Diálogo intercultural - Ediciones Universitarias

_ Cuando pasaba el tren
por las calles realmente se
extrañaban las personas que
volteaban y lo veían.
El mismo Santa Anna otorgó otra concesión a los hermanos
Mosso para que se trazara la línea de ferrocarril que uniera a Veracruz
con Acapulco (proyecto que hasta la fecha está inconcluso),
y se comenzó el tramo de la ciudad de México hacia Veracruz,
por un lado, y hacia Acapulco por el otro. En 1857 se inicia el
servicio de Tlatelolco a la Villa de Guadalupe con la presencia del
presidente Ignacio Comonfort.
En 1861 el presidente Benito Juárez renueva la concesión a don
Antonio Escandón para unir ambos litorales, pero es realmente el
emperador Maximiliano quien impulsa y da las facilidades necesarias
para la construcción ferroviaria creando la Compañía Imperial
Mexicana. En la época de la restauración de la República
se había completado casi el 60% de la superficie hacia el Golfo de
México, y en 1869 el presidente Juárez puso en marcha casi todos
sus tramos, pero es hasta enero de 1873 cuando el presidente Sebastián
Lerdo de Tejada inaugura, con toda solemnidad, el tramo
completo, haciendo el viaje en ferrocarril con una gran comitiva
y un mareo extremo.
La explotación comercial de los ferrocarriles se inició al mes
siguiente con un portento de ingeniería que incluía diez viaductos,
148 puentes y 30 estaciones sin terminar a excepción de la de
Puebla (la de Buenavista y Veracruz se comenzaron en 1873, y es
hasta 1906 cuando todas las estaciones se concluyeron). México
entraba así a la modernidad, con 36 años de retraso (1837-1873)
con el denominado Ferrocarril Mexicano.
A finales de 1876 asume por primera vez el cargo de Presidente
de la República el general Porfirio Díaz Mori. Él y su ministro
de Fomento, el también general Vicente Riva Palacio, fueron dos
entusiastas convencidos de que el progreso llegaría a México por
medio del ferrocarril, el telégrafo y la energía eléctrica. Así, en
1877 se otorgan las primeras concesiones a inversionistas mexicanos,
se comunica a las ciudades de Toluca, Guanajuato, Oaxaca,
Celaya, León, Salamanca, Irapuato, Cuautla, Cuernavaca, Lagos,
Aguascalientes, y en la Península de Yucatán se comienza a conectar
desde Mérida a poblados cercanos y se tiene línea hasta Campeche.
Poco a poco el territorio nacional quedaba comunicado.
Al terminar el primer periodo presidencial del general Porfirio
Díaz se otorga la primera concesión a inversionistas estadounidenses.
Se crea la empresa Ferrocarril Central Mexicano en
septiembre de 1880 con sede en Boston, para construir una línea
de vía ancha desde Paso del Norte (hoy Ciudad Juárez) hacia
el sur, así como el ferrocarril que conectaría Guadalajara con la
ciudad capital. Ese mismo año se otorgó una concesión a otra
empresa fundada en Denver, Colorado, denominada Compañía
Constructora Nacional, que se encargaría de los tramos de Manzanillo
a Morelia. Finalmente también se otorgó otra concesión a
una tercera empresa, la Compañía de Fierro Nacional Mexicana
Tren Ejecutivo
KCSM. Fotografía:
Cortesía de Kansas
City Southern de
México.
(ésta y la Compañía Constructora Nacional se fusionarían más
tarde), que tenía el tramo de Nuevo Laredo a la capital del país.
Se construyó también una estación en San Lázaro en la ciudad
de México, cuya concesión fue otorgada a don Delfín Sánchez,
yerno de Benito Juárez.
La línea ferroviaria de México a Teotihuacán fue iniciada en
1892, cuando el presidente Díaz dio impulso a las expediciones
arqueológicas y se recorrió buena parte del centro del país para
descubrir el pasado indígena enterrado por los conquistadores a
su paso. En 1895 se llevó a cabo la XI Reunión del Congreso de
Americanistas, motivo por el cual el Presidente obsequió a los
participantes con un viaje precisamente a la zona arqueológica.
La excursión partió muy temprano desde la recién construida
estación de Buenavista, ubicada cerca del nuevo y lujoso barrio
de Santa María la Ribera (al lado del Río Consulado) a donde se
habían mudado algunos de los ricos del momento.
Antes de comentar mi interesante viaje en tren a la zona arqueológica
de Teotihuacán, he querido ofrecer a los lectores estos
antecedentes históricos, y, para concluirlos, únicamente añadiré
que el ferrocarril va de la mano del progreso en todas las economías
y que México no debería estar tan rezagado en ello. Cuando
se nacionalizan las empresas y pasan a ser del Estado mexicano
se deja de invertir. Sólo hay que imaginar cómo sería México si
contáramos con una red ferroviaria de pasajeros, con trenes de alta
velocidad que unieran nuestros principales destinos. Es deseable y
muy necesario que esto ocurra.
En nuestro país, ya hay participación privada desde 1997 en ferrocarriles
de carga, no así de pasajeros porque simplemente no los
tenemos, a excepción de las líneas turísticas del Expreso Maya, el de
Tequila (que comentaremos en una siguiente entrega), el de la Sierra
Tarahumara y éste, que ahora me ocupa, a la Ciudad de los Dioses.
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