unidades basculantes serie 598 unidades basculantes serie 598

UNIDADES BASCULANTES SERIE 598Texto, fotos e infografía, salvo mención: J. C. Alonso Mostaza598-015 en Mingorría (Ávila), 27/02/2005 (Foto: Mario Rodríguez Ruiz)En el número 16 de la desaparecida revista Paso a Nivel hicimos un repaso de la evolución tecnológicadesarrollada por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) hasta conseguir elSistema Inteligente de Basculación Integral (SIBI) que equipan los trenes basculantes (594.1y 598) y describimos el funcionamiento de este innovador sistema de basculación. En el presenteartículo detallaremos las principales características de los nuevos trenes de la serie 598.El 26 de junio de 2001 la Unidad deNegocio de Regionales de Renfeadjudicó por un importe total de 95millones de euros a CAF y ADtranz(ABB Daimler-Benz Transportation,actualmente Bombardier) la fabricaciónde 21 trenes diesel basculantesde tres coches.En el contrato se preveía la entregade la primera unidad en el segundotrimestre de 2003 para iniciarpruebas en vía. Cuatro mesesdespués se recibiría la segundacomposición, entrando los primerostrenes en servicio comercial a lolargo del primer semestre de 2004.Una vez concluidas las pruebas estáticasque se realizan en la factoríade CAF en Beasain (Guipúzcoa), comenzarona finales de marzo de 2004(con un ligero retraso sobre las fechasprevistas) los ensayos en vía del primerode los 21 trenes. Durante dosmeses la composición fue sometidaa las pruebas “tipo” destinadas a garantizarque todos y cada uno de losequipos y componentes del tren cumplencon los requerimientos explicitadosen las especificaciones del contratoy también las de “serie” que serealizan para recibir definitivamentetodos los trenes que forman la serie.En estas pruebas se analizan desdeel comportamiento dinámico hasta losconsumos, niveles de emisión sonorao las velocidades máximas y medias.Las pruebas en vía recta se desarrollaronen los trayectos Alcázar deSan Juan-Albacete y Alcázar de SanJuan-Manzanares. Para las pruebasde potencia y frenado en rampa seeligió el recorrido Almería-Guadix ypara comprobar el funcionamiento delSIBI las dos líneas dotadas de esteequipamiento (Sevilla-Almería y Ma-La segunda unidad de esta serie en la vía 4 de la estación de Salamanca, 15/06/2004.drid-Salamanca).En los trenes de la serie 598 se hanintroducido importantes mejoras e innovacionescon respecto a los TRD594. Cada uno de los trenes de lanueva serie tiene una longitud totalde casi 76 metros, con una composiciónformada por dos coches motorescon cabina y un coche remolqueintermedio (M1c-R-M2c) unidosmecánica y neumáticamente porenganches semipermanentes y eléctricamentea través de mangueras

Los coches están unidos mecánica y neumáticamente por enganches semipermanentes y eléctricamentea través de mangueras situadas en los testeros. Los deflectores ocultan parcialmente los fuelles de intercomunicación,consiguen dar una continuidad en las líneas de la composición y mejoran su aerodinámica.situadas en los testeros. Cada trenpuede circular en mando múltiple(acoplado mediante enganches tipoScharfenberg retráctiles) con otrosdos trenes como máximo, formandouna triple composición de 9 coches.La estructura del vehículo está construidaen aleación ligera de aluminioy es autoportante. Los equiposse incorporan a ella en módulos defácil montaje lo que facilita el mantenimiento,las reparaciones y lasustitución (menor coste de mantenimientoy aumento de la disponibilidad).La imagen exterior de la composiciónes totalmente distinta: testero aerodinámicoy con un bajo coeficiente depenetración, con teleindicador de destino,faros superiores de doble ópticay faros inferiores compuestos de ledsblancos y rojos de altas prestaciones,caja lisa en los laterales y cristalcorrido a lo largo de la composición.El testero del vehículo incorpora unsistema de amortiguadores que absorbela energía en caso de impactofrontal hasta velocidades de 30 km/h,deformándose el morro pero sin afectarla estructura de aluminio de la caja.El tren da mayor sensación de alturapor el carenado inferior que cubrelos equipos bajo bastidor y el superiorque disimula los equipos de aire acondicionadoy de refrigeración. Para lograruna continuidad en las líneas dela composición y mejorar su aerodinámica,se incluye un deflector entrelos vehículos que oculta parcialmentelos fuelles de intercomunicación.Dispone de sistema “anticlimber”(antiencaballamiento), mediante topesrígidos y encajables y estructurasde nido de abeja que absorbendeformaciones, que impide que encaso de accidente los vehículos semonten unos encima de los otros.Frontal del coche motor 9-598-502-3.Cabina de conducciónEl nuevo diseño de los testeros abandonael estilo de los TRD 594, no permitiendoel paso entre unidades acopladas.Pese a este inconveniente,hay que señalar que de esta forma seha conseguido que el tren sea muchomás aerodinámico (con el consiguienteahorro energético) y ha permitidoun nuevo diseño más ergonómico dela cabina de conducción (en los TRDde la serie 594 el pupitre es más pequeñode lo habitual al tener que iracoplado a la puerta móvil del testero).Como puede observarse en las diferentesfotos de la cabina, en lospaneles frontales del pupitre de conducciónse reparten el equipo de radiotelefoníatren-tierra junto a otrosinterruptores (inversor de marcha yarranque de motores) a la izquierda.En el centro se encuentran losmandos de puertas y alumbrado, tacómetro(equipo registrador del tipo“Cesis” que hace el registro cronológicode velocidad, espacio y tiempo,según requiere la normativa jurídicaEl nuevo diseño de los testeros ha permitido mejorar la ergonomía de la cabina de conducción.vigente) y debajo de éste el visualizadordel SIBI, más a la derecha sesitúan los indicadores de presión deaire y el equipo del ASFA. En el ladoderecho ocupa un lugar destacado lapantalla de color del SICAS, acompa-

ñada de otros indicadores de nivel decombustible y contadores de horasde funcionamiento de los motores.En el tablero de la mesa están en ellado izquierdo el mando de freno deauxilio (neumático), la bocina, interruptory pulsador de reconocimiento.En el centro se encuentra el portaitinerarios,estando en el lado derechoel mando de tracción-freno y la setadel freno de urgencia. Para accedera la cabina desde el exterior, el trencuenta con una única puerta de unahoja y apertura manual situada enel lado derecho. La cabina tiene aireacondicionado independiente de lassalas de viajeros y lunas reforzadas.Acceso al trenEl acceso desde los andenes se efectúapor tres puertas a cada lado deltren. Las puertas son de la marcaFaiveley, de doble hoja de tipo encajable-deslizante,guiadas en su parteinferior y con accionamiento eléctrico.Dispone de un pulsador de aperturay de un peldaño abatible de accionamientoneumático coordinado con elde la puerta que permite el accesodesde andenes de entre 320 y 960mm de altura sobre el carril. Asimismo,incorpora un sistema de bordessensibles (detección de obstáculos)que impide el atrapamiento de losviajeros. En las plataformas se incluyenteleindicadores de destino y unzumbador de aviso acústico de cierre.Interior del coche remolque 7-598-002-4.Aseo del coche M1c adaptado para facilitar el acceso a personasde movilidad reducida (PMR).Testero aerodinámico del coche motor 9-598-502-3. La puerta de acceso desde el exterior a la cabina se encuentraen el lado derecho, es de una hoja y apertura manual. Los equipos de refrigeración se encuentran en el techoen vez de bajo el bastidor. Al reducirse el nivel de suciedad y la temperatura se aumenta la eficacia de los equipos.Salas de viajerosCada uno de los coches cuenta condos salas de viajeros, una grande yotra pequeña, separadas por la plataformade acceso al coche. La capacidaddel tren es de 188 asientos quese reparten en 56 plazas más unapara personas de movilidad reducida(PMR) en el coche M1c (9-598-0xx-x),74 plazas en el coche R (7-598-0xx-x)y 58 plazas en el coche M2c (9-598-5xx-x). Si el espacio reservado paraPMR no se utilizase, hay dos plazasmás (con estrapontines). Como datocurioso hay que señalar que en estaserie los coches M1c tienen el mismonúmero de orden y de autocontrol quelos coches R, tan sólo se diferencianambas numeraciones en el primer dígitoque nos indica el tipo de coche(un nueve si es motor y un siete si esremolque). Las salas de viajeros estánaisladas acústica y térmicamente.Cuentan con puertas automáticas deintercomunicación con accionamientoelectroneumático y con células fotoeléctricasde proximidad (la aperturase realiza sin contacto físico con losbotones). El material usado para lostabiques de separación interiores esresina fenólica cubierta de melamina,autoextinguibles y con juntas elásticasde unión. Los revestimientos delos costados son de módulos estratificadosde los mismos materialesy con sistemas de fácil desmontaje.El suelo es de madera estratificadacon lámina de caucho intermediay fijado con elementos elásticospara reducir la transmisión acústica(nivel máximo de ruido de 67 dB).En las salas se utilizan colores básicosmás claros que en los TRD de laserie 594, lo que contribuye a incrementarla sensación de espacio interior.Los estores de las ventanas songuiados y con regulación continua.Los asientos se enclavan en carrilesy son reclinables y ergonómicos, conuna anchura de 1.115 mm y paso libreentre ellos de un metro. Incorporan reposabrazosabatibles, papelera, portarrevistasy mesa auxiliar abatible.En cada sala de viajeros hay dos mesasde tertulia y en el coche M2c seha reservado un espacio para transportarbicicletas. En todas las salasestá prohibido fumar desde el pasado1 de febrero de 2005, fecha desde laque no se permite fumar en los trenescon trayectos inferiores a cinco horas.La iluminación del compartimentode viajeros consiste en dos bandaslongitudinales integradas en el techoa ambos lados del pasillo central,completadas con alumbrado adicionalen la parte inferior de la estructurade los portaequipajes. Ademásde los portaequipajes situados encimade los asientos, existe un maleterojunto a la plataforma de acceso.El tren dispone de sistemas de megafoníapara emitir mensajes acústicosy música ambiental (en formato MP3)y teleindicadores para informar sobredestino del tren, paradas intermediasrestantes, hora, temperatura exterior,próxima parada y tiempo estimado dellegada, velocidad y situación del tren,próxima estación y emisión de avisos.En cada coche motor se encuentraun aseo, más amplio que los de laserie 594 y con inodoros y lavabosde acero inoxidable. Uno de ellos(el situado en el coche M1c) estáadaptado para facilitar el acceso aPMR (con puerta de acceso automáticay de gran amplitud). El aseocuenta con WC de vacío, papelera,colgador de ropa, contenedor dedesperdicios y cambiador de bebés.

BogiesLos bogies derivan de los tipos GC(Gran Confort) diseñados y fabricadospor CAF y que se encuentran prestandoservicio de forma satisfactoriaa velocidades de hasta 200 km/h. Tienenun empate (distancia entre centrosde ejes) de 2.700 mm y un pesode 9.000 kg. Las ruedas son enterizasy con un diámetro de 850 mm.Tanto los dos coches motores extremoscomo el remolque centralcuentan con dos bogies. Los bogiesmotores (del tipo A1) son idénticos alos que equipan los TRD basculantes(594.1) y cuentan con dos ejes,uno de ellos motor situado hacia elcentro del coche, accionado por latransmisión oleodinámica a travésde un árbol cardán con un reductoren el eje. Los bogies portadores delcoche R son análogos a los motores,salvo en que en ellos se ha eliminadoel reductor y su brazo de reacción.Cada uno de los ejes dispone de dosdiscos de freno de 610 mm de diámetrocon cilindros de freno normalesy con freno de estacionamiento.La suspensión primaria, la que transmitelos esfuerzos verticales entreel bastidor de los bogies y las cajas,incorpora elementos de cauchopara el guiado y de resorteshelicoidales de acero para soportarlas cargas verticales. La suspensiónsecundaria es neumática,con dos balonas, dos amortiguadoreshidráulicos y sistema antilazo.Entre la suspensión primaria y lasecundaria se encuentran los mecanismosde actuación del sistemabasculante (traviesa y actuador electromecánico)que hace que la caja seincline respecto al bogie en función delas órdenes recibidas del SIBI. Comoya apuntábamos en otro artículo al explicareste sistema (Paso a Nivel, número16, mayo de 2005), la traviesabasculante está colgada del bastidordel bogie por medio de cuatro bielasque definen la cinemática del movimientobasculante de las cajas. Estaubicación permite que la suspensiónsecundaria participe de la basculacióny esté sometida a menores esfuerzoslaterales, lo cual mejora la comodidaddel viajero y permite prescindir de unasuspensión lateral activa. Por su parte,el actuador electromecánico tiene unservomotor síncrono que mediante unhusillo de rodillos convierte la rotacióndel motor en un desplazamiento linealque provoca la inclinación de la caja.Los bogies basculantes incorpo-Bogie basculante del coche motor 9-598-502-3.ran una barra de torsión para limitarla inclinación de las cajas alpaso por las curvas, evitando asíposibles interferencias en el gálibo.Los ejes de los bogies son orientables,limitándose así la agresión sobrela vía al reducirse los esfuerzosdinámicos generados por la interacciónde las ruedas y los carriles. Cadabogie cuenta con dos instalacionesneumáticas (una para la suspensiónsecundaria y otra para el freno), doseyectores de arena y las conexioneseléctricas para los sensores de antibloqueo.Los bogies extremos de lacomposición (bajo las cabinas) cuentancon un equipo captador de ASFA.Bogie basculante que equipan los trenes de las series 594.1 y 598. Cortesía CAF.MotorizaciónBajo el bastidor de cada coche motorse sitúan tres módulos: dos demotorización (que incluyen el motordiesel, la transmisión y el refrigerador)y un módulo neumático (con suspaneles de freno y depósitos de aire).El sistema de tracción se compone decuatro motores diesel MAN modelo D2876 LUE 605 (dos en cada cocheMc). Según la nomenclatura aplicadapor MAN, la “D” indica que se trata deun modelo diesel, 2876 es el tipo demotor, “L” indica que es sobrealimentadoy con “intercooler” (en alemánel radiador donde se enfría el airede admisión, o sea, el “intercooler”,se denomina “Ladeluftkühlung”), “U”

dría ser el European Rail ResearchInstitute, ERRI) que estas medidashan sido correctamente registradas.Equipos de transmisión yrefrigeraciónDetalle del eje motor y del árbol cardán (en color verde).indica que la instalación es bajo elbastidor (“Unterflurbauweise”) y “E”que tiene una instalación convencional(“Einbaumotor”). Este motor es decuatro tiempos refrigerado por agua,con 6 cilindros en línea en disposiciónhorizontal, de cuatro válvulas porcilindro e inyección directa de combustibleque se controla medianteun sistema electrónico en función demúltiples variables y de la demandade tracción solicitada por el agente deconducción. Este sistema electrónicose comunica con la unidad central delsistema informático para realizar elarranque, control y parada de los motores.Cada motor tiene una potenciade 338 kW a 2.000 revoluciones porminuto (r.p.m. o min -1 ), lo que permiteuna potencia nominal continua de1.352 kW. Se trata de motores denueva generación que cuentan conun sistema de detección de incendios,reducida emisión de gases, son pocoruidosos y de bajo consumo, lo que,unido al reducido peso del tren (tarade 151,8 t), da como resultado un moderadoconsumo de combustible. Elcircuito de lubricación del motor es interiory cerrado, estando la presión delaceite controlada mediante un sensor.Antes de continuar con la descripciónde los equipos de transmisión y refrigeración,comentaremos que estosmotores cumplen las disposicionesoficiales sobre la reducción de emisionesde gases con efecto invernaderoque son de obligado cumplimientopara todos los Estados miembrosde la Unión Europea: ficha UIC 624(UIC II). En concreto, para este tipode motor se realizó el Test de Emisionesde la UIC en mayo de 2003 y seobtuvo el Certificado de Emisionesde esta organización en dicho año.La ficha UIC 624 define los valoresque deben ser respetados por losconstructores de motores diesel encuanto a monóxido de Carbono (CO),óxidos de Nitrógeno (NOx), Hidrocarburos(HC) y partículas. Estos valoresdeben ser medidos en un banco deensayo según la norma EN ISO 8178y deben de hacer referencia al ciclo F(este ciclo sirve para determinar cuantitativamentelas emisiones de gasesprocedentes de los escapes de losmotores, así como el consumo mediode combustible de los mismos). Igualmenteimportante es verificar por unorganismo certificado independiente(por ejemplo, y hasta su cese deactividad el 30 de junio de 2004, po-Componentes de la transmisión. Fuente: Voith Turbo | Elaboración propia.Completa el sistema de traccióncuatro transmisiones oleodinámicasque accionan los cuatro bogiesmotores e igual número desistemas de refrigeración poragua. Veámoslo con mayor detalle.La transmisión de potencia desdeel motor al eje motor del bogie estádirigida y controlada por un sistemaelectrónico (microprocesador VTC,Voith Turbo Control) y se realiza medianteun turbotransmisor oleodinámicoVoith Turbo modelo T 211 re.3.Esta transmisión está acoplada deforma fija a la salida de fuerza del motordiesel y está conectada al reductordel eje motor (SK 440) mediante unárbol cardán. Dispone de dos velocidadesde marcha, con convertidor depar y acoplamientos oleodinámicos,seleccionándose de forma automáticala velocidad más favorable enfunción de la demanda del maquinista.Los cambios de velocidad serealizan de forma suave (sin tironesni desgastes) y sin interrumpir el esfuerzode tracción. Estas transmisionesincorporan un inversor mecánicocuyo accionamiento debe efectuarsecon el tren parado y un módulode freno hidrodinámico KB 190.Cada uno de los cuatro equipos derefrigeración Behr sirve a un motor detracción (y su correspondiente transmisión)y es independiente de los demás.Se sitúa sobre el techo de loscoches motores, lo que permite unamayor eficacia en la refrigeración.Está formado por dos radiadores:

uno para el líquido refrigerante delmotor diesel (que también enfría elaceite de la transmisión) y otro parael aire de carga del motor. Su accionamientoes hidrostático y permitendisipar el calor generado por el motordiesel mediante agua. La circulaciónde los fluidos se garantiza mediantebombas hidráulicas, dispone desensores para detectar la temperaturadel agua (si ésta es elevada sedisparan los ventiladores de cadaradiador). Asimismo, cuenta con sensoresque indican el nivel mínimo deagua en el circuito de refrigeración.Equipos auxiliaresBajo el bastidor del coche remolquese encuentran cinco módulos: dosde accionamiento de los serviciosauxiliares, uno de producción de aire(con dos compresores y dos torresde secado), un módulo de combustible(con depósito para 1.400 litros degasóleo) y un módulo neumático (conpaneles de freno y depósitos de aire).Los motores diesel de tracción se independizande los servicios auxiliares,que van alimentados por otrosdos grupos electrógenos situadosbajo el bastidor del coche R. Cadauno cuenta con un motor diesel MAN(modelo D 2866 LUE 605) de 230 kWa 1500 r.p.m. y un alternador de 210kVA accionado directamente por sumotor. La salida de cada grupo es de220 y 380 V (ca, corriente alterna) a lafrecuencia industrial de 50 Hz.Un solo alternador es capaz de suministrarla energía eléctrica necesariapara los servicios del tren (alumbrado,climatización, equipos de controly mando), lo que da a la unidad unaredundancia total de los equipos degeneración de energía. Como novedad,el alternador es cerrado, lo queevita la suciedad. Gracias a un sistemaubicado en su eje, dispone de unarefrigeración forzada e independientede la temperatura ambiente. Ademásde suministrar la energía eléctricanecesaria, el alternador alimenta loscargadores de las baterías de níquelcadmiode servicio y de arranque delos motores situadas bajo el bastidorde la caja de cada coche (con un salidade 24 V cc, corriente continua,160 Ah).La batería de cada coche Mc arrancalos dos motores diesel de su propiocoche y la batería del coche R arrancael motor auxiliar del alternador quevaya a entrar en funcionamiento. Lasbaterías también se utilizan para alimentarel alumbrado de emergenciay el de limpieza (durante 30 minutoscomo máximo). Con el fin de mantenerla capacidad de la batería y permitirel arranque de la composición,existe un relé de mínima tensión quedesconecta el alumbrado en caso deque la batería esté baja. Por otra parte,si falla la batería de un coche sepuede utilizar, para arrancar la composición,otra situada en otro cochemediante un sistema electromecánico.Los motores auxiliares que accionanlos alternadores disponen de un equipode refrigeración formado por dosequipos idénticos e independientes,uno por cada motor, accionados eléctricamentey situados sobre el techoDetalle de la terminal de información para el conductor del SICAS (Sistema Integrado de Control de Auxiliares SEPSA).del coche R (lo que reduce, como yaindicábamos antes en los equiposde refrigeración de los coches motores,el nivel de suciedad y la temperatura,menor que bajo el bastidor).Los equipos de señalización y controlde tráfico que posee son ASFA, “HombreMuerto”, radiotelefonía tren-tierra,sistema de localización GPS para serutilizado para la basculación activa yla información al viajero, sistema telefónicoGSM y el sistema de informaciónal viajero tipo “Iris” de Albatrosque permite emitir diferentes mensajesacústicos y visuales a los viajeros,emitir música ambiental en formatoMP3, la comunicación con la otra cabinade conducción del tren y entrar alviajero en comunicación con el maquinistamediante un intercomunicadoractivo al pulsar un aparato de alarma.La unidad cuenta con sistema decontrol electrónico, un SICAS (SistemaIntegrado de Control de AuxiliaresSEPSA) de mando, monitorización ycontrol de equipos auxiliares, formadopor una central en cada coche, interconectadasmediante un bus de comunicaciónRS-485. Una de las centralesactúa como master y en cada cabinade conducción existe una terminal deinformación para el conductor en laque se muestran las órdenes de funcionamientonormal, se presentan lasincidencias y las recomendacionesde actuación en caso de avería a lavez que se envía (mediante radiotelefoníaGSM) al taller de mantenimientoel estado de los equipos del tren.ClimatizaciónLos trenes de la serie 598 cuentancon equipos de climatización independientespara las salas de viajerosy para las cabinas. La regulación dela temperatura se realiza de formaautomática por el equipo, seleccionandoel maquinista la temperaturaque desea mantener de entre tres valoresprogramados (baja-media-alta).Cada coche dispone de dos equiposindependientes de sala, compactosy ensamblados en un solo bloque.La potencia de refrigeración de cadaequipo es de 46 kW y el de calefacciónde 27 kW. Antes de iniciar el serviciocomercial (prerrefrigeración) funcionanlos dos equipos, para funcionardespués uno sólo durante el servicio.En caso de emergencia el equipo derefrigeración funciona con ventilación,asegurando así la renovación del aire.Las cabinas de conducción disponende equipos de climatización

THE HUTCHINS SCHOOLpower of 9 Course handbook5LeadershipAll Year 9 students have the opportunity to worktogether and demonstrate leadership skillsthrough their Challenge.Other opportunities also exist for you to applyfor established roles or to use your initiative increating and developing new ones.Demonstrating outstanding leadership skills withinthe ethical framework of the School is recognised.This might be an appointment to the SRC at Years9 to 11 or being involved in lunchtime activities inthe ELC/JS.If you wish to be considered for a leadershipposition you should approach the Head of SeniorSchool directly.POWER OF 9PERSONAL REPORTIn keeping with the School’s values, expectationsand aims, the Senior School strives to have you:• develop a realistic knowledge of self• be of sound spiritual and moral values• show tolerance and respect for others• be caring of our local and global environments• build and maintain lifelong friendships• display qualities such as integrity, flexibility,reliability and empathy• develop skills in independence, self-motivation,leadership and cooperation• participate in a range of physical and appropriaterisk-taking activities, and• be responsible for your own health and safety.The House system, at the heart of Senior Schoolpastoral care, reinforces these principles and therelationships you develop with your mentor andHead of House can have a profound effect on yourprogress: academically, personally, culturally andspiritually.As part of helping you develop in these areas youwill receive a Personal Report, completed by yourmentor and Head of House, at both the mid-yearreporting period and at the end of year. Both ofthese reports will:• benchmark you against various criteria, and• provide comments written by your mentor andHead of House.the criteriaThese criteria represent the major attributes thatyou are expected to develop as you journey throughthe Senior School. You will be assessed againsthow you:1. Demonstrate initiative, leadership andcooperation.2. Participate enthusiastically in your Houseprogram.3. Show care in wearing your uniform.4. Respond positively to reviewing your academicprogress.5. Build positive social relationships with others.6. Are punctual to school and House activities.7. Seek and take the opportunities available to you.Assessment will be on a scale from “Yetto Emerge” to “Well Developed” with yourdevelopment being able to be monitored from onereporting period to the next.the commentThe written comment, by your mentor andHead of House, is a personal comment to youand is a reflection on you as a person, on yourpersonal growth and development. It may includecomments about:• How positive and motivated you are and whetheryou demonstrate a sense of purpose• Your kindness, courtesy, and tolerance and howrespectful you are of others• The extent to which you display integrity,reliability and empathy• Your honesty and whether you act with moraland ethical integrity• Your ability to make wise and informed decisions• Whether you accept responsibility for thedecisions you make

Granada-Almería). En noviembre seplantean nuevas fechas: cinco trenesiniciarían servicio en Andalucía el 12de diciembre de 2004, cuatro lo haríanen Galicia el 19 de diciembre de 2004y como novedad, se incluía una nuevarelación: Madrid-Cáceres-Badajoz apartir del 13 de enero de 2005. Se comentabapor entonces que los 594.1liberados en Andalucía pasarían alcorredor Madrid-Salamanca con unaposible ampliación del recorrido desdela capital charra hasta Valladolid.Una vez más las fechas previstas nose cumplieron, teniendo que esperarhasta el 23 de diciembre de 2004.En esta fecha (¡por fin!) la todavíaRenfe inició la explotación comercialentre A Coruña y Vigo con la denominación“Nexios”, realizando cuatroservicios en cada sentido con loscuatro trenes de esta serie destinadosen Galicia (598-001, -002, -006y -009) y que compartían el gráficocon los TRD de la serie 594. En laparte inferior de la “R” se pintó unaraya de color azul representando labandera de la Comunidad de Galicia.Mientras tanto, se posponía nuevamentela fecha de inicio en Andalucíapara el 16 de enero de 2005...R-598 con destino Vigo esperando el cruce con otro “Nemesio” destino A Coruña. Apeadero de Portas (Pontevedra), 19/03/2005Foto: Javier Lago MouriñoEl 22 de marzo de 2005 llegabanacoplados a Badajoz desde Madrid(vía Cáceres) dos trenes de la serie598 (el 011 y el 013) realizando elprimer viaje de pruebas previo a laimplantación de este nuevo tren enlas líneas extremeñas. Rápidamentese le puso un alias al nuevo tren:“Gorrión” (porque aunque se pareceal AVE, corre menos que éste). Losdos “gorriones” pernoctaron en Mérida,ciudad de la que salieron el día 23de marzo nuevamente hacia Madrid.Con la incorporación de cuatro nuevostrenes (598-007, -014, -015 y -016) ala base de Vigo, el 28 de marzo de2005 Renfe Operadora sustituyó todoslos trenes TRD 594 que prestabanservicio en el corredor A Coruña-Santiago-Vigo desde 1997 por trenesde la serie 598. Desde esta fecha losocho servicios (cuatro por sentido) quese prestaban desde el 23 de diciembrede 2004 con el nuevo material,se ampliaron hasta veinte servicios(diez por sentido) entre A Coruña yVigo. Actualmente permanece en Galiciaun TRD de la serie 594 (el -004)uniendo las ciudades de A Coruña yFerrol. El 29 de mayo de 2005 entróen servicio el tramo de doble vía entreLa doble composición formada por las unidades 598-011 y 598-013 descansa en Mérida (Badajoz) tras su primer viaje de pruebaspor tierras extremeñas, 23/02/2005 (Foto: Mario Rodríguez Ruiz)Santiago y Ordes (tramo incluido enlas obras para la construcción de AltaVelocidad que lleva a cabo el Ministeriode Fomento en el Eje Atlántico). Apartir de esta fecha todos los trenesregionales de Renfe que operan entrelas ciudades de A Coruña, Santiago yVigo utilizan esta variante mejorandolos tiempos de viaje.En Extremadura la actividad comercial(con el nombre R-598 en vez deNexios) se inició el 3 de abril de 2005cubriendo las relaciones entre Madridy Badajoz (pasando por Plasencia,Cáceres y Mérida) y un tren por sentidoentre Plasencia y Badajoz. Realizanestos servicios las tres unidadesbasadas en el depósito madrileño deCerro Negro: 598-011, -012 y -013.Mientras tanto, en Andalucía (comunidadque inicialmente se proponíacomo la primera en poner en servicioestos trenes) se presentó oficialmenteel 4 de abril de 2005 en Almería elnuevo servicio, iniciándose el primerrecorrido comercial el 5 de abril de2005 en la relación Sevilla-Granada-Almería (cuatro trenes por sentido)como R-598 mejorando entre 5 y 10minutos los horarios que realizaban

De cómo llamar a un productocomercial...En sus primeros días de pruebas, el primero de los 598 es fotografiado en la curva existente antes de la estación de Guadix (Granada),19/05/2004 (Foto: Raúl Maldonado Cambil)los TRD basculantes 594.1. Para cubriresta relación se encuentran basadosen el depósito de Sevilla los siguientestrenes: 598-003, -004, -005,-008, -010, -017 y -018. Con la incorporaciónde los tres últimos trenes deesta serie (-019 a -021) en este depósitose posibilitó la sustitución deforma gradual de los TRD entre Sevillay Málaga por R-598 (implantaciónde este servicio iniciada el 19 de juniode 2005 y finalizada el 3 de julio).Por desgracia ya debemos lamentarun accidente en esta serie (esperemosque sea el último): el 13 de abrilde 2005 el tren 02006 que cubría larelación Vigo-A Coruña, realizado porla unidad 598-016, arrolló una excavadoraen un paso a nivel sin barreraspróximo al apeadero de Figueirido(entre las estaciones pontevedresasde Arcade y Pontevedra). Por fortunano hubo que lamentar ningunadesgracia personal (cinco heridos dediversa consideración). Dados los dañosmateriales sufridos (fronto-lateralde la cabina y lateral de la sala pequeñadel coche motor, justo encimadel bogie), el tren fue remolcado el15/09/2005 desde Galicia hasta la factoríade CAF en Beasain (Guipúzcoa)por el 598-015. Probablemente salgatras su reparación con los nuevos colorescorporativos que Renfe Operadoraestá aplicando al material.Este nuevo esquema ya lo luce desdeagosto de 2005 la unidad -011(Madrid Cerro Negro): frontal completamenteblanco, línea inferiorde color Pantone ® 2425 C y nuevoslogotipos de Renfe Operadora.Al irse incorporando los trenes dela serie 598, los TRD 594 liberadospasaron a cubrir otras relaciones.Desde el 3 de abril de 2005 la relaciónValencia-Teruel-Zaragoza cuentacon cuatro servicios TRD (dos porsentido), que sustituyeron los trenesde la serie 592. Además, un TRDpor sentido amplió su recorrido hastaHuesca, haciendo posible la conexióndirecta de esta ciudad conTeruel y Valencia. Para realizar estosservicios se han destinado a la basede Valencia cinco TRD de la primerasubserie (tipo 160A), estando enseptiembre de 2005 los siguientes:594-001, -005, -006, -007 y -010.En Extremadura, y también desde el 3de abril, entraron en servicio los TRD594 cubriendo la relación Plasencia-Madrid (un tren por sentido) y dos trenespor sentido entre Mérida-Cáceres-Plasencia-Madrid. Para realizar estosservicios comerciales se ha destinadoal depósito de Cerro Negro el 594-013.También estuvieron destinadas aesta base durante algún tiempolos trenes 594-104, -105 y -106,pero posteriormente fueron reagrupadosen la base de Salamanca,ciudad en la que se encuentranactualmente todos los trenes dela serie 594.1. Realizan los serviciosentre esta ciudad y Madrid asícomo las relaciones entre la capitalde España y Extremadura.La denominación oficial de CAF paraestos trenes es: unidad diesel basculantey ADR (Automotor Diesel Regional).Por su parte, Renfe utilizabalos siguientes nombres para referirsea este tipo de material: TRD3 (poreso de tener tres cajas) y TRD 598(siguiendo con el nombre comercialdado a los trenes de la serie 594).De igual forma que el saber popularrebautizó en su día a los TRD como“Tren del Retraso Diario”, “zodiac”,“donut” (e incluso “condón”), a lostrenes de la serie 598 también lesha tocado tener sus alias. Así, cuandose empezaron a ver las primerasunidades en pruebas los aficionadosempezaron a llamarlos “kinder”, “estirao”,“jirafa”, “bala” o “mazinger”.Desde que Renfe empezó a denominarel servicio comercial realizadocon este material como “Nexios” (enGalicia, diciembre de 2004) han recibidolos siguientes nombres: “nexius”,“nexos”, “necios”, “nemesios” (e incluso“noxos”, ascos en la lengua deRosalía de Castro). En Extremadurase les conoce como “gorrión”, en Madridcomo “galáctico” y en Andalucíacomo “pelícano”. Quizá porque elnombre “Nexio” da lugar a otras denominaciones“menos comerciales delproducto”, Renfe Operadora decidiódesde que comenzó la actividad comercialcon estos trenes en Extremaduray Andalucía, denominar en loshorarios estos servicios como R-598.ConclusiónEn el Plan de Infraestructuras 2000-2007 se recoge la propuesta de electrificaciónde toda la red de interésgeneral, de 7.200 km de longitud. Porello, podríamos decir que las unidadesde la serie 598 posiblemente seanlos últimos trenes diesel adquiridospor Renfe. Pero como el proceso deelectrificación puede alargarse hastael año 2015 ó 2020, los aficionadostenemos bastante tiempo para disfrutarde estos trenes. Esperemos queen las líneas donde van destinadosabsorban esa creciente demanda deplazas e incluso que los veamos circulandoen doble o triple composición.La vuelta de los viajeros que muchasveces se vieron obligados a viajar enautobús por no tener plaza en el trensería una gran noticia para nuestroferrocarril. Esperemos que sea así.

SERIE 598Número de unidades 21Composición Mc-R-McAcoplamiento máximo Triple composición (Mc-R-Mc | Mc-R-Mc | Mc-R-Mc)Matrículas UIC Coches M1c: 9-598-001-6 a 9-598-021-4Coches M2c: 9-598-501-5 a 9-598-521-3Coches R: 7-598-001-6 a 7-598-021-4Tipo vehículo UT Diesel hidráulicaTipo servicio | Unidad de Negocio Viajeros | Regionales Renfe OperadoraAncho de vía 1.668 mmVelocidad máxima comercial 160 km/hAceleración media (0-40 km/h) 0,60 m/s 2Deceleración máxima 0,96 m/s2 (freno de servicio y urgencia)Plazas 188 (187+1 Persona Movilidad Reducida, PMR)Dimensiones y pesos Coches Motores Coches RemolquesLongitud 25.425 mm 23.480 mmDistancia entre pivotes 17.734 mm 18.000 mmPeso (Tara | PMA) 55 t | 66 t 49,4 t | 61,6 tLongitud total 75.930 mmAltura máxima caja 4.170 mmAnchura máxima caja 2.940 mmAltura libre interior 2.197,5 mmTara composición 151,8 tCarga por eje 12,6 tDiámetro rueda (nueva | usada) 850 mm | 780 mmEmpate 1 bogies 2.700 mmEquipo de tracciónNúmero motores de tracción 4 (2 en cada coche Mc)Modelo MAN D 2876 LUE 605Cilindros (número | disposición) 6 en línea | HorizontalCalibre | Carrera 2 128 mm | 166 mmCilindrada 3 12,81 dm 3Potencia 4 338 kW (460 CV) a 2.000 r.p.m. (8,9 kW/t)Potencia nominal continua 1.352 kWRégimen 1.100 - 1.400 min -1 (r.p.m.)Par motor máximo | Incremento del par 2.000 Nm | 24 %Consumo mínimo a plena carga 200 g/kWhInyección ElectrónicaRefrigeración Behr, por agua con bombas hidráulicasTransmisión 4 (2 en cada coche Mc)Modelo Voith Turbo T211 re.3, turbotransmisión oleodinámicaFreno dinámico Incorporado en la transmisión (KB 190)Inversor Incorporado en la transmisiónEquipo eléctrico auxiliarAlternadores 2 (en coche R)Modelo MAN D 2866 LUE 605Cilindros (número | disposición) 6 en línea | HorizontalCalibre | Carrera 128 mm | 155 mmCilindrada 11,97 dm 3Potencia 230 kW a 1.500 r.p.m.Régimen 1.500 min -1 (r.p.m.)Par motor máximo 1.730 NmInyección ElectrónicaRefrigeración Behr, por agua con bombas hidráulicasCorriente suministrada 220/380 V ca 50 Hz1 Empate: distancia entre centros de ejes.2 Calibre (también denominado alesaje) es la medida del diámetro interior de cada cilindro. Porsu parte, carrera o movimiento es la distancia que recorre el pistón en el cilindro desde el puntomuerto inferior (PMI, que es el más bajo de su recorrido) hasta el punto muerto superior(PMS, que es el más elevado que alcanza). Esa distancia es la altura del cilindro que sirvepara calcular la cilindrada. Cuando la carrera es mayor que el calibre se denomina el motor de“carrera larga” (da más par motor, pero dificulta la aceleración y el régimen máximo del motor).3 Cilindrada es el volumen comprendido entre el PMS y el PMI, es decir, el volumen de la parte del cilindro que comprende la carrera. Si un motor tiene varios cilindros, la cilindrada total deéste será la suma de las cilindradas de todos los cilindros. La cilindrada de un motor se hallamediante la fórmula · (calibre/2) 2 · carrera · nº cilindros y se expresa en litros (dm 3 ) o cm 3 (cc).4 Potencia neta según ISO 1585. Potencia nominal según 89/491 CEE o UIC 623-1 VE.

La evolución de la especie...Arriba: Prototipo de bogie basculante instalado en Coche Laboratorio. Cortesía CAF.Arriba derecha: TRD 8906 Salamanca-Madrid. Proximidades de Salamanca, 03/09/2003Centro: Pruebas de basculación en Beasain (Guipúzcoa). Cortesía CAF.Abajo: Se parecen como un huevo a una castaña... Cortesía CAF.

A continuación se describe el SistemaInteligente de Basculación Integral(SIBI) de CAF. Se trata de unresumen de lo que el lector puedeencontrar en el artículo publicadoen el número 16 de la revista Pasoa Nivel. En dicho artículo (10 páginascon 12 fotografías color y 4 gráficos)se hace un breve repaso conceptual(¿este tren pendula o bascula?, ¿quées eso del tipo de tren y de las limitacionesde velocidad?), se repasala evolución tecnológica desarrolladapor Construcciones y Auxiliar deFerrocarriles (CAF) hasta conseguirel SIBI y, finalmente, se describe elfuncionamiento de este innovadorsistema que equipan los trenes basculantesde las series 594.1 y 598.Sistema Inteligente de BasculaciónIntegral (SIBI) de CAFEl sistema de basculación SIBI estábasado en el conocimiento previo dela posición del tren en la línea que estárecorriendo y en la utilización de unaley de basculación optimizada. Algunosde sus principales elementos son:Detalle de la cabina de conducción del coche motor 9-598-002-4 en la que se aprecia el SIBI.Sistema Detector de Posición(SDP) del trenEn el SIBI se memoriza el trazado dela línea por la que circula el tren, por loque conoce la existencia de las curvasantes de llegar a ellas. El SDP calculasu posición exacta en el trazado queestá recorriendo y realiza un ajustecontinuo de esa posición calculada,comparándola con los datos memorizados.Para ello emplea una serie desensores montados tanto en el propioequipo como en el bogie. En los primerosensayos del sistema (1994),se empleaban balizas pasivas situadasen la vía como dato adicional deseguridad. Actualmente, el SDP utilizael sistema de localización por satéliteGPS (Global Positioning System) paracomprobar que la posición calculadaes coherente. El GPS es un sensorsecundario en el sistema y se empleabásicamente como medida de seguridad.En la tercera generación delSIBI posiblemente se prescinda de él.Su principal ventaja es que al “conocer”la existencia de una curva, eliminalos retrasos en la actuación de labasculación ya que la inclinación dela caja comienza a efectuarse inclusoantes de que el tren inicie su recorridosobre la curva de transiciónexistente entre la recta y la curvacircular. Además, conociendo las característicasde la curva se puedenaplicar leyes óptimas de basculación(basadas en una aceleración objetivo),lo que se traduce en una mayorcomodidad para el viajero. Esto permiteque las composiciones dotadasde este sistema puedan circular avelocidades hasta un 20% superioresal tipo A (trenes con máxima aceleracióncentrífuga no compensada permitidade 1,00 m/s 2 ) manteniendo lasmismas fuerzas laterales en curva.La mayoría de los sistemas de basculacióndetectan la existencia deuna curva mediante acelerómetrostransversales y giróscopos instaladosen el tren, por lo que la detección dela curva no se produce hasta que eltren ha iniciado ya el recorrido sobreella. Como consecuencia, esteretraso ha de compensarse con ungiro de la caja más rápido y brusco.Otra ventaja del sistema de conocimientoprevio de las curvas es que elcorrecto funcionamiento de la basculaciónno depende de la existencia dedefectos puntuales en la vía (en el sistematradicional los sensores instaladosen el tren pueden interpretar un golpede vía como “atenciiión, cuuurva”;-) nide curvas de transición muy cortas.Sin embargo, como este sistema debasculación no es autónomo (dependede los datos de vía) es necesarioque previamente a su explotacióncomercial se proceda aregistrar y memorizar las característicasde la vía por la que circulará.El SIBI ofrece una ayuda adicional ala conducción, con información al maquinistade la velocidad máxima encada punto del recorrido. Puesto quelos nuevos tipos de velocidad C (1,50m/s 2 ) y D (1,80 m/s 2 ) no están señaladosen vía, el maquinista del TRDbasculante no atiende a las señalesde limitación permanente de velocidadimpuesta por las curvas (anuncio,inicio y fin de velocidad limitada), sino que se ajusta a la velocidad queaparece en una pantalla instalada enel pupitre de mandos. En este visualizadorla indicación de tipo de tren semuestra de forma gradual: en primerlugar aparece la indicación de tipo Ahasta que el sistema arranque y verifiqueel correcto funcionamiento dela basculación, momento en el quepasa a tipo B (1,20 m/s 2 ) y por último,cuando se comprueba la informaciónde posición calculada, la indicación detipo D aparece en pantalla. El paso deun tipo a otro va siempre acompañadode la correspondiente señal acústica.Como podemos ver en la fotografía,el visualizador dispone de un pulsador“Test”, un pulsador “Anulado” yun indicador SDP. El pulsador “Test”realiza una comprobación iluminandotodos los elementos del visualizadorpara poder verificar su estado.Si se mantiene pulsado durante másde un segundo, realiza el cambio deluminosidad de la pantalla de visualización.El pulsador “Anulado” permiteeliminar la basculación en cualquiermomento, pasando el indicador deltren a tipo A. Por último, el indicadorSDP luce verde cuando la comunicacióncon el Sistema de Detección dela Posición funciona correctamente.

En este visualizador aparece la velocidadcorrespondiente para el tipo D,que casi siempre será superior a la queindican las tres señales independientes(trenes tipo Normal, tipo A y tipo B)o la señal (cuando la limitación sea lamisma para los tres tipos anteriores).Cuando el tren se aproxima a una señalde anuncio de limitación de velocidad(250 metros antes de la misma)y una vez rebasada ésta (50 metrosdespués) en la pantalla se muestrade forma intermitente la velocidad ala que el maquinista deberá circular apartir de la señal de velocidad limitada.Lo mismo ocurre cuando se aproximaa la señal de velocidad limitada,pero en este caso la indicación de lavelocidad máxima es fija. En amboscasos se produce una señal acústica.Cuando por alguna circunstanciael tren no identifica la vía por la quecircula (fallo de algún dispositivo relacionadocon el cálculo de posicióno en las cercanías de una bifurcación,donde varios recorridos sonposibles), se apaga automáticamenteel indicador de tipo D y la indicaciónde velocidad, suena una señalacústica y se cambia al tipo B, por loque el maquinista debe circular respetandolas señales de limitación develocidad correspondientes a estetipo hasta que nuevamente el sistemareconozca el trayecto seguido.De igual forma, si el tren circula conla basculación anulada, el maquinistadebe circular en tipo A (el correspondientea la primera subserie de los TRD)obedeciendo las señales de limitaciónde velocidad impuesta por las curvas.Para mantener actualizado el sistema,cuando se produzcan modificacionesen el Cuadro de Velocidades Máximasdeberán ser introducidas en la memoriadel sistema de basculación. Es porello que las limitaciones de velocidadtemporales deben ser respetadas porel maquinista puesto que no hay informaciónen cabina de las mismas.Por otra parte, al paso por desvíos encurva, se establece que un tren tipo Dtenga una velocidad limitada a tipo Bpara evitar una excesiva y rápida degradaciónde estos aparatos de vía.Actuadores que provocan el girorelativo caja-bogieEn la actualidad, para conseguir lainclinación forzada de la caja del vehículo,se tiende a equipar los bogiesbasculantes con actuadores electromecánicospuesto que se estima queson más sencillos, fiables y con menormantenimiento que los actuadores hidráulicos.El actuador electromecánicode CAF es de tipo compacto, tieneun servomotor síncrono que medianteun husillo de rodillos convierte la rotacióndel motor en un desplazamientolineal que provoca la inclinación dela caja. Los bogies basculantes incorporanuna barra de torsión paralimitar la inclinación de las cajas alpaso por las curvas, evitando asíposibles interferencias en el gálibo.La ausencia de elementos hidráulicossupone un ahorro de peso yvolumen a la vez que aumenta lafiabilidad y facilita el mantenimiento.Traviesa basculante articulada albastidor del bogieLa traviesa basculante se sitúa entrela suspensión primaria y la secundariadel bogie (por debajo de ésta) ycolgada del bastidor del mismo pormedio de cuatro bielas que definenla cinemática del movimiento bas-GPS (Global Positioning System)culante de las cajas. Esta ubicaciónpermite que la suspensión secundariaparticipe de la basculación yesté sometida a menores esfuerzoslaterales, lo cual mejora la comodidaddel viajero y permite prescindirde una suspensión lateral activa.AgradecimientosA Javier Goikoetxea (Responsabledel área de basculación, Dpto. de Investigaciónde CAF), que leyó pacientementeel artículo del SIBI (número16 de la revista Paso a Nivel, mayode 2005) y me sugirió correcciones yampliaciones del mismo.A Mario Rodríguez Ruiz, Javier LagoMouriño y Raúl Maldonado Cambilpor autorizarme a publicar sus maravillosasfotos.A José Luis Alonso Mostaza, por su“información privilegiada”.A Marta, porque sin ser aficionada alos trenes, se lee estos artículos antesque nadie (¡la pobre!)© JCAM, noviembre de 2005Sin entrar en una explicación detallada del GPS, podríamos decir que se trata de un sistemaque permite conocer las coordenadas de un punto sobre la Tierra (posición espacial) yel instante preciso de tiempo en que se encuentra. Para realizar el cálculo de posición entres dimensiones (X,Y,Z) y el ajuste del reloj del receptor de GPS se utilizan, al menos, cuatroseñales de radio codificadas (código pseudo aleatorio) emitidas por otros tantos satélites.La constelación operacional de GPS consiste en 24 satélites que orbitan alrededor de la Tierra auna distancia de 20.180 km y se desplazan a una velocidad de 14.500 km/h. Las órbitas son casicirculares y los satélites quedan situados sobre 6 planos orbitales (con un mínimo de 4 satélitescada uno) espaciados equidistantemente a 60 grados e inclinados unos 15 grados respecto alplano ecuatorial. Esta disposición permite que desde cualquier punto de la superficie terrestresean visibles entre 5 y 8 satélites.Estos incorporan relojes atómicos de extremada precisión necesarios para calcular de forma precisala distancia a la que se encuentra el satélite del receptor: recordemos la fórmula s = v · t, espacio= velocidad (en este caso, la de la luz: 300.000 km/s) por tiempo que tarda en llegar el códigopseudo aleatorio desde el emisor (satélite) al receptor de GPS. La razón de que posean relojes tanprecisos es que un error de una milésima de segundo provoca un error de localización de 300 km.Los satélites son constantemente monitorizados por las estaciones de control localizadas alrededordel mundo que calculan datos de ajuste de órbita (corrigen los errores producidos por laevolución orbital de los satélites debidos a las influencias gravitacionales y presión de la radiaciónsolar, lo que se denomina “errores de efemérides”) y corrigen los relojes de cada satélite.Pero de igual forma que corrigen los errores y “ponen el reloj en hora” de todos los satélites,estas estaciones de control (gestionadas por el Departamento de Defensa de EEUU)pueden (y de hecho lo hacen) introducir deliberadamente “errores intencionados” para queel GPS no sea exacto. Dicha política de defensa se denomina “Disponibilidad Selectiva”y pretende asegurar que ninguna fuerza hostil o grupo terrorista pueda utilizar el GPS parafabricar armas certeras. Para lograr esta “Disponibilidad Selectiva” el Departamento de Defensaintroduce cierto “ruido” en los datos del reloj satelital, lo que se traduce en erroresen los cálculos de posición. También puede enviar datos orbitales ligeramente erróneos alos satélites que estos reenvían a los receptores de GPS como parte de la señal que emiten.Evidentemente, los receptores de uso militar utilizan una clave encriptada para eliminarla Disponibilidad Selectiva. Comentar, como dato curioso, que durante el último conflicto enOriente Medio y puesto que los norteamericanos precisaban disponibilidad total del GPSpara cumplir sus objetivos militares (¡había tantas armas de destrucción masiva que neutralizar!),varias veces los TRD circularon con el Tipo 160B al no estar disponible el GPS “civil”.Estos problemas se solucionarán en un futuro cuando esté operativo el Proyecto Galileo.Se trata de una iniciativa europea promovida conjuntamente por la Comisión Europeay por la Agencia Europea del Espacio que pretende desarrollar un Sistema Global deNavegación por Satélite de titularidad civil que proporcione a Europa independencia respectoa los sistemas actuales (GPS norteamericana y Glonass rusa). Está diseñado con finesciviles y con el propósito de ser compatible e interoperable con los sistemas actuales.La componente espacial de Galileo está formada por 30 satélites repartidosen tres planos orbitales de 23.600 km de altura y 55 grados de inclinación.