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Inauguración de la Temporada del Yacht Club Argentino, año 1904.Marcado con la (X) Don Celesto Fernández Blanco quien fue el autor de esta notaCamper & Nicholsons el 12 metros “Ráfaga”; el Doctor Pedro Passo (1902) ex Vice-comodoro y gran regatista;el Dr. Arturo Pillado Matheu, laborioso secretario; Juan J. Nisbet (1891) y Hiálmar Aberg Cobo (1903) quefueron tesoreros en varios períodos. Este último hizo un atrevido crucero en 1908 hasta Mar del Plata, cuandoaún no había puerto que guarecerse , con su yacht “Chajá”; el doctor Guillermo Rojo (1900), que fue secretarioy distinguido aficionado; Lorenzo B. Frant (1893) que fue Vice-Comodoro, también Secretario y habilísimotimonel en regata; los hermanos Daniel (1890) y Edmundo A. Mackinlay (1888) modelos de yachtsmen,verdaderos sportsmen, incansables cruceristas del Río Uruguay con su cutersito inglés de Burgoyne “Veloz”,con el que tomaban parte en cuanta regata se organizaba, como lo hicieron más tarde con su célebre “Biguá”que habían hecho construír en Estados Unidos con el cual fueron a menudo a Montevideo; el Doctor Juan L.Martín, Geo H. Wood, Amadeo Jolly Medrano, Rafael Pereyra Ximénez, George H. Weyand, HoracioMackinlay y Eduardo F. Mullhall, todos miembros de la Comisión Directiva en repetidos períodos y a cual masentusiasta por el Sport. Está también Guillermo F. Ashby, propietario que fue del Yawl “Crescent” de 60toneladas con el que hizo varios cruceros yendo en uno a Mar del Plata, Bahía Blanca y Puerto Madryn; DiegoW. Bond, Guillermo Newbould, después propietario del Yacht “Gaviota” dibujado por Linton Hope; Ing.Augusto Lenãhardtson, los hermanos Andrés M. y Hugo Wilson, J. C. Bellamy, Bennet Lumb, Adolfo F.Sardá, Julio A. Mulhall, que con su hermano Eduardo hacía grandes cruceros en el “Varuna”, Chef d’oeuvre delarquitecto Watson, el doctor Wilmart de Glymes, Harold B. Buxton, Erasmo J. Klix, G. Leigh Mc Morran y elreporter de regatas Pereyra de “La Nación”.Ya no quedan más que diez y seis socios (*) de los que formaron este grupo. Nuestro vehemente deseo es quelos que vayan viniendo, ya sea como autoridades, como miembros de Comisiones o simplemente comoYachtsmen militantes, estén poseídos del fuego sagrado que animaba esa pléyade de buenos compañeros.(*) Recordemos que el texto fue escrito en 1931.8 El Yacht junio 2009
Teoría de la Vela VIIpor Alfredo Bafico RojasFinalmente, analicemos laorientación, el tamaño y laresistencia de las velas.LA ORIENTACIÓNLa orientación de cualquier vela con el viento en el planohorizontal, es su Angulo de Incidencia.Como vimos antes, la eficiencia de un Cuerpo Aerodinámicodepende también de su Ángulo de Incidencia (“Teoría de la VelaII”, El Yacht Nº 167). Permanentemente vamos verificando eseángulo con el movimiento de las “lanitas”.VELA MAYOREn una vela mayor, el Angulo de Incidencia se controla y modificacon la ubicación del patín de la escota.Si bailotea alguna lanita de sotavento, el Angulo de Incidencia esmuy grande, la vela está “en pérdida”, está “derivada”; para“orzarla” hay que desplazar hacia sotavento el patín de laescotera (traveler). Si bailotea una lanita de barlovento, la velaestá “orzada” y para “derivarla” hay que correr el patín del travelerhacia barlovento. (FIG. 1)En vientos francos con travelers rectos o sin ellos, llega unmomento en que se acabó el traveler y hay que filar la escota.Para evitar esto hay barcos como el Star que tienen travelersemicircular.Un caso especial de la orientación es el “twist” o alabeo de lavela, que se logra con tres cosas: 1) el patín de escota corridohacia barlovento, 2) el “vang” filado, 3) la escota filada y 4)cazando el estay popel. Con mucho viento, el “twist” con velachata se logra, además de lo anterior, cazando escotín (out haul)y Cunningham. (FIG.2)Todo esto es porque:a) el “vang” hace bajar la botavara tensionando la baluma;b) la escota cazada también tensiona la baluma;c) para descargar la baluma de una mayor se puede curvarel mástil cazando el estay popel;d) la profundidad (bolsa) de una mayor es desplazada hacia labotavara (abajo) cazando el escotín (out haul) y hacia elmástil (adelante) cazando el “Cunningham”.GENOAS Y FOQUESCon la genoa es distinto. Al no tener botavara, la escota tirapuntualmente del puño y la instalación clásica del riel de escoterahace que el patín se desplace en el sentido “proa-popa”.En ceñida, con la genoa cazada y sin tocar más su escota, simovemos el patín de esa escota hacia la proa, el cabo tira enforma más vertical, tensionando la baluma de la vela y cerrandotodo el plano de escape hacia barlovento. Así se aumenta alAngulo de Incidencia, se “deriva” a la genoa.En cambio, si movemos el patín hacia la popa, la escota tira enun sentido más horizontal, aflojando la baluma. Así se disminuyeal Angulo de Incidencia, “orzando” a la genoa, abriéndola máshacia sotavento. (Fig. 3)La escota filada achata la genoa y la escota cazada aumenta lacurvatura de esta vela.Y si al “adelanto” de patín le agregamos una filada de escota,tendremos la genoa revirada en “twist”, un recurso para navegarcon viento fuerte sin cambiar la vela. La parte baja queda“derivada” ó muy cazada y nos permite orzar en cada ola, la partealta queda “orzada” ó muy filada casi gualdrapeando. Además debajar el Centro Vélico, el “twist” nos permite orzar y derivar encada ola grande.En ceñida o en popa, una manera de frenar el buque es “entrar enpérdida”, con un ángulo de incidencia muy grande. O sea, con elbarco muy derivado y con la vela muy cazada. Siempre queocurre esto, el barco escora más de 30º (FIG. 4)Para evitar eso, se verifica la escora con un “escorímetro” y enforma permanente vamos orientando cada vela lo necesario paramantener sus “lanitas” horizontales sin bailotear. En cuantoescoremos más de 30º:- Mayor: 1) filar traveler hacia sotavento y si no alcanza, 2)filar escota;- Genoa o Spinnaker: 1) filar escota.El reajuste debe hacerse al mismo tiempo en ambas velas... y sitodavía no alcanza, habrá que achicar el velamen.De todas las “lanitas”, las más importantes son:a) en la vela mayor, la “lanita” de baluma en el battensuperior yb) en la genoa, las dos “lanitas” de gratil a mitad de altura(en el extremo de la mediana) (FIG. 5)En ceñida, las genoas y foques deben trimarse a partir de suPUNTO INICIAL particular, que es la UBICACIÓN del patín queorienta la escota en la misma línea de la mediana de cada vela.(FIG. 6)En ceñida, si el viento afloja a menos de 6 nudos (calma),hacemos dos cosas: 1) adelantamos el patín de genoa hacia proaa partir del PUNTO INICIAL (conviene tener marcados en el riellos Puntos Iniciales de cada vela) y 2) filamos 3 ó 5 cm la escota.Con ese adelanto, la escota tira con un ángulo más vertical yaumenta la tensión en la baluma, cerrándola hacia barlovento yabolsando la vela para obtener más sustentación. Para que elabolsamiento no sea muy profundo, hemos aflojado un poco laescota. Pero cuidado, porque con la vela así ya no tendremos elángulo mínimo de orzada y tendremos que derivar unos 3º ó 5º(según tamaño y corte de la vela)¿Cómo saber cuánto y cómo derivar en una calma? MIRANDOLAS LANITAS y verificando la VELOCIDAD DEL BARCO (porGPS, corredera o los barcos rivales). Si el barco se frena porderivar con el patín adelantado, orzamos. Y si todavía no arranca,volvemos rápido al punto previo para no cerrar tanto la baluma yderivamos.La driza de genoa muy tensionada, forma en esa vela una arrugaparalela al estay. Eso indica que la bolsa se ha corrido haciaadelante (Teoría de la Vela Nº 5. Fig. 2), pero también es un avisopara vigilar que la baluma no se cierre hacia barlovento (Teoría dela Vela Nº 4, Fig. 6).En una genoa, siempre que adelantemos el patín de la escota sinfilar la escota, aumentaremos la tensión en la baluma. Eseadelanto se hace para ceñir ante un recalmón o para arrancardespués de una virada por avante, sin derivar o acompañado conuna pequeña derivada de apenas 3º. Es como un cambio a 1a. enun auto. Pero si necesitamos derivar más por el oleaje, habrá queretrasar el patín hacia popa y hasta filar unos 3 ó 5 cm de escota(según tamaño, formas y peso del barco).En cuanto el barco arrancó -de 3 a 5 segs. después que seacondicionaron las velas para arrancar- habrá que hacer otrocambio: al mismo tiempo que se orza los 4º ó 7º recién derivados,se mueve el patín de genoa hacia el Punto Inicial de la vela,reajustando la escota para su nueva forma de “máxima ceñida”(Teoría de la Vela Nº 6).Otra cosa que puede ocurrirle al barco en ceñida es que hayademasiado “derrame” de viento desviado por la genoa contra lacara de sotavento de la mayor. Eso indica que la baluma de lagenoa está muy “cerrada” hacia barlovento. Para solucionar elproblema habrá que retrasar el patín de la escota y/o filar laescota un par de centímetros por vez hasta reducir el derrame aun mínimo y adrizar al barco. Si esto no adriza al barco, habrá quereemplazar esa genoa con otra más chica. (Fig. 7)SPINNAKERSLos spinnakers debieran tener “lanitas”, pero no se acostumbraporque con vientos de popa, las lanitas gualdrapean. Sin embargo,un cataviento en el amantillo del tangón sería una herramientaimportante para orientar un spinnaker y si no está, habrá quecontrolar la dirección del viento observando la veleta, levantandonuestra cabeza (los chanchos no pueden correr regatas).No olvidar que cuando desplegamos un spinnaker, debemostener siempre el cuidado de llevarlo desahogado, con su escapeEl Yacht junio 20099
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Inauguración de la Temporada del <strong>Yacht</strong> <strong>Club</strong> <strong>Argentino</strong>, año 1904.Marcado con la (X) Don Celesto Fernández Blanco quien fue el autor de esta notaCamper & Nicholsons el 12 metros “Ráfaga”; el Doctor Pedro Passo (1902) ex Vice-comodoro y gran regatista;el Dr. Arturo Pillado Matheu, laborioso secretario; Juan J. Nisbet (1891) y Hiálmar Aberg Cobo (1903) quefueron tesoreros en varios períodos. Este último hizo un atrevido crucero en 1908 hasta Mar del Plata, cuandoaún no había puerto que guarecerse , con su yacht “Chajá”; el doctor Guillermo Rojo (1900), que fue secretarioy distinguido aficionado; Lorenzo B. Frant (1893) que fue Vice-Comodoro, también Secretario y habilísimotimonel en regata; los hermanos Daniel (1890) y Edmundo A. Mackinlay (1888) modelos de yachtsmen,verdaderos sportsmen, incansables cruceristas del Río Uruguay con su cutersito inglés de Burgoyne “Veloz”,con el que tomaban parte en cuanta regata se organizaba, como lo hicieron más tarde con su célebre “Biguá”que habían hecho construír en Estados Unidos con el cual fueron a menudo a Montevideo; el Doctor Juan L.Martín, Geo H. Wood, Amadeo Jolly Medrano, Rafael Pereyra Ximénez, George H. Weyand, HoracioMackinlay y Eduardo F. Mullhall, todos miembros de la Comisión Directiva en repetidos períodos y a cual masentusiasta por el Sport. Está también Guillermo F. Ashby, propietario que fue del Yawl “Crescent” de 60toneladas con el que hizo varios cruceros yendo en uno a Mar del Plata, Bahía Blanca y Puerto Madryn; DiegoW. Bond, Guillermo Newbould, después propietario del <strong>Yacht</strong> “Gaviota” dibujado por Linton Hope; Ing.Augusto Lenãhardtson, los hermanos Andrés M. y Hugo Wilson, J. C. Bellamy, Bennet Lumb, Adolfo F.Sardá, Julio A. Mulhall, que con su hermano Eduardo hacía grandes cruceros en el “Varuna”, Chef d’oeuvre delarquitecto Watson, el doctor Wilmart de Glymes, Harold B. Buxton, Erasmo J. Klix, G. Leigh Mc Morran y elreporter de regatas Pereyra de “La Nación”.Ya no quedan más que diez y seis socios (*) de los que formaron este grupo. Nuestro vehemente deseo es quelos que vayan viniendo, ya sea como autoridades, como miembros de Comisiones o simplemente como<strong>Yacht</strong>smen militantes, estén poseídos del fuego sagrado que animaba esa pléyade de buenos compañeros.(*) Recordemos que el texto fue escrito en 1931.8 El <strong>Yacht</strong> junio 2009
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