12. Estudio técnico-económico de viabilidad de utilización del ...

6.13
nal, con hidrogeno como combustible, muestra que el índice de emisión de
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HO es tres veces superior al que se obtiene con J.P. . Aún en este oa
so, la emisión de HO
en ;-Kg/hr. de un avión con motores de hidrógeno,
serla inferior en un 30$ a la que se producirla con J.P. Debe tenerse en
cuenta que, para una determinada emisión, el peso de hidrógeno necesario
es del orden de la cuarta parte del peso de J.P., a causa del mencionado
efecto del poder calorífico del combustible.
Por otra parte, como es sabido, las cámaras de combustión de
los Aerorreaotores y Turbinas de Gas, funcionan con relaciones aire-com
bustible, en peso, del orden de 60 a 1, por limitación de la temperatura
de entrada en la turbina. En estas condiciones, las mezclas aire - hidr6-
oarburo no son inflamables, por lo que se hace necesario dividir el flujo
de aire en flujo primario y secundario. El combustible es inyectado -
en la zona primaria, donde la riqueza media es próxima a la estequiomé —
trica, de forma que se alcanzan temperaturas del orden de 2500«K. la di£
minución de temperatura de estos gases hasta la temperatura máxima de en.
trada en turbina se logra en el posterior proceso de mezcla con el flujo
secundario. Teniendo en cuenta que las velocidades de formación de los -
óxidos de Nitrógeno aumentan en forma considerable con la temperatura,
inevitablemente estos se formarán en la zona primaria, resultando enorme
mente difícil su reducción posterior debido al fenómeno de congelación
de las reacciones.
la utilización de hidrógenb como combustible permitirla un -
funcionamiento de la zona primaria con mezclas pobres y en consecuencia
con temperaturas inferiores a las actuales. Aún más, podría ser diseñada