05 Bas Fitsa - Inicio

Vol.5
El Sistema de
Control Electrónico
de Estabilidad con
Ayuda a la Frenada
(BAS)
FOTO: EURO NCAP
FOTO: BOSCH
Evidencias
científicas
MMV-2005

Título: Descripción del Sistema de Control Electrónico de Estabilidad con Ayuda a la Frenada
(BAS) y evidencias científicas de su efectividad.
Este documento, escrito por encargo de la Fundación Instituto Tecnológico para
la Seguridad del Automóvil (FITSA), ha sido redactado por:
CIDAUT - Centro de Investigación y Desarrollo en Trasporte y Energía
Equipo de trabajo:
Esteban Cañibano Álvarez
Félix Díaz Pablos
Coordinación y corrección:
Fundación FITSA, Jesús Monclús
Diseño y maquetación:
SPD Place Comunicación
Copyright:
Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA)
Edita:
Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA).
Avda de Bruselas, 38, Portal B, 2ª Planta, 28108 Alcobendas. Madrid.
Tel.: 91 484 13 05 · Fax: 91 484 13 76 · E-mail: info@fundacionfitsa.org
ISBN: 84-609-7738-2
DEPÓSITO LEGAL: M-44438-2005
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mediante alquiler o préstamo público.
1

Descripción del Sistema de Control Electrónico de Estabilidad con
Ayuda a la Frenada (BAS) y evidencias científicas de su efectividad.
2

Índice
0.– PRESENTACIÓN DEL INFORME ................................................................................................................... 04
1.– INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................................... 08
2.– DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ..................................................................................... 12
3.– HISTORIA. HITOS EN SU DESARROLLO ............................................................................................... 22
4.– EVIDENCIAS CIENTÍFICAS DE SU EFICACIA ...................................................................................... 28
4.1– Evidencias científicas del BAS .................................................................................................................. 29
4.2– Evidencias científicas del ESP en ensayos en pista y simulador ........................................... 31
4.3– Evidencias científicas del ESP en estudios estadísticos .............................................................. 33
5.– COSTE DE IMPLANTACIÓN Y NORMATIVA ...................................................................................... 34
6.– PRESENCIA EN EL MERCADO ...................................................................................................................... 38
7.– ESPAÑA: SITUACIÓN EN EL PARQUE RODANTE ......................................................................... 44
8.– ESTIMACIÓN DE LA REDUCCIÓN DE LESIONES ......................................................................... 54
9.– REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................................................. 64
10.– ANEXO ........................................................................................................................................................................ 66
3

0.– Presentación del Informe
Evidencias científicas y seguridad vial:
más ciencia y menos opinión
4

Cuando se tiene en cuenta el enorme aumento
de la movilidad registrado en España
en las últimas décadas, queda patente la sustancial
mejora de la seguridad vial en nuestro
entorno. Así, según los datos elaborados para
el Barómetro FITSA de Seguridad Vial 2004, el
número de fallecidos por kilómetro recorrido
se ha reducido en nuestro país en un 60% a lo
largo del periodo 1988-2002. Una gran parte
de esa ganancia o, visto desde un punto de
vista más humano, de ese ahorro de vidas
debe en justicia ser atribuido a la mejora de la
seguridad de los vehículos. Como indica la Administración
Nacional de Carreteras Sueca,
por citar una referencia de la máxima credibilidad,
la probabilidad de fallecer en un vehículo
de más de 30 años es nada menos que diez
veces superior al riesgo al que están expuestos
los ocupantes de los vehículos modernos.
Por su parte, la Administración Nacional del
Tráfico en EE.UU., la NHTSA, estimó en 2004
que las medidas de seguridad de los vehículos
han salvado la vida de 328.551 personas en
aquel país entre 1960 y 2002. En resumen,
dados los índices actuales de movilidad el número
de víctimas mortales en España sería seguramente
muy superior si no fuera por los
avances en la seguridad activa y pasiva de los
vehículos.
Con el objetivo de identificar aquellas tecnologías
vehiculares presentes y futuras (pero
inminentes) más efectivas a la hora de prevenir
lesiones y minimizar sus consecuencias, la Fundación
Instituto Tecnológico de la Seguridad del
Automóvil (FITSA) ha puesto en marcha una
nueva línea de trabajo, bautizada como “revisión
de evidencias científicas” de la efectividad
de diversos sistemas e iniciativas relacionadas
con los aspectos de seguridad y medio ambiente
de los automóviles. Las Evidencias Científicas
de FITSA tienen como objetivo realizar
un análisis independiente de los estudios técni-
5

cos y científicos publicados hasta la fecha y en
todo el mundo sobre la efectividad de estos
sistemas. Coordinadas por la Fundación FITSA,
las revisiones han contado con la participación
de los centros tecnológicos, las unidades de investigación
y las asociaciones más prestigiosas
de nuestro país: Applus+ IDIADA, Asociación
Española de la Carretera, Centro Zaragoza,
Fundación CIDAUT, Instituto Universitario de
Investigación del Automóvil de la Universidad
Politécnica de Madrid, y Sociedad de Técnicos
de Automoción.Todos los trabajos han sido financiados
por el Ministerio de Industria,Turismo
y Comercio.
La primera serie de Evidencias Científicas,
de la cual esta publicación forma parte, ha incluido
los siguientes ocho sistemas e iniciativas:
el avisa-cinturones, el aviso de cambio involuntario
de carril, el control adaptativo de la
velocidad, el control electrónico de la estabilidad,
EuroNCAP, las luces de conducción diurna,
la llamada automática de emergencia y los
reposacabezas. La serie no se detiene aquí, ya
que está prevista que continúe en el futuro
próximo con otras tecnologías de seguridad y
medioambientales. Se puede destacar que, algunos
de estos sistemas, de universalizarse en
todos los vehículos en sus versiones más efectivas,
podrían llegar a salvar más del 50% de
todas las víctimas que se producen en la actualidad
en España.
En el caso que nos ocupa, la conclusión
más llamativa es que si todos los vehículos de
nuestro parque rodante estuvieran equipados
con el sistema de control electrónico de la estabilidad,
se salvarían en España aproximadamente
400 vidas al año (utilizado como referencia
para los cálculos el año 2003, en el perdieron
la vida en España como resultado del
tráfico 5.399 personas).
La Fundación FITSA persigue con sus trabajos
de Evidencias Científicas varios varios
objetivos básicos: entre ellos, proporcionar a
los conductores información fiable y actualizada
sobre aquellos sistemas que más puedan
protegerles en caso de situación de peligro;
reivindicar los innegables avances en seguridad
vial atribuibles en los últimos años a la
investigación y la tecnología de los vehículos,
y también generar un conocimiento que
pueda ser de utilidad a la hora de maximizar
la mejora de la seguridad vial mediante la renovación
–natural o incentivada- de la flota
de vehículos.
Esperamos que el documento que ahora
se presenta con estas breves líneas sea, al
mismo tiempo, divulgativo de una tecnología o
iniciativa que está demostrado salva vidas y un
elemento motivador para que las decisiones
de compra de los vehículos incorporen cada
vez más el importante argumento de la seguridad
de los automóviles.
La Fundación Instituto Tecnológico
para la Seguridad del Automóvil
(Fundación FITSA)
6

I.– Introducción
8

Uno de los argumentos más utilizados actualmente
por los fabricantes de vehículos para
promocionar sus modelos frente a sus competidores
es la seguridad. La creciente competitividad
en las empresas hace que las marcas de
automóviles se vean inducidas a fabricar no sólo
vehículos con un diseño más atractivo, más cómodos
y silenciosos, junto con un consumo
cada vez más ajustado para una mayor potencia,
sino también más seguros para sus ocupantes
o incluso para otros usuarios de la vía, como
pueden ser los peatones. Evidentemente, la elevada
tasa de accidentes de tráfico también ha
contribuido a una preocupación mayor de los
conductores por conducir coches cada vez más
seguros.Al final, todo ello junto ha hecho posible
que hoy en día podamos decir que, gracias
a elementos tales como el ABS, ESP, BAS, airbags,
y zonas de deformación programada, los
coches han alcanzado un nivel de seguridad
mucho mayor que el de hace 20 años.
No obstante, esto no habría sido posible
sin la ayuda de la electrónica y el imparable aumento
de potencia de cálculo de los procesadores
durante las dos últimas décadas. Sistemas
como el ESP se imaginaron muchos años antes
de que vieran la luz, pero el nivel de desarrollo
tecnológico del momento no permitió su
creación. Los primeros modelos mecánicos de
ABS tampoco produjeron resultados satisfactorios
y su idea sólo pudo ser retomada años
después, cuando la electrónica empezó a ser
compañera inseparable de la mecánica en el
diseño de los sistemas de control de un automóvil.
En este informe, vamos a analizar el que
quizás sea el sistema de seguridad activa más
revolucionario de los últimos años, el ESP.
Junto al ESP estudiaremos otro sistema aún
menos conocido para la mayoría de los conductores,
denominado BAS, que hoy en día
forma parte del equipamiento de serie de mu-
9

chos modelos de vehículos. Decimos “aún
menos conocido” porque según algunas encuestas,
como la publicada por Bosch en febrero
de 2004 y realizada en España sobre
algo más de 1000 personas con un promedio
de edad en torno a los 38 años, sólo un 14%
de los conductores sabe en qué consiste el
ESP y cómo funciona. Sin embargo, cuando a
los conductores se les informaba de sus ventajas,
un 92% opinaba que debía ser un elemento
de serie y un 63% estaba dispuesto a
pagar por él, pero no sólo eso, sino que hasta
un 85% opinaba que debía haber una normativa
que obligara a los fabricantes a incluirlo
de serie en sus modelos, de forma parecida al
acuerdo alcanzado por la Asociación de Fabricantes
de Automóviles Europeos para la inclusión
del ABS en todos sus modelos a partir
de junio de 2004. Por consiguiente, el desconocimiento
de estos sistemas hace necesaria
una tarea de divulgación entre los usuarios,
los talleres de reparación e ITVs, y la Administración.
Sólo así se podrá conocer su funcionamiento
y su comportamiento y de ahí comprender
su eficacia.
En este informe trataremos de dar a conocer
de una forma sencilla, pero a la vez rigurosa,
cómo funcionan los sistemas BAS y
ESP, qué elementos necesitan para su funcionamiento
y cuál ha sido su evolución a lo largo
de su corta pero imparable carrera ascendente
en estos últimos años. Analizaremos
también los argumentos de que disponemos
para juzgar su eficacia, su coste en el mercado
y qué modelos de automóviles lo incluyen
como elemento de serie y cuáles como opción,
y a qué precio, en el mercado español.
Por último, por si todo lo anterior no hubiera
sido suficiente para convencer de la importancia
del ESP al futuro comprador de un vehículo,
mostraremos las estimaciones realizadas
de reducción de accidentes, que, aunque
para nosotros sólo serán cifras, en la realidad
representan mucho más.
10

2.- Definición y descripción del sistema
12

Antes de definir en qué consiste un sistema
ESP o un BAS, es necesario hacer un repaso
de la multitud de denominaciones diferentes
que tienen estos sistemas para los diferentes
fabricantes de automóviles; sólo así
será posible entender todas sus siglas:
■ ESP (Elektronisches Stabilitäts Programm)
❍ VSA (Vehicle Stability Assist) Honda
❍ VSC (Vehicle Stability Control) Toyota,
Lexus
❍ DSC (Dynamic Stability Control)
BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini
❍ DSTC (Dynamic Stability and Traction
Control) Volvo
❍ VDC (Vehicle Dynamic Control) Alfa
Romeo, Lancia
❍ PSM (Porsche Stability Management)
Porsche
❍ MASC (Mitsubishi Active Stability
Control) Mitsubishi
■ BAS (Brake Assistance System)
❍ DBC (Dynamic Brake Control) BMW
❍ NBA (Nissan Brake Assistance) Nissan
❍ EBA (Electronic Brake Assistance)
SEAT, Ford,Volvo
❍ SAFE (Sistema de Ayuda a la Frenada
de Emergencia) Renault
❍ AFU (Assistance au Freinage d'Urgence)
Renault
❍ BKV (Bremskraftunterstützung) Volkswagen
❍ HBA (Hydraulic Brake Assist) Alfa
Romeo
Para el funcionamiento del control electrónico
de estabilidad es necesario evitar
13

la pérdida de control del vehículo actuando
sobre el motor y selectivamente sobre los frenos.
La eficacia del control de estabilidad está
limitada por la velocidad del coche y la adherencia
disponible; si la velocidad pasa de un
cierto límite para una adherencia dada, el control
de estabilidad no puede hacer nada. De
esta forma, el ESP es capaz de detectar el riesgo
de derrapaje y compensar específicamente
el derrapaje descontrolado del vehículo.Actuando
en combinación con el ABS y el control
de tracción, su objetivo será ayudar al conductor
ante una reacción excesiva y mantener
el control del vehículo en todo momento.
El control de estabilidad resulta especialmente
eficaz en manos de conductores que lo
tengan como un seguro en caso de error o
circunstancias imprevisibles, más que para quienes
lo usen como un instrumento para ir más
rápido de lo que irían sin él, pues realmente
las velocidades de paso por curva son menores
con él que sin él (aunque a un conductor
medio la seguridad que proporciona el ESP le
compensa con creces la pérdida de velocidad)
El asistente a la frenada de urgencia
aumenta la presión de frenado durante una
frenada de emergencia para compensar la escasa
fuerza que realiza el conductor sobre el
pedal en estos casos, ya que se ha constatado
que en situaciones de emergencia el conductor
(por miedo o por desconocimiento de las
verdaderas prestaciones de su vehículo) no
frena adecuadamente y alarga excesivamente
la distancia necesaria para detener el vehículo.
Mediante un sistema que detecta la velocidad
con la que se ha pisado el pedal del
freno (señal inequívoca de una situación de
emergencia), el BAS aplica una presión instantánea
y constante a los frenos hasta la detención
total, del vehículo, encendiendo además
en ciertas ocasiones los indicadores de emergencia
“Warning”, que avisan a los demás conductores
de la emergencia sobrevenida.
Para el funcionamiento del control de estabilidad
son necesarios una serie de sensores
distribuidos estratégicamente a lo largo del
vehículo. La función de estos sensores es conocer
por un lado hacia dónde se dirige el conductor
(mediante el sensor del ángulo de giro
del volante y los sensores de velocidad de cada
una de las ruedas) y hacia donde se dirige el vehículo
(a través de los sensores de magnitud
de viraje y de aceleración transversal). Si la respuesta
es diferente, estaremos ante una situación
crítica y será necesaria una intervención.
Los principales elementos que componen
un sistema ESP son los siguientes:
■ Unidad de control
Es el centro de control de todo el sistema
y regulador de las funciones ABS,ASR,
EDS y ESP. Incluye un microordenador de
altas prestaciones con 2 unidades procesadoras
con software idénticos para procesar
la información, que funcionan en
paralelo vigilándose mutuamente (redundancia
activa). Está situada en el vano reposapiés
delantero derecho.
■ Transmisor goniométrico de dirección
Se utiliza para medir el ángulo de giro
14

del volante y va alojado en la columna
de dirección.
■ Transmisor de aceleración transversal
Su misión es detectar si hay alguna fuerza
lateral que trate de sacar el vehículo
de la trayectoria prevista y, en caso afirmativo,
cuantificar su intensidad. Debe
estar colocado lo más cerca posible del
centro de gravedad del vehículo, por lo
que se sitúa en el vano reposapiés del
conductor.
■ Transmisor de la magnitud de viraje
Detecta los giros del vehículo en torno
al eje geométrico vertical y ha de ir colocado
también lo más cerca posible del
centro de gravedad del vehículo (vano
reposapiés delantero izquierdo).
Con ayuda de esta información, la unidad
de control calcula las fuerzas de frenado
de las ruedas y, con éstas, las fuerzas
longitudinales que actúan sobre el
vehículo. Si resulta necesaria una intervención
del ESP, la unidad de control integra
ese valor en el cálculo de las fuerzas
de guiado lateral. Está atornillado en
la bomba hidráulica para regulación dinámica
de la marcha.
■ Pulsador para ASR/ESP
Permite desactivar la función ESP, lo cual
es necesario para sacar el coche en suelos
de baja consistencia o para circular
con cadenas de nieve.Algunos modelos
sólo permiten la desactivación del ESP
por debajo de una cierta velocidad, y el
sistema se conecta de nuevo al superarla.
Está situado próximo al panel de instrumentos.
■ Bomba hidráulica para regulación
dinámica de la marcha
■ Transmisor de presión de frenado
Informa a la unidad de control de la presión
que hay en el circuito de frenado.
Genera la presión previa que necesita la
bomba de retorno para poder suministrar
líquido cuando el pedal del freno no
está pisado. Está situada en el vano
15

motor debajo de la unidad hidráulica.
■ Unidad hidráulica
Su función es la de conseguir la excitación
de los bombines de freno de las
ruedas para las tres actuaciones posibles:
generar presión, mantener presión o degradar
presión. Está situada en el vano
motor.
Sólo se necesita en vehículos de tracción
total, pues en los vehículos con un
solo eje propulsado el sistema calcula la
aceleración longitudinal del vehículo
analizando las señales procedentes del
transmisor de presión de frenado, de los
sensores de régimen de las ruedas y la
información suministrada por la gestión
del motor.Va situado en el pilar A de la
derecha del vehículo.
La implementación final de estos elementos
en el vehículo daría lugar a un esquema
de la siguiente forma:
■ Captadores de velocidad de rueda
El ESP utilizará los captadores ya instalados
para el ABS. Su función es conocer
la velocidad de giro de cada una de las
ruedas para prevenir su bloqueo. Están
situados uno en cada una de las cuatro
ruedas del vehículo.
■ Transmisor de aceleración longitudinal
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ESP
Injector
Drive
Throttle Motor
Drive
Engine Controller
“Drive By Wire”
Communication
ESP/TCS/ABS
Controller
Throttle
Motor
Communication
Wheel Speed Sensor
Master Cylinder
Steering
Angle
Sensor
Pressure Sensor with Actuator
ESP/TCS/ABS Actuator
“Drive By Wire”
Communication
G. Sensor
Yaw Rate/
Lateral Sensor
ESP/TCS/ABS
Actuator Drive
Wheel Speed Sensor
Wheel Speed Sensor
Electrical Circuit
Hydraulic Circuit
El funcionamiento del sistema está basado
en los vehículos oruga, que utilizan el sistema
de frenos como herramienta para controlar
la dirección del vehículo. Así, ante un
subviraje, el ESP evita que el vehículo se salga
de la curva, actuando específicamente en el
freno de la rueda trasera interior de la curva
y sobre la gestión del motor, si es necesario.
Si se trata de un sobreviraje, el ESP evitará
que el vehículo derrape, actuando específicamente
en el freno de la rueda delantera
exterior de la curva así como sobre la gestión
del motor, si es necesario.
En un vehículo sin ESP, un conductor no
experimentado puede perder fácilmente el
control al intentar esquivar un obstáculo a alta
velocidad o en suelo resbaladizo. En un vehículo
equipado con ESP, el frenado de la rueda
trasera derecha apoya el movimiento inicial de
subviraje. A continuación, para ayudar al contravolanteo,
el ESP frena primero la rueda delantera
izquierda y la rueda delantera derecha
justo después, para evitar el derrapaje de la
parte trasera del vehículo y corregir todos los
estados inestables en la conducción.Al operar
simultáneamente sobre varias ruedas del ve-
17

hículo, las nuevas versiones de ESP disponibles
en el mercado actúan con mayor eficacia, pero
el principio de funcionamiento sigue siendo el
mismo.
Es importante destacar que nunca se debe
sobreestimar la seguridad que aporta este sistema
(las leyes de la física no se pueden obviar)
y que para garantizar una eficacia óptima
del ESP es necesario mantener los neumáticos,
amortiguadores y cotas de suspensión en
perfectas condiciones. Por último, hay que
vencer la tentación de contravolantear, pues
de eso ya se encarga el ESP. Los usuarios muy
experimentados o acostumbrados a realizar
contravolantes en situaciones críticas pueden
encontrarse a disgusto con este sistema, dado
que, a medida que ellos contravolantean, el sistema
intenta realizar justo lo contrario.
18

with BA
ABS
function
Brake force
Emergency
braking zone
without BA
Moderate
braking zone
El asistente de frenado ayuda al conductor,
aumentando la presión de frenado más
allá de la que el propio conductor ejerce sobre
el pedal de freno durante las frenadas de emergencia.
El asistente de freno se activa cuando el
sistema registra la demanda de frenado a través
de la presión sobre el pedal del freno. Este dato
se transmite a la ECU o unidad de control. El
objetivo principal es asegurarse de que los conductores
inexpertos son capaces de responder
a situaciones críticas deteniendo sus vehículos
en la menor distancia posible.
Las funciones del asistente de freno, por
lo tanto, son:
■ Reconocimiento de la frenada de emergencia
como paso previo para aumentar
la presión de frenado más allá de la petición
del conductor. La presión de frenado
aumenta en todas las ruedas hasta
llegar al umbral de su bloqueo, momento
en el que interviene el ABS.
■ Reconocimiento del final de la frenada
de emergencia, con lo que el sistema reducirá
el nivel de frenado hasta el solicitado
por el conductor.
Un mecanismo instalado en el servofreno
registra las intenciones de frenado del conductor.
La frenada normal se caracteriza por
unos niveles estándar de actuación del servofreno.
El mecanismo reacciona a pisadas bruscas
en el pedal del freno, cambiando desde el
nivel estándar hasta un mayor nivel de presión.
19

Esta nueva curva del servofreno continúa
definiendo la presión de frenado mientras el
asistente de freno permanezca activo. Con
este sistema la presión de frenado siempre es
una función de la fuerza ejercida sobre el
pedal. El asistente de freno se desconecta
cuando el conductor reduce la presión del
freno por debajo de un nivel específico.
Una actuación normal sobre el pedal del
freno desemboca en una frenada estándar,
pero si se producen cambios en el recorrido
del pedal con una velocidad superior a un
rango definido, estos dispararán el “smart booster”.
En respuesta a la activación del “smartbooster”,
se abre una válvula solenoide incorporada
en el servofreno. Esto produce un rápido
aumento en la fuerza de frenado, subiendo
la presión hasta que se llega al nivel
máximo.
Cuando la presión de frenado llega hasta
el umbral de bloqueo en las ruedas, el ABS
entra en acción regulando los rangos de deslizamiento
de las ruedas para una explotación
óptima del nivel de frenado.
La válvula de disparo desactiva el “smart
booster” cuando el conductor reduce la presión
sobre el pedal de freno por debajo de
un nivel específico. A partir de ahí, el conductor
puede seguir frenando sin ayuda suplementaria.
Actualmente son varios los fabricantes que
están desarrollando el sistema de control de
estabilidad para las distintas marcas de automóviles.
El líder indiscutible del mercado mundial
es el fabricante alemán Robert Bosch
GmbH, mientras que Continental Teves, que
forma parte del grupo alemán Continental
AG, ocupa el segundo lugar de ventas y es
también líder mundial en el diseño, desarrollo
e integración de sistemas de frenado de emergencia
y control del vehículo. Asimismo, el
grupo ITT Automotive, ahora perteneciente
al grupo Continental, fue uno de los que primero
implementaron el ESP en gran variedad
de modelos de automóvil, como el Golf ’98,
Audi A3 y TT, Skoda Octavia, New Beetle o
Seat Toledo, entre otros.Actualmente, la compañía
Continental Teves integra sus unidades
de ESP en una gran variedad de modelos, tales
como Porsche Cayenne, Mercedes-Benz Clase
C, M y SLK, Nissan Terrano, BMW Serie 3 y
Z4,Volkswagen Golf y Touran, Audi A2 y A3,
Ford Focus y Fiesta, Opel Astra, Renault Laguna
y Vel Satis, Peugeot 206, Citroen Pluriel C3
y C5, y Honda CRV. Por detrás de estas dos
compañías alemanas, que detentan casi un
75% del mercado, vienen otras compañías
como TRW, Advics y Delphi, aunque con un
volumen de ventas mucho menor.
20

3.- Historia.
Hitos en su desarrollo
22

Ambos sistemas fueron desarrollados por
Mercedes, y en estos momentos son parte del
equipamiento estándar de todos sus modelos.
El control de estabilidad se desarrolló
junto con Bosch, que es el principal fabricante
de este tipo de dispositivos a escala mundial y
fabrica ESPs para un gran número de marcas
de automóviles. El desarrollo cronológico ha
sido el siguiente:
■ 1995
Aparecen los primeros vehículos con
control de estabilidad
– Mercedes clase S (Bosch)
– BMW Serie 5 (Bosch)
– Peugeot 406 (Allied Signal)
Asimismo aparecen también los sistemas
de asistencia a la frenada, con objeto
de evitar los alcances por colisión
y facilitar el arranque en rampa.
■ 1996
Los primeros automóviles en incorporar
el BAS son los modelos S, SL y
CL de Mercedes, mientras que el
resto de modelos esperarán hasta
1997.
■ 1998
La clase A de Mercedes y el Smart
aceleran la llegada del ESP a las categorías
inferiores de vehículos.
El BAS se extiende, pero intentando
refinar el control de la intensidad de
frenado por parte del conductor, para
evitar interpretaciones erróneas.
■ 1999
Bosch celebra la fabricación de 1 millón
de ESPs y Mercedes equipa de
serie todos sus modelos con ESP.
23

■ 2001
ESP disponible como opcional en utilitarios
pequeños (Ej.: Renault Clio).
■ 2002
A pesar de su cuestionada efectividad,
casi todos los fabricantes han añadido
el sistema BAS como complemento a
sus equipos de ABS, dado que su
coste no es elevado y supone un
nuevo argumento comercial.
Ligero subviraje
■ 2003
Según Mercedes, (analizando muestras
simples aleatorias de datos de accidentes
publicados por el Ministerio
Federal de Estadísticas entre 1998 y
2001) se logra reducir los accidentes
en un 15% gracias al ESP. Bosch presenta
el ESP Plus (con nuevas funciones,
tales como “Brake Disc Wiping”,
“Electronic Brake Prefill” y asistencia a
la conducción en circulación densa),
que entrará en producción en 2005,
y consigue llegar a la mítica cifra de 10
millones de unidades ESP producidas.
■ 2004
Mientras el ABS se convierte en un
equipo de serie obligatorio en todos
los coches fabricados en la UE a partir
de junio de 2004, surge la pregunta
de para cuándo una normativa similar
para el ESP.Volkswagen presenta
el ESP Plus (capaz de actuar sobre
varias ruedas simultáneamente), aún
sin fecha de comercialización.
Subviraje moderado
Las primeras unidades de los sistemas BAS
no consiguieron toda la aceptación que habría
cabido esperar de los conductores, dado que
su funcionamiento resultaba especialmente
violento en algunos casos y efectuaba frenadas
24

mucho más contundentes de lo estrictamente
necesario, con el riesgo de colisión por alcance
que eso conlleva. Actualmente, los modernos
sistemas BAS tienen una sensibilidad
óptima frente a la de los primeros modelos,
consiguiendo interpretar más adecuadamente
las intenciones del conductor, mientras que los
actuales sistemas ESP de 2ª generación corrigen
el subvirado actuando sobre varias ruedas
a la vez.Así,TRW fabrica para Opel un control
denominado “ESP Plus” que actúa frenando
las dos ruedas traseras y la delantera interior
a la curva. Bosch por su parte, lo denomina
“ESP con control de subvirado”, y su funcionamiento
es como sigue:
■ En el Renault Mégane, actúa frenando las
dos ruedas interiores
■ En el Renault Espace hay tres estrategias,
según sea la desviación de la trayectoria.
Si es leve, frena la rueda trasera interior,
como hace el control de estabilidad de
primera generación. Si es mayor, frena
las dos ruedas interiores de la curva y, si
es muy fuerte, frena las dos ruedas delanteras.
Las últimas novedades del mercado se encuentran
en modelos como el Volkswagen
Passat, que dispone de control de estabilidad
ESP de serie capaz de reconocer y corregir
una desestabilización producida por el remolque,
si lo lleva. También tiene la función de
aproximar las pastillas para secar los discos
cuando están mojados. Por otro lado, el Lexus
GS tiene un control electrónico de la trayectoria
con más recursos que cualquier otro
coche con control de estabilidad. En este caso,
es posible que el control de estabilidad intervenga
en la dirección. El sistema de control
«VDIM» (del inglés,Vehicle Dynamics Integrated
Management) puede controlar los frenos,
el motor, la asistencia de la dirección y también
Fuerte pérdida de trayectoria por subviraje
Sobreviraje
25

su desmultiplicación, que es variable. De esta
forma, en caso de subviraje, el VDIM puede
aumentar la desmultiplicación de la dirección,
para compensar que el conductor gire excesivamente
el volante. En caso de sobreviraje,
puede actuar sobre la desmultiplicación para
hacer automáticamente un efecto similar al del
contravolante, todo ello mientras actúa también
sobre los frenos y el motor.
En definitiva, los nuevos controles de estabilidad
serán controles activos de la dirección,
así, en situaciones no críticas, se incrementa la
agilidad del vehículo y el placer de la conducción,
ajustando la relación de desmultiplicación
de la dirección a la velocidad del vehículo;
mientras que en situaciones críticas el sistema
actúa sobre el sistema de frenos, de dirección
y sobre la gestión del motor y se superpone
un ángulo extra al de dirección impuesto por
el conductor. Con esto se consigue, por ejemplo,
que al frenar sobre superficies con diferente
adherencia a un lado y a otro, se disminuya
la distancia de frenado y el esfuerzo
sobre la dirección, gracias a un rápido contravolanteo
efectuado por el sistema.
Los futuros sistemas de Bosch, algunos de
los cuales ya están instalados en algunos modelos,“secarán”
los discos acercando las pastillas
a intervalos regulares cuando se circule
con lluvia, para mantener el sistema preparado
para una rápida respuesta (Brake Disc Wiping).Asimismo,
acercarán las pastillas al disco
en cuanto detecten un repentino levantamiento
del pie del acelerador, en previsión de
una frenada de emergencia inminente (Electronic
Brake Prefill). Serán capaces de detener
26

el vehículo sin el clásico y molesto cabeceo
del mismo, reduciendo ligeramente la presión
de frenado justo antes de que se detenga el
vehículo (Soft Stop), y de evitar la caída hacia
atrás del vehículo al arrancar en rampa (Hill
Hold Control), todo ello controlando permanentemente
la presión de los neumáticos a
través de los sensores de velocidad de las ruedas
y avisando al conductor de cualquier anomalía
(Dunlop Warnair System). Los nuevos
sistemas ACC de control de la velocidad de
crucero permitirán incluso la detención del
vehículo y su arranque posterior en situaciones
de embotellamiento (Stop & Go), disminuyendo
la sensación de estrés que sufre el
conductor en los atascos.
Pero la historia del ESP podría haber sido
muy diferente de no haber sido por la famosa
“prueba del alce”, que, en noviembre de
1997, puso de manifiesto los defectos de la
nueva clase A de Mercedes e hizo que el control
de estabilidad se incluyera como elemento
de serie en todos sus modelos en mayo de
1998.
La historia empezó cuando el periodista
sueco Robert Collins, de la revista Teknikens
Värld, consiguió volcar un Mercedes Clase A al
realizar el test del alce, que consiste en esquivar
a un alce imaginario, recorrer un pequeño
tramo recto y volver al carril (cuatro giros de
volante), a 60 km/h y con cuatro personas. La
causa del vuelco pudo ser debida a la altura
elevada del centro de gravedad del modelo
en cuestión, al balanceo excesivo de su carrocería
y a problemas en los topes de la suspensión.
Inicialmente, Mercedes lo negó todo
y después atribuyó el problema a los neumáticos
Goodyear, pero acabó reconociendo su
error y modificó el bastidor para eliminar el
balanceo, a la vez que incluyó el ESP como
equipamiento de serie, y como no podía ser
menos, después lo instaló en el resto de modelos
de su marca, más costosos.
27

4.- Evidencias científicas de su eficacia
28

Para evaluar la efectividad de estos sistemas,
sobre todo del ESP, que es del que hay
más información disponible, vamos a estudiar
diferentes ensayos que se han realizado para
demostrar su eficacia, como simulación y en
una pista de pruebas.También incluiremos estudios
científicos realizados con fines estadísticos
sobre el posible número de accidentes y
lesiones que se han logrado evitar gracias a
este sistema.
EBA ● 30mph
EBA ● 50mph
4.1- Evidencias científicas del BAS
Diversos ensayos realizados en pista para
probar la efectividad del sistema de ayuda a
la frenada de emergencia han mostrado
resultados satisfactorios, sobre todo en el caso
de frenadas a gran velocidad.Así, los resultados
de reducción de la distancia de detención en
función de la velocidad de partida, para una
EBA ● 70mph
29

Braking distances with and without BA
Insufficient driver reaction
with BA
40 m
without BA
73 m
Hesitant driver reaction
with BA
without BA
40 m
46 m
Braking distances
from 100 km/h
0 10 20 30 40 50 60 70 80 m
Sistema de asistencia a la frenada de emergencia
30

frenada de emergencia, podrían ser los siguientes:
■ 2m para una velocidad de 30mph
(50Kmh)
■ 5.5m para una velocidad de 50mph
(80Kmh)
■ 9.5m para una velocidad de 70mph
(110Kmh)
De hecho, Renault afirma que su sistema
SAFE es capaz de reducir la distancia de frenado
hasta 7 m, partiendo de una velocidad de 100
kmh (distancia de detención aproximada: 40 m).
Estos resultados podrían ser aún más drásticos
cuando se trate de conductores que apliquen
muy poca fuerza en el pedal, pero, sin llegar tan
lejos, es evidente que la distancia de detención
disminuye y con ella la probabilidad o el daño de
un eventual accidente.
Para los sistemas de control de estabilidad,
los resultados realizados en circuito
han dado siempre la razón a los que están a
favor de estos dispositivos. Por ejemplo, ensayos
realizados por Toyota en una pista de pruebas
ante una curva con suelo resbaladizo mostraron
que un 45% de los conductores que llevaban
el ESP desconectado perdieron el control,
frente a un 5% que lo perdió llevándolo conectado.
Los ensayos en simulador han dado resultados
similares a los de pista.Así, ensayos llevados
a cabo en el National Advance Driving Simulator
de la Universidad de Iowa, en Estados Unidos,
mostraron que, en situaciones críticas, un
28% de los conductores sin ESP, y tan sólo un
3% con ESP, perdieron el control del vehículo.
En ambos casos, realizaron las pruebas pilotos
no profesionales, una mezcla homogénea
de conductores de distintas edades y sexos, representando
de la manera más fiel posible el
tipo de público al que va dirigido.
Sin embargo, no hace falta ir tan lejos para
comprobar la efectividad de estos sistemas. Mediante
diferentes programas comerciales de simulación
dinámica de vehículos, tales como
ADAMS/Car o CarSim, se puede comparar el
comportamiento de dos vehículos ante una
curva con pavimento resbaladizo, o una frenada
de emergencia con las ruedas situadas en
superficies con un coeficiente de rozamiento
4.2- Evidencias científicas del ESP
en ensayos en pista y simulador
31

%
58.3%
55.5%
23.9%
17.8%
62.6%
24.5%
20%
14.5%
22.9%
< 40 m 40 - 70 m > 70 m
Choque de un solo coche
Choque contra un segundo coche
Fuente: Instituto alemán para la Seguridad de los Vehículos.
Fuente: ITARDA, Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis
32

distinto, por ejemplo, para verificar la bondad
del ESP frente a la ausencia del mismo.
4.3- Evidencias científicas del ESP
en estudios estadísticos
Los diferentes estudios estadísticos realizados
han mostrado también una reducción
de los accidentes gracias al empleo de los sistemas
de control de estabilidad.
■ Análisis realizados por la Asociación de
Aseguradoras Alemanas (GVD) revelaron
que un 33% de los accidentes con
victimas mortales se produjeron al derrapar
el vehículo debido a errores en la
conducción, reacciones bruscas con el
volante, pavimento deslizante y velocidad
excesiva, todas ellas situaciones en
las que el ESP puede resultar decisivo
para evitar un accidente. El 25 por ciento
de los accidentes que se producen
en Alemania se debe a que el conductor
pierde el control del coche. En el 82,2
por ciento de estos accidentes, el coche
recorre más de 40 m desde que se pierde
el control hasta que se sale de la carretera
o choca, por lo que hay espacio
para corregir la trayectoria y en eso el
ESP puede resultar muy útil.
■ En Japón, algunos estudios realizados por
Toyota mostraron que la tasa de accidentes
se había reducido en un 35% en
los siniestros con un único vehículo y en
un 30% en colisiones por alcance entre
varios, comparando automóviles equipados
con ESP con otros que no lo llevaban.
La reducción llegaba hasta un 40-
50% en accidentes más graves y se estimaba
una reducción del número de víctimas
en torno a un 35% en ambos casos.
■ En Francia, un estudio del número de accidentes
del Renault Laguna II (con ESP)
frente al Renault Laguna I (sin ESP) entre
los años 2000 y 2003, puso de relieve que
los vehículos equipados con ESP tenían un
43% menos de riesgo de sufrir un accidente
pertinente para ESP (pérdida de
control),frente a aquellos que no lo tenían.
■ Algunas cifras más de reducción de accidentes
gracias al ESP
❍ En Alemania el porcentaje de accidentes
por pérdida del control del vehículo
pasó del 21% durante los años
1998/99 al 12% en los años 2001/02.
❍ En Suecia la disminución de accidentes
de cualquier tipo (excepto por alcance
trasero en suelo seco, donde el ESP
no influye) fue del 22% en general y
del 32% para carreteras mojadas.
❍ En Estados Unidos,
– La NHTSA (National Highway Traffic
Safety Administration) ha establecido
una reducción de un 35% en los accidentes
de turismos y de un 67% en
los de todoterreno (debido a su propensión
al vuelco, por la mayor altura
de su centro de gravedad, el ESP
resulta especialmente indicado en
estos casos), junto con reducciones
de un 30% y un 63% en el caso de
accidentes graves, respectivamente.
– El IIHS (Insurance Institute for Highway
Safety) ha revelado datos de
que reflejan un 41% menos de accidentes
en coches equipados con
ESP y un 56% menos en el caso de
accidentes con víctimas mortales
Renault Laguna II (con ESP)
Renault Laguna I (sin ESP)
33

5.- Coste de implantación y normativa
34

En estos momentos no hay ninguna normativa
europea o mundial que exija a los fabricantes
instalar cualquiera de estos dos sistemas,
aunque es un tema que preocupa a los
organismos encargados de velar por la seguridad
vial y, por consiguiente, no sería extraño
que se llegara en breve a algún tipo de acuerdo
para implantarlo en todos los vehículos
nuevos a partir de una determinada fecha,
como ha sucedido ya con el ABS.
Lo que sí es cierto es que el objetivo de la
Comisión Europea es reducir a la mitad el número
de víctimas por accidentes de tráfico en
2010, y una medida como la instalación del
ESP de serie en todos los vehículos nuevos
contribuiría enormemente a lograr ese objetivo,
teniendo en cuenta el porcentaje de accidentes
que es capaz de reducir.
Algunas asociaciones sugieren que sea el
Estado el que incentive fiscalmente la compra
de automóviles con ESP, reduciendo por ejemplo
en 400e el Impuesto de Matriculación (el
coste medio del ESP como equipamiento
extra está en torno a 600e). Este descenso de
recaudación se vería compensado por una inversión
en seguridad vial, que reduciría el número
de accidentes y víctimas. Según datos de
2002, una víctima supone un coste estadístico
entre 349.687e (método de las indemnizaciones)
y 857.648e (método de la disposición
al pago), mientras que un herido tiene un
coste de entre 5.441e (indemnizaciones) y
10.419e (disposición al pago). Si todos los vehículos
hubiesen estado equipados con ESP,
según datos de Fitsa (Fundación Instituto Tecnológico
para la Seguridad del Automóvil), durante
el año 2002 se habrían podido evitar
346 víctimas mortales y 1544 heridos graves,
lo cual pondría de manifiesto la bondad de
dicha medida.
Por otra parte, en Estados Unidos la elevada
siniestralidad de los vehículos todote-
35

eno o SUV (Sport Utility Vehicle), muy populares
en ese país, ha llevado a GM, Ford y
Chrysler a firmar un acuerdo para equipar, de
ahora en adelante y hasta 2006, la mayoría de
vehículos SUV con ESP de serie. Un estudio
de la NHTSA reveló que un todoterreno
equipado con control de estabilidad tiene un
68% menos de probabilidades de volcar que
otro sin ese tipo de dispositivo. En octubre
de 2004 se hizo público un informe en el que
se estimaba que, si el control de estabilidad
pasara a ser un equipamiento de serie en
todos los vehículos, se lograrían salvar alrededor
de 7.000 vidas al año sólo en los EE.UU.,
y que podrían evitarse cerca de 800.000 accidentes.
36

6.- Presencia en el mercado
38

La evolución del control de estabilidad ha
experimentado un ritmo de crecimiento vertiginoso
a partir de 1998.Así, mientras el ABS
necesitó 20 años para conseguir una tasa de
instalación en el mercado europeo del 40%, el
ESP lo conseguirá en tan sólo 10.
En Europa, se ha pasado de una presencia
del ESP de un 17% en turismos nuevos matriculados
en 2001, a un 24% en 2002 y un 30%
en 2003, según datos de Bosch, manteniéndose
Alemania a la cabeza, a bastante distancia del
resto.
■ Alemania 55%
■ Francia 35%
■ España 25%
■ Reino Unido 20%
■ Italia 14%
(DATOS CORRESPONDIENTES A 2003)
39

40
Porcentaje de instalación de ABS y ESP en el mercado europeo. Fuente: Bosch

42
Porcentaje de vehículos con ESP matriculados en 2004 en el mercado europeo. Fuente: Bosch

Los datos más recientes de los que se dispone,
correspondientes al año 2004, llegan a
una tasa de un 36% en Europa, muy superior
a la del mercado japonés (inferior al 10%), y
también a la del mercado estadounidense, que
es algo mayor pero con amplias expectativas
de crecimiento de aquí al 2006.
El principal fabricante del mundo de ESPs,
Robert Bosch GmbH, consiguió llegar a la cifra
mítica de 10 millones de unidades vendidas en
2003, a una distancia de tan sólo 8 años desde
que empezó a fabricar las primeras unidades
en 1995, tras haber desarrollado inicialmente
el proyecto junto con DaimlerChrysler. En Alemania,
uno de cada dos automóviles matriculados
actualmente tiene ESP y es de prever
que esta cifra aumente en un futuro.
43

7.- España:
Situación en el parque circulante
44

En España, de las 3300 versiones de modelos
de vehículos que se comercializan, sólo
un 40,8% lleva incorporado de serie el ESP y
un porcentaje superior al 36.2% ni siquiera lo
contempla como equipamiento opcional. En
general, sólo los modelos de gama alta lo incluyen
como elemento de serie, siendo opcional
en el resto de gama.
A partir de los datos disponibles durante
enero de 2005 en la base de datos de la página
web www.km77.com, se investigó cuáles
eran los modelos de las principales marcas de
automóviles comercializadas en España que
llevaban ESP, bien como elemento de serie u
opcional. Los resultados pusieron de manifiesto
que, mientras algunas marcas como Mercedes,
BMW, Audi o Volvo disponían del control
de estabilidad como elemento de serie en
todos sus modelos, otras como Rover o
Hyundai no disponían de él en ninguno.
El resto de marcas incorporaban el ESP
como elemento de serie tan sólo en sus modelos
de gama alta, siendo opcional en los de
gama media, y en algunos casos no existía ni
siquiera como opción en sus coches de gama
baja o más pequeños.
Marcas que apuestan claramente por la seguridad
en sus políticas de marketing, como
Renault, por ejemplo, montan el ESP en el 94%
del conjunto de versiones de sus modelos,
bien como elemento de serie u opcional, seguidas
muy de cerca por Seat (92%), Opel y
Volkswagen (91%).
Hemos utilizado la denominación marca/
modelo/versión, en la que “marca” se refiere
al fabricante (Ej: Opel), “modelo” a un tipo
concreto de vehículos que fabrica (Ej: Astra),
y “versión” a cada una de las variantes básicas
de dicho modelo en relación a su potencia,
combustible, acabado, número de puertas,…
(Ej: Enjoy 1.6 5p 16v 105CV). Según esta clasificación,
es posible obtener en algunas marcas
hasta más de 200 versiones distintas.
Así, por ejemplo, Renault tiene un total de
45

414 versiones con ESP, de las cuales 73 lo llevan
como equipo de serie y el resto (414-
73=341) como equipamiento opcional, con
un precio que oscila entre 600 y 650e. El
resto de versiones de la marca (26) ni siquiera
lo tienen como opción. De esta forma, el
porcentaje de versiones de modelos de Renault
con ESP disponible es 414/(414+26)
x100= 94.1%
35
30
◆
29
25
20
◆
23.6
15
◆
15.7
10
5
◆
7
◆
11.2
0
2000 2001 2002 2003 2004
Porcentaje de vehículos turismo y todoterreno con ESP matriculados en el mercado español. Fuente: Bosch
46

DISPONIBILIDAD DEL ESP EN LAS PRINCIPALES MARCAS DE AUTOMÓVILES
MARCA
VERSIONES
CON ESP
VERSIONES CON ESP
DE SERIE
ESP OPCIONAL
(PRECIO)
VERSIONES
SIN ESP
VPORCENTAJE DE ESPs
SOBRE EL TOTAL
Alfa Romeo
Audi
BMW
Citroën
Fiat
Ford
Honda
Hyundai
Kia
Mazda
Mercedes-Benz
Nissan
Opel
Peugeot
Renault
Rover
Seat
Toyota
Volkswagen
Volvo
74
190
146
99
39
117
9
ninguno
4
27
244
30
186
141
414
ninguno
134
95
226
211
68
todos
todos
61
6
10
9
ninguno
4
24
todos
24
95
78
73
ninguno
39
70
184
todos
entre 500 y 722E
ninguno
ninguno
entre 450 y 624E
entre 420 y 800E
entre 650 y 720E
ninguno
ninguno
ninguno
paquete
ninguno
entre 577 y 600E
entre 420 y 614E
entre 450 y 572E
entre 600 y 650E
ninguno
entre 445 y 690E
600E
entre 365 y 840E
ninguno
14
ninguno
ninguno
48
34
22
37
62
43
31
ninguno
78
19
28
26
54
12
24
22
ninguno
84%
100%
100%
67%
53%
84%
20%
0%
9%
47%
100%
28%
91%
83%
94%
0%
92%
80%
91%
100%
47

ALFA ROMEO
MODELO
147
156
166
Crosswagon
GT
GTV
Spider
TOTAL
28
34
13
1
6
3
3
serie
22
26
13
1
6
0
0
CON ESP.
pack
–
–
–
–
–
–
–
opcional
722 E
500 E
0 E
0 E
0 E
–
–
SIN ESP
4
4
0
0
0
3
3
88
68
14
CITROËN
MODELO
C2
C3
C4
C5
C8
Xsara Picasso
Xsara Break
Berlingo
TOTAL
14
26
37
26
14
13
3
14
147
serie
1
1
19
26
11
3
0
0
61
CON ESP.
pack
2
2
–
–
3
–
–
1
opcional
–
450 E
550 E
0 E
–
600 E
–
–
SIN ESP
11
14
6
0
0
2
3
13
49
FIAT
MODELO
TOTAL
serie
CON ESP.
pack
opcional
SIN ESP
Seicento
Panda
Dobló
Punto
Idea
Stilo
Multipla
Barchetta
Ulysse
1
5
9
22
10
19
2
1
4
73
0
0
0
3
0
2
0
0
1
6
–
–
–
10
–
–
–
–
–
420 E
–
525 E
–
500 E
800 E
–
525 E
1
3
9
14
0
5
1
1
0
34
48

49
HONDA
MODELO
Jazz
Civic
HR-V
FR-V
CR-V
Accord
S2000
NSX
TOTAL
5
18
2
3
5
11
1
1
46
serie
0
0
0
2
0
7
0
0
9
pack
–
–
–
–
–
–
–
–
opcional
–
–
–
0 E
–
0 E
–
–
SIN ESP
5
18
2
1
5
4
1
1
37
CON ESP.
MAZDA
MODELO
2
3
6
Premacy
B-2500
MPV
MX-5
RX-8
TOTAL
7
14
17
9
3
1
6
1
58
serie
0
4
17
2
0
0
0
1
24
pack
3
–
–
–
–
–
–
–
opcional
–
–
0 E
–
–
–
–
0 E
SIN ESP
4
10
0
7
3
1
6
0
31
CON ESP.
FORD
MODELO
Fiesta
Fusion
Focus
Mondeo
Galaxy
Ka
Torrneo
Rangerr
TOTAL
21
11
32
54
8
5
4
4
139
serie
0
0
0
8
2
0
0
0
10
pack
13
11
–
–
–
–
–
–
opcional
–
–
650 E
650 E
720 E
–
–
–
SIN ESP
8
0
0
0
1
5
4
4
14
CON ESP.

NISSAN
MODELO
Micra
Almera
Primera
Terrano
X-Trail
Patrol
Murano
Pathfinder
Pick-Up
350Z
TOTAL
16
32
23
12
9
8
1
1
4
2
108
serie
0
0
16
0
5
0
1
0
0
2
24
CON ESP.
pack
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
opcional
–
577 E
600 E
–
–
–
0 E
–
–
0 E
SIN ESP
16
29
4
12
4
8
0
1
4
0
78
OPEL
MODELO
Agila
Corsa
Meriva
Astra
Combo
Tigra
Zafira
Vectra
Signum
Speedster
TOTAL
5
22
25
48
7
8
9
57
22
2
205
serie
0
0
0
21
0
0
1
51
22
0
95
CON ESP.
pack
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
opcional
–
420 E
431 E
590 E
–
590 E
563 E
534 E
0 E
0 E
SIN ESP
5
0
4
0
7
0
1
0
0
2
19
PEUGEOT
MODELO
TOTAL
serie
CON ESP.
pack
opcional
SIN ESP
206
307
406
407
607
807
Partner
54
47
4
35
11
10
8
169
5
15
4
35
11
8
0
78
–
–
–
–
–
–
3
450 E
550 E
0 E
0 E
0 E
410 E
–
19
4
0
0
0
0
5
28
50

RENAULT
MODELO
Twingo
Clio
Modus
Scenic
Megane
Coupé-Cabriolet
Laguna
Vel Satis
Espace
Kangoo
TOTAL
4
32
9
81
212
16
36
10
22
18
440
serie
0
3
0
0
2
0
36
10
22
0
73
CON ESP.
pack
–
–
–
46
50
14
–
–
–
–
opcional
–
650 E
600 E
624 E
600 E
624 E
0 E
0 E
0 E
–
SIN ESP
4
4
0
0
0
0
0
0
0
18
26
SEAT
MODELO
Ibiza
Córdoba
León
Altea
Toledo
Alhambra
TOTAL
62
20
14
16
16
18
146
serie
2
0
1
12
12
12
39
CON ESP.
pack
–
–
–
–
–
–
opcional
511 E
631 E
690 E
0 E
445 E
529 E
SIN ESP
8
0
0
4
0
0
12
TOYOTA
MODELO
TOTAL
serie
CON ESP.
pack
opcional
SIN ESP
Yaris
Corolla
Avensis
Hilux
Prius
RAV4
MR2
Previa
Land Cruiser
Celica
17
32
25
2
1
12
2
7
19
2
119
1
7
25
0
1
10
1
7
17
1
70
–
12
–
–
–
–
–
–
–
–
–
600 E
0 E
–
0 E
–
–
0 E
–
–
16
0
0
2
0
2
1
0
2
1
24
51

VOLKSWAGEN
CON ESP.
pack
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
MODELO
Lupo
Polo
Golf
Caddy
Bora
New Beetle
Touran
Passat
Sharan
Touareg
Phaeton
TOTAL
9
46
62
10
8
13
15
45
16
6
18
248
serie
1
0
62
0
8
13
15
45
16
6
18
78
opcional
–
840 E
0 E
365 E
0 E
0 E
0 E
0 E
0 E
0 E
0 E
SIN ESP
8
10
0
4
0
0
0
0
0
0
0
22
Por último, utilizando los datos que constan
en la página 46 de este informe sobre porcentaje
de vehículos con ESP matriculados en
España durante los últimos años, se puede realizar
una estimación de cómo ha evolucionado
el porcentaje de vehículos con ESP en el
parque circulante español. Para ello, hemos
considerado las siguientes hipótesis:
■ Hemos limitado la muestra únicamente
a turismos y todoterreno
■ Hemos supuesto que en 1999 ningún
vehículo del parque español disponía de
ESP
■ Los datos utilizados en cuanto al número
de matriculaciones están tomados de
la base de datos de la ANFAC (Asociación
Española de Fabricantes de Automóviles
y Camiones), y los datos del número
de bajas de vehículos, de la DGT
(Dirección General de Tráfico)
■ Al no existir datos definitivos de 2004 en
la fecha de realización de este informe, la
muestra se ha limitado al periodo comprendido
entre los años 1999 y 2003
■ La estimación del número de vehículos
con ESP de las principales marcas de automóviles
comercializadas en España
que entran a formar parte del parque
circulante cada año se ha realizado a
partir de las estimaciones proporcionadas
por Bosch sobre el porcentaje de
vehículos anuales matriculados con ESP
■ Asimismo, se ha considerado que el número
de vehículos que causan baja cada
año tiene la misma proporción de ESPs
que los que se matriculan en ese año y
años anteriores. Esto se traduce en una
hipótesis muy conservadora, dado que,
tal y como hemos demostrado, si el ESP
reduce la probabilidad de sufrir accidentes,
es muy probable que el porcentaje
de vehículos siniestrados que dispusieran
de ESP fuera menor que el porcentaje
de vehículos adquiridos ese mismo
año con ESP.
■ En cualquier caso, aun suponiendo que
ninguno de los vehículos que causan
baja tuviera ESP, es decir, suponiendo
que los vehículos con ESP no sufren ac-
52

AÑO
Parque vehiculos
31-dic
Matriculaciones
anuales
Bajas anuales
Bajas vehículos
matriculados
año 2000
Bajas vehículos
matriculados
año 2001
Bajas vehículos
matriculados
año 2002
Bajas vehículos
matriculados
año 2003
1999
2000
2001
2002
2003
16.847.397
17.449.235
18.150.880
18.732.632
19.293.263
1.406.246
1.381.256
1.425.573
1.331.877
1.382.099
686.782
785.385
882.985
824.040
871.595
-
39.114
50.300
14.340
10.277
-
-
47.359
52.028
14.794
-
-
-
56.308
49.651
-
-
-
-
48.886
Bajas vehículos
equipados con ESP
Porcentaje vehículos
con ESP matriculados
Vehículos con ESP
de ese año
Vehículos con ESP
en total acumulados
Vehículos
sin ESP en parque
Porcentaje vehículos
con ESP en parque
0
2.738
8.825
15.671
21.709
0,0%
7,0%
11,2%
15,7%
23,6%
0
96.688
159.664
209.105
326.175
0
93.950
244.789
438.222
742.689
16.847.397
17.355.285
17.906.091
18.294.410
18.550.574
0,0%
0,5%
1,3%
2,3%
3,8%
cidentes, el resultado final difiere en un
porcentaje despreciable del 0.005%
Según estos resultados, a finales de 2003 ni
siquiera un 4% de los vehículos que circulaban
por nuestras carreteras disponían de control
de estabilidad. El que el porcentaje siga
siendo tan bajo puede achacarse al todavía
alto grado de envejecimiento del parque automovilístico
español y a la escasa penetración
que ha tenido el ESP en sus primeros años de
vida. No obstante, es de esperar un incremento
creciente del porcentaje de vehículos
con ESP, dada la preocupación cada vez mayor
de los conductores en cuanto a la seguridad,
el alto interés mostrado por los fabricantes en
ofrecer coches cada vez más seguros y el
hecho de que cada vez sean más los vehículos
que incorporan el control de estabilidad como
elemento de serie.
53

8.- Estimación de la reducción de lesiones
54

Hemos visto ya algunos valores de reducción
de accidentes gracias al ESP.Así, de acuerdo
con las extrapolaciones de la Fundación
FITSA, y si los datos de efectividad procedentes
de otros países también se demostraran
en España, la incorporación del sistema
ESP supondría en el caso de nuestro país reducir
en 346 personas el número de víctimas
al año, y el de víctimas graves en 1.544 personas.
La tabla de la siguiente página muestra datos
procedentes del informe de enero de
2005 del IIHS de Estados Unidos, que reflejan
la disminución del porcentaje de accidentes
de vehículos matriculados en un año, considerando
vehículos equipados con ESP de
serie, frente a los que lo tienen como equipamiento
opcional o en los que no está disponible.
Se distingue entre todo tipo de colisiones
y colisiones con víctimas, y se comparan
accidentes de todo tipo, frente a accidentes
múltiples por colisión entre varios vehículos o
accidentes con un único vehículo implicado.
El Instituto de Seguridad del Vehículo,
dependiente de la Asociación Alemana
de Empresas Aseguradoras (GDV),tras
analizar con detalle 831 accidentes, descubrió
que el 60% de los accidentes mortales fueron
provocados por impactos laterales. Entre un
30% y un 40% de todos los casos mortales se
debieron a que el vehículo derrapó a causa
de un exceso de velocidad, reacciones bruscas
o errores en el manejo del vehículo. A la vista
de ello, el mencionado Instituto recomendó el
uso del ESP, capaz de controlar el vehículo
hasta en las situaciones más extremas. Según
los datos de este organismo, si todos los coches
estuvieran equipados con ESP, en nuestro
país se evitarían más de 400 muertes al año.
Según datos de la Dirección General de
Tráfico (DGT), durante el año 2003 se produjeron
en España 3444 accidentes mortales,
55

60
50
40
30
20
all crashes
multiple-vehicle crashes
single-vehicle crashes
41
31
17
56
❍ Salida de la vía con vuelco 551 (16.0%)✓
❍ Salida de la vía con
despeñamiento 132 (3.8%)✓
❍ Otros tipos de salidas
de la vía 157 (4.6%)
■ Resto de accidentes
TOTAL: 1401 (40.7%)
❍ Atropello de peatón 393 (11.4%)✓
❍ Atropello de animal l13 (0.4%)✓
❍ Vuelco 55 (1.6%)✓
❍ Otros tipos de accidentes 57 (1.7%)
10
0
7
3
all crashes
con el resultado de 4030 víctimas, todos ellos
fruto de alguno de los siguientes tipos de accidentes:
■ Colisiones
❍ Colisión frontal 578 (16.8%)
❍ Colisión lateral 111 (3.2%)
❍ Colisión fronto-lateral 523 (15.2%)
❍ Colisión por alcance 194 (5.6%)✓
❍ Colisión múltiple 90 (2.6%)✓
❍ Colisión con obstáculo
en la calzada 2 (0.1%)✓
❍ Otro tipo de colisiones 27 (0.8%)
■ Salidas de la vía
fatal crashes
TOTAL: 1.525 (44.3%)
❍ Salida de la vía con choque561 (16.3%)✓
TOTAL: 518 (15.1%)
Sin disponer de datos más precisos sobre
las causas de estos accidentes, resulta imposible
evaluar si el ESP habría evitado el accidente
o no. Por ejemplo, si la salida de la vía se
debió a que el conductor se quedó dormido,
el ESP no habría intervenido, pero si la salida de
la vía se debió a la presencia de agua en la calzada,
puede que el ESP hubiera podido evitar
el accidente. Hemos marcado con el símbolo
“✓” aquellos accidentes en los que la actuación
del ESP o del BAS habría podido resultar
decisiva para evitar el accidente. Esto corresponde
generalmente a situaciones en las que el
conductor pierde el control del vehículo y se
sale de la vía, situaciones en las que intenta esquivar
un peatón o un animal y pierde el control,
o colisiones con un vehículo que se detiene
bruscamente o se encuentra ya detenido
en un atasco. En dichas situaciones, como
hemos comentado, el disponer de un vehículo
con ESP y BAS podría haber evitado el accidente.
Bien, pues este tipo de situaciones pertinentes
para un sistema de control de estabilidad
con asistencia a la frenada, se dieron en
1991 de los 3444 accidentes registrados durante
2003, lo que corresponde a un 57.8%.
56

Estos datos se refieren a accidentes con víctimas
mortales en vías interurbanas y con seguimiento
de las víctimas a 24 horas. Si el análisis
se efectúa tanto para zonas urbanas como
interurbanas y con seguimiento de las víctimas
a 30 días, los resultados son los siguientes:
■ Colisiones
❍ Colisión frontal 633 (15.5%)
❍ Colisión lateral 135 (3.3%)
❍ Colisión fronto-lateral 661 (16.2%)
❍ Colisión por alcance 197 (4.8%)✓
❍ Colisión múltiple 97 (2.4%)✓
❍ Colisión con obstáculo
en la calzada 33 (0.8%)✓
❍ Otros tipos de colisiones 62 (1.5%)
■ Salidas de la vía
TOTAL: 1.818 (44.3%)
❍ Salida de la vía
con choque
567 (13.9%)✓
❍ Salida de la vía
con vuelco
584 (14.3%)✓
❍ Salida de la vía
con despeñamiento 155 (3.8%)✓
❍ Otros tipos de salidas
de la vía 160 (3.9%)
■ Resto de accidentes
TOTAL: 1.466 (40.7%)
❍ Atropello de peatón 625 (15.3%)✓
❍ Atropello de animal 16 (0.4%)✓
❍ Vuelco 64 (1.6%)✓
❍ Otros tipos de accidentes 95 (2.3%)
TOTAL: 800 (15.1%)
Con estos datos se puede estimar que,
sobre un total de 4084 accidentes, 2338 habrían
sido probablemente pertinentes para un
sistema de control de estabilidad con asistencia
a la frenada, lo que representa un porcentaje
del 57.2%, prácticamente idéntico al obtenido
considerando sólo accidentes en vías
interurbanas y datos a 24 horas, con lo que la
inclusión o no de accidentes en vías urbanas
no resulta relevante en nuestros cálculos.
Por otro lado, si atendemos a los factores
concurrentes que ocasionaron el accidente,
nos encontramos con la siguiente distribución
(datos relativos a accidentes mortales en vías
interurbanas durante el año 2003 en España,
y seguimiento de las víctimas a 24 horas):
■ Velocidad inadecuada 698 (20.3%) ✓
■ Maniobra antirreglamentaria 479 (13.9%)
■ Invasión de la izquierda 398 (11.6%)
■ No guardar distancia
de seguridad 21 (0.%) ✓
■ Distracción del conductor 858 (24.9%)
■ Somnolencia 112 (3.3%)
■ Posible enfermedad 22 (0.6%)
■ Alcoholemia 39 (1.1%)
■ Drogas 4 (0.1%)
■ Irrupción de peatón 284 (8.2%) ✓
■ Irrupción de animal 22 (0.6%) ✓
■ Avería mecánica 41 (1.2%)
■ Condiciones meteorológicas 3 (0.1%) ✓
■ Otras causas 109 (3.2%)
■ Se desconoce 354 (10.3%)
TOTAL: 3.444 (100%)
En este caso, tampoco es posible precisar
a priori si el ESP o el BAS habrían evitado el
accidente o no.Así, por ejemplo, si se entra en
una curva a una velocidad elevada, el ESP
puede corregirlo, a condición de que la velocidad
no sea excesiva. Asimismo, no siempre
es posible detenerse a tiempo ante un peatón
que irrumpe en la vía, aunque se disponga de
57

BAS, pero en cualquier caso tampoco sabemos
con estos datos si el conductor intentó
frenar o era ya demasiado tarde.
En cualquier caso, en esta lista también
hemos marcado con “✓” aquellas situaciones
en las que disponer de ESP y BAS podría
haber evitado el accidente, como esquivar o
detenerse a tiempo ante un peatón en la calzada,
controlar el vehículo a pesar de circular
por encima de la velocidad recomendada, o
detenerse a tiempo evitando una colisión por
alcance. También hemos incluido accidentes
producidos por inclemencias meteorológicas,
dado que ambos sistemas de seguridad suelen
resultar muy útiles en estos casos. En total nos
encontramos con 1028 accidentes pertinentes
para ESP y BAS, que suponen un 29.8%
del total de accidentes analizados.
En resumen, a partir de los datos de accidentes
mortales en vías interurbanas en 2003,
se puede decir que los sistemas ESP y BAS
podrían haber resultado útiles en un margen
comprendido entre el 30 y 60% de los casos.
Evidentemente se trata de una estimación
muy tosca y simple, pero pone de manifiesto
la importancia que tienen los sistemas de seguridad
activa, en concreto el ESP y BAS, a la
hora de prevenir los accidentes. Evidentemente,
aun disponiendo de estos sistemas, no
hay garantía de que el accidente pueda evitarse,
pero sí se evitará en muchos casos, o al
menos se aminorarán sus efectos cuando sea
inevitable.
Llegados a este punto es importante recordar
que estos nuevos sistemas de seguridad
son efectivos en la medida en que el conductor
se comporte como si no los llevara. Es
decir, si el conductor asume conductas de riesgo
debido a la sensación de mayor seguridad
que le infunden estos sistemas, tal como no
respetar la distancia de seguridad, circular a
una velocidad excesiva o no extremar las precauciones
en circunstancias climatológicas adversas,
la efectividad de dichos sistemas se verá
claramente mermada y el riesgo de accidente
no sólo no disminuirá, sino que podría incluso
aumentar (con un comportamiento límite),
comparado con el riesgo al que estaría sometido
un vehículo que no llevase tales medidas
de seguridad pero se condujese con precaución.
Un sencillo experimento probará esto que
acabamos de decir. Supongamos una frenada
de emergencia con diferentes velocidades en
dos modelos de vehículos, uno con BAS (recordemos
que un vehículo equipado con BAS
dispondrá siempre de ABS) y otro sin él y sin
ABS. Sabemos que la mayor ventaja que aporta
el ABS es que nos permite conservar la direccionabilidad
del vehículo, pero también es
capaz de disminuir la distancia de frenado,
sobre todo en suelo mojado, aunque no así
sobre barro o nieve, debido al efecto cuña
que se produce al bloquear las ruedas de un
vehículo y que permite detenerlo en menor
tiempo. Nosotros nos limitaremos a comparar
la distancia de detención. Considerando asfalto
seco (µ=0.9), los resultados que pueden
obtenerse con un vehículo de unos 1700Kg.
de peso serían los siguientes:
58

Tiempo de reacción
Distancia de detención
Velocidad
t=0.9 t=1.8 Reducción BAS sin ABS con ABS con BAS
50 12,5 25 2,00 12,5 12,2 10,2
55 13,75 27,5 2,58 15,0 14,7 12,1
60 15 30 3,17 17,9 17,5 14,3
65 16,25 32,5 3,75 20,9 20,5 16,8
70 17,5 35 4,33 24,3 23,8 19,5
75 18,75 37,5 4,92 27,8 27,2 22,3
80 20 40 5,50 31,6 31,0 25,5
85 21,25 42,5 6,17 35,6 34,9 28,7
90 22,5 45 6,83 39,9 39,1 32,3
95 23,75 47,5 7,50 44,4 43,5 36,0
100 25 50 8,17 49,1 48,2 40,0
105 26,25 52,5 8,83 54,1 53,1 44,3
110 27,5 55 9,50 59,3 58,2 48,7
La velocidad está expresada en Kmh. y el
resto de valores en metros. Hemos considerado
el recorrido del vehículo en cuanto a dos
posibles tiempos de reacción del conductor a
la hora de actuar ante una situación de emergencia.
La distancia de detención mostrada no
incluye ese tiempo de reacción y está calculada
mediante simulaciones con software Car-
Sim©. La reducción de distancia que aporta el
BAS se ha extrapolado linealmente a partir de
los valores de la página 31, y se considera independiente
de la reducción que se consigue
con el ABS. A la vista de los datos, es evidente
que el vehículo equipado con BAS se detiene
antes que el que no lo lleva y la distancia
de seguridad que conlleva es mayor a
mayor velocidad.
Sin embargo, supongamos que en la vida
real, confiados por la mayor seguridad que
aporta este sistema, decidimos que podemos
ir más rápido, pues nuestro nuevo coche es
más seguro, ya que, al contrario que nuestro
viejo modelo, que ni siquiera tenía ABS, dispone
de BAS. Este comportamiento es bastante
habitual entre los conductores, máxime
si tenemos en cuenta que los nuevos modelos
de vehículos suelen ser también más rápidos y
potentes y que, por lo tanto, se suele circular
con ellos a una mayor velocidad. Pues bien, la
pregunta es: ¿qué margen tengo para circular
a mayor velocidad con mi nuevo coche yendo
igual de seguro que con el antiguo?
Vamos a olvidarnos de todos los sistemas
adicionales de seguridad pasiva (airbag, barras
de protección lateral,…), así como otras posibles
mejoras del vehículo en cuanto a bastidor,
rigidez o tacto de los frenos,… y centrémonos
exclusivamente en la mejora significativa que
supone disponer de BAS y, por consiguiente,
de ABS, en la distancia de detención. Así, suponiendo
que, por ejemplo, nuestro nuevo vehículo
nos permita un margen de 5 Kmh. más
de velocidad, es decir que si antes conducíamos
a 50 Kmh. en poblado, ahora lo haremos
a 55 Kmh, los resultados que obtendremos
con una frenada de emergencia serán los siguientes:
59

Diferencia de velocidad 5Kmh 0s 5kmh 0.9s 5kmh 1.8s
50-55 0,38 -0,87 -2,12
55-60 0,67 -0,58 -1,83
60-65 1,15 -0,10 -1,35
65-70 1,43 0,18 -1,07
70-75 2,02 0,77 -0,48
75-80 2,35 1,10 -0,15
80-85 2,87 1,62 0,37
85-90 3,33 2,08 0,83
90-95 3,90 2,65 1,40
95-100 4,37 3,12 1,87
100-105 4,83 3,58 2,33
105-110 5,40 4,15 2,90
Distancia de detención en una frenada de
emergencia, sin BAS, y a 5 Kmh más con
BAS. Los valores negativos (en rojo) indican
Es decir, que si no consideramos el incremento
de distancia que se produce debido al
tiempo de reacción, nuestro nuevo coche se
detendrá antes que el viejo, aún circulando 5
Kmh. más deprisa, pero si consideramos un
tiempo de 0.9 s, esto sólo será cierto por encima
de 65 Kmh, y de 80 Kmh para un tiempo
de 1.8 s.Al incrementar la velocidad, nuestro
sistema BAS pierde su efectividad a bajas
velocidades y sólo es efectivo a mayores velocidades,
dado que a bajas velocidades la reducción
de distancia que proporciona es
menor que la distancia de más que recorre el
coche por circular más deprisa.
Pero tampoco el ir más rápido ha de darnos
más confianza, pues si el incremento de
velocidad se sitúa en 10 Kmh, los resultados
son decididamente peores, sobre todo si tenemos
en cuenta el tiempo de reacción:
que el coche con BAS tarda más en
detenerse debido a su mayor velocidad. Diferencia de velocidad 10Kmh 0s 10Kmh 0.9s 10Kmh 1.8s
Distancia de detención en una frenada de
emergencia, sin BAS, y a 10 Kmh más con
BAS. Los valores negativos (en rojo) indican
que el coche con BAS tarda más en
detenerse debido a su mayor velocidad.
50-60 -1,83 -4,33 -6,83
55-65 -1,75 -4,25 -6,75
60-70 -1,57 -4,07 -6,57
65-75 -1,38 -3,88 -6,38
70-80 -1,15 -3,65 -6,15
75-85 -0,93 -3,43 -5,93
80-90 -0,67 -3,17 -5,67
85-95 -0,40 -2,90 -5,40
90-100 -0,13 -2,63 -5,13
95-105 0,13 -2,37 -4,87
100-110 0,40 -2,10 -4,60
En este caso, salvo a velocidades superiores
a 95 Kmh. y sin considerar el tiempo de reacción
(algo imposible en una situación de
conducción real), el vehículo con BAS que circula
más rápido puede detenerse antes que el
que no lo lleva.
Sabemos también que un dispositivo
como el ABS es más eficaz en suelos mojados
60

que en asfalto seco, dado que en ese caso el
riesgo de bloquear las ruedas es mayor. No
obstante, si repetimos los cálculos anteriores
para suelo mojado (µ=0.5), los resultados son
muy buenos cuando los dos coches frenan a la
misma velocidad, pero no cuando lo hacen a
velocidades distintas, dado que la distancia que
necesita ahora el coche para detenerse es
mayor, pero la ayuda que proporciona el BAS
es la misma que antes, o al menos es lo que
hemos considerado, puesto que el BAS acelera
la respuesta del vehículo, igual para una frenada
en suelo seco que para una frenada en
suelo mojado.
Los resultados obtenidos en este caso son
los que se muestran a continuación:
Tiempo de reacción
Distancia de detención
Velocidad
t=0.9 t=1.8 Reducción BAS sin ABS con ABS con BAS
50 12,5 25 2,00 21,4 20,1 18,1
55 13,75 27,5 2,58 25,9 24,4 21,8
60 15 30 3,17 30,8 28,9 25,7
65 16,25 32,5 3,75 36,1 33,8 30,1
70 17,5 35 4,33 41,8 39,1 34,8
75 18,75 37,5 4,92 47,9 44,9 40,0
80 20 40 5,50 54,4 50,9 45,4
85 21,25 42,5 6,17 61,3 57,4 51,2
90 22,5 45 6,83 68,6 64,1 57,3
95 23,75 47,5 7,50 76,3 71,4 63,9
100 25 50 8,17 84,4 78,9 70,7
105 26,25 52,5 8,83 92,9 86,8 78,0
110 27,5 55 9,50 101,8 95,0 85,5
Diferencia de velocidad 5Kmh 0s 5kmh 0.9s 5kmh 1.8s
50-55 -0,42 -1,67 -2,92
55-60 0,17 -1,08 -2,33
60-65 0,75 -0,50 -1,75
65-70 1,33 0,08 -1,17
70-75 1,82 0,57 -0,68
75-80 2,50 1,25 0,00
80-85 3,17 1,92 0,67
85-90 4,03 2,78 1,53
90-95 4,70 3,45 2,20
95-100 5,57 4,32 3,07
100-105 6,43 5,18 3,93
105-110 7,40 6,15 4,90
61

Diferencia de velocidad 10Kmh 0s 10Kmh 0.9s 10Kmh 1.8s
50-60 -4,33 -6,83 -9,33
55-65 -4,15 -6,65 -9,15
60-70 -3,97 -6,47 -8,97
65-75 -3,88 -6,38 -8,88
70-80 -3,60 -6,10 -8,60
75-85 -3,33 -5,83 -8,33
80-90 -2,87 -5,37 -7,87
85-95 -2,60 -5,10 -7,60
90-100 -2,13 -4,63 -7,13
95-105 -1,67 -4,17 -6,67
100-110 -1,10 -3,60 -6,10
En definitiva, que la seguridad adicional que
proporciona el BAS o el ESP es indudable,
pero siempre y cuando el conductor se comporte
de la misma forma que si no llevara
estos sistemas, como hemos comentado anteriormente.
El menosprecio de la velocidad
por el hecho de tener un vehículo más seguro,
puede resultar más peligroso que el hecho
de circular con un vehículo teóricamente
menos seguro, pero a una velocidad moderada.
Es importante tener esto presente, pues
hay una tendencia generalizada a circular cada
vez más deprisa y relegar la seguridad a los
nuevos sistemas electrónicos de control y frenado
del vehículo, olvidando que las leyes de
la física y nuestros reflejos siguen siendo los
mismos que sin ellos.
62

FOTO: BOSCH
63

9.- Referencias bibliográficas
64

Las principales referencias bibliográficas utilizadas
para la elaboración de este informe
han sido las siguientes:
Is ESP effective on French Roads? Laboratoire
d’Accidentologie de Biomécanique et
d’Études du comportement humain PSA
PEUGEOT-CITROËN / RENAULT
(LAB), France. Centre Européen d’Études
de Sécurité et d’Analyse des Risques
(CEESAR), France.
Anuarios revista Autopista (1994-2004). Motorpress-Ibérica,
España.
El Sistema ESP y su influencia en la mejora de la
seguridad vial. Fundación Instituto Tecnológico
para la Seguridad del Automóvil,
España.
Informe sobre los accidentes mortales en vías
interurbanas.Año 2003. Dirección general
de Tráfico. Ministerio del Interior, España.
Study of ESC Assisted Driver Performance Using
a Driving Simulator. National Advanced
Driving Simulator, University of Iowa,
USA.
Status Report Vol. 40 No. 1, January 3, 2005. Insurance
Institute for Highway Safety,
USA.
Analysis of vehicle stability control (VSC) effectiveness
from accident data. Toyota Motor
Corporation, Japan.Toyota Techno Service
Corporation, Japan.
Effect of Electronic Stability Control on Automobile
Crash Risk. Insurance Institute for
Highway Safety, USA.
Mercedes Passenger Cars Get Into Fewer Accidents.
Daimler Chrysler, Germany.
The Effectiveness of ESP (Electronic Stability Program)
in Reducing Real Life Accidents.
Swedish National Road Administration,
Sweden. Monash University Accident Research
Centre, Sweden. Folksam Research,
Sweden.
Páginas web:
http://www.km77.com/
http://www.bosch.com/en/start/index.asp
http://elmundomotor.elmundo.es/el mun
domotor/
http://www.esceducation.org/index.shtml
http://www.renault.fr/index_fr.html
65

10.- Anexo
66

A continuación reproducimos una lista elaborada
por la NHTSA sobre los modelos de
vehículos del año 2005 equipados con control
de estabilidad (ESC), tanto de serie como
opcional, de las principales marcas de automóviles
vendidas en Estados Unidos.
Make Model Availability ESC is Called
Acura Acura 3.2 TL Standard Vehicle Stability
Acura RL Standard Assist (VSA)
Acura MDX
Standard
Acura TSX
Standard
Audi Audi A4 Standard Electronic Stability
Audi A6 Standard Program (ESP)
Audi A8
Standard
Audi all-road Quattro
Standard
Audi TT
Standard
67

Make Model Availability ESC is Called
BMW BMW 3 Series Standard Dynamic Stability
BMW 5 Series Standard Control (DSC)
BMW 6 Series
Standard
BMW 7 Series
Standard
BMW M3
Standard
BMW X3
Standard
BMW X5
Standard
BMW Z4
Standard
Buick Buick LaCrosse Optional StabiliTrak
Buick LeSabre
Optional
Buick Park Avenue
Optional
Buick Terraza
Optional
Cadillac Cadillac CTS Optional StabiliTrak
Cadillac DeVille
Optional
Cadillac Escalade
Standard
Cadillac Escalade EXT
Standard
Cadillac ESV
Standard
Cadillac STS
Standard
Cadillac SRX
Standard
Cadillac XLR
Standard
Chevrolet Chevrolet Avalanche Optional StabiliTrak
Chevrolet Corvette Standard Active Handling
Chevrolet Express Standard StabiliTrak
Passenger Van 3500
(extended wheel base)
Chevrolet Suburban Optional StabiliTrak
Chevrolet Tahoe Optional StabiliTrak
Chevrolet Uplander Optional StabiliTrak
Chrysler Chrysler 300 Optional Electronic Stability
Chrysler Crossfire Coupe Standard Program (ESP)
Dodge Magnum Optional Electronic Stability
Program (ESP)
Ford Ford Expedition Optional AdvanceTrac
Ford Explorer
Standard
Ford Freestar
Optional
68

Make Model Availability ESC is Called
GMC GMC Yukon Optional StabiliTrak
GMC Yukon Denali
Optional
GMC Yukon XL
Optional
GMC Yukon XL Denali
Optional
GMC Savana Passenger Van
Standard
(extended wheel base)
Honda CR-V Standard Electronic Stability
Odyssey Standard Control (ESC)
Pilot
Standard
Hyundai Tucson Standard Electronic Stability
Control (ESC)
Infiniti Infiniti FX35 Standard Vehicle Dynamic
Infiniti FX45 Standard Control (VDC)
Infiniti G35
Standard
Infiniti Q45
Standard
Infiniti QX56
Standard
Jaguar Jaguar S-Type Standard Dynamic Stability
Jaguar XJ Series Standard Control (DSC)
Jaguar XK Series
Standard
Jaguar X-Type
Standard
Jeep Grand Cherokee Optional
Electronic Stability
Program (ESP)
Kia Kia Amanti Optional Electronic Stability
Kia Sportage Optional Program (ESP)
Land Rover Land Rover Standard Dynamic Stability
Range Rover Land Rover LR3 Standard Control (DSC)
Lexus Lexus ES 330 Optional Vehicle Skid Control
Lexus GS 300 Standard (VSC)
Lexus GS 430
Standard
Lexus GX 470
Standard
Lexus IS 300
Optional
Lexus LS 430
Standard
Lexus LX 470
Standard
Lexus RX 330
Standard
Lexus RX 400h
Standard
Lexus SC 430
Standard
69

Make Model Availability ESC is Called
Lincoln Lincoln Aviator Standard AdvanceTrac
Lincoln LS
Optional
Lincoln Navigator
Standard
Mazda Mazda RX-8 Optional Dynamic Stability
Control
Mercedes-Benz C-Class Standard Electronic Stability
CLK-Class Standard Program (ESP)
E-Class
Standard
G-Class
Standard
M-Class
Standard
S-Class
Standard
SL-Class
Standard
SLK-Class
Standard
SLR-Class
Standard
Mercury Mountaineer Standard AdvanceTrac
Monterey
Optional
MINI MINI Cooper Optional Dynamic Stability
Control (DSC)
Mitsubishi Mitsubishi Montero Standard Active Skid and
Mitsubishi Endeavor Optional Traction Control
MULTIMODE TM
Nissan Nissan Armada Standard Vehicle Dynamic
Nissan 350 Z Optional Control (VDC)
Nissan Frontier
Optional
Nissan Maxima
Optional
Nissan Murano
Optional
Nissan Pathfinder
Standard
Nissan Quest
Optional
Nissan Titan
Optional
Nissan Xterra
Optional
Pontiac Pontiac Bonneville SSEi Optional StabiliTrak
Pontiac Grand Prix
Optional
Pontiac Montana SV6
Optional
Pontiac Vibe
Optional
70

Make Model Availability ESC is Called
Porsche Porsche 911 Optional Porsche Stability
Porsche Boxster Optional Management (PSM)
Porsche Cayenne
Standard
Saab Saab 9-3 Standard Electronic Stability
Saab 9-5 Standard Program (ESP)
Saab 9-7x
Standard
Saturn Relay Optional StabiliTrak
Subaru Subaru Outback Optional Vehicle Dynamics
Control System (VDCS)
Toyota Toyota 4Runner Standard Vehicle Skid Control
Toyota Avalon Optional (VSC)
Toyota Camry/Solara
Optional
Toyota Corolla
Optional
Toyota Highlander
Standard
Toyota Land Cruiser
Standard
Toyota Matrix
Optional
Toyota Prius
Optional
Toyota RAV4
Optional
Toyota Scion xB
Standard
Toyota Sequoia
Standard
Toyota Sienna
Optional
Toyota Tacoma
Optional
Toyota Tundra
Optional
Volkswagen Volkswagen Golf/GTI Optional Electronic Stabilization
Volkswagen Jetta Optional Program (ESP)
Volkswagen Beetle
Optional
Volkswagen Passat
Optional
Volkswagen Phaeton
Standard
Volkswagen Touareg
Standard
Volvo Volvo S70/V70 Optional Dynamic Stability and
Volvo S40/V40 Optional Traction Control
Volvo V50 Optional (DSTC
Volvo S60
Optional
Volvo S80
Optional
Volvo XC70
Optional
Volvo XC90
Standard
71

72
Fichas resúmenes

NOMBRE DEL
DOCUMENTO
INFORME SOBRE LOS ACCIDENTES MORTALES
EN VÍAS INTERURBANAS.AÑO 2003
LUGAR Y FECHA
DE PUBLICACIÓN:
revista, congreso...
Madrid, enero de 2004
Anuario Estadístico General de la DGT
FECHA
DE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
2004
ÁMBITO
DE APLICACIÓN
DE RESULTADOS
(geográfico, tipo de vehículos...)
Accidentes mortales ocurridos en España durante el año 2003 con seguimiento de las
víctimas a 24 horas.
AUTORES
Y SU AFILIACIÓN
Dirección General de Tráfico
Sub. Gral. Investigación y Formación Vial
Dirección de Programas de Investigación de Accidentes
CONTENIDO
Y CONCLUSIONES
Datos estadísticos de accidentes con víctimas mortales ocurridos en España durante
2003, agrupados en diferentes categorías y comparando los resultados con los correspondientes
a 2002.
73

NOMBRE DEL
DOCUMENTO
ANALYSIS OF VEHICLE STABILITY CONTROL (VSC)
EFFECTIVENESS FROM ACCIDENT DATA
LUGAR Y FECHA
DE PUBLICACIÓN:
revista, congreso...
ESV paper 541.18th ESV Conference. Nagoya, 2003
FECHA
DE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
2003
ÁMBITO
DE APLICACIÓN
DE RESULTADOS
(geográfico, tipo de vehículos...)
ITARDA, Institute for Traffic Accident Research and Data análisis, de Japón, llevó a cabo
la recopilación de los accidentes, considerando sólo los primeros 5 años de vida de
un vehículo (incluido el año de matriculación), para de esta forma evitar, en la medida
de los posible, la influencia del envejecimiento del vehículo.
AUTORES
Y SU AFILIACIÓN
Masami Aga,ToyotaMotor Corporation, Japan
Akio Okada,Toyota Techno Service Corporation, Japan
CONTENIDO
Y CONCLUSIONES
Se trata de un estudio sobre la reducción de accidentes de automóviles en Japón gracias
al ESP, tanto en lo tocante a accidentes con un único vehículo implicado, como
entre varios. Se hace referencia a estudios anteriores realizados en Alemania y Europea,
y se refleja la misma tendencia a la disminución de accidentes que la observada
en Japón gracias al ESP.
74

NOMBRE DEL
DOCUMENTO
EFFECT OF ELECTRONIC STABILITY CONTROL
ON AUTOMOBILE CRASH RISK
LUGAR Y FECHA
DE PUBLICACIÓN:
revista, congreso...
Traffic Injury Prevention, 5:317–325, 2004
FECHA
DE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
2004
ÁMBITO
DE APLICACIÓN
DE RESULTADOS
(geográfico, tipo de vehículos...)
Comparativa entre modelos de vehículos de los años 2000 y 2001 equipados de serie
con ESP, frente a modelos anteriores idénticos que no disponían de ESP, o sólo como
opción, utilizando los datos del NHTSA sobre 7 estados americanos.
AUTORES
Y SU AFILIACIÓN
Charles M. Farmer
Insurance Institute for Highway Safety,Arlington,Virginia, USA
CONTENIDO
Y CONCLUSIONES
La comparación entre el porcentaje de accidentes sufridos por vehículos idénticos,
unos con ESP y otros sin él, pone de manifiesto la bondad de este último, más acusada
en el caso de accidentes con un solo vehículo frente a aquellos en que se hallan
implicados varios, y su bondad también más evidente en cuanto a accidentes con víctimas
mortales frente a accidentes de menor gravedad. Se mencionan otros estudios
realizados en Japón,Alemania, Suecia y Estados Unidos, con resultados similares.
Se detecta una efectividad ligeramente mayor del ESP en los todoterreno frente a los
turismos, aunque los datos utilizados quizás resulten insuficientes, estadísticamente hablando.
El ESP previene muy bien accidentes por pérdida del control del vehículo, y no parece
que aumente el riesgo de sufrir otro tipo de accidentes.
75

NOMBRE DEL
DOCUMENTO
EL SISTEMA ESP Y SU INFLUENCIA
EN LA MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL
LUGAR Y FECHA
DE PUBLICACIÓN:
revista, congreso...
Jornada informativa celebrada el 28 de abril en la Asociación de la Prensa de Madrid
FECHA
DE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
2004
ÁMBITO
DE APLICACIÓN
DE RESULTADOS
(geográfico, tipo de vehículos...)
Resultados de la encuesta a escala nacional y resultados de los estudios a escala de
cada país: GDV (Alemania) y Toyota (Japón)
AUTORES
Y SU AFILIACIÓN
Juan Antonio Castaños, Subdirector del área de Asistencia Técnica del Automóvil, de
Robert Bosch España, S.A.
Javier Garicano, Director de Relaciones Externas de Robert Bosch España, S.A.
Jesús Monclús, Responsable del área de Accidentología y Seguridad Vial de FITSA.
Antonio Lucas, Coordinador de Seguridad Vial del RACE.
CONTENIDO
Y CONCLUSIONES
Se presentan los resultados de una encuesta sobre sistemas de seguridad del automóvil
a conductores españoles, realizada por Bosch en febrero de 2004.
Asimismo, se comentan los resultados de estudios llevados a cabo por el GDV (Confederación
de Empresas Aseguradoras de Alemania) y Toyota sobre la reducción de accidentes
gracias al ESP, junto con una previsión de la disminución de víctimas de accidentes
en España si todos los automóviles incorporasen el ESP, y el ahorro económico
que ello conllevaría.
76

NOMBRE DEL
DOCUMENTO
IS ESP EFFECTIVE
ON FRENCH ROADS?
LUGAR Y FECHA
DE PUBLICACIÓN:
revista, congreso...
1st International ESAR Conference.Alemania, 2004.
(Proporcionado por FITSA)
FECHA DE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
2004
ÁMBITO
DE APLICACIÓN
DE RESULTADOS
(geográfico, tipo de vehículos...)
Los resultados obtenidos corresponden a accidentes con lesiones ocurridos en Francia
entre los años 2000 y 2003, con vehículos Renault Laguna I (sin ESP) y Renault Laguna
II (con ESP).
AUTORES
Y SU AFILIACIÓN
Yves Page, Laboratoire d’Accidentologie de Biomécanique et d’Études du comportement
humain PSA PEUGEOT-CITROËN / RENAULT (LAB), Francia
Sophie Cuny, Centre Européen d’Études de Sécurité et d’Analyse des Risques (CEE-
SAR), Francia
CONTENIDO
Y CONCLUSIONES
Este artículo propone evaluar la eficacia del ESP en términos de reducción de los accidentes
con lesionados en Francia. El método consta de 3 partes:
- La identificación en el censo nacional francés de accidentes con lesiones, tomando en
consideración vehículos en los que sea posible determinar si estaban equipados o no
con ESP.
- La identificación de situaciones de accidentes en los que se pueda averiguar si es o
no pertinente el ESP.
- El cálculo,mediante una regresión lógica,del riesgo relativo de sufrir un accidente pertinente
para ESP considerando coches equipados con ESP frente a otros que no lo lleven,
dividido por el riesgo relativo de sufrir un accidente no pertinente para ESP considerando
coches equipados con ESP frente a otros que no lo lleven. Se asume que este
riesgo relativo es el mejor factor para estimar la eficacia del ESP.
En el artículo se presentan y discuten los argumentos a favor de un método de este tipo,
el indicador de eficacia y la hipótesis implícita. En función de algunos supuestos, el ESP
demuestra ser altamente eficaz. En la actualidad, el riesgo de verse implicado en un accidente
pertinente para ESP en coches equipados con ESP es menor (-44%, aunque no
estadísticamente significativo) que en los otros coches.
77

NOMBRE DEL
DOCUMENTO
MERCEDES PASSENGER CARS
GET INTO FEWER ACCIDENTS
LUGAR Y FECHA
DE PUBLICACIÓN:
revista, congreso...
Current Analysis of the Accident Statistics:
Mercedes Passenger Cars Get Into Fewer Accidents
26 de noviembre de 2002
FECHA
DE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
2002
ÁMBITO
DE APLICACIÓN
DE RESULTADOS
(geográfico, tipo de vehículos...)
Análisis efectuados en más de un millón y medio de accidentes de tráfico, comparando
modelos de Mercedes de los años 1999/2000 con los de 2000/2001, obtenidos de
muestras simples aleatorias de datos de accidentes publicados por el Ministerio Federal
de Estadísticas entre 1998 y 2001.
AUTORES
Y SU AFILIACIÓN
Norbert Giesen, Daimler Chrysler,Alemania
CONTENIDO
Y CONCLUSIONES
Los resultados muestran un claro descenso en el número de vehículos de la marca
Mercedes accidentados, desde que dichos modelos van equipados de serie con el
ESP, así como un descenso en el número de accidentes de sus vehículos superior a la
media, frente al de otros fabricantes de automóviles.
78

NOMBRE DEL
DOCUMENTO
LUGAR Y FECHA
DE PUBLICACIÓN:
revista, congreso...
FECHA
DE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
Estados Unidos, enero de 2005
Insurance Institute for Highway Safety - Status Report Vol. 40 No. 1
Documento de referencia: “Effect of electronic stability control on automobile crash risk”
publicado en Traffic Injury Prevention5:317
2004
STATUS REPORT VOL. 40 NO. 1,
JANUARY 3, 2005
ÁMBITO
DE APLICACIÓN
DE RESULTADOS
(geográfico, tipo de vehículos...)
Resultados extraídos de turismos y todoterreno en 7 estados americanos durante 2
años, así como datos obtenidos del Federal Fatality Analysis Reporting System.
AUTORES
Y SU AFILIACIÓN
C. M. Farmer
IIHS, Insurance Institute for Highway Safety
CONTENIDO
Y CONCLUSIONES
El estudio llevado a cabo por el IIHS muestra que equipar los turismos y todoterreno
con sistemas de control de estabilidad podría reducir notablemente los accidentes,
tanto accidentes con víctimas mortales como no, e igualmente accidentes con un
único vehículo implicado o accidentes entre varios vehículos.
Se presenta también una estimación de los accidentes que podrían evitarse si todos
los vehículos que circulan por la red vial estadounidense dispusieran de ESP y el número
potencial de vidas salvadas gracias a ello.
Por último, se incluye una lista de los modelos de turismos y todoterreno de 2005 dotados
de ESP, bien como elemento opcional o de serie.
79

NOMBRE DEL
DOCUMENTO
STUDY OF ESC ASSISTED DRIVER PERFORMANCE
USING A DRIVING SIMULATOR
LUGAR Y FECHA
DE PUBLICACIÓN:
revista, congreso...
Universidad de Iowa (EE.UU.), 2003
National Advanced Driving Simulator
FECHA
DE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
2003
ÁMBITO
DE APLICACIÓN
DE RESULTADOS
(geográfico, tipo de vehículos...)
Resultados obtenidos utilizando dos vehículos simulados (Oldsmobile Intrigue 2002
y Ford Excursion 2003) con una muestra de 120 personas de ambos sexos, con edades
comprendidas entre los 18 y los 65 años.
AUTORES
Y SU AFILIACIÓN
Yiannis E. Papelis, Ph. D.
Timothy Brown, Ph. D.
Ginger Watson, Ph. D.
Dale Holtz, Ph. D.
Weidong Pan, Ph. D.
CONTENIDO
Y CONCLUSIONES
El objetivo es comparar la habilidad de un conductor para controlar un vehículo en
situaciones críticas de pérdida de control del mismo, con y sin el ESP conectado.
Para ello se establecieron tres posibles maniobras habituales en las que se puede perder
el control del vehículo, utilizando un simulador de conducción y con la colaboración
de 120 voluntarios para realizarlas. Se modelizaron y validaron dos modelos de
vehículos, y las pruebas se realizaron con y sin el sistema ESP activado.
Los resultados mostraron una gran disminución en la pérdida de control del vehículo
al conducir con el ESP activado, independientemente de la edad o del género del
conductor.
80

NOMBRE DEL
DOCUMENTO
THE EFFECTIVENESS OF ESP (ELECTRONIC STABILITY PROGRAM)
IN REDUCING REAL LIFE ACCIDENTS
LUGAR Y FECHA
DE PUBLICACIÓN:
revista, congreso...
FECHA
DE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
Paper number 261
Proceedings of the 18th Experimental Safety of Vehicles
Nagoya, Japan, 19–22 May 2003.Washington, DC,
National Highway Traffic Safety Administration, 2003
2003
ÁMBITO
DE APLICACIÓN
DE RESULTADOS
(geográfico, tipo de vehículos...)
Datos de accidentes, con como mínimo un herido, ocurridos en Suecia entre los
años 2000 y 2002 referentes a coches pequeños con tracción delantera, y coches
grandes, tanto con tracción delantera como trasera, tratándose en todos los casos
de modelos de vehículos entre 1998 y 2003.
AUTORES
Y SU AFILIACIÓN
Anders Lie, Swedish Road Administration
Claes Tingvall, Swedish Road Administration, Monash University Accident Research
Centre
Maria Krafft and Anders Kullgren, Folksam Research
Sweden
CONTENIDO
Y CONCLUSIONES
El estudio refleja los efectos positivos del ESP, especialmente en superficies con
bajo coeficiente de rozamiento, como carreteras mojadas, con hielo o nieve. Por
consiguiente, se recomienda la compra de vehículos equipados con ESP, sobre todo
en países por cuyas condiciones meteorológicas las carreteras estén a menudo mojadas
o con placas de hielo. Se recomienda realizar nuevos estudios que validen los
resultados de éste e incrementen los conocimientos existentes sobre las ventajas
que aporta esta nueva tecnología.
81

82
FOTO: BOSCH

En colaboración con