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libre para que no nos escore (y frene) el barco. Para eso, hay quecazar la braza todo lo posible abriendo el tangón lo máximoposible hacia barlovento y también filar la escota hasta que larelinga de barlovento (borde de ataque) comience a gualdrapearun poco. Esta es una técnica que requiere mucha práctica yentrenamiento, sobre todo cuando sopla fuerte, hay marejada yes de noche… (Fig. 8)TAMAÑO Y RESISTENCIAEl viento ejerce presión.En Física la presión “P” es:P = F/S,donde F= Fuerza y S= Superficie.Si trasponemos algebraicamente los términos, la fuerza es:Esta fórmula nos dice:F = P x SLA FUERZA DEL VIENTO CONTRA UNA VELA AUMENTACON LA VELOCIDAD (PRESIÓN) DEL VIENTO Y CON LASUPERFICIE DE DICHA VELA.Vimos antes que el efecto aerodinámico del viento sobre una velaes la Resultante Total llamada Fuerza Aerodinámica, la que a suvez tiene dos componentes principales: la Fuerza de Avance y laFuerza Escorante. Estas dos Fuerzas son MAYORES cuanto másgrande sea la SUPERFICIE del velamen expuesto a ese viento.Por esto, las velas para viento calmo son siempre las másgrandes. Y a la inversa, las velas más pequeñas (tormentín) sonpara vientos fuertes. Por igual razón, las aeronaves más pesadastienen las alas de mayor tamaño.En ceñida, la velocidad del barco se suma a la velocidad (fuerza)del viento: el Viento Aparente es más fuerte.Con viento de popa, la velocidad del barco se resta a la velocidaddel viento: el Viento Aparente es más calmo. Por esto losspinnakers se pueden confeccionar con telas más livianas (nylon).Cuando el barco escora demasiado (más de 30º) y no anda másrápido, se dice que el barco está “dormido”. Esto ocurre porquela Fuerza Escorante es mayor que la Fuerza de Avance. (Fig. 9)Para solucionar este problema hay que filar escotas (dar “twist”primero y “achicar paño” después).Para reducir velamen, en la generalidad de los barcos convieneempezar por la vela de proa porque siempre esas velas son de unmaterial más liviano que el de la mayor. En barcos de aparejofraccionado con triángulo de proa muy pequeño hay que empezarpor el “twist” en la mayor y reemplazar la genoa por un foque másrobusto. Después rizamos la mayor y si sopla muy fuerte, laarriamos del todo.La secuencia de achique es: del G1 al G2, al G3, al G4, al foque,al tormentín; de la mayor completa al primer rizo, al segundo, a lavela de capa, al “palo seco”.A más viento, menos paño. .LA RESISTENCIALas velas para viento fuerte, no sólo son las más chicas. Ademásson las más fuertes, las más resistentes. En una palabra, son lasmás pesadas.“Gramaje” es una dimensión técnica del tejido de una vela queexpresa el peso de una superficie de ese tejido, sea algodón, nylon,dacron, o cualquier otro hilado. Puede ser en gramos/centímetrocuadrado, libras/pulgada cuadrada ó la relación y medidas queprefiera cada fabricante. El “gramaje” es una buena referencia de laresistencia mecánica de una vela, porque una vela más “pesada”resistirá más que su similar más “liviana”. Las velas mayores degran tamaño pueden tener gramajes de 15/20 onzas/pulgada 2 , poresto son tan pesadas. Las velas de mal tiempo, tormentines y velasde capa se confeccionan con tejidos pesados de dacron conmucho “gramaje”.Con las genoas grandes hay que tener cuidado, porque unaforma de arruinarlas es usarlas con viento demasiado fuerte parasu resistencia mecánica, por esto existen los genoas “light”,“médium” y heavy”. Además, las buenas velerías siempre indicano informan, la velocidad límite de viento (aparente) para cada vela,y es una práctica muy económica para el propietario, reducir esosdatos en un 5 ó 10 %...Todos los fabricantes de velas tienen tablas especiales para saberqué gramaje debe tener una vela en función del tejido, de lasuperficie y tipo de la vela, del rango de viento operativo y deldesplazamiento y la eficiencia de líneas del barco.La tecnología aeroespacial ha desarrollado materiales livianos de granresistencia mecánica, como Kevlar, fibra de carbono, resinasepóxicas, etc. que hoy reemplazan al dacron para lograr velas máslivianas y más fuertes. Se han desarrollado técnicas constructivascomo el laminado y moldeado de toda una vela en una sola pieza, elreemplazo de las costuras con pegamentos especiales, la distribuciónde hilados de carbono o de kevlar entre películas de mylar según losdiagramas de esfuerzo mecánico de la vela. También se han logradotratamientos para que las fibras sean más resistentes a la fatigamecánica, a los rayos ultravioleta, a la humedad, etc.Esperamos que éstos siete capítulos produzcan una idea básicasobre el funcionamiento de las velas para divertirse más a bordocompitiendo o paseando, o en tierra observando las velas deotras embarcaciones.Cambiar por “Av Cultura 2008 210x100 out.ai”