contenido - Yacht Club Argentino

Revista El YachtNº 160 - Año VIIIMayo 2007DirectorAlfredo Bafico RojasDiseño GráficoSebastián Kirschenbaum,Watanave - 15-4184-2979ImpresiónEBD ImpresionesMatanza 3186 - Lanús EsteTel.: 4246-9835Fax: 4247-0622Foto de Tapa. Claudio CambriaEl team ganador delSudamericano de Star 2007,Gastao Brun y Marco LagoaDireccion Nacional del AutorNº 102.332Revista El YACHT es marca registradapor el Yacht Club Argentino.No se permite la reproducción totalo parcial de sus artículos, imágenesni fotografías, sin la autorizaciónescrita pertinente.Yacht Club ArgentinoViamonte y Costanera Sud (1107)Capital FederalARGENTINATel.: 4314-0505Fax: 4312-9520E-mail: yca@yca.org.arEL YACHTTemas Variospág.2 El YCA en FotosSumarioInstitucionalespág. 4 Despedida a la LibertadFoto: Claudio CambriaPatrimoniopág. 6 El Rayo VerdeInstitucionalespág. 8 Fuego en el IrizarFoto: Claudio CambriaGastao Brun y Marco Lagoa en la 4aregata del Sudamericano de StarNavegación Oceánicapág. 12 El Crucero del MarthaHistoriapág. 18Los StarYachting de Velapág. 20 Sudamericano de StarYachting de Vela Internacionalpág. 22 La Copa AméricaYachting de Velapág. 26 Nuestras RegatasJuan Percossi y Julián Gazari Barroso en la4 a regata del Sudamericano de Star 2007Foto: Claudio CambriaColisión entre Alberto Zanetti-Gustavo Warburg yCarlos Rivero - SergioBonelli en la primera regatadel Sudamericano de Star1

EL YACHTTemas VariosEl YCA en FotosFotos: Claudio CambriaFoto: Claudio CambriaLa Asociación Amigos de Jóvenes Músicos presentó el 29 de marzo pasado en el salón principal de nuestro Club al duo Gintoli (violín) – Peluso (piano) en unprograma con obras de Beethoven, Dvorak, Kreisler, Sarasate, Piazzola, Rotulo, Cobián y Cadícamo.Entrega de Premios de nuestra “Buenos Aires - Mar del Plata”, en salones de Playa Grande.Julio Alsogaray Festeja la obtención del Princesa Sofía2

El Yacht Club Argentinoapoya la recuperación delrompehielosARA ALMIRANTE IRIZAR

EL YACHTInstitucionales¡Buenos Vientos, Buena Moza!por Pablo G. Cernadas, Sec. Asociación Amigos de la Fragata LibertadFoto: Claudio CambriaDespedida de la Fragata en elantepuerto de Buenos Aires¡Qué emocionante, qué agradable!Qué lindos momentos fueron los vividos por algunosprivilegiados el 7 de abril pasado, cuando vimos zarpar de Bs.As. a nuestra querida Fragata LIBERTAD, unos desde el muelleen la Dársena Norte, otros desde el Club y otros más desde los200 yates que la acompañaron hasta el Canal Emilio Mitre.Recordemos que la Fragata estuvo en los Astilleros Río Santiagopor algo más de 2 años, haciendo su reparación de “media vida”y algunas otras tareas como la adaptación de los interiores paraalojar personal femenino. El buque-escuela ahora puede incluirmujeres en su dotación y en el plantel de estudios.La Fragata LIBERTAD tiene por misión principal, completar laformación profesional de los guardiamarinas egresados denuestra Escuela Naval Militar. El casco fue botado el 30 demayo de 1956 y el buque alistado zarpó en su primer viaje deinstrucción el 19 de junio de 1963, comandado por el entoncesCap. Frag. Horacio Ferrari, quien años después fue Comodorode nuestro Club.Este, su 38º Viaje de Instrucción, lo hace con el Cap. Nav. PabloVignolles al mando, a quien debemos felicitar por la intensalabor realizada para finalizar en tiempo y forma los trabajos,pudiendo así cumplir con la exigente agenda de su itinerario.Hoy la Fragata tiene 720.000 millas navegadas, más de 500puertos y 60 países visitados. Navega tan bien que ha ganadoimportantes trofeos internacionales para “Tall Ships”, comovarios Boston Tea Pot, la Gran Medalla y Regata Americana, etc.Pero... ¿qué alcance tiene la reparación de “media vida”?Podemos decir con seguridad, que en la misma se han efectuadolas siguientes tareas:1- Recuperación integral de la cubierta principal.2- Cambio del velamen completo y de la maniobra.4

EL YACHTInstitucionalesSeñor, es su turno. Salte!por Jorge Petroni*Recién entonces miré para abajo.El mar era todo negro, la espuma muyblanca, y la inconfundible balsa naranja desupervivencia se movía mucho, iluminada porfocos desde cubierta.“Señor, salte”. No fue un grito, pero sívino más imperativo.Y salté.Mi singladura en el Irízar habíaterminado.Esta ilusión había comenzado muchosmeses antes cuando el capitán de navíoAlejandro Losada me avisó que me haríarealizar una de las navegaciones que másdeseaba: embarcarme en el RompehielosAlmirante Irizar, de los pocos buques de laArmada que nunca había navegado.Por motivos meteorológicos en laAntartida, el llamado del Edificio Libertad sefue demorando hasta que con 24 horas deanticipación me avisaron que el Sábado Santo,un Hércules C 130 me llevaría desde Palomara Ushuaia.Luego de la Misa del Domingo dePascuas, oficiada por el padre Juan en larepleta capilla del buque, me ubiqué conquienes compartiría la cámara. Eran elComandante del Conjunto Antártico, capitánde navío Alejandro Losada; el comandante delrompehielos, capitán de fragata GuillermoTarapow; el vicecomodoro Gabriel Paolini,representante de la Fuerza Aérea en elComando Antártico; su esposa Sandra; elcapitán de navío retirado Federici, de quien medicen que es el hombre que tiene la mayorCapitán de FragataGuillermo Tarapowcantidad de campañas antárticas, y por laconsideración como lo trataban Losada yTarapow se percibía que es una verdaderaautoridad en el tema. Completábamos, losciviles Fernando Menéndez Behety; MarianoWullich, periodista de La Nación que alregreso escribió los mejores, serios y verídicosartículos; su hermano Víctor, más leído quenosotros cuatro civiles de esa cámara que,como todas las que conocí fue el nacimientode amistades eternas. Y yo.De todos ellos, un párrafo para elcomandante del buque, Guillermo Tarapow,quien es un socio antiguo del YCA. Hablamosbastante del Club y yo observaba cuán poco loaprovecha porque le dedica a la Armada todoslos días de la semana. Navegué con los tresTarapow en distintos embarques, son todosiguales. Iba a la cámara sólo para las comidaspero yo lo visitaba largas horas en el puente.Guillermo hablaba de su dedicación a laArmada, la lejanía de su familia que estaba enPunta Alta, las privaciones a las cuales sesentía forzado por cuestiones sabidas.Si había algo que me perturbaba de él yque me parecía una afrenta personal, era cómocumplía con el régimen de comidas que él sehabía auto impuesto para bajar de peso.Mientras yo me comía todo lo que me poníanpor delante (y tal vez algo más), él no se salíaHumo en la cubierta de vuelo.* El Sr. Jorge Petroni, socio del Yacht Club Argentino y miembro de la Comisión de Yachting aMotor se encontraba a bordo del Rompehielos al momento de producirse el incendio.8

La cubierta de vuelo antes del abandono.de la sopa, media manzana y agua, mediodía ynoche. Es que en pocos días tenía que ponerseel traje de paracaidista para saltar y recuperarlas horas en que estuvo embarcado.Lo veía tan insistente en todo lorelacionado con su trabajo y las tareasasignadas, que no me extrañó nada que se hayaquedado en el Rompehielos.Esto que están leyendo no quiere ser undetalle de dónde comenzó el incendio ni cómofue el operativo para combatirlo, tampoco lodel presupuesto. Algunos consocios meconvencieron a escribir esta experiencia confinal feliz (excepto para el buque), la pruebade pasar lo que uno supone que nunca va avivir. Y mi punto de vista de cómo secomportaron centenares de personas ante tressituaciones límite. Certifiqué que anteescenarios de extrema gravedad, con buenaconducción no se exterioriza el miedo queindudablemente teníamos. Ante esacircunstancia de masivo riesgo de vida, el serhumano conducido por señores, se comportócomo un señor.SITUACIÓN LÍMITE 1.Era el martes 10 de abril, 20.40 horas.Había terminado una charla de Federicisobre el célebre auxilio del Irizar alMagdalena Olendorff. Estábamos dispuestosa sentarnos a la mesa cuando Losada yTarapow dejan la cámara.Notamos un cierto humo que salía de losconductos de ventilación. Nos quedamosquietos y sin molestar el paso de tripulantescon matafuegos. Seguimos así cuando sonó laalarma de incendio, se apagaron las luces yluego, también las de emergencia.El difusor de órdenes o alguien indicóabrigarse bien, agarrar el salvavidas y dirigirsea la cubierta de vuelo.En todas mis navegaciones en buques dela Armada tuve zafarranchos de todo tipo, sépreparar el bolso de abandono; pero me taré, oganó mi negación de la gravedad y meconvencí que todo eso era un loable exceso deprevención y protección del Comando y queen tiempo prudencial volveríamos a comer. Nosaqué nada, dejé todo en el camarote: reloj,plata, documentos, remedios y ropa que mehubiera sido útil. En la oscuridad de un pasillola encontré a Sandra Paolini con sus tres hijas.Parecía que iban de picnic, sonrientes congaseosas y galletitas.En la cubierta de vuelo nos ibanagrupando y hubo momentos especiales,como cuando empezaron a tirar al mar lasgarrafas de gas. Por el olor deduje quetambién iban al agua tambores de JP1 y seoyeron algunas explosiones. Se escuchaba lapersistente convocatoria al personalcapacitado en control y averías.A sotavento, el humo estaba teñido derojo, pensé que era por la luz de navegaciónroja de babor. Pero no, estaba a estribor. Nohabía nada verde y el humo estaba iluminadopor inmensos sopletes de fuego.Era indudable que el fuego avanzaba alhangar de helicópteros, al lado nuestro.Nos pidieron que pasáramos a proa, perosiempre con voz serena y clara, nos indicabanque camináramos con cuidado porque laoscuridad era total y las cubiertas estabanmojadas y resbaladizas. Entre MarianoWullich y yo llevábamos en el medio a suhermano Víctor quien sufre una ciertadisminución visual. Irónicamente le dije quelo envidiaba por no ver lo que yo veía y merespondió “pero huelo el humo”. Estasocurrencias y bromas fueron disminuyendode a poco.Luego de escuchar el ruido impresionantede la maniobra de fondeo nos desplazaron otravez (¿adonde?) de a uno.Y cuando me encontré ya, en una escalerareal escuché lo que no olvidaré jamás: “Señor,es su turno, baje y salte”.SITUACIÓN LÍMITE 2Caí en la balsa de espaldas comocorrespondía. Un rápido giro sobre el hombroizquierdo y entré en la balsa, me sentéespaldas al tubo, bien pegado al que tenía a laderecha. Era Victor.Por mi izquierda seguían cayendotripulantes, algunos arriba mío. Pero escriboesto con una cierta emoción y recuerdo quetodo se hacía en silencio. Sólo se escuchabanpalabras atentas y de ayuda.Mi agradecimiento al jefe de balsa,probablemente el capitán de corbeta Gaonaque junto al vicecomodoro Gabriel Paoliniempezaron con el rol obligatorio. Decirnuestros nombres, controlar la cantidad deagua potable que teníamos, recomendar queestuviéramos apretados, éramos más de veintecomo era recomendado. Ahí me enteré quevenían varias mujeres: Sandra Paolini, sus treshijas, la camarógrafa Eva Curci que con elpelo rubio se había hecho una trenza mediorara y que conservó hasta la última vez que lavi en Ezeiza. En la Base de Trelew se mepresentó una Oficial de la Armada,aparentemente especializada en medios decomunicación, quien me dijo también habíaestado en mi balsa. Me salió de adentro decirleque lamentaba no haberme percatado de elloporque era muy bonita. No sé su nombre,doble falta mía. También había un suboficialcon fractura o luxación de hombro. Paolini seencargaba de darle antiinflamatorios. Con9

ironía, yo dije en voz alta: “si a alguien le duele algo, no duden enconsultar al vicecomodoro”. Pero las manifestaciones de humor,alegría, y sensación de familia las daban las tres chicas Paolini:Micaela, Natalia y Fátima de entre 14 y 9 años.Las vinieron a buscar en un gomón a motor con indicación dellevarse mujeres, niños y al lesionado. Nos quedamos un poco mássolos y los silencios fueron más largos, interrumpidos por las voces deGaona y Paolini que no nos durmiéramos, informarnos que nosestábamos alejando mucho del grupo de balsas, controlar a doshombres que vomitaban feo por la borda. Alguien dijo de rezar un PadreNuestro y no tuvo quórum. Para mi no era problema porque lo veníahaciendo desde el principio y seguí así hasta el Hercules de regreso.Una compañía sensacional era el avión que sobrevolaba zona.La posición en la balsa no era cómoda. El cuerpo semisentadoapoyado en el tubo y las piernas al centro. El piso es elástico y maleablecon aspecto de pisar un flan. No sé por qué pero había bastante agua quecasi tapaba las piernas. Según de donde venía la ola, el agua tapaba hastael tórax, y luego le tocaba al de enfrente cuando uno quedaba arriba.Apareció una botella de whisky y ahí sí prohibí que se tomara; desde laFacultad me dicen que el alcohol produce una vasodilatación periféricaque acelera la hipotermia. No sé si será verdad pero me hicieron caso yconfisqué la botella. (Lamentablemente quedó en la balsa)Y seguía el orden y el silencio. Cuando al regreso leí en algunosmedios (que no fue La Nación), títulos tales como: “Miedo, gritos ycaos. Forcejeos con tiburones dando vueltas”, mi análisis es que noestuvieron en mi balsa ni en el mismo mar ni en ese episodio. Porqueen Trelew hablé con la inmensa mayoría de los 240 tripulantes y todoslos comentarios eran similares al mío. Tal vez es razonable que luegoapareciera literatura para lograr centímetros de gloria.Ante la pregunta personal que me hacen en voz baja, no tengoproblema en repetir que tuve mucho miedo, que no me mareé, quenunca lloré, que estaba convencido que no me iba a morir y que nosiban a rescatar. Y pensaba que esa circunstancia era preferible a estarinternado en una terapia intensiva. Es verdad.Luces y voces de afuera indicaron que había que moverse.Entrar y salir de la balsa fueron las maniobras más riesgosas.SITUACIÓN LÍMITE 3El pesquero se acercó con todo y por la banda de estribor una escala degato quedó casi pegada a la balsa. El patrón con un megáfono pidió que nadiese cayera al agua porque no tenían experiencia en rescate. Gateé hasta lasalida con las piernas totalmente acalambradas tras horas de mojadura y frío.Si la ola medía tres metros significaba que la balsa iba tres metros paraarriba y otros tres para abajo. No sé cómo, pero me tiré y agarré la escalaEl Irizar en llamas.10

InstitucionalesEL YACHTcuando la balsa estaba abajo así que no tenía escalones debajo mío. Delpesquero me gritaban que levantara los brazos que ellos me agarraban.¡¡Minga me iba a soltar con lo que me había costado agarrarme!!.Con fuerzas divinas, no mías, mis brazos apenas ayudaban, ropapesada y mojada, acalambrado, cardíaco, etc, trepé algunos escalonesmás y sentí que me agarraban del cuello del salvavidas, luego loshombros y como en las películas, alguien decía “Bienvenido a bordo,está en el Magritte”.Se me abalanzó el capitán médico Fernando Pérez preguntándomepor mi estado y un guardiamarina con lista en mano pidiendo minombre, y alguien que me abraza, era Alejandro Losada. Yo no sé cómoera mi cara, pero la de él lo decía todo. Todavía no había salido el solen esa madrugada del miércoles 11.Nos enteramos que estuvimos 8 horas en la balsa y que fue laúltima en ser rescatada.ambas muy pequeñas, eran los lugares más concurridos, imposiblemoverse pero hacía calor, había mucha comida, no escatimaban nada,sacaban gaseosas en cantidades y esperábamos novedades de una radioAM de Madryn. Pero la noticia era que le habían dado el alta aMaradona del Sanatorio Güemes.Asado a bordo del Magritte.NO MÁS SITUACIONES LÍMITESDesconozco las características del pesquero uruguayo (banderaargentina) Magritte. Pero como todo pesquero era pura cubierta ybodegas de carga. Llevaba 19 tripulantes y recuperaron 121 náufragosateridos de frío. Y ahí comprobé lo que se llaman “leyes del mar”.Volvían a San Antonio Oeste con bodega llena de merluza luego de diezdías de pesca y cuando recibieron el S.O.S., cambiaron el rumbo y entres horas llegaron a la zona del siniestro.Difícil de explicar cómo 19 pueden dar espacio, abrigos, ropa ycomida a 121. Pero lo hicieron.Losada y el médico me mandaron al camarote del patrón depesca, (llevan dos, uno de navegación y otro de pesca). Era muychico pero bien calefaccionado. Después le dejé la cucheta a un cabosegundo que sí creo que él estaba algo hipotermico, luego lo busquéa Mariano Wullich que le había tocado sala de máquinas, dondehacía más calor.Fui al puente a agradecer, era pequeño y había mucha gente,Losada y una especie de Estado Mayor de Emergencia de Rescate (estadenominación la inventé yo) y en los pocos minutos que estuve escuchéque había mar 4, viento de 42 nudos,.....Con esas condiciones climáticas, el cocinero decidió hacer unasado para las 140 personas, me dijo “es un día de fiesta, como undomingo”. Por supuesto que era mucho más cómodo y seguro que labalsa pero era difícil mantener el equilibrio en cubierta porque habíapoco donde agarrarse. Pues el asado se hizo en dos chulengos quetenían espacios entre las varillas de distinto tamaño donde se ponían loschorizos, achuras y carne de acuerdo al grosor para que no se caigan.Fue la primera vez que vi hacer un asado sin probarlo. Yo sugerí tenerel estómago liviano pero pocos me hicieron caso, se lo devoraronaunque estábamos en una licuadora.Losada pasó a un gomón que lo llevó al GuardacostasThompson y se quedó en zona mientras el Magritte emprendió elregreso a Madryn.La tarde fue un poco más de lo mismo. La cocina y la dinette,Junto con la noche empezó a caer el ánimo de algunos. El cocinerose hizo cargo, apareció con más carne y achuras e hizo otro asado,también movido, y un tripulante uruguayo a quien llamaban Pappocantaba algo en cubierta. No quedó un centímetro de espacio, cubiertoo no, que no tuviera un hombre tirado en el piso cubierto por mantas.Caminar significaba pisar gente.Los oficiales, y doy fe, el vicecomodoro Paolini y el capitánmédico Fernando Pérez nunca se sentaron ni bajaron al calor.Si bien esa segunda noche pareció larga, en realidad fue cortaporque alrededor de las 3 de la madrugada, empezó el movimiento paradesembarcar. Conseguí hablar con Graciela, estaba tranquila einformada de todo por Carlos Piccone. En tierra, también todos seportaron excelentemente. La despedida con la tripulación del pesquerofue emocionante. Estuvimos 22 horas con ellos. El capitán de pesca delMagritte, Pablo Linardo nos dio sus datos y obligó a prometerle queiríamos a Mercedes (ROU) a comer un asado y presentarnos su familia.Yo preguntaba, “los agradecidos, ¿somos nosotros o ellos?”Ustedes conocen el resto porque lo vieron en directo. El muelle deMadryn estaba lleno de ambulancias, médicos, oficiales, 2 almirantes yel resto de la tripulación rescatada. Sólo faltaban Tarapow y Losada.Los periodistas habían hecho los reportajes a los rescatados en el DonAlejandro y se estaban yendo. Mariano Wullich, conocedor, dijo “espor el cierre”.Luego la Base Aeronaval de Trelew, con sopa caliente y unambiente de fiesta.Ya en Ezeiza, entre la Ministra Garré y el Almirante Godoy, meesperaba a mí el consocio Horacio Ferrari, amigo y vecino de amarra.Era pasado el mediodía del jueves 12. Quedamos en salir anavegar el sábado 14.11

EL YACHTNavegación OceánicaCrucero del “Martha” YCApor Julio Sieburger, Enero de 1936Neptunia, abril 1936(Colab. Roberto E. Sieburger)Cuando efectuamos nuestro habitual crucero a la costa atlántica dela República del Uruguay en enero del año anterior, desde el puertode “La Paloma” nos lanzamos un día en que soplaba SW conintención de arribar a Río Grande. Por la noche de ese día el vientohabía ya virado al E rondando paulatinamente hacia el N de modoque a la tarde del siguiente día pudimos avistar el faro Albardao quedista unas 60 millas del puerto que llevábamos como destino, perocomo al anochecer el NE soplaba tan duro y el barómetro bajaba contanta rapidez tuvimos el convencimiento de que el Pampero sepresentaría antes de las 24 horas y como la entrada a Río Grandecon Sud o con Pampero fuerte es algo aventurada por razón del pocofondo que llega sólo a 5 o 6 brazas en la boca, a la fuerte corrienteque debe producir rompientes peligrosas para un barco pequeño, aque no sabíamos si el “Martha” sería capaz de capear un temporalA PORTO ALEGRErompientes, entonces le pasamos la boza a proa del “Martha” así nosservía de freno y ancla de mar liviana. El “Martha” se aguantaba bieny como apenas adelantaba no embarcaba agua y la presión delviento en el velamen lo mantenía escorado a un determinado ánguloy sin rolar. No hizo falta el ancla de mar que habíamos preparado.Según nos dijeron después en el observatorio de Punta del Estehabía soplado un viento de unos 72 kilómetros solamente por lo quecreo que hubieran hecho falta unos 30 kilómetros más antes dehaber tenido que recurrir a ella y tal vez a la bolsa de aceite.Al día siguiente bordejeamos todo el día en contra de un viento de55 kilómetros y embarcamos más agua que estando a la capa con72. Por la noche sobrevino una calma chicha y recién a la tardesiguiente pudimos entrar a La Paloma después de haber estadocinco días casi fuera de la vista de costa y en alta mar.La Paloma (R. O. U.)En Piriápolis (R. O. U.)sobre lo cual teníamos nuestras dudas por lo que habíamos leído enrevistas donde se afirmaba que sólo son buenos para capear losbarcos sin lanzamiento de proa, a que no sabíamos tampoco quéclase de documentación se requería en el Brasil y además laprovisión de agua dulce no era muy abundante, por todas esascircunstancias decidimos entrar al puerto de La Paloma antes de querompiera la tormenta.El viento NE soplaba fortísimo y creo que no era menos fuerte queel Pampero que luego le siguió, a juzgar por la altura de lamarejada. Sin embargo el “Martha” corría bien en popa y noembarcaba agua.Al día siguiente el viento calmó pero como el barómetrocontinuaba bajando, preparamos el ancla de mar, usando unaigual a la que describió el Yachting hace algunos años, en Mayode 1933, la que se arma con dos tablones e izamos la mayor decapa y la trinquetilla chica. Había que trincar bien todo, la mayory su pico en la botavara y ésta a su vez para evitar que cayeracon los bandazos y aplastara la carroza o algún tripulantepudiera ser herido o arrojado al mar.Entrada la noche se levantó niebla y después cayó el Pampero. Nospusimos a la capa con proa al SE. Teníamos el faro de Polonio comoa 10 millas a sotavento. El chinchorro se tumbó con las primerasEn esos cinco días aprendimos algunas cosas, entre otras, que esnecesario llevar un chinchorro que se pueda trincar en cubierta,suficientes tanques para agua dulce y por último que el “Martha” eracapaz de capear, condición que nos proporcionaba la tranquilidad deno temer a las tormentas comunes de verano.Durante el invierno el “Martha” fue sacado a tierra, cambiándoseletodos los pernos de bronce incluso los de la quilla y timón que fueronrepuestos con otros de metal “Delta”. Entre los pernos viejos habíaalgunos cortados y otros destruidos por la electrólisis que ya noresistían más que la mitad de su poder originario. El metal “Delta”tiene casi 2,5 veces la resistencia del bronce común y es tananticorrosivo como el “Tobin Bronze”. Este año pensamos cambiarlos tornillos por otros nuevos “Everdur”.Así preparado en enero del corriente fui al Consulado del Brasildonde se me informó leyéndoseme un artículo , creo que el 134 deuna Ordenanza o Ley que establece para las embarcaciones derecreo la exención de las formalidades establecidas para los buquesmercantes. Lo único que hay que hacer es pedir una carta porduplicado del club al cual pertenece el barco en la que se diga queel señor (x) con su yacht (y) y tripulantes (a), (b), y (c) desean realizaruna excursión a los puertos brasileños y proveerse de un certificadode sanidad expedido por el Departamento Nacional de Higiene a12

favor del yacht, certificado que debe ser visado por el Consuladoconjuntamente con un ejemplar de la carta del club, el otro se archivaen el Consulado. Hay que zarpar dentro de las 24 horas de lavisación para impedir la anulación de esos documentos. Elcertificado es gratis para buques de cabotaje nacional y la visacióncostó $ m/n. 24.Busqué mi cronómetro que estaba en observación y con agua dulcey provisiones completas el domingo 12 de enero a las 11 horaszarpamos del fondeadero en el río Luján para repetir el viaje anteriores decir con destino a Río Grande. El río estaba bajo y nos varamosal dar un borde frente a Punta Chica, como el viento era de proa y elrío comenzaba a crecer no intentamos ninguna maniobra para zafar,solo fondeamos el ancla. Esperamos hasta que el viento rondara alN y a las 0 horas del lunes 13 pasamos por la boya bifurcación deSan Isidro con viento N suave. Frente a La Plata refrescó tanto quehacíamos unos 9 nudos. Llegamos a La Panela a las 12 y a PuntaLobos a las 14 habiendo hecho unas 110 millas en 14 horas.Amarramos a una boya frente al Yacht Club Uruguayo y recibimos lavisita del yachtsman argentino H. Depascuali que navegaba en un U.El martes 14 y miércoles 15 permanecimos en Montevideo muyquemados por el sol.Jueves 16.- A las 14.30 salimos de Montevideo con viento W,cruzándonos con el YCA “Silhoutte” que entraba con rizos. Afuera delpuerto navegamos en popa, pasando frente a la isla de Flores a lashacemos rumbo NW en demanda de La Paloma aunque másorzados que lo necesario porque no sabemos cuanto al W nos haabatido la corriente que suele ser muy fuerte.A las 18 horas avistamos faro Polonio. Amenaza un chubasco delNW, tomamos dos manos de rizos a la mayor y arriamos el foque ymesana. Soportamos un chubasco bastante fuerte, arriamos lamayor aguantándonos con trinquetilla sola. El viento es como de 80kms. pero luego calma y volvemos a izar mayor. Como el barómetrosigue bajando, resolvemos establecer la mayor de capa,acuartelando la trinquetilla con proa mar afuera, pero sopla poco yllueve mucho, por esto viramos nuevamente hacia tierra. Procuramoshacer la mejor proa posible hacia la Paloma.El viento es cálido, hay muchos relámpagos y una fosforecenciaextraordinaria en el mar. Cada olita lleva una cresta de luz y el yachtestá iluminado. Por el gallardetón juega una luz que observamos porprimera vez, es el fuego de san Telmo.Lunes 20. Después de soplar y llover a intervalos, a las 4 horassoportamos un chubasco fuertísimo del NW que apenas se aguantacon la mayor de capa rizada y trinquetilla chica. Suerte que son velasnuevas y fuertes. Por el zumbido agudo del viento lo tasamos en 100kilómetros. Duró 20 minutos y después fué encalmando. A las 6horas sopla del SSW pero conseguimos entrar bordejeando a LaPaloma donde fondeamos a las 8 horas.Este puerto es muy abrigado y se parece algo a Puerto Sauce. TieneMuelle en Porto AlegreBalneario Leblon16.20 con viento encalmado pero a la noche rondó al NE suave quenos obligó a dar unos bordes para fondear en Piriápolis el Viernes 17a las 3.30. Dormimos. Durante el día procuramos alojamiento entierra para mi señora, quedando a bordo mis hijos Christian yRoberto y el marinero Wilhem que conmigo formaban la tripulación.Sábado 18.- Salimos a las 9.30 de Piriápolis, con viento N fresco. Alas 12 h. pasamos frente a Punta del Este próximo a un yatefondeado cuya tripulación pescaba. Nos saludaron pareciendo quesabían que teníamos intenciones de ir lejos por las señas que noshicieron.A las 15 horas teníamos por el través el faro José Ignacio distante 17millas de Punta del Este. Continua soplando N fresco pero a las 16horas se produjo un cambio repentino al NE. Arriamos el foque ymesana y tomamos dos manos de rizos a la mayor. El viento es de45 kilómetros. Con la mayor casada el Martha se gobierna solo conrumbo E 1/4 S. El tripulante de guardia puede así quedarse al reparode la parte delantera del cockpit. El viento ronda algo al NNE y hastael domingo 19 a las 4 horas hacemos un rumbo medio al E a más de2,5 millas por hora en total 30 millas y hasta las 10 horas NE 1/4 Ecomo 15 millas más hora en que comenzó a calmar rondando alNNW. Apenas nos movemos. A las 12 horas tomamos la latitud quenos da 34º 53´ S, es decir la de José Ignacio. Se levanta NE,3,5 brazas de profundidad. Hay un bajío de 1 1/4 millas al NE de lafarola de la escollera y sobre él hay un casco a pique, el que debetenerse presente al entrar y salir. Con viento S o SE rompe el marsobre él.Creo que también será peligrosa la marejada que se arbola en laentrada del puerto con temporales del SE dado que la profundidaddisminuye a 4 y 5 brazas viniendo de afuera. En La Paloma hayprovisión de agua dulce y en el muelle, por la mañana vienen carritosa la playa con carne, pan, verduras y leche.Martes 21.- La Paloma, 8 horas, Viento SSE, barómetro 760. 12horas, Viento SE, a las 20 horas NE suave.Miércoles 22.- La Paloma, 7 horas, Viento N suave, seminublado. 18horas, Viento NE, lloviendo a la tarde, Barómetro 753,5.Jueves 23.- La Paloma, 6 horas, Calma. 12 horas, Viento fuerte NNWrondando al W. A las 17 horas repentino salto de viento al S cayendolentamente al E a la vez que disminuyendo en fuerza. A las 18 horasbarómetro 755.Viernes 24.- La Paloma. 8 horas, Viento ESE. 17 horas, Viento E,barómetro 756.He notado que el viento N de la mañana es más fuerte entre Coloniay Punta del Este y desde aquí hasta Río Grande casi nunca reina Nfuerte, muchas veces hay calma hasta pasado medio día. La virazón13

que es del E en Buenos Aires y del ESE desde Colonia a Piriápolises del E desde Punta del Este hasta José Ignacio y del NE de ahípara el N.Hemos tenido viento del E suave frente al Cabo Santa María, perocuando la virazón es fresca sopla del NE. Dicen por estas costas,Viento NE duro, Pampero seguro. Con vientos del S SW corre elagua al NE pero cuando reina el NE corre con mucha fuerza al SW.Sábado 25.- Puerto La Paloma, 3.50 horas. Estalla el primerPampero, calmando luego. A las 5 horas se presenta un segundo congran potencia y lluvia torrencial. Hemos garrado 100 metros sindarnos cuenta porque no se veía nada. A las 8 horas sopla SSWbarómetro 755. Nos alistamos para zarpar. Pedimos el rol y levamosancla pasando por la farola a las 9.40. Cortamos por el lado de tierradel bajío, lo que se puede hacer no abriéndose al E de la enfilaciónde la farola con el faro del Cabo Santa María, en esta forma no haypeligro.A las 12.55 tenemos el faro de Cabo Polonio a 2 millas al NW.Largamos la corredera marcando cero. El viento continúa del SSW. Alas 13.30 izamos la spinnaker que estabilizó mucho al “Martha”.Rumbo NE.A las 16.40 tomamos una altura de sol, obteniendo con ella unalatitud de 34ºS. Calculamos una recta de altura que nos dió 53º26´ Wo sea unas 5 millas de la costa. Como estamos a unas 10 millas,aparentemente nuestro cronómetro adelanta algo o puede esadiferencia ser debida a la fuerte refracción que hay al W.La corredera a las 18 horas marca 39 millas. Barómetro 760.Se rifa la spinnaker en tres pedazos a las 18.15.Sopla del S a las 18.50, izamos la mesana, corredera 45 millas.Rumbo NE 1/4 al E para ganar E por si cambia el viento. La correderaseñala 54 millas.Domingo 26.- A cero horas el viento ronda al SE y calma. Se avistael resplandor en el cielo del faro Albardao desde las 22 horas deanoche y navegando poca distancia se perdió de vista al W. Por ellado de tierra nos alcanza y pasa un vapor destinado a Río Grandeseguramente. Calma el viento a las 5.30 horas, arriamos el velamenpara que no se destroce con los bandazos. La calma y el mar defondo del S continúan a las 10.30.A las 12 horas la latitud tomada es de 32º55´S. La longitud a las 8.28horas es de 52º09´W. Se levanta viento del NNE, rumbo NNW,corredera marca 97 millas.A las 14 horas corredera 101. Un poco más tarde refresca del NE ypodemos hacer rumbo N.Al anochecer arriamos foque y mesana tomando dos manos de rizosa la mayor. Hay bastante marejada. A las 21.30 horas se avistó el farode Río Grande, soplando viento fuerte del NE a las 22 horas.Lunes 27.- Al llegar bastante cerca de los malecones de la entradanos ponemos a la capa esperando el día, cambiando de amura devez en cuando para no alejarnos mucho. Es un alivio capear cuandola marejada es alta y corta.Llueve, me amarro en cubierta y duermo protegido con el traje deagua y sombrero southwester. A la madrugada una corriente muyfuerte nos alejó hacia el SW obligándonos a bordejear.La lluvia oculta a veces las escolleras.A las 7.45 fue aclarando e iniciamos la entrada. Adentro tenemos quedar algunos bordes más. Corre mucho el agua en contra. Cruzamosfrente al puerto nuevo. Saludan las tripulaciones de los vapores.Continuamos por el canal que conduce al puerto viejo. A la vuelta delClub de Regatas encontramos al “Legh II”amarrado junto a un varadero. Fondeamos a las 10 horas frente a laplaza y aduana.Aquí corre el agua bastante hacia arriba o hacia abajo cuando creceo baja. Hay muchos barcos veleros amarrados a los muelles.Almorzamos en tierra invitados por el Consul Argentino Señor Borloz.Martes 28.- Cielo lluvioso a las 8 horas pero barómetro alto 767,viento SW suave.Dentro de la laguna nos llamó la atención el estado alto delbarómetro durante todo el tiempo que estuvimos en ella.Por la mañana efectuamos una excursión al “Balneario Cassino”situado sobre una playa del Atlántico al W de la barra.Almorzamos en el hotel invitados por el Cónsul Argentino. Nosdicen que llegan algunos veraneantes argentinos hasta estebalneario. Al regreso nos presentamos en la Capitanía do Portopara anotar nuestra entrada y salida y fuimos muy amablementerecibidos y atendidos por el Capitán. Allí pudimos ver una cartacorregida de los canales de la Laguna que nos sirvió muy bienporque la que teníamos era de 1911.De regreso a bordo nos encontramos con visitas del Río GrandeYacht Club el que nos obsequió con su gallardetón como recuerdo denuestra estada.Aquí han comenzado a construir Snipes, pero los encuentrandemasiado lentos y quieren entonces hacer sharpies internacionalesde 12 m2. Los botes locales que usan los pescadores y los queconducen verduras y frutas todos los días procedentes de las islascercanas son muy curiosos. Angostos y largos como una canoacanadiense grande de 8 a 10 metros de eslora, calan poco y son“double enders”. Sus velámenes están bien cortados y son veloces.Los construyen con tablones muy gruesos que se clavan entre sítransversalmente con pernos de cobre y luego les dan la forma pordentro y afuera con hachuela. Todos están muy bien pintados.A las 20 horas el barómetro alcanzó a 769 mm.Miércoles 29.- Izamos velas y partimos a las 9.30 horas con viento alE. Al salir del puerto nuevo tuvimos que dar algunas bordadas hastallegar al Cocuruto que es un guinche enorme que se emplea paradescargar piedra para la escollera. Pasamos San José do Nortepueblo más antiguo que Río Grande. Es muy pintoresco con suiglesia.A las 12.10 horas enfrentamos al “Bascio do Mosquito” fondeando alas 16.40 próximo a la isla “da Feitoría” algo fuera del canal,cansados de bordejear.Jueves 30.- Toda la noche sopla viento del E, alistámosnos parazarpar a las 8.30 horas, pero tuvimos que continuar bordejeandopara alcanzar la laguna.A las 10 horas varamos en el canal entre dos mangrullos y cerca delrojo. Tuvimos que arriar las velas y arriar el chinchorro para llevar elancla grande al centro del canal. Llegaron cuatro pescadores en unbote para ayudarnos, diciéndonos que la señal que usan allí parapedir asistencia es izar una bandera grande rectangular en el palomayor y que lo hiciéramos en el caso necesario.Con algún trabajo logramos zafar.A las 13 horas cruzamos frente a una isla que no figura en la carta yse ven varias chozas de pescadores y un fondeadero natural parasus botes. Este lugar es el más angosto del canal por estar dragadoa través de un banco de arena.A las 14 horas fondeamos para dejar pasar un vapor grande y depaso aprovechamos para almorzar.Continuamos bordejeando a las 14.40, llegando por fin a la laguna alas 16 horas, habiendo hecho desde Río Grande un recorrido de 35millas, tenemos que navegar aún de 100 millas más hasta el faroItapuán, y más 30 desde este hasta Porto Alegre.Hasta las 17 navegamos al NE virando al SE para acercarnos a tierraa las 19 horas y virar en 13 pies tomando en seguida una mano derizos a la mayor, porque nuestro amigo el NE ya se está preparando14

para soplar. Rumbo NNE.Viernes 31.- A la 1 hora viramos para noembicar en el banco Victoriano y haciendoproa al ESE avistamos la costa a las 4.30.Saltan muchas “tahiñas” cerca de tierra. Estees un pez muy sabroso y de una forma algorara. Con otra virada hacemos proa NNEavistando el mangrullo con luz roja de lapunta Bujurú. El faro hace años estáapagado.A las 6.15 divisamos la boya luminosa delextremo del banco Victoriano, continuandocon la misma proa hasta las 7 horas en queviramos con rumbo al SE. Llegamos a lacosta a las 9.30 horas donde fondeamospara izar el chinchorro que traíamos aremolque y que estaba casi lleno de agua.En este sitio el agua ya es dulce y laaprovechamos para jabonarnos y sacarnosde encima la sal. Después tomamos el té,por estar así más cómodos fondeados y alreparo de tierra.Ahora la costa se dirige casi al N y el vientoda para continuar sin bordejear.Izamos las velas a las 11.30 llegando a porel través a las 14.30 el Faro da Marea.A las 16.30 fondeamos al SW del FaroCristóbal Pereira, cerca de tierra para nollegar de noche a la entrada del río Guahyba.Además como el NE es muy duro y baja elbarómetro y porque no conviene arrimarse ala costa de sotavento en el caso querompiera viento del SW.Sopló NE muy fuerte hasta la media noche.Quedan aún 40 millas hasta Itapuan.Sábado 1 de Febrero.- A las 0.15 horas noslevantamos para continuar la navegación. Yael viento ha calmado algo. En cubiertaencontramos una “tahiña” grande que habíasaltado a bordo y quedó aprisionada debajode una escota y nos sirvió para el almuerzode este día.Izamos mayor y trinquetilla, estando enmarcha a la 1 hora.A las 4 horas tenemos por el través la boyadel banco San Simao. Arriamos la mayor alas 5.30 porque el barómetro había bajado a758 y se presentaba un chubasco del W querondó al SW subiendo el barómetro a 759.Viento suave. Izamos todo el velamen ycontinuamos rumbo al N 1/4 y media al E.Ya avistamos las sierras y hacemos proa auna parte de ellas donde suponemos debeestar la entrada del río Guahyba.A las 10.30 rondó el viento al S.El faro Itapuan de la entrada del ríoGuahyba queda por el través de estribor. Elpanorama que ofrece esta entrada eshermoso. El faro se eleva sobre su edificiotipo chalet pegado al pie de la montaña. Acontinuación una pequeña bahía bordeadaENTRADA A RÍO GRANDE Y LAGUNA DE LOS PATOScon algunas casillas de baño. Todo esto esmuy pintoresco. Parece que se entra a unfjord noruego.A las 16.10 horas pasamos el Monte BoaVista y a las 18 horas dejamos atrás elpueblo Pedras Brancas. Aquí el canalhace una curva y hay que aproximarse ala orilla E. Viene un yacht de la clase U anuestro encuentro, que salta bastanteporque el viento es fresco y se formamarejada en esta cancha que tienealgunas millas de ancho.Llegamos a los muelles del puerto a las18.40 fondeando frente a la plaza delmercado en la orilla opuesta entre unoslanchones, para evitar que nos embistaalguno de los vapores a rueda que hacen eltráfico de los ríos.Durante el trayecto encontramos remolquesde chatas cargadas con carbón que se15

EL YACHTNavegación Oceánicaextrae de minas situadas cerca de Porto Alegre y también vaporesque lo transportan hasta Río de Janeiro.Apenas aferramos las velas recibimos a bordo a asociados de la“Sociedade Veleiros do Sul” que nos llevaron a tierra para cenar conun grupo de ellos.Ya nos habían advertido en Río Grande que cuando llegáramos aPorto Alegre correrían ríos de cerveza.Por intermedio del Río Grande Yacht Club tenían noticia de nuestravenida y un diario había calculado que llegaríamos el sábado y comotuvimos la suerte de llegar ese día estaban muy contentos por haberacertado.Domingo 2 de Febrero.- Festa dos navegantes.-Hoy por la mañana gran procesión por el río. La virgen protectora delos navegantes estaba a bordo de un gran pailebote con motor y laescoltaban todas las embarcaciones que hay en el puerto,el Mein en las cercanías del Rin hasta el punto de creerse unotrasladado a Alemania. En Novo Hamburgo fuimos a visitar un amigopero éste se hallaba ausente y nos recibió su hija. Ella nos paseó enauto mostrándonos todo lo más interesante de los alrededores.Ascendimos a la torre del monumento conmemorativo del centenariode la colonización alemana en la región, desde donde se observanpreciosas vistas de esa región montañosa en la que la iglesia y otraVista parcial de P. AlegreAv. Borges de Madeiros(P. Alegre)empavesadas y llenas de pasageros. Los muelles también estabanaglomerados con espectadores. Uno de los vapores estaba tanescorado que una de sus ruedas giraba en el aire y creímos que notardaría en tumbarse.Por la tarde continuó la fiesta con gran consumo de melancias(sandías).A las 10 horas nos esperaba el Señor Hirchein del Club Veleiros yfuimos en auto a las barrancas de Tristeza sobre el río a comer unchurrasco en la casa del Señor Schmehing. A la noche cena en elClub Germania con asistencia del Presidente del Club Veleiros Sr.Geier, cena que terminó a las 24 horas.Lunes 3 de Febrero.- Por la mañana temprano llegaron a bordo unprimo y una prima y con su auto el Señor Armando García quetambién es pariente nos condujo a Canoas donde nos reunimos conotros tíos y primos estos últimos en gran número.Almorzamos, cambiando recuerdos de otras épocas y regresamosa bordo porque nos esperaba el Señor Edgar Ritter quegentilmente nos había ofrecido conducirnos en su auto por loscaminos de las sierras.Primero fuimos a la Capitanía do Porto a saludar al ComandanteSr. J. F. Gonçalvez, caballero muy amable y a hacer lasanotaciones en nuestro rol. Después concurrimos al ConsuladoArgentino encontrando allí al Señor Umberto Cagliati quereemplazaba al Cónsul. Muy interesado con nuestro viaje nospidió datos de toda la travesía. Luego recorrimos los alrededoreshasta el Balneario Leblon.Martes 4 de Febrero.- A las 7.30 horas nuestro primo Albino nosacompañó hasta Novo Hamburgo. Fuimos en omnibus; es un viajeinteresante de unos 50 kilómetros. Se pasa por el pueblo SanLeopoldo. Sobre la orilla del río se levanta el gran edificio de unseminario y una vez cruzado el puente, este, con la iglesia, el puentey el río presentan un panorama análogo a los que se contemplan enen construcción en las alturas tienen en conjunto un parecidonotable con alguna ciudad de Thuringia – Alemania.Regresamos a bordo al atardecer donde nos esperaba el Dr. Clovisde Souza Games, Presidente del Yacht Club de Porto Alegre con suhijo y dos señores más, uno de ellos argentino. Nos condujeron alYacht Club de Tristeza situado en una preciosa ubicación . El Clubdispone de un pailebote escuela donde pueden aprender haciendosalidas unos 12 socios a la vez. Hay además tres yachts de la claseU que se llaman “Argentina”, “Brasil” y “Uruguay” y nos causó muchoagrado ver que se habían acordado de nosotros al bautizarlos.Después de los aperitivos y de la visita al local social en el que nosobsequiaron con un gallardetón nos llevaron al restaurant cassino dela exposición Faroupilha donde hubo una buena cena amenizadacon orquesta y números de varieté.A media noche regresamos a bordo.Miércoles 5 de Febrero.- Almorzamos en casa del Señor A. Garcíae hicimos por la tarde algunas visitas. A la noche visitamosnuevamente el Club Veleiros do Sul donde nos obsequiaron conuna fiesta de despedida muy fraternal y cariñosa. Aquí tambiénprobaron los Snipes pero les parecen muy lentos. Ahoraconstruyen en el mismo club sharpies de la C. I. de 12 mts,cuadrados. Hay ya 8 o 9 terminados y navegando. He quedadomuy bien impresionado de la prolijidad del trabajo. En todo elBrasil llama la atención el estado de adelanto de la industria, laque tiene gran campo de acción, contando este país ya con másde 45 millones de habitantes. Con estos sharpies se hacenregatas inter-estaduales, ya que cuentan con el mismo tipo debarco, los clubs de Sao Paulo y Río de Janeiro. Además disponende sharpies de la clase alemana de 15 mts. cuadrados.Hemos visto navegar estos barquitos con viento fresco, que si sopladel SE es muy arrachado. Son muy veloces y los timonelesadquieren pronto gran pericia, más de lo que sería posible barcoscon grilla de lastre dado que un error cualquiera los puede tumbar.El Dr. Weimann pronunció un discurso manifestando el deseo quetienen de estrechar relaciones con los yachtmen argentinos yesperando que estas excursiones sean más frecuentes.16

EL YACHTHistoriaclase starpor Roberto Eduardo SieburgerLos albores de laen ArgentinaCon motivo de la realización en Mar del Plata del Campeonato Sudamericano de la Clase Star, organizadopor el Yacht Club Argentino y la ISCYRA, recordaremos los principios de la clase en el paísStars en Dársena NorteAl comenzar la temporada de regatas,cada barco era entregado a una tripulaciónfija de socios y al finalizar la misma, seadjudicaba como premio la propiedad delbarco a quienes habían obtenido el mejorpuntaje y siempre y cuando no hubieranganado otro anteriormente.PRIMERA ÉPOCAEl primer barco fue construido en laargentina, en 1926 por iniciativa de EzequielReal de Azúa, entonces comodoro de laFederación de Yachting, con planos queenviara el agregado naval en los EstadosUnidos. Fue el “FAY” (Nº de vela 399)Tenía el aparejo Bermuda, de palo corto ybotavara larga que había reemplazado en1921 al Guayra original. Pero la iniciativano tuvo seguidores.El siguiente barco sería el “BURIL”(1058) construido en el astillero FinlandésÄbo Vatbark en 1934, El mismo queconstruyera los 5mts de la Marina. Estebarco pasó un tiempo en la aduana y luegolo compró el socio del YCA Carlos Ayerza(h) Este barco ya poseía el aparejo de “altoaspecto” que está aún en uso en la clase.La vida activa como clase comenzórecién en 1938 cuando el llegaron al país los8 barcos que el Yacht Club argentinoencargó al mismo astillero Finlandés quehiciera el “Buril” Se los bautizó connombres de estrellas, y eran: “CANOPUS”(1530), “CASTOR” (1531), “SIRIO”(1532), “POLLUX” (1533), “SPIKA”(1534) “ALAMAK” (1535) “ENIF” (1536)“MENKAB” (1536).El domingo 13 de febrero de 1938 laclase hace su debut en la Argentina cuandoel YCA organiza una regata donde se“presentaban en sociedad” simultáneamentelas flotillas de los Star y la de los 5 mts. Estaregata la gana Manuel Pulleiro con el“ENIF”, 2º Jorge Milhas “CANOPUS” 3ºMartín Ezcurra “SIRIO” 4º Herbert Döebler“CASTOR” 5º Hilario Fernández Haitze“”MENCAB” 6º Carlos A. Peters“ALAMAK” 7º Carlos Ayerza (h) “BURIL”y DSQ Guillermo Sieburger “POLLUX”En esa primera temporada de 1938Guillermo Sieburger con su hijo RicardoEnrique. Se adjudican el “POLLUX” En1939 Hipólito Gil Elizalde el “SPIKA” En1940 Jorge Milhas es el ganador. En 1941Juan C. Repeto. En 1942 Jorge Jauregui conCarlos Barceló obtienen el “MENKAB” En1943 Roberto G. Sieburger con WilsonJacobs ganan el “ENIF” Por último en 1944se produce un triple empate y el clubadjudicó los tres barcos a Alfredo MartinezVivot con Alfredo Speroni, Silvio Merlocon Ricardo Casal y Carlos Bullrich conJorge Piacentini.18

Los barcos que adjudica el YCA sonnueve, de esto se desprende que en algúnmomento el club adquiere al “BURIL” y lopone en juego. Estos barcos continuaroncorriendo en Dársena Norte durante variosaños.Star navegando enDársena en 1938PAKA en Kiel (1938)También en 1938 se concretó la primeraactuación internacional, en la clase, de untimonel argentino, Heriberto Doebler quiénadquirió en Alemania el “PAKA” (1245) y paracompetir en la semana de Kiel.SEGUNDA ÉPOCAEn 1948, el Ministerio de Marina compró el“ARCTURUS” (1757) construido en 1939 porFrancis Mallard en Francia para competir coJorge Piacentini y Ángel Carrasco en los Juegosde Londres de 1948. Ese barco estuvo en ungalpón de la Escuela Naval en Río Santiago,junto con el dragón “PAMPERO” y el 6M“DJINN”, y volvió a correr en Helsinki en 1952con Jorge Brauer y Alfredo Vallebona. A partirde 1951 y hasta 1953 el desarrollo de la clase enel país se vio impulsado por la construcción de20 nuevos barcos por la “Fábrica Argentina deAerodinos”, una fábrica de planeadoresdevenida en astillero. En 1953 Valera Cibertconstruyo 3 barcos, el primer “EARLINE” deRoberto G. Sieburger, el “FAVELERO” deJorge Brauer – Emilio Homps, y un barco paraRené Wild – Jorge Salas Chávez Ya en 1954Ast. Petrini en Córdoba construye 5 barcos entrelos que se destacan el “CORDOBÉS” deMachiavelli y el “COVUNCO III” de Lagos quecon este barco compitió en Melbourne 1956.Este astillero en 1959 construiría el“COVUNCO IV” que sería el último barcoconstruido en Córdoba. En 1955 Ast. Meraniconstruye el “MIZAR”, participante en Roma1960 con Roberto Mieres y Víctor Frágola, En1958 en Rosario botan el “ARAYAN III” elúnico barco de ese origen. En 1960 Ast. StellaMaris Construye el “MARIANG” de Schenone.Desde 1961 hasta 1963 Patricio Marcosiguiendo las líneas de los Eichenlaub de SanDiego hizo 6 barcos que fueron el “WENDY” deFrágola, el Acuarel de Fagin- Pekelharing, el“YAMIQUE” de Calegari, el “DAIQUIRI” dePatanian, el “TRIGEMINO” de KellerSarmiento – Argerich y el “PAREJERO” deBerisso – Vago y así llegamos a 1966 OmarBordolani construye el “MARLIN” siendo este,el último Star construido en el país. Luego apartir de 1963 llegaron los barcos importados:Primero el “TWINKLE” (Titila) de Mieres, Elsegundo “EARLINE” Con este Barco RobertoG. Sieburger y Arnoldo Pekelharim compitieronen Tokio 1964. El “SHANDRY” de Calegari, ypor último el tercer “EARLINE” que concurrióa Méjico 1968 con Roberto G. Sieburger y JorgeD. Vago.En esa época había en Argentina 5 flotas:Buenos Aires (DN), Olivos, Olivos Sud,Rosario y Córdoba (Lago San Roque). Lasregatas se corrían en Dársena Norte, Olivos,Lago San roque y Rosario.En la década del 70 comienza la era delplástico y los palos de aluminio. Y esos ya noson los Albores de la clase que era el objetivode este artículo.TRIPULACIONES OLÍMPICAS ARGENTINAS EN LA CLASE STARAño Olimpiada Timonel Tripulante1948 Londres (Torquay) Jorge Piacentini Ángel Carrasco1952 Helsinki Jorge Emilio Brauer Alfredo Vallebona1956 Melbourne Lagos Ovidio Manuel Brown Jorge Diego1960 Roma (Nápoles) Mieres Roberto Frágola Victor Hugo1964 Tokio (Enoshima) Roberto G. Sieburger Arnoldo Pekelharing1968 México (Acapulco) Roberto G. Sieburger Jorge Darío Vago1972 Munich (Kiel) Guillermo Calegari Luis Héctor Schenone1988 Seul Alberto Zanetti Julio Labandeira1992 Barcelona Alberto Zanetti Gabutti Carlos Félix1996 Arlanta Guillermo Calegari Mauro Maiola2000 Sydney Eduardo Farré Mariano Daniel Lucca19

EL YACHTYachting de VelaSudamericanoStar2007Entre los días 19 y 25 de Marzo el Yacht Club Argentino junto a la International Star Class Yacht RacingAssociation organizaron el Campeonato Sudamericano para la Clase Star en la Ciudad de Mar del Plata quefue declarado de Interés Turístico y Deportivo por la Municipalidad de General PueyrredónStart frente aPlaya GrandeFoto: www.capizzano.com

En este importante Campeonato decategoría Silver, la cual está reservadapara eventos continentales o dehemisferio, se inscribieron 17 equiposrepresentando a Brasil, Chile, EstadosUnidos y Argentina. El programa deregatas se estableció con 7 pruebas derecorridos barlovento – sotavento decinco piernas frente a Playa Grande y elúltimo día como reserva.Actuaron como Autoridades delCampeonato Marcel Bacque comoChairman; Teodoro Kundig como Oficialde Regata y Jerónimo Bertone comoayudante de Comisión de Regata. Seconstituyó un Jurado Internacionalintegrado por Carlos D. Diehl, FlavioNaveira, Luis Velasco, RodolfoVollenweider y Scott Perry (Uruguay).Durante las dos primeras jornadas serealizaron las inspecciones de medición, lasacreditaciones de los competidores y selargó una regata preliminar paraentrenamiento. Al finalizar estas actividadesse realizó la ceremonia de apertura endonde se izaron las banderas de los paísesparticipantes y de la Clase Internacional.Luego se brindó un cocktail de bienvenidaa las autoridades del evento y a loscompetidores.El miércoles 21 a partir de las12 horas se dio la señal departida de la primeraregata del Campeonatoy la siguiente pruebaa continuación. Lascon diciones me -teoro lógicas semantuvieron paralas dos pruebas conviento del sector NE,con una intensidad de14 y 10 nudos respecti -vamente y el mar enbajante. Las victorias fueronpara Gastao Brun y AlessandroPascolatto de Brasil. En la primera regata,en la boya de barlovento, se produjo unafuerte colisión provocada por laembarcación de Carlos Rivero deEstados Unidos a la embarcación deAlberto Zanetti y le originó un granrumbo en la banda de babor al Star deltimonel argentino quién no pudocontinuar participando del Campeonato.La tripulación de la embarcaciónnorteamericana se retiró inmediatamentedel evento asumiendo la responsabilidadde lo ocurrido.En la segunda jornada, se postergó lasalida por falta de viento en la zona decompetencia. El viento se mantuvo en 3o 4 nudos de intensidad de sectoresmuy variables. Pasadas las 11.00 horasse dio salida a las embarcaciones de lazona del puerto, cerca de las 11.30 searrió la bandera de postergación y unahora más tarde se pudo largar la únicaregata del día con el viento rotandoconstantemente por lo que se realizaroncambios en el recorrido y afirmándosefinalmente del sector ESE. La victoriacorrespondió al timonel argentinoGuillemo Calegari, escoltado porFabián Mac Gowan y el brasileñoGastao Brun en tercer lugar.El viernes 23 se pudieron largar las dosregatas previstas en el programa. En undía despejado, el viento sopló desde elsector SSE con una intensidad de entre18 y 20 nudos y rachas de entre 22 y 24.La primera regata se postergó por elfuerte viento hasta las 15 horas. Las dosvictorias correspondieron al timonel deBrasil Gastao Brun. Como consecuenciade las complicadas condicionesimperantes en Mar del Plata seregistraron algunas averías en distintosequipos, rotura del timón de loshermanos Della Torre y de Eduardo Farrey para los Calegari problemas en elarraigo de la botavara que pudieronsolucionar y largar la segunda regata.Por la noche en nuestra Sede de PlayaGrande, se agasajó con una cena decamaradería a los organizadores,equipos participantes, delegaciones,autoridades extranjeras e invitadosespeciales. En esta reunión, elComodoro del Club entregó medallas atodos los participantes y gallardetespara las delegaciones extranjeras. A suvez, como es costumbre la ClaseInternacional entregó al Yacht ClubArgentino una maqueta de Star de colorplateado acorde al evento organizadoen Mar del Plata.En la cuarta y última jornada delCampeonato la largada se postergó hastalas 13:30 aproximadamente por falta deviento en la cancha de regatas.Finalmente se afirmó del sector ENE conuna intensidad de unos 7 a 8 nudos ycorriente en bajante. Sólo se pudocompletar una sola regata y una vez másel triunfo fue para el timonel de BrasilGastao Brun quien así se consagró enforma brillante y contundente, comonuevo Campeón Sudamericano de laClase Internacional Star.CLASIFICACION1) Gastao Brun/Marco Lagoa, BRA.2) Alessandro Pascolatto/Henry Boening, BRA.3) Julio Labandeira/Enrique Della Torre, ARG.4) Fabián Mac Gowan/Valentín Thompson, ARG.5) Guillermo Calegari/Federico Calegari, ARG.6) Vicente P. Gimeno/Nicolás Chernobilsky, CL.7) J. Pablo Percossi/Julián Gazari Barroso, ARG.8) Juan I. Grimaldi/Hernán Salerno, ARG.9) Jorge Perez/Martín Costa, ARG.10) Eduardo Farre/Juan Max, ARG.11) Martín Pendola/Ariel Simonet, ARG.12) Luis Bustelo/Abel Suarez, ARG.13) Daniel Della Torre/Gerardo Della Torre, ARG.14) Alberto Zanetti/Gustavo Warburg, ARG.15) Peter Ficker/Ronald Seifert, BRA.16) Rodrigo Zuazola/Robert Riegel, CL.17) Carlos Rivero/Sergio Bonelli, USA.21

EL YACHTYachting de Vela Internacional32 aCOPA por A. Bafico RojasAMERICAEl sábado 7 de abril pasado, terminó el Acto 13º con siete regatas “en flota” entre los once equiposDesafiantes y el equipo Defensor, los suizos del ALINGHI. Y poco antes, el domingo 1º de abril pasado, semostraron al público los cascos y apéndices de todos los equipos, incluyendo al ALINGHI.Después comenzó en Valencia la Copa Louis Vuitton.ENIGMAS PREVIOS A LA COPA LOUIS VUITTONA medida que transcurre la novedosa programación de la 32ª Copadel “America”, se van aclarando las dudas. Hasta ahora el ALINGHIha mantenido una superioridad importante sobre sus rivales, volviendoa imponerse en el Acto 13º, último previo a la Copa Louis Vuitton.Bulbo del AlinghiComo Defensor, el equipo suizo no puede intervenir en la Selecciónde Desafiante, suspendiendo su protagonismo hasta el gran lancepor la Copa del “América” entre el 23 de junio y el 7 de juliopróximos.Foto: Ivo Rovira - AlinghiLa gran incógnita es que alguno de los equipos desafiantes logremejorar su desempeño como para reducir las diferencias. Ya no hayposibilidad de cambiar los cascos. El desarrollo de las velas hallegado a un punto que por ahora no parece mejorable. Los aparejosson tan sofisticados que el equipo siciliano + 39 Challenge no llegóa reponer a tiempo su mástil abatido a principios del Acto 13º; en lasdos primeras regatas del Acto, el “Piú Trentanove” era uno de losbarcos más rápidos, habiendo liderado la primer regata hasta que sele rifó el spinnaker. En la tercer prueba, el +39 estaba en el pelotónde vanguardia pero en un cruce se le partió el mástil nuevo de últimageneración que habían colocado apenas 48 horas antes. El teampalermitano no obtuvo permiso para reemplazarlo con el queofrecieron los alemanes, ni tampoco optó por seguir corriendo conalgún mástil propio que utilizara antes.Los tangones son tan livianos que se rompen con llamativafrecuencia. Las botavaras también son objeto de desarrollo técnico,como la estructura reticulada que estrenó el Mascalzone Latino y quedespués empleó también el Alinghi.Otros elementos que todavía podrían mostrarnovedades son los herrajes y losFoto: ThMartinez - Alinghi22

mecanismos de maniobra, que a veces fallanpor ser tan livianos. Por otra parte, lasmaniobras de velas que a varias tripulacionesles han causado problemas van a mejorar.Como ejemplo, nada menos que al BMWOracle se le abolló de un tangonazo la piezahueca que abraza al estay proel -llamada“foil”- y no pudo izar ninguna vela de proa endos piernas de ceñida.Rotura del màstildel “+39”A diferencia de los Actos con sus regatas“en flota”, la Copa Louis Vuitton se corre en“match”, una modalidad en que la velocidadpodría no ser lo más importante.La limitación reglamentaria en lacantidad de velas impone a los equipos uncuidado especial para no quedar “sin resto”para la propia Copa América. Otra cosaposible es que algún equipo pudiese ocultarsus ventajas reales. Como se ve, los enigmasprevios a la Copa “Louis Vuitton” eranimportantes y hacer un pronóstico eradesacertado.Foto: Richard Walch / United Internet Team GermanyCLASIFICACION FINAL DEL ACTO 13º1) Alinghi – 2) Emirates Team NewZealand – 3) Mascalzone Latino Team - 4)Luna Rossa Team – 5) BMW ORACLE Team–6) Desafío Español 2007 – 7) TeamShosholoza – 8) Victory Challenge – 9) ArevaChallenge – 10) United Internet TeamGermany – 11) + 39 Challenge – 12) ChinaTeamCOPA “LOUIS VUITTON”Por la noche del sábado 14 de abrilpasado, se inauguró oficialmente la “LouisVuitton Cup”, con los equipos preclasificadosde acuerdo al puntaje acumulado en los 13Actos previos. No obstante una molesta lluvia,el formidable espectáculo de fuegosartificiales, luces y sonidos maravilló a losmiles de espectadores presentes en el puertode Sevilla.El primer “Round Robin” de matchesselectivos debía iniciarse el lunes 16 de abrilpasado con dos “flights” (mangas) o matchesrealizados sucesivamente en una misma tanda.Pero no fue posible largar por viento calmohasta el viernes 20. Y el21, otra vez sepostergó!!Ese viernes, con 8/10 nudos del ENE, sefue desarrollando la primera manga a medidaque largaba cada duo de participantes. Elequipo +39 Challenge -formado con staristas yfinnistas olímpicos de todo el mundo- sepresentó utilizando un mástil de carbono Mk.4, mientras reparaba su Mk. 5 en el horno delequipo sudafricano Shosholoza que lidera elCapitano Salvatore Sarno, armador italianoradicado en Capetown. En las dos mangas deldía mostraron velocidad con calma, BMWOracle, Luna Rossa, Desafío Español yMascalzone Latino. Por su parte EmiratesLa flota de los “America’s CupClass” en una empopada. Laproximidad entre ellos indica laparidad de sus desempeños23

Largada de un regata del Acto 13°El EZLN 92 en el “flight 3”Foto: Chris Cameron - Emirates New Zealand Foto: Mascalzone Latino

Yachting de Vela InternacionalEL YACHTNew Zealand, Shosholoza, Victory y Piú Trentanove mostraron un desempeño aceptablecon posibilidades de mejorar. El team francés Areva, los alemanes del United InternetTeam y el China Team solo cosecharon derrotas.El sábado 21 de abril tampoco se corrió por la inestabilidad y calma del viento. Ellímite reglamentario para esta 32ª Copa America es de 7 nudos mínimos y 23 máximos,prefiriendo no largar si el viento es muy borneante. El domingo 22 solo se pudo correrel “flight” 3, donde Shosholoza navegó a velocidad suficiente para estar adelante delBMW Oracle, hasta que en una arriada en la marca de sotavento, el spinnaker de lossudafricanos se fue al agua. Otro disgusto sufrieron los españoles cuando se les rompióel tangón y Areva les ganó. Piú Trantanove con su nuevo mástil ya reparado no logróganarle a los neocelandeses y Victory superó a los chinos.La selección propiamente dicha recién empieza y los primeros matches se han corridocon vientos muy suaves. Seguramente veremos en el posterior desarrollo un aumentopaulatino en la performance de casi todos los equipos. Pero los imponderables acechan yrecién el próximo 12 de junio se sabrá quien deberá medirse con los suizos de Alinghi.Realizados tres “flights” del Round Robin 1, la clasificación de la “Louis Vuitton”Cup 2007 era la siguiente:BMW Oracle 9 1Luna Rossa 9 1Emirates NZL 6 3Mascalzone Latino 6 3Victory 6 3Desafío Españo 5 6Areva 5 6Shosholoza 4 8+39 2 9UI Germany 1 10China 1 10PuntosRankingARGENTINOS EN LA COPA DEL AMERICA 2007por Alejandro Irigoyen.Juan Pablo CadarioDesafío Español – ESP / segundo de proaMauro MaiolaDesafío Español – ESP / grinder de genoaAlejandro Colla+39 Challenge – ITA / grinder de genoaJuan Garay+39 Challenge – ITA / equipo diseñode velasMaciel CichettiMascalzone Latino – ITA / trimmer de genoaRodrigo QuesadaMascalzone Latino – ITA / equipo de diseñoSantiago LangeVictory Challenge – SUE / estratega & nexocon equipo de diseñoMariano ParadaVictory Challenge – SUE / equipo deentrenadoresGermán Frers (h)Victory Challenge – SUE / diseñadorJuan KouyoumdjianBMW Oracle Racing – USA / diseñadorWilliam HeinonenLuna Rossa Challenge – ITA / equipo de diseñoMiki CostaLuna Rossa Challenge – ITA / equipo de diseñoKing MarineConstructor de dos cascos para el DesafíoEspañolKing CompositeProveedor de tangones, timones y piezaspara Desafío Español y Victory Challenge).El conjunto de diseñadores en la conferencia del 1 de Abril. Entre ellos nuestro consocio el Sr. German Frers (h).Foto: ThMartinez - Alinghi

EL YACHTYachting de VelaFoto: Claudio CambriaNuestrasRegataspor Alfredo Bafico RojasCamila frente a Buenos Airesen el Campeonato de Otoño

54A. BS. AS. – MAR DEL PLATACoorganizada con el Club Náutico Mar del Plata, esta regataque se realizó por primera vez en 1932, es una de las másantiguas del programa anual YCA y puso en juego nuestrosTrofeos de Historial: Atair, Atlántico, Punta Médanos, Joanne yAlejo J. Soldati.Iniciada el viernes 9 de febrero pasado, a las 1200 hs, la pruebacontó con la participación de 20 veleros distribuidos en loshandicaps IMS, ORC, IRC, PHRF, Veleros Clásicos yTripulaciones en Dobles.Favorecidos por un clima perfecto, los participantes recorrieronlas 270 millas con promedio veloz.CLASIFICACIONIMS:1) MERCENARIO 4, Luis Silva2) FORTUNA III, Gabriel Malnati3) ANTONINO, Gustavo RamosORC:1) CAMILA, Héctor Trajtenberg2) CRUZ DEL SUR, Mario La Rosa3) ESPERANZA, Carlos PeraltaDOBLES:1) SUR, Benoit P. Culot / Oscar Dagnino2) CEJO 2, Alfredo Agote / Juan Miguel Pratt3) ALBACORA, Jorge Jauregui / Marcelo BenavidesCIRCUITO OCEANICO MAR DEL PLATADel viernes 16 al domingo 18 de febrero pasado, nuestro Clubcoorganizó con el Club Náutico Mar del Plata este programa deregatas que incluyó recorridos fijos y “barlovento-sotavento”frente a las playas marplatenses.Las tres jornadas contaron con sol y vientos excelentes que ledieron gran realce a todas las competencias.CLASIFICACIONIMS:1) ANTONINO, Gustavo Ramos2) MERCENARIO 4, Luis Silva3) FORTUNA III, Armada ArgentinaORC CLUB GENERAL:1) SUR, Benoit P. Culot2) FANTASMA, César Benvenuto3) BRISA , Francisco BounoureMAR DEL PLATA – PUNTA DEL ESTECoorganizada con el Yacht Club Punta del Este, esta tradicionalregata de 220 millas comenzó frente al Cabo Corrientes a las 12del viernes 23 de febrero pasado, poniendo en juego nuestrosTrofeos de Historial: Abel Ayerza, Fjord, Isla de Lobos, Almte.Guillermo Brown, Capitán Piedrabuena e Hipólito Bouchard.Los vientos patagónicos de nuestro litoral Atlántico favorecieronla veloz concreción del recorrido.CLASIFICACIONORC CLUB:1) CRUZ DEL SUR, Mario La Rosa2) QUILLO, Ricardo GalvánTRIPULACION EN DOBLES GENERAL:1) MANILA-Biogénesis/Bagó; Carlos Cámpora y Pedro RaffoCAMPEONATO DE OTOÑOCompuesto por dos regatas crucero, este evento dio inicioal Campeonato Argentino de Crucero, que se extenderáhasta el Campeonato Clausura que tendrá lugar el 3 y el 4del próximo noviembre.BS. AS. – RIACHUELO – BS. AS.La primera regata fue la Bs. As. – Riachuelo – Bs. As,coorganizada con el Club Nautico San Isidro, cuya primeraetapa se largó el viernes 9 de marzo pasado a las 1900 hs.con un buen viento del WNW que llevó a los 49 barcosparticipantes en 4 horas a la meta. Después de unaagradable jornada en Riachuelo, a sol, asado, luna llena ...ymosquitos, la flota partió a las 1000 del domingo siguienteen un retorno veloz bajo un sol radiante.

EL YACHTBS. AS. – LA PANELA – BS. AS.La segunda parte de este Torneo fue estaregata sin etapas de 200 millas queorganizada por nuestro Club, comenzó elviernes 23 de marzo pasado a las 1800hs. Igual que la anterior, esta prueba serealizó con un tiempo perfecto queconcluyó en un “allegro vivace” conviento fuerte del Este.Foto: Claudio CambriaCLASIFICACIONORC:1) ALFILES 2, Augusto Bassanetti2) GHOST, Aldo Unamuno3) CAMILA, Héctor Trajtenberg.VELEROS CLASICOS1) NAUTICO, Sebastián Córdoba2) CHARANGO, Félix Fernandez3) MALON, Alfredo PottIRC1) ARGOVIA, José Amuchastegui2) CALIFA 3, Miguel Denovi Rueda3) PETREL II, Gustavo KinachPartida del Sudamericno 2007 de 420PHRF1) BRUJA, Jorge Di Paola2) BORNEO, Pedro Cuervo3) SICARIO, Alejandro Fernández.SUDAMERICANO 2007 DE 420Igualmente, desde el martes 3 y eldomingo 8 de abril pasado, se realizó estetorneo continental para la Clase 420,monotipo biplaza juvenil de orza, de grandifusión mundial.En una flota de 28 participantes, integradapor delegaciones de Brasil, Chile yArgentina, se destacó la paridad depotenciales, ya que en casi todas las regatasarribaban a la Llegada en apretado tropel,donde el mínimo inconveniente significó doso tres puestos.Foto: Claudio CambriaCLASIFICACION1) Victoria y Mercedes Travascio2) Sebastián Peri Brusa y Santiago Masseroni3) Nicolás Bühler y José TedínEl Fortuna III - Record 200728