PIRATA IV no fueronsatisfactorios y no quedaron definitivos.La Prefectura Naval Argentina asistió el evento en todosu recorrido con su sistema de comunicaciones, susCrucero “Marilou”22 El Yacht enero 2009

embarcaciones y su personal.Para esa época los motores diesel marinos para yatesya estaban en el mercado nacional. Por entonces, elSr.Luciano Seré equipó su nuevo crucero MARILU de 17m de eslora, con un motor diesel Mercedes Benz 6cilindros de 100-200 HPPara Agosto de 1940, el Club estaba programandoexcursiones de “cruceros en escuadrilla “ a San Pedro,para Noviembre hacia Gualeguaychú y para Febrero 1941hacia El Buceo (ROU). No hemos hallado informaciónadicional alguna de estos proyectos.El 19 de Diciembre el Club organizó una regata de 10Km en San Fernando, por un recorrido en la boca del RioLuján, que se largó tras el tradicional asado:Primera Serie, Copa “Río Luján” para canoas isleñas: 1º LESITA,F. Duvierh; 2º RETOBADA, F. Durand.Segunda Serie, Copa “Elto” para botes con motoresportátiles:1º SORPRESA, J. Pérez; 2º CHIRIMBOLO, J. Brusco.Tercera Serie, Copa “Astillero Miranda” para lanchas conhandicap: 1º PAINE, F. Duran; 2º CAROSITOCuarta Serie, Copa “Yachting Argentino” para lanchas monotipoYCA: 1º PIMPINELLA, P. P. Bardin, 2º PIQUIRI, B. GacheQuinta Serie, Copa “Presidente de la Nación” lanchas fuerza libre:1º RAFAGA, A. P. Brouard. Recibió como premio adicional un valepor $ 500.-En 1941 para fomentar la construcción deembarcaciones a motor, la Comisión Directiva del Clubauspició la construcción de hidroplanos conocidos enEE,UU. como Pacific Ocean Design. Los cascos, diseño deJohn Hacker, medían 13 x 5 pies con un motor Ford 60 HP,de 8 cilindros en V que fueron individualizados con la letra O(monotipos YCA) que despertaron gran entusiasmo entre losaficionados. Esas lanchas animaron las regatas durantevarios años además de brindar buenos espectáculos.a motor, quienes después en la cancha boyada en ladesembocadura del Río Luján, participaron de una regatadonde se obtuvieron siguientes resultados:Primera Carrera, Copa “Apertura” para botes con motor portátil:1º CHI-FÚ, A. A. Demarchi.Segunda Carrera, Copa “Cangrejo” para lanchas runabout conhandicap: 1º CAROCITO, A. P. Brouard; 2º PICHI-HUE, A. J. PlatteTercera Carrera, Copa “Monotipos YCA” para monotipos YCA:1º MERENGUE, A. A. Demarchi; 2º CAROCITO, A. P. BrouardCuarta prueba, Copa “Río de la Plata” para monotipos YCA: 1ºMERENGUE, A. A. Demarchi; 2º BÓMBOLO, H. A. Baigorria5a. regata, Copa “Presidente de la Nación”: 1º RAFAGA, A. P.Brouard6a. regata para cascos con motor portátil: 1º REVANCHA, H.Peralta Ramos.Regata Gran Premio “Yacht Club Argentino” para lanchas de fuerzalibre: 1º RÁGAFA, A. P. Brouard; 2º REVANCHA, H. Peralta Ramos.El 10 de Febrero, el Club organizó una navegación enescuadrilla a Concordia ( Entre Ríos) vía Islas La Paloma yMartín García hasta Concepción del Uruguay y el ArroyoPalmar Chico, regresando el 22 de febrero totalizando 200Km. Fue designado A. Millé como Jefe de Derrota.Entre el 10 y 11 de Abril, el YCA y el ComitéMotonáutico Argentino coorganizaron la regata deregularidad de 150 Km entre San Fernando y San Pedro víaZárate, por la Copa “43” donada por la firma Piccardo yCia. Participaron ACHALAY, BRISA, CHIRU, MELIVIC yVALISNERIA II. Todos realizaron ambos circuitos de ida yvuelta con velocidades previamente declaradas. 1º fueVALISNERIA II con 1 punto en contra, 2º ACHALAY con 4puntos. El Sr. A. Kolliker fiscalizó desde la Kinch (YCA).Los yates HALCON, CURUYU, PACU y SIRIOacompañaron la prueba y todas las tripulacionesestuvieron presentes en la recepción del C. N. Zárate.Nuestro Club organizó el 26 de Abril dos series deregatas por la Copa Robert en el trayecto de 10 Kmestablecido en la boca del Rio Luján.Primera Serie: 1º ACAR II, A. Murmann; 2º LÍA BEATRIZ: A. Nicolini,Segunda Serie, Copa “Estimulo”, Clase Monotipo YCA: 1ºBÓMBOLO, J. Macias, 2º PIQUIRÍ, B. GacheAl final de ese Abril, en igual lugar y distancia, el Cluborganizó una Regata por la Copa “Otoño” que paraclasificar, se debía mantener la velocidad declarada,arribando 1º CAROSITO II de A. P. Brouard, 2º PAYNE deF. Durán. ANGELICA y CAROSITO II excedieron susvelocidades declaradas, por ello el ganador fue PAYNE.Lancha Monotipo “YCA”Nuestro Club organizó el 8 de enero la navegación enescuadrilla desde San Fernando hasta el Paraje Brazo de laPaloma (R.O.U.) Participaron los yates IGUAVI de A. Mille,TESARIA de D. Grandwell, ITÁ CURÚ de J. C. Podestá,PICHI HUE de A. Platte, y TYDE (C.S.F.) realizándose unacena en tierras uruguayas, donde reinó la mejor camaradería.Al final de ese mes, el Club, ofreció un almuerzo en SanFernando a los participantes de los programas de regatasEl 29 de Junio en Dársena Norte el YCA distribuyódurante una comida de camaradería los premios obtenidosen las regatas a motor de la temporada 1940/41. El actofue presidido por, el Presidente de la Comisión de Regatasdel Comité Deportivo, Ing J. R. Alies y los miembros de laCom. Directiva del YCA, Sres Angel Carrasco y Quintín deAcevedo Machado, estando presentes además, los Sres.José M. Arana, A. H. Baigorria, Alfredo Brouard, RonaldoCasares, José Ignacio Castro, H. Cruz, Alfredo Demarchi,Felipe Durand, Ildefonso Fernández, Benjamín Gache, H.Gramajo, F. Hess, A. Murmann, O. Paglietini, HernánPeralta Ramos, Eduardo Piccardo, A. J. Platte,, GinoRegnicoli, Eduardo Seré y otros.El Club formalizó el 15 de Septiembre un cronogramade cruceros “cortos en escuadrilla”muy favorables para losyates de madera de la época.El Yacht enero 200923

El primer crucero se disputó del 10 al 12 de Octubre,entre San Fernando y Arroyo Merlo, delta entrerriano,participando CHIRU, TYDE, PAYUCA, INGAVÍ, SANMIGUEL, SILVER WAVE, CHIQUI y CURIYÚ. Luego de lanavegación se reunieron en un asado a “ la carcana”.Siguiendo su programa el YCA realizó el 14 y 15 deNoviembre, otro crucero hacia el Río Barca Grande,partiendo desde San Fernando los yates INGAVI,VALISNERIA, TYDE, PAYUCA y SAN ESTEBAN. Ni loschubascos ni el calor opacaron el asado criollo en “elRecreo de Berri.”A pesar del Conflicto, las regatas del YCA de velocidado de crucero, aún en menor escala, se continuaronrealizando.Para los aficionados que disfrutaban a fines de los años1930 y principios de los 40 de la creciente flota de lanchaspara competencias, las categorías favoritas eran loshidroplanos, unos botes livianos, construidos con maderaterciada, de fondos escalonados propulsados con motoresfuera de borda que según cronistas de la época “volabany apenas tocaban el agua”, sólo los bordes del escalón depopa según señala en su libro el Ing. Juan Baader.Según expresa el arquitecto naval J. B. Barbieri en laRevista Pesca y Náutica de Marzo 1953, los hidroplanos seoriginaron con los botes del año 1933 basados sobredibujos italianos como lanchas de tres puntos con dosplanos deslizantes exteriores y uno central de guíaposterior. Aquellas lanchas eran de 4,70 m de eslora, conun peso total 600 Kg capaces de superar los 100 KmH porun motor de 1500 cc a 7500 rpm.El almuerzo criolloEse mismo 15 de Noviembre en aguas del Paraná de lasPalmas y Canal Honda, el Club organizó dos competencias.Primera Serie, lanchas Monotipo YCA sobre un recorrido de 6 Km:1º MERENGUE, Alfredo Demarchi; 2º PIQUIRI Benjamín Gache; 3ºMERENGUE, J. V. MacíasSegunda Serie, cascos con motor fuera de borda, recorrido de 10Km: 1º DUMBO, Ildefonso Fernández.Durante los días 5, 6,7 y 8 de Diciembre el Cluborganizó un crucero en escuadrilla desde San Fernando alos Ríos Correntoso y Pantanoso, donde tripulantes de losyates BRISA, VALISNERIA, TYDE e INGAVIA hicieronmaravillas en el “Hogar del Crucerista”en la isla queentonces tenía el YCA en la confluencia del Urion y elParaná de las Palmas, donde se preparó un excelenteasado criollo. El domingo 6, la flota zarpó hacia elEstudiante y Caracoles para hacer allí el segundo fondeo.Por la tarde del 7, los barcos zarparon hacia el Correntosodonde se realizó el tercer fondeo. El martes 8 en horatemprana, levaron anclas partiendo hacia la boca del CanalArana donde el Capitán del TYDE ofreció a bordo unsuculento asado a las demás tripulaciones.Algunos especialistas consideraron al modelo“demasiado aventurado” como lo publicado en laRevista La Vela e Il Motore, Milan 1935, y en la GuiaPráctica por la Construzione di Barche de MarioCorsico, sin embargo más tarde inspiraron nuevosdiseños que fueron concretados en EE.UU. Másadelante y en nuestro país con ese tipo de botes,pilotos como Ildefonso Fernández, Manuel Astudillo,Eduardo Seré, los hermanos Durand, Benjamín Gache,Hernán Peralta Ramos, Alfredo Demarchi y otrospusieron color y calor en las regatas del YCA.Otra categoría que se destacaba era la “outboard”,como se conocían los motores fuera de borda.Entre estas lanchas, figuraba PIRATA V, descriptacomo un casco muy liviano de madera y tela con unmotor de 30 caballos. Este bote fue en variascompetencias timoneado por “Don Ilde “como eraconocido Ildefonso Fernández, entonces titulado como“gran maestro motonauta”, miembro de nuestro Clubquien falleció el 16 de Junio de 1983, recordado comohombre educativo, de ley, dispuesto a solucionarproblemas, “siempre con su pipa en la boca, gestoserio pero con chispa pícara en sus ojos “. Su rivalclásico era Manuel Astudillo con quien se alternaba elpodio de ganadores, Fernández con motores Evinrudey Astudillo con Johnson, los diarios los titulaban bajo elrótulo “Los Ases del Hidroplanete”.(sic)Un momento durante una de las regatas de OutboardYa en 1942, la Segunda Guerra Mundial hacía sentir susefectos en Argentina, en lo referente a repuestos y/o partesprincipales para motores marinos (casi todos de origenextranjero). Esa situación hacía muy difícil obtener dichosrepuestos, cuyos precios imposibilitaban o limitaban suadquisición.Es importante señalar que astilleros ubicados en laZona de Tigre y/o Delta, como Baader, Ortholan, Regnicoli,y otros, a pesar de la Guerra y hasta fines de la misma,continuaban fabricando cruceros de madera –algunosequipados con motores importados—y ofrecidos en lasrevistas especializadas de la época al mercado local, esdecir que existían posibilidades para su comercialización.24 El Yacht enero 2009

También en esas épocas Eduardo Seré timoneaba sulancha TORNADO, con un Elto de 60 HP motor fuera deborda diseñado en Italia por Giordani y era otro de lospilotos más nombrados en aquella época.1940 fue la década que consolidó la actividadmotonáutica en el país ya que pilotos, mecánicos,asistentes, dirigentes, clubes como el YCA, todostrabajaron con ideas propias para superar las dificultadesde la Guerra.Aquellos años fueron además, la bisagra importanteentre la tradición y la modernidad. Por entonces surgieronun número creciente de pilotos y con ellos, el boteMonotipo YCAEn 1943 el Club organizó el Crucero Clausura del 22al 25 de Mayo entre San Fernando y el Brazo delCrucerista, Honda y Paraná de las Palmas, donde sefondeó. El 23 se efectuó un concurso de pesca, por latarde dos pruebas a vela con chinchorros de los yates,participando EL RINCÓN, VALESNERIA, ITA-CARU ySILVER WAVE. Al día siguiente pusieron proa hacia ladársena del M.O.P.en el Paraná Mini donde se realizónuevo fondeo, con asado nocturno en tierra. La fechapatria se inició cantando el Himno Nacional al izarpabellón, siguiendo luego con grabaciones de marchasmilitares y otras competencia de vela en chinchorros.Por la tarde, luego de los saludos protocolares, la flotainició su regreso.El 5 de Diciembre del 43, el YCA organizó la primeraSemana Motonáutica de Buenos Aires frente a Dársena Norte.El primer día se corrió la Primera Serie para botes“outboard “ participando los Sres. J. Seré, H. PeraltaIzquierda: “Manubi”, del Ing. Camilo Verando,ganadora de la regata “RegularidadDerecha: “Ará Berá II” y “Tanavares II”,2° y 4° respectivamente.Ramos, F. G. Hess, Gino Regnicoli, J. A. Mercado y otros.El 8 de Diciembre se diputó la Segunda Serie parabotes “outboard”, con la intervención de los Sres. B.Gache, Alfredo Demarchi, J. E. Mercado, A. Murmann, F.Chass y otros.También se realizó una prueba para lanchas de paseo queganó el Sr. Gino Regnicoli y otra prueba para botes “runabout”.Para finalizar la Semana, el 12 de Diciembre se realizóla Tercera Serie, que comenzó con una prueba deRegularidad para cruceros con velocidad mínima de 15KmH, clasificando 7 participantes Siguió una carrera paraoutboard, ganada por el Sr. Alfredo DemarchiLa tercer carrera fue para lanchas de paseo hasta de 2litros de cilindrada y más de 500 kilos, en que clasificóprimera la CHITA con Gino Regnicoli al timón.La cuarta regata por el Gran Premio “Yacht ClubArgentino”, para lanchas tipo runabout fue ganada porBABALU con M. Serra Lima (h),Ese mismo día el Comodoro del Club, Sr. FedericoLeloir, obsequió a pilotos e invitados con un lunch,expresando palabras de satisfacción por el éxito de lasregatas y la habilidad de todos los timoneles participantes.Así finalizaba 1943 cuando el YCA cumplía sus bodasde diamante.La dársena del M.O.P. de la Provincia de Buenos Aires, sobre el Paraná MiníBibliografía consultadaRevistas- Yachting Argentino, de 1940,1942 y 1943- Neptunia de Abr, Jun, Ago y Oct 1940, Mar,Jul,Sept,Nov y Dic 1941, Ene, Mar, May, Jun, Oct, Sep y Dic1942, Jun, Oct, Dic 1943Libros- Historia de la Motonáutica, W. Merino y S. Carrasco,1984- Y.C.A. La Historia de los primeros 100 años, 1984Resumen- Historia Motonáutica del YCA, Luis Sosa y EduardoEhrenbolger, 1998Entrevistado- Sr. J. RegnicoliEl Yacht enero 200925

Buenos AiresPunta del EsteBuenos AiresHa sido ésta, la últimacompetencia de crucerodel Programa YCA 2008,con puntaje para elCampeonato Río de la Platay para la Medalla YCA.26El Yacht enero 2009Foto: Eber Saavedra

Como es tradicional, esta prueba consistió en dosregatas, una hacia y otra desde el principal balneario delUruguay. Su organización estuvo a cargo del ClubNáutico San Isidro, del Yacht Club Punta del Este y deNuestro Club, con el apoyo de la empresa Buquebus. Laconvocatoria recibió la inscripción de 93 veleros.REGATA “BUENOS AIRES - PUNTA DEL ESTE”El viernes 28 de noviembre pasado, a las 18.30 hs.comenzaron las primeras partidas frente al Km 12 delCanal de Acceso a Bs. As. El viento Oeste de 6 nudosapenas alcanzaba para vencer la fuerte creciente. Todoslos barcos largaron de riguroso spinnaker, poniendo proaal Km 19, para después orzar unos hacia La Plata oderivar otros hacia la costa uruguaya. Por la noche hubomuchos barcos que debieron fondear para no ir haciaatrás, pero a la mañana del sábado el viento rotó al NE yaumentó a 10 nudos para gran alegría de todos, quehicieron rumbo directo hacia Montevideo. Por la nochedel sábado, el viento rotó al Este y después delamanecer aumentó a 15 nudos imponiendo un “peeling”de G1 al G3, que se mantuvo hasta la llegada frente alpuerto esteño.Muy buen desempeño del FORTUNA III, que se impusoen la General y la Serie “A” del ORC International, y delMATRERO que logró igual resultado en ORC Club. EnClásicos ganó el HORIZONTE y en IRC el CABERNET.REGATA “PUNTA DEL ESTE - BUENOS AIRES”Transcurrida la semana, el viernes 5 de Diciembre, a las18.00 hs. se largó el regreso frente a la boca del puerto dePunta del Este. Se dio una partida simultánea para los 81yates presentes. Otra vez, el viento era franco y suave, delEste a 10 nudos. A “full spinnaker” todos salieron hacia laboya “Banquitos” y de allí derecho hasta la isla Floresfrente a Montevideo. La primera noche transcurrió sinmayores cambios, pero a media mañana del sábado, elviento fue calmando hasta el atardecer cuando fueborneando al NE y después al Norte, refrescando hasta los10 nudos y manteniéndose así hasta el mediodía deldomingo, cuando arribó el último participante.Otro triunfo del FORTUNA III y del HORIZONTE.La Entrega de Premios se realizó el viernes 19 dediciembre pasado en el Club Náutico San Isidro.CLASIFICACION(tres primeros puestos, los restantes pueden consultarse en la página web del Club)ORC INTERNATIONAL1) Serie “A”: FORTUNA III Gabriel Malnatti, A.R.A. 1° GeneralIRC1) REMACHO Eduardo RomeroORC CLUBPHRF1) Serie “A”: MATRERO Toribio de Achaval, YCA 1° General 1º Serie “A”: BORNEO Pedro Cuervo Díaz, CRLP2) Serie “B”: TÍMIDO II Roberto Ferrario, CNSI1º Serie “B”: CORRALITO V Luis Zimmerman, MDS3) Serie “C”: BICHO Paola Solleveld, YCCN1º Serie “C”: HECHICERO 3 Matías Gorfinkel, YCCNVELEROS CLASICOSORC CLUB - TRIPULACIÓN EN DOBLES1) HORIZONTE Ricardo Galarce, YCA1) NICO Mariano Delgui, CUBATercera Regata Interna YCA 2008La prueba definitiva para el Campeonato 2008 de Regatas Internas YCA se realizó elpasado sábado 13 de diciembre.La regata se desarrolló sobre un recorrido de 10.6millas entre marcas fijas. Se inscribieron 18 veleros,todos clasificados con el sistema ORC Club. La partida yllegada estuvo en el Km 6 del Canal Costanero, mientrasque las otras dos marcas a virar estaban fondeadascerca de las boyas Km 20.7 del Canal “E. Mitre” y Km 4del Canal de Acceso a Bs.As.Con un viento de 4 nudos del NE, se dio largada a las14.00 hs. y la selecta flota salió de ceñida hacia el Km20.7. En la segunda pierna hacia el Km 4, el vientoCLASIFICACION(tres primeros puestos, los restantes pueden consultarse en la página web del Club)SERIE “”A”1) FJORD VI Marcel Bacqué2) BADULAQUE Alberto Fernández Sobrino3) COSA NOSTRA Jorge E. PettorutiSERIE “”B”1) SAGACIOUS Jorge Santamaría2) POLARIS Escuela YCA3) ALBACORA Jorge A. JáureguiSERIE “”C”1) OPUS UNOS Juan A. Solá 1° General2) PANETE Juan Llorente de Hoz3) TORTUGUITA III Ricardo Bulgevichborneó al Este y aumentó a 10 nudos. La pierna final sehizo más rápida a todo spinnaker.Totalizado el puntaje de las tres Regatas Internascorridas durante el año 2008, el Campeonato haquedado determinado como se ve en el cuadro.La Entrega de Premios de esta Tercera Regata ydel Campeonato 2008 de Regatas Internas se realizóel 20 de Diciembre pasado en nuestra sede de SanFernando.CAMPEONATO 2008 DE REGATAS INTERNAS YCA(tres primeros puestos, los restantes pueden consultarse en la página web del Club)SERIE “”A”1) FJORD VI Ricardo Galarce-Juan V. Tedin-Marcel Bacque2) DAGA Cristian Gall3) PILAR Jorge Alvarez GallesioSERIE “”B”1) ALBACORA Jorge A. Jáuregui2) SAGACIOUS Jorge Santamaría3) POLARIS Escuela YCASERIE “”C”1) CONI II Ernesto Monllor Ganador General2) PANETE Juan Llorente de Hoz3) OPUS UNO Juan A. SoláEl Yacht enero 2009 27

To r n e o M a t c h R a c eC l a s e O D 2 7Nuestro Club y la Asociación Veleros One Design 27, con el auspicio de la empresaAccord Salud, organizaron este segundo certamen de Match Race durante los días 6,7y 13 de diciembre pasado, en nuestra Sede Dársena Norte.Con la participación de ochoveleros OD 27, se desarrollaron dos“round robin” clasificatorios de 28regatas entre dos participantes cadauna, sobre un recorrido “barlovento -sotavento” de distancia corta,verdaderos duelos “a primera sangre”de pocos minutos, donde hay quetener rapidez con las maniobras yclaridad con las reglas especialespara regatas en Match.Dada la novedad del Match Racingen nuestro país, se dio muchaimportancia al matiz didáctico conconferencias explicativas, videos yfotografías de las regatas exhibidosen tres pantallas, sin dejar de lado elaspecto social desarrollado en elEdificio “Carlos Corna” de nuestrasede porteña.El sábado 6 se cumplió loprogramado para esa fecha con cielodespejado y viento Norte de 7 nudos.El domingo 7 se comenzó a las 10.00hs pero el viento fue calmando hastacalmar totalmente después de seisregatas. A las 12.30, la Comisión deRegata anuló las regatas faltantes deese día.El sábado 13 de diciembre pasadosoplaba un viento de 7 nudos del NE,que permitió finalizar el programa delsegundo “round robin”.Finalmente se hizo la Entrega dePremios y el agasajo en lamencionada dependencia denuestro Club.RESULTADOS1º) Marcelo Fernández Zeni (tim), conCarlos Agnoletti, Fernando Gwozdz,Gerónimo Galvan y Pablo Santansiero;2º) Erich Mones Ruiz; 3º) Luis Monjeau;4º) Alejo Rigoni; 5º) Marcos Lamas;6º) Agustín Eujanian; 7º) AndrésGaribaldi; 8º) José LoPresti.Foto: Claudio CambriaFinal Regionalde la Nation’s CupCon la participación de cinco equipos representantes de Chile, Paraguay, Uruguay yArgentina, durante el viernes 12 y el domingo 14 de diciembre pasado se realizaron ennuestra Sede de Dársena Norte, los dos “round robin” clasificatorios y la final de estecertamen internacional de “Match Racing”.Se utilizaron veleros de la ClaseInternacional J 24, con cuatropersonas a bordo y mayor foque yspinnaker. El recorrido fue un“barlovenro-sotavento” de 4 piernasfondeado frente a Buenos Aires.Como Jefa de Umpires actuó laSra. Marianne Middelthon deNoruega y como umpires, los Sres.Claudio Salvatore de Chile, RodrigoGuerra de Uruguay, junto con losargentinos Carlos Gastelú, FlavioNaveira, Gonzalo Heredia y José M.Sánchez Pagano.El viernes se completaron losdos “round robin” y el domingo serealizó la final entre Chile yArgentina, quedando campeón elequipo representante de nuestropaís con el Sr. Juan Diego Figueroaal timón.Esa misma tarde se realizó laEntrega de Premios y el agasajo ennuestra sede principal.

YACHTING DE VELAPROXIMAS ACTIVIDADES YCATRIPULACIÓN EN DOBLESFEBREROBUENOS AIRES - MAR DEL PLATAJueves 12, 12.00 hs. PartidaMARZOLA PANELAViernes 27, 18.00 hs. PartidaHANDICAPFEBREROBUENOS AIRES - MAR DEL PLATA (ORC International - ORC Club - PHRF - Veleros Clásicos)Jueves 12, 12.00 hs. PartidaMARZOBUENOS AIRES - RIACHUELO (ROU) (ORC International - ORC Club - PHRF - Veleros Clásicos)Sábado 14, 10.00 hs. PartidaRIACHUELO (ROU) - BUENOS AIRES (ORC International - ORC Club - PHRF - Veleros Clásicos)Domingo 15, 10.00 hs. PartidaLA PANELA (ORC International - ORC Club - PHRF - Veleros Clásicos)Viernes 27, 18.00 hs. PartidaABRILCAMPEONATO DE SEMANA SANTA (ORC International - ORC Club - PHRF - Veleros Clásicos)Sábado 9, 11.00 hs. Regatas (2) Barlovento-SotaventoViernes 10, 11.00 hs. Regatas (2) Barlovento-SotaventoSábado 11, 10.00 hs. Recorrido Fijo Dársena NorteMONOTIPOSFEBREROSEMANA DE MAR DEL PLATA (420 - Optimist Timoneles y Principiantes - Cadet)Sábado 7 - Domingo 8 - Lunes 9 - Martes 10:Regatas frente a Playa Grande.SEMANA DE MAR DEL PLATA (EUROPA - LASER - 470 - 29ER -420)Jueves 12 - Viernes 13 - Sábado 14 - Domingo 15:Regatas frente a Playa Grande.MARZOSEMANA DE MAR DEL PLATA ( J 24 - Soling - Star)Jueves 5 - Viernes 6 - Sábado 7 - Domingo 8:Regatas frente a Playa Grande.REGATAS INTERNAS YCAMARZOPRIMERA REGATA 2009 (ORC Club)Sábado 21, 13.00 hs1883 - 2008125° aniversario