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Yacht Club ArgentinoEl YachtJunio2009N° 173Fundado el2 de julio de 1883

Fotos: Marcela V. M. de Zapiola

Yacht Club ArgentinoEl Yacht®Junio2009N° 173Tapa12Foto:Rick TomlinsonVolvo Ocean RaceRegata Boston pro-am enFan Pier2CulturaVolvo Ocean Race203Editorial4Rose France20Navegando elarchipiélago deMalvinas7La foto de la escalera9Teoría de la vela VIINuestro Club y elyachting a motor24Nuestras RegatasInforme e imágenes de nuestrascompetencias de vela.32Espíritu deportivoRevista El YachtN° 173 Año IXJunio 2009DirectorAlfredo Bafico RojasDiagramadorSebastián Kirschenbaum15-4184-2979ImpresiónEBD Impresiones4246-9835Yacht Club ArgentinoViamonte y Costanera SudCiudad de Buenos AiresTeléfono: 4314-0505e-mail: yca@yca.org.arDirección Nacional del AutorN° 102.332“Revista El Yacht” es marcaregistrada por el Yacht ClubArgentinoCon nuestra autorización escrita sepermite la reproducción deartículos, imágenes o fotos.Comisión DirectivaComodoroRicardo A. GalarceVicecomodoroCarlos L. IrigoyenSecretario HonorarioJuan V. TedínProsecretario HonorarioEmilio A. MiguelTesorero HonorarioEduardo E. CamouProtesorero HonorarioSilvio J. SanguinetiVocales TitularesMarcel BacqueJuan L. P. CernadasJosé M. GioffreJorge A. GouluJorge A. JáureguiPedro A. TruccoVocales suplentesPaulo M. CosentinoGonzalo Heredia GayanCarlos V. D. Jasson HardieCarlos A. Mendez CasariegoMario A. SommarugaGuido M. TavelliComodoro de HonorJorge D. Vago18831

e s p a c i o d e c u l t u r aIván Rutkauskas – Concierto del 23 de abrilEn una nueva demostración de su talentoeste joven pianista ratificó las razones porlas que su carrera ya ha coronado los másaltos peldaños a los que puede aspirar unm ú s i c o . G a n a r e l p r i m e r p re m i o e n u nconcurso en la categoría infantil, haber sidos o l i s t a c o n l a s p r i n c i p a l e s o rq u e s t a sA rg e n t i n a s , a c t u a c i o n e s e n i m p o r t a n t e se s c e n a r i o s i n c l u i d o e l Te a t ro C o l o n ,participar en el festival Martha Argerich,llevar a cabo giras por ciudades del interiorcon una actuación en la semana musical deBariloche, haber sido invitado para actuaren importantes centros inter nacionales deEuropa y recibir el apoyo, a través de becasde las más prestigiosas instituciones delpaís. Actualmente interviene en el FestivalInter nacional de Ushuaia junto a la OrquestaSinfónica de Moscú y otros prestigiosospianistas europeos.Iván interpretó las obras que integraron elc o n c i e r t o c o n d e s e n v o l t u r a o t o rg a n d o acada una un fraseo impecable y una fusiónde elegancia y teatralidad en grado óptimo.El publico ofreció un entusiasta aplauso ylogro un "bis", de un fragmento de Iberia deA l b e n i z q u e c o ro n ó e x i t o s a m e n t e e lc o n c i e r t o o rg a n i z a d o p o r e l Ya c h t C l u bA rg e n t i n o y l a A s o c i a c i ó n A m i g o s d eJóvenes Músicos.Durante el mes de mayo el Yacht Club Argentino ofreciópara los socios y sus invitados dos conciertos dereconocido nivel:Seguidamente, el jueves 28 de mayo actuó, enDársena Norte auspiciado por la empresa Zoloda,el “Cuarteto de cuerdas Tolkeyen” y presentadola Asociación Amigos de Jóvenes Músicos.Este conjunto toma su nombre de una expresiónmapuche que significa "Dar desde el corazón" con elobjetivo de otorgar a sus integrantes un marco decrecimiento artístico y humano. Está integrado porMaría José Camacho, Lisandro Carreras, RicardoLanfiuti, y Mariana Levitin, jóvenes músicos queintervienen en prestigiosas orquestas Argentinas.Habiendo interpretado en la primera parte de suconcierto obras de Handel, Corelli, Hayden, yBorodin y en la segunda parte se ofreció "El mundodel vals" con obras de Johann Strauss.En ambos casos los socios fueron recibidos conuna copa de champagne.p r ó x i m o sGala Lírica RolexEl día jueves 18 de junio próximo, a las 20 y 30 horas,con el auspicio de Rolex se ofrecerá también ennuestra sede de Dársena Norte la Gala Lírica Rolexdenominada “MOMENTOS DE LA LIRICA” en cuyotranscurso el Maestro Prof. Carlos Alberto Alonsoefectuará sus enriquecedores comentarios sobre lasc o n c i e r t o sobras que interpretarán las relevantes figuras del TeatroColón, NORBERTO FERNANDEZ (TENOR); MARIAJOSE DULIN (SOPRANO); FERNANDO SANTIAGO(BARITONO); GUILLERMO SALGADO (PIANO).Durante su transcurso se servirá una copa dechampagne.2 El Yacht junio 2009

La página del ComodoroIsla Zárate: con vistas al futuroLas gestiones realizadas ante la Dirección Provincial de Islas de laProvincia de Buenos Aires, con el objetivo de incorporar al Club unafracción de tierra en el Delta del Paraná, que pueda brindar a lossocios un amarradero seguro y un buen lugar de recalada van porbuen camino.Como anticipamos en nuestra anterior edición, el Club ha sidoautorizado para permanecer y explotar una fracción de 260 Hectáreas, en la parte central dela Isla Zárate, que está ubicada sobre la margen Este del Canal Emilio Mitre, aproximadamentea la altura del Km 43 de este canal, que está próximo a su desembocadura en el Río de laPlata, y cercano al destacamento José Luis Braga de la Prefectura Naval Argentina.El nuevo enclave se encuentra a 16 millas de Dársena Norte y a 13,5 millas de nuestra sedede San Fernando. Su frente sobre el Canal E. Mitre está protegido por una escollera de piedraen cuyo interior y paralelo a la misma, corre un canal (colector) que tiene una profundidadmedia de 1,50.Actualmente el acceso al predio es muy difícil y sólo resulta posible, en días de crecientepara embarcaciones de muy poco calado, pues para llegar al mismo hay que atravesar laescollera de piedra, por una de las dos especies de entradas que tiene -una de ellas frente anuestra fracción- ambas muy pequeñas, con escasa profundidad en los pasos, que ademáspresenta algunas piedras apenas sumergidas que lo hacen más dificultoso. En días de bajanteesas piedras velan y se pueden observar a simple vista. En atención a estas circunstancias noaconsejo intentar el acceso hasta tanto se realicen las tareas de dragado y remoción depiedras para facilitar definitivamente el ingreso.La cota media de la isla es de aproximadamente un metro y medio y se prevé llevarla a tresmetros en una superficie aproximada de tres hectáreas, donde se realizarán las futurasconstrucciones sobreelevadas. Las primeras tareas que se prevee realizar son las siguientes:1.Limpieza y raleo del perímetro y realización de picadas en toda su extensión.2.Los trabajos precedentemente indicados son imprescindibles para poder llevar a cabola mensura y amojonamiento del terreno.3.Dragado de la entrada y del canal interior, a fin de llevar su profundidad a 2,5 metros.4.Preparación del terreno y construcción de recintos para recibir y asentar los barros quese obtengan del dragado.5.Construcción de un muelle, depósito de materiales y vivienda para el cuidador.6.Plantación de árboles típicos del Delta.7.Instalación de boyas para facilitar el amarre.Las tareas a desarrollar estarán acotadas a una mínima superficie de ocupación de latotalidad del predio, manteniendo el resto como un “Area Natural Protegida” donde serealizarán actividades de baja incidencia ambiental, teniendo como principios rectores aseguir, la preservación de las especies arbóreas autóctonas y su fauna asociada, junto con eluso racional de los recursos hídricos, el respeto al paisaje del Delta, su historia y su cultura.El desafío es grande, pero lo llevaremos a cabo sin prisa y sin pausa, teniendo en cuentala disponibilidad de fondos y procurando estudiar, en cada etapa, las alternativas másconvenientes para el Club.CordialmenteRicardo A. GalarceEl Yacht junio 20093

Navegando elarchipiélago de Malvinaspor Ernesto Schwarzböck(3a parte)De un diario personal.Mayo de 2008.Siguiendo por el Golding Chanel, navegando hacia el Wse llega a otro paso muy angosto denominado “DirtyDitch” (que quiere decir “Zanja o Cuneta Sucia”), en dondehay que navegar con mucha precaución, pues lascorrientes son muy intensas y el ancho efectivo es solo demedio cable.Una vez superado este paso se sale a una granextensión de agua denominada Port Egmont (Puerto oBahía de la Cruzada) de unas 6 x 4 millas de extensión, queestá rodeada de grandes islas como Keppel (Vigía) ySaunders (Trinidad), además de una infinidad de piedras eislotes. En Saunders Island sobre su parte oriental que daa la gran bahía de Port Egmont se encuentran las ruinasdel primer asentamiento inglés en las islas cuya fundaciónse remonta al año 1765.Demás está decir que ni el GPS ni las cartas son losuficientemente confiables como para andaresquivando piedras con una precisión tan estrecha,abatiendo y derivando constantemente, bajo lainfluencia de muy fuertes ventarrones e intensascorrientes de marea, lo que obliga a una atentanavegación exterior, soportando el viento y el intensofrío, preferentemente con un tripulante en proaescudriñando las aguas, extremando el cuidado parano terminar encima de alguna piedra. De todos modos,a pesar de esas sanas precauciones, es comoinevitable tocar un par de veces, por eso los velerosque navegan estas aguas son casi excluyentemente demetal, incluso muchos con quilla retráctil, y susskippers obviamente están acostumbrados ypreparados para tales contingencias.Después de cruzar estas aguas relativamentedespejadas y bastante profundas, en las cuales se noslargó un chubasco de nieve muy molesto desde el W, queimpedía mantener la mirada hacia la proa debido al intensoviento, caemos hacia el SW para ingresar en un nuevocanal denominado Reef Chanel (Canal de los Arrecifes),que como su nombre sugiere es muy peligroso, ya queestá interrumpido en varios lugares por bajos de piedra,sometido a corrientes de marea de entre 4 a 5 nudos. Lomalo de este canal es que se encuentra debajo del agua,es decir que lo que se ve es un espejo de agua que enalgunas partes tiene una respetable amplitud de hasta 3,5millas, pero sin profundidades adecuadas más que enalgunas canaletas sumergidas y obviamente angostas. Eltema además se complica bastante porque las islas querodean estas aguas son bajas, sin accidentes geográficosnotables y si bien es cierto que sobre los bajofondos depiedra crecen siempre abundantes cachiyuyos, también loes que debido a la oscuridad de las aguas y al viento quepermanentemente levanta una molesta marejada, nosiempre se logran adivinar.Dirty Ditch, Port Egmond (Bahía de la Cruzada), y Reef ChanelDesde la salida por el Dirty Ditch hasta la entradapor el Reef Chanel, cruzando Port Egmont, se naveganunas 7 millas, y a lo largo del Reef Chanel unas 3 millasmás.Una vez transpuesto el Reef Chanel se ingresa a unpequeño espejo de agua cerrado llamado BurntHarbour que abarca 1 x 3 millas, y por el cual setermina accediendo finalmente al Byron Sound (Bahía oEstrecho San Francisco de Paula) de aguassemiabiertas hacia el Atlántico del lado noroeste delarchipiélago de Malvinas.Esta ría o estrecho tiene dimensiones considerables,un ancho promedio de 5 millas por un largo deaproximadamente 30 millas hasta su boca, corriendo sueje en sentido SE-NW con un arrumbamiento de unos297 grados, con profundidades entre 18 y 35 metros. Suorilla S, sobre la que se observan innumerables4El Yacht junio 2009

Navegando el Golding Channel rumbo al OesteBordejeando el Byron Sound (Estrecho de San Francisco de Paula)El Yacht junio 2009 5

Dunbar Creek sobre el Byrond Sound, al fondo Carcass Island (Isla del Rosario)serranías, pertenece a la gran islaoccidental, en la cual existencaminos que unen los distintosasentamientos rurales con PortHowart (Puerto Mitre), lugar desde elcual, cruzando con el ferry se puedeacceder a la gran isla oriental ysiguiendo por los caminos llegarhasta Stanley (Puerto Argentino). Laotra orilla del Byron Sound, al N, estáconformada por cuatro islasbastante alineadas, Saunders(Trinidad), Dunbar, Low y Carcass(del Rosario), más una cantidad deislotes menores, piedras y arrecifes.El mismo día 21, con las últimasluces del día, vientos de 35 nudosdel NNW, trompeteando contra unarespetable marejada y orzando almáximo con apoyo de motor duranteunas 12 millas, logramos arrimarnosa nuestro destino que era DunbarCreek, o sea la caleta de Dunbar, endonde se encuentran las casas de laestancia que pensamos visitar.Costó bastante ubicar esta caletaentre varias anteriores, con poca luzy sobre el trasfondo de unageografía de cerros no demasiadocambiante, pero al final pudimosencontrarla e ingresar a la misma, yuna vez adentro tocamos variasveces el fondo de piedra enbúsqueda de un lugar apropiado,quedándonos otras tantas colgadosde una maraña tupida decachiyuyos. Después de variosintentos encontramos un lugar,frente a un muelle de hormigón, conun poco más de agua dondefondeamos a media distancia entrela boca y el fondo de la caleta. Hayque tener en cuenta que no existecuarterón de dicha caleta y que losactuales dueños del establecimiento,que tienen un importantevelero de acero fondeado yamarrado en el fondo, no se hacendemasiados problemas, porque subarco, diseñado para campañasantárticas, cuenta con quilla retráctil.Este espejo de agua ofreceexcelente reparo de todos losvientos excepto de los del sector N,y a pesar de que en esa dirección seencuentra Dunbar Island, del otrolado del Byron Sound (Estrecho SanFrancisco de Paula), lo cierto es queestá a 5 millas de distancia demanera que no es mucha laprotección que pueda ofrecer.(continúa en el póximo número)6El Yacht junio 2009

La foto de la escalerapor Roberto E. SieburgerSiempre me intrigaron las fotos que se sacaban los sociosdel Club al inicio de las temporadas de regatas en laescalera de la “Dunskey” y me propuse buscar unareferencia que los identificara. La suerte me llevó atoparme con una revista “Marejada” de Diciembre 1931que publica un artículo de Don Celesto Fernández Blancorefiriéndose a la foto de 1904. Al leer el texto preferítranscribir el artículo tal cual fuera editado y la foto en quese ven 41 socios, Don Celesto identifica a 36. La únicalibertad que me permití fue colocar los nombres en negritapara facilitar su identificación. El número entre paréntesisindica el año de ingreso como socio al Club.Transcripción de la Revista MarejadaNº 8, Diciembre de 1931 – Págs. 33 y 34- DEL TIEMPO VIEJO -por Don Celesto Fernández BlancoPublicamos hoy la fotografía de un gruponumeroso de socios del Yacht Club Argentinotomada el día de la inauguración de la temporadade 1904, delante de la “casa flotante” que servíaen esos años de local en la Dársena Sur. Fue esa laépoca del resurgimiento de la afición al yachting,época precursora de la traída de famosos yachtsde regata que dieron brillo a la década siguiente.En febrero de 1902 una asamblea extraordinariahabía aprobado las reglas de regata, adaptadas anuestro medio, traducidas de las de la YachtRacing Asociation, de la gran Bretaña. En Julio de1903, otra asamblea extraordinaria aprobó el reglamento general, estudiado por la Comisión Directiva,reglamento que aún nos rige. De acuerdo con lo que estipulaba el primero y con el propósito de que secorrieran regatas entre clubs, el YCA reconoció al Tigre Sailing Club, como “YACHT CLUBRECONOCIDO”, viniendo así los Colleens a tomar parte de casi todas nuestras regatas. Fue ese mismo añoque se trajo del Tigre la casa flotante “Dunskey” regalada unos años antes por el Sr. Juan H. Logan.En un terreno concedido por el Gobierno Nacional en la Dársena Sur, se construyó una plataforma dequebracho colorado y aprovechando fuertes aparejos, se la izó y colocó encima. Así sirvió de local, por espaciode trece años hasta que el fondeadero se trasladó a la Dársena Norte y se edificó sobre el espigón el local actual,cuyos planos interiores y exteriores, desafortunadamente, no han podido ser más desgraciados.En el grupo que publicamos se ve en el centro a nuestro viejo amigo el Señor Luís García, en aquel tiempo,Prefecto Marítimo, a quien una asamblea nombró socio vitalicio honorario, en agradecimiento de losmuchísimos servicios que siempre prestó a nuestro club. Lo rodean el Vicealmirante Enrique G. Howard(1900), que era Comodoro, el Sr. Celesto Fernández Blanco (1886) que fue vice-comodoro en los períodos de1902-1906; Jorge A. Kimball (1890) ex Vice-comodoro, propietario del clásico cúter “Rambler”, por él traído;Pablo Suárez (1899), uno de los más entusiastas yachtmen que hemos tenido, que importó los 36 “Hermes” y“Chajá” dibujados por Sibbick, célebre el primero en las regatas del Solent. Más tarde hizo construir porEl Yacht junio 2009 7

Inauguración de la Temporada del Yacht Club Argentino, año 1904.Marcado con la (X) Don Celesto Fernández Blanco quien fue el autor de esta notaCamper & Nicholsons el 12 metros “Ráfaga”; el Doctor Pedro Passo (1902) ex Vice-comodoro y gran regatista;el Dr. Arturo Pillado Matheu, laborioso secretario; Juan J. Nisbet (1891) y Hiálmar Aberg Cobo (1903) quefueron tesoreros en varios períodos. Este último hizo un atrevido crucero en 1908 hasta Mar del Plata, cuandoaún no había puerto que guarecerse , con su yacht “Chajá”; el doctor Guillermo Rojo (1900), que fue secretarioy distinguido aficionado; Lorenzo B. Frant (1893) que fue Vice-Comodoro, también Secretario y habilísimotimonel en regata; los hermanos Daniel (1890) y Edmundo A. Mackinlay (1888) modelos de yachtsmen,verdaderos sportsmen, incansables cruceristas del Río Uruguay con su cutersito inglés de Burgoyne “Veloz”,con el que tomaban parte en cuanta regata se organizaba, como lo hicieron más tarde con su célebre “Biguá”que habían hecho construír en Estados Unidos con el cual fueron a menudo a Montevideo; el Doctor Juan L.Martín, Geo H. Wood, Amadeo Jolly Medrano, Rafael Pereyra Ximénez, George H. Weyand, HoracioMackinlay y Eduardo F. Mullhall, todos miembros de la Comisión Directiva en repetidos períodos y a cual masentusiasta por el Sport. Está también Guillermo F. Ashby, propietario que fue del Yawl “Crescent” de 60toneladas con el que hizo varios cruceros yendo en uno a Mar del Plata, Bahía Blanca y Puerto Madryn; DiegoW. Bond, Guillermo Newbould, después propietario del Yacht “Gaviota” dibujado por Linton Hope; Ing.Augusto Lenãhardtson, los hermanos Andrés M. y Hugo Wilson, J. C. Bellamy, Bennet Lumb, Adolfo F.Sardá, Julio A. Mulhall, que con su hermano Eduardo hacía grandes cruceros en el “Varuna”, Chef d’oeuvre delarquitecto Watson, el doctor Wilmart de Glymes, Harold B. Buxton, Erasmo J. Klix, G. Leigh Mc Morran y elreporter de regatas Pereyra de “La Nación”.Ya no quedan más que diez y seis socios (*) de los que formaron este grupo. Nuestro vehemente deseo es quelos que vayan viniendo, ya sea como autoridades, como miembros de Comisiones o simplemente comoYachtsmen militantes, estén poseídos del fuego sagrado que animaba esa pléyade de buenos compañeros.(*) Recordemos que el texto fue escrito en 1931.8 El Yacht junio 2009

Teoría de la Vela VIIpor Alfredo Bafico RojasFinalmente, analicemos laorientación, el tamaño y laresistencia de las velas.LA ORIENTACIÓNLa orientación de cualquier vela con el viento en el planohorizontal, es su Angulo de Incidencia.Como vimos antes, la eficiencia de un Cuerpo Aerodinámicodepende también de su Ángulo de Incidencia (“Teoría de la VelaII”, El Yacht Nº 167). Permanentemente vamos verificando eseángulo con el movimiento de las “lanitas”.VELA MAYOREn una vela mayor, el Angulo de Incidencia se controla y modificacon la ubicación del patín de la escota.Si bailotea alguna lanita de sotavento, el Angulo de Incidencia esmuy grande, la vela está “en pérdida”, está “derivada”; para“orzarla” hay que desplazar hacia sotavento el patín de laescotera (traveler). Si bailotea una lanita de barlovento, la velaestá “orzada” y para “derivarla” hay que correr el patín del travelerhacia barlovento. (FIG. 1)En vientos francos con travelers rectos o sin ellos, llega unmomento en que se acabó el traveler y hay que filar la escota.Para evitar esto hay barcos como el Star que tienen travelersemicircular.Un caso especial de la orientación es el “twist” o alabeo de lavela, que se logra con tres cosas: 1) el patín de escota corridohacia barlovento, 2) el “vang” filado, 3) la escota filada y 4)cazando el estay popel. Con mucho viento, el “twist” con velachata se logra, además de lo anterior, cazando escotín (out haul)y Cunningham. (FIG.2)Todo esto es porque:a) el “vang” hace bajar la botavara tensionando la baluma;b) la escota cazada también tensiona la baluma;c) para descargar la baluma de una mayor se puede curvarel mástil cazando el estay popel;d) la profundidad (bolsa) de una mayor es desplazada hacia labotavara (abajo) cazando el escotín (out haul) y hacia elmástil (adelante) cazando el “Cunningham”.GENOAS Y FOQUESCon la genoa es distinto. Al no tener botavara, la escota tirapuntualmente del puño y la instalación clásica del riel de escoterahace que el patín se desplace en el sentido “proa-popa”.En ceñida, con la genoa cazada y sin tocar más su escota, simovemos el patín de esa escota hacia la proa, el cabo tira enforma más vertical, tensionando la baluma de la vela y cerrandotodo el plano de escape hacia barlovento. Así se aumenta alAngulo de Incidencia, se “deriva” a la genoa.En cambio, si movemos el patín hacia la popa, la escota tira enun sentido más horizontal, aflojando la baluma. Así se disminuyeal Angulo de Incidencia, “orzando” a la genoa, abriéndola máshacia sotavento. (Fig. 3)La escota filada achata la genoa y la escota cazada aumenta lacurvatura de esta vela.Y si al “adelanto” de patín le agregamos una filada de escota,tendremos la genoa revirada en “twist”, un recurso para navegarcon viento fuerte sin cambiar la vela. La parte baja queda“derivada” ó muy cazada y nos permite orzar en cada ola, la partealta queda “orzada” ó muy filada casi gualdrapeando. Además debajar el Centro Vélico, el “twist” nos permite orzar y derivar encada ola grande.En ceñida o en popa, una manera de frenar el buque es “entrar enpérdida”, con un ángulo de incidencia muy grande. O sea, con elbarco muy derivado y con la vela muy cazada. Siempre queocurre esto, el barco escora más de 30º (FIG. 4)Para evitar eso, se verifica la escora con un “escorímetro” y enforma permanente vamos orientando cada vela lo necesario paramantener sus “lanitas” horizontales sin bailotear. En cuantoescoremos más de 30º:- Mayor: 1) filar traveler hacia sotavento y si no alcanza, 2)filar escota;- Genoa o Spinnaker: 1) filar escota.El reajuste debe hacerse al mismo tiempo en ambas velas... y sitodavía no alcanza, habrá que achicar el velamen.De todas las “lanitas”, las más importantes son:a) en la vela mayor, la “lanita” de baluma en el battensuperior yb) en la genoa, las dos “lanitas” de gratil a mitad de altura(en el extremo de la mediana) (FIG. 5)En ceñida, las genoas y foques deben trimarse a partir de suPUNTO INICIAL particular, que es la UBICACIÓN del patín queorienta la escota en la misma línea de la mediana de cada vela.(FIG. 6)En ceñida, si el viento afloja a menos de 6 nudos (calma),hacemos dos cosas: 1) adelantamos el patín de genoa hacia proaa partir del PUNTO INICIAL (conviene tener marcados en el riellos Puntos Iniciales de cada vela) y 2) filamos 3 ó 5 cm la escota.Con ese adelanto, la escota tira con un ángulo más vertical yaumenta la tensión en la baluma, cerrándola hacia barlovento yabolsando la vela para obtener más sustentación. Para que elabolsamiento no sea muy profundo, hemos aflojado un poco laescota. Pero cuidado, porque con la vela así ya no tendremos elángulo mínimo de orzada y tendremos que derivar unos 3º ó 5º(según tamaño y corte de la vela)¿Cómo saber cuánto y cómo derivar en una calma? MIRANDOLAS LANITAS y verificando la VELOCIDAD DEL BARCO (porGPS, corredera o los barcos rivales). Si el barco se frena porderivar con el patín adelantado, orzamos. Y si todavía no arranca,volvemos rápido al punto previo para no cerrar tanto la baluma yderivamos.La driza de genoa muy tensionada, forma en esa vela una arrugaparalela al estay. Eso indica que la bolsa se ha corrido haciaadelante (Teoría de la Vela Nº 5. Fig. 2), pero también es un avisopara vigilar que la baluma no se cierre hacia barlovento (Teoría dela Vela Nº 4, Fig. 6).En una genoa, siempre que adelantemos el patín de la escota sinfilar la escota, aumentaremos la tensión en la baluma. Eseadelanto se hace para ceñir ante un recalmón o para arrancardespués de una virada por avante, sin derivar o acompañado conuna pequeña derivada de apenas 3º. Es como un cambio a 1a. enun auto. Pero si necesitamos derivar más por el oleaje, habrá queretrasar el patín hacia popa y hasta filar unos 3 ó 5 cm de escota(según tamaño, formas y peso del barco).En cuanto el barco arrancó -de 3 a 5 segs. después que seacondicionaron las velas para arrancar- habrá que hacer otrocambio: al mismo tiempo que se orza los 4º ó 7º recién derivados,se mueve el patín de genoa hacia el Punto Inicial de la vela,reajustando la escota para su nueva forma de “máxima ceñida”(Teoría de la Vela Nº 6).Otra cosa que puede ocurrirle al barco en ceñida es que hayademasiado “derrame” de viento desviado por la genoa contra lacara de sotavento de la mayor. Eso indica que la baluma de lagenoa está muy “cerrada” hacia barlovento. Para solucionar elproblema habrá que retrasar el patín de la escota y/o filar laescota un par de centímetros por vez hasta reducir el derrame aun mínimo y adrizar al barco. Si esto no adriza al barco, habrá quereemplazar esa genoa con otra más chica. (Fig. 7)SPINNAKERSLos spinnakers debieran tener “lanitas”, pero no se acostumbraporque con vientos de popa, las lanitas gualdrapean. Sin embargo,un cataviento en el amantillo del tangón sería una herramientaimportante para orientar un spinnaker y si no está, habrá quecontrolar la dirección del viento observando la veleta, levantandonuestra cabeza (los chanchos no pueden correr regatas).No olvidar que cuando desplegamos un spinnaker, debemostener siempre el cuidado de llevarlo desahogado, con su escapeEl Yacht junio 20099

21112INCIDENCIAS de una genoa(escota cazada normal, sin modificarla más)3Punto Inicial: perfil óptimo, incidencia 15 0Patín a popa: perfil chato, incidencia 20 0Patín a proa: perfil combado, incidencia 10 01/232El ANGULO DE INCIDENCIA deuna Vela Mayor, se controla conlas lanitas a media altura cercadel gratil (1) y se regula por mediodel traveler (2).TWIST en una Vela Mayor:1) Filar el Vang.2) Mover patín de escoterahacia barlovento.3) Filar la escota de mayor.4) Cazar el estay popel.4563030 01/21/2OKCAZADO Y DERIVADO(Escorado y Frenado)Las lanitas más importantes.PUNTO INICIAL78F ESCORA >> F AVANCE9F. AVANCECPLCVF. ESCORAMucho derrameen la mayorPatín de genoa atrásy fila escota genoaEL TANGÓN BIEN ABIERTO HACIABARLOVENTO, REDUCE LA ESCORA

libre para que no nos escore (y frene) el barco. Para eso, hay quecazar la braza todo lo posible abriendo el tangón lo máximoposible hacia barlovento y también filar la escota hasta que larelinga de barlovento (borde de ataque) comience a gualdrapearun poco. Esta es una técnica que requiere mucha práctica yentrenamiento, sobre todo cuando sopla fuerte, hay marejada yes de noche… (Fig. 8)TAMAÑO Y RESISTENCIAEl viento ejerce presión.En Física la presión “P” es:P = F/S,donde F= Fuerza y S= Superficie.Si trasponemos algebraicamente los términos, la fuerza es:Esta fórmula nos dice:F = P x SLA FUERZA DEL VIENTO CONTRA UNA VELA AUMENTACON LA VELOCIDAD (PRESIÓN) DEL VIENTO Y CON LASUPERFICIE DE DICHA VELA.Vimos antes que el efecto aerodinámico del viento sobre una velaes la Resultante Total llamada Fuerza Aerodinámica, la que a suvez tiene dos componentes principales: la Fuerza de Avance y laFuerza Escorante. Estas dos Fuerzas son MAYORES cuanto másgrande sea la SUPERFICIE del velamen expuesto a ese viento.Por esto, las velas para viento calmo son siempre las másgrandes. Y a la inversa, las velas más pequeñas (tormentín) sonpara vientos fuertes. Por igual razón, las aeronaves más pesadastienen las alas de mayor tamaño.En ceñida, la velocidad del barco se suma a la velocidad (fuerza)del viento: el Viento Aparente es más fuerte.Con viento de popa, la velocidad del barco se resta a la velocidaddel viento: el Viento Aparente es más calmo. Por esto losspinnakers se pueden confeccionar con telas más livianas (nylon).Cuando el barco escora demasiado (más de 30º) y no anda másrápido, se dice que el barco está “dormido”. Esto ocurre porquela Fuerza Escorante es mayor que la Fuerza de Avance. (Fig. 9)Para solucionar este problema hay que filar escotas (dar “twist”primero y “achicar paño” después).Para reducir velamen, en la generalidad de los barcos convieneempezar por la vela de proa porque siempre esas velas son de unmaterial más liviano que el de la mayor. En barcos de aparejofraccionado con triángulo de proa muy pequeño hay que empezarpor el “twist” en la mayor y reemplazar la genoa por un foque másrobusto. Después rizamos la mayor y si sopla muy fuerte, laarriamos del todo.La secuencia de achique es: del G1 al G2, al G3, al G4, al foque,al tormentín; de la mayor completa al primer rizo, al segundo, a lavela de capa, al “palo seco”.A más viento, menos paño. .LA RESISTENCIALas velas para viento fuerte, no sólo son las más chicas. Ademásson las más fuertes, las más resistentes. En una palabra, son lasmás pesadas.“Gramaje” es una dimensión técnica del tejido de una vela queexpresa el peso de una superficie de ese tejido, sea algodón, nylon,dacron, o cualquier otro hilado. Puede ser en gramos/centímetrocuadrado, libras/pulgada cuadrada ó la relación y medidas queprefiera cada fabricante. El “gramaje” es una buena referencia de laresistencia mecánica de una vela, porque una vela más “pesada”resistirá más que su similar más “liviana”. Las velas mayores degran tamaño pueden tener gramajes de 15/20 onzas/pulgada 2 , poresto son tan pesadas. Las velas de mal tiempo, tormentines y velasde capa se confeccionan con tejidos pesados de dacron conmucho “gramaje”.Con las genoas grandes hay que tener cuidado, porque unaforma de arruinarlas es usarlas con viento demasiado fuerte parasu resistencia mecánica, por esto existen los genoas “light”,“médium” y heavy”. Además, las buenas velerías siempre indicano informan, la velocidad límite de viento (aparente) para cada vela,y es una práctica muy económica para el propietario, reducir esosdatos en un 5 ó 10 %...Todos los fabricantes de velas tienen tablas especiales para saberqué gramaje debe tener una vela en función del tejido, de lasuperficie y tipo de la vela, del rango de viento operativo y deldesplazamiento y la eficiencia de líneas del barco.La tecnología aeroespacial ha desarrollado materiales livianos de granresistencia mecánica, como Kevlar, fibra de carbono, resinasepóxicas, etc. que hoy reemplazan al dacron para lograr velas máslivianas y más fuertes. Se han desarrollado técnicas constructivascomo el laminado y moldeado de toda una vela en una sola pieza, elreemplazo de las costuras con pegamentos especiales, la distribuciónde hilados de carbono o de kevlar entre películas de mylar según losdiagramas de esfuerzo mecánico de la vela. También se han logradotratamientos para que las fibras sean más resistentes a la fatigamecánica, a los rayos ultravioleta, a la humedad, etc.Esperamos que éstos siete capítulos produzcan una idea básicasobre el funcionamiento de las velas para divertirse más a bordocompitiendo o paseando, o en tierra observando las velas deotras embarcaciones.Cambiar por “Av Cultura 2008 210x100 out.ai”

3 a VolvoOcean Racepor Alfredo Bafico RojasSEXTA ETAPAEn apenas 11 días, entre el 20 de Marzo y el 11de Abril pasados, 84.000 personas visitaron lasinstalaciones de la Regata Volvo en la Marina daGloria, informándose sobre el evento a través de207 notas editadas en 42 distintos mediosgráficos brasileños. Con una estadía algo mayorque una semana en Río de Janeiro, el jueves 2de Abril, un Jurado Internacional habíadesestimado un pedido de reparaciónpresentado por Telefónica Azul. Dos díasdespués, la flotilla de siete coloridos Clase VolvoOpen 70 corrió la cuarta serie de dos regatas "enpuerto" de la Volvo Ocean Race, como lasrealizadas en Alicante, Singapur y Quingdao.Pasada otra semana, se largó la sexta etapa querecorrería 4.900 millas hasta Boston.PEDIDO DE REPARACIÓN. Tras su arribo a Río deJaneiro, Telefónica Azul presentó a la Comisión deProtestas de la Regata Volvo, un Pedido de Reparaciónporque poco antes de la partida en Quingdao habíaencallado cerca de la línea de largada contra una rocasumergida no señalizada ni cartografiada.En la audiencia, el Jurado Internacional reconoció quela clasificación del Telefónica Azul en la 5a. etapa podríahaber sido empeorada sin culpa propia (Regla 62.1), perotambién verificó que la Comisión de Regata no habíaincurrido en fallas ni acciones incorrectas (Regla 62.1(a)).Por lo tanto, se rechazó el reclamo.REGATA "EN PUERTO" - Sábado 4 de Abril. Río deJaneiro amaneció con cielo despejado. Un Centro de AltaPresión lejos al Sur presagiaba vientos de gradiente delEste, mientras que la radiación solar y el calor causaríanascendentes térmicas que desviarían el viento ensuperficie al sector SE.En la Bahía de Guanabara se fondeó un recorrido"barlovento-sotavento", con la primer largada a las 13.00hs. locales. A bordo del Ericsson 4 estaba SAR la PrincesaVictoria de Suecia y distribuidos entre las sietetripulaciones había 18 medallistas olímpicos.A las 12.50, la lancha izó señal de Inteligenciapostergando la partida por viento insuficiente. Dos horasdespués apareció el aire, pero la Comisión de Regatadecidió recortar el Programa a una sola prueba, quecomenzó a las 15.10 con viento de 6/8 nudos. En el primerbarlovento viró adelante Puma seguido de los dosEricsson, los dos Telefónica, Delta Lloyd y Green Dragon.En la empopada, Telefónica Azul y Delta Lloyd "volvieronpor la playa" y recibiendo un borneo favorable avanzaronal frente. Después Ericsson 3 hizo una vuelta penal portocar la marca de sotavento y quedó último. Puma estabaRio de Janeiro, largada de una Regata en PuertoFotos: Rick Tomlinson / Volvo Ocean Race

tercero después de superar a Ericsson 4. En la segundavuelta los españoles se mantuvieron adelante y Pumasuperó a un Delta Lloyd (ex AMRO ONE) jubiloso ante sunuevo rendimiento:1º Telefónica Azul 4.0 pts.2º Puma 3.5 pts.3º Delta Lloyd 3.0 pts.4º Ericsson 4 2.5 pts.5º Telefónica Negro 2.0 pts.6º Green Dragon 1.5 pts.7º Ericsson 3 1.0 pts.Con los puntos ganados en esta prueba "en puerto",la Clasificación de la Regata Volvo hasta allí quedaba así:1º Ericsson 4 65.0 pts.2º Puma 56.5 pts.3º Telefónica Azul 54.5 pts.4º Ericsson 3 44.5 pts.5º Green Dragon 41.0 pts.6º Telefónica Negro 23.0 pts.7º Delta Lloyd 15.0 pts.8º Team Russia 10.5 pts.LARGADA EN RÍO DE JANEIRO. Sábado 11 de Abril.A las 15.00 hs. locales con sol radiante, 30º C y viento Nde 6/7 nudos, partieron los siete Volvo 70 en esta sextaetapa de 4.900 millas hasta Boston.Saliendo de Guanabara, el Telefónica Negro ibaadelante cuando se puso al pairo para transbordar untripulante herido a una lancha de apoyo que se le habíaacollarado; en una virada, el proel Michael Pammenter sehabía enganchado un pie en una escota y se había80 0 W 70 0 WBOSTON40 0 NEW YORKNN. ORLEANS30 0 NWASHINGTON10 0 NECUADORPANAMÁHATTERASMIAMIBAHAMASLA HABANAHISPANIOLA20 0 NPTO. RICOJAMAICAANTIGUAMARTINICABARBADOSBOGOTÁQUITOCARACAS60 0 W 50 0 W 40 0 W 30 0 WTRINIDADWNSEFORTALEZAAZORESF. NORONHAlesionado seriamente, siendo desembarcado para suhospitalización. Arriando un spinnaker, Ericsson 3 sufrióuna "galleta" memorable y quedó atrás.El viento Norte suave y tibio de toda esa noche impusoun duelo por el liderazgo entre Telefónica Negro y Pumaque iban una milla delante del resto, todos por la costahacia el NE, tratando de zafar Cabo Frío.Domingo 12 de Abril. Desde las 04.00 los Volvoquedaron encalmados contra la Corriente de Brasil que correde N a S a 1 nudo o más, con una onda marina del S quecausaba rolidos incontrolables. Telefónica Azul y GreenDragon (éste muy "calmero" con un bulbo de quillote, 1 ton.más liviano que los demás) fueron pegados a la costarecibieron terrales de 6/7 nudos y con menos corriente encontra, ambos superaron a Telefónica Negro, Ericsson 4 yPuma que iban adelante, 5 millas más afuera. Todavía todos "ala vista" escorados con sus quillotes ladeados haciasotavento, portando gennakers ultralivianos "Código 3", máschicos que los gigantescos "Código Cero" amenazados conrifaduras por el rolido.Superado Cabo Frío por la mañana, esa tardeaparecieron los alisios y a la noche todos navegaban a10/12 nudos hacia el NE con un SE de 15 nudos.Lunes 13 de Abril. Telefónica Azul seguía primero 15millas adelante del Delta Lloyd, ambos separándose de lacosta con el buen viento. Los dos Ericsson, Puma yTelefónica Negro se movían ahora por la costa. Atrás,Green Dragon iba muy alejado al Este.Martes 14 de Abril. Por el W, los Ericsson y Puma ibanhacia el NE en un trío cerrado, pero recibieron menosviento que Telefónica Azul ahora más afuera, el cual ampliósu ventaja. Con más velocidad que los demás, Ericsson 4recuperó alguna distancia. El escaso momento adrizantedel Green Dragon le impedía aprovechar aquel reachcerrado bajo cúmulus potentes y chubascos queproducían cambios de viento. Todos empezaron adesarrollar el arte de predecir cual nube convenía pasarpor debajo y cual otra había que rodear, con diversosresultados. Telefónica Azul, 200 millas al través del FaroItabuna se encalmó tres veces pero logró arrancar atiempo y mantenerse adelante de Ericsson 4 (+10), DeltaLloyd (+18), Ericsson 3 (+23), Telefónica Negro (+26), Puma(+29) y Green Dragon (+37).Esa noche, Ericsson 3 iba en reach con su "CódigoCero" al tope y viento de 12 nudos, cuando una burda altase rompió con un gran estampido. Filando escotas yarriando el "gennaker", reemplazaron la jarcia averiada ysiguieron su regata, sin despertar a la otra guardia...Miércoles 15 de Abril. Los alisios del SE seguíansoplando suave a 10/12 nudos y la flota navegaba hacia laisla Fernando de Noronha, que debía dejarse por baborcomo "scoring gate" de esta etapa. Ericsson 4 atacaba alTelefónica Azul desde el Oeste, los demás desde el Este,posición más favorable según los alisios del SE.10 0 S20 0 SLIMALA PAZASUNCIÓNRECIFEBAHÍARÍO DE JANEIROCURITIBALos alisios tienden a soplar con una particular Variación Diaria, que esun ciclo de cuatro períodos de 6 horas, típico de esos vientos que enel Hemisferio Sur :1) por la mañana refrescan "atrasando", rotando hacia el Norte;2) por la tarde calman "adelantando", rotando hacia el Sur;3) al ocaso aumenta el viento con chubascos y bornea hacia el Norte4) por la noche vuelve a encalmar y a bornear hacia el Sur.El Yacht junio 200913

A la mañana, el viento borneó hacia el NNE,negándose. Esto perjudicó al Green Dragon que debióbordejear cerca de la costa y al Delta Lloyd que siendo elde más a barlovento al Este, la negada y la mayor distancianavegada lo dejaron a popa de los demás. La flota fuearrimándose a las playas de Recife con los barcos orzandolo más posible. Para pasar por Recife, la regla clásica es:"más cerca de 10 millas ó más lejos de 100", pero todosestaban entre 50 y 70 millas de la costa y no recibiendomejores vientos de gradiente ni contando con buenainformación sobre el lugar, tuvieron que bordejear según laVariación Diaria -que no siempre se cumple- y volver a usarlos vientos locales de los cúmulus.Jueves 16 de Abril. Con el sol alto, se repitió el ciclo dela Variación Diaria con borneo hacia el N y refrescada. En elEricsson 3, una ola barrió en el cockpit a su skipper MagnusOlsson de 60 años, quien sufrió la fractura de su novenacostilla izquierda. A las 16.58 hs. locales, Telefónica Azulcruzó en primer término el "scoring gate" en Noronha bajoun chubasco torrencial, cosechando cuatro puntos "de oro"que lo dejaron a medio punto del 2º en la Volvo Race,PUMA. Atrás iban Ericsson 4 (+22), Delta Lloyd (+29), Telef.Negro (+30) y el resto. Puma rodeó un gran pozo de calmadebajo de un chubasco y superando a Telefónica Negro viróen 4º lugar, a cinco esloras detrás de Delta Lloyd.Con los puntos ganados en la isla, Telefónica Azul sehabía arrimado a medio punto de Puma que seguíasegundo en la Clasificación de la Regata Volvo.Viernes 17 de Abril. Pasada Fernando de Noronha, losVolvo iban al rumbo NW hacia el ecuador. Cerca de la isla,Partida de la sexta etapa en Rio de JaneiroFotos: Sally Collison/PUMA Ocean Racing/ Volvo Ocean RaceA bordo del Ericsson 4, su skipper, el brasileño Torben Grael observala negrura de un temporal que se acercala lluvia ocultaba todo y la navegación era muy laboriosacon vientos borneantes de 3 a 30 nudos. Desde lamadrugada se fueron internando en la Zona deConvergencia Intertropical (Doldrums) con sus temidascalmas ecuatoriales. Detrás y al Oeste de Telefónica Azul,iba Ericsson 4 cuando quedó encalmado bajo un fuertechubasco, formándose un trencito de 4 millas desde el 2º,Ericsson 4 hasta el 6º, Delta Lloyd. En la ZCIT (Doldrums)el grupo se comprimió más, con Green Dragon (último)arrimándose hasta quedar a la vista de los demás. Alatardecer, Telefónica Azul salió primero de la ZCIT y todaesa noche recibió alisios del NE alejándose hasta casiduplicar su ventaja en 106 millas.Sábado 18 de Abril. Después del frenesí de cambiosde vela y maniobras bajo cúmulus potentes y cúmulusnimbus, los demás Volvo fueron emergiendo de la ZCIT yya en el Hemisferio Norte, comenzaron a recibir los alisiosdel NE yendo en reach hacia el NW, casi directo a Boston.A las 10.00 locales, Ericsson 4 al Oeste del grupo tenía18.5 nudos de viento, mientras que PUMA y Green Dragonlos más al Este, iban con 20 nudos del NE y un rumbo algomás derivado y veloz.Domingo 19 de Abril. Los Volvo 70 navegaban por elAtlántico con rumbo NW en un reach veloz, bajo un bañoconstante de agua tibia y salada que ningún atuendo eracapaz de dominar. Las Antillas y el Mar Caribe quedabanlejos a babor. Con aquellos alisios de 15/20 nudos del NE,solo quedaba trimar las velas según la aceleración delbarco y timonear con mucha precisión. En esascondiciones de reach rápido, Green Dragon quedabarelegado por su bulbo más liviano.Fotos: Guy Salter/Ericsson 4/ Volvo Ocean RaceUna cresta de Alta Presión del Centro Permanente deAzores se había extendido de NE a SW y frenó el avance deTelefónica Azul, quien empezó a ser alcanzado por susperseguidores que avanzaban con 5 nudos más de velocidad.Lunes 20 de Abril. Después de 48 horas de reach"rápido y furioso" a 23/25 nudos, por la mañana losvientos se suavizaron para todos. Tel. Azul seguíaadelante con su ventaja acortada a 60 millas, seguidopor los dos Ericsson y Puma alineados de W a E en 3514 El Yacht junio 2009

millas. 40 millas más atrás avanzaba el trío restante,con Delta Lloyd y Tel. Negro al W, y Green Dragon al E,todos en reach a 17/20 nudos.Por la tarde, a 2000 millas de Boston Tel. Azul iba 1º,seguido por Puma (+60), Ericsson 3 (+61), Ericsson 4 (+66),Tel. Negro (+101), Delta Lloyd (+108) y Green Dragon (+129).Esa medianoche, a 550 millas de la Guayana Francesa,Telef. Negro se retrasaba por chocar con una ballena y doshoras después sufrió una avería en las drizas de proa.Martes 21 de Abril. Al amanecer, el viento borneó alNE con 10/15 nudos. Tel. Azul seguía adelante pero suventaja quedaba en 30 millas, más encalmado que susperseguidores, todos a velocidad máxima con el CódigoCero al tope, a valores mayores aquellos que por el SWrecibían mejor viento del WNW causado por una pequeñaBaja Presión al N de la flota. Las posibles singladuras de400 millas podían reducirse por las calmas. Sin embargo,al ocaso el viento volvió, acelerando el paso de todos.Miércoles 22 de Abril. Por la mañana, sopló del Este a15 nudos. Persistía el "yachting champagne", un reach ágily simple con un tiempo ideal.Telefónica Azul estaba a 1000 millas al SE de Boston.Sus tres inmediatos seguidores se fueron comprimiendoen un radio de 30 millas; 50 millas más atrás Tel. Negro alOeste, estaba 40 millas al través de Green Dragon al Este,con Delta Lloyd más adelante y al medio.Jueves 23 de Abril. 13a. jornada de esta etapa. Alamanecer soplaban más de 20 nudos del SSE. Un Centrode Baja en la costa hacía llover en Boston y al NW losesperaba ese frente frío que causaría un borneoimportante. A pura velocidad, sin otra estrategia que seguirel rumbo a Boston, Ericsson 4 se puso a 6 millas deTelefónica Azul.Era como si la etapa se hubiese largado de nuevo.Muy presionado, a las 07.00 hs. Z (03.00 local), elpuntero entró en "Modo Furtivo" (en esta etapa por sólo12 hs. ó hasta 250 millas de la Llegada). A las 10.00 Z(06.00 local), Ericsson 4 también entró en "Modo Furtivo".Pero tenía un problema serio; se le había averiado eldesalinizador principal de agua marina y para mantener lacuota necesaria de agua potable (2 Lts. diarios porpersona) los "brasuecos" se iban turnando c/30 minutosen el bombeo manual de un desalinizador de emergencia...En una fila india de 14 millas detrás de Ericsson 4 seguíanEricsson 3 y Puma, los tres en lucha por el segundo puesto,separándose más de los tres Volvo 70 restantes.Todos necesitaban responder con la máxima precisiónal cambio de viento del inminente frente frío, para noquedar descolocados y poder rodear sin mayor sacrificio laZona de Exclusión al Este de Boston y al Norte del CaboCod, en el Santuario Nacional de Ballenas: un cuadrado de50 millas por lado sobre el banco Stellwagen, que debíanrodear dejándolo a babor antes de la llegada.En el Hemisferio Norte tras un frente frío, el viento Sur bornea al SWy después al NW, que precisamente es el rumbo a Boston.Viernes 24 de Abril. El "Modo Furtivo" de todos era paraocultar el cambio de borde hacia el NW para recibir el borneodel SW. Para Telefónica Azul, su trasluchada temprana fue undesastre: quedó encalmado en la oscuridad y después leborneó al NW, soplando fuerte de proa. De las 5 millas que lellevaba al Ericsson 4, quedó ahora 55 detrás. ¡Y en 4º lugarporque también lo pasaron Ericsson 3 y Puma!!Esa mañana, cuando soplaban hasta 40 nudos del NW,los Volvo 70 fueron adentrándose en el "Gulf Stream", lafamosa corriente marina caliente que nace en el Golfo deMéjico, recorre a 3 nudos la costa norteamericana hastacasi Terranova para desviarse hacia el ENE y llegar al Marde Barents al NW de Rusia.Los vientos se desordenaron. Cuando soplaban rachasfuertes del NE a contracorriente del Gulf Stream, arbolabanolas de gran tamaño.Esa noche renegrida bajo el frente de tormenta,recibieron vientos de todos los cuadrantes a 30 nudos conmarejada muy grande; nadie durmió, todos en cubierta

maniobrando en un "caos controlado" y agotador bajolluvia torrencial y pantocazos incesantes.Más atrás, Delta Lloyd siguió por el Este sin trasluchary antes del amanecer superó a Telefónica Negro. GreenDragon con similar estrategia se había arrimado a pocasmillas detrás de Delta Lloyd, los tres a gran velocidad conrumbo directo al borde oriental de la Zona de Exclusión. Alas 12 hs. locales, Ericsson 4 lideraba a Puma (+27),Ericsson 3 (+34), Telefónica Azul (+41), Green Dragon(+67), Delta Lloyd (+68) y Telefónica Negro (+85).Pero todavía faltaba para llegar a Boston.Sábado 25 de Abril. Calma total. Sin viento, a 300millas de Boston y todos comprimidos en un radio de 50millas, la flota entraba en un verdadero estado deesquizofrenia general.El paso por la Corriente del Golfo resultó un poco másbenigno que el nefasto paso por la Marea Negra de la 4a.Etapa contra aquel tifón en el Estrecho de Luzón. Peroigualmente ocurrieron cambios dramáticos.A las 06.00 locales, Ericsson 3 salió de su "ModoFurtivo" apenas 2 millas detrás de Ericsson 4 que todavíaiba primero. Con aquella brisa del Norte, todos iban haciael Oeste amurados a estribor. E3 y Puma se acercaban alE4 desde el Este, los tres a la vista. Esa misma mañana,Puma entró en Modo Furtivo.Todos iban con las Código Cero al tope, rolando en elmar de fondo. La prioridad era cruzar el gran pozo decalma antes que los demás para recibir un viento del SWque soplaba del otro lado del risco de alta presión, rodearla Zona de Exclusión y correr directo hacia la llegada.La corrida final estaba complicada por la cantidad deislas que rodean a Boston.Superada la Gulf Stream, la temperatura del agua fuebajando. Pero la ansiedad crecía. Con las horas, Ericsson4 se alejó de E 3 4 millas más. Telefónica Azul recuperóhasta llegar a 13 millas detrás del puntero.Llegada del Ericsson 4 a BostonDomingo 26 de Abril. Muy poco viento. La brisa demar chocaba con la brisa de tierra.Después de 4900 millas, los tres primeros arribaron enun intervalo de apenas 18 minutos!!1) Ericsson 4, 21:05:10 GMT (19.05 hs. local)2) Ericsson 3, 21:17:58 GMT (19.17 hs. local)3) Telefónica Azul, 21:23:02 GMT (19.23 hs. local).Cincuenta minutos después arribó Puma.4) Puma, 23:12:42 GMT (20.12 hs. local).Lunes 27 de Abril. Los dos siguientes arribaronseparados por siete minutos:5) Telefónica Negro, 09:48:15 GMT (05.48 hs. local)6) Delta Lloyd, 09:55:20 GMT (05.55 hs. local).Finalmente,7) Green Dragon, 16:08:10 GMT (12.08 local).Cumplidas sus seis primeras etapas, la Volvo OceanRace 2008-09 tiene el puntaje siguiente1º Ericsson 4 77.5 pts.2º Telefónica Azul 64.5 pts.3º Puma 64.0 pts.4º Ericsson 3 53.0 pts.5º Green Dragon 44.0 pts.6º Telefónica Negro 29.0 pts.7º Delta Lloyd 21.0 pts.8º Team Russia 10.5 pts.Todavía quedan cuatro etapas, tres competencias "enpuerto" y un "Scoring Gate".El siguiente evento "en puerto" será en Boston elpróximo sábado 9 de mayo. La séptima Etapa, de Bostona Galway (Irlanda) se largará el próximo sábado 16 deMayo a las 13.00 hora local, estimándose los primerosarribos para el sábado 23 de Mayo.Foto: Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race16 El Yacht junio 2009

SEPTIMA ETAPAEsta etapa de 2550 millas, constituye eltradicional cruce del Atlántico, desde Américadel Norte hasta Europa, entre las frías LatitudesNorte de 45º y 55º5a. REGATA "EN PUERTO". Sábado 09 de Mayo.Siguiendo el típico formato de dos regatas en flota, a dosvueltas sobre un recorrido "barlovento-sotavento" yaplicando el "Apéndice Q" (umpires en el agua) se realizóen Boston, la quinta competencia Volvo "en puerto".El horario de la primera prueba eran las 13.00 hs.locales. Entonces lloviznaba con 4 nudos del ESE (130º) yse postergó la largada.Una hora después, los siete Volvo Open 70partieron. Los dos Telefónica y Delta Lloyd ciñeron porla derecha y llegaron primeros al barlovento. Por virarmuy cerca del Ericsson 3, Green Dragon fue penalizadocon un 360, quedando atrás. Telefónica Negro tambiénse demoró enganchado en una línea de trampas paralangostas. Esta prueba terminó: 1º) Telefónica Azul,2º) Delta Lloyd y 3º) Ericsson 4.A las 14.10 hs. locales largaron la segunda prueba conniebla creciente y seis nudos del SSE. Otra buena partidade Telefónica Azul y Delta Lloyd por el extremo izquierdo.Por haberse pasado, ambos Ericsson y Puma debieronvolver a largar. Otra vez, Telefónica Azul viró primero lamarca de barlovento, seguido 27 segundos después porTelef. Negro, Delta Lloyd y los demás. El viento aumentó a12 nudos. Ericsson 4 luchaba con Telefónica Negro por el2º puesto. Desaparecida la calma, Delta Lloyd se retrasósin la velocidad de sus rivales. Esta prueba terminó: 1º)Telefónica Azul, 2º) Ericsson 4, 3º) Ericsson 3. Computadoslos dos resultados de cada barco, esta 5a. Volvo "enpuerto" quedaba así:1) Telefónica Azul - 2) Ericsson 4 - 3) Delta Lloyd4) Ericsson 3 - 5) Telefónica Negro - 6) PUMA7) Green Dragon.LARGADA EN BOSTON DE LA 7a. ETAPA. Sábado 16de Mayo. La jornada comenzó con sol primaveral y casi20º C, pero al mediodía se nubló y cerró con niebla. Lalargada a las 13.00 hs. locales fue anulada por falla delcañón de señales, postergando hasta las 13.20.Durante el lanzamiento definitivo soplaban 10 nudosdel Este y antes de salir al Atlántico, la flota debió dar unavuelta entre marcas especiales dentro del puerto. AmbosTelefónica iban en la delantera seguidos por Green Dragon,Puma, los Ericsson y atrás de todos Delta Lloyd,demorado en una marca por el US Coast Guard para darpaso a un inmenso buque tanque cuyo práctico, ante laaparición de la niebla, había decidido entrar a puerto sinesperar la salida de esta regata.Domingo 17 de Mayo. Aquella primera noche fría yneblinosa, los Volvo fueron esquivando trampas de pesca,boyas y buques de todo tipo frente a la costa deMassachusetts, a veces con un metro bajo la quilla.Ericsson 3 pasó una boya de canal metros adelante de uninmenso buque granelero. Telef. Negro golpeó algo y debióreparar la junta estanca de su quilla rebatible.80ºW 70ºW 60ºW 50ºW 40ºW 30ºW 20º W 10ºW 0º60ºN50ºNOTAWA30ºNBOSTON40ºN NUEVA YORKWASHINGTONMIAMILA HABANAExclus.LABRADORNva. EscociaTERRANOVAEXCLUS.GROENLANDIAOCÉANO ATLÁNTICOA las 06.00 local, la flota agrupada en 7 millas ya habíasuperado la zona de exclusión frente a Boston y navegabarápido al Este con buen viento Sur hacia Nueva Escocia. AlSW sobre el continente había un Centro de Baja Presióncon un frente frío. Mientras que un Centro de Alta Presiónestaba sobre la gigantesca zona de Exclusión por Hielo.Dicho polígono, estaba situado al SE de Terranova, cercade donde se perdió el "Titanic",.Con viento Sur de 20 nudos, los cinco delanterosagrupados en media milla pasaron el Cabo Sable al Sur deNueva Escocia, saliendo a la vastedad del Atlántico conrumbo ENE hacia el punto más cercano del "scoring gate"de esta etapa, el Meridiano 52º 43´ W que pasa por SaintJohn´s en el extremo Este de Terranova.Faltando 350 millas para los 52º W, navegaban Puma,Telefónica Azul, Ericsson 4, Ericsson 3 y Telefónica Negroen apenas dos millas de separación. Green Dragonnavegaba con una sola orza mientras reparaba un corte de25 cm en su apéndice de babor, producido por el cable deuna línea de trampas para langostas.Lunes 18 de Mayo. Los Volvo 70 navegaban muyjuntos en una zona famosa por su niebla cerrada, todosconfiando en sus radares. Los barcos se "veían"electrónicamente pero no se podían reconocer. Por lanoche, Telefónica Azul se cercó a un rival no identificado,del que apenas se veían sus luces pero se le oía el típicoresonar del fino casco plástico cada vez que filaba susvelas. El barco español optó por un prudente alejamiento.Todos sufrieron algún enganche con líneas delangosteros, las cuales fueron sueltas con diversosresultados. Al amanecer frío, mojado y desolado, soplaban10 nudos del SE. Desde Terranova, el Centro de AltaPresión se movía hacia el Sur pero detrás había un Centrode Baja que daría velocidad a los Volvo.A 140 millas de Terranova, Puma estaba adelante, unamilla adelante de ambos Ericsson, seguidos por Telef. Azul(+2), Telef. Negro (+6), Delta Lloyd (+21) y Green Dragon(+30). El frío era cruel, Magnus Olsson, skipper delEricsson 3, vestía con siete estratos de indumentaria y aúnasí sufría del frío. Esa noche Telef. Azul enganchó algo y seretrasó quedando 4º, pero solucionado el inconvenienteempezó a recuperar, timoneando y trimando con un controlmuy preciso de viento y velocidad propia.Martes 19 de Mayo. Por apenas 30 segundos,Telefónica Azul le ganó a Puma el primer puesto en el"scoring gate". Después cruzaron Ericsson 4 (+ 20WNSEGALWAYLISBOALONDRESMADRIDAFRICAEl Yacht junio 2009 17

mints.), Ericsson 3 (+50 min), Telefónica Negro (+80 min),Green Dragon y Delta Lloyd.Todos transpusieron el meridiano, virando en seguidahacia el Sur para no entrar en la zona de exclusión. PeroTelef. Azul y los tres primeros habían derivado para aceleraren el reach hasta el meridiano 52º 43´ W y en la posteriorceñida al Sur pasaron por popa de sus seguidores queseguían en reach hacia el "scoring gate", más orzados alEste para reducir el rodeo de la Zona de Exclusión.Yendo rápido bajo aquella niebla cerrada, Ericsson 3embistió a una ballena averiando las "solapas" de su quillarebatible y una orza, cuyas reparaciones le causaron demorasy no alcanzaron para recuperar el 100 % de su performance.El Centro de Alta presión estaba ahora sobre el vérticeNE de la Zona de Exclusión y haría "adelantar" al viento delSE hacia el Sur.Al amanecer, soplaban 15 nudos del SE. La flota iba denuevo con rumbo al Este hacia el vértice SW de la baseinferior en la Zona de Exclusión por Hielo. Telefónica Blackiba en la delantera seguido por Delta Lloyd y aparecían losprimeros escarceos de la Corriente cálida del Golfo.Avanzada la tarde iban saliendo de la corriente heladade Labrador que corre desde el Mar de Baffin casi 2000millas al Norte, intentando entrar en la cálida del Golfo, quebajo cielo despejado tira hacia el NE a 3 ó 4 nudos.El esperado borneo al Sur se demoró complicando laestrategia a casi todos. La flota pasó esta nochebordejeando hacia el Este con una agotadora secuenciade viradas para aprovechar el mínimo borneo.Con el puntaje ganado en la regata "en puerto" y este"scoring gate", la Clasificación hasta ahí quedaba:1º Ericsson 4 84.0 pts.2º Telefónica Azul 72.5 pts.3º Puma 69.0 pts.Largada de la séptima etapa bajo la niebla en Boston.4º Ericsson 3 58.0 pts.5º Green Dragon 46.0 pts.6º Telefónica Negro 33.0 pts.7º Delta Lloyd 25.5 pts.8º Team Russia 10.5 pts.Miércoles 20 de Mayo. Superada la base de 175millas, rodearon el vértice SE de la Zona de Exclusión,dejando atrás a los Grandes Bancos. Bajo 15 nudos delSur más estables, la flota hacía rumbo al NE, paralela alúltimo lado de la Zona Prohibida.Telefónica Negro lideraba seguido por Ericsson 4 yTelef. Azul. Puma y Delta Lloyd orzaban más hacia el Surpara llegar antes al eje de la Corriente del Golfo. Pero,apenas 200 millas al Norte de la Latitud de las Azores,todavía seguían sobre la Corriente de Labrador.Ericsson 3 reemplazó su orza averiada con otra derepuesto, pero tenía abolladuras en la trompa del bulboque perjudicaban su velocidad.Un gran Centro de Baja Presión se había desarrolladorápido sobre Terranova iniciando un borneo persistentehacia el SW que sería beneficioso para Delta Lloyd y subulbo liviano, pero que con sus posibles 30 nudos apuraríala etapa hasta Galway.Telefónica Negro era seguido por Ericsson 4 y Telef.Azul. Detrás iban: Delta Lloyd (+14), Puma (+19), GreenDragon (+33) y Ericsson 3 (+94).Jueves 21 de Mayo. Cielo despejado y aire tibio sobrela Corriente del Golfo. Pero el sol muy rojo del amaneceranunciaba mal tiempo. El Centro de Baja se acercaba y alOeste se veían sus nubarrones.Superada la Zona de Exclusión por Hielo, la flota hacíarumbo 045º, proa hacia Holanda, a full spinnaker, vientoSSW de 15/20 nudos y ola baja. Delta Lloyd iba 1º,seguido por Telefónica Azul (+5). Por el Norte avanzabaPuma (+6). Tras ambos delanteros iban Ericsson 4 (+9) yTelef. Negro (+10) y por el Sur navegaban Green Dragon(+41) y Ericsson 3 (+49).Foto: Sally Collison/PUMA Ocean Racing/Volvo Ocean Race18 El Yacht junio 2009

El Telef. Negro tuvo que arriar su spi y orzar para ciar ypermitir a una tortuga marina de 1 metro de caparazón,desengancharse del quillote. Al rato una ballena pasó a100 metros, entre los españoles y el Ericsson 4.A las 16.00 local soplaban 25 nudos del SSW perotodos seguían en reach a mayor completa y gennaker detope. Con cada ola caía sobre cubierta una tonelada deagua. A las 19.00. en una racha fuerte, Puma rompió lapala izquierda del timón, debiendo arriar velas y detenersepara reemplazarla con un repuesto.Viernes 22 de Mayo. A las 01.00 local soplaban másde 30 nudos del SSW. Un poco al Norte de la Latitud deGalway, los cinco delanteros traslucharon hacia el E. A las03.00 loc. Telef. Azul trasluchó hacia el W pero Ericsson 4,que estaba a la vista, siguió amurado a estribor hacia el Ehasta las 03.40 en que trasluchó poniendo proa al Norte. Alas 05.00 Todos habían vuelto a trasluchar para poner proaal E, menos Ericsson 4 que siguió hacia el Norte.A las 08.00 local, estaban a 700 millas de Galway.Ericsson 4 se metió debajo del frente frío. El viento allí borneó40º/50º hacia el Oeste, soplando más de 40 nudos. Todosdebieron achicar paño y con aquel temporal de popa,hicieron rumbo hacia Galway a velocidad apenas controladaen condiciones casi de supervivencia. Nadie salía a cubiertasin enganchar su arnés, a cada rato alguien era barrido poruna ola... Timonear ya era cosa de separar bien los pies yaferrar la rueda con las dos manos para dar fuertes golpesde timón y tratar de acomodar la proa entre las olas. Pero losbarcos iban desbocados con control muy limitado.Al mediodía, Ericsson 4 iba al frente, seguido por Telef.Azul (+13), Delta Lloyd (+19), Puma(+25), Green Dragon(+38), Telefónica Negro (+42) y Ericsson 3 (+50). En 24 hs.E4 había hecho 538 millas y Delta Lloyd 501...Esa tarde, salvo Tel. Negro, todos entraron en "modofurtivo" ocultando el momento y rumbo de sustrasluchadas para entrar a la Bahía Galway.Sábado 23 de Mayo. El cruce del Atlántico tardaríaapenas una semana, más parecido a una regata entreboyas que a una competencia oceánica. Dispersa en 80millas la flota volaba hacia Galway, todavía distante 300millas. A las 01.00 hs. soplaban 25 nudos del SW. Todostraslucharon en cuanto el viento borneó a 250º,convergiendo hacia la entrada a la bahía Galway. A las 4 dela tarde, vientos del Sur empujaban a 25/30 nudos.Ericsson 4 estaba a 166 millas de la llegada, seguido 40millas atrás por Puma y Green Dragon que había rifado sugennaker pesado y navegaba al borde del desastre con ungennaker demasiado grande, reforzada su guardia parapoder trimar esa gran vela con aquel viento. También,Delta Lloyd rompió su gennaker A6 y perdió tres puestos.Domingo 24 de Mayo. Poco después de lamedianoche, Ericsson 4 cruzó la llegada en primer lugar,rodeado por cientos de embarcaciones deportivas yaclamado por miles de entusiastas que desde el atardecercolmaban el puerto de Galway.Poco después Puma llegó segundo, seguido al ratopor el barco chino-irlandés. Apenas habían pasado las02.00 cuando más de 500 embarcaciones locales desdegrandes yates hasta botes neumáticos evolucionando enla rada de Galway, recibieron estruendosamente alGreen Dragon que llegó tercero.Posteriormente arribaron los demás hasta que, apenas5 horas después del primero, arribó el Ericsson 3 enséptimo lugar, cerrando esta etapa.Las llegadas en esta oportunidad fueron así:1º. Ericsson 4, 2º. Puma, 3º. Green Dragon, 4º. Telefónica Azul,5º. Delta Lloyd, 6º. Telefónica Negro, 7º. Ericsson 3.Al cierre de la etapa las clasificaciones eran lassiguientes:1º Ericsson 4 92.0 pts.2º Telefónica Azul 77.5 pts.3º Puma 76.0 pts.4º Ericsson 3 60.0 pts.5º Green Dragon 52.0 pts.6º Telefónica Negro 36.0 pts.7º Delta Lloyd 29.5 pts.8º Team Russia 10.5 pts.Foto: Sally Collison/PUMA Ocean Racing/Volvo Ocean RaceEl Yacht junio 200919

R o s eF r a n c eCompilado por Roberto E. SieburgerGracias a la donación de un álbum de fotos familiares realizada al Yacht ClubArgentino por la Sra. Gloria Del Visollegó a mis manos este interesante materialfotográfico que testimonia un crucero que realiza este barco a Punta del Este en 1911,incluyendo testimonios de actividades sociales e imágenes del barco en el varadero delClub en la Dársena Sur.En esa época el “ROSE FRANCE” era un Yawl de aparejo Áurico moderado, que enalguna época también lució un aparejo Cúter. Diseñado y construido por Bonnin y Barréen Burdeos, Francia. Poseía una eslora de 16.10 mts., una manga de 2.96 mts., un puntalde 1.89 mts. y 2.90 mts. de calado. Ingresó a la flota del CLUB en 1911 presentado porsus propietarios: Don. Quintín de Acevedo Machado, abuelo de la Sra. Del Viso,y elarquitecto Eduardo Le Monnier, quien realizó los planos del edificio del Club en laDársena Norte. Ellos fueron sus dueños hasta el año 1916 fecha en que Le Monniervende su parte al Tte. De Navío Federico Guerrico, quien junto con Acevedo Machadomantienen la propiedad del barco hasta 1918 . En ese año el Dr. Carlos Mainini leadquiere a Acevedo Machado su parte.La temporada de regatas del año 1925 fue la mas exitosa del “ROSE FRANCE”,alternándose en el timón, Carlos Mainini y Vicente Almandos Almonacid, quien fuepiloto de la aviación francesa en la Gran Guerra y pionero de la aviación comercialargentina. En esa temporada obtuvieron 8 primeros puestos, 3 segundos y un tercero.Finalizado el año vendieron el barco a la Sra. Mercedes Dose de Dietrichstein que fuesu propietaria hasta 1932, fecha en que fue dado de baja de la dotación del Club.Personalmente la última vez que vi al “ROSE FRANCE”, estaba fondeado en el YCRP enlos primeros años de la década del 60. En esa época estaba aparejado Yawl Bermuda.Quintín de Acevedo Machado fue un entusiasta velerista miembro de nuestro Club,que también fue propietario del “PETREL” y del “SHAHEEN”, quien tuvo especialparticipación en la organización de la primera regata Buenos Aires – Mar del Plata.N de R. Continuaremos publicando en futuras ediciones otras imagenes de las navegacionesdel ROSE FRANCE20 El Yacht junio 2009

Varadero del CLUB enDársena Sur. Bajo elcasco del ROSE FRANCEvemos de izq. a derecha:un operario, a Quintín deAcevedo Machado y aEduardo Lemonnier.Varadero del CLUB en la Dársena Sur. ROSE FRANCE a la izq.Partiendo hacia Montevideo.De izq. a dererecha: Quintín de Acevedo Machado, ROSEFRANCE y Eduardo Lemonnier.Sr. Quintín de Acevedo Machado.En viaje a Montevideo al través de Punta Negra.El Yacht junio 200921

Nuestro Clubpor Lic. Eduardo Erik Ehrenbolgery el Yachting a MotorQuinta ParteEn ediciones anteriores hemos mencionado al socio Don Eduardo Seré, quien con suslanchas SORPRESA, JHAPE, TORNADO y otras participó en innumerables regatas.Durante varios años, el Sr. Seré ayudó a otros competidores de menor capacidadfinanciera con combustibles, aceites, inscripciones, en ocasiones con reparaciones, todopara que ellos pudieran participar. Valga su ejemplo deportivoFESTIVAL MOTONÁUTICO YCA EN DÁRSENA NORTE, 1953.Hasta Noviembre 1953, según registros de actividadesdel YCA y crónicas investigadas, no se había desarrolladoningún certamen motonáutico. Las Memorias de dicho añoseñalan que “la Comisión de Regatas del Club hacía yatiempo estaba abocada a la preparación de un FestivalMotonáutico que se realizaría en Dársena Norte”.Y así fue. Con la colaboración del entonces PrefectoNacional Marítimo, Prefecto Inspector General Oscar A.Correa Falcón y del entonces Prefecto del Río de la PlataPrefecto Inspector Eduardo Aveleya, se planearonrecorridos, servicios de auxilio, cuidado del orden público,tránsito, seguridad, etc. A su vez, el Ministerio de Marinapor intermedio de la División de Transportes Navales,dispuso que una unidad de la Armada transportaselanchas participantes desde Tigre hasta Buenos Aires, yaque “...la mayoría de ellas no eran aptas para la travesíadel estuario por suspropios medios.” Elcertamen contó con losauspicios de la Divisiónde Transportes Navales,Italmar Sociedad deNavegación, Motores E.Regnicoli & Hno, deAstilleros Ortholán, deMAS Ind. Mecánicas, deS.A. Luis Magnasco,del Almacén NavalGuanziroli & Cia., deMaderera AYAVA y de laFlota Mercante delEstado. El evento creógran expectativa sobreun circuito de singularatractivo.La fecha del Festival, 29 de Noviembre, comenzócon un almuerzo en instalaciones del Club paraagasajar a los pilotos participantes, además deautoridades extranjeras y nacionales. Luego delalmuerzo, mientras la Banda Sinfónica de la Prefecturaejecutaba marchas militares, ante la presencia delentonces Comodoro del Club, Almirante Ernesto R.Villanueva y otros miembros de la Comisión Directiva,entre ellos el Presidente de la Comisión de Regatas aMotor, Sr. Sebastián Carlos Badaracco, a las 15.30 hrs,se iniciaron las regatas, actuando el Sr. Carlos Rosalescomo Oficial de Día.Los resultados fueron los siguientes:Primera serieLanchas de paseo con motores hasta 105 HP:1) INDIA, Federico Leeb2) YEYA II, Héctor Sarthou3) GRACIELA I, Mauricio Haber.Segunda serie.Lanchas automóviles hasta 150 HP:1) PIZPIRETA IV, Alberto Regnícoli2) ARÁ BERÁ, Alberto Piñeiro3) GRINGA, Juan A Reguitti.PLATERO IITercera serie.Lanchas con motores de hasta 2700 cc:1) PLATERO II , Dario Luciano.Por colisión abandonaron MOSQUITO III y SESCE.Cuarta serie.Hidroplanos Clase Internacional X y Clase Argentinacon motores f/b, hasta 1000 cc:1) BAMBIN, Héctor Magnasco2) SORPRESA, Raúl Masserio3) ÑANDÚ, Rafael Gabellone.Quinta serie. Motores hasta 4000 cc:solamente CHIFLON de Mario Serra Lima efectuóuna exhibición de velocidad.22El Yacht junio 2009

Clase Argentina con motores fuera de bordaComo final, Norberto Buscadi y Horacio Cicherodemostraron sus habilidades y domino del esquí acuático.Las embarcaciones de la Clase Argentina "E" (paramotores de hasta 2700 cc) como la PLATERO, tenían unmonocasco en V de quilla continua con escalones en elfondo longitudinales de aristas paralelas a la crujía, unapequeña orza y cantoneras altas que hacían deestabilizadores laterales. Estos cascos livianos (110 Kg)eran construidos con madera de cedro argentino, dobleforro en el fondo y forro simple en las bandas. Lascubiertas se cubrían con madera terciada especial. Estosmonotipos tenían una eslora de 4,20 m, manga 1,30 m ypuntal 0,45 m.El 30 de Enero en el tramo especial del KilómetroLanzado situado en el Canal del Este, bajo la supervisióndel Yacht Club Argentino como Autoridad Nacional y delComité Motonáutico Argentino, la lancha CHIFLON deJosé M. Serra Lima, con un motor Ford 100 HP registró141, 734 KMH como récord argentino y sudamericanobatiendo así el de 129,024 km/h que Alberto P. Brouardhabía logrado en la RÁFAGA sobre el Lago San Roque. FueOficial de Día el Sr. Ildefonso Fernández controlándose lostiempos con cronógrafos Ulise Nardin.CHIFLONLANCHAS ARGENTINASLos pequeños cascos de acuaplanos monoplaza paracarreras con motor fuera de borda de la Clase InternacionalX o de la Clase Argentina "cuatro puntos", que aquellos díashabía desarrollado la familia Pagliettini (PAMPERO, DUMBOII, BAMBIN, ÑANDÚ, YEYA II, etc.), tenían una eslora de 3 m,manga 1,60 m, puntal 0,30 m, pesando apenas 50 Kg (sinmotor). Sus estructuras eran de madera remachada yencolada, todo forrado con madera terciada entelada y lo de"cuatro puntos" se debía a la abertura en "U" que tenía elfondo a popa para instalar el motor más adelante, centrandopesos en la media eslora y adelantando el empuje de lahélice para no levantar la proa.Como ejemplo de Hidroplanos ó Acuaplanos deCarrera para motores de hasta 4100 cc, debe citarse a laFLETE, que la empresa Astilleros Regnícoli diseñó yconstruyó para el Sr. Juan Lasheras Núñez. El proyecto sebasó en la experiencia recogida en la ARÁ BERÁ VI, unexitoso casco construido según planos de la empresanorteamericana Vetnor. Sus cuadernas, tapa-junta ycantoneras eran de pino spruce; la quilla era de viraró ypara el forro de fondo, bandas, cubierta y pontones seutilizó cedro nacional encolado con resinas sintéticas,instalándose bajo el capot carenado de aluminio, un motoritaliano B.P.M. de 2800 cc y 150 HP, preparado en el paíspor Gino Regnícoli. Por tamaño y robustez, estaembarcación estaba capacitada para competir en aguasabiertas como Mar del Plata.LOS MOTORESEn su caso, la PLATERO II tenía un Ford 60 HP de 1940,muy confiable, al cual se elevó su potencia a 120 HP,estando la preparación a cargo de su propietario, Sr. DaríoLuciano y del Sr. Remo Asiano. A dicho motor se lemodificó su tapa de cilindros para lograr una compresiónde 8 a 1 que permitiese el empleo de nafta de aviación de80/100 octanos.Se instaló un múltiple de admisión para doscarburadores, aumentando el régimen de giro y undistribuidor de doble bobina mantener la intensidad delEl Yacht junio 2009 23

encendido a mayores rpm. Acelerado "a fondo" con unahélice de 11 pulgadas de diámetro y 14.5" de paso, estemotor alcanzaba las 5900 rpm.El árbol de levas con un cruce de 36º, había sidomanufacturado por Clayton Smith en USA. Las entradasde admisión y las salidas de escape habían sidoagrandadas, puliendo "a espejo" los interiores de losrespectivos múltiples. El cárter era de sistema seco, quepermitía aumentar el volumen de lubricante. Los pistonesse incrementaron a un diámetro de 70 mm sin alterar lacarrera por utilizar el cigüeñal standard y así la cilindradaalcanzó los 2.500 cc. siendo homologada con comodidaden la Clase "E".Clase O:Lanchas de paseo, motores hasta 150 HP,Clase U:Lanchas especiales de paseo, motores hasta 4100 cc.MOTONÁUTICA DE CRUCEROPero las actividades deportivas “a motor” de entoncesno eran solo para competencias de carrera. El 31 de Mayode 1954, la entonces Unión Náutica de Cruceristas(U.N.C.) realizó su primer salida dominical “en escuadrilla”.Entre los participantes de distintas instituciones, el Clubestuvo representado por nuestro recordado amigo, Ing.Xavier M. Laurenz.Al promediar los años 80, este entusiasta cruceristarealizó varios recorridos por los ríos Paraná y Uruguayescribiendo una detallada narración de sus vivencias yexperiencias marineras, lo que motivó entonces lacreación del Trofeo Challenger Yacht Club Argentino,distinción que más tarde se adjudicaría a otros sociosquienes con sus embarcaciones "efectúen en formaindividual y/o en conserva la navegación de crucero encondiciones de mayor relevancia."EL CLUB Y LA UNION INTERNATIONALEMOTONAUTIQUE (UIM)Durante 4 años a partir del 1º de Agosto 1954, el Clubcomo Delegado de la UIM autorizó a la FederaciónMotonáutica Argentina (FMA) para modificar lasespecificaciones de las Clases Argentinas:Clase A:Hidroplanos de carrera, motores hasta 4100 cc,Clase E:Lanchas de carrera, motores hasta 2700 cc,Clase I:Lanchas de paseo, motores hasta 105 HP,Ese mismo año la Comisión Directiva del Club designósu nueva Comisión de Regatas a Motor, nombrando comoSecretario al Sr. Carlos Manuel Rosales y vocales a losSres. José Ruiz Alíes, Eduardo L. Edo, Daniel DouglasHouston, Cap. Nav. Julio R. Mendilaharzu, Sebastián C.Badaraco, Manuel V. Torrado y Marcelo L. A. Pierri.En Dársena Norte, el 19 de Diciembre 1954 el YCA fueanfitrión de otro Festival Motonáutico, esta vez de carácterInternacional donde participaron invitados por el Club,varios timoneles uruguayos. (FOTO D)El Presidente de la Comisión de Regatas a Motor,Vicealmirante Walter von Rentzell designó al Sr. CarlosManuel Rosales como Oficial de Día. Los resultados fueronlos siguientes:Copa Ministro de Marina. Lanchas de paseo, motoreshasta 105 HP:1) YEYA II, Héctor Sarthou/Enrique Pagliettini(Ford 100 HP)2) CAPRI, Mauricio Haber/Miguel Teubal(Ford 90 HP).Copa ELTO. Lanchas acuaplanos con motores f/b:1) PAMPERO, Roberto Paglietini (ELTO 50 HP)2) PIRATíN, Alfredo Bergella (Evinrude 45 HP).24 El Yacht junio 2009

Copa YCA. Lanchas I.A.M.E en fibra de vidrio:1) BRIG. SAN MARTÍN, Alberto Regnícoli2) N N, H. Gutierrez.Copa Intendencia Municipal de Buenos Aires.Hidroplanos de Carrera, motores de 4100 cc:1) FLETE, J. Lasheras Núñez2) CHIFLóN, J. M. Serra Lima.Copa YCA. Lanchas de paseo, motores hasta 150 HP:1) BAGUALA, Eduardo Corro /Enrique Pagliettini(Gray F 140 HP)2) ARÁ-BERÁ VII, Alberto Piñeiro/Sergio Secul(Chris Craft 131 HP).La participación femenina logró un meritorio 6º lugarcon la IONE II de Liliana Arizio. PIZPIRETA IV de laSra. Raquel de Pamphillis estaba 3a cuando seequivocó cruzando la llegada a la sexta vuelta,cuando la regata era a 8 vueltas.Copa P.N.M. Lanchas especiales, motores hasta 4100 cc:1) GRACIELA, Oscar Marcolongo/Alberto Blanco(Ford 180 HP)-2) PIZPIRETA V, Alberto Regnícoli/Abel Gatti(Gray R 180 HP).A la cena y entrega de premios (se entregó Copa y 3Argentinos Oro al 1º - medalla de plata y 2 Argentinos Oroal 2º - medalla de plata y 1 Argentino Oro al 3º) al Festival54 en las instalaciones del Club asistieron, el Secretario dela Embajada del Uruguay, nuestro Comodoro y el Vice-Comodoro, representantes de la PNM, el Presidente delClub Motonáutico Argentino, el representante de la FMA,además de los timoneles uruguayos y argentinos.Brindando con los asistentes, el Ing Alies reseñó lasactividades motonáuticas realizadas por el Club duranteese año 1954.Continuaremos en la próxima edición con más detallesde las actividades a motor del Club.Bibliografía consultadaRevistas- Neptunia, Sep, Oct, Dic 1953 - Ene,Ago,Sep,Dic 1954.- Mundo Deportivo 24 Mar 1953.- El Grafico, 31 Dic 1954.Diarios- Clarín, 20 y 27 Dic 1953- Democracia, 20 y 27 Dic 1953 - 20 Dic 1954.- La Nación, 19 y 20 Dic 1954,- El Mundo, 20 Dic 1954,- La Razón, 20 Dic 1954.

C a m p e o n a t oO t o ñ oEste certamen ha sido elinicio del Campeonato Ríode la Plata 2009 quenuestro Club coorganizacon el Club Náutico SanIsidro bajo el auspicio dela firma Buquebus.La competencia estuvo integrada por las regatas a Riachuelo y a La Panela.BUENOS AIRES - RIACHUELO - BUENOS AIRESETAPA DE IDACon 73 inscriptos, el sábado 14 de marzo pasado a las10.00 hs. comenzó la primera etapa de nuestro programaanual rioplatense para Fórmulas y Sistemas de Handicap,con la línea de partida fondeada pocos metros al Sur delKm 20 del Canal "E. Mitre".Las condiciones fueron ideales, con viento NW de 18nudos y marea en bajante. En la primer largada salieronVeleros Clásicos, Tripulaciones Dobles y Series "C" de ORCClub y PHRF. Cinco minutos después partieron las Series "B"de ORC International, ORC Club y PHRF y por últimotomaron el portante los más grandes, las tres Series "A".La regata fue muy rápida a rumbo directo, como un"stacatto" a puro spinnaker con pequeñas variaciones enla intensidad del viento.ETAPA DE RETORNOLa etapa de regreso comenzaba el domingo siguiente ala misma hora pero la zona estuvo en condición de "puertocerrado" por vientos muy fuertes del SW, desde la nocheanterior hasta el mediodía.A las 13.15 hs. largaron las primeras Series, seguidasdespués por las restantes. Para ceñir contra aquellos 25nudos del SW que todavía soplaban, todo el mundo saliócon vela chica en proa y mayor rizada. Llegando a mediatarde al Km 19 del Canal de Acceso -muchos en condición"3 M": Mojados, Magullados y Malhumorados- el vientoempezó a calmar. La larga fila de veleros se fue estirandohasta Buenos Aires y tras el arribo de los delanteros,quedó una calma chicha que apenas dejaba avanzar "acamalote" con la entrante por marea en creciente. Losúltimos arribos se registraron a medianoche gracias a unaocasional refrescada por virazón térmica.CLASIFICACION(tres primeros puestos, los restantes pueden consultarse en la página web del Club)ORC CLUB INTERNACIONAL (4 inscriptos)1) RURQUIZA.COM.AR Augusto Bassanetti2) J.CABOT/GAUCHO Carlos Belchor3) CABERNET Jorge FerrariORC CLUB (30 inscriptos)1) DON LISANDRO Hugo Pinto2) MATRERO Toribio de Achával3) TÍMIDO II María Laura FerrarioORC CLUB DOBLES (5 inscriptos)1) ABUSLEIMAN Jorge Sánchez Posleman2) OPUS UNO Juan Solá3) MANILA Carlos CámporaVELEROS CLASICOS (7 inscriptos)1) HORIZONTE Ricardo Galarce2) ALAX Guillermo Vergara3) NÁUTICO Horacio HuergoPHRF-Performance Handicap Rating Formula (27 inscriptos)SERIE "A": 1) SHADAI Juan C. AttwellSERIE "B": 1) BENITO Eduardo VeronSERIE "C": 1) PLUS UNO Bernardo RordchardFotos: Fotos YCA26 El Yacht junio 2009

BS. AS. - FARO LA PANELA - BS. AS.Desde muchas décadas, nuestro Club ha organizadoesta exigente regata de 190 millas sin escalas, que en estaoportunidad puso en juego los trofeos "Noruega", "Gral.Martín de Yrigoyen", "Juan M. Gorlero", "Gaucho", "ArturoC. Llosa" y "Gral. Benito Nazar".La prueba comenzó el viernes 27 de marzo pasado alas 18.00 hs. frente al Km 5 del Canal de Acceso. En esosmomentos soplaba un viento muy suave del Norte queempujaba los spinnakers en un avance lento demoradopor una fuerte entrante de creciente, que horas después yafrente a la costa oriental la corriente cambió por la mareaen bajante. Muy pocos durmieron esa noche, todos"velando las velas" sin dejar de vigilarlas para mantener lamáxima velocidad posible. Amanecido el sábado 28, losparticipantes fueron rodeando al mítico faro uruguayo ydejándolo por la banda de babor, iniciaron la larga ceñidahasta Buenos Aires bajo vientos medios de 10/15 nudosdel NW que por la tarde calmaron un poco borneando alW, con gran perjuicio para quienes habían virado anteshacia la costa uruguaya.Para los delanteros fue otra regata rápida. A unpromedio de 7 nudos el "doblista" CUIQUE SUMM V fuequien primero cruzó la llegada frente a nuestro edificio enDársena Norte a las 21.00 hs. pero esa noche el vientocalmó más, retrasando a una cantidad de participantes. Elúltimo arribo se registró a mediodía del domingo, haciendoun promedio de 4,5 nudos.Fotos: Fotos YCAORC INTERNATIONAL1) TWO Agustín EujanianORC CLUB DOBLESSERIE "A":1) ALCORNOQUE Guillermo Piñeyro2) ABUSLEIMAN Jorge Sánchez Posleman3) GRAN CHARRÚA Juan DíazSERIE "B":1) PATAGONIA SIGFRIDO Carlos Arslanian2) MANILA Carlos Cámpora3) INTREPID Raul RévoraSERIE "C":1) USHUAIA Andrés Somodi2) CEJO 2 Alfredo Agote3) ALBACORA Jorge JaureguiCLASIFICACION(tres primeros puestos, los restantes pueden consultarse en la página web del Club)ORC CLUBSERIE "A":1) MATRERO Toribio de Achával2) GREEN PEPPER Edaurdo CostaSERIE "B":1) CACHAFAZ Alejandro Mitchell2) MSC TANGO Luis LajousSERIE "C":1) PANETE Juan Llorente de HozPHRF1) CUIQUE SUMM Augusto Bassanetti2) COSA NOSTRA José Pettoruti3) POTRA Alejandro Alvarez de ToledoORC CLUB INTERNACIONAL1) RURQUIZA.COM.AR Augusto Bassanetti2) J.CABOT/GAUCHO Carlos Belchor3) CABERNET Jorge FerrariORC CLUB1) MATRERO Toribio de Achával2) CACHAFAZ Alejandro Mitchell3) PANETE Juan Llorente de HozORC CLUB DOBLES1) CEJO2 Alfredo Agote2) MANILA Carlos Campora3) ABUSLEIMAN Jorge Sánchez PoslemanCLASIFICACION GENERAL(tres primeros puestos, los restantes pueden consultarse en la página web del Club)VELEROS CLASICOS1) HORIZONTE Ricardo Galarce2) ALAX Guillermo Vergara3) NÁUTICO Horacio HuergoPHRF-Performance Handicap Rating FormulaSERIE "A": 1) COSA NOSTRA Jose E. PettoruttiSERIE "B": 1) BENITO Eduardo VeronSERIE "C": 1) POTRA Alejandro Alvarez de ToledoEl Yacht junio 200927

CampeonatoLaser MasterALMA es la Asociación Laseristas Master de Argentina y para colaborar condicha institución, nuestro Club realizó un certamen reservado a la ClaseLaser, para su categoría Master.El evento se desarrolló durante latarde del domingo 5 de Abril pasadosobre un trapezoide fondeado frente aPunta Anchorena, presentándose 32Laser Standard y 25 Laser Radial.La primer regata se inició a las13.00 hs. con viento NNW a 8/10nudos y tuvo un desarrollo normal. Enla regata posterior, el viento borneó alNW alterando algunas posiciones.A las 20.00 hs. en nuestra sedeSan Fernando, se procedió a laEntrega de Premios y a un agasajo alos participantes.LASER STANDARD1) Alejandro Cloos2) Carlos Palombo3) Juan AbarzaCLASIFICACION(tres primeros puestos, los restantes pueden consultarse en la página web del Club)LASER RADIAL1) Martín Propato2) José Marinelli3) Martín AgnolettiCampeonato deSemana SantaComo alternativa de aquellos memorables Triángulos de Semana Santa enRiachuelo y San Juan, nuestro Club organizó entre el jueves 9 y el sábado 11de abril pasado, un certamen de tres jornadas, enteramente desarrollado enaguas locales, que ofreció como premios los trofeos "Aaron de Anchorena"y "Mateo Márquez Castro".Fotos: Claudio Cambria28 El Yacht junio 2009

Fotos: Claudio CambriaEn la zona de Los Pozos frente alpuerto capitalino, el pasado JuevesSanto, a partir de las 10.00 hs. sedesarrollaron dos regatas sucesivasentre marcas, con recorridos"barlovento - sotavento". El viento delSur se mantuvo a 10 nudos durante todala jornada, resultando muy entretenidasy agradables las dos regatas.El viernes 10 se repitió el mismoprograma de dos regatas, en el mismolugar y mismo horario. Por esamañana sopló del NW a 10 nudos,pero más tarde borneó al Naumentando 2 ó 3 nudos.El sábado 10 se corrió sobre unrecorrido de 15 millas entre marcasfijas, con largada y llegada en el Km. 5del Canal de Acceso. Esta fue otrajornada apacible, que comenzó conviento NW de 8 nudos y terminó con12 nudos del Norte. Posteriormentese hizo entrega de los premioscorrespondientes y se agasajó atodos los participantes en el edificio"Carlos Corna Badaracco".ORC CLUB INTERNACIONAL1) CHINO Sergio Armesto2) SHANGAI BABY Jorge Neumann3) TWO Agustín EujanianORC CLUB1) SUR Benoit P. Culot2) QUINTO Vicente Ragognetti3) MSC TANGO Luis LajousVELEROS CLÁSICOS1) BRISTOL II Jorge BulacioCLASIFICACION(tres primeros puestos, los restantes pueden consultarse en la página web del Club)PHRFSERIE "A":1) APOLO REX Ruben Bollorino2) COSA NOSTRA José PettoruSERIE "B":1) GUARANGO Natalia Benozzi2) MOJARRÓN Marcelo SanchezSERIE "C":1) PEREZ, Roman Allende.El Yacht junio 200929

Regata de Otoñoen Mar del PlataHasta este certamen, había pasado casi una década sin que el Club organiceregatas en Mar del Plata durante la temporada baja.Ahora, nuestra sede marítima cuenta con su propio calendario 2009 deregatas, que junto a los programas de nuestros Clubs vecinos enriquecen laactividad de veleros cabinados en Mar del Plata.La "Regata de Otoño" inició el Programa YACHT CLUBARGENTINO 2009 en Mar del Plata. La prueba se realizó elsábado 18 de Abril pasado, con 23 inscriptos en distintasFórmulas y Clases como PHRF, J-24, Veleros Clásicos,Grumete y Veleros de 20 pies, provenientes del ClubNautico Mar del Plata, del Yacht Club Centro Naval o denuestro Club.Entre los Veleros de 20 pies, participaron nuestros tresTrotter cuyas tripulaciones incluyeron a dos consociosque viajaron especialmente desde Buenos Aires paraintervenir en la competencia.La largada se fondeó frente al Cabo Corrientes pararecorrer un triángulo de marcas fijas: una fondeada frenteal Arroyo la Tapera, otra dos millas mar afuera de CaboCorrientes y la llegada enfilada entre las farolas de la bocadel puerto.Cerca de las 14.00 hs. nuestro consocio, Sr. FabiánOtero dio partida a los 21 veleros presentes, mientrassoplaba una cómoda brisa del Sur a 8/10 nudos. Laprueba tuvo un desarrollo muy ágil, sazonado con algúnpequeño borneo y la considerable correntada marina.Apenas pasadas dos horas de regata inauguró la llegada el"One", seguido después por los demás participantes.Los resultados, computados en forma impecable pornuestra Oficina de Vela marplatense, de cada categoría fueron:CLASIFICACION(tres primeros puestos, los restantes pueden consultarse en la página web del Club)PHRF1) JAQUE MATE Sebastián Ubertini2) SCARPA Alejandro Ferreira3) TORNADO Pablo AlzamoraJ-241) NORDIK Sebastián QuaratiGRUMETE1) HERCULES Gustavo MarianiVELEROS DE 20 PIES1) ALACRÁN Mauro MilaneseAl atardecer, los barcos quedaron nuevamenteamarrados y se procedió con la Entrega de Premios yagasajo a todos los participantes en nuestra sede dePuerto Porretti, donde concurrieron 90 personas, entreellos autoridades del CNMP, del YCCN y de nuestro Club.Fotos: Fotos YCAFotos: Fotos YCAFotos: Fotos YCA30 El Yacht junio 2009

Torneo de OtoñoEste certamen para monotipos se realizó en nuestra sede principal durantedos fines de semana de Abril pasado con 97 embarcaciones inscriptas.La omisión de las Clases Cadet y Optimist para estecertamen en particular y la performance pareja de lasClases participantes, facilitó la utilización de solo dostrazados. Frente a Punta Anchorena se fondeó un"barlovento-sotavento" para los monotipos de quillaSoling, J-24, One Design 27 y Grumete, y sobre Los Pozosfrente al Puerto de Bs. As. se fondeó un "trapezoide" paralos monotipos de orza 29er, 420 y Laser.Las pruebas comenzaron el pasado sábado 18 de Abril.Los borneos oscilantes demoraron las partidas hasta queel viento se afirmó a 8/12 nudos del Sur y permitiócompletar las tres regatas del día.Al día siguiente, domingo 19, hubo más viento desde elSW a 15/17 nudos. Soplando de tierra, el viento borneaba-sobre todo en cercanías de la marca de barloventomultiplicandolas alternativas de las regatas, que esajornada también fueron tres.El sábado 25 de Abril a las 13.00 hs. no había vientosuficiente y las partidas se demoraron. Más tarde soplaron 8nudos del NW que permitieron completar dos regatas para lasClases de quilla en Anchorena, pero una sola para la Clases deorza en Los Pozos donde a media tarde calmó totalmente.El domingo 26, las regatas finales del Torneo seiniciaron a las 11.00 hs. con viento del SE a 12/14 nudosque a la hora de la siesta borneó al Este. Resueltas lasdifíciles protestas, se procedió al agasajo y a la entrega depremios en el edificio "Carlos Corna Badaracco " denuestra sede en Dársena Norte.SOLING (10 inscriptos)1) Gustavo Warburg / Máximo Smith / Hernán Celedoni2) Martín Busch / Máximo Feldtmann / Diego Weppler3) Matías Collins / Enrique Mich / Andrés EzcurraJ-24 (16 inscriptos)1) RINA Nicolás Cubría2) NUBARRÓN Francisco van Avermaete3) COMPINCHE Fernando NandínOD 27 (10 inscriptos)1) INTRÉPIDO Gabriel Mariani2) ENIGMA Luis Monjeau3) CHINO Mariano PellegrinoGRUMETE (7 inscriptos)1) BANANA Germán Frers2) MI VIEJO Sergio Pejnovic3) CRIOLLO Javier TavellaCLASIFICACION(tres primeros puestos, los restantes pueden consultarse en la página web del Club)29er (14 inscriptos)1) Agustina Torre / Tomás Wagmaister2) Germán Billoch / Gastón Cheb Tarrab3) Micael Sielechi / Tomás Ocampo420 (13 inscriptos)1) Pablo Völker / Agustín Cunill Martínez2) Tomás Roldán / Felicitas Roldán3) Gonzalo Bisi / Tomás VölkerLASER STANDARD (5 inscriptos)1) Alejo Fernández Sosa3) Alejandro Cloos3) Patricio Zocchi MolinaLASER RADIAL (19 inscriptos)1) Mariela Salerno2) Paula Salerno3) Francisco VenetucciFotos: Claudio CambriaEl Yacht junio 200931

E spíritu D e p o rtivopor Alfredo Bafico RojasEl Reglamento Internacional ISAF para Regatas de Vela tiene cosas muy interesantes.Al comienzo indica un único Principio Básico titulado "El Espíritu Deportivo (Sportmanship) y las Reglas", que dice así:En el deporte de la vela, los competidores se rigen por un conjunto de reglas, las que se espera que elloscumplan y hagan cumplir. Es un principio fundamental del espíritu deportivo que cuando los competidoresinfrinjan una regla, se penalicen con prontitud, lo que podrá consistir en retirarse.¿Por qué este solo Principio Básico?Primero, porque en las regatas de vela no hay referees (jueces actuantes durante el mismo desarrollo de la competencia),con la excepción de las regatas por equipos, las regatas de match y las de modelos radiocontrolados o las regatas cuyasInstrucciones determinen la actuación de Jueces en el agua para controlar la Regla 42, Propulsión.Las competencias de crucero, como la Volvo Ocean Race o nuestras regatas Buenos Aires - Río de Janeiro o Buenos Aires -Colonia, nunca han tenido ni tienen ahora ningún referee en el agua. Tampoco tienen referato las regatas de monotipos "en flota",desde la Clase Optimist hasta los Maxi Tonners. En todas ellas, los depositarios del Reglamento son los propios participantes.Segundo, porque las regatas de vela nacieron con, y aún mantienen, el especial espíritu de los marinos desde la épocaclásica de la vela hasta hoy. Ese sentido de la responsabilidad, tan esencial para hacer frente a los inconvenientes que lepuedan surgir a un navío aislado en alta mar, sentido tan necesario desde el capitán hasta el último tripulante, en unaactividad en que la vida de cada cual puede depender de la ayuda de un compañero. Esa honestidad en lo hecho quesolamente se basa en el amor propio.Esa dignidad que produce el orgullo de integrar una dotación.Dignidad tantas veces demostrada en toda la historia de la navegación y tan mencionada por la tradición marina. Esa tradiciónque hace impensable cualquier mezquindad de temperamento porque la confrontación con el mar desmerece todo lo demás.La "protesta de mar" es un antiguo procedimiento jurídico únicamente aplicado en el Derecho Marítimo para proteger losintereses propios de un buque ante daños al mismo, a personas o a cargas , mediante el cual el capitán acredita ante laautoridad marítima o consular del primer puerto de escala, lo asentado en su Libro Diario de Navegación.Los navegantes deportistas sabemos la cantidad de cosas que debemos aprender y dominar para hacer navegar bien a unvelero. O tal vez no nos demos cuenta de todo lo que sabemos para practicar el difícil y complicado arte de la navegacióna vela. Y esos conocimientos sumados a los caprichos del agua y del viento, nos sitúan en una práctica muy difícil comoson las regatas de vela.Por otro lado, esa dignidad marina hace impensable desperdiciar nuestro esfuerzo y talento en algo sin mérito, su valorrebajado por una falta nuestra contra reglas que nuestros rivales se ocupan en cumplir.Cuando entendemos con claridad lo que estamos practicando, una falta nuestra es un verdadero contratiempo que arruinanuestra satisfacción porque sentimos que hemos superado a un rival con algún recurso ajeno a la pericia necesaria paraganar. Al premio que así obtengamos no le daremos ningún valor y tarde o temprano perderemos interés en una actividaddifícil que demanda mucha mística, mucho respeto y mucha dedicación.Siempre es preferible perder porque así sabremos en qué debemos mejorar. Y si por la ansiedad de ganar cometemos algunainfracción, la mejor manera de solucionar nuestro error es abandonar la regata o penalizarnos para demostrarnos anosotros mismos nuestra real capacidad de recuperar la distancia perdida.Ganar cumpliendo las reglas nos indica la excelencia de nuestras técnicas. En cambio un triunfo con una falta nunca podráindicarnos cuán buenos somos, es como esas victorias logradas con un golpe de buena suerte.Si vemos que alguien no cumple alguna regla y ese alguien nos merece consideración, debemos protestar u ofrecernos comotestigos para que ese apreciado rival verifique en una audiencia el verdadero significado de la regla desobedecida.Y para terminar hay que considerar algo inevitable. Todos quienes alguna vez han trampeado en alguna regata, tarde o tempranodesaparecieron del ambiente náutico, seguramente porque habían perdido todo interés en las competencias de vela.Y los que alguna vez hemos metido la pata por no saber, nunca olvidamos ese papelón y desde entonces nos ocupamos muybien de estar actualizados con el Reglamento, compitiendo con el mismo entusiasmo que al principio.32 El Yacht junio 2009

p r ó x i m a s a c t i v i d a d e sY A C H T I N G D E V E L AH A N D I C A PJ U N I OC A M P E O N A T O D E I N V I E R N O( O R C I N T E R N A T I O N A L - O R C C L U B - P H R F - C L Á S I C O S )S á b a d o 0 6 , 1 0 . 0 0 h s . B s . A s . - C o l o n i aD o m i n g o 0 7 , 1 0 . 0 0 h s . C o l o n i a - B s . A s .R E G A T A D E I N V I E R N O - M A R D E L P L A T A( P H R F - C L Á S I C O S - J 2 4 - 2 0 P I E S - G R U M E T E )S á b a d o 1 3 , 1 3 . 0 0 h s . M a r c a s f i j a sA G O S T OC A M P E O N A T O D Á R S E N A N O R T E( O R C I N T E R N A T I O N A L - O R C C L U B - P H R F - C L Á S I C O S )S á b a d o 2 2 , 1 0 . 0 0 h s . D o s r e g a t a s " b a r l o v e n t o - s o t a v e n t oD o m i n g o 2 3 , 1 0 . 0 0 h s . R e g a t a e n t r e m a r c a s f i j a sM O N O T I P O SA G O S T O( C L A S E I N T E R N A C I O N A L S O L I N G )S á b a d o 2 9 , 1 0 . 0 0 h s . C o p a " V i c e c o m . J o s é A . A g u i r r e " .D o m i n g o 3 0 , 1 0 . 0 0 h s . C o p a " F i n l a n d i a " .Y A T E " F J O R D V I "Todos aquellos consocios interesados en navegar a bordo del FJORD VI deben presentar su solicitud enla Oficina de Vela y Motor en Dársena Norte o por mail a yca@yca.org.ar, donde cada petición quedaráregistrada para luego asignarse las plazas correspondientes.El programa abajo detallado, podrá ser modificado y ampliado en función de otras propuestas querealicen los señores socios, las que formalizadas deberán ser aprobadas por la Comisión de Yachting aVela. Como máximo podrán embarcarse 8 personas incluyendo al capitán, salvo en navegaciones cortasdurante el día en donde este número podrá variar.J U N I OViernes 5, 14.00-18.00 hs. Salida a Rada Bs.As.Sábado 6 y Domingo 7, 08:00 hs. Regata a Colonia (ROU).Viernes 12, 18.00 hs. Navegación nocturna zonaRio de la Plata Interior. Regreso sábado por la mañana.Sábado 13, 17.00 hs. Navegación nocturna zonaRio de la Plata Interior con regreso domingo mediodía.Viernes 19, 14.00-18.00 hs. Salida a Rada Bs.As.Sábado 20, 09.00-13.00 hs y 14.00-18.00 hs.Salidas a Rada Bs.As.Domingo 21, 09.00-13.00 hs y 14.00-18.00 hs.Salidas a Rada Bs.As.Viernes 26, 18.00 hs: Navegación nocturna zonaRio de la Plata Interior. Regreso sábado por la tarde.Sábado 27, 17.00 hs: Navegación nocturna zonaRio de la Plata Interior. Regreso domingo mediodía.Domingo 28: Sin actividad por Elecciones Nacionales.Fundado el2 de julio de 1883J U L I OViernes 3, 14.00-18.00 hs. Salida a Rada Bs.As.Sábado 4, 09.00-13.00 hs y 14.00-18.00 hs.Salidas a Rada Bs.As.Domingo 5, 09.00-13.00 hs y 14.00-18.00 hsSalidas a Rada Bs.As.Jueves 9 a Domingo 12. Crucero "San Clemente -General Lavalle".Sábado 18 a Domingo 2 de Agosto: Crucero"Buenos Aires - Buceo - Mar del Plata - Buenos Aires".C U LT U R AJ U N I OG A L A L Í R I C A R O L E XJ u e v e s 1 8 d e J u n i o 2 0 . 3 0 h s ." M O M E N T O S D E L A L Í R I C A "M t r o . P r o f . C a r l o s A . A l o n s o c o n v o c e s y p i a n o d e l Te a t r o C o l ó nS e d e D á r s e n a N o r t e