RAP 18.1.indd - Revista d'Arqueologia de Ponent

con respecto al resto. Una aplicación del sistema,que además estudia diacrónicamente las redes decomunicación desde la Edad de Bronce hasta la EdadMedia, se hizo en el valle del río Sangro en Italia(Be l l et al. 2002, 177-186). Otro caso, el ya citadode De Silva y Pizziolo, se usó en la reconstrucciónde la red de comunicaciones entre los asentamientosNeolíticos del valle de Biferno, también en Italia (d eSi lva, Pi z z i o l o 2001, 282-285).2. Una calibración del Coste deDesplazamiento: el Modelo deOposición al Movimiento2.1. JustificaciónAl revisar todos los estudios vistos hasta ahora, lapregunta que quedaba en el aire era si ciertamentela utilización de estas funciones explicaba la realidad.Es decir, si tomamos una vía de comunicación ya estudiada,para la cual ya se había definido su trayectoria apartir de las fuentes históricas y arqueológicas, ¿existíaun modelo de fricción en el paisaje que permitierala simulación de un recorrido aproximativo al real?Tal modelo solo podría justificarse si sus variablesse fundamentaban en los condicionantes implicadosen la construcción de una gran infraestructura decomunicación.Por esta razón buscaríamos primero el elementoarqueológico, en nuestro caso la vía romana comoelemento catalizador, distribuidor y organizador delmovimiento a través del territorio; luego estudiaríamoscuales serían los condicionantes que explican oalteran su recorrido, y finalmente, construiríamos elmodelo que asumiera tales variables y nos permitierasu aplicación a un caso concreto en el que se dierandiversas circunstancias, por ejemplo varios ramales.2.2. ¿Qué condiciona la construcciónde una vía romana?Son factores topográficos los que generalmentecondicionan el trayecto de una vía que comunicados centros, sin descartar aspectos de tipo políticoo social, factores estos últimos que en principio sealejarían de nuestros propósitos.Chevalier (Ch e va l i e r 1997, 98-99) ya indicaba quede todos los factores condicionantes en la construcciónde una vía eran los geográficos, naturales, climatológicosy humanos los que se tenían que considerarprioritariamente. Entre los factores naturales enumeradoscabría destacar:• La permeabilidad de un relieve.• La disimetría de las vertientes.• Los pasos anexos a las grandes gargantas practicadosya desde la antigüedad y que favorecían elfactor sorpresa de un invasor.Todos ellos justifican la necesidad de una vía decomunicación, pero si buscamos imperativos constructivoso delineadores de la trayectoria, encontramosque la adaptación a la topografía de un territoriopasaría por:• Una repulsión a las zonas húmedas o inundables(Ch e va l i e r 1997, 107) que provocan, por ejemplo,el embarrado de la carretera, consecuentementeuna mayor fricción y por tanto, retrasos en lamarcha. En las zonas más meridionales esto setraduce en un efecto agresivo sobre la infraestructura,producido por avenidas y riadas que nosolo dificultan el paso, sino que lo interrumpenbruscamente, siendo necesario el desvío por víasalternativas, si estas existen.• Se buscaba la superación de montañas y serraníaspor los collados más bajos, siguiendo las laderascon mejor acceso y más soleadas posible. Así seevitaban problemas de humedad, hielos y temperaturasbajas. La comparación con infraestructurasactuales evidencia esta característica ya que ladiferencia alcanza los 100 metros, por ejemplo,en el tramo Asturica Augusta (Astorga) y Bergido(Cacabelos) (Mo r e n o 2004, 64).• Desgaste y fricción se aminoraban siguiendo laspendientes naturales más suaves, alcanzando comomáximo un 8%, bajo situaciones excepcionales,limitadas a tramos lo más cortos posibles, queevitaran el agotamiento de las bestias de carga,y por tanto dificultaran o impidieran el tránsito(Mo r e n o 2004, 65).• La línea recta, evidente en el caso de llano, seabandonaba en beneficio de su acomodo al perfilde la ladera.Sin embargo, cuando las circunstancias así lorequerían, se utilizaban los recursos técnicos disponiblesya fuera excavando en roca, terraplenandozonas mal drenadas o elevando puentes que salvaranlas dificultades. Y si no se daba ninguna de estascircunstancias, es decir el tránsito era en llano, eltrazado seguía larguísimas alineaciones, utilizandopara ello el terraplenado.2.3. Condicionantes adoptadosEn principio se tomó como punto de arranque lafunción de cálculo de la fricción efectiva desarrolladapor De Silva y Pizziolo.Un segundo elemento que tuvimos en cuenta fuela repulsión a aquellas zonas que estuvieran sujetas aposibles inundaciones y por tanto propensas a sufriruna mayor acumulación de aportes hídricos. Un patróna tener muy en cuenta ya que estas situacionespenalizaban el tránsito, degradaban la infraestructuracon la pérdida de firme y era complicado el drenajede las aguas acumuladas.Por esta razón se busco en el SIG alguna funciónque permitiera representar un modelo semejante. ElSIG utilizado fue ArcView, en su versión 3.1, con laextensión Spatial Análisis y el cual nos aportaba lasfunciones necesarias. Pero para que estos cálculos sepudieran realizar es necesaria la utilización de unDEM, un modelo digital de elevaciones, a partir delcual se calculara el Sentido de Circulación del Agua(Flow Direction) y después la Respuesta Hidrológica(Flow Accumulation). Como términos que necesitanuna aclaración diríamos que un DEM es la digitalizacióntopográfica de un territorio, construida comouna matriz donde cada casilla contiene una altura;y que la resolución de un DEM equivaldría a losmetros de topografía real representados por cadauna de sus casillas.205