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Janeiro, 1987) se incorpora permanentemente en
las agencias de trabajo el punto “Servicios de Información
Meteorológica Marina y sobre Hielo
Marino en el océano Austral”. Básicamente se
trata de minimizar riesgos mediante información
meteorológica y sobre comportamiento del hielo
marino, ofrecida a los navegantes en forma completa
y oportuna.
Las recomendaciones adoptadas en este sentido
coinciden en optimizar los estudios sobre hielo
marino, involucrando en la tarea a la Organización
Meteorológica Mundial (OMM), el SCAR y la
Comisión Oceanográfica Internacional (COI);
aprovechar los avances del monitoreo por satélite
de las condiciones meteorológicas y del hielo marino
y del consiguiente mejoramiento de la calidad,
factibilidad y contenido de sus evaluaciones
y pronósticos, información con la cual, finalmente,
se obtendría el óptimo trazado de las rutas de
navegación en función de las condiciones meteorológicas
marinas y del hielo en el mar.
Estos aspectos se complementan con el punto
referido a la cooperación en la cartografía hidrográfica
de las aguas antárticas que también ha sido
contemplado en la corriente normativa del Tratado
Antártico, tendiendo a mejorar y unificar las cartas
náuticas. Entre los múltiples fundamentos que
promueven la cooperación internacional en esta
materia se menciona “que las condiciones del
hielo marino puede conducir al desvío de los buques
con respecto a las rutas conocidas, lo que requiere
una ampliación de los mapas para que
abarquen las aguas contiguas a tales rutas” (15) .
En el plano bilateral Argentina y Chile suscribieron
en agosto de 1991 el Protocolo Específico
Adicional sobre Protección del Medio ambiente
Antártico, en cuyo Artículo VII referido a Preservación
y Seguridad se acuerda intercambiar “información
acerca de las medidas de seguridad aérea
y marítima, incluyendo balizamiento, cartografía,
información meteorológica y sobre hielos marinos”,
dentro de las pautas establecidas por las
Partes Consultivas del Tratado Antártico.
Es significativo el aumento tanto en el número
como en la dimensión de los buques que navegan
en aguas con hielo como así también la presencia,
no frecuente aunque muy posible debido a la incidencia
del cambio climático global, de témpanos a
la deriva en aguas abiertas tras desprenderse de las
grandes barreras de hielo en las zonas polares.
A7-7
Esto último ocurrió a fines de 1991, cuando a
partir de un desprendimiento sin precedentes en el
área del mar de Weddell, grandes témpanos comenzaron
a desplazarse hacia el norte de la península
Antártica detectándose siete témpanos a la
deriva. El más importante denominado A-24 tenía
una superficie inicial estimada en 4.374 kilómetros
cuadrados, según información recibida de satélites
meteorológicos, dicha superficie fue progresivamente
disminuyendo como consecuencia
de la degradación causada por temperaturas del
aire y del agua de mar cada vez más cálidas.
El témpano gigante A-24 continuó su derrota
ascendente moviéndose a la velocidad promedio
de 11 kilómetros por día, llegando algunos de sus
fragmentos a alcanzar meses más tarde una latitud
en aguas abiertas del océano Atlántico, coincidente
con el norte de la República Oriental del
Uruguay.
La Central Glaciológica del Servicio de Hidrografía
Naval de la República Argentina estudió el
desplazamiento de estos grandes témpanos a través
del mar de Weddell, mar de Bellingshausen,
pasaje de Drake y océano Atlántico, a la vez que
advertía a los navegantes sobre la posición de los
mismos sugiriendo evitar la aproximación con
buques no aptos para operaciones polares.
Los riesgos que representa la presencia de témpanos
a la deriva, quedan sintetizados en los siguientes
párrafos contenidos en uno de los boletines
informativos emitidos en esa oportunidad por
el Servicio de Hidrografía Naval:
“La navegación en sus proximidades es muy
peligrosa por la fragmentación de grandes trozos
que incluso pueden girar sobre sí mismos
produciendo un oleaje notable e imprevisto.
Existen partes de hielo sumergidas, llamados
espolones, que permanecen unidos a esas verdaderas
islas por cientos de metros, pudiendo
al chocar contra el casco del buque, producirle
serias averías.
El mayor peligro para la navegación está dado
por la pequeña pero abundante fragmentación
de hielo muy denso y duro, que del tamaño
aproximado de una habitación, navega a
flor de agua, siendo su visualización muy difícil
durante el día y casi imposible durante la
noche. Este tipo de hielo, llamado gruñones,
rara vez es detectado por los radares de navegación.