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Revista de
Aeronáutica
Y ASTRONÁUTICA
LA VISIÓN A LARGO PLAZO
DE LA UNIÓN EUROPEA
NUMERO 768 NOVIEIEMBRE 2007
EADS Astrium
diseña un avión
cohete para el
turismo espacial
Volando
con la séptima
UNA APROXIMACIÓN AL CONCEPTO OPERATIVO
DE LAS AERONAVES DE COMBATE NO TRIPULADAS

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario
dossier
LA VISIÓN A LARGO PLAZO DE LA UNIÓN EUROPEA....................................... 1030
PROSPECTIVA DEL CONTEXTO ESTRATÉGICO EN EL AÑO 2005:
IMPLICACIONES PARA LA SEGURIDAD
Por VICENTE HUESO GARCÍA, teniente coronel de Aviación.............................. 1034
PARÁMETROS QUE GUIARÁN EL DESARROLLO DE LAS FUTURAS
CAPACIADES MILITARES DE LA U.E.
Por JUAN A. MOLINER GONZÁLEZ, coronel de Aviación................................... 1091
CIENCIA, TECNOLOGÍA Y BASE INDUSTRIAL DE LA DEFENSA
Por ARTURO ALFONSO MEIRIÑO, coronel de Intendencia del Aire ..................... 1048
IMPLICACIONES PARA EL EJÉRCITO DEL AIRE
Por JUAN ANTONIO DEL CASTILLO MASETE, teniente general de Aviación............ 1056
Nuestra portada: Parlamento europeo.
REVISTA DE
AERONÁUTICA
Y ASTRONÁUTICA
NÚMERO 768
NOVIEMBRE 2007
IV Festival Aéreo de Vigo
El día 22 de julio tuvo lugar la cuarta edición del Festival Aéreo de
Vigo en el que el Ejército del Aire tuvo una participación muy
destacada y en la que la Patrulla Águila puso el broche final
con una impecable demostración.
artículos
VOLANDO CON LA SÉPTIMA
Por JAIME FRISUELOS KRÖMER, capitán de Aviación ................................ 1016
UNA APROXIMACIÓN AL CONCEPTO OPERATIVO
DE LAS AERONAVES DE COMBATE NO TRIPULADAS
Por FRANCISCO JAVIER VIDAL FERNÁNDEZ, comandante de Aviación.......... 1026
EADS ASTRIUM DISEÑA UN AVION COHETE PARA
EL TURISMO ESPACIAL
Por GUILLERMO HERRERA PLAZA, alférez de Aviación (reservista).............. 1062
EL EJEMPLO Y LA LEALTAD
Por MIGUEL GONZÁLEZ MOLINA, teniente de Aviación ............................ 1070
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
Firma del Convenio
del traslado del
Museo de Aeronáutica
y Astronáutica
a Getafe
El día 19 de septiembre,
en el despacho del jefe
de Estado Mayor del
Ejército del Aire (JEMA),
tuvo lugar la firma del
Convenio de colaboración
entre el Ministerio de
Defensa y el Ayuntamiento
de Getafe para el traslado
del Museo de Aeronáutica
y Astronáutica a esta
localidad madrileña.
secciones
Editorial ................................
Aviación Militar .....................
Aviación Civil........................
Industria y Tecnología..........
Espacio ................................
Panorama de la OTAN.........
Nuestro Museo.....................
Suboficiales..........................
Noticiario ..............................
El Vigía.................................
Internet:
Agregadores.........................
Recomendamos ...................
¿Sabías que..?.....................
Bibliografía ...........................
999
1000
1004
1006
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997

Cartas al Director
Director:
Coronel: Antonio Rodríguez Villena
Consejo de Redacción:
Coronel: Santiago Sánchez Ripollés
Coronel: Carlos Sánchez Bariego
Coronel: Pedro Armero Segura
Coronel: Joaquín Díaz Martínez
Teniente Coronel: Juan Angel Treceño García
Teniente Coronel: Julio Nieto Sampayo
Comandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez
Comandante: Juan Alba Rivera
Teniente: Juan A. Rodríguez Medina
SECCIONES FIJAS
AVIACIÓN MILITAR: General Jesús Pinillos
Prieto. AVIACIÓN CIVIL: José Antonio Martínez
Cabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA: Teniente
Coronel Julio Crego Lourido. ESPACIO: David
Corral Hernández. PANORAMA DE LA OTAN:
General Federico Yaniz Velasco. NUESTRO
MUSEO: General Federico Yaniz Velasco y
Subteniente Enrique Caballero Calderón.
SUBOFICIALES: Subteniente Enrique Caballero
Calderón. EL VIGÍA: “Canario” Azaola.
INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.
RECOMENDAMOS: Coronel Santiago Sánchez
Ripollés. ¿SABÍAS QUÉ?: Coronel Emilio
Dáneo Palacios. BIBLIOGRAFÍA: Alcano.
Preimpresión:
Revista de Aeronáutica y Astronáutica
Impresión:
Centro Cartográfico y Fotográfico
del Ejército del Aire
Número normal ........................................2,10 euros
Suscripción anual...................................18,12 euros
Suscripción Unión Europea...........................38,47 euros
Suscripción extranjero ...........................42,08 euros
IVA incluido (más gastos de envío)
SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURAL
DEL EJÉRCITO DEL AIRE
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA
AERONÁUTICAS
REVISTA DE AERONÁUTICA
Y ASTRONÁUTICA
Edita
MINISTERIO
DE DEFENSA
SECRETARÍA
GENERAL
TÉCNICA
NIPO. 076-07-009-0 (edición en papel)
NIPO. 076-07-010-3 (edición en línea)
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Correo electrónico: arodvil@ea.mde.es
aaloiba@ea.mde.es
jrodmed@ea.mde.es
Princesa, 88 - 28008 - MADRID
Antonio De La Cruz, coordinador nacional
del Programa A400M, nos remite
la siguiente carta:
Señor Director:
Ante todo manifestarle el gran interés
con que mi equipo y yo, seguimos
la publicación mensual de esa Revista
de Aeronáutica y Astronáutica, que
constituye, sin lugar a dudas una referencia
esencial, por la seriedad y gran
calidad de su información, en los foros
aeronáuticos de habla hispana.
Recientemente he leído un artículo
publicado en la Revista de Aeronáutica
y Astronáutica del mes de septiembre
de 2007, página 738, AVIONES
NORMAS DE COLABORACIÓN
DE TRANSPORTE MILITAR/Airbus
A400M donde se afirma que el primer
vuelo del prototipo del A400M tendrá
lugar en octubre del año 2009.
A día de hoy con los datos de que
disponemos, esta fecha no es correcta.
Es cierto que se espera un retraso respecto
a la fecha inicialmente prevista,
finales de enero 2008, estimándose que
el primer vuelo tendrá lugar a mediados
de 2008, pero no para el mes de octubre
de 2009, fecha que supondría un
retraso de casi dos años sobre la previsión
inicial, por lo que parece existir algún
error tipográfico o aritmético, que
pienso, debería ser subsanado.
Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica toda
persona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:
1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y la
Astronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, con
todos los temas que puedan ser de interés para los miembros del
Ejército del Aire.
2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista,
con estilo adecuado para ser publicados en ella.
3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor de
OCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000
palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos que
acompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, se
publicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.
Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados o
en soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.
4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que
mejor admitan su reproducción.
5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como su
domicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.
6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primera
vez tras indicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis el
acrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todo artículo
podrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados.
7. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, ni se
devolverá ningún original recibido.
8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con las
tarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial del
Ministerio de Defensa.
9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opinión
personal de sus colaboradores.
10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:
REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA
Redacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID
998 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

Editorial
Premios
Ejército del Aire
F
IELES a su cita anual, los Premios
“Ejército del Aire” y “Revista de Aeronáutica
y Astronáutica”, en su vigésimo
novena edición, vuelven a convertirse en uno de
los acontecimientos de referencia de nuestro
Ejército del Aire y, como en ediciones anteriores,
constituyen un magnífico marco de encuentro
entre las Fuerzas Armadas y la sociedad española.
En esta ocasión, la gala de entrega de los
premios ha tenido lugar, en vez de en el tradicional
punto de encuentro del Cuartel General, en el
entorno excepcional que proporciona el Archivo
Histórico y Cultural del Ejército del Aire, situado
en el Castillo de Villaviciosa de Odón, en
Madrid. Este centro es especialmente significativo
para un Ejército que, aunque vive un continuo
cambio y evolución de sus medios, es consciente
de la necesidad de respetar, conservar y conocer
su historia, que no es otra cosa que la suma de
los esfuerzos combinados de todos aquellos que
trabajaron y trabajan por y para el Ejército del
Aire.
E
STOS premios se establecen, como así
se recoge en la Resolución de su convocatoria,
“con el fin de alcanzar un
acercamiento cada día mayor a la sociedad española
para conseguir un profundo conocimiento y
comprensión de las misiones, cometidos y componentes
humano y material del Ejército del Aire,
lograr una mayor identificación del mismo
con la sociedad de la que procede y a la que sirve,
premiar la creación artística relativa o alegórica
a su ámbito de actuación y fomentar la afición
por la cultura y las actividades aéreas”. Su
objetivo principal es, por lo tanto, tender puentes
de unión con nuestros ciudadanos; nuestro mayor
deseo es que, a través de la participación y
divulgación de la cultura aeronáutica, nuestros
compatriotas puedan tener una imagen veraz de
un Ejército del Aire moderno, consciente de su
compromiso de servicio hacia nuestra sociedad y
plenamente capaz de cumplir con sus misiones,
cuándo, cómo y dónde se le requiera.
Es un motivo de orgullo para todos los miembros
del Ejército del Aire la excelente acogida
que, año tras año, tiene la convocatoria de estos
premios, gracias a la cual hemos contado tradicionalmente
con un extraordinario elenco de
obras, y este año no ha sido una excepción. Sin
duda los jurados han tenido grandes dificultades
para fallar el resultado de los premios, dada la
calidad de los trabajos presentados. Cada uno de
los artistas participantes en las distintas modalidades
ha dedicado parte de su tiempo libre, a
través de la creación artística o de la investigación,
a captar la esencia de nuestras misiones, a
conocer nuestros medios y, muy especialmente,
a valorar el esfuerzo que este colectivo de hombres
y mujeres realiza dentro y fuera de nuestras
fronteras. Mención especial merecen los centros
educativos participantes en la modalidad de
“Aula Escolar”, ya que los trabajos de sus escolares
aportan la sinceridad y frescura de la visión
que nuestros jóvenes tienen de su Ejército
del Aire.
Esta edición de los premios ha querido rendir,
además, un sincero y sentido homenaje a todos
los miembros del Ejército del Aire participantes
en misiones en el exterior, y muy especialmente
a los que han dado su vida sirviendo a España en
tan noble misión. Han sido ese brazo extendido
de los españoles para exportar paz, estabilidad y
bienestar a otros pueblos y regiones del planeta.
Desde la ayuda a los damnificados por el terremoto
de Agadir, Marruecos, en 1960, a las más
recientes misiones de policía aérea en los Países
Bálticos o de ayuda a la reconstrucción de Afganistán.
T
ODOS los miembros del Ejército del
Aire quieren transmitir su más cordial
felicitación a los premiados y expresar
su más sincero agradecimiento a todos aquellos
que, como participantes, jurados o colaboradores
en la organización, han contribuido activamente
al éxito de estos premios.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
999

AVIACION MILITAR
Marruecos
podría comprar
F-16 en lugar de
Rafale
Marruecos estudia la compra
del caza de nueva
generación “Rafale” francés
ante la oferta de Dassault
Aviation que incluye la venta
de 18 unidades por 2.300 M€
y una contraoferta estadounidense
por parte de Lockheed
Martin que ofrece la posibilidad
de adquirir 36 F-16s por
una cantidad inferior a los
2.000 M€. El presidente Sarkozy
llevará este tema como
prioritario en su agenda durante
la próxima visita a Marruecos,
dada la importancia
que tiene para Francia encontrar
un cliente que abra el
mercado de exportación al
Rafale, hasta ahora solo
operativo en la Fuerza Aérea
Francesa. Dassault pretende
contrarestar la oferta estadounidenses
con una propuesta
basada en la combinación
de 12 Rafale y 12 Mirage
2000 procedentes de
los excedentes de la Fuerza
Aérea Francesa a un precio
aproximado de 2.000 M€ o
incluso ofrecer la venta de
24 Rafale a este precio. Dassault
Aviation también mantiene
conversaciones con Libia
para la venta de aviones
Rafale a Trípoli. Este país
fue en el pasado un cliente
tradicional de Francia y llegó
a contar con 150 aviones
franceses en su flota, hasta
el embargo de armas de
1986 que no fue levantado
por la UE hasta el 2004, tras
la mediación de Italia interesada
también en la venta de
armas.
te adicional C-17 Gobemaster
III para mantener las operaciones
en Irak y Afganistán,
que se unirá a los cinco que
actualmente opera la RAF.
Cuatro de ellos fueron adquiridos
en el año 2000, inicialmente
en concepto de alquiler
por un periodo de siete
años. Boeing ha fabricado
190 unidades de este modelo
para la USAF y lo ha exportado
también a Canadá (cuatro
unidades) y Australia (3-4). El
C-17 ha demostrado sobradamente
su capacidad para el
soporte operacional de escenarios
lejanos así como para
dar respuesta a las misiones
de ayuda humanitaria en caso
de catástrofes, dada su
capacidad para operar desde
pistas no preparadas, con
una longitud inferior a 1000
mts y la de transportar hasta
72 Tm de material a 5.200
Kms de distancia sin reabastecimiento
en vuelo y a una
velocidad de 0,74 Mach. Lo
único en contra, su precio,
ahora en oferta por solo 220
M$.
Esfuerzos en
Airbus por
mantener los
plazos de
entrega del
A400M
EADS ha admitido cinco
meses de retraso en el
montaje final del A400M lo
que supone que el primer
vuelo se puede demorar hasta
el verano del 2008. Otro elemento
de riesgo y preocupación
es el desarrollo del motor,
el nombramiento de un director
de Rolls-Royce y un
subdirector de Snecma en
Europrop Internacional, responsable
del desarrollo y producción
del motor TP400-D6,
demuestra el interés de estas
dos compañías por liderar y
recuperar el proyecto, en el
que también participan ITP
(España) y MTU (Alemania).
Las demoras en la puesta a
punto del nuevo motor debido
a problemas con la contaminación
del aceite y el rediseño
de componentes después de
los ensayos en banco, han
contribuido a que los primeros
vuelos de ensayo del motor,
previstos en una célula de C-
La RAF adquiere
su sexto C-17
“Globemaster”
Gran Bretaña ha anunciado
la compra de un transpor-
1000
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2007

AVIACION MILITAR
130 a principios de este año,
todavía no hayan tenido lugar.
Este retraso junto con el declarado
en la línea de montaje
añade riesgo al calendario de
entregas del programa, aunque
Airbus confía en que la
primera unidad pueda ser recepcionada
por la Fuerza Aérea
Francesa a finales del
2009. El primer avión de los
cinco previstos para llevar a
cabo los ensayos en vuelo, se
encuentra en fase de ensamblado
en la factoría de San
Pablo en Sevilla, después de
esta pequeña pre-serie, el ritmo
de producción aumentará
hasta llegar a los 30 aviones
pre vistos al año.
Rusia reafirma el
poder de su flota
de bombardeo
estratégico
Dos cazas EF2000 “Typhoon”
interceptaron como
en los viejos tiempos un
Tu-95 “Bear” de bombardeo/
reconocimiento marítimo sobre
el Atlántico Norte en el
mes de Agosto. El Presidente
Putin había anunciado días
antes el restablecimiento
de los vuelos estratégicos
de sus bombarderos, interrumpiendo
una moratoria
que comenzó de forma unilateral
por Rusia en 1992 y
que después de 15 años se
ha quebrado con la operación
regular de aviones Tu-
22 en el Mar Negro, y Tu-
95MS y Tu-160 en el Artico,
Pacífico y Atlántico. En Gran
Bretaña, se ha especulado
sobre la posibilidad de que
los vuelos en el Atlántico
Norte fuesen consecuencia
de un enfrentamiento diplomático,
por la negativa de
Rusia a extraditar a Andréi
Lugovói, principal inculpado
del asesinato del ex agente
ruso, Alexandr Litvinenko. El
Tu-95 es un turbohélice heredero
de la guerra fría propulsado
por cuatro motores
con hélices contrarrotativas
de ocho palas, siendo todavía
el avión de serie propulsado
con hélice más rápido
del mundo.
India lanza
finalmente el
concurso por
126 cazas de
nueva
generación
El Ministro de Defensa ha
lanzado formalmente el
esperado programa “Médium
Multirole Combat Aircraft”
MMRCA, mediante una petición
de ofertas (RFP) para la
selección y compra de 126
cazas con opción a 64 adicionales
por un valor de
10.025 M$. La solicitud de
ofertas ha sido enviada a
seis fabricantes: Boeing F/A-
18E/F “Super Hornet”, Dassault
“Rafale”, Eurofighter
“Typhoon”, Lockheed Martin
F-16, RAC MiG-35 y Saab
JAS 39 “Gripen”. El documento
de 211 páginas incluye
los detalles relacionados
con la adquisición inicial,
transferencia de tecnología,
licencia de producción y requisitos
de apoyo en el ciclo
de vida. Las propuestas deben
ser entregadas antes del
3 de Marzo para ser evaluadas
y la lista reducida para la
competición final. La mayor
parte de los aviones deberán
ser producidos en la India y
se exige un mínimo del 50%
en contraprestaciones directas.
Utilizadas en
Irak las primeras
bombas
selectivas
Los F-18 de la US Navy
han lanzado en Irak sus
primeras bombas de explosión
contenida y daños colaterales
reducidos. Fruto de la
investigación y desarrollo del
Centro Naval de Guerra Aérea
en China-Lake, en su
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2007
1001

AVIACION MILITAR
búsqueda por un arma adecuada
a los nuevos escenarios
de Guerra Urbana. La
GBU-126/B bautizada como
“Low Collateral Damage
Bomb”, LCDB, es un desarrollo
de la bomba de 500 lbs
(227 kgs) BLU-111, a la que
se le han substituido las 185
lbs de explosivo por una cantidad
mínima de 27 lbs y el
resto rellenado de material
inerte. De esta forma se reduce
el radio letal del arma a
solo un 10% de la BLU-111.
La precisión está garantizada
mediante el guiado láser
o GPS en la versión JDAM y
la US Navy ha producido
1.500 GBU-126/B hasta el
momento. En la USAF la munición
que cubre este requisito
es la denominada “Small
Diameter Bomb”, SDB, una
bomba guiada de 250 lbs
que solo puede ser lanzada
por los F-15E “Strike Eagle”,
mientras progresan las actividades
de integración en los
F-16 y F-22 “Raptor”. Cuatro
SDB pueden ir en cada lanzador
del F-15E, pudiendo
llevar dependiendo de la
configuración hasta 7 lanzadores.
Arabia saudita
confirma la
compra de 72
EF-2000
“Typhoon”
Se consumó finalmente el
“Proyecto Salam”, después
de 21 meses de duras
y discretas negociaciones
entre los gobiernos de Arabia
Saudita y Gran Bretaña.
El contrato incluye la compra
de 72 aviones EF-2000 “Typhoon”
junto a un paquete inicial
de apoyo logístico y armamento
por valor de 8.800
M$, que a lo largo de los próximos
25 años podría llegar
hasta los 40.000 M$. Durante
estos dos años se han superado
momentos difíciles
como el creado por la Oficina
de Fraudes Británica al pretender
investigar indicios de
corrupción en la compra de
aviones Tornados, Hawk, Pilatus
y Jetstream, que en el
año 1986, supuso bajo el
nombre Al Yamamah el mayor
contrato de la historia de
la industria británica y que en
20 años ha podido acumular
ingresos por valor de 80.000
M$, por la venta de armamento,
soporte y el apoyo de
hasta 5.000 británicos trabajando
en Arabia Saudita. Las
primeras tripulaciones y mecánicos
de la Fuerza Aérea
Saudí serán entrenados por
la RAF en la Base de Coningsby
en Lincolnshire. Los
seis primeros aviones doblemando
serán desviados de
las entregas de Tranche 2
para la RAF y así hasta un
máximo de 24 unidades fabricadas
en Gran Bretaña, el
resto serán ensamblados en
Arabia Saudita y entregados
a partir del 2011, como parte
del acuerdo de cooperación
industrial previsto para potenciar
la industria de este
país. Más de 15.000 puestos
de trabajo están previstos
como resultado directo de
este contrato. La venta a
Arabia Saudita aumenta el
1002
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2007

AVIACION MILITAR
número de “Typhoon” exportados
a 87, contando los 15
aviones adquiridos por Austria
con entregas previstas
en 2009. Las relaciones de
la RAF con la Fuerza Aérea
Saudí han sido siempre muy
estrechas a través de intercambios
y ejercicios como el
“Green Flag 2007” que tuvo
lugar este verano en Escocia
y al que destacaron seis Tornado
IDS saudíes en la Base
Aérea de Lossiemouth, respondiendo
al conocido “Saudi
Sword” que tradicionalmente
tiene lugar en Dhahran.
La RAF pierde su
segundo C-130
Hercules en
Afganistan
Como consecuencia de un
aterrizaje violento, de noche
en una pista no preparada
cerca de Kabul, un avión
C-130 de la RAF perteneciente
al Escuadrón 47 de
Fuerzas Especiales en Lyneham
sufrió daños estructurales
irreparables, que obligaron
a desmontar “in situ” los
elementos recuperables y
destruir posteriormente el
avión. Es el segundo accidente
de la RAF en Afganistán
que supone la pérdida total
de un C-130 en la fase de
aterrizaje, el primero de ellos
tuvo lugar en Mayo del año
pasado cuando el tren de
aterrizaje activó una mina en
la carrera de aterrizaje sobre
una pista improvisada en Laxar
Gah, y provocó un incendio
que destruyó el avión por
completo, aunque no hubo
que lamentar víctimas. También
perteneciente al mismo
escuadrón de Fuerzas Especiales
era el Hércules que en
Enero del 2005 fue supuestamente
abatido en Irak por
insurgentes, trasportando un
número indeterminado de
fuerzas del SAS y sin supervivientes.
Destacan a Irak
los primeros MV-
22 “Osprey”
Diez aviones MV-22 “Osprey”
del Cuerpo de Marines
de los EEUU embarcaron
en Septiembre en el buque
de asalto anfibio Wasp,
para llevar a cabo su primera
misión de combate en apoyo
de a las tropas de Irak. Operarán
desde la base de Al
Asad durante 7 meses y reemplazarán
a los helicópteros
CH-46E “Sea Knight” en
las misiones de abastecimiento
y transporte de tropas.
La entrada del famoso
heli-avión en combate marca
un hito importante, después
del tortuoso periodo de desarrollo
que ha sufrido este programa
marcado por los accidentes
y amenazas de cancelación
que ha sufrido. Su
primer vuelo tuvo lugar en
1989 y la fase de desarrollo
ha durado más de 25 años,
el doble que el programa
Apolo que puso un hombre
en la Luna, el Pentágono ha
invertido ya 20.000 M$ en este
proyecto y espera gastar
todavía 30.000 M$ antes de
que termine con la entrega
de 458 unidades a los tres
servicios por un precio medio
de 119 M$ cada avión. Una
de las críticas mas sostenidas
por sus detractores es la
imposibilidad de llevar a cabo
la maniobra de autorrotación,
como lo hace un helicóptero,
en caso de fallo de sus motores.
En este caso y por debajo
de 1.600 ft la supervivencia
en caso de ataque y pérdida
de potencia es muy
cuestionable. Los pilotos del
Osprey por el contrario, no
ven en esto un gran problema
ya que el V-22 puede
configurarse en pocos segundos
como un avión y planear
como lo haría un C-130.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2007
1003

AVIACION CIVIL
Breves
❖ La compañía Lufthansa y
Deutsche Post World Net han
confirmado su intención de formar
una compañía aérea de transporte
de carga en régimen de “joint venture”.
La compañía en cuestión
tendrá su base de operaciones en
Leipzig y su capital se repartirá al
50% entre Lufthansa Cargo y
DHL; no obstante aún no se ha
decidido el nombre que recibirá.
Es preciso indicar, llegado este
punto, que a principios de 2002
Deutsche Post World Net se convirtió
en el principal accionista de
DHL para, a finales de ese mismo
año, hacerse con el 100% del capital
de DHL. La flota inicial de la
compañía estará formada por once
Boeing 777-200LR cargueros y
sus operaciones se iniciarán, si no
surgen problemas que lo impidan,
en febrero de 2009.
❖ La compañía Air New Zealand
se propone adoptar una serie
de medidas destinadas a reducir
las emisiones de dióxido de carbono
procedentes de su flota de aeronaves.
Entre estas medidas destacan
la optimización de los perfiles
de vuelo de descenso y
aproximación; limitar el empleo de
las combinaciones de dispositivos
hipersustentadores que producen
mayor resistencia aerodinámica;
parar los motores inmediatamente
después de aparcar; y emplear
unidades de tierra siempre que
sea posible en sustitución de las
APU de a bordo (Auxiliary Power
Units). También planea realizar
limpiezas más frecuentes y profundas
de los aviones con lo que estima
poder reducir el consumo global
de combustible en un 1%. En
otro orden de cosas va a lanzar
unos proyectos de empleo de biocombustibles
pero, lo mismo que
las medidas anteriores necesitan
la colaboración del control de tráfico
aéreo y de los propios aeropuertos,
el empleo de biocombustibles
requiere de estudios previos
y profundos por sus posibles efectos
negativos para los motores.
❖ La compañía de tarifas económicas
easyJet, después de su
reciente y poco afortunada incursión
en el terreno del diseño aeronáutico
con una propuesta de
avión “ecológico”, ha pasado al terreno
de la acción informativa -medida
bastante más sensata-, ins-
Salida de
fábrica del
Sukhoi Superjet
100
El pasado 26 de septiembre
tuvo lugar la presentación
oficial del avión regional ruso
Superjet 100 en las instalaciones
que la compañía Sukhoi,
líder del proyecto, tiene en
Komsomomolsk-on-Amur. El
acto estuvo presidido por el vicepresidente
y ministro de Defensa
de la Federación Rusa
Sergey Ivanov, quien en el
discurso que pronunció ante
los asistentes, destacó que el
Superjet 100 es el primer
avión diseñado y producido
en la nueva Rusia. También
tuvo palabras de elogio para
las industrias francesas e italianas
que participan en el
programa. Como es sabido, el
nuevo avión es protagonista
de una “joint venture” formada
por Sukhoi y Alenia Aeronautica
denominada Superjet International
que se encargará de
la gestión de ventas y el apoyo
a los clientes, mientras que
el motor del nuevo avión -el
SaM146- es fruto de una colaboración
a riesgos compartidos
entre la francesa SNEC-
MA y la rusa NPO Saturn,
dentro de otra “joint venture”
conocida como Powerjet.
Tampoco se debe olvidar que
Boeing ha ejercido como empresa
asesora desde el comienzo
del programa. Hasta
la fecha son 73 las unidades
del nuevo avión que figuran
vendidas en firme dentro de
su cartera de pedidos.
El Sukhoi Superjet 100, antes
conocido como Russian
Regional Jet (RRJ), fue lanzado
por Sukhoi Civil Aircraft
Company en junio de 2001
–por los días del Salón de Le
Bourget en su edición de
aquel año– y al mes siguiente
Sukhoi, Ilyushin y Boeing firmaron
un acuerdo industrial
para el desarrollo del avión.
En marzo de 2003 se dio a
conocer que el Gobierno ruso
había seleccionado ese birreactor
regional para ser producido
en una primera serie de
Instantánea del Superjet 100 durante el acto de su presentación oficial el 26 de
septiembre. -Sukhoi-
200 unidades y en julio de
2006 el RRJ pasó a designarse
con su actual nombre, el
de Superjet 100.
El Superjet 100 está concebido
por el momento en
dos versiones. La primera, a
la que pertenece el prototipo
presentado a finales de septiembre,
es conocida como
Superjet 100-95 y tiene capacidad
para 98 pasajeros.
La segunda versión, la Superjet
100-75, tiene como diferencia
fundamental un fuselaje
acortado 3,5 m desde
los 30 m del Superjet 100-95,
para transportar hasta 78 pasajeros,
por lo que la gran
mayoría de sus sistemas y
conjuntos estructurales son
comunes con este último. El
primer vuelo del prototipo estaba
inicialmente previsto en
el mes de septiembre, pero
ha habido un cierto retraso y
de hecho no se dio fecha alguna
para ese acontecimiento
en los comunicados de
prensa emitidos con motivo
de la presentación oficial.
Por el momento la entrada
en servicio en 2008 se mantiene.
Las dos versiones del Superjet
100 comparten una
misma ala de 27,5 m de envergadura
y el mismo peso
máximo de despegue, 38.770
kg, por lo que el Superjet 100-
75 presenta un alcance de
3.360 km cuando para el Superjet
100-95 se habla de
3.280 km, una diferencia que
parece pequeña a la vista de
los tamaños de ambos aviones.
Con el paso del tiempo
verán la luz sendas versiones
de alcance extendido para las
que se dan unos alcances
respectivos de 5.125 y 4.620
km. El motor SaM146 fue seleccionado
para el Superjet
100 en abril de 2003 y cubre
la gama de empujes comprendida
entre 6.350 y 7.940 kg.
Está basado en la tecnología
del CFM56 y es un turbofan
de una relación de derivación
de 4,43.
1004
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

AVIACION CIVIL
Airbus A321-131 de Lufthansa pintado con la antigua librea de la compañía. -Airbus-
Lufthansa y
British Airways
anuncian
compras
importantes de
aviones de
Airbus
El pasado mes de septiembre
trajo a Airbus buenas
noticias de dos de las compañías
punteras de Europa, Lufthansa
y British Airways.
El 19 de septiembre fue
aprobada por el Consejo de
Administración de Lufthansa
la adquisición de 32 unidades
del A320 y nueve A330-300.
Todos los A330-300 y dos de
los A320 se incorporarán a la
flota de Swiss International Air
Lines, y las correspondientes
entregas se iniciarán en las
primeras semanas de 2009.
El resto de los aviones, veinte
A321, cuatro A320 y seis
A319 se incorporarán a la flota
de Lufthansa y comenzarán
a llegar en 2011.
El 27 de septiembre, en un
anuncio que había concitado
desde semanas atrás la expectación
de los medios aeronáuticos,
British Airways dio a
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
conocer su decisión acerca de
la renovación parcial de su flota
de largo alcance. La compañía
británica ha optado por
adquirir doce A380 y 24 Boeing
787. Establecerá además
opciones por otros siete A380
y 18 Boeing 787.
La decisión, que alguien podría
ver como salomónica sino
fuera porque el A350 XWB
no entrará en servicio hasta
2013, significa la primera vez
que British Airways adquiere
un avión de Airbus de largo
alcance. La compra del A380
por parte de esa compañía
llega además en un momento
muy importante para este
avión, días antes de su entrada
en servicio, cuando se
piensa que la operación de
British Airways puede allanar
el camino para otras ventas
sobre las que se viene especulando
desde tiempo atrás.
También Boeing puede
considerarse muy satisfecha
con la decisión de British Airways
en favor del 787, dado
el peso específico de esta
compañía en el transporte aéreo
mundial. British Airways
se propone utilizar el A380 en
sus rutas de gran demanda
con el fin de optimizar la utilización
de los “slots” de que
dispone en el aeropuerto de
Londres Heathrow. Esas rutas
serían las que tienen como
destino San Francisco, Singapur,
Hong Kong, Los Ángeles,
Johannesburgo y alguna ciudad
hindú. El 787 será empleado
para abrir nuevas líneas a
Asia y América.
Los nuevos aviones de British
Airways objeto de esta
operación comercial están
llamados a reemplazar a 20
de los 57 aviones Boeing
747-400 que tiene actualmente
en su flota y a todos
sus Boeing 767. Las entregas
tendrán lugar entre 2010
y 2014. El Boeing 787 comenzará
a llegar en 2010 y
el A380 en 2012. Según declaraciones
del presidente de
la compañía, cuando llegue
el momento de reemplazar
los 37 aviones 747-400 que
de momento permanecerán
en la flota, volverán a ser
candidatos el A350 XWB y el
777-300ER, además del
787-10 en el caso de que
Boeing se decida finalmente
por su lanzamiento, pero no
parece que la nueva selección
pueda suceder antes de
2010.
Breves
tando a los medios políticos “a
adoptar una actitud más inteligente
en lo que concierne a los efectos
ambientales de la aviación”. A mediados
de septiembre easyJet distribuyó
un estudio titulado “Hacia
cielos más verdes: la sorprendente
verdad acerca del vuelo y el entorno”.
En él se recomienda al Gobierno
británico la supresión de la
tasa que aplica a los pasajeros aéreos,
para sustituirla por otra fundamentada
en los tipos de aviones
empleados y las distancias recorridas.
El presidente de easyJet,
Andy Harrison, afirmó que ha llegado
el momento de abandonar
los impuestos indiscriminados y reemplazarlos
con una tasa que ponga
en práctica el criterio de que
quien contamina menos debe pagar
menos, e incluso fue más allá,
cuando sentenció que aplicar impuestos
a los pasajeros que usan
las compañías aéreas pero no a
los que emplean aviones de negocios
es “un grotesco insulto” [sic].
❖ La Inspección General del
Departamento estadounidense de
Transportes ha propuesto que se
establezca una normativa destinada
a evitar las permanencias durante
tiempo excesivo de los pasajeros
a bordo de los vuelos
que se vean afectados por retrasos
de larga duración. Al parecer
la petición se fundamenta en las
estadísticas de los primeros siete
meses de este año, según las cuales
el 28% de los vuelos comerciales
en Estados Unidos fueron objeto
de retrasos, cancelaciones o
desviaciones a un aeropuerto alternativo.
Siempre según esa estadística,
fueron 3,7 millones de pasajeros
los afectados por retrasos
comprendidos entre 1 y 5 horas
durante ese período de tiempo. Lo
que es peor, esos guarismos significan
un serio detrimento de la calidad
del servicio, porque si se comparan
con los datos registrados entre
enero y julio de 2006, ambos
inclusive, representan nada menos
que un 42% de incremento en un
solo año.
1005

INDUSTRIA Y TECNOLOGIA
La US Navy
selecciona el
UCAV X-47B de
Northrop
Grumman
La US Navy ha seleccionado
durante el mes de
agosto el sistema aéreo de
combate no tripulado (UCAV)
de Northrop Grumman X-47B
para desarrollar su primer sistema
UCAV lanzado desde
portaaviones.
El contrato asciende a
635,9 millones de dólares y
tiene una duración de seis
años. El programa de la US
Navy conocido como UCAS-D
(Unmanned Combat Aircraft
System Carrier Demostration)
tiene como objetivo demostrar
si este tipo de aeronaves no
tripuladas de ala fija y baja
observabilidad son adecuadas
para las operaciones en
portaviones. El programa
UCAS-D permitirá conseguir
la madurez de las tecnologías
críticas, reduciendo los riesgos
de integración y suministrando
la información necesaria
para apoyar la posterior
producción.
Bajo los términos del contrato,
Northrop Grumman
construirá dos prototipos para
análisis y pruebas en vuelo.
La primera prueba en vuelo
del X-47B UCAS-D se espera
tenga lugar en 2009, y el primer
aterrizaje sobre portaviones
en 2011, siendo su finalización
en el 2013.
El UCAS-D será el precursor
de un futuro avión de caza
no tripulado desplegable en
portaviones, planeado para el
2020 y que deberá conseguir
los requerimientos definidos
por la US Navy en lo referente
a un avión de ataque al suelo
no tripulado y de largo alcance
con capacidad de reabastecimiento
en vuelo.
El X-47B tiene una longitud
de ocho metros y medio y una
envergadura similar, está propulsado
por un motor Pratt &
Whitney F100-220 turbofan de
3.190 lb de empuje que permite
un máximo peso al despegue
de 2.678 Kg. Su velocidad
de crucero es subsónica
alta, con un alcance de 1500
millas (2778 Km) y un techo
superior a los 40.000 pies
(12.200 m)
El X-47B será construido en
Palmdale, California por un
conjunto de empresas sucontratistas:
Lockheed Martin,
Pratt GKN Aerospace, GE
Aviation, Honeywell, Eaton
Aerospace, Moog Inc, Wind
River, Goodrich, Parker Aerospace,
Dell, Hamilton Sundstrand
y Rockwell Collins.
El X-47B es el último producto
de una familia de sistemas
desarrollados por Northrop
Grumman en el área de
los UAV. El concepto UCAV
se ha construido con la extensa
experiencia de la compañía
en control autónomo de
vuelo, que incluye miles de
horas de vuelo realizadas por
el Global Hawk RQ-4, el Hunter
MQ-5B y el UAV de aterrizaje
y despegue vertical
(VTOL) MQ-8 Fire Scout. El
UAV-D recoge también la experiencia
de la compañía en
la construcción de aviones
operados desde portaviones,
como el EA-6B y E-2D, así
como importantes participaciones
en los programas F/A-
18E/F/G y F-35C.
Northrop Grumman es una
compañía de tecnología y defensa,
con un valor de 30.000
millones de dólares y 120.000
empleados, que suministra
sistemas, productos y soluciones
en información y servicios,
electrónica, espacio,
construcción de buques y aeronaves.
La transferencia
de tecnología se
mantiene como
un asunto
pendiente en el
JSF
Aunque las naciones adscritas
al programa internacional
han firmado un MoU
(Memorandum of Understanding)
con los Estados Unidos
para la fase de desarrollo,
sostenimiento y producción
PFSD (Production, Follow-on,
Sustainment and Development)
del programa F-35 Joint
Strike Fighter (JSF) Lightning
II, muchos temas asociados a
transferencia de tecnología
están aún pendientes.
La firma de un MoU por el
Reino Unido después de más
de dos años de difíciles negociaciones
políticas, significó la
resolución en gran parte de
sus preocupaciones en lo referente
a la transferencia de
tecnología que le permita satisfacer
sus aspiraciones de
autonomía operacional a largo
plazo.
No obstante los problemas
derivados de la transferencia
tecnológica a terceros no han
sido resueltos en el caso del
resto de los socios del programa
internacional y de posibles
miembros que estén interesados
en adquirir el avión en el
futuro
A diferencia del F-22 Raptor,
que supone una próxima
generación de aviones de
combate de superioridad aérea
diseñada para asegurar a
la USAF el dominio del aire y
no disponible para la exportación,
el JSF fue diseñado desde
el principio para compartir
tecnología y estar disponible
para la exportación a naciones
amigas.
El JSF necesita ser visto
por los socios del programa
como un motor económico en
si mismo y si eso funciona,
debería ser el perfecto ejemplo
de la eficiencia que supo-
1006
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

INDUSTRIA Y TECNOLOGIA
ne el compartir trabajo entre
todos. Por ello el gobierno
americano debería darse
cuenta que el programa es
tan importante para los socios
involucrados: Australia, Canadá,
Dinamarca, Italia, Holanda,
Noruega, Turquía y Reino
Unido, como lo es para Estados
Unidos.
Los Estados Unidos utilizan
un sistema de transferencia
de tecnología que arranca
treinta años atrás, cuando la
asociación global aún no había
sido concebida; como
consecuencia se caracteriza
por ser demasiado proteccionista.
Para un miembro del
programa JSF esto significa
que el intercambio de información,
incluso de componentes
no sensibles y que deberían
estar fuera del ámbito de
transferencia de tecnología,
puede llevar muchos meses.
La falta de un sistema de licencias
de exportación disponible
que cubra adecuadamente
el escenario completo
del plan industrial actual del
JSF, requiere un MoU que
evolucione hacia un conjunto
de acuerdos bilaterales específicos
entre los Estados Unidos
y las naciones participantes
en el programa. Ahora que
el programa esta a punto de
comenzar con la fase PFSD,
es imperativo para los socios
desde una perspectiva de inversión
conocer su situación.
Esto también es importante
para Lockheed Martin, que es
la encargada de convertir el
JSF en un éxito económico,
militar y político.
Esto no significa que la alta
tecnología, únicamente en poder
de Estados Unidos y que
le proporciona hoy en día ventajas
con respecto al resto del
mundo, tenga que ser transferida
abiertamente y no requiera
otro tipo de negociación.
El diseño, desarrollo y producción
del JSF demanda tal
cantidad de actividad que se
requiere que todos los socios
del programa trabajen como
uno para lograr el éxito. Esto
significa que el actual sistema
de licencias de transferencias
tecnológicas debe ser revisado
y actualizado para conseguir
satisfacer las necesidades
que demanda la globalización.
El primer paso para
este cambio es una mayor
claridad en el trato entre Estados
Unidos y sus socios internacionales.
El montaje del
primer A400M ha
comenzado en
las instalaciones
de Sevilla
Después de la finalización
en julio del montaje de la
estructura del avión para realizar
los ensayos estáticos en
las instalaciones de Getafe, el
montaje del primer avión
A400M ha comenzado en Sevilla.
Con la colocación del fuselaje
central y las secciones de
cabina y trasera en la instalación
de montaje, así como el
montaje de las alas y las superficies
de cola puede considerarse
iniciado el montaje
del primer avión en la línea de
montaje final (FAL) de San
Pablo, Sevilla.
Los primeros cinco aviones
que salgan de la línea de
montaje final serán destinados
al programa de pruebas
en vuelo. La producción en la
FAL se irá incrementando progresivamente
hasta sacar
unas treinta unidades al año.
El simulador de sistemas
del A400M, denominado
“Avión cero”, fue presentado a
las naciones mediante una
completa demostración funcional
a finales de julio de este
año.
El “Avión cero” es una compleja
instalación capaz de integrar
y probar en tiempo real
los sistemas de generación y
distribución hidráulica y eléctrica,
así como la validación
de los sistemas de control de
vuelo.
La instalación de simulación
de sistemas se mantendrá
operacional a través de la vida
del avión y es un elemento
importante en el proceso de
verificación; también será
usada para establecer procesos
de entrenamiento del
avión.
Mantener las actividades
según lo programado y cumplir
con los hitos del contrato
es crítico para el consorcio
Airbus Military, ya que los retrasos
suponen una penalización
y en este momento existe
un incumplimiento del hito de
arranque de la línea de montaje
final, con lo que el retraso
en un nuevo hito agravaría
considerablemente la situación
del programa y supondría
considerables penalizaciones
económicas.
Una de las justificaciones
dadas por Airbus para el retraso
en el montaje final es
asegurar que las secciones
del avión están correctamente
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1007

INDUSTRIA Y TECNOLOGIA
terminadas y evitar problemas
como los surgidos en el A380
donde ya se habían realizado
un número considerable de
horas de trabajo de montaje
final cuando hubo que volver
atrás
El Airbus A400M sigue
siendo uno de los grandes desafíos
de la industria aeronáutica
europea para competir
con los Estados Unidos y Rusia
en el sector del transporte
militar, tan demandado hoy en
día por los despliegues en
operaciones de paz.
QinetiQ apuesta
por un control
múltiple para los
UCAV
La empresa británica de
tecnología de defensa
QuinetiQ está desarrollando
una arquitectura que puede
suministrar el control de múltiples
vehículos aéreos de
combate no tripulados
(UCAV) desde un avión de
combate con un único piloto.
La empresa está probando
el sistema con un Tornado para
controlar UCAVs y UCAVs
simulados.
Este trabajo intenta dar soluciones
para conseguir en un
futuro la capacidad de ataque
a objetivos en profundidad
que demanda la RAF y que
se espera emerja en 2011.
El control de un paquete de
aviones de combate tripulados
y no tripulados requiere
un alto grado de autonomía y
unos amplios recursos en
banda ancha, manteniendo al
mismo tiempo una adecuada
supervisión del control del sistema.
El desafío ha sido encontrar
una arquitectura del sistema
que pueda reaccionar para
afrontar situaciones que requieren
un alto grado de razonamiento
basado en proceso
máquina a nivel del paquete
de aviones, mientras la intervención
humana se mantiene
para la aplicación de las reglas
de enfrentamiento y el
control de los dispositivos de
disparo de las armas.
Durante las últimas pruebas
en el centro de evaluación y
prueba de aviones en Boscombe
Down, un avión del tipo
BAC One-eleven simuló el
UAV. Los ordenadores instalados
a bordo pueden generar
hasta tres UAVs simulados.
El avión utilizado para controlar
los UAV fue un avión
instrumentado para investigación
de aviónica integrada
(TIARA) modelo Tornado
F.2A con control dual. El panel
de la cabina delantera del
Tornado ha sido configurada
con tres pantallas multifunción:
una es una pantalla de
imágenes que muestra lo que
los sensores del UCAV ven; la
segunda es una pantalla que
muestra la disposición de los
vehículos y la tercera es una
pantalla que presenta el mapa
del terreno en movimiento.
La distribución de la cabina
está diseñada para que sea
similar a la de un avión de
combate monoplaza de última
generación tipo Eurofighter
Typhoon y el piloto en el
asiento delantero realiza todo
tipo de tareas durante la prueba.
Como el Tornado tiene
dos estaciones de control, el
piloto del asiento trasero actúa
puramente como piloto de
seguridad. El Tornado dispone
de una conexión vía “data
link” con el BAC One-eleven.
La cabina del One-eleven
tiene cuatro armarios (racks)
de equipos para las pruebas
de autonomía de misión: el
primero contiene el ordenador
que controla la autonomía de
vuelo del avión y está conectado
al piloto automático del
avión; el segundo suministra
una estación de control cuando
el Tornado no está disponible;
el tercero contiene el ordenador
que modela los sensores
y las armas del UCAV;
y el cuarto genera los tres
UCAVs simulados, acoplados
a sus propios ordenadores de
autonomía de vuelo.
El trabajo de QuinetiQ será
utilizado en el programa de
demostrador tecnológico de
UCAV Taranis el cual tiene
previsto producir un vehiculo
aéreo en el 2010. BAE System,
compañía líder en el Taranis
está también trabajando
en la autonomía de estos vehículos.
El MoD tiene como
hipótesis de planificación para
la entrada en servicio el año
2018-2020, en el caso de que
la solución UCAV fuera seleccionada
como sucesora del
Tornado GR.4.
El helicóptero
presidencial
realiza su primer
vuelo de pruebas
La US Navy ha seleccionado
al US101 como nuevo
helicóptero del Presidente de
los Estados Unidos. Lockheed
Martin, como contratista principal
recibirá un contrato de
1.700 millones de dólares para
la fase de desarrollo y demostración
del sistema.
El consorcio US101 está liderado
por “Lockheed Martin
Systems Integration-Owego”
que actúa como contratista
principal e integrador de sistemas
en el desarrollo del
US101, una variante del helicóptero
multi-misión EH101
de Augusta Westland, fabricada
en Norteamérica. Los otros
socios del consorcio son Augusta
Westland, diseñador del
helicóptero, Bell Helicopter
encargado de su producción y
General Electric suministrador
de los tres motores CT7-8E
que constituyen su sistema de
propulsión.
El primer helicóptero para
ensayos construido específicamente
para el programa del
helicóptero presidencial VH-
71 (denominación del US 101)
hizo su primer vuelo el 3 de
1008
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

INDUSTRIA Y TECNOLOGIA
julio en las instalaciones de
Augusta Westland en Yeovil,
Reino Unido. Durante el vuelo,
de unos cuarenta minutos
de duración, los pilotos de
prueba realizaron chequeos
de la facilidad de manejo de la
aeronave, probaron las características
de vuelo a varias velocidades,
hasta los 135 nudos,
y evaluaron los sistemas
de aviónica de a bordo.
Denominado vehículo de
pruebas número dos, la aeronave
completará los ensayos
en vuelo iniciales antes de ser
entregado este otoño a la instalación
del pruebas de la US
Navy en Patuxent River para
realizar las pruebas estructurales.
La Casa Blanca ha invertido
más de seis mil millones de
dólares en las mejoras de este
helicóptero que van destinadas
a actualizar los ya obsoletos
sistemas de defensa y de comunicaciones.
HYPERLINK
"http://www.resolutivos.com/wp
-content/uploads/helibush.png"
\o "helicóptero presidencial de
next-gen" Su armazón está
fabricado en una aleación de
aluminio reforzado capaz de
resistir un impacto de hasta 9
Gs. Los encargados de moverlo
serán tres motores que consiguen
una potencia por encima
de los 2.500 caballos, aunque
si falla uno de los tres
podría aterrizar sin problemas
con los dos motores restantes.
Para garantizar la seguridad
de sus ocupantes, incorpora
radares, detectores de
láser y contramedidas aéreas
para confundir los misiles
enemigos. Además, se trabajará
en conseguir que el presidente
tenga un acceso seguro
a los sistemas informáticos
del Pentágono y a las transferencias
de datos desde el Marine
One, que pretende ser un
Salón Oval en el aire. Como
tampoco se puede olvidar el
confort del presidente, la cabina,
que mide ocho metros de
largo, lleva un baño y cocina.
La cabina y los asientos están
diseñados para ofrecer las
máximas posibilidades de supervivencia,
tanto a los pasajeros
como a los pilotos, en
caso de algún tipo de accidente.
La tecnología de sus
amortiguadores permitirá vuelos
extremadamente suaves,
prolongando la vida de la
aviónica y otros sistemas y
equipos.
En octubre de 2002 el
EH101 fue cargado y transportado
en un C-17 Globemaster
en menos de dos horas,
actualmente esta operación
se realiza en quince
minutos. Una vez llegado al
destino, el helicóptero puede
ser descargado del avión y
preparado para vuelo en menos
de dos horas. Los chequeos
de los sistemas son rápidamente
llevados a cabo
usando un sistema a bordo
del helicóptero.
Basado en el programa actual,
el primer helicóptero VH-
71 se espera que esté listo
para transportar al presidente
en el 2009 y la flota completa
de 23 helicópteros estará entregada
a finales del 2014.
Las especificaciones técnicas
básicas son: un peso máximo
al despegue de 34.000
libras y una carga de pago de
13.500 libras; el alcance con
combustible interno está por
encima de las 750 millas y la
autonomía supera las siete
horas. Actualmente, del modelo
EH101 han sido fabricadas
más de noventa y cinco
unidades y otras cincuenta
tienen orden de producción.
El misil MICA es
disparado con
éxito desde un
Rafale
Durante el verano de 2007
el misil aire-aire MICA desarrollado
por MBDA ha sido
disparado con éxito desde un
avión Rafale F2 de la Fuerza
Aérea francesa (FAF) destruyendo
el blanco asignado. El
disparo, que forma parte del
programa de entrenamiento
que está llevando a cabo la
FAF, fue realizado en las instalaciones
de la DGA situadas
en Biscarrosse .
El sistema MICA está integrado
en los aviones de combate
Mirage 2000-5 y Rafale,
tanto en la versión aérea como
naval. Existen dos versiones
del MICA: el RF MICA
con un buscador activo electromagnético
y el IR MICA
con un buscador de imagen
infrarroja, ofreciendo grandes
ventajas en las interceptaciones
fuera del rango visual.
La versión utilizada en este
último disparo fue la variante
RF. Además del avión Rafale
perseguido y amenazado por
un avión enemigo (un “drone”
C22), un segundo Rafale adquirió
el objetivo y suministró
la información de designación
de blanco al primer avión vía
un enlace de datos tipo “link
16”.
Una vez disparado el MICA
llevó a cabo una maniobra de
180 grados en su fase de guía
inercial, lo que fue posible
gracias a la enorme agilidad
del misil suministrada por sus
características de control del
vector empuje, destruyendo
posteriormente el blanco.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1009

ESPACIO
Cables
espaciales
La Agencia Espacial Europea
y la rusa Roskosmos
trabajan conjuntamente en el
desarrollo de cables superfinos
con los que poder bajar
a la Tierra cargas desde satélites
situados en órbita. El
último experimento, pese a
su fracaso y la pérdida de la
cápsula con la carga útil, ha
sido considerado un éxito
parcial por los valiosos datos
técnicos obtenidos en su curso
e, incluso, supone un
nuevo récord pues durante
los anteriores ensayos el cable
se había desenrollado a
una longitud máxima de solo
4,5 kilómetros. Según el proyecto,
desarrollado por la
ESA, la cápsula Fotino debía
separarse del satélite ruso
Fotón-M3 a una distancia de
30 kilómetros y girar alrededor
siguiendo atada por un
cable superfino y ultraligero
de polietileno de 30 kilómetros
de largo. En un momento
determinado el cable debe
cortarse de forma automática
por ambos cabos para que la
cápsula entre en la atmósfera
en el ángulo y la trayectoria
requeridos para descender
hacia la Tierra en un paracaídas.
Sin embargo, el
cable se desenrolló a 5 metros
por segundo en vez de
12, una velocidad inferior a
la programada que proporcionó
una longitud de sólo 8,5
kilómetros y no los 30 previstos.
El experimento, titulado
YES (Young Engineers Satellite),
fue desarrollado por la
ESA con participación de más
de 500 estudiantes de universidades
de países comunitarios
y de Rusia. Según expertos
de la ESA, de esta
forma se intenta recuperar
desde la órbita pequeñas
cargas con resultados de experimentos,
y también se ensaya
la tecnología para modificar
las órbitas de los satélites
sin empleo de los
motores de cohetes y naves
espaciales. De la veintena
de experimentos con cable
realizados hasta ahora solo
un 60 por ciento fueron más
o menos exitosos y el resto
han fracasado.
Amenazas como
rocas
La incertidumbre en torno
a si un meteorito impactó
o no en Perú a finales de verano
(se especula que el cráter
fue producido por un satélite
espía), ha mostrado de
nuevo el interés de la sociedad
y los medios de comunicación
en las rocas espaciales
y asteroides o la preocupación
científica por saber
más acerca de estos residuos
espaciales naturales y
de sus trayectorias. La ESA
siempre ha mostrado su interés
por ayudar a cubrir esta
necesidad, y ha llevado a cabo
una serie de estudios sobre
cómo hacerlo o posibles
misiones, como por ejemplo
el proyecto Don Quijote, que
está actualmente en estudio.
Estos trabajos sugieren que
por ahora son probablemente
los fragmentos pequeños
de roca, concretamente los
de hasta unos pocos cientos
de metros de diámetro, los
que más nos deben preocupar.
La mayor parte de los
objetos de grandes dimensiones,
de más de un kilómetro
de diámetro, están actualmente
siendo catalogados
por una red mundial de astrónomos.
Hay también en
marcha un proyecto en el
que varios telescopios basados
en tierra controlan el cielo
con el objetivo de detectar
antes del año 2020 hasta el
90% de los objetos cercanos
a la Tierra de más de 140
metros. Sólo después sabremos
si serán necesarios telescopios
espaciales para
encontrar los objetos más
pequeños. Parte del problema
con estos pequeños trozos
de roca es fijar su órbita.
Desde la Tierra es muy difícil,
a veces incluso imposible,
determinar su trayectoria
con suficiente precisión como
para descartar un posible
impacto contra nuestro planeta
en el futuro. La ESA se
ha concentrado en una misión
capaz de localizar y
controlar a los asteroides pequeños
como de evaluar en
qué estado se encuentra la
tecnología hoy disponible. El
estudio de la misión Don
Quijote muestra un proyecto
en dos fases. En la primera,
un satélite irá al encuentro
de un asteroide y se colocará
en órbita alrededor de éste,
monitorizando durante
varios meses su posición,
forma, masa, y campo gra vi -
tatorio. Durante la segunda
etapa otro satélite impactará
contra el asteroide a una ve-
1010
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

ESPACIO
locidad de unos 10 kilómetros
por segundo. Mientras
tanto, el primer satélite observará
cualquier cambio en
la trayectoria del asteroide.
Será la primera vez que se
consiga realmente mover un
asteroide gracias a los dos
satélites. Tal como está diseñado
actualmente, el primer
satélite, llamado Sancho,
podría alcanzar cualquiera
de los 5 ó 6 pequeños
asteroides próximos. Todos
ellos miden menos de unos
pocos cientos de metros de
diámetro. De momento los
jefes del proyecto han decidido
concentrarse en Apophis,
un asteroide pequeño
que podría acercarse peligrosamente
a la Tierra en
una de sus órbitas entorno al
Sol. De convertirse en realidad,
la misión Don Quijote
podría ser lanzada a principios
de la próxima década.
Sancho tardaría unos 25
meses en alcanzar su destino.
En 1908 un asteroide de
20 metros impactó en el bosque
de Tunguska, en Siberia,
arrasando 2.000 kilómetros
cuadrados de terreno
despoblado. Los científicos
estiman que estos fenómenos
ocurren aproximadamente
cada 150 años.
En busca del
origen del
Universo
Tras sufrir reiterados retrasos
a causa del mal tiempo
y problemas técnicos, la
Nasa lanzó a finales de septiembre
la sonda Dawn desde
Cabo Cañaveral a bordo
de un cohete Delta II. Su objetivo
es llegar al planeta
enano Ceres y al asteroide
Vesta, dos cuerpos celestes
en órbita alrededor del Sol y
que permanecen en el mismo
estado en el que nacieron
hace 4.500 millones de
años. El largo viaje de la
sonda, estimado en ocho
años como mínimo, la llevará
en una primera etapa a rodear
Vesta, en octubre de
2011, y su periplo seguirá en
abril de 2012 con un giro en
torno a Ceres, a donde llegará
en febrero de 2015 después
de recorrer más de
5.000 millones de kilómetros.
En este tiempo los científicos
esperan recabar información
sobre cómo se formó el Sistema
Solar hace aproximadamente
4.600 millones de
años. La misión también estudiará
por qué Vesta y Ceres
tuvieron una formación y
una evolución diferentes. Ceres,
descubierto en 1801 y
clasificado en 2006 como un
planeta enano según una
nueva definición establecida
por la Unión Astronómica Internacional,
tiene una forma
esférica con 960 kilómetros
de diámetro y está formado
por un núcleo rocoso recubierto
en un 25% por agua
en forma de hielo. Descubierto
en 1807, Vesta es una
gran roca irregular sin rastros
de agua con un diámetro
de 520 kilómetros y con núcleo
de hierro. La sonda
Dawn, que mide 1,64 metros
de largo y 1,27 metros de
ancho y está valorada en
449 millones de dólares según
la Nasa, lleva dos cámaras
multiespectrales y un espectrómetro
y será impulsada
por un novedoso motor
eléctrico de propulsión iónica
que consume muy poco carburante
(273 litros en total).
La sede de la
NASA en la Luna
En julio de 1969 la misión
Apolo 11 llevó al hombre
hasta el Mar de la Tranquilidad
de la Luna. 38 años después
de la primera huella humana
en nuestro satélite, la
NASA ha presentado la que
podría ser su primera estación
permanente en la Luna.
Según aseguran diversos
responsables del proyecto liderado
por la NASA, Estados
Unidos pretende enviar
a sus astronautas de nuevo
a la Luna en el año 2020 y
entre sus proyectos se encuentran
la construcción por
medio de módulos ensamblables
de una estación lunar,
enviar un módulo lunar
de gran tamaño mediante
una nave de transporte no
tripulada o la construcción de
una base lunar multinacional
permanente (denominada
Base Alpha), cuya finalidad
será la de servir como puesto
avanzado para misiones
interplanetarias de mayor alcance,
especialmente aquellas
que se dirijan a Marte. El
programa Constellation comenzará
en 2009 con la
prueba de nuevas naves, llevará
de nuevo al hombre a la
Luna antes de 2020 y en
2024, tras decenas de misio-
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1011

ESPACIO
nes y miles de horas de trabajo,
la base lunar deberá
estar terminada en algún lugar
cercano al Polo Sur, un
emplazamiento en el que
aprovecharán la presencia
de oxígeno, hidrógeno y
otros elementos y donde recibirán
luz directa del Sol las
tres cuartas partes del tiempo
para alimentar a los paneles
solares. En cualquier caso,
la intención de la NASA
es que el conjunto de la base,
o al menos parte de ella,
sea móvil para que pueda situarse
sobre diversos puntos
de la superficie lunar según
sean las necesidades de la
NASA o los habitantes de la
base. Los desplazamientos
por la Luna se realizarán con
un par de vehículos no mucho
más grandes que los
empleados por las misiones
Apolo. Estos nuevos rover
lunares estarán presurizados,
protegidos de las radiaciones
por medio de una capa
de agua en toda su estructura
(de modo que no
serán necesarios trajes espaciales
para ser conducidos),
su tamaño no superará
en mucho al de un cochecito
de golf y tendrán un radio de
operación de unas 600 millas
(casi mil kilómetros).
La Luna, un
destino
solicitado
El anuncio de los planes
de la NASA ha llegado
en un momento en el que la
ESA europea, Rusia, Japón,
India y China han expresado
sus ambiciones lunares y en
el que la iniciativa privada ha
demostrado más que interés
por la exploración de nuestro
satélite, una competición no
prevista que puede hacer de
la Luna un lugar muy concurrido.
La agencia espacial
estadounidense NASA espera
poner de nuevo astronautas
en la superficie lunar en
la próxima década y es la
única que puede presumir de
haber estado allí gracias al
Programa Apolo, con el que
llevó a seis tripulaciones entre
1969 y 1972, pero los demás
contendientes no se
quedan atrás. Smart-I ha sido
la primera de las misiones
de exploración lunar de la
ESA. En septiembre la agencia
japonesa JAXA puso en
camino a la sonda orbital
"Kaguya" (nombre de una
princesa de un cuento tradicional
japonés o, para los occidentales,
una leyenda de
Selene), una misión valorada
en 355 millones de euros
que permitirá establecer una
cartografía muy precisa de la
Luna y conocer mejor su superficie
y sus capas inferiores
durante el año de vida
útil previsto por las autoridades
espaciales japonesas.
De ser un éxito será seguida
en 2012 por una misión que
llevará a un robot hasta la
superficie lunar y otra en
2018 encargada de recoger
y traer muestras de la superficie
lunar a la Tierra. Antes
de que finalice este 2007 será
la oportunidad de la
Chang'e 1, la sonda lunar de
la CNSA (China National
Space Administration), el inicio
de los ambiciosos planes
espaciales de la potencia comunista,
entre los que se incluyen
misiones tripuladas a
la Luna en la próxima década
o la construcción de una
base permanente después
del año 2020. Hasta comienzos
de 2008 deberá esperar
la India para participar en esta
carrera hacia la Luna. Entre
marzo y abril del próximo
año se lanzará la misión
Chandrayaan 1. Pero quizá
el proyecto más original sea
el propuesto y financiado por
el omnipresente buscador de
Internet Google. Al igual que
el Ansari X Prize ganado en
el año 2004 por la nave suborbital
SpaceShipOne, el
Google Lunar X Prize está
abierto a la industria privada
y organizaciones no gubernamentales
de todo el mundo.
El primer premio, valorado
en 20 millones de dólares,
será para el equipo que
logre antes del 31 de diciembre
de 2012 que su vehículo
robot no tripulado aterrice en
la Luna, recorra al menos
550 yardas (503 metros) y
retransmita a la Tierra imágenes
y vídeo de alta resolución
que serán ofrecidas por
Google en su página web. El
premio disminuye a 15 millones
de dólares si el vehículo
aluniza tras esa fecha y antes
del 31 de diciembre del
2014. Además hay otros diez
millones de dólares en juego
si se logran dos objetivos
adicionales. Cinco se concederán
a una base científica
estática que pueda mandar
información constantemente
a la Tierra. Los otros cinco
serán para los diseñadores
de un robot o un vehículo
que descubra agua o hielo,
que consiga recorrer más de
cinco kilómetros, o que sea
capaz de fotografiar vehículos
espaciales o restos de
los vuelos de las naves estadounidenses
Apollo o de las
exploraciones soviéticas.
Arianespace
crece
El consorcio espacial europeo
Arianespace ha
anunciado que comercializará
los dos cohetes fabricados
por la India, modelos que por
precio y prestaciones permitirán
ampliar el mercado en
la zona asiática o poner en
órbita pequeños satélites o
cargas de países con escasos
recursos económicos.
Los dos vectores serán el
PSLV (Polar Satellite Launch
Vehicle), un lanzador de 4
etapas que mide 44 metros
de alto y 2,8 metros de diámetro
máximo, pesa 275 toneladas
y puede poner en
órbita satélites de alrededor
de una tonelada y media en
una órbita polar heliosíncrona,
y el GSLV (Geosynchronous
Satellite Launch Vehicle),
otro modelo desarrollado
por la Agencia India de
Investigación Espacial (IS-
RO) y que, con sus 49 me-
1012
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

ESPACIO
tros de alto y 414 toneladas
de peso, permite transferir
cargas de dos a tres toneladas
hasta órbitas terrestres.
En los últimos 25 años Arianespace
ha lanzado 13 satélites
para la India, incluyendo
al INSAT-4B, puesto en órbita
por un Ariane 5 en marzo
de este año desde el centro
de lanzamientos de Kourou,
en la Guayana Francesa.
Pendiente está de lanzamiento
el INSAT-4G, cuya
partida a bordo de otro Ariane
5 está prevista para finales
de 2008 o comienzos de
2009. Además Arianespace
ha firmado un acuerdo con el
operador estadounidense de
comunicaciones Globalstar
para lanzar veinticuatro de
sus satélites a partir de 2009
a bordo de cohetes rusos
Soyuz.
Al rescate de
Galileo
El sistema de navegación
europeo Galileo sufrirá
un nuevo retraso. El segundo
de sus satélites, cuyo lanzamiento
se había previsto
para diciembre de este año,
tendrá que posponerse, como
mínimo, hasta marzo de
2008. El satélite Giove-B padecerá
en esta ocasión problemas
ajenos, los que sufre
su lanzador, un cohete ruso
Soyuz. Para evitar más retrasos
y facilitar que toda la
constelación esté operativa
en el año 2012 la Comisión
Europea inyectará 2.400 millones
de euros del presupuesto
de la Unión Europea
en Galileo para así compensar
el vacío que han dejado
las compañías privadas que
se niegan a financiar parte
del costo total (3.400 millones
de euros). La Comisión
ha propuesto que 2.100 millones
de euros provengan
del presupuesto agrícola de
este año y del 2008 y que
probablemente queden sin
utilizar. Los 300 millones restantes
serán partidas especiales
del presupuesto de investigación
científica de la
Unión Europea. El sistema
de navegación Galileo, una
iniciativa de la Unión Europea
y de la Agencia Espacial
Europea planteada para
competir y ser compatible
con el estadounidense GPS
(Global Positioning System),
estará formado por una
constelación de 30 satélites
situados en órbita terrestre a
24.000 kilómetros de distancia
de la Tierra. Tendrá centros
de control situados en
Europa y unas 40 estaciones
alrededor de todo el mundo y
sus prestaciones técnicas
serán superiores a las que
ofrece hoy en día el Sistema
de Posicionamiento Global
de Estados Unidos. A diferencia
del GPS, que opera
bajo control militar, Galileo
estará orientado básicamente
para aplicaciones civiles y
su precisión será superior a
la del actual sistema GPS
estadounidense. Además de
ofrecer información sobre el
posicionamiento del usuario,
sus usos más frecuentes serán
la ayuda a la navegación
aérea, marítima o terrestre,
la localización de personas o
vehículos, control de recursos
naturales, vigilancia fronteriza
o apoyo para sistemas
de búsqueda y rescate.
¿Mudanzas en
Baikonur?
Los responsables de la
Agencia Espacial Rusa
planean construir una nueva
base espacial en su territorio.
Según afirmó el jefe de Roskosmos,
Anatoli Perminov, a
partir del año 2020 las misiones
espaciales rusas de tipo
militar, civil o tripuladas y
aquellas que utilicen lanzadores
rusos partirán desde estas
instalaciones. La agencia estudia
varios emplazamientos
en el Extremo Oriente del país,
entre ellos el cosmódromo
militar de Svobodnyi, en la región
de Amur (cerca de China),
que fue clausurado en
marzo. Estos planes, sin embargo,
no significan que Rusia
tenga previsto abandonar el
histórico Cosmódromo de Baikonur,
situado en Kazajistán,
su principal puerta hacia el
Cosmos y el punto de partida
de los lanzamientos de los
Proton, Zenit y Soyuz. Baikonur
fue construido en los años
50 para poner en órbita y en
camino hacia los confines del
Cosmos a la carrera espacial
soviética. Tras la desintegración
soviética la base rusa pasa
a ser territorio de Kazajistán,
aunque ambos países llegaron
a un acuerdo en 1994
por el que Rusia podrá utilizar
Baikonur hasta el 2050 a
cambio de un alquiler de 115
millones de dólares anuales.
Breves
❖ Lanzamientos Noviembre:
?? - TWINS-B en un Delta 4M.
?? - Feng Yun 3A/Small Multimission
Spacecraft en un CZ-4B
chino.
?? - NROL-29 a bordo de un
Atlas 5.
?? - Mesbah 1 en el iraní Shahab
4.
01 - SAR-Lupe 3 a bordo del
Cosmos 3M ruso.
07 - NROL-24 en el Atlas 5 estadounidense.
09 - Star One C-1/ Skynet 5B en
un vector Ariane 5.
26 - RapidEye 1-5 a bordo de un
Dnepr 1.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1013

PANORAMA DE LA
Un modelo ejemplar de
cooperación
TAN
El mundo contempló asombrado como cambiaba la situación
en la Europa Central y Oriental entre 1989 y 1991. Estos
cambios se han consolidado posteriormente de forma que
el balance estratégico es ahora totalmente distinto del de hace
sólo 15 años. Los aliados del Tratado del Atlántico Norte
asistieron con sorpresa y cierta inquietud ante la evolución de
los acontecimientos ocurridos más allá del Telón de Acero a
partir de 1989. La primera respuesta de los aliados se dio en
la Cumbre de Londres celebrada en julio de 1990. En esa
Cumbre, la OTAN propuso una relación amistosa a los países
situados al otro lado de la vieja divisoria Este-Oeste. Para
ello se establecería una cooperación constructiva en los
campos de Seguridad y Defensa con todos los países de la
zona. La idea se fue desarrollando y en diciembre de 1991 se
crea el Consejo de Cooperación del Atlántico Norte (CCAN),
un foro de consultas en el cual los miembros de la OTAN y
sus nuevos socios pudieran intercambiar opiniones sobre
asuntos de interés común. Mientras se discutía el texto del
comunicado final de la reunión, el embajador soviético anunció
que la Unión Soviética se había disuelto y que él era sólo
el representante de la Federación Rusa. El nuevo Concepto
Estratégico de la Alianza publicado en noviembre de 1991 ya
recogía una aproximación más amplia a la Seguridad. El Diálogo
y la Cooperación serían a partir de entonces partes
esenciales de la aproximación necesaria para afrontar los
nuevos retos a que se enfrentaba la Alianza. Las consultas
en el CCAN en los años inmediatamente posteriores a la
Guerra Fría se centraban en temas pendientes de la situación
anterior como la retirada de las tropas rusas de los países
bálticos También se estableció una cooperación política
sobre asuntos relacionados con Defensa y Seguridad. Sin
embargo, el CCAN estaba centrado en el diálogo político
multilateral y carecía de mecanismos para que cada socio
pudiese establecer una relación cooperativa individual con la
OTAN. Esta situación cambió cuando se lanzó oficialmente la
Asociación para la Paz (APP) en la Cumbre de Bruselas de
1994.
La mano que se tendió a tantos países en 1994 fue un
gesto que cambió para muchos la percepción de la OTAN como
un coto cerrado y secreto en el que los planes defensivos
constituían la única razón de su existencia. La APP está
orientada a la cooperación en temas de Defensa y su aspecto
operativo tiene como finalidad reforzar la estabilidad y reducir
los riesgos. Desde su creación en 1994 hasta diciembre
de 2006 se han unido a la APP 33 países mediante la firma
del Documento Marco. Diez de esos países pasaron en dos
grupos a convertirse en miembros de la Alianza. Hungría, Polonia
y la República Checa lo hicieron en 1999 y Bulgaria, Eslovaquia,
Eslovenia, Estonia, Letonia, Lituania y Rumania en
el año 2004. Con ellos la OTAN pasó a tener los 26 miembros
que tiene actualmente. La tarea principal de la APP es
mejorar la habilidad de los socios para actuar de forma concertada
con los aliados y conseguir que las fuerzas armadas
de los socios puedan actuar conjuntamente con las de la
OTAN. La contribución esencial de la APP es asegurar un
diálogo entre la OTAN y cada participante o socio. Las herramientas
usadas son diversas, destacando el Plan de Asociación
Individual (IPP) de carácter bienal y establecido entre
cada país y la OTAN, y el Proceso de Planeamiento y Análisis
(PARP) que sigue el modelo de planeamiento de fuerzas
de la propia OTAN y se ofrece a los socios como una herramienta
opcional. En el aspecto operativo el Concepto de Capacidades
Operativas (OCC) sirve para ayudar a los socios a
alcanzar los niveles operativos de las fuerzas aliadas. El Marco
Político-Militar (PMF) permite a los socios participar en las
consultas políticas y en la toma de decisiones así como en el
planeamiento operativo y en la generación de fuerzas para
las operaciones APP lideradas por la OTAN. Existen también
proyectos conjuntos financiados por uno o más países aliados
(APP “trust fund”) que permiten a los socios sufragar
los costes de ciertos trabajos, como la destrucción
de munición en mal estado, de minas y de
otros materiales peligrosos sobrantes de la Guerra
Fría. La APP con más de doce años de existencia
es una asociación con mecanismos bien
1014
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

probados que atiende no sólo las necesidades de los socios
que desean unirse a la Alianza sino también a aquellos otros
que sin tener ese objetivo desean mantener una relación estrecha
y reglada con ella. Para los países que han sido admitidos
como candidatos a ser futuros miembros (Albania, Croacia
y Macedonia) existen planes especializados como el
Plan de Acción para ser miembros (MAP) que les apoya en la
difícil tarea de acomodar sus estructuras, niveles de alistamientos
y otros aspectos relacionados con la Defensa a los
que tienen los miembros de la Alianza. En 1997 se creó el
Consejo de Asociación Euro-Atlántico (CAEA) para sustituir
al CCAN y partiendo de sus logros facilitar el camino hacia
una asociación más mejorada y más operativa.
Sin entrar en los detalles de los mecanismos existentes para
llevar adelante las especiales relaciones de la OTAN con
Rusia y Ucrania es preciso señalar que esas relaciones han
avanzado de forma muy positiva. Sin olvidar que ambos países
son también socios de la APP, es preciso reconocer el
acierto de mantener con ellos una relación especial en el
marco de la Comisión OTAN-Ucrania (NUC) y del Consejo
OTAN-Rusia (NRC) respectivamente. En cuanto al aspecto
militar de la relación con Rusia es conveniente destacar la
celebración el 15 de marzo de 2005 del NRC-MR (Consejo
OTAN-Rusia-Representantes militares) que constituyó un hito
de gran significado y ha marcado un antes y un después
en la colaboración militar entre Rusia y la Alianza. Respecto
a Ucrania, en los años 2004 y 2005 se vio una intensificación
en el intercambio de visitas que culminó con la celebración
de la reunión de la NUC en Kiev en octubre de 2005. Ese alto
ritmo de intercambios que transcienden lo puramente protocolario
se ha mantenido pese a los últimos avatares políticos
de este gran país eslavo.
El Diálogo Mediterráneo (DM) y la Iniciativa de Cooperación
de Estambul (ICE) son dos muestras de la preocupación
de la Alianza por proyectar estabilidad en dos regiones de
excepcional importancia estratégica. El DM, lanzado también
en la Cumbre de Bruselas de 1994, ha alcanzado su mayoría
de edad tras más de doce de existencia. Por su parte la ICE
tras un titubeante nacimiento en la cumbre de Estambul del
año 2004, va tomando forma y perfilándose en su verdadera
dimensión. Estas dos últimas iniciativas de cooperación, más
la atención cada vez más creciente a los llamados “Países de
Contacto” como Australia, Nueva Zelanda, Japón y Corea del
Sur, entre otros, confirman la creciente proyección global de
la Alianza Atlántica.
Pensando en el futuro
La situación estratégica actual en la zona es única en la
Historia, habiendo cambiado radicalmente con respecto a la
que existía hace poco más de un cuarto de siglo. Diez de
esos países, Bulgaria, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Hungría,
Letonia, Lituania, Polonia, República Checa y Rumania,
son miembros de la Alianza. Los trece restantes son socios
de la APP: Albania, Armenia, Azerbaiyán, Bielorrusia, Croacia,
Georgia, Moldavia, Rusia, Macedonia y Ucrania más
Bosnia-Herzegovina, Serbia y Montenegro, estos tres últimos
incorporados en noviembre de 2006. Aunque Armenia, Azerbaiyán
y Georgia no están en el área geográfica propiamente
dicha se sienten muy ligados a Europa cultural y políticamente.
Por otra parte, Austria y Finlandia también están muy relacionadas
con las naciones consideradas. Irlanda, Kazajstán,
Kirguizistán, Suecia, Suiza, Tayikistán, Turkmenistán y Uzbekistán
completan el número de 23 países socios de la APP.
El siglo XX fue especialmente conflictivo y difícil para los
países de Europa Central y Oriental. Dos terribles guerras
mundiales, diversas guerras regionales, una penosa Guerra
Fría y una inestabilidad casi constante hicieron sufrir a esas
naciones toda clase de privaciones y penalidades. Sin embargo,
en el último decenio del siglo pasado la llama de la libertad
volvió a arder en una región mártir, rica en tradiciones
y con una cultura milenaria. La Seguridad de esos pueblos
dependerá de múltiples factores pero nunca se ha dado una
situación como la actual. Todos los países considerados han
mirado hacia la OTAN y han buscado establecer lazos, como
miembros o socios, con la Alianza. Por otro lado, la integración
en la Unión Europea de muchas de las naciones del
área y el acercamiento progresivo de las restantes, crean un
ambiente propicio al progreso económico y social. Esta favorable
coyuntura es una oportunidad de oro para construir los
cimientos de una paz justa y duradera en esa parte de Europa
y en todo el Continente. Hay que evitar que tensiones coyunturales
destruyan un modelo defensivo
único conseguido con
gran esfuerzo.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007 1015

Intercambio de instructor de helicópteros con la Fuerza Aérea argentina
Volando con la séptima
JAIME FRISUELOS KRÖMER
Capitán de Aviación
Acomienzos del año 2004 comenzó
a correr entre los pilotos del
Ala 78 el rumor de que iban a
salir dos vacantes de intercambio para
instructores de helicóptero, una
con Brasil y otra con Argentina. Hasta
entonces no existía ninguna vacante
de este tipo con ningún país para
pilotos de helicóptero. Es de imaginar
la inquietud que se generó, y la
consiguiente investigación en Internet
para averiguar sobre los posibles
destinos. Por fin se materializó el rumor
en una vacante en el país andino.
En concreto en la VIIª Brigada Aérea
de la Fuerza Aérea Argentina (FAA),
sita en la Base Mariano Moreno, a
unos 50 kms. de Buenos Aires.
Siempre han existido los intercambios
de tripulantes del Ejército del
Aire con fuerzas aéreas extranjeras,
sobre todo de pilotos en unidades de
enseñanza. En concreto ha sido muy
importante en los últimos años la
aportación de pilotos argentinos a la
AGA o al Ala 23, aunque la lista de
relaciones bilaterales con la Fuerza
Aérea de ese país en materia de intercambios
y colaboraciones es mucho
más amplia. La contribución española
con pilotos al intercambio ha sido
variable, con pilotos de caza de varias
unidades o de transporte.
Así es que se nos presentaba una
inesperada oportunidad de ampliar
los horizontes profesionales y personales.
Muchos éramos los candidatos
y sólo uno debía ir de momento. Por
desgracia el intercambio comenzó
bañado en lágrimas. El primer seleccionado
para ir a volar en Argentina
1016
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

LA UNIDAD
En la cabina del Bell 212.
fue el capitán Francisco J. Pérez Navarro.
Por su perfil personal y profesional
no podía existir otro más idóneo.
Después de ocho meses en tierras
lejanas, el 18 de noviembre de
2004, perdió la vida en el accidente
sufrido cuando el Bell UH-1H (H-18)
que pilotaba se precipitó al suelo en
una complicada zona montañosa al
sur de Bariloche, de regreso de una
misión dentro de la campaña de extinción
de incendios forestales.
En el tiempo que estuvo allí, además
de su vida, dejó un imborrable
recuerdo por su calidad profesional
y sobre todo por su calidad humana.
Los que allí le conocieron no olvidan
su simpatía y compañerismo. Y
un sinfín de virtudes que hacían de
él una grandísima persona y un excelente
militar.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
Bell 212 en vuelo.
Aún marcado por este trágico
acontecimiento el intercambio siguió
con la incorporación meses después
del capitán San Bartolomé, que permaneció
allí durante algo más de un
año, hasta ser relevado por el autor
de este artículo durante los doce meses
posteriores.
Ambos pilotos fuimos encuadrados
como instructores de vuelo en el
Escuadrón II, que tiene como misión
principal la de impartir la instrucción
teórica y práctica de la especialidad
de helicópteros para
aviadores militares de la FAA. Si
bien no es una escuela en sí misma
su función sería equivalente a la del
782 Escuadrón de Armilla, impartiendo
la enseñanza básica del vuelo
de helicópteros. Además este escuadrón
tiene encomendada la realización
de operaciones aéreas tácticas
de tiro aéreo, contra helicóptero,
apoyo de fuego cercano y defensa
de aeródromo, aunque actualmente
el grueso de las horas de vuelo se
emplea en la instrucción.
Para cumplir esta misión este escuadrón
cuenta actualmente con material
Hughes 500, en versiones D y
HM. Este helicóptero tiene probada
allí su valía habiendo dado alas a
más de 200 pilotos de helicóptero
desde el año 1979, aunque actual-
1017

Luján y el Plus Ultra en un museo de la localidad.
mente se encuentra al final de su vida
operativa y se plantea su próxima
sustitución o modernización. Si bien
es tecnología antigua, es una máquina
de excelentes prestaciones con
un grandísimo éxito en todo el mundo,
en infinidad de aplicaciones diferentes,
y de difícil reemplazo por
aparatos más modernos. Para el piloto
es un placer volar en este helicóptero,
que requiere emplear al
máximo la destreza, pero es un modelo
casi mítico que nos recuerda a
nuestro antiguo Hughes 300.
La VIIª Brigada cuenta además con
otros dos escuadrones de vuelo. El
Escuadrón III, con misiones principales
de transporte, rescate en combate,
y apoyos a la comunidad, como la lucha
contra incendios forestales. Era al
que pertenecía nuestro difunto com-
Hughes 500D/H500D
1018
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

pañero y actualmente se encuentra desactivado
por haber sido retirados del
servicio los UH-1H con que contaba.
Está en proceso de ser dotado por
nuevo material, aunque lógicamente
esto dependerá mucho de las capacidades
presupuestarias del momento.
El otro es el Escuadrón I, que es el
que asume hoy por hoy la mayor
carga operativa de la unidad. Cuenta
con material Bell 212, un bimotor
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
Base Mariano Moreno y placa en memoria
de los tripulantes que perdieron la vida en
el accidente sufrido, el 18 de noviembre de
2004, por un Bell UH-1H (H-18) en una
zona montañosa al sur de Bariloche.
Pilotaba el capitan del Ejército del Aire
español, Francisco J. Pérez Navarro.
bipala de excelentes capacidades
operativas. Ello le permite realizar
las múltiples misiones encomendadas
al escuadrón como la búsqueda
1019

y salvamento y el traslado de autoridades
principalmente, así como el
apoyo a las bases antárticas y las misiones
en el extranjero.
LAS MISIONES
Como es habitual en cualquier unidad
de helicópteros, las misiones propias
se ven sobrepasadas por otras
Base Marambio.
que en determinados momentos surgen
y se convierten en mucho más
importantes. Esto es el fruto de una
condición propia tanto de las aeronaves
como de los pilotos de helicóptero:
la versatilidad. En el caso de la
VIIª Brigada lo más representativo es
su presencia en diferentes misiones
que mantienen a la unidad constantemente
desplegada en zonas remotas.
La primera de ellas, que se viene
realizando desde 1970, es en apoyo a
la campaña científica de verano y el
abastecimiento de las bases que Argentina
mantiene en la Antártida. Se
concreta en el despliegue de dos Bell
212 durante tres meses en la Base
Marambio, situada en una isla próxima
a la Península Antártica. Estos
helicópteros realizan principalmente
el despliegue de los campamentos
científicos de múltiples nacionalidades
que, aprovechando la mejora de
las condiciones meteorológicas durante
la época estival, realizan investigaciones
de diversa índole.
Tanto mi predecesor en el intercambio
como yo pudimos participar en
esta campaña que supone una experiencia
personal y profesional única.
Destacable por el tipo de operación en
condiciones de frío extremo, con apoyos
limitados y con horarios que han
de adaptarse a la meteorología, pues
se dispone en esa época de luz casi 24
horas. (Para más detalles sobre la actividad
en esta base véase el articulo
sobre el tema del Cap. San Bartolomé,
RAA nº 757, octubre 2006).
En estos 37 años la VIIª Brigada
Aérea ha realizado en el continente
blanco alrededor de las 6500 horas
de vuelo, transportando casi 5000
pasajeros y unas 800 toneladas de
1020
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

carga. No son cifras superfluas sobre
todo si consideramos la dificultad de
mantener las operaciones aéreas a
mitad de camino entre la unidad de
origen y el Polo Sur.
Otra de las misiones ya emblemáticas
de la VIIª Brigada es su presencia
en Chipre, para mantenimiento de la
paz en la zona, en el marco de UN-
FICYP. Cuenta con aeronaves Hughes
500 y Bell 212, que desde 1994
realizan operaciones de patrullaje,
observación y traslados sanitarios,
habiendo acumulado cerca de las
10.000 horas de vuelo entre los dos
medios. Tuvo trascendencia internacional
un vuelo realizado por un Bell
212 de esta misión con el objeto de
trasladar al Primer Ministro Libanés,
dentro del escenario de la crisis que
sufrió este país en julio de 2006.
La más reciente misión de la que es
partícipe la VIIª Brigada Aérea es la
de Naciones Unidas en Haití, MI-
NUSTAH, en la que compartieron
operaciones con el contingente español
que estuvo en la zona. Dos Bell
212 están presentes en la zona desde
el año 2004, habiendo realizado unas
800 horas de vuelo, con el mismo objeto
que en Chipre, pero sin duda en
un entorno completamente diferente,
más hostil en cuanto a condiciones de
vida y riesgo de las misiones.
No se puede hablar de la FAA sin
hacer mención a su singular participación
en el Conflicto del Atlántico Sur,
máxime al cumplirse ya los 25 años
del desarrollo del mismo. Durante dicha
guerra, helicópteros Chinook y
Bell 212 de la VIIª Brigada realizaron
un papel crucial al recuperar a 7 pilotos
y rescatar a 25 náufragos, además
de otras misiones, en más de 400 salidas
en el teatro de operaciones.
Bell 212 en
el campamento.

Por último, hay que decir, que se
basan en Moreno y son operados por
personal procedente de la VIIª, los
helicópteros de la Presidencia de la
República, un Sikorsky S-76 y un
Blackhawk, configurados ambos para
el transporte VIP.
En conjunción con los helicópteros
del Grupo Aéreo, dependiente también
de la VIIª Brigada, opera el Escuadrón
de Apoyo Comando, que realiza
tareas de operaciones especiales
y en cuyo curso de formación participa
personal del EZAPAC.
Con este elenco de misiones variadas
la VIIª Brigada mantiene una
complicada disponibilidad, que supone
un gran desgaste de personal y material,
pero que honra a sus miembros,
que mantienen vivo el lema de la unidad:
SEMPER ET UBIQUE (SIEM-
PRE Y EN TODO LUGAR).
MI EXPERIENCIA
El día que llegué a Moreno estaba
ilusionado por el nuevo reto, aunque
el día era triste y lluvioso, lo que aumentaba
la sensación de incertidumbre.
Un año después me despedía bajo
un sol brillante, pero esta vez la
bruma iba en mi interior.
Mi vínculo con la FAA comenzó
tan pronto como empecé a volar en
1995, cuando me asignaron un instructor
argentino para el curso elemental
de la AGA, volando el E-26
Tamiz, además de otros en las clases
teóricas. Así es que desde ese
momento tuve la suerte de poder ser
testigo de la gran calidad profesional
de los pilotos argentinos. En mis
ensoñaciones de alumno sé que imaginé
como sería vivir una experiencia
similar a la de los pilotos argentinos
en España y poder volar algún
día en los cielos del país austral.
Mirando atrás me parece increíble
que el sueño pudiera materializarse,
y aunque al retirar el velo me topara
con las imperfecciones de la realidad,
he de decir que ha sido una experiencia
muy positiva, única e irrepetible.
El vínculo se ha hecho más
profundo con aquél lejano y a la vez
tan cercano país, y ya no sólo con
su Fuerza Aérea.
En lo personal he podido desde
“ducharme” bajo las Cataratas del
1022
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

Buenos Aires.
Iguazú, hasta volar sobre las gélidas
aguas antárticas. He vivido la vibrante
y luminosa ciudad de Buenos Aires
y conocido otros muchos lugares
del continente americano que sin ser
por este intercambio probablemente
jamás habría tenido la oportunidad de
conocer. Como poder tocar el original
Plus Ultra de Ramón Franco en
Luján, rodeado de construcciones coloniales
de claro aire andaluz.
En lo profesional he podido disfrutar
de volar material diferente al
que conocía del Ejército del Aire, en
una geografía muy distinta y con
unos recursos más limitados. He visto
una forma de trabajar
no tan diferente
pero con sus particularidades
y he
comprobado que los
pilotos argentinos
que conocí no eran
una excepción, sino
una fiel muestra de
la valía de todos sus
compañeros a todos los niveles.
Porque en ambos ámbitos lo mejor
han sido las personas que me han rodeado.
No es nuevo porque ya se hicieron
famosos por ello en la Guerra
de Malvinas, pero hay que decir una
vez más que el personal de la Fuerza
Aérea es de una calidad humana altísima,
que mantiene una abnegación y
un espíritu de sacrificio admirables y
un grado de profesionalidad sorprendente
dada su situación particular.
S76 B.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1023

Curiosa instantánea del autor del artículo y su inesperado compañero.
SH-60 Blackhawk.
Son claro ejemplo de que la motivación
y el compromiso con la tarea son
las armas más eficaces.
Tengo que hacer mención también a
nuestros compañeros de la Agregaduría
de Defensa, los cuales te hacen sentir
como en casa aún a miles
de kilómetros de ella.
Esta experiencia me ha
ayudado a valorar nuestra
situación actual, del EA y de
España, de manera distinta y
a adquirir una perspectiva
un tanto diferente. Me ha recordado
lo frágil que es el
bien y lo que hay que trabajar
para mantenerlo.
Es difícil resumir un
año tan fructífero y mucho
más lo es valorarlo.
Cuando llegué allí expresé
a mis superiores mi voluntad
de devolver a la
FAA tanto como me había
dado y me iba a dar. Hice
lo que pude, espero haber dado bastante,
a mis compañeros y a mis
alumnos, pero me vuelvo con la impresión
de tener aún la cuenta pendiente.
He dejado en aquel país
grandes amigos y me he traído hasta
una hija. Mi primer instructor, el
hoy Vicecomodoro Actis (al que tuve
la oportunidad de volver a ver)
hizo en su día mucho para que consiguiera
mis alas de piloto y hoy,
más de 3.000 horas de vuelo después,
puedo con orgullo portar sobre
mi pecho las alas de Aviador
Militar argentino. Todo ello me une
de por vida con ese país y su Fuerza
Aérea con los que siempre estaré en
deuda y agradecido
1024
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

Una aproximación
al concepto
operativo de
las aeronaves de combate
no tripuladas
FRANCISCO JAVIER VIDAL FERNÁNDEZ
Comandante de Aviación
Por causa de la aparición de los
medios aéreos no tripulados,
fruto de los avances tecnológicos
de los últimos años, las formas
de empleo del poder aéreo están experimentando
una profunda transformación.
Parte de esta transformación
corresponde al desarrollo de
las aeronaves de combate no tripuladas
(UCAV o UCAS) 1 . Las ventajas
que aportan estos sistemas, y el
hecho de que incorporen al Poder
Aéreo nuevas capacidades militares,
han impulsado a diversas naciones a
iniciar programas para incluir estos
sistemas de armas en su inventario.
1
Los UCAV (“Unmanned Combat Aerial Vehicle”)
son actualmente denominados UCAS:
(“Unmanned Combat Aerial System”), ya que
parece más correcto referirse a todo el sistema
de armas, y no sólo a la plataforma.
Se trata de un proceso acelerado,
que ha producido ciertas disfunciones,
ya que los UCAS han hecho su
aparición en conflictos bélicos (Irak o
Afganistán, por ejemplo), cuando todavía
no existe una idea común sobre
el concepto operativo de estos medios
aéreos, cuál es su mejor forma
de empleo, ya sea en operaciones militares
o en resolución de crisis, ni
qué capacidades militares podemos
demandarles.
¿QUÉ SON LOS UCAS?
Los UCAS, como una parte de los
Sistemas Aéreos no Tripulados
(UAS), se definen como aquellos “vehículos
aéreos no tripulados que son
empleados para realizar misiones de
combate”. Dentro de esta definición,
podemos hacer la siguiente distinción:
Figura 1: Dibujo del proyecto multinacional
de UCAS “Neuron”, donde la DGAM
invertirá 35M € en seis años.
Por un lado tenemos los “UAV armados”
(Weaponized UAV o WUAV),
que consiste en equipar con armamento
al UAV dedicado a misiones
de vigilancia o reconocimiento (IS-
TAR). Puede realizar misiones de ataque,
pero el diseño del aparato no se
ha hecho para optimizar la capacidad
de combate, sino que ha seguido los
requisitos que mandan las misiones
ISTAR (figura 2). Estos sistemas se
han desarrollado como una oportunidad
de aprovechar algo existente, más
que como un proceso planeado de
búsqueda de una capacidad militar
necesaria. Los vehículos aéreos no tripulados
de combate que existen en la
actualidad responden a esta categoría.
1026
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

Por otro lado tenemos los UCAS
propiamente dichos, que serían aquellos
sistemas aéreos no tripulados en
los cuales, desde su diseño, se ha
buscado aprovechar las ventajas que
da el no llevar tripulante a bordo, a
fin de optimizar la capacidad de combate
de la plataforma (figura 1). De
esta forma, se pueden obtener valores
de velocidad, techo, maniobrabilidad,
tamaño, observabilidad, autonomía,
etc., mucho más efectivos para llevar
a cabo el combate desde el aire.
¿POR QUÉ NECESITAMOS UN
UCAS?
Las ventajas de un avión no tripulado…
Tradicionalmente, la necesidad de los
UAS ha surgido para poder realizar
un tipo especial de misiones, conocidas
como “las tres D” (Dirty, Dull &
Dangerous: Contaminantes, Rutinarias
y Peligrosas), pues se supone que
es la presencia humana el factor limitativo
en las mismas.
Así, por ejemplo, en el caso de ser
necesario sobrevolar zonas contaminadas,
ya sea por agentes químicos,
nucleares o bacteriológicos, los UAS
se presentan como la solución más
eficaz, ya que no ponen en peligro la
vida de un piloto.
Por otro lado, los conflictos actuales
son testimonio de que se imponen
misiones de combate cada vez más
largas, que repercuten en la capacidad
de resistencia del piloto. Contrasta,
por ejemplo, el enorme esfuerzo
que supuso para las tripulaciones de
B-2 realizar un ataque en Serbia desde
los EE.UU. en una misión de 30
horas de duración, frente a la rutina
que suponen las misiones de más de
un día de duración que realizan los
UCAS sobre Afganistán e Irak.
Pero es sobre todo a la hora de llevar
a cabo misiones donde el riesgo para la
tripulación sea considerablemente alto,
donde los UAS tienen un papel predominante.
Por un lado, las bajas propias
son cada vez menos aceptadas por la
sociedad, y mediante el uso de plataformas
no tripuladas se evita este riesgo.
Pero además, el hecho de no llevar
tripulante aumenta la posibilidad de
supervivencia de la plataforma aérea,
ya que al no tener que estar diseñada
para poder llevar a un tripulante, permite
incorporar una serie de medidas
que aumentan dicha supervivencia, como
por ejemplo un diseño “stealth”
que no necesita adaptar un habitáculo
para albergar al piloto, una maniobrabilidad
frente a ataques que va más
allá de lo que es capaz de soportar el
ser humano, sistemas de contramedidas
electrónicas cuyas radiaciones no
puede tolerar una persona, etc.
Aplicadas al combate. Las ventajas
que nos aporta cualquier tipo de UAS
mencionadas anteriormente, siguen
siendo válidas para el concepto de
UCAS. Pero además, si añadimos a
este sistema de armas la capacidad de
poder atacar a objetivos enemigos,
obtendríamos una nueva gama de
ventajas militares que podríamos utilizar
en nuestro beneficio:
—La combinación de una gran autonomía
junto al empleo de armamento
de precisión, hace de estos sistemas
los más adecuados para llevar
a cabo ataques sobre objetivos de alto
valor que sólo se muestran vulnerables
un determinado periodo de tiempo
(“Time Sensitive Targets”, TST).
El hecho de poder estar casi permanentemente
en zona, y que la misma
plataforma que localiza al objetivo
pueda también encargarse del ataque
al mismo y de la posterior evaluación
del resultado de los daños infligidos,
posibilita que el tiempo transcurrido
desde la localización a la destrucción
del blanco (el “Sensor-to-Trigger Loop)
sea muy pequeño, aumentando
con ello las probabilidades de éxito.
—Otra de las capacidades que proporciona
este sistema de armas, debido
a su elevada autonomía y a su armamento
de precisión, es la de inducir
la paralización táctica del enemigo, al
quedar negada su libertad de acción
por no poder salir de sus refugios o
zonas protegidas sin asumir un riesgo.
Esta capacidad ha sido denominada
“bombardeo persistente” (Persistent
Strike).
—La capacidad de control de la actuación
de estos aparatos desde una
estación remota, instalada incluso a
miles de kilómetros de distancia de
donde operan, gracias a los modernos
Figura 2: Predator B armado con 2 E-GBU-12. El diseño de la aeronave responde a una
plataforma relativamente lenta y estable, a pesar de ir equipado con armamento de precisión
guiado por láser y GPS.
sistemas de telecomunicaciones apoyados
en satélites, permite poder dirigir
acciones de combate de tipo táctico
desde el más alto nivel. Por lo tanto,
este sistema es idóneo para la
realización de misiones de operaciones
aéreas especiales (SAO) sobre las
que se quiere ejercer un control muy
directo, debido a las repercusiones
estratégicas o políticas que puedan
tener. El hecho de no llevar piloto y
de poseer una gran autonomía, es una
gran ventaja a la hora de tener que
actuar en profundidad dentro de terri-
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1027

MISIÓN CARACTERÍSTICAS DEMANDADAS SISTEMA ÓPTIMO
Reconocimiento Persistencia, medios EO de búsqueda adecuados, UAV Armado
Armado/SCAR armamento adecuado, rápido ciclo de targeting
EW, Ataque Persistencia, alcance, medios ESM adecuados, UCAS
Electrónico (EA) conectividad con otros sistemas ESM (EOB), menos
limitaciones frente a radiaciones
TST Persistencia, medios EO de búsqueda adecuados, UAV Armado/
armamento adecuado, rápido ciclo de targeting, UCAS
conectividad a distancia con centros de mando y
decisión (link vía satélite)
SEAD/DEAD Persistencia, alcance, medios ESM adecuados, UCAS
conectividad con otros sistemas ESM (EOB), sin
limitaciones por posibilidad de ser derribados
AI, estratégico y Alcance, armamento adecuado, baja observabilidad Combinación de
en profundidad y alta supervivencia UCAS y avión
tripulado
CAS
Tropas de contacto, decisiones de ataque comprometidas, Avión tripulado
situación cambiante, riesgo de fraticidio
*Se muestran diferentes misiones de combate, qué características debería tener un sistema de
armas para realizarlas, y qué sistema es el que mejor cumple esas características demandadas.
torio enemigo, y donde quiera que
exista el riesgo de que nuestra aeronave
sea derribada.
—La destrucción de las defensas
aéreas enemigas (SEAD), requisito
necesario para obtener la superioridad
aérea, es también una misión de
mucho riesgo para las tripulaciones,
por el peligro que supone ser derribado
por las mismas defensas aéreas
que intenta destruir.
—También se abre un amplio abanico
de nuevas posibilidades en cuanto
a la utilización del espectro electromagnético
(EW), ya que no existiría
ninguna limitación de emisión debido
a la radiación que podría sufrir el piloto.
Sería posible aplicar contramedidas
electrónicas (ECM) mucho más
potentes, efectivas y con mayor alcance.
A partir de aquí, una posible evolución
de esta capacidad sería la utilización
de armas de energía dirigida
(DE, “Direct Energy”), para destruir
objetivos enemigos en tierra.
—Por último, una ventaja añadida
se refleja en el entrenamiento que necesitan
las tripulaciones. Si bien es
necesario dedicar gran cantidad de
tiempo, esfuerzos y recursos a mantener
entrenadas a las tripulaciones de
los aviones de combate tripulados,
esta necesidad disminuye considerablemente
en el caso de los UCAS.
Los operadores de estos aparatos,
aunque son pilotos a todos los efectos,
pueden realizar la mayor parte
del entrenamiento necesario para
MISIONES DE COMBATE
Tabla 1*
mantener su aptitud en simuladores.
TIPOS DE MISIONES QUE
PUEDEN REALIZAR LOS UCAS
Además de las misiones propias de
los UAS, y de acuerdo con lo expresado
en el punto anterior, los UCAS
pueden realizar de forma eficaz un
número adicional de misiones: especialmente
aquellas que precisan emplear
armamento de precisión en un
objetivo conocido que está situado en
el interior del territorio enemigo, o
bien que no se conoce su localización,
o que sólo es vulnerable una determinada
franja de tiempo, por lo
que será preciso mantener una presencia
casi continua, esperando la
OTRO TIPO DE MISIONES
oportunidad para poder atacarlo.
Así, con el adecuado armamento y
apropiados medios de mando y control,
estos sistemas de armas pueden
ser empleados (como elemento principal
o de apoyo) en prácticamente
todo tipo de operaciones aéreas.
En la tabla 1 se muestra un cuadro
resumen donde se relacionan las posibles
misiones de combate que los
UCAS pueden cumplir, debido a las
capacidades que aportan, y su mayor
o menor idoneidad frente al empleo
de medios tripulados.
Pero además, los UCAS pueden
también ser utilizados en situaciones
de crisis o incluso para el cumplimiento
de las misiones permanentes
que la fuerza aérea pueda tener asignadas
en tiempo de paz, debido a su
capacidad de permanencia, su posibilidad
de utilización de armamento de
precisión, y su idoneidad como elementos
de disuasión para la lucha
contra insurgentes, lucha contra el terrorismo
y narcotráfico, control de
espacio aéreo en espacios puntuales
de gran importancia (HVE), control
de fronteras, etc. (tabla 2).
Aunque los UCAS poseen ciertas
características que les hacen más idóneos
para realizar determinadas misiones,
las circunstancias que rodean a cada
misión (el riesgo a asumir, la meteorología,
la identificación del objetivo,
las Reglas de Enganche, etc.), puede
cambiar la idoneidad anteriormente citada.
Sería deseable, por lo tanto, tener
la flexibilidad para asignar un determinado
medio (tripulado o no tripulado)
Tabla 2*
MISIÓN CARACTERÍSTICAS DEMANDADAS SISTEMA ÓPTIMO
MPA Persistencia, medios EO de búsqueda adecuados, UCAS
armamento adecuado, rápido ciclo de targeting
Vigilancia Persistencia, medios electrónicos de vigilancia Combinación de UAS
aérea adecuados, conectividad con otros sistemas C3 y avión tripulado
Policía del Aire Persistencia, velocidad, flexibilidad, medios de Avión tripulado con
Defensa Aérea búsqueda y seguimiento adecuados, armamento colaboración de
adecuado, rápido ciclo de targeting, conectividad UCAS
con otros medios de defensa aérea
Lucha contra el Persistencia, alcance, medios EO de búsqueda UCAS
terrorismo/ adecuados, armamento adecuado, conectividad
narcotráfico con otros centros de mando
Búsqueda y Persistencia, alcance, medios EO de búsqueda Combinación de UAS
salvamento adecuados, conectividad con otros centros de mando y avión tripulado
Control de Persistencia, alcance, medios EO de búsqueda UAS
fronteras adecuados, conectividad con otros centros de mando
*Se sigue el mismo proceso que en la tabla 1, esta vez con misiones que no son de combate.
1028
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

a cada misión, en función de esas circunstancias.
En la tabla 3 se adjunta un
ejemplo de elección de un medio para
realizar una misión de ataque a un objetivo
terrestre, en función del riesgo
estimado en la misma y de la identificación
y movilidad del objetivo.
PROBLEMÁTICA
A pesar de que los UCAS han empezado
a operar de forma masiva, quedan
todavía muchos problemas técnicos,
de personal y de seguridad pendientes
por resolver, de los cuales menciono
algunos de los más importantes. No
son problemas que afectan sólo a los
UCAS, sino también al resto de UAS,
aunque el hecho de llevar armamento
hace más complicada su operación:
—El problema de certificación es
uno de los más complejos de solucionar,
por la multitud de agentes que
intervienen en él. Los UAS (y los
UCAS entre ellos), necesitan que la
correspondiente autoridad aeronáutica
certifique su aeronavegabilidad.
Los pasos que se están dando en este
sentido, pasan por tratar a estas aeronaves
como un avión más. Por lo tanto,
deberán cumplir con los requisitos
y normas exigidas a las aeronaves del
mismo peso y tamaño. Estos requisitos
exigen por un lado que los sistemas
del avión se dupliquen o tripliquen,
y por otro que exista una figura
con calificación adecuada que se haga
responsable de la operación de la
aeronave, es decir, un piloto.
—Relacionado con la cuestión anterior,
está la problemática de cómo permitir
el vuelo de una aeronave no tripulada,
dentro de un espacio aéreo
que es compartido por otro tipo de aeronaves,
incluidas las de carácter civil.
La solución vendrá unida a la anterior,
una vez que se reconozca a estas aeronaves
como un avión más. Mientras se
resuelve esta cuestión, estos sistemas
han estado volando en espacios aéreos
segregados, habilitándose pasillos especiales
desde la base de despliegue
hasta la zona de operaciones.
—Deben resolverse también ciertos
aspectos relativos a las comunicaciones
necesarias para mantener control
del sistema más allá de la línea visual
(BLOS, “Beyond Line Of Sight”), y
que normalmente se realizan por medio
de comunicaciones vía satélite
(SATCOM): los dos satélites de comunicaciones
militares que tiene España,
el SPAINSAT y el XTAR, operan
en la banda X y Ka. Por el contrario,
los UAS/UCAS necesitan, por el
volumen de datos transmitido (imágenes,
órdenes de mando, etc.) operar
en otra banda (la Ku). Una solución
podría ser la contratación de estos servicios
a una empresa civil, mediante
el uso compartido de un satélite de
comunicaciones de carácter general.
—En cuanto a la tripulación, aunque
todavía no se ha definido en España
qué tipo de personal será el encargado
de tripular la aeronave, todo
indica que, de acuerdo con lo expresado
anteriormente, deberá ser un piloto.
El siguiente paso, por lo tanto,
será definir qué tipo de habilitación
se les otorga, cómo se obtiene y qué
entrenamiento deberán tener para
mantenerla. Este tipo de personal es
escaso, requiere una planificación a
largo plazo para su obtención, y será
una cuestión importante determinar
qué medios de motivación se emplearán
para retenerlos en el puesto de
trabajo. Otro tipo de personal especializado
son los operadores de sensores
y armas. Su labor no es tan específica,
y requiere menos tiempo para
su formación, por lo que parece
lógico no utilizar pilotos para esta labor.
Junto a estos operadores, también
serán necesarios técnicos de telecomunicaciones,
pues éste es uno
de los puntos clave del sistema
—Un problema de seguridad es el
derivado de portar armamento. El hecho
de que el armamento esté a bordo
de una aeronave sin piloto puede presentar
dudas acerca de la capacidad
de control de la suelta del armamento
desde un centro de control remoto:
hasta ahora, el lanzamiento de armamento
desde una aeronave se realizaba
de forma personal, mediante acciones
mecánicas. En los UCAS, este
control deberá confiarse a un programa
informático que traslade las señales
recibidas desde miles de kilómetros
en acciones determinadas.
CONCLUSIÓN
Es evidente que las formas de empleo
del poder aéreo están bajo una
profunda transformación, y a ello
contribuyen las nuevas capacidades
que aportan los UCAS. Por ello, la
mayoría de los países de nuestro entorno
han expresado la necesidad de
contar con estos sistemas de armas, y
han empezado a producir o desarrollar
diferentes modelos. Sin embargo,
hay que distinguir entre los UAS armados,
que ya se encuentran operativos,
y los UCAS propiamente dichos,
Tabla 3*
RIESGO DE LA MISIÓN
MOVILIDAD DEL TGT
Alta
No ID del TGT < 5%
ROEs Restrictivas
TBM Fijo > 40 %
Media
UCAS Buena ID del TGT 5 – 40 %
Necesario Persistencia
Avión Tripulado
* Ejemplo de elección de un sistema de armas para realizar una misión de ataque a un objetivo
terrestre, en función del riesgo estimado en la misma y de la identificación y movilidad del objetivo.
en fase de diseño y desarrollo, con
unas características de vuelo y combate
mucho más ambiciosas.
Como sistema de armas, los UCAS
proporcionan una serie de ventajas
debido a su carácter de avión no tripulado,
unido al hecho de portar armamento
de precisión. Estas ventajas
lo convierten en el sistema idóneo
para realizar un gran número de operaciones
aéreas, aunque hay otras para
las que sigue siendo preciso el empleo
de aviones tripulados. Además,
todavía existen diversos problemas
técnicos normativos, de personal y de
seguridad que se deban resolver.
Las Fuerzas Armadas, y el Ejército
del Aire en particular, deben adaptarse
a esta transformación, y estar preparados
para afrontar los nuevos retos
y nuevas misiones que se le puedan
presentar en el futuro
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1029

DOSSIER
La visión a largo plazo
de la Unión Europea
dossier
Disponer de las capacidades de defensa requeridas para afrontar los desafíos, riesgos y amenazas, a los
que se enfrentarán los Estados y la Comunidad Internacional en las próximas décadas, supone un importante
esfuerzo de planificación a largo plazo.
En el mundo actual esta premisa exige una actitud permanente de transformación y adaptación a cambios
continuos en el tiempo que se encuentran mezclados en un sistema de múltiples interacciones. Se necesita,
de igual modo, la aptitud de analizar y estudiar todas las implicaciones, a menudo profundas, que
esos cambios tienen para las Fuerzas Armadas. Y además, esa planificación de capacidades de defensa ha
de seguir, hoy en día, la evolución del entorno internacional y enmarcada en el contexto de las instituciones
y organizaciones a las que se pertenece.
Las capacidades de defensa que requerirán los Estados y las organizaciones internacionales de seguridad
y defensa dentro de 20-30 años para contribuir a la seguridad en sus respectivos ámbitos serán el resultado
de las decisiones que se tomen ahora. En efecto, la complejidad del proceso en la definición de las capacidades
de defensa tan solo constituye un primer paso. La transformación de esas capacidades en sistemas
de armas concretos, la tecnología asociada a los programas de diseño y desarrollo de armamento, la duración
y el coste -desde que se plantea la necesidad de un sistema de armas o un equipo hasta que es operativo-,
así como su posterior apoyo logístico durante sus largos ciclos de vida precisan de un planeamiento
avanzado de al menos 20 años. Las capacidades militares que se dispondrán en el 2025 son las que se están
planificando actualmente..
La determinación de necesidades de capacidades más allá de dos décadas requiere analizar y comprender
el contexto estratégico futuro en relación con la defensa, que permita dar pistas sobre el papel que deberán
llevar a cabo las fuerzas armadas, el tipo más probable de operaciones requeridas, y el ambiente y
los escenarios en los que se llevarán a cabo las mismas. Pero además, es necesario analizar el impacto de
la tecnología y la base industrial requerida en ese horizonte para contribuir al desarrollo de dichas capacidades
militares. Todo ello sin menoscabar a los recursos financieros necesarios para poder hacer frente a
estos procesos.
Las capacidades de defensa para las misiones en el futuro dependerán sobre todo de los factores humanos
y del entrenamiento del personal, pero también de la disposición de sistemas de armas y equipamientos
apropiados. Por tanto, en todo ese proceso de planeamiento avanzado debe contemplarse la contribución
de la ciencia y la tecnología en apoyo de las capacidades de defensa futuras, así como la base tecnológica
e industrial que será necesario desarrollar en nuestros territorios.
Este proceso de análisis y planificación, ya complejo por sí solo, se complica todavía más cuando esas
futuras capacidades necesariamente deben coordinarse en el marco de organizaciones multilaterales. Sin
embargo, las experiencias internacionales de los últimos años, nos demuestran que para hacer frente a los
conflictos actuales y futuros en necesario la cooperación desde la planificación para evitar, en la medida
de lo posible, duplicidades y de subsanar deficiencias a fin de dar respuestas colectivas, de manera coherente,
a los riesgos y amenazas compartidas.
Ese proceso no debe ser visto, en ningún modo, como un intento de pronosticar el futuro; más bien, el
proceso debe intentar identificar cuáles serán las tendencias que marcan ese futuro y recomendarlas como
referencia para la determinación de las capacidades de defensa. El proceso, además, debe ser revisado regularmente
para comprobar si las tendencias y los parámetros que han servido de orientación son todavía
válidos.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1031

Numerosos países llevan a cabo este tipo de programas prospectivos. El Reino Unido, como consecuencia
de la Revisión Estratégica de la Defensa, puso en marcha “el programa estratégico de tendencias” para proporcionar
análisis independientes sobre el contexto estratégico para la defensa en el plazo de 30 años, con
el objetivo de informar a quien tiene la responsabilidad de la política de la defensa británica. El análisis
consta de cinco dimensiones: recursos, social, política, ciencia y tecnología, y militar.
Francia, por citar otro ejemplo ilustrativo, ha llegado a la conclusión que, además de existir un planeamiento
regular sobre las necesidades de defensa que se materializan en la “ley del programa militar”, es necesario
planear más allá del año 2015. Desde 1997, se ha establecido un “plan prospectivo de 30 años” que
se actualiza anualmente. Este plan es un documento de trabajo que investiga las necesidades futuras de la
defensa y, consecuentemente, las líneas maestras que deben orientar las investigaciones y los estudios de la
defensa. El documento consta de tres partes: prospectiva geoestratégica, prospectiva militar operacional y
prospectiva tecnológica.
España, a partir del año 2000, abordó una Revisión Estratégica con el fin de disponer de un sistema de seguridad
y defensa moderno, capaz, y ajustado a las posibilidades nacionales y al panorama estratégico internacional
en el horizonte del año 2015-2020. El proceso concluyó con un documento compuesto de dos partes.
En la primera se analiza el marco de la revisión estratégica, los intereses nacionales y los riesgos para la seguridad,
las misiones de las Fuerzas Armadas, los requerimientos de las mismas para el siglo XXI y las pautas para
la revisión estratégica como los factores humanos, materiales, tecnológicos, proyección, movilidad e interoperabilidad.
En la segunda parte, se presenta en forma de 14 criterios básicos, una serie de decisiones y definiciones
adoptadas durante el proceso de la Revisión, y que se configuran como conclusiones finales de la misma.
La OTAN, bajo la responsabilidad del Mando Aliado de Transformación, está llevando a cabo un proyecto
similar a los anteriores países citados y al de la UE denominado “Estudio de necesidades a largo plazo”
(“The long term requirements study – LTRS”) con el propósito de identificar los diferentes tipos de capacidades
militares que podrían ser requeridas por la OTAN en el futuro. El proyecto está estructurado en cinco
grandes grupos: contexto futuro de seguridad, el rol futuro de la OTAN, tecnologías futura, conceptos emergentes
(futuros conceptos/doctrinas) y metodología.
La Unión Europea, reafirmó su ambición como actor global en la sociedad internacional mediante la Estrategia
de Seguridad Europea. Más tarde, el Consejo de Ministros de Asuntos Generales y Relaciones Exteriores
en mayo de 2004 aprobó el Objetivo de Fuerza 2010. (Headline Goal 2010 –HLG 2010- ), posteriormente
ratificado por el Consejo Europeo, que remplazó al del Helsinki acordado en diciembre de 1999. El
documento indicaba que sobre la base del HLG-2010 se debería formular una visión más allá del 2010 con
el objetivo de identificar las tendencias futuras en los desarrollos y en los requerimientos de capacidades, y
en el aumento cada vez mayor de convergencia y la coherencia en el marco de la Política de Seguridad y
de Defensa Común de la Unión Europea.
El Comité de Dirección de la Agencia Europea de Defensa (AED) en su reunión en formato de Ministros
de Defensa del 21 de noviembre de 2005 acordó la metodología y el calendario para el desarrollo durante
el 2006 de una Visión a Largo Plazo (LTV) sobre las capacidades de defensa europeas. No en vano la Acción
Común por la que se creó la AED en julio de 2004, ya le asignaba como misión principal la de apoyar
al Consejo y a los Estados Miembros de la UE en sus esfuerzos por mejorar las capacidades de defensa en el
campo de la gestión de crisis y en el sostenimiento de la Política Europea de Defensa. La AED ha sido, por
tanto, la responsable de liderar todo este proceso como organismo de la UE encargado de coordinar esfuerzos
para mejorar las capacidades de defensa europea entre las diferentes instituciones y personalidades participantes
en este análisis.
El trabajo llevado a cabo durante once meses merece un exhaustivo análisis. Primero, porque supone un
buen punto de partida para comprender cómo será el mundo dentro de 20 años con todas las complicaciones
y limitaciones que conlleva; segundo, porque ayuda a determinar en qué ambientes se llevarán a cabo
las operaciones militares en el marco de la Política Europea de Seguridad y Defensa; tercero, en cuanto contribuye
a precisar los instrumentos que necesitará la Unión Europea para apoyar la Estrategia de Seguridad
Europea y, finalmente, porque aborda los problemas y dilemas que deberán afrontar los planificadores de la
defensa en ese futuro indicado.
El documento, “Una visión inicial a largo plazo de las capacidades de defensa europeas” aprobado en
Levi (Finlandia) en 3 de octubre de 2006 por el Comité de Dirección de la AED en formato de Ministros de
1032
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

dossier
Defensa, no es un acuerdo consensuado palabra por palabra que conlleve compromisos de obligado cumplimiento
a los Estados miembros de la Unión Europea, sino un documento de trabajo que a partir de ahora
va a servir de referencia para elaborar la agenda a medio y largo plazo de la EDA, en el contexto de su misión
de apoyar al Consejo y a los Estados Miembros es este área. Todo ello con vistas a desarrollar la Política
Europea de Seguridad y Defensa (PESD) y obtener las capacidades de defensa que se requerirán más allá del
2010. Aunque en principio ese estudio se centra en el marco de la Política Europea de Seguridad y Defensa,
parece lógico que sus conclusiones sean consideradas por los Estados miembros de la Unión Europea, a pesar
de que, como se ha indicado, las conclusiones no han sido acordadas unánimemente por los 25.
España, sus Fuerzas Armadas y por supuesto el Ejército del Aire, que impulsan, como señala la Directiva de
Defensa Nacional 1/2004, una auténtica política europea de seguridad y defensa, y respaldan las iniciativas
tendentes a alcanzar una defensa común en ese ámbito, deben considerar las conclusiones del LTV como un
referente realmente significativo a la hora de planificar su modelo de defensa y seguridad más allá del 2015.
Para dar a conocer y permitir la reflexión y el análisis sobre todo lo que se ha expresado, se ha elaborado
este Dossier. El trabajo se ha dividido en varias áreas. La primera: el contexto global, qué Europa y en qué
contexto mundial, fue desarrollada por el Instituto de Estudios de Seguridad de la Unión Europea y en el
Dossier corresponde su análisis y descripción al Tcol D. Vicente Hueso García. La segunda, relativa al entorno
militar en el futuro, fue liderada por el Comité Militar de la Unión Europea con el apoyo del Estado
Mayor Militar. Será el Col D. Juan A. Moliner González quién profundice en su contenido. La tercera: tendencias
científicas y tecnológicas, corrió a cargo de la EDA sobre la base de importantes aportaciones de
personalidades científicas europeas y de los propios grupos de trabajo de la Agencia en éste campo, es decir
los denominados “CapTechs”. El Col D. Arturo Alfonso Meiriño destinado en la Agencia ha analizado
ésta parte tan íntimamente unida al futuro de la base tecnológica e industrial europea de la defensa, determinante
a su vez de las capacidades militares que deberán ser proporcionadas a las Fuerzas Armadas en el
horizonte temporal del 2025.
Finalmente, el Teniente General D. Juan A. Castillo Masete, a partir de las ideas y elementos anteriores y
desde la visión que proporciona su puesto de Jefe del Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire, integra
en un análisis prospectivo lo que para el Ejército del Aire puede significar la visión a largo plazo de la
Unión Europea.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1033

dossier
Prospectiva del contexto
estratégico en el año 2025:
implicaciones para la seguridad
VICENTE HUESO GARCÍA
Teniente Coronel de Aviación
INTRODUCCIÓN
Sun Tzu en el libro del arte de la guerra decía:
“Conoce a tu enemigo y conócete a ti mismo,
en cien batallas, nunca saldrás derrotado.
Si eres ignorante de tu enemigo pero te conoces
a ti mismo, tus oportunidades de ganar o perder
son las mismas. Si eres ignorante de tu
enemigo y de ti mismo, puedes estar seguro de
ser derrotado en cada batalla”.
El proceso que ha llevado a cabo la Unión Europea
(UE) para conocer las capacidades militares en
el marco de la Política Europea de Seguridad y Defensa
(PESD) dentro de dos décadas, sigue en parte
el pensamiento de Sun Tzu. El estudio realizado por
el Instituto de Estudios Estratégicos de la Unión Europea
pretende anticipar los rasgos principales de la
sociedad mundial y europea (“conócete a ti mismo”)
y los desafíos y riesgos para la seguridad internacional,
especialmente para la europea (“conoce
al adversario”). Dentro de la metodología utilizada
por la Unión Europea en el estudio de la visión a
largo plazo de la Política Europea de Seguridad y
Defensa, la primera área de investigación ha sido el
“Estudio del Contexto Global para una visión inicial
a largo plazo de la PESD”.
El trabajo se compone de dos partes. En la primera
se analizan las tendencias más importantes a
largo plazo, estructuradas en siete áreas: medioambiente,
demografía, economía, energía, ciencia
1034 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

y tecnología, sociedad y cultura, y gobernabilidad
global. Sobre la base de esos elementos, se analiza
posteriormente la situación del mundo, especialmente
de la Unión Europea, en el año 2025 e
identifica las implicaciones para la seguridad.
El estudio, como cualquier otra investigación
prospectiva, proporciona tendencias, es decir, da
indicaciones de cómo será el mundo en el año
2025; en ningún caso pretende predecir el mundo
en ese futuro. Este tipo de trabajos está siempre
lleno de incertidumbres. En primer lugar porque
casi todas las tendencias están interrelacionadas
entre sí; un cambio imprevisto en una de ellas
podría afectar al resto. En segundo lugar porque
la mayoría de esas tendencias dependen de decisiones
políticas que pueden ser modificadas. Y finalmente
porque todas las variables analizadas
están sujetas a situaciones impredecibles que
pueden cambiar el curso de los acontecimientos.
Por eso, el trabajo llevado a cabo por la UE, tal
como indica el título del documento final elaborado
por la Agencia Europea de Defensa, debe ser
visto como un primer paso, como una visión inicial;
en ningún caso las conclusiones pueden
considerarse como definitivas.
dossier
UN MUNDO MÁS DIVERSO, MÁS
INTERDEPENDIENTE Y POSIBLEMENTE MÁS
DESIGUAL
El mundo del año 2025 probablemente será más
diverso, más interdependiente pero también más
desigual. La globalización será el fenómeno dominante
en las próximas décadas debido, por un lado,
al avance de las tecnologías y, por otro, a que los
flujos de capital serán más importantes y más movibles.
Este fenómeno seguirá avanzando y se convertirá
en la fuerza motriz de las sociedades y de la política
de esa época. Esta situación incrementará la
interdependencia pero también magnificará las diferencias
económicas y culturales entre y dentro de
los estados y las regiones, generando más que posibles
reacciones contra la globalización en algunas
parte del mundo.
La globalización, como ha ocurrido hasta ahora,
creará ganadores y perdedores, no sólo entre
los estados sino también dentro de los mismos.
Por tanto, los efectos de la globalización serán
dispares. Para aquellos que puedan participar en
las revoluciones tecnológicas y en las comunicaciones
el saldo será positivo. Por el contrario,
aquellos Estados, incluso los más ricos, que no
tengan un adecuado acceso a esas tecnologías o
no dispongan de las capacidades apropiadas para
participar en la economía del conocimiento se
irán desfasando del sistema. Hasta ahora, 25 países
monopolizan el 80% del comercio mundial;
por el contrario, 56 países representan menos del
0,01% de ese comercio. Aunque esos porcentajes
puedan estar más equilibrados en el futuro, es improbable
que en el plazo de 20 años la situación
pueda cambiar drásticamente. Como consecuencia
de esta situación, es predecible que cada vez
haya una mayor polarización entre los ganadores
y los perdedores, y esto producirá considerables
tensiones entre Estados, sociedades e individuos.
LA GLOBALIZACIÓN ECONÓMICA
CONTINUARÁ AVANZANDO
Estados Unidos, la Unión Europea y Japón tendrán
una mayor competencia comercial con los
mercados de los países emergentes, sobre todo
los procedentes de Asia. China y la India conti-
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007 1035

dossier
nuarán su crecimiento económico, girando el centro
de la economía mundial hacia Asia. China se podría
convertir en la segunda economía mundial e India
podría llegar a alcanzar la tercera posición. Se espera
que otros países asiáticos, como Malasia, Tailandia,
Indonesia y Corea del Sur, tengan un alto crecimiento
del Producto Interior Bruto (PIB). Con respecto
a Latinoamérica: Méjico, Chile, Argentina y
Brasil probablemente también tendrán avances sustanciales
en sus respectivos PIB. En otras regiones,
por el contrario, principalmente en el África Subsahariana,
las expectativas no son nada halagüeñas si
no se llevan a cabo reformas económicas y de gobernanza
de gran alcance.
El PIB de la UE seguirá creciendo moderadamente,
aunque la deslocalización de las industrias
hacía países de economías emergentes continuará
el proceso que se inició a finales del siglo XX. Europa
continuará probablemente a la cabeza de las
tecnologías claves como telecomunicaciones o
energías renovables. Sin embargo en otras áreas,
como biotecnología o nanotecnología, su posición
será menos dominante debido a la competencia
e inversiones que están llevando a cabo países
como India o China.
En relación con la seguridad, una mayor interdependencia
de los mercados podría reducir los
riesgos de conflictos entre Estados. Ello podría
también servir para aminorar otros conflictos de
intereses. Los conflictos en otras regiones fuera del
área de la UE podrían afectar a la economía de la
Unión, haciendo más evidente la necesidad de la
Unión de proyectar estabilidad en tales regiones.
LA POBLACION EUROPEA SERA
MÁS VIEJA Y AFECTARÁ AL RECLUTAMIENTO
DE LAS FAS
Un elemento de preocupación creciente, sobre
todo en los países desarrollados, es el comportamiento
demográfico, pues está íntimamente relacionado
con el desarrollo económico, la cultura, el deterioro
medioambiental, la seguridad y la estabilidad
estatal y global. Se estima que el ritmo de crecimiento
mundial de la población disminuya, proceso
que ya se inició a principios del siglo XXI, debido al
cambio del comportamiento demográfico. El modelo
basado en altas tasas de nacimiento y mortalidad,
y corta esperanza de vida está siendo remplazado
por otro que se caracteriza por bajas tasas de natalidad
y mortalidad, y alta esperanza de vida. Teniendo
en cuenta esos parámetros la población mundial
se incrementará desde el 2005 al 2025 en un 23%,
es decir de 6,4 a 7,9 billones de personas.
Este crecimiento será desigual según la región.
Los países en vías de desarrollo experimentarán el
mayor crecimiento. En África la población crecerá
un 48%, en Latinoamérica un 24% y en Asia un
21% con respecto a la existente en la actualidad.
Por el contrario, el envejecimiento de la población
será la característica demográfica principal
en los países desarrollados, incluido China. Los
europeos apenas serán el 6% del total de la población
mundial. A largo plazo, el envejecimiento de
la población tendrá como consecuencia un déficit
de mano de obra en muchos países desarrollados.
Este efecto tendrá sus plenas consecuencias a partir
del 2030. Hasta el 2025, los ajustes tecnológicos,
el incremento de la edad de trabajo y la inmigración
serán suficientes para mantener la mano
de obra necesaria. El envejecimiento de la población
europea podría causar un importante estrés
al sistema social y económico de la Unión.
Los movimientos migratorios continuarán teniendo
como origen el África Subsahariana, el
Norte de África, Oriente Medio y Asia. La mayoría
de los inmigrantes, contrariamente a la creencia
general, se desplazarán dentro de la misma región
geográfica de origen y a los países vecinos. La inmigración
de países en vías de desarrollo hacia
países desarrollados supondrá una pequeña proporción
de la migración global. Se supone que en
torno a 2 millones de personas por año inmigren a
países desarrollados. En relación con la UE, se estima
que entre 650.000 y 840.000 inmigrantes cada
año se acomodarán dentro de las fronteras de
1036
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

la Unión. A todo ello hay que añadir la migración
forzada como consecuencia de desastres naturales
o conflictos armados. Estos movimientos aunque
son difíciles de prever, causan grandes tensiones
principalmente en los países y áreas colindantes
como ya ocurrió en los conflictos de la
República Democrática del Congo y del Kosovo.
El envejecimiento de la población europea en
las próximas décadas afectará inevitablemente al
reclutamiento de las fuerzas armadas, especialmente
de las profesionales y, por tanto, a su tamaño.
Consecuentemente, la Unión Europea tendrá
que elegir cuidadosamente sus compromisos
militares, pues la expansión de misiones de apoyo
a la paz de larga duración requiere habitualmente
un considerable número de fuerzas desplegadas
que unido a las propias necesidades nacionales
de los Estados miembros corren el riesgo de
no poder cubrir todas las demandas de misiones
PESD. Se estima que por término medio, si bien
dependiendo de cada estado, será necesario que
el índice de reclutamiento en el marco de la UE
sea el 0,25% del tramo de la población potencial
que puede ingresar en los ejércitos (18–30 años) y
el nivel de retención anual en torno al 85%.
Estos objetivos podrían ser inalcanzables si los
presupuestos de defensa nacionales no invierten
más para estabilizar el volumen de las fuerzas armadas.
En este escenario, se considera que la racionalización
es esencial. Este proceso se puede
conseguir en el conjunto de la UE de diversas
maneras, entre las que se pueden citar: el aumento
de la capacidad de las fuerzas armadas para
competir en el mercado laboral con el objetivo
de reclutar jóvenes; la especialización de las capacidades
entre los Estados Miembros; mejor integración
de las unidades nacionales en las misiones
de la UE; un aumento de la contribución de
los llamados “pequeños Estados” a las misiones
de la UE; una gradual europeización de las misiones
nacionales; y el aumento de las participación
de los países no miembros de la UE dentro de la
estructura de coaliciones ad hoc.
En relación con la demografía, para el año
2030 se prevé que más del 60% de la población
mundial vivirá en las ciudades. Este proceso de
urbanización será más problemático en los países
en vías de desarrollo por la probable falta de control
en el proceso. Este fenómeno, unido a la degradación
medioambiental y el calentamiento
global, dará lugar a la emergencia de nuevas enfermedades,
la reemergencia de otras y la expansión
de aquellas cuyo radio habitual de acción
está limitado a ciertas áreas. Sin embargo, todas
estas enfermedades no alterarán probablemente
el crecimiento fundamental de la población.
MAYOR COMPETENCIA Y RIVALIDAD PARA
ASEGURAR EL ABASTECIMIENTO ENERGÉTICO
Y EL ACCESO AL AGUA
El progresivo deterioro del medio ambiente es
otro asunto que afectará más a la vida cotidiana
del ser humano y tendrá su reflejo en los movimientos
de población, en la economía y en la política.
El calentamiento global es un efecto que es
previsible que sea mitigado en el futuro pero no
eliminado (y aún habrá que empezar a lograr
efectos reversibles). Para el año 2025, las temperaturas
podrían subir en el mundo entre 0,4º C y
1,1º C, con un importante impacto en las precipitaciones
según la región. Si bien esa variación térmica
no supondrá un cambio climático dramático
con consecuencias catastróficas.
El mayor impacto del calentamiento global
afectará a ciertas áreas áridas y semiáridas de
África y Asia. Europa no debería ser afectada de
una manera importante por la degradación medioambiental.
Las temperaturas en el continente
se espera que aumenten entre 0,1º C y 0,4º C por
década. Los países mediterráneos, por un lado, y
Finlandia, por el otro, serán probablemente los
que más sufran estos cambios. Como consecuencia
de lo anterior, las sequías irán en aumento en
el sur de Europa, afectando a las disponibilidades
de agua tanto para consumo humano como para
dossier
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1037

dossier
uso industrial y agrícola. El agua, como recurso
escaso, se convertirá cada vez más en un elemento
estratégico que contribuirá a configurar la acción
del Estado en defensa de la misma.
El futuro de la energía es otro asunto que plantea
muchas incertidumbres. La energía es clave en
el crecimiento y desarrollo económico de cualquier
sociedad. Aunque la proyección de demanda
de energía para el 2030 varía de unas fuentes a
otras, se calcula que la demanda global de la misma
aumentará alrededor de un 1,6% al año, es
decir, un 50% más de lo que se consume actualmente.
El petróleo seguirá siendo la fuente de
energía principal, y el gas natural sobrepasará al
carbón para el año 2020, convirtiéndose en la segunda
fuente de energía más utilizada.
El incremento del consumo de energía en los
países en vías de desarrollo aumentará en más de
dos tercios desde ahora al 2030. La demanda de
energía de los países de la OCDE también aumentará
pero en una tasa menor. Los recursos energéticos
existentes serán suficientes para satisfacer las
necesidades en el 2030, siempre y cuando se hagan
las inversiones adecuadas que permitan obtener
y refinar las cantidades de combustible acorde
con las demandadas. No se pueden descartar restricciones
temporales por razones políticas, tecnológicas
y naturales
En ese escenario, la energía será, todavía más,
un asunto de interés estratégico para todos los Estados
y podrá desembocar en una feroz competencia
y rivalidad, en particular, entre las economías
desarrolladas y emergentes. La dependencia
de los países desarrollados de la importación de
energía aumentará sustancialmente, en particular
en el caso de la UE. En el 2035, Arabia Saudita,
Irán, Irak y Argelia proporcionarán en torno al
80% del consumo de petróleo de la UE, mientras
el restante procederá de Noruega y Rusia. Con
respecto al gas, Rusia seguirá siendo el principal
abastecedor, seguido de Argelia y Noruega. Dada
la distribución geográfica de procedencia de los
recursos energéticos, las posibilidades de diversificar
las bases de abastecimiento serán muy limitadas.
Esto significa que la energía primaria de la
Unión dependerá, casi exclusivamente, de regiones
que tienen una alto potencial de inestabilidad,
con los riesgos que esto puede conllevar para el
aseguramiento regular del abastecimiento.
Para eliminar esos riesgos se plantean varias opciones.
Por un lado, la innovación tecnológica para
reducir el consumo de energía en general y desarrollar
fuentes alternativas a los combustibles orgánicos.
Por tanto, las inversiones para investigaciones
en fuentes de energías alternativas deben ser consideradas
una prioridad estratégica en el seno de la
UE. La segunda opción es una política consistente
en proyectar estabilidad y buenas relaciones con los
países productores. La EU dispone de los medios y
las capacidades políticas y económicas necesarias
para desarrollar esta opción, siempre y cuando sea
capaz de hablar con una sola voz ante los países
productores. La tercera opción es de carácter militar.
No se descarta como posible escenario, que en
caso de verse involucrados algunos de los grandes
exportadores de petróleo en el Oriente Medio, una
coalición internacional pudiera intervenir militarmente
para asegurar el abastecimiento energético.
Evidentemente, al menos una parte de los Estados
miembros de la UE podría formar parte de esa coalición.
HOMOGENEIZACIÓN Y DIVERSIDAD CULTURAL
Volviendo al argumento principal del estudio
sobre el contexto global para el 2025, el fenóme-
1038
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

no de la globalización irá más allá de los aspectos
económicos y comerciales, extendiendo sus
raíces a la política y a la cultura. Si la cultura es
una forma de entender y ver el mundo, las identidades
culturales, las civilizaciones si se quiere,
unen y dividen a individuos y a comunidades.
Hoy, esas identidades están profundamente afectadas
por la globalización. La globalización seguirá
siendo en el futuro como un carril de dos
direcciones. Por un lado, contribuirá al aumento
de la homogeneización cultural, en cuanto a los
hábitos sociales y al estilo de vida como fruto del
impacto en la mejora de las comunicaciones que
permite el flujo de ideas, informaciones e imágenes.
Por otro lado, sin embargo, esa misma globalización
creará las condiciones para la fragmentación
cultural, pues en esta situación, la gente busca
sus propias raíces como medio de distinguirse
de los demás, redescubriendo culturas locales
que incluso ya habían desaparecido. Por tanto, se
prevé que la multiplicación cultural será un fenómeno
en aumento como un efecto colateral de la
globalización. En relación con las identidades
culturales y la globalización, se estima que seguirán
resurgiendo los nacionalismos dentro de ciertas
sociedades como medio de preservar la homogeneidad
política, cultural o étnica.
dossier
UN MUNDO MÁS INTERDEPENDIENTE, UNA
ESTRUCTURA DE GOBIERNO GLOBAL MÁS
FUERTE
Un aspecto que siempre ha despertado la mayor
atención en las teorías de las relaciones internacionales
es la gobernabilidad de la Comunidad
Internacional: ¿qué autoridad dirigirá la Sociedad
Internacional? Los desafíos que plantea un mundo
cada vez más interdependiente, más global, exigen,
si cabe con mayor urgencia que en el pasado,
respuestas coordinadas en todas sus dimensiones,
tales como: comercio, ayuda al desarrollo,
flujos migratorios, degradación medioambiental,
seguridad, etc. Sin embargo, las actuales instituciones
existentes no están en condiciones de proporcionar
esas respuestas. Si no se conforma una
voluntad política de construir los instrumentos
precisos para gobernar la globalidad, la brecha
entre oferta y demanda de “gobierno global” será
más acusada. Globalización no se debe asociar a
desgobierno o falta de regulación. La globalización
sin gobierno y sin normas facilitará el camino
a los que quieran hacer un uso perverso de
ese fenómeno. Por eso, es necesario elaborar fórmulas
para regular la globalización; en caso contrario
pudiera ocurrir que en la medida que la
globalización sea más amplia y dominante, también
se convierta en más frágil y vulnerable. Esta
situación tendrá un impacto directo en la seguridad.
En un mundo interdependiente, desorden e
inseguridad tienden a extenderse por doquier.
Partiendo de la base de que la estructura de gobierno
global actual necesita reformas significativas,
se prevé que será más difícil llegar a acuerdos
para llevarlas a cabo porque el sistema internacional
será más heterogéneo en las próximas
décadas. La emergencia de nuevas potencias globales
o regionales, incluyendo China, India, Indonesia,
Pakistán y Brasil, podría alterar el equilibrio
de poder. Algunos de esos Estados con un
bajo perfil democrático podrían generar tensiones
añadidas tanto en el ámbito doméstico como internacional,
entre las que no se descarta la tentación
de introducir un estilo unilateral en las relaciones
internacionales. Un escenario alternativo
más positivo al anterior sería un sistema multipolar
que favoreciera la elaboración de una agenda
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1039

dossier
común internacional y el acuerdo sobre aspectos
transnacionales básicos.
La carencia de instituciones globales podría dar
lugar a soluciones alternativas, como las reuniones
de los líderes nacionales para configurar la
agenda internacional en foros tales como el G–8 o
el G–20. Las organizaciones regionales también
podrían ser un complemento para compensar esa
falta de estructuras globales. Y en este sentido en
los últimos años asistimos a la afirmación de organizaciones
regionales tales como la Unión Africana
o la ASEAN, además de un entramado de organizaciones
subregionales africanas.
Finalmente, en relación con los actores que
configurarán la sociedad internacional dentro de
diez años, los Estados seguirán siendo los actores
centrales pero otros no estatales adquirirán mayor
influencia en el tablero mundial. Relaciones de
competencia, competitividad y conflictividad entre
los gobiernos, los agentes económicos y la sociedad
civil transnacional crecerán en intensidad
y alcance. Las redes terroristas y el crimen organizado
continuará siendo una seria amenaza, en paralelo
al debilitamiento del monopolio de la violencia
por parte del Estado.
IMPLICACIONES DE SEGURIDAD PARA LA
UNIÓN EUROPEA
Europa permanecerá como una de las regiones
más prósperas y estables de la tierra en las próximas
dos décadas. Sin embargo, en la medida en
que envejezca la población y pierda la supremacía
económica, se mostrará más preocupada en
torno a su seguridad. El territorio de los 27 Estados
miembros de la UE probablemente seguirá siendo
relativamente seguro de aquí al 2025. Agresiones
militares contra alguno de sus Estados son poco
probables. Por el contrario, la inestabilidad en torno
a las fronteras de la Unión podría crecer, teniendo
efectos directos e indirectos contra los intereses
de ésta. Esta organización, pues, tendrá
que tratar de proyectar estabilidad a esas regiones
fronterizas por medio de sus capacidades políticas,
económicas, de ayuda al desarrollo, comerciales,
etc. Muchas de esas inestabilidades podrán
desembocar en estallidos violentos, requiriendo
una intervención militar del exterior. En general,
una intervención militar de la Unión Europea se
podría producir por alguna de estas tres circunstancias.
Primero, cuando los intereses políticos y
económicos estén en peligro. Segundo, con el fin
de prevenir el desorden y la extensión del conflicto
a países vecinos o incluso dentro de las fronteras
europeas. Tercero, cuando los medios de comunicación
de masas fijen la vista en crisis humanitarias,
movilizando la opinión pública y
ejerciendo presión en los gobiernos para que intervengan.
Un conjunto de factores como la aversión a las
bajas de los soldados propios, “el efecto CNN” y
el costo económico, hará que la mayoría de los
Estados miembros sean muy selectivos en sus decisiones
a la hora de enviar tropas al extranjero,
sobre todo si se trata de regiones alejadas del continente
europeo. Aquellos que se decidan a participar
bajo la insignia de la EU, limitarán cuanto
sea posible el alcance de la intervención.
Las leyes internacionales sobre el uso de la fuerza
necesitarán ajustarse a los nuevos desarrollos.
Entre ellos se puede citar:
—Las amenazas transnacionales asimétricas que
diluyen la distinción entre seguridad interior y exterior
y que, por tanto, afectan a la dimensión ética
y legal del uso de la fuerza.
—Los conflictos serán cada vez más internos,
haciendo de la prevención, la intervención y la
estabilización posconflicto, asuntos políticamente
más delicados.
—La atención en la noción de autodefensa preventiva
podría aumentar, como consecuencia de
la amenaza combinada entre terrorismo y la proliferación
de armas bacteriológicas, químicas y nucleares.
En definitiva, será clave en el futuro reconciliar
la efectividad de la acción con la legalidad y la legitimidad,
por el hecho de que el mundo será más
heterogéneo y la búsqueda de consenso sobre elementos
comunes para llevar a cabo acciones será
más difícil. En ese contexto, sin embargo, la evolución
de las normas internacionales será complicada
por la coexistencia de al menos tres estructuras
políticas/legales para el uso de la fuerza, cada
una basada en un conjunto propio de conceptos,
principios y dinámicas: el sistema intraestatal de
Naciones Unidas con su tradicional noción de soberanía,
no interferencia, seguridad estatal y autodefensa;
la nueva agenda de seguridad humana
que promueve las intervenciones militares por razones
humanitarias; y la situación postmoderna
de amenazas transnacionales que sobrepasa el
concepto tradicional de fronteras, así como las
distinción entre actores estatales y no estatales.
El riesgo principal para el conjunto de la Unión
Europa puede provenir de dos amenazas principales:
terrorismo y epidemias. Dada la creciente vulnerabilidad
e interdependencia de las sociedades
modernas, ambos factores pueden causar un importante
impacto incluso cuando el número de
bajas en la población sea limitado. El crimen organizado
es otra de las amenazas más importantes.
En el futuro, las organizaciones criminales
continuarán intentado explotar los aspectos económicos
y tecnológicos de la globalización para
formar amplias redes más allá de las fronteras nacionales
y diversificar sus actividades ilícitas (inmigración
ilegal, tráfico humano, tráfico de drogas,
blanqueo de dinero, etc). •
1040
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

Parámetros que guiarán el
desarrollo de las futuras
capacidades militares de la U.E.
JUAN A. MOLINER GONZÁLEZ
Coronel de Aviación
INTRODUCCIÓN
Es un hecho constatado que la Política Europea
de Seguridad y Defensa (PESD) es uno de los
ámbitos en los que la idea de Europa ha tenido
un mayor desarrollo. Esa PESD plantea, gracias al artículo
17 del Tratado de la Unión y, sobre todo, a la
Estrategia Europea de Seguridad, una serie de objetivos
principales: extender la zona de seguridad alrededor
de Europa; fortalecer el orden internacional
con un multilateralismo eficaz; y tener las capacidades
para hacer frente a las nuevas amenazas.
Para desarrollar esta última, la parte más “militar”
de la “Long Term Vision” pretende identificar
las claves de los futuros escenarios en que se desarrollarán
las operaciones militares. Para ello se
fija un horizonte temporal en torno al año 2030,
describiendo los elementos esenciales de las capacidades
de fuerza que serán necesarias en ese
futuro.
Otro importante objetivo buscado en este ejercicio
de elaboración de una “Long Term Vision” ha sido
el proporcionar un documento básico que ayude
a estimular el pensamiento y el planeamiento estra-
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007 1041

dossier
tégico a largo plazo dentro de la Unión Europea y
sus Estados Miembros.
Un supuesto relevante y básico desde el inicio para
el estudio ha sido el intento de conseguir resultados
prácticos que contribuyeran a fijar el contexto de
las decisiones industriales, tecnológicas y de inversiones
que habrán de tomarse no ya a largo plazo,
sino desde el mismo momento de su publicación, es
decir, desde ahora mismo.
El que se consiga o no podrá ser evaluado con
más precisión cuando pase un cierto tiempo.
Derivado del supuesto anterior y sin dejarse llevar
por ambiciones de contenido político, es el intento
de reflejar desde un primer momento, y como indicó
Javier Solana en la reunión de Ministros de Defensa
de la UE que tuvo lugar en Levi (Finlandia) el 3 de
octubre de 2006: “Proporciona puntos de vista compartidos
sobre la situación en el mundo en el que las
operaciones PESD tendrán lugar y qué tipo de capacidades
serán necesarias para conducir esas operaciones
con éxito”.
EL AMBIENTE ESTRATÉGICO
La primera parte de la “Long Term Vision” analiza
los parámetros estratégicos que guiarán cualquier
consideración sobre la seguridad en el contexto del
año 2030.
Parece oportuno, sin embargo, referirse brevemente
a una consideración de alcance estratégico que
recoge nuestra Ley Orgánica de Defensa Nacional
5/2005. En ella se motiva que ante la emergencia de
la globalización y el nuevo marco en las relaciones
internacionales, lograr el derecho básico que es la
Seguridad requiere de la Defensa, “junto a la defensa
de los derechos humanos, la lucha por la erradicación
de la pobreza y la cooperación al desarrollo”.
En la misma Ley Orgánica, la Unión Europea (UE)
se constituye en el marco de la política de Seguridad
y Defensa, por lo que esta “Visión a Largo Plazo” adquiere
aún mayor relevancia.
En su “Visión” la UE piensa que la globalización
hace que los papeles que los medios militares y los
civiles han de jugar en posconflictos armados sean
más imprecisos, estén peor definidos y bastante menos
delimitados.
Los cambios en la sociedad de la información que
se desvela a nuestros ojos, donde factores económicos,
políticos y culturales están interconectados estrechamente,
afectan también a los riesgos y amenazas
que debemos afrontar.
La definición de un conflicto como local o regional
perderá entidad, en el mundo globalizado del futuro.
Todos estaremos afectados y para su solución
el papel que jugarán los medios militares no empieza
sino a plantearse.
Y qué decir de los conflictos asimétricos, las líneas
de fricción entre culturas, el creciente papel de las
instituciones globales y la necesidad de legitimidad,
además de legalidad, en el uso de la fuerza
militar.
El propio énfasis en el concepto de Seguridad, incluyendo
el de Defensa, modifica y cuestiona el
principio de no injerencia. La actuación de fuerzas
militares en marcos internacionales, más que nacionales,
también afectará a la organización y la preparación
de los ejércitos para hacer frente a los conflictos
del futuro. Conflictos menos predecibles, en los
que las partes enfrentadas estarán peor definidas y en
los que el papel del Estado como actor principal dejará
paso a otros actores más heterogéneos.
Estas situaciones asimétricas no significan que
no podrían reaparecer conflictos entre Estados por
el control de fuentes de energía, territorios o instituciones.
Como se ve, un amplio espectro de riesgos y amenazas,
que exigirán a las Fuerzas Armadas de los Estados
Miembros de la Unión Europea un amplio
abanico de capacidades, así como unas estructuras y
organizaciones muy flexibles y, lo que es muy importante,
una formación de los militares enormemente
exigente, capacidad ésta que sólo se consigue
haciendo un buen esfuerzo inversor y a largo plazo.
Para los Ejércitos de la UE, la coherencia, la coordinación
y la integración y aplicación comprensiva con
los instrumentos y medios civiles será lo habitual.
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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

EL DESARROLLO DE LOS CONFLICTOS
Aunque cómo y cuándo los medios militares se
verán envueltos en las diferentes fases de una crisis
es impredecible y cada situación exigirá la adecuada
flexibilidad para hacer frente al problema, analicemos
brevemente cuáles serán las actitudes esenciales
para afrontar el desarrollo de los conflictos.
Prevenir.– En el espíritu de la Unión Europea, definido
en su Estrategia, de una cooperación multilateral
efectiva, la cooperación comienza antes del
inicio de la crisis o conflicto.
La contribución de los medios militares se hace
visible desde los ejercicios conjuntos en época de
paz a actividades de reforma del sector de seguridad
en terceros países, pasando por operaciones conjuntas
de desarme o apoyo en la lucha contra el terrorismo.
Restaurar.– Resulta imposible garantizar qué crisis
y amenazas aparecerán por mucho que se traten de
prevenir.
Los componentes terrestre, marítimo y aéreo, coordinados
con los medios civiles y una vez identificadas
y delimitadas las áreas de interés, contribuirán
a disuadir a las partes en la escalada allí donde se
produzca una crisis de seguridad. Es decir, los medios
militares tendrán que lograr la estabilización y
restaurar hasta los niveles adecuados la paz y la seguridad.
Se trata de dar respuestas graduadas mediante rápidos
despliegues de fuerzas profesionales militares
adecuadas al estadio y fase en la que se encuentra el
problema.
Coordinar.– En las estructuras actuales de la
Unión Europea cada vez es más clara la necesidad
de un sistema en el que todos los medios actúen de
forma coherente y armónica. Todas las capacidades,
desde las capacidades políticas y económicas de la
Comisión hasta las capacidades militares, administrativas
o policiales del Consejo han de actuar coordinadamente.
La resolución de las crisis no finaliza con el cese
de hostilidades, sino que han de avanzar en las tareas
desde la estabilización hasta la reconstrucción. Y
en este contexto las capacidades militares han de
orientarse también en esfuerzos de protección y
evacuación de civiles, actividades de ayuda humanitaria,
desminado, y los amplios cometidos que engloba
el concepto de “Desarme, desmovilización y
reintegración”.
La protección de los intereses y los ciudadanos de
la UE expresa claramente la necesidad de que la
Unión haga frente a los conflictos del futuro con
una adecuada coordinación de sus actuales tres pilares,
que sin duda deberá ser mucho más eficaz
que la actual.
PARÁMETROS BÁSICOS DE LAS ACTIVIDADES
MILITARES DENTRO DE LA PESD
Los objetivos de la Política Exterior y de Seguridad
Común de la Unión Europea, y específicamente los
de la Política Europea de Seguridad y Defensa, exigen
de los Estados Miembros un amplio rango de
instrumentos y medios y, sobre todo, unos parámetros
que a modo de principios, indiquen el rol futuro
que deberán tener las actividades militares
Integración de medios.– Las Fuerzas Armadas no
pueden obviar el desarrollo de las nuevas capacidades
que serán pertinentes y adecuadas para satisfacer
los requisitos futuros. Y entre estos, además de
contar con medios que permitan una acción rápida
y decisiva de las operaciones militares, habrá que
contar con aquellos que permiten esfuerzos prolongados
de forma que los medios militares apoyen
otras acciones tales como la promoción de derechos
humanos, democracia, buena gobernanza, reforma
del sector de seguridad, imperio de la ley y lucha
contra el crimen internacional organizado. Sólo la
integración de medios y redes de comunicación
permitirá una aproximación a este conjunto de medidas
con otros Estados Miembros y otras instituciones
dentro de la Unión. La “cultura de cooperación”
se revela como imprescindible.
Legalidad y legitimidad.– La única vía de mantener
el apoyo de la opinión pública de la UE para las
dossier
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1043

dossier
operaciones militares del futuro será que estén basadas
en la Ley Internacional y tengan el apoyo de Naciones
Unidas, por cierto tal y como exige nuestra
Ley Orgánica de la Defensa Nacional.
Es cierto que incluso entre los países de la UE hay
diferentes percepciones de la legitimidad, y esto dificulta
acordar los elementos en que debe basarse y
servir así de plataforma para los planeamientos y la
ejecución de las operaciones.
Además, hay que pensar que nuevas regulaciones
y limitaciones en la utilización de sistemas de armas
afectarán a estos y a sus desarrollos tecnológicos.
Multilateralismo y multinacionalismo.– Sólo un
sólido compromiso entre todos los Estados Miembros
de la UE en unos valores y objetivos comunes
para resolver las crisis de seguridad, es decir, un sólido
y eficaz multilateralismo y el firme compromiso
de enfocarlo desde la multinacionalidad de las fuerzas
a desplegar y emplear, será el medio de lograr
los objetivos comunes.
Fuerzas expedicionarias.– El instrumento militar
será empleado para apoyar a los otros instrumentos
de la Unión (diplomacia, ayuda económica, desarrollo
político y social) en su papel y responsabilidad
para mantener la seguridad global. Deberá ser expedicionario
y proyectable sobre regiones situadas a
distancias estratégicas.
Reducción del riesgo.– La influencia sobre las
operaciones militares que se diseñen en el futuro, de
las bajas tanto amigas como adversarias, y de la tolerancia
sobre los daños colaterales, será enorme. Su
influencia en el planeamiento y desarrollo de las
operaciones es bien visible ya hoy en día.
LA CONDUCCIÓN DE LAS OPERACIONES EN EL
FUTURO
El contexto operativo.– Si se quiere asegurar una
aproximación a las operaciones basadas en los efectos
hay que adaptar y modificar los parámetros
mentales habituales y desde el planeamiento a la
ejecución de las operaciones, habrá que asumir un
escenario operativo mucho más complejo y multifacético.
En ocasiones el conseguir un efecto puede depender
de una acción militar, pero ese mismo efecto
puede, al mismo tiempo, ir contra los esfuerzos que
se hacen en otras direcciones. Para lograr que el
conjunto del sistema produzca los resultados que deseamos
es necesario tener la mayor sincronización
posible. Y, sobre todo, una gran adaptabilidad que
nos permita afrontar las consecuencias indeseables
que fácilmente van a producirse.
Ámbitos del escenario operativo.– El futuro escenario
en que se desenvolverán las operaciones abarca
no sólo el ambiente físico, sino también el humano
y el espacio informativo en el que se maneja y
manipula la comunicación y la información.
Quizá el aspecto humano sea donde el esfuerzo a
realizar sea mayor, pero también es el más difícil de
controlar, entre otras razones por las complicaciones
que introduce el ajustarse a las leyes internacionales
y los valores democráticos.
a. Ambiente físico. El espacio físico en que se desenvolverán
las operaciones estará caracterizado por
dos aspectos. Por un lado espacios y distancias más
grandes, donde los sistemas de armas estarán más
alejados del teatro de operaciones y con muy alta
precisión para infligir daños, siempre tratando de evitar
y reducir al mínimo los colaterales. Por otro, el incremento
de operaciones de estabilización en ambiente
urbano requerirá una presencia activa de combatientes
para detectar, identificar y seguir a fuerzas
regulares e irregulares. En ambas situaciones las necesidades
de inteligencia serán mucho mayores.
b. Ciberespacio. Las nuevas tecnologías permitirán
procesar información en tiempo real, lo que a su vez
da mayor flexibilidad en el planeamiento y ejecución
de las operaciones. Pero los adversarios también
podrán hacer uso de medios similares. Por ello
la información se convierte en un elemento vital. Su
recolección, procesamiento y distribución entre los
elementos de fuerza de los Estados Miembros de la
UE se convertirá en un aspecto crítico, mucho más
al aumentar los productos de inteligencia e información
disponibles.
1044
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

c. Entorno Humano. Si en el ambiente físico y en
el ciberespacio serán la desplegabilidad, la movilidad
y los sistemas C4I los que faciliten el movimiento
y la ejecución de operaciones, en este ambiente
humano con múltiples y diferentes organizaciones,
agencias y variedades de población local, las fuerzas
de la UE sólo podrán operar entre ellas a través
del apropiado conocimiento cultural y social del
medio, y apoyándose en una HUMINT que puede
llegar a ser crítica.
Guerra asimétrica.– Cuando el rival de las fuerzas
de la UE no tenga que soportar restricciones o prohibiciones
en medios y procedimientos de actuación,
la única forma de lograr el éxito será una gran capacidad
de adaptación a las nuevas formas de conflicto.
Para hacer frente a los riesgos y amenazas asimétricas,
la perseverancia y resistencia en la ejecución
de nuevas tareas y la capacidad de enfrentarse con
diversos actores estatales y no estatales serán elementos
críticos.
Dinamismo político y social.– Los riesgos de seguridad
más frecuentes para los intereses de la UE
vendrán de situaciones asimétricas, fragmentación
de estados y poderes regionales emergentes y hostiles.
Para hacerles frente se ha de cubrir el amplio espectro
de misiones que van desde la asistencia humanitaria
a las tareas desarrolladas por fuerzas de
combate incluyendo la imposición de la paz. A pesar
de ello, será prácticamente imposible predecir
adecuadamente todas las posibles amenazas y riesgos
que ponen en peligro los valores y objetivos de
la UE.
UNA APROXIMACIÓN AL CONTEXTO EN QUE
SE DESENVOLVERÁN LOS ENFRENTAMIENTOS
MILITARES
En relación con el concepto operativo general las
operaciones militares, aunque reconociendo la dificultad
de establecer adecuadamente mediante el
planeamiento la relación causa–efecto, estarán basadas
en una aproximación basada en efectos, que
debe tener en cuenta ya desde el planeamiento las
necesidades de reconstrucción como efecto final deseado
de la misión.
Las capacidades de despliegue rápido serán necesarias
en misiones de imposición de la paz, así como
de mantenimiento de la paz, estabilización y
protección.
Quizá el equipamiento de soldados y unidades
pueda ser más ligero, pero en ocasiones habrá que
incrementar el número de las fuerzas, y siempre habrá
que mantener el uso de la fuerza letal en el mínimo
posible.
Los efectos buscados dentro de ese concepto
operativo perseguirán contrarrestar no sólo las capacidades
de combate de las partes en conflicto, sino
también anular el deseo de luchar a fin de alcanzar
la situación final perseguida. Para ello resulta imprescindible
resaltar, una vez más, la necesidad de
una aproximación coordinada de todos los actores
implicados: civiles y militares.
Posiblemente la necesidad de entrar en combates
y enfrentamientos en entornos físicos cercanos sea
menor y en consecuencia el tamaño y número de
fuerzas implicadas en el terreno podrá reducirse, aumentando
así su rapidez y precisión.
Al igual que ocurre en nuestra época, la creciente
aversión al riesgo y la necesidad de mantener apoyo
nacional e internacional, requerirán la capacidad de
recoger información a fin de aumentar la capacidad
de discriminación de objetivos y la minimización del
daño colateral, especialmente en entorno urbano.
Otra capacidad de las fuerzas militares será la de
interactuar al mismo tiempo con agencias nacionales,
internacionales y no–gubernamentales.
Las operaciones de información influirán todas las
misiones desde su planeamiento. De especial y particular
importancia será el enfrentamiento en el ciberespacio
y por tanto los Estados Miembros deberán
asignar una alta prioridad a la protección de sus
sistemas y procesos de información, infraestructuras
electrónicas globales, sistemas y arquitecturas de
tecnología de la información y la evitación de las
disrupciones en redes e infraestructuras informáticas
nacionales y supranacionales.
dossier
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1045

dossier
Ganar los corazones y las mentes de la población
local es esencial para alcanzar el éxito. Por esto el
enfrentamiento también ha de contemplar el entorno
humano y dentro de las operaciones de información,
las psicológicas serán mucho más relevantes y
las fuerzas militares necesitarán considerar, muy especialmente,
cómo sus acciones serán percibidas
por la población local, a fin de ganar y mantener su
apoyo.
PRINCIPIOS OPERATIVOS
El primero y que trasmite su influencia a todos los
demás es la aproximación a las operaciones basadas
en efectos (EBAO). Espacio de acción, situación
final, objetivos y efectos, son los elementos básicos
que desde una visión estratégica se tienen que plasmar
desde el primer momento del planeamiento y
deben orientarle a partir de una clara y precisa
orientación política que inspire y guíe, además del
instrumento militar, a los diplomáticos, económicos
y otros instrumentos civiles.
Sólo así el planeamiento será comprensivo, identificando
y evaluando en coordinación con el resto
de los componentes de la UE las capacidades e instrumentos
que deberán utilizarse, y sólo así se conseguirá
el objetivo y la situación final. Quizá este
“end state” no sea el mismo para cada Estado
Miembro de la UE, pero sí debe serlo el propósito
de generar estabilidad y seguridad.
Para que el desarrollo, organización, equipamiento
y entrenamiento de las fuerzas responda a esa intención,
las directrices–guías que se indican a continuación
deberán tenerse muy en cuenta.
Orientación hacia el conocimiento y la estructura
de sistemas de redes.– Los Comandantes militares
de las operaciones deberán planear a largo plazo,
tanto en tiempo como en espacio, orientando su
pensamiento estratégico hacia los efectos, la explotación
de las oportunidades y la reducción del riesgo.
Para ello la información y la inteligencia deberán
basarse en la conexión y la sincronización de redes,
en el intercambio de información constante, evitando
la congestión en la cantidad de información a
procesar, y tener muy en cuenta la organización flexible
de fuerzas conjuntas.
Sensibilidad cultural y de género.– En las operaciones
del futuro será necesaria una gran sensibilidad
hacia el ambiente cultural, así como un completo
conocimiento del papel de las mujeres en las
crisis y en los conflictos para lograr mejorar la efectividad
de las operaciones.
Capacidad de combate.– Independientemente del
tipo o escala de una operación, cualquier crisis puede
degenerar en un conflicto en el que el personal
militar pueda necesitar el empleo o la amenaza de
usar la fuerza letal. Por tanto, todas las unidades militares
desplegadas requerirán tanto capacidades de
autoprotección como capacidades para pasar a operaciones
y acciones ofensivas.
Habilidad para estructurar fuerzas conjuntas.– Es
necesaria una gran coordinación entre los componentes
terrestre, marítimo, aéreo, de fuerzas especiales
y componentes logísticos, e incluso las pequeñas
unidades tendrán que organizarse en estructuras
conjuntas, al tiempo que deberán ser capaces de
ajustar su potencia de fuego a las diversas situaciones
del combate.
Habilidad para operar con otros socios.– Ya se
ha mencionado reiteradamente la necesidad de
asumir una actitud en la que la coherencia y la
aproximación comprensiva han de ser los aspectos
dominantes.
Habrá que utilizar instrumentos militares y civiles,
empezando con los que la UE tiene a su disposición
(los de la Comisión Europea, los del Consejo y los de
la Política de Seguridad Interior y Policía), pero también
con los de otras organizaciones (Naciones Unidas,
OTAN) y terceros países fuera de la UE. Incluso
habrá que pensar en la necesidad de llevar a cabo
acciones con organizaciones no gubernamentales.
Y esta actitud de cooperación deberá instaurarse
desde las primeras etapas del planeamiento, asumiendo
que en ocasiones las capacidades y los instrumentos
militares desempeñan el papel de elemento
que apoya y, en otras, el de elemento apoyado.
Adaptación.– El componente militar de una operación
de la UE debe ser capaz de adaptarse a operaciones
estratégicas y tácticas que impliquen aspectos
nuevos en formas de conflicto, diferentes actores, innovaciones
tecnológicas y sistemas de armas. Todo
ello gracias a redes centralizadas y sistemas de mando,
control y reconocimiento en tiempo real.
Habilidad para conducir operaciones
informativas.– Estas operaciones tienen sus objetivos
en las características morales y cognitivas del ser humano
y en la reducción de riesgos al personal. En el
futuro no serán solamente operaciones de apoyo a
las fuerzas desplegadas, sino acciones en sí mismas
como una parte integral de las operaciones basadas
en los efectos.
Interoperabilidad.– Esta necesidad, que es estratégica,
debe basarse en mejorar los procesos de toma
de decisiones y en lograr en las fuerzas conjuntas,
multinacionales y multifuncionales de la UE,
unos estándares de entrenamiento e instrucción en
todos los aspectos relativos a la ESDP y que van
desde la cadena de mando hasta el material y las
infraestructuras.
Fuerzas desplegables y expedicionarias.– Es necesario
una mentalidad y cultura de que las operaciones
de la UE tendrán un elevadísimo componente
expedicionario. El instrumento militar ha de
ser capaz de proyectar su poder en escenarios con
riesgos simétricos y asimétricos, y siempre definiendo
y comprendiendo claramente el estado final
perseguido.
1046
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

Resistencia, precisión, agilidad y rapidez.– Sólo
así las fuerzas militares de la UE podrán enfrentar
amenazas asimétricas, minimizar los daños colaterales,
ser capaces de hacer frente a situaciones cambiantes
y maniobrar más rápido que sus adversarios.
A MODO DE CONCLUSIÓN:
PERFIL DE CAPACIDADES DEL FUTURO
Para hacer frente a la diversidad de amenazas previstas,
en conflictos lejanos y complejos y con exigentes
restricciones para evitar bajas y daños colaterales,
al tiempo que se cumplen los objetivos de la
misión, las fuerzas militares de la UE deberán tener
un amplio espectro de capacidades. Además, tendrán
que mantener unos medios y una disponibilidad
que les permita hacer frente a sus necesidades
de seguridad nacional.
Las operaciones serán conjuntas y combinadas y
las fuerzas militares tendrán que compartir tareas y
cometidos con organizaciones y administraciones
civiles de los Estados Miembros de la UE. En este
contexto, la interoperabilidad no sólo de sistemas de
mando, control, planeamiento e información, sino
también en los aspectos de personal (en donde el liderazgo
ha de jugar un importante papel), entrenamiento
y material, será imprescindible.
Mando y control.– Las capacidades de mando y
control son el elemento decisivo en la batalla por la
superioridad de la información y la toma de decisiones.
Para asegurar el mando y control en tiempo real y
a todos los niveles, se necesitarán organización, procedimientos
y estructuras de apoyo al planeamiento
y la decisión claras y eficientes. En esta línea la UE
necesitará generar Cuarteles Generales conjuntos y
combinados fácilmente desplegables y sostenibles.
La conducción de las operaciones exigirá capacidad
para operar en red (“Network Enabled Capabilities”),
así como la posibilidad de establecer y mantener
un conocimiento de la situación en tiempo real.
Información.– Las operaciones de la UE se apoyarán
en la capacidad de sistemas de recogida, procesamiento,
selección, compartición, diseminación,
recuperación y almacenamiento de la información,
así como en disponer de un amplio espectro de capacidades
de reconocimiento y vigilancia, incluyendo
el análisis del ciberespacio para obtener información
relevante desde el punto de vista militar.
Otras capacidades críticas exigirán desarrollar sistemas
estratégicos de comunicación e inteligencia
que deberán estar protegidos contra amenazas físicas
y no–físicas. Igualmente críticos serán los sistemas
de datos de navegación y de posición geográfica.
Unos y otros deberán poder fundirse para proporcionar
a los Estados Miembros de la UE una
información común y unas comunicaciones fiables
y seguras.
Entrada en combate.– Para conseguir los objetivos
y los efectos buscados se necesitarán capacidades
de alto nivel en precisión, velocidad y rapidez
de entrada en combate.
Dentro de un ambiente conjunto, las capacidades
militares como un conjunto armónico tendrán prioridad
sobre las específicas de cada ejército.
Abarcarán un amplio rango en los efectos a producir:
desde una fuerza no letal hasta la destrucción
física; deberán permitir la lucha en terrenos muy
complejos tales áreas urbanas o litorales marítimas;
y necesitarán una gran capacidad en el análisis y selección
de objetivos, sobre todo para minimizar daños
colaterales entre fuerzas amigas, civiles y población
local. Incluso el impacto de las operaciones
militares sobre el medio ambiente deberá ser tenido
en cuenta.
Protección.–El conocimiento previo de la situación
es un prerrequisito para conseguir efectividad
en las operaciones y ello exigirá unas capacidades
apropiadas de vigilancia y alarma previa, así como
redes seguras contra ataques físicos e informáticos.
Las armas de destrucción masiva, que pueden ser
empleadas por los adversarios, y que por razones legales
y morales no están disponibles para las fuerzas
de los Estados Miembros de la UE, constituyen una
amenaza crítica.
Para contrarrestarla se necesitan capacidades muy
exigentes a la hora de gestionar heridos y bajas, incluso
en áreas geográficamente remotas. En todo caso,
el prevenir la proliferación de tales armas será
tan importante como la habilidad para contrarrestar
sus efectos y disponer de medios de defensa y protección.
Despliegue.–La capacidad de despliegue a largas
distancias en operaciones conjuntas y multinacionales
utilizando todos los medios de transporte e incluyendo
los recursos civiles es esencial para asegurar
una rápida y creíble fuerza expedicionaria, lo que
será uno de los principales esfuerzos de la UE para
gestionar crisis y prevenir conflictos.
Se basará en disponer de capacidades estratégicas
de transporte aéreo y marítimo, reabastecimiento en
vuelo y medios de proyección de fuerza en tierra.
Sostenimiento.– El éxito de las operaciones dependerá
también de la sostenibilidad de las fuerzas
desplegadas.
Ello exigirá el proporcionar, reemplazar y rotar las
fuerzas con los medios y elementos necesarios para
cada operación específica. Incluso en despliegues a
largas distancias e independientemente de la amenaza
y disponibilidad de infraestructuras, la sostenibilidad
debe estar garantizada.
Teniendo en cuenta que este esfuerzo logístico es
muy exigente y más en una operación conjunta y
combinada, la armonización de requisitos logísticos,
y a más largo plazo la estandarización de los mismos,
se revela como un claro objetivo de las capacidades
que los Estados Miembros de la UE deberán
adquirir en el futuro.•
dossier
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1047

dossier
La visión a largo plazo de la Unión Europea
Ciencia, tecnología y base
industrial de la Defensa
ARTURO ALFONSO MEIRIÑO
Coronel de Intendencia del Aire
Al igual que la globalización está alterando el
panorama mundial y nuestro conjunto de reglas
y normas, la ciencia y la tecnología continúan
transformando el mundo en el que vivimos a
un ritmo que, en la gran mayoría de las ocasiones,
es difícil de comprender. Los asuntos de defensa no
son en absoluto ajenos a dicha situación. Pretender
hoy en día concebir un análisis de las futuras capacidades
militares a nivel europeo sin tener en cuenta,
también, las posibles aportaciones de la ciencia
y la tecnología así como el papel de la base tecnológica
e industrial de la defensa en el desarrollo de
dichas capacidades, es absolutamente inviable. Por
ello la “Visión inicial a largo plazo sobre las Capacidades
de defensa Europeas” (LTV: Long–
Term–Vision), adoptada por los Ministros de Defensa
de la Agencia Europea de Defensa (EDA) en Levi
(Finlandia) el 3 de octubre de 2006, asignó un papel
relevante a la ciencia, a la tecnología y a la dimensión
industrial de la defensa, dentro de la tercera línea
de investigación lanzada para analizar los retos
futuros de las Fuerzas Armadas europeas y las capacidades
militares que serán necesarias para hacer
frente a dichos retos en apoyo de la Política Europea
1048 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

económicos, financieros, sociales, tecnológicos o
industriales para los próximos 20 años.
Este artículo tiene como objetivo exponer el
contenido de la LTV de la Unión Europea acordada
en el marco de la Agencia Europea de Defensa,
una de las organizaciones más recientes creada
en el proceso de desarrollo institucional de la
PESD.
dossier
APORTACIONES DE LA CIENCIA Y
TECNOLOGÍA
de Seguridad y Defensa (PESD) en el horizonte del
2025.
La visión a largo plazo de la EDA ha tenido en
cuenta además de los aspectos científicos, tecnológicos
e industriales antes citados, el contexto global
(demografía, economía…) y la perspectiva puramente
militar. Es este carácter integral y multidisciplinar
el que ha permitido presentar un marco capaz
de ofrecer el necesario equilibrio entre ambición
y recursos existentes, facilitando a su vez la
tarea de identificar de manera global los riesgos
asociados al planeamiento, sean estos operativos,
Es cierto que la ciencia y la tecnología no son
un objetivo per se sino un facilitador o proveedor
de las capacidades militares y en particular de las
denominadas capacidades basadas en efectos (Effects
Based Capabilities: EBC) de obligada referencia
en el análisis y desarrollo de las operaciones
militares actuales. Es por ello que los desarrollos
tecnológicos asociados a la seguridad y la
defensa han de ir siempre ligados al objetivo de
capacidades identificadas como necesarias para
apoyar las operaciones que van a permitir cubrir
las ambiciones estratégicas de la Unión Europea
como actor mundial 1 .
Tanto la ciencia como la tecnología están jugando
un papel clave en el proceso de transformación
de las Fuerzas Armadas y sólo una adecuada explotación
de lo que ciencia y tecnología pueden ofrecer,
permitirá un correcta adaptabilidad de las organizaciones
militares a sus nuevas misiones. La contribución
de la ciencia y la tecnología al desarrollo
de las futuras capacidades militares debe ser evaluada
en el contexto de los tres grandes pilares de
las capacidades militares y de sus correspondientes
áreas de trabajo: el Conocimiento (Knowledge),
con sus dos pilares Información y Mando; la Entrada
en Combate (Engage), cubriendo la Protección y
la entrada en combate propiamente dicha, y la Maniobra
(Manoeuver), responsable del estudio y análisis
del Sostenimiento y Despliegue, es decir, del
apoyo logístico. La interrelación entre las capacidades
militares y las áreas tecnológicas para su análisis
conjunto es precisamente una de las actividades
que viene siendo desarrollada por la EDA a través
de los grupos de trabajo denominados CAPTECHS
cuya propia estructura está continuamente sujeta a
actualizaciones y modificaciones para ajustarse a
los propios avances tecnológicos (ver anexo I).
Existe un cierto consenso entre los científicos
sobre el hecho de que la mayoría de las tecnologías
que pueden ser determinantes en el desarrollo
de las capacidades militares que se van a necesitar
en el horizonte temporal de 2025 en las
áreas antes citadas, son prácticamente conocidas
1
Ver el denominado documento Solana o “Estrategia Europea
de Seguridad” aprobado por el Consejo Europeo de Tesalónica
en 2003.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007 1049

dossier
en la actualidad. Sin embargo, el conocimiento de
esas tecnologías necesita ser transformado en innovación,
la cual generalmente emerge cuando
las piezas existentes en diferentes disciplinas se
juntan y se armonizan. Europa posee una buena
base científica pero existen ciertas dificultades a la
hora de transformar ese conocimiento en innovación
(la llamada paradoja europea). Por ello es
importante dar pasos hacia adelante que permitan
incrementar la comunicación y la colaboración
para que los conocimientos y habilidades de científicos
e ingenieros europeos puedan ser compartidos,
facilitando con ello la puesta en común de
esas piezas provenientes de las distintas disciplinas
a que antes hacíamos mención
La futura generación de sistemas de armas que
deberán cubrir el amplio espectro de capacidades
militares necesarias para enfrentarse a los retos del
segundo cuarto del siglo XXI, tendrá que poseer
unas determinadas características que la LTV de la
EDA, sin pretender ser exhaustiva, ha descrito:
compactibilidad, movilidad, reducción de firma
radar, durabilidad, mantenibilidad, eficiencia; y
también que preferiblemente puedan beneficiarse
de la explotación de tecnologías de doble uso. Este
último aspecto no es ciertamente banal.
El dinero empleado en investigación y tecnología
(I+T) para nuevos equipos de defensa es sin lugar
a dudas un factor clave para la obtención autónoma
de las capacidades militares que Europa
necesitará en el futuro. Sin embargo, las industrias
de defensa europeas se enfrentan a un mercado
europeo inexistente desde el punto de vista global
y ampliamente fragmentado nacionalmente, con
lo que, debido a las limitadas series de producción,
son grandes las dificultades para que dichas
industrias puedan recuperar sus inversiones, vía
ventas, una vez que el sistema de armas es ya
operativo. Es por ello que la realidad de las inversiones
actuales de la industria europea en I+T de
defensa es ciertamente poco prometedora (el ratio
de los gastos en I+T de defensa se encuentra actualmente
en 6 a 1 entre EE.UU. y Europa en su
conjunto). Además el tamaño de los presupuestos
de defensa actuales y su prospección, hacen difícil
pensar que las cifras en I+T de los ministerios
de defensa europeos (excepto quizás aquellas de
Francia o el Reino Unido) vayan a modificarse al
alza en un futuro próximo. Sin lugar a dudas la
coordinación del I+T en el caso de las tecnologías
de doble uso, a nivel oficial (Ministerios de Defensa
y de Industria en el caso de España) y en coordinación
con la industria será la clave en el futuro.
¿Y qué y cuantas tecnologías no son hoy de
doble uso? Las iniciativas actualmente en curso
entre la Comisión Europea y la Agencia Europea
de Defensa en el campo de los vehículos aéreos
no tripulados (UAVs) o las radios definidas por
software (SDRs) son un buen y ejemplarizante caso
de coordinación y complementariedad de las
inversiones en I+T civiles y militares. Es más, hay
quien afirma que el gran salto cualitativo en campos
como el de los UAVs militares en Europa no
se dará hasta que las aplicaciones civiles de los
UAVs den el tirón del mercado (incluida la previa
resolución del problema de la certificación de aeronavegabilidad
de los vehículos no tripulados en
un espacio aéreo controlado en la cual la EDA ya
ha comenzado a trabajar).
Algunas de las áreas científicas y tecnológicas
más relevantes en el contexto de las futuras capacidades
militares han sido analizadas en la LTV de
la EDA (ver un ejemplo en el anexo II). No existe
ninguna duda, por ejemplo, de que la Microelectrónica
y las tecnologías de la comunicación y
sensores constituirán el soporte imprescindible en
el cada vez más importante aspecto del “Conocimiento”
(Knowledge) en el marco de las operaciones
militares. Igualmente la precisión, velocidad y
seguridad de las futuras operaciones militares deberían
beneficiarse del rápido avance de las ciencias
de materiales de la mano de la nano –y la
bio– tecnologías. La minimización en los daños
colaterales en las operaciones militares exigida
por la sociedad hoy en día será un factor determinante
en el diseño de los futuros sistemas de armas.
Las fuentes de potencia así como su posibilidad
de almacenamiento a través de la utilización
de nuevos materiales (células solares o las células
basadas en fuel por ejemplo) siguen jugando un
papel crítico ya que de ello depende el uso eficiente
de los diferentes sistemas y subsistemas utilizados
en las operaciones. La necesidad de minimizar
en peso y maximizar en duración las baterías
requeridas para el conjunto de los equipos de
comunicación, supervivencia o combate asociados
al denominado combatiente del futuro (COM-
FUT) es un claro ejemplo de ello.
1050
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

De los análisis realizados por la EDA y la consultas
llevadas a cabo entre el grupo de científicos
que han colaborado en esta línea de trabajo
de la LTV, seis han resultado ser la tecnologías
que tienen y tendrán importancia estratégica para
las capacidades de defensa del futuro: Ciencias
de los materiales, Tecnologías de la Información,
Tecnologías energéticas, Bio–ciencia, Factores
humanos e Ingeniería de sistemas.
Pero al analizar la importancia de la ciencia y
la tecnología en el contexto del desarrollo de las
futuras capacidades militares, la LTV resalta también
la importancia de considerar en paralelo el
lado oscuro de las mismas. Existen abundantes
oportunidades por las que las Fuerzas Armadas
pueden beneficiarse de los progresos científicos y
tecnológicos pero también es cierto que la gestión
de las crisis del futuro deberá tener en cuenta
los retos que supone enfrentarse a unos adversarios
que, independientemente de su poder militar
o económico, estarán permanentemente beneficiándose
de la proliferación y globalización de
los aspectos científicos y tecnológicos. El riesgo
de proliferación de armas de destrucción masiva
o de distribución a escala mundial del conocimiento
necesario para elaborar nuevas formas de
agentes biológicos deben ser aspectos de especial
interés. En el mundo actual, las leyes del mercado
y los aspectos comerciales están primando sobre
los de seguridad con un cada vez más limitado
papel de control de los gobiernos. La duración en
la posesión unilateral de tecnologías y conocimientos
es cada vez más efímera y las tecnologías
de la información (IT) vienen ya revolucionando
desde hace más de dos décadas la forma y la velocidad
en la que se esparce el conocimiento sobre
todas los aspectos de la vida y sobre todo el
planeta. La proliferación del conocimiento continúa
siendo un aspecto propio y exclusivo de las
sociedades abiertas y con ello habrá que seguir
contando en el futuro
Por tanto, nuestras Fuerza Armadas –de acuerdo
con la LTV de la UE– deben tener en cuenta respecto
al futuro, por un lado la más que probable
disponibilidad universal tanto de la ciencia como
de la tecnología, y por otro la necesidad de promover
la innovación en las áreas de nuevos niveles de
precisión y protección frente a las armas letales. Explotar
al máximo el potencial de la ciencia y la tecnología,
antes de su proliferación, se convierte en
consecuencia en un objetivo clave en la Visión a
Largo Plazo de la Unión Europea.
LA BASE INDUSTRIAL DE LA DEFENSA
Además de la ciencia y la tecnología, la LTV de
la EDA ha analizado también el papel de la base
tecnológica e industrial de la defensa en el proceso
de desarrollo y obtención de las capacidades
militares europeas. Las capacidades industriales
que es necesario mantener en Europa para apoyar
a los sistemas de armas en vigor así como aquellas
que son necesarias desarrollar para hacer
frente a los retos tecnológicos e innovadores que
los nuevos equipamientos de la defensa exigen,
son también consideradas un elemento fundamental
en la LTV. Sin una base tecnológica e industrial
de la defensa orientada a las capacidades
militares, que sea competente y competitiva, no
es posible cubrir las carencias en términos de sistemas
de defensa que la Política Europea de Seguridad
y Defensa requiere.
Hoy en día Europa posee una amplia y capaz
base tecnológica e industrial de la defensa (ED-
TIB: European Defence Technological and Industrial
Base) pero la perspectiva no es halagüeña. El
mercado de defensa tiene unas características
muy particulares. Estratégicamente hablando, los
Gobiernos, a través de sus Ministerios de Defensa
dossier
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1051

dossier
y Agencias de Adquisición de equipamiento para
la defensa, juegan un papel determinante y múltiple
frente a las industrias de defensa. Son clientes
únicos, reguladores del mercado y a la vez fuente
principal de apoyo en la I+T. Coyunturalmente
hablando –con referencia a los últimos 15 años–
las industrias de defensa han estado sometidas a
un profundo proceso de transformación que no
sólo ha motivado su reestructuración –principalmente
en el sector aerospacial– sino también en
muchos casos su privatización. Como consecuencia
de ello es ya evidente que son las leyes de la
economía global las que han entrado en acción y
que son los propios accionistas los que están presionando
para que el capital emigre a aquellos
lugares en dónde se optimicen las inversiones y
no que permanezcan en sus actuales localizaciones
a cualquier coste. Este modelo de la “industria
siguiendo al dinero” es ya una realidad en el
caso de por ejemplo BAe Systems con sus significativas
adquisiciones de empresas en los Estados
Unidos.
El tamaño de los presupuestos de defensa en Europa
y más en concreto las cantidades invertidas
en I+T, desarrollo, producción y apoyo logístico
de nuevos equipos de defensa son indudablemente
un factor clave para el sostenimiento de su base
tecnológica e industrial de la defensa. Desafortunadamente
la realidad es que los presupuestos de
defensa van a seguir estando sometidos a grandes
presiones derivadas por los todavía relativamente
altos porcentajes de participación de los gastos de
personal y por el incremento en los gastos de operaciones
y mantenimiento. Estos incrementos sólo
podrán ser compensados por las disminuciones en
las inversiones de capital y en concreto de I+T de
nuevos equipos, provocando por tanto un impacto
negativo en la EDTIB. La duración de los ciclos
tecnológicos, las reducciones en las inversiones
en I+T en términos reales en los últimos 15 años
en Europa y la escasez actual de nuevos programas
de armamento, junto a la dominación del
mercado de exportaciones por los Estado Unidos,
ratifican esa previsión de un debilitamiento progresivo
y significativo de dicha base tecnológica e
industrial europea. Este es un factor de particular
relevancia a la hora de analizar el impacto de la
base industrial de la defensa europea en el desarrollo
de las futuras capacidades militares.
La LTV de la Unión Europea, en lo que respecta
a los aspectos industriales, sugiere una serie de
medidas y cambios significativos en la forma en la
que el desarrollo y producción de equipos militares
es llevada a cabo. Es evidente que el incremento
de las inversiones ha de ser eficiente, lo
que significa enfocadas a lo que las fuerzas armadas
requieren y a lo que los potenciales clientes
exportadores están interesados en adquirir. No
existe futuro para la industria europea de defensa
–y por tanto para alcanzar un adecuado grado de
autonomía en la obtención de capacidades militares
para los países miembros de la UE– si la industria
no produce lo que las Fuerzas Armadas necesitan.
Y eficiente también significa racional desde
el punto de vista de la demanda. Sólo mediante la
armonización de requisitos militares entre los países
miembros de la UE que a su vez permita razonables
tamaños en las series de producción, podrán
los gobiernos beneficiarse de las economías
de escala y las industrias invertir en I+T en el entendimiento
de que podrán recuperar dichos costes
en las subsiguientes fases de producción y
apoyo logístico. La idea expresada en la LTV de la
EDA es, en definitiva, que la Base Tecnológica e
Industrial de la Defensa Europea sólo tendrá futuro
si se desarrolla dentro del contexto de Europa
en su conjunto y no como una suma de las diferentes
capacidades industriales a nivel nacional.
De otra manera es muy difícil pensar no sólo el
1052
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

que las pequeñas y medianas empresas de defensa
pueden continuar en el mercado, sino que incluso
los integradores de sistemas europeos puedan
sobrevivir, quedando su papel reducido a nichos
de excelencia en determinadas tecnologías y
por tanto a convertirse en suministradores de contratistas
principales e integristas de otras partes
del mundo.
dossier
LAS INICIATIVAS DE LA AGENCIA EUROPEA
DE DEFENSA
Ya se ha mencionado anteriormente que la rápida
explotación de la tecnología es vital en el
proceso de desarrollo y obtención de capacidades
militares. Cada una de las predicciones relacionadas
con la tercera línea de trabajo de la LTV
requiere la toma de acciones en un plazo más
bien inmediato que medio o largo. En este sentido
es necesario mencionar las diferentes iniciativas
lanzadas o en proceso de lanzamiento en el
marco de la EDA.
El director de la Agencia, el español Javier Solana,
en su intervención en la Conferencia sobre
Investigación y Tecnología organizada por la
EDA el 9 de febrero de 2006 en Bruselas, afirmaba
lo siguiente: “Investigación y tecnología son
la clave en la transformación de nuestras Fuerzas
Armadas. En los comienzos del siglo XXI nos enfrentamos
a un entorno estratégico de cambios
radicales –nuevas amenazas y retos que conllevan
nuevas responsabilidades y misiones en
nuestras Fuerzas Armadas.” En los últimos años
el gasto en investigación y tecnología de la defensa
no llegó a alcanzar el 2% de los gastos en
defensa en Europa y solamente un 10% de dichos
gastos lo fue en programas de cooperación.
Es por ello que la EDA se ha marcado como objetivo
convertirse en catalizadora y promotora de
la cooperación en la investigación y tecnología
de la defensa desde la perspectiva de las capacidades
militares necesarias para apoyar a la Política
Europea de Defensa. Como ejemplo de lo anterior,
uno de los primeros logros en este campo
es el acuerdo alcanzado por los Ministros de Defensa
de la EDA en su reunión de noviembre de
2006 para el lanzamiento de un programa conjunto
de inversiones en investigación y tecnología
de la defensa. El denominado Joint Investment
Programme: (JIP) en el área de la Protección
a la Fuerza (Force Protection) es el primero
de estas características que se lanza en Europa y
en él participarán 19 países de la EDA. 55 millones
de euros van a ser invertidos durante los próximos
3 años y abarcará 18 áreas tecnológicas
agrupadas en 5 elementos asociados a capacidades
militares: (1) Supervivencia colectiva mediante
mejora de la detección, identificación y
tiempo de respuesta; (2) Protección individual;
(3) Análisis y fusión de datos de varias fuentes;
(4) Sistemas de comunicaciones inalámbricas seguras
en ambiente urbano; y (5) Planificación de
la misión y entrenamiento en ambiente asimétrico.
No es ciertamente una cantidad demasiado
relevante en el campo de la I+T de defensa (especialmente
si se compara con los de la Agencia
de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa
–DARPA en sus siglas en inglés– de los
EE.UU.) pero es evidentemente un importante
paso hacia adelante.
La identificación de la tecnologías claves que
va a ser necesario mantener o desarrollar en Europa
para poder satisfacer, en un contexto de
Seguridad de Aprovisionamiento a nivel europeo,
las capacidades militares presentes y del futuro
es una segunda línea de trabajo abierta en
la EDA y en la que trabajan los directores de I+T
de los ministerios de defensa de los países
miembros.
Es evidente que en términos generales y en una
economía de mercado no existe papel del Estado
en la reestructuración de los sectores industriales.
Pero como se ha dicho anteriormente el sector de
las industrias de defensa tiene obviamente sus peculiaridades.
La EDA tiene asignada, entre otras,
la misión de trabajar en la construcción de un
verdadero mercado europeo de equipos de defensa
(EDEM: European Defence Equipment Market)
y en el fortalecimiento de la Base tecnológica e
Industrial de la Defensa.
En lo que respecta al EDEM, ya en noviembre
de 2005 los países miembros de la EDA aprobaron
el Régimen Intergubernamental para la promoción
de la competencia y la transparencia en
las adquisiciones de defensa así como los principios
contenidos en un Código de Conducta de
aplicación en los contratos de defensa lanzados
por los Gobiernos que cumplieran una serie de
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1053

dossier
requisitos 2 y en un Código de mejores prácticas en
la cadena de suministro por el que los grandes
contratistas de defensa europeos se han comprometido
a aplicar los principios del Código de
Conducta en sus oportunidades de subcontratación
(ver esquema en el anexo III). En el momento
actual, 24 de los 26 países miembros de la EDA 3
se encuentran adheridos al Régimen Intergubernamental
en las adquisiciones de defensa. A través
de su herramienta electrónica (Electronic Bulletin
Board: EBB), accesible desde la página web de la
EDA, (www.eda.europa.eu/ebbweb), los países
que lo han suscrito y las industrias de defensa que
se han adherido, han comenzado inyectar transparencia
en el mercado mediante la publicación
de sus oportunidades de contratación y subcontratación
respectivamente. En el EBB ya se han publicado
hasta la fecha más de 200 oportunidades de
contratación por un valor de más de 10 millardos
de euros en el EBB1, es decir lo que se refiere a
Ministerios de Defensa y más de 120 subcontratos
de equipamiento de defensa por parte de 15 empresas
europeas de las más de 30 que participan
en el proyecto, en el EBB2. Este proceso de transparencia
es sin duda una primera piedra en el proceso
de creación de un verdadero mercado europeo
de defensa que permita tener industrias de defensa
en Europa más eficientes y competitivas y
como consecuencia capaces de suministrar las capacidades
militares requeridas por la Fuerza Armadas
europeas.
Respecto a la misión de fortalecer la EDTIB, la
EDA ya inició sus primeros pasos dentro del programa
de trabajo de 2006. El punto de partida lo
constituyó la aprobación, en septiembre de 2006
por parte de los Directores Nacionales de Armamento,
del documento “Características de una base
tecnológica e industrial europea de la defensa
fuerte” (ver anexo IV). En ellas se reconoce la necesidad
fundamental de tener una base tecnológica
e industrial capaz de suministrar las capacidades
requeridas por las Fuerzas Armadas en tiempos
de conflicto y que a la vez proporcione
soberanía nacional y autonomía a nivel europeo.
Igualmente en ellas se ha tenido en cuenta la necesidad
de armonización de la demanda a nivel
europeo que facilite la consolidación y reestructuración
en el lado de la oferta.
Identificar las políticas concretas que permitan
realizar la transición entre la situación actual y ese
tipo “ideal” de base industrial de la defensa que se
describe en el documento de las Características,
es precisamente el contenido de la estrategia de
EDTIB aprobada por el Comité de Dirección de la
EDA en su formato de Ministros de Defensa el 14
de Mayo pasado. En el documento “Estrategia para
la Base Tecnológica e Industrial de la Defensa
Europea” (ver anexo V) se parte de las características
de una futura EDTIB a la cual los miembros de
la EDA aspiran y, reconociendo y describiendo las
barreras actualmente existentes, en él se detallan
un conjunto de acciones con las cuales los Ministros
de Defensa se comprometen de ahora en adelante.
Si bien, hasta el momento, se trata de acuerdos
de alto nivel, no es menos cierto que son estas fórmulas
políticas las que dan el empuje necesario
para poner en marcha iniciativas concretas. El Comité
de Dirección de la EDA, reunido en su formato
de Directores Nacionales de Armamento ha
aprobado recientemente en su reunión del 25 de
septiembre pasado una hoja de ruta para cada una
de la iniciativas asociadas a la EDTIB con objeto
de poner en marcha acciones concretas en todas
2
Entre ellos el que cumplan las condiciones establecidas en
el Artículo 296 del Tratado por el que se establece la Comunidad
Europea (TCE) para poder derogar de la normativa recogida
en la Directiva 2004/18 de adquisiciones del sector público.
3
Desde el 1 de julio de 2007 todos los países miembros de
la EDA excepto Bulgaria y Rumania se han adherido con carácter
voluntario al Régimen Intergubernamental. Dinamarca,
miembro de la Unión Europea, no forma parte de la EDA.
1054
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

las áreas descritas. En definitiva para trabajar hacia
los objetivos aprobados por los Directores Nacionales
de Armamento y ratificados por Ministros
de Defensa de la EDA (ver anexo VI).
OBJETIVOS E IMPLICACIONES DE LA LTV
EUROPEA
La línea de trabajo de la LTV sobre ciencia, tecnología
e implicaciones industriales no constituye
en absoluto un intento de anticipar cómo evolucionará
la ciencia durante los próximos 20 años o
qué tipo de tecnologías serán las aplicables en
ese momento por la industria de defensa en el desarrollo
y obtención de las capacidades militares.
Tampoco ofrece una hoja de ruta sobre acciones
y fechas. Intenta sin embargo identificar las tendencias
más robustas y relevantes y presentarlas
como referencias para aquellos que actualmente
trabajan en la difícil tarea de planificar las capacidades
de defensa del futuro. Pero lo que el documento
sobre la LTV pretende, sobre todo, es exponer
las opciones que se nos plantean en el
marco de la Unión Europea de cara tanto al mantenimiento
de las capacidades militares que ahora
poseemos y que siguen siendo necesarias en el
contexto estratégico actual como de las que hoy
en día carecemos y serán demandas en las operaciones
militares del futuro. Es clara la necesidad
de tomar decisiones rápidas sobre las tecnologías
que queremos preservar en Europa que nos permitan
sostener los sistemas de armas actuales así
como sobre aquellas que debemos desarrollar para
hacer frente a los retos del futuro. No siempre
esas decisiones van ser fáciles de tomar por las
implicaciones sobre la soberanía nacional que
llevan consigo (sin olvidar las económicas y sociales
derivadas de la reestructuración industrial).
Y también, porqué no, será necesario decidir sobre
aquellas capacidades industriales para las
cuales es razonable acudir al mercado global. Algunos
países europeos han procedido ya a definir
y publicar sus estrategias de I+T e industriales de
defensa. Conseguir el consenso sobre una Estrategia
Europea Industrial de la defensa es sin duda
uno de los retos que tiene en frente la Unión Europea
no fácilmente alcanzable en el horizonte
temporal del corto/medio plazo. Pero las acciones
hay que empezar a tomarlas hoy.
Las distintas instituciones europeas, tanto las relacionadas
directamente con la defensa –Comité
Militar de la UE y su Estado Mayor– como las englobadas
en el primer pilar de la Unión –la Comisión
Europea– o incluso el Parlamento Europeo,
tienen una clara conciencia sobre lo que Europa
debe hacer en este contexto pero además poseen
un conjunto de iniciativas y proyectos concretos
ya en marcha. La Agencia Europea de Defensa,
de relativa nueva aparición en el marco institucional
de la defensa europeo, también está empezando
a tomar un papel relevante en estos asuntos.
Por ello la activa participación de los países
miembros de la misma en sus actividades y estrategias
es de primordial importancia. Y ello no sólo
desde una perspectiva puramente nacional
–evitando quedar al margen de lo que se está desarrollando
en Europa– sino desde la propiamente
europea en la que sus 27 países actuales se comprometieron
desde la ratificación del Tratado de
Maastricht a desarrollar una verdadera PESD. La
Directiva de Defensa Nacional 1/2004 en el caso
español no deja lugar a dudas sobre ello: “España
promoverá e impulsará una auténtica política europea
de seguridad y defensa, respaldará las iniciativas
tendentes a alcanzar una defensa común,
contribuirá a que la Unión Europea se dote de las
capacidades civiles y militares necesarias...” Y
más adelante “... mediante nuestro compromiso
con el Objetivo Global Helsinki 2010, nuestra
contribución al desarrollo de los Grupos Tácticos
y nuestra participación en el Plan de Acción Europeo
de Capacidades y en la Agencia Europea
de Defensa”.•
dossier
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1055

dossier
La visión a largo plazo de la Unión Europea
Implicaciones
para el Ejército del Aire
JUAN ANTONIO DEL CASTILLO MASETE
Teniente General de Aviación
PREFACIO
En palabras del ministro holandés
de Asuntos Exteriores, Jozias van
Aartsen, “demasiada gente ha descansado
durante demasiado tiempo en
la aparente posición confortable de saber
que Washington nos sacaría las castañas
del fuego si fuese necesario”.
Siguiendo la frase de Henry Kissinger,
quien se refirió a Alemania como “un
gigante económico pero un enano político”,
el ministro de de exteriores de Luxemburgo,
Jacques F. Poos, hizo una
vez una broma comparando a Europa
con “un gigante económico, un enano
político y un gusano militar”.
Esta caracterización de la Unión Europea
se ha hecho tan común que pocos
se han preguntado qué ocurriría en
el caso de que no fuese cierta. De hecho, esta situación
ya ha evolucionado considerablemente hacia
etapas mucho más ambiciosas, persiguiendo objetivos
que son primordialmente políticos.
INTRODUCCIÓN
Como socio fundador del Estado Mayor
de la Unión Europea (EUMS), en el
ya lejano 15 de marzo de 2001, junto
con el COS BA MG Graham Messervy–Whiting
y el ACOS PLS&POL
FAF BG Jean–Luc Lagadec, en unas reducidas
instalaciones prestadas en el
edificio Justus Lipsius; considero oportuno comenzar
este artículo con una muy breve introducción
sobre el marco en el que se inscribe la elaboración
de la LTV. El trabajo desarrollado en aquellos primeros
días para materializar un sueño desde la nada,
fue ingente. Entonces se fijaron los cimientos para
la extraordinaria labor desempeñada por la siguiente
generación que está siendo relevada en
2007, a la que expreso mi reconocimiento.
El artículo que sigue está estructurado en tres partes:
• La política exterior y de seguridad común y la
política europea de seguridad y defensa.
• Las metodologías de predicción de futuro.
• Las implicaciones para el E.A. de la LTV.
LA POLÍTICA EXTERIOR Y DE SEGURIDAD
COMÚN Y LA POLÍTICA EUROPEA DE
SEGURIDAD Y DEFENSA
A nadie se escapa que nos encontramos en una
situación que podríamos describir como “orientada
por los medios”. Basta que la atención se dirija hacia
un punto, con la intensidad suficiente, para que
las sensibilidades se disparen exigiendo “acción inmediata”.
El conflicto de Kosovo, con menos de
10.000 bajas, ha removido profundamente las voluntades,
mientras que permanecemos casi impasibles
ante el conflicto de Darfur con su medio millón
de muertos, o el de Ruanda con cifras cercanas al
millón de victimas.
El conflicto de Kosovo dejó al descubierto las vergonzosas
debilidades militares y diplomáticas de la
Unión Europea. Desde entonces, y continuando el
camino marcado por la introducción de la moneda
única, la UE está intensificando sus esfuerzos para
forjar una política exterior y de seguridad común
(ESDP). No obstante, el límite superior al que puede
aspirar la ambición común de jugar un papel global
en la política internacional se ve constreñido por el
régimen intergubernamental aplicable a las decisiones
en el ámbito de la ESDP. En el extremo opuesto
está el régimen federal en el que las competencias
en este campo son transferidas por los estados
miembros a una entidad común (EE.UU.). Para
plantear esta posibilidad más allá del simple supuesto
teórico sería necesario que una mayoría suficiente
de los europeos estuviese convencida de que a
todos nos iría mejor juntos que divididos.
El Consejo de Niza –donde se establecieron las
estructuras permanentes de la ESDP–, las primeras
operaciones reales, el proyecto de Tratado Constituyente,
la creación de la Agencia Europea de Defensa
(EDA), el acuerdo sobre un Código de Conducta
para la adquisición de armamentos, son algunos de
1056 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

los hitos más relevantes que ponen de manifiesto
una voluntad decidida de progreso hacia fórmulas
de cooperación e integración cada vez más estrechas.
Sin embargo, los estados miembros, han cumplido
sólo parcialmente los compromisos adquiridos
en el Consejo de Helsinki y refrendados en Lieja
con el Plan de Acción de Capacidades Europeas
(ECAP). La evidencia de esta insuficiente aportación
de fuerzas y medios, junto a la necesidad de definir
los escenarios estratégicos que permitan determinar
las capacidades necesarias en los próximos 20
años, constituye el núcleo generador de la ambiciosa
iniciativa de acordar una visión a largo plazo
(LTV).
El informe sobre la LTV fue elaborado en 11 meses
de estudio y en él participaron funcionarios y
expertos de los gobiernos, organismos de defensa,
académicos y representantes de las industrias procedentes
de toda Europa. Más tarde fue debatido
por el Comité de Dirección (ASB 1 ) de la EDA compuesto
por los ministros de Defensa de los 24 países
miembros y la Comisión Europea.
El informe presenta los primeros resultados
significativos de la EDA en
relación con el mercado europeo de
defensa, la LTV sobre requisitos de capacidades
para la ESDP, y la preparación
del primer Programa de Inversiones
Conjuntas de Investigación y Tecnología
para la Defensa Europea. La LTV es un
trabajo valioso que establece una visión coherente
de los retos que se presentan y de las capacidades
necesarias. Nadie sabe si la visión será acertada,
pero es preciso establecer un marco que
permita dirigir el planeamiento futuro mediante
un Plan de Desarrollo de Capacidades para la
ESDP.
Las palabras de Javier Solana, presidente de la
EDA, en su discurso ante la conferencia del 10 de
octubre de 2006, expresan los objetivos estratégicos
a alcanzar mediante la definición de la LTV 2 .
A partir de entonces, en el marco del ASB, los
DNAs 3 suscribieron en septiembre dos importantes
acuerdos sobre Seguridad de Suministro (SoS) y Seguridad
de la Información, eliminando de esta forma
dos de los motivos principales por los que los
responsables de las adquisiciones dudaban de cambiar
hacia suministradores no nacionales. En particular,
la SoS, con sus promesas mutuas de ayuda
en caso de crisis o emergencia, representa un salto
adelante en términos de solidaridad e interdependencia
entre los ministros de Defensa europeos.
La LTV no es más que un instrumento de la aún
más amplia política de armamentos de la defensa,
que debería ser coherente con las Políticas Industriales
de Defensa de los estados miembros. En el
caso de España, el Ministro de Industria, Turismo y
Comercio (Joan Clos), recientemente establecía los
objetivos en su Plan Estratégico para el Sector Aeronáutico
Español en el periodo 2008–2016 4 . Aunque
no se hace referencia explícita a la política europea,
sólo con alguna benevolencia se podría considerar
que la coordinación con la EDA está incluida
en el objetivo 9.
En la práctica, la viabilidad de la visión a largo
plazo descansa sobre cuatro pilares fundamentales:
1. Aumento de los gastos en defensa.
2. Consolidación de la demanda, agrupando los
requisitos nacionales.
dossier
1
Agency Steering Board.
2
“Este fascinante documento, abriéndose camino a través de
la bruma del futuro, ofrece a los planificadores un análisis compartido
y estimulante de algunas de las tendencias más importantes
que conformarán el porvenir.
Teniendo en cuenta los plazos prolongados de desarrollo
de las capacidades de defensa, las decisiones que tomamos
hoy, o que dejamos de tomar, determinarán que tengamos las
capacidades militares adecuadas en la base tecnológica e industrial
de defensa europea en la tercera década del presente
siglo.
Esta conferencia se ha diseñado para proporcionar un análisis
crítico de la defensa europea y de las perspectivas que se anticipan
para los que la proporcionan. Al contrario de los Estados
Unidos, Europa no tiene un comprador tan poderoso y con tal
poder adquisitivo como el departamento de Defensa. Los ministerios
de la Unión Europea no tienen ni la visión colectiva ni los
presupuestos individuales que sean por sí solos capaces de conformar
la provisión, adquisición y posición de las industrias suministradoras
de la defensa. ¿Puede cambiar esta situación, y son
capaces los europeos de unirse en torno a la política de defensa
y promover la innovación, la competitividad y la eficiencia entre
los contratistas?
La mejor manera de prepararse para este futuro es a través de
la mutua transparencia en los planeamientos a medio y largo
plazo que permita identificar aquellas áreas donde la agregación
de esfuerzos y recursos promete mejores rendimientos para los
limitados presupuestos de defensa”.
3
Directores Nacionales de Armamento (en España el Director
General de Armamento y Material DIGAM).
4
Plan Estratégico para el Sector Aeronáutico Español en el periodo
2008-2016. Centro Para el Desarrollo Técnico Industrial
(CDTI), Madrid julio 2007:
“Objetivos del Plan Aeronáutico:
1. Aumentar el porcentaje que representa la facturación agregada
del sector industrial aeronáutico hasta el 11% del PIB, lo
cual situaría a nuestro país en una posición acorde con nuestro
peso económico relativo.
2. Ampliar las capacidades de integración de aviones y sistemas
–con énfasis en aquellos con potencial de comercialización
autónoma-, así como la presencia en actividades y productos de
alto valor añadido.
3. Fortalecer el tejido de la industria auxiliar y subsistemista.
4. Incrementar el peso de las exportaciones en la producción
consolidada, desde el 71% de 2005 hasta el 75% en 2016.
5. Diversificar la base de clientes de la industria intermedia y
auxiliar españolas.
6. Reforzar las capacidades tecnológicas existentes y diversificar
hacia otras nuevas prometedoras, revisando las prioridades
tecnológicas de los programas de apoyo público a la I+D.
7. Igualar, en 2016, la productividad media por empleado de
las empresas españolas a la europea occidental.
8. Aumentar el esfuerzo inversor privado en I+D, desde el actual
45% hasta el 55% en 2016.
9. Mejorar la coordinación entre los actores públicos con
competencias en el ámbito aeronáutico”.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007 1057

dossier
Consejo de la 3. Explotación de todos los recursos humanos y
Unión materiales disponibles en la Unión ampliada.
Europea.
4. Los ministros de Defensa deben presentar a las
industrias sus necesidades futuras en un Plan de Desarrollo
de Capacidades.
LAS METODOLOGÍAS DE PREDICCIÓN DE
FUTURO
¿Pero, se puede predecir el futuro? Todos los métodos,
cuantitativos o cualitativos, estables o evolutivos,
se basan en el desarrollo de modelos basados en el
pasado para proyectar sus leyes en el porvenir. Sin
embargo, en todos los órdenes se han producido frecuentes
discontinuidades que se han resistido a cualquier
proceso analítico apriorístico, distinto de la
constatación casi simultánea de la evidencia, como
en el caso de la caída del muro de Berlín. No obstante,
como en el caso de las doncellas sensatas de que
Agujero en la
capa de habla Mateo 25,1–13, que se llevaron alcuzas de
ozono. aceite con las lámparas para recibir al esposo; cuando
se produce una situación imprevista, solamente
quienes se hallan preparados tienen opciones razonables
de asumir sus consecuencias y ajustar su evolución
a la realización de sus objetivos.
La ciencia política ha proporcionado muchos métodos
y modelos desarrollados mediante análisis estadístico,
válidos para entender los patrones de continuidad
en los acontecimientos mundiales; aunque su
utilidad se ve reducida conforme cambian las relaciones
entre las variables. Hoy, la globalización, la rápida
difusión de la tecnología, internet, las organizaciones
no gubernamentales, las presiones medioambientales,
el crecimiento de la población y las
migraciones, enfrentan a los políticos con retos poco
conocidos. Para evitar las sorpresas, los políticos necesitan
métodos que les orienten sobre los posibles
resultados, pero sin definir probabilidades concretas
que podrían resultar engañosas. En su lugar, deberían
disponer de métodos analíticos que les alerten de la
aparición de discontinuidades e identifiquen las fuerzas
y procesos que conforman los acontecimientos.
Pero los métodos o las teorías por sí solos no evitan
las sorpresas futuras; resulta por tanto crucial hacerse
la pregunta “qué pasaría si…”.
Por ello, cuando no hay indicaciones precisas sobre
el futuro, las imprescindibles decisiones se han de
basar en las constantes históricas; así poder evoluciona
hacia potencial y el balance estratégico entre poderes
se transforma en fuerzas disuasorias, y en su caso
de intervención, ante riesgos no bien definidos. A
ese intento de determinar las características principales
del entorno estratégico se ha dirigido la elaboración
de la LTV. De esa forma se pretende determinar
las posibles situaciones de conflicto en los próximos
20 años, lo que permitirá anticipar los medios y recursos
necesarios para enfrentarlos.
En todo caso, se echa de menos una cierta cuantificación
evolutiva de los factores que influyen en el
planeamiento estratégico. Es indudable que los diferentes
países que han participado activamente en el
1058
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

estudio tienen sus propios modelos analíticos de planeamiento
5 , pero una vez más no ha sido posible alcanzar
un nivel aceptable de consenso, con un grado
de definición superior al de la LTV.
IMPLICACIONES PARA EL EJÉRCITO DEL AIRE DE
LA LTV
Retos para la Defensa
Dado su carácter de documento profundamente
debatido y ampliamente apoyado, pero sin que se
haya alcanzado el acuerdo palabra por palabra, la
aplicabilidad directa a nuestro país, y más concretamente
al E.A., de los principales aspectos contemplados
en la LTV, es actualmente limitada y se contempla
en los siguientes apartados:
UE
Command
Inform
Engage
Protect
Deploy
Sustain
EMACON
Mando y Control Integrado.
Vigilancia, Reconocimiento, Inteligencia y
Adquisición de Objetivos.
Superioridad en el enfrentamiento.
Supervivencia y Protección.
Movilidad y Proyección.
Sostenibilidad.
5
The DCDC Global Strategic Trends Programme 2007-2036
(UK).
6
… en la nueva era de la información, los medios de comunicación
juegan un papel fundamental en la transmisión de conocimiento
a la opinión pública, pues contribuyen a generar opiniones,
modificar la conducta y las actitudes de la población y,
en consecuencia, a influir en el proceso de adopción de decisiones
sobre actuaciones militares.
En definitiva, las nuevas tecnologías (internet, telefonía móvil,
red de satélites, etc.) están cambiando la forma en que los medios
de comunicación cubren las noticias del mundo y la población
recibe la información de aquéllos. Este efecto se ha revelado
tan poderoso a la hora de proporcionar información que, en
muchos casos, condiciona la actuación de los dirigentes en el
campo de la seguridad, lo que ha potenciado la guerra de la información
(RED).
Siguiendo las orientaciones de la Revisión Estratégica
de la Defensa (RED), las Fuerzas Armadas españolas,
y en particular el Ejército del Aire, han asumido
completamente la relevancia del llamado “factor
CNN” (nunca como en nuestros días ha sido tan
cierta la frase: “una imagen vale más que mil palabras”)
y hoy es ya un aspecto esencial del planeamiento
y ejecución de toda operación o ejercicio;
aunque tiene un impacto específico en las formas de
acción aéreas y normalmente debe ser coordinado a
un nivel diferente del componente aéreo 6 .
El Planeamiento de la Defensa en España constituye
un proceso unitario concurrente y lo suficientemente
flexible para adaptarse a los cambios que puedan
producirse, en
el que cada uno de
los Ejércitos participa
realizando actividades
en su ámbito
específico y en
el que se garantiza
la armonización de
sus esfuerzos.
En la Directiva
de Defensa Nacional
2004 (DDN
2004) firmada por
el Presidente del
Gobierno, ya se
contempla apoyar
la Política Común
de Segu ridad y Defensa de la Unión Europea, mediante
nuestro compromiso con el Objetivo Global
2010, nuestra contribución al desarrollo de Grupos
Tácticos (Battlegroups) y nuestra participación en el
Plan Europeo de Capacidades y en la Agencia Europea
de Defensa.
El proceso de planeamiento de la Defensa se define
en la OM 37/2005 de 30 de marzo, articulándose
en Planeamiento Militar y Planeamiento de Recursos.
Este proceso, atendiendo a lo ordenado en la
DDN 2004, se ha elaborado en concordancia con la
Política Común de Seguridad y Defensa de la Unión
Europea, siendo la EDA Long Term Vision 2006 uno
de los documentos en los que se ha inspirado.
El JEMAD es el responsable del Planeamiento Militar
determinando las capacidades militares, asignando
prioridades y estableciendo las necesidades de las
Fuerzas Armadas a corto, medio y largo plazo.
Ante las nuevas amenazas poco predecibles y
cuantificables que están surgiendo en el mundo y
puesto que compartimos el mismo escenario estratégico
y una evolución común hacia los mismos objetivos
dentro de la UE, se ha optado tanto en el planeamiento
de la UE como de nuestras Fuerzas Armadas
por un planeamiento de capacidades.
La estructura de capacidades en España es equivalente
a la de la UE, lo que permite una fácil integración.
Nuestro planeamiento contempla una capacidad
adicional que incluye todas aquellas misiones no estrictamente
militares realizadas para apoyar la acción
del Estado en áreas como la lucha contra incendios,
el salvamento aéreo y marítimo (SAR), el transporte
VIP etc.
En resumen podemos decir que la UE y España
comparten los mismos principios, la misma visión de
futuro, tenemos identificados los mismos elementos
clave a la hora de programar y disponemos de la
misma estructura de planeamiento, lo que nos permite
participar en el planeamiento europeo y mantenerlo
en línea con el nuestro sin un esfuerzo adicional
considerable.
dossier
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1059

Operaciones ESDP
El programa de transformación del E.A. contempla
con carácter prioritario la obtención de la capacidad
expedicionaria y la orientación hacia niveles adecuados
de interoperabilidad que faciliten la integración en
unidades multinacionales. Una amplia experiencia
demostrada en numerosas operaciones y ejercicios,
junto a la plena integración en el sistema de STA-
NAGs OTAN, avalan la continuidad en esta línea de
acción.
Por otra parte, con objeto de minimizar los llamados
“daños colaterales”, al tiempo que se reducen los
riesgos para las fuerzas propias, los planes de adquisición
de capacidades contemplan un avance continuado
y creciente hacia porcentajes cada vez superiores
de armamento “guiado” en relación con el de caída
por gravedad.
Adicionalmente, los medios de reconocimiento aéreo
para obtención de información se han potenciado
considerablemente en el pasado reciente y se pretende
que den un salto aun más importante con la obtención
y entrada en servicio del programa de UAVs, que
junto a los sistemas de inteligencia electrónica y a la
participación en programas internacionales de vigilancia
y satelitarios, proporcionarán al E.A. una capacidad
muy notable.
Por último, las fuerzas expedicionarias del E.A. disponen
de elementos directamente integrables en las
operaciones “distintas de la guerra”, desplegando
componentes sanitarios y de aeroevacuación que readossier
El punto crítico de este proceso consiste en que una
vez identificadas las carencias y los recursos necesarios
para cubrirlas, es preciso decidir el nivel de aportación
de nuestro país. Como consecuencia, la ESDP
va a suponer un esfuerzo añadido para nuestras Fuerzas
Armadas, y en particular para el Ejército del Aire,
en las áreas de personal y de medios/capacidades
puestas a disposición de la ESDP (Concepto de Battelgroups).
Hasta cierto punto, se puede considerar que este
proceso es redundante con el equivalente en la OTAN
(NRF) y por tanto exigirá un esfuerzo adicional de personal
dedicado a implementar la “misión europea de
la Defensa” de forma concurrente con la “misión
OTAN de la Defensa”; todo ello sin menoscabo de
plantear la “postura nacional española” en ambos foros
internacionales.
En cuanto al planeamiento de fuerzas, existe una
Directiva del JEMAD (11/07) sobre generación, preparación
y empleo de la contribución española a la iniciativa
Battelgroups de la Unión Europea durante el
año 2008. Ya en nuestro Ejército, esta Directiva se debería
traducir en otra equivalente sobre la implantación
del concepto en el Ejército del Aire, que a su vez
tenga en cuenta, de una forma global, nuestra participación
en las NRF de la OTAN y en las Fuerzas Conjuntas
de Reacción Rápida nacionales, así como nuestra
contribución a operaciones en curso de carácter
permanente, como es el caso de ISAF (Afganistán), por
la interdependencia que existe entre todas.

lizan misiones en apoyo de la población civil y fuerzas
aliadas.
CONCLUSIÓN
La unión no significa la absorción ni la eliminación,
aunque sí la especialización; en línea con las políticas
seguidas hacia la integración económica. Hoy ningún
país aspira ya a la autarquía; pero no se podrá dar el
siguiente paso con éxito hacia fórmulas más avanzadas
de integración en una política exterior y de seguridad
común, hasta que los dirigentes europeos la
asuman suficientemente, con el respaldo de sus ciudadanos.
Este proceso no se llevará a cabo sin eventuales retrocesos
7 , por lo que se debe conservar cierta precaución
en relación con la participación en programas y
enfocarla prioritariamente hacia aquellos casos en
que quede demostrado el retorno operativo y tecnológico
de la inversión efectuada. El comienzo requiere
mucha cautela para evitar al máximo los pasos en
falso 8 .
Es evidente que la prospección del futuro estará
siempre asociada a la incertidumbre y a la aparición
posterior de muchos aspectos que seguramente no
han sido tenidos en cuenta en la LTV. Por ello es necesario
construir el proceso de desarrollo de capacidades
militares con la suficiente flexibilidad y adaptabilidad
que permita hacer frente a los imponderables
que puedan emerger en el camino. El despliegue de
fuerzas militares presupone la existencia de un oponente
y dicho oponente buscará activamente la manera
de frustrar nuestras presunciones, planes y métodos
operativos. La revisión regular de éste documento
vivo como es la LTV ayudará a mantener todos sus
aspectos en las agendas de los planificadores de la
defensa. La Agencia Europea de Defensa puede ser el
foro adecuado para que los Ministros de Defensa de
la Unión Europea puedan continuar dando pasos hacia
una defensa común europea en el futuro. En palabras
del considerado padre fundador de la Unión Europea,
Robert Schuman, pronunciadas hace ahora 57
años “Europa no se hará de una vez ni en una obra
de conjunto: se hará gracias a realizaciones concretas,
que creen en primer lugar una solidaridad de hecho”
9 .•
7
“Sarkozy impulsa un gigante energético en el que el estado
controlará un 35 %. “Suez-Gaz de France” tiene un 11% de Gas
Natural y uno de sus socios es el accionista principal de Iberdrola”
(05 sep 2007).
8
EDA contracts portal makes a slow start:
”The European Defence Agency's (EDA's) Government Defence
Contracts website has facilitated just one cross-border contract in
its first year. The portal was launched in an effort to open up Europe's
defence procurement market to greater international competition”
(Defence News - 20 July 2007).
9
Del discurso pronunciado por Robert Schuman el 9 de mayo
de 1950 en el Quai D’Orsay de Paris y que proponía la creación
del Mercado Común del Carbón y del Acero, origen de la Comunidad
Económica Europea y más tarde de la Unión Europea actual.
dossier

El nuevo avión ionosférico podrá subir pasajeros a cien kilómetros de altitud
y estar en ingravidez tres minutos
EADS Astrium diseña un avión
cohete para el turismo espacial
GUILLERMO HERRERA PLAZA
Alférez de Aviación (Reservista)
ESTE AVIÓN ESPACIAL PODRÍA SER UN BUEN PRECURSOR DE LOS VEHÍCULOS
DE TRANSPORTE PERSONAL, PUNTO A PUNTO, PARA UN RÁPIDO ACCESO AL
ESPACIO. EL PANORAMA QUE SE CONTEMPLA A CIEN KILÓMETROS DE ALTITUD
ES MAGNÍFICO E INOLVIDABLE, SIMILAR AL QUE SE VE DESDE LA ESTACIÓN
ESPACIAL INTERNACIONAL. ASTRIUM CONSIDERA POSIBLE DESARROLLAR
Y SUMINISTRAR DE AQUÍ AL AÑO 2.021 UNA DOCENA DE VEHÍCULOS ESPACIALES
PARA CAPTAR EL 30% DEL MERCADO TURÍSTICO ESPACIAL.
Europa ya tiene planes para un
avión-cohete espacial de uso turístico
que permitirá acercarse a
las estrellas y observar el globo terrestre
igual que los astronautas. Hay
una extraña afición de los ricos, los
muy ricos, en salir al espacio y ver el
planeta desde una perspectiva única y
que muchos describen como indescriptible,
pero la cuestión es abaratar
lo máximo posible el viaje al espacio.
Este privilegio dejará de ser un asunto
de cosmonautas o de multimillonarios
a partir del año 2012 ó 2013 gracias
al proyecto de la empresa EADS
Astrium, filial espacial del grupo europeo
de aeronáutica y defensa.
Un avión cohete del tamaño de un
jet de negocios capaz de subir cuatro
pasajeros a más de cien kilómetros de
altitud, cinco veces más que un avión
convencional, y adentrarse en el espacio
para permanecer más de tres
minutos de ingravidez, ha sido diseñado
por la empresa Astrium, que lo
presentó en París el miércoles 13 de
junio como acto previo a la Feria Aeronáutica
de Le Bourget que se celebró
del 18 al 24 de junio.
1062
La principal diferencia de este
avión con los trasbordadores espaciales
convencionales es que puede
despegar desde cualquier aeropuerto
normal utilizando sus reactores de
turbina, pero una vez que alcance
doce kilómetros de altitud, encenderá
sus cohetes con el fin de alcanzar
suficiente aceleración para subir a
los cien kilómetros.
Durante la presentación se mostró a
los invitados una maqueta a tamaño real
de la sección delantera de este revolucionario
vehículo, incluyendo la cabina
diseñada por el australiano Marc
Newson, director creativo de Qantas
Airway y responsable de su flota que
incluye el Airbus A380. Los innovadores
asientos de este avión
se autorregulan para minimizar
los efectos de la aceleración
y desaceleración,
garantizando
el mayor confort
y seguridad al turista
espacial.
El primer vuelo comercial
de este avión sería posible
en el año 2012, tras un de-
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

El encendido de cohetes
se produce a doce kilómetros
de altitud. (Foto EADS)
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1063

sembolso calculado de mil millones
de euros, si el desarrollo del proyecto
comienza en 2008, y el coste de
vuelo por pasajero estaría alrededor
de los 150.000 a 200.000 euros. Algunos
millonarios ya han ido más lejos
gracias a las naves rusas “Soyuz”,
que les han llevado a la Estación
Espacial Internacional (ISS), a
trescientos kilómetros de la Tierra,
pero por un coste astronómico de
veinticinco millones de dólares.
El avión espacial de Astrium despegará
y aterrizará de modo convencional
desde cualquier aeropuerto normal
utilizando sus motores convencionales
de turbina. Sin embargo, una vez que
se alcancen los doce kilómetros de altitud,
se encenderán los motores propulsados
por cohetes para conseguir la suficiente
aceleración hasta alcanzar los
cien kilómetros. De este modo el vehículo
habrá subido hasta los sesenta kilómetros
de altitud en tan sólo ochenta
segundos. Entonces se apagan los cohetes
de propulsión y la inercia se encarga
de llevar a la nave hasta por encima
de los cien kilómetros, donde los
pasajeros experimentarán la gravedad
cero en el espacio de forma privilegiada,
y a la vez serán testigos de una vista
espectacular de nuestro planeta.
El piloto controlará la nave utilizando
pequeños propulsores durante
la fase de ingravidez y, después de
reducir la velocidad en la bajada, se
reactivarán las turbinas convencionales
durante la fase de descenso para
realizar un aterrizaje seguro en cualquier
aeropuerto normal. El viaje
completo tendrá una duración aproximada
de una hora y media.
UN VEHÍCULO PIONERO
En opinión de la empresa, el desarrollo
de un nuevo vehículo capaz
de operar en altitudes intermedias
entre los aviones (veinte kilómetros)
y por debajo de los
satélites (doscientos kilómetros)
podría ser un buen precursor de los
vehículos de transporte personal rápido,
punto a punto, para un rápido
acceso al espacio, abriendo la puerta
a territorios que no se han explorado
previamente. Además, su desarrollo
contribuirá a mantener, e
incluso mejorar, las competencias
europeas en tecnologías claves para
el transporte espacial.
La empresa EADS Astrium posee
la pericia y el conocimiento necesario
para iniciar vuelos turísticos espaciales
al alcance de quien pueda
pagarlos, ya que es el único contratista
principal de Ariane 5, principal
contribuyente europeo a la Estación
Espacial Internacional, y es subsidiaria
al cien por ciento de EADS,
el grupo europeo de aeronáutica y
de defensa. Terminar el diseño y
consolidar los socios industriales y
financieros es el primer objetivo
que Astrium se ha marcado para el
presente año, con el fin de poder
lanzar el proyecto en 2008.
EL PROYECTO SE LANZARÁ
EN 2008
Hasta finales de este año, Astrium
y el equipo del diseñador australiano
Marc Newson estarán dedicados
a terminar el diseño y a consolidar
los socios industriales y
financieros con el fin de que todo
esté preparado para lanzar el proyecto
en el año 2008.
Marc Newson ha sido nombrado
por la revista Time como una de
las cien personas más influyentes
del mundo. La visión estética de
sus diseños, así como su originalidad,
son compromisos que le han
merecido el reconocimiento internacional.
Trabajando a lo largo de un amplio
espectro de disciplinas, Newson ha
creado muebles, interiores, piezas de
relojería, objetos de todo tipo, esculturas
e importantes proyectos en la
industria del transporte. Como director
creativo de Qantas Airways, Marc
Newson ha sido el responsable del
diseño de toda la flota, incluyendo el
Airbus A380. Sus clientes incluyen
muchas de las empresas del mundo
más grandes y más conocidas.
UNA EMPRESA CON DOCE
MIL EMPLEADOS
La empresa Astrium está dedicada a
proveer sistemas y servicios espaciales
y de defensa. En el año 2006 Astrium
facturó 3.200 millones de euros
con una plantilla de doce mil empleados
en España, Francia, Alemania,
Reino Unido y los Países Bajos.
1064
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

El interior de la nave ha sido diseñado por Marc Newson (Foto EADS)
Sus tres áreas principales de actividad
son las unidades de negocio
“Astrium Space Transportation” para
lanzadores e infraestructura orbital,
y “Astriun Satellites” para satélites
y segmento terrestre, junto con
su subsidiaria al cien por ciento
“Astrium Services” para el desarrollo
y suministros de servicios a través
de satélite.
En una carta dirigida a sus empleados,
el presidente François Auque
declara que Austrium ha decidido
aceptar el reto del turismo espacial.
“La decisión -tomada a raíz del impulso
colectivo de varios jóvenes ingenieros
y directivos de la empresa,
y analizada y estudiada serenamente
luego durante más de un año- señala
nuestro deseo de despertar la ambición
espacial europea al tiempo que
abrimos nuevas perspectivas de crecimiento
para la empresa. El proyecto,
un formidable motor para la motivación
y la innovación, quiere ser
el reflejo tanto de nuestra audacia
como de nuestra voluntad de enfrentarnos
a nuevos retos que generen
crecimiento y progreso”.
Los asientos se autorregulan para reducir los efectos de la aceleración (Foto EADS)
ASPECTOS TÉCNICOS
A juicio de los ingenieros que están
desarrollando este proyecto, “el
turismo espacial, y particularmente
el suborbital, ofrece un auténtico
potencial de desarrollo que precisa
de nuestras competencias técnicas.
Y si mañana ese mercado prosperase,
una compañía espacial como la
nuestra, primera en Europa y tercera
en el mundo, debe estar en primera
línea a toda costa”.
Desde el punto de vista técnico, to-
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1065

do demuestra que un aparato del tipo
avión-cohete dedicado a vuelos suborbitales
es la solución más económica,
en cuanto a coste de operación,
y la más segura. El diseño y la realización
de tal aparato entran perfectamente
dentro de las competencias de
la empresa y no sería necesaria ninguna
innovación tecnológica importante,
aventurada y por supuesto costosa.
Por otra parte, los vuelos suborbitales
son accesibles a toda persona
que goce de buena salud, tanto desde
el punto de vista de las condiciones
físicas requeridas como de la seguridad
de las personas.
SISTEMA RENTABLE
El Presidente de Astrium,
François Auque, anunció que su
empresa espera obtener varios cientos
de millones de euros para el proyecto,
en préstamos para finales de
año. La mayor parte de los fondos
procederán de inversores privados,
pero también se abre la puerta a
fondos públicos como los del estado
alemán de Baviera donde se fabricarán
los motores.
Dado que se trata de un proyecto
comercial, el marco financiero, que
rondará los mil millones de euros, se
podría completar mediante préstamos
personales reembolsables y por medio
de financiación regional para el
desarrollo. La amortización de las inversiones
se cubrirá mediante las
operaciones de vehículos para este
mercado emergente y prometedor del
turismo espacial suborbital.
François Auque calculó que en el
año 2020 podrían volar cada año con
su aparato hasta quince mil pasajeros.
“Proponemos un sistema rentable
–explicó– y nos damos hasta principios
de 2008 para encontrar socios industriales
que compartan el riesgo,
una financiación privada del orden de
mil millones de euros (unos mil trescientos
millones de dólares) y una
compañía para gestionar los viajes”.
A su juicio, existe el mercado del
turismo espacial: “Todos los estudios
llevados a cabo hasta hoy así lo prueban.
Desde un punto de vista tecnológico
y de competencias, está perfectamente
a nuestro alcance. De aquí a
final de año nos queda fijar el concepto
técnico, encontrar la financiación
y entablar las colaboraciones y
asociaciones previstas para hacerlo
realidad.”
A lo largo de los próximos meses,
el concepto de avión-cohete va a alimentarse
de todas las contribuciones
que ya está generando, dijo François
Auque. “Para llevarlo a buen puerto,
nuestra fuerza residirá tanto en nuestro
espíritu abierto como en nuestro
empeño colectivo. Porque creemos
que ofrece genuinas perspectivas comerciales,
pero también porque nuestra
función es imaginar hoy lo que será
el espacio de mañana. Un espacio
cada vez más útil, cada vez más accesible
y compartido para el mayor número
posible de personas.”
El despegue se puede realizar desde cualquier aeropuerto normal (Foto EADS)
1066
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

MAYOR SEGURIDAD
Por su parte Robert Lainé,
director técnico de
EADS Astrium dijo que
“descartamos la solución
de un simple cohete no
reutilizable, o de una pequeña
nave adosada a un
gran avión -solución que
mantuvo el proyecto Virgin
Galactic de Richard
Branson- porque nos parece
menos seguro.” Virgin
Galactic ha anunciado sus
vuelos espaciales a partir
del año 2009.
Astrium propone el sistema
de una sola etapa porque lo considera
más seguro y más económico
de operar. Sin embargo Burt Rutan,
el diseñador del “Spaceship One”,
que consiguió alcanzar los cien kilómetros
en un viaje de ida y vuelta,
cree que ese concepto es demasiado
caro y presenta un mayor riesgo de
accidente en el ascenso.
Actualmente Rutan está desarrollando
el “Spaceship Two” para la
empresa Virgin Galactic, que ya está
contratando vuelos suborbitales para
dentro de tres años. Sin embargo
Astrium señala que si el desarrollo
de su avión espacial comienza en
2008, sería posible un primer vuelo
comercial en el año 2012.
UN GRAN FUTURO
Respecto a la ampliación
del plan de negocios
actual y la búsqueda de
inversores privados para
lanzar y financiar el proyecto,
estudios realizados
por asesores de aeronáutica
en el año 2003 y convalidados
en 2006, estimaban
que en el año 2012
la industria del turismo
espacial podría rebasar la
cifra de mil millones de
dólares en ventas.
Astrium considera posible
desarrollar y suministrar
de aquí al año 2021 una docena
de vehículos espaciales capaces de
captar el 30% de este nuevo mercado,
o sea cinco mil pasajeros al año a
un coste de 150.000 ó 200.000 euros
por persona. El desarrollo de estos
aparatos podría comenzar a comienzos
de 2008 siempre y cuando se encuentre
la financiación necesaria.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1067

La empresa Astrium no tiene ninguna
inclinación a convertirse en una
agencia de turismo espacial, ya que
su cometido se limita a desarrollar y
suministrar aparatos espaciales y escenarios
de misión. Es por ello que se
propone desarrollar un esquema en el
cual se produzca y se venda un vehículo
desarrollado por la empresa a un
operador especializado cuyo oficio
será comercializar los vuelos. El interés
de este esquema es el de financiar
el desarrollo por inversores privados
en lugar de recurrir a los cómodos
fondos públicos, como hace la Agencia
Espacial Europea o las agencias
espaciales nacionales, ya que el dinero
público podría comprometer los grandes
programas espaciales actuales.
COMPAÑÍA EUROPEA DE
AERONÁUTICA, DEFENSA Y
ESPACIO
EADS (Compañía Europea de Aeronáutica,
Defensa y Espacio) es la
corporación industrial europea más
importante, dentro del segmento de
negocio de la aviación y el espacio. Se
formó el 10 de julio de 2000 unificando
las compañías Construcciones Aeronáuticas
SA (CASA) de España,
Aérospatiale-Matra de Francia, y Dornier
GmbH y DaimlerChrysler Aerospace
AG (DASA) de Alemania.
EADS emplea a más de cien mil personas
en más de setenta centros productivos
alrededor del mundo. Legalmente
establecida en Ámsterdam, los
cuarteles generales de la corporación
se encuentran en París, Francia, y Ottobrunn,
al sur de Múnich (Alemania).
EADS se formó por las compañías
miembro en julio de 2000, para convertirse
en la segunda compañía aeroespacial
en tamaño (después de Boeing).
EADS también es el segundo fabricante
de armamento de Europa (después
de BAE Systems). La compañía desarrolla
y comercializa aeronaves civiles
y militares, así como misiles, cohetes
espaciales y sistemas relacionados.
En noviembre de 2003, Eads anunció
que estaba considerando trabajar
con compañías japonesas, y el ministerio
japonés de Comercio e Industria
Internacional, para desarrollar un
avión supersónico que sería más
grande, más rápido, más silencioso
para el reemplazo del Concorde que
fue retirado en octubre de ese mismo
año. EADS es un contribuyente importante
en la Estación Espacial Internacional,
y se espera que entregue
el módulo Columbus en 2007.
La parte española de la división de
aeronaves de transporte militar de
EADS produce los aviones CASA CN-
235, vendido a numerosas fuerzas aéreas
de todo el mundo y preseleccionado
por EEUU como avión de patrulla
marítima (Proyecto Deep
Water) y el CASA C-295, avión de
características similares al CN-235
pero de mayor tamaño, potencia y alcance.
Otro avión producido por esta
división es el CASA C–212 (Aviocar),
de gran éxito comercial. Actualmente
se sigue produciendo el
modelo C–212-400.
Astrium es una de las tres subdivisiones
de la división espacial de EADS y
nació originalmente como una empresa
especializada en satélites. El 25%
de la compañía predecesora (Astrium)
fue comprado a BAE Systems el 30
de enero de 2003. EADS Astrium tiene
su base en Tolouse, Francia.
Astrium Satellites, subsidiaria de
EADS Astrium, es un fabricante espacial
europeo involucrado en el desarrollo
y fabricación de equipos espaciales
usado para estudios científicos,
observación del planeta y telecomunicaciones,
así como de los subsistemas
y sistemas de tierra necesarios
para su funcionamiento.
Astrium se formó en el año 2.000
por la unión de Matra Marconi Space
(Francia, Reino Unido), la división
espacial de Daimer Chrysler
Aerospace AG y Computadores Redes
e Ingeniería SA. Desde entonces
Astrium era una empresa conjunta de
Eads y BAE Systems.
El 16 de junio de
2003, BAE Systems
vende su 25% a
EADS, por lo que éste
se convierte en
único accionista.
Astrium se convirtió
en EADS
Astrium en una
1068 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

eestructuración de EADS para formar
EADS Espacio, del que también
forman parte Eads Transporte Espacial
y EADS Servicios Espaciales.
En esta reestructuración la división
de infraestructuras espaciales de Astrium
pasó a EADS Transporte Espacial.
La empresa Paradigm Secure
Communications, creada por el contrato
con el Ministerio de Defensa británico
para el Skynet 5, se convirtió en
la matriz de Eads Servicios Espaciales.
DESTINO, LA TERMOSFERA O
IONOSFERA
Subir hasta los cien kilómetros de
altitud implica atravesar varias capas
de la atmósfera hasta llegar a la termosfera
o ionosfera. En primer lugar
está la biosfera o troposfera que alcanza
de ocho a dieciséis kilómetros de
altura, donde la temperatura va disminuyendo
con la altitud. Unos ocho kilómetros
es la altura máxima que alcanzan
los alpinistas en el Everest, generalmente
con botellas de oxígeno.
Luego está la estratosfera, que llega
hasta los cincuenta kilómetros,
donde la temperatura permanece
constante para después aumentar
con la altitud. En tercer lugar está la
mesosfera que sube hasta los 80 ó
85 kilómetros donde la temperatura
disminuye con la altitud. En cuarto
lugar la termosfera o ionosfera desde
85 a 500 kilómetros que sería el
destino de este avión cohete al subir
a más de cien kilómetros. La última
capa de nuestra atmósfera es la
exosfera que llega hasta los 1.500 ó
2.000 kilómetros.
La termosfera o ionosfera, a donde
llegará este avión espacial, es una de
las capas de la atmósfera terrestre llamada
así por las elevadas temperaturas
que se alcanzan en ella debido a
que los gases están ionizados. Si el
Sol está activo, las temperaturas en la
termosfera pueden llegar a 1.500 grados
centígrados; pero estas elevadas
temperaturas no se corresponden con
la sensación de calor que tendríamos
en la troposfera porque en la termosfera
la densidad es muchísimo más
Representación gráfica del avión
espacial de Astrium (Foto Eads)
baja. Los gases aparecen ionizados
porque esta capa absorbe las radiaciones
solares de menor longitud de
onda (rayos gamma y rayos X) que
son altamente energéticos. En esta
capa se desintegran los meteoritos,
debido a las altas temperaturas, y dan
lugar a meteoros o estrellas fugaces;
y se producen las auroras boreales.
La ionosfera es la parte de la atmósfera
ionizada permanentemente
debido a la fotoionización que provoca
la radiación solar. Constituye
el límite inferior de la magnetosfera
encontrándose dentro de la termosfera.
La ionosfera permite que la atmósfera
superior refleje las ondas
de radio emitidas desde la superficie
terrestre posibilitando que éstas
puedan viajar grandes distancias sobre
la Tierra. En las regiones polares
las partículas cargadas portadas
por el viento solar son atrapadas por
el campo magnético terrestre incidiendo
sobre la parte superior de la
ionosfera y dando lugar a la formación
de auroras.
La ionosfera se encuentra en torno a
unos ochenta kilómetros de altura de
la superficie. En ella los gases atmosféricos
son tan tenues que es posible
encontrar electrones libres e iones positivos.
La ionosfera posee por lo tanto
propiedades de un gas tenue y de un
plasma. La masa total de la ionosfera
es inferior a un 0,1 % de la masa
de la atmósfera. Las cargas
se separan por la
acción de las radiaciones
de alta energía
provenientes
del Sol. En las capas
tenues de la ionosfera
los tiempos de recombinación
de los iones son superiores al
periodo día noche por lo que la ionosfera
retiene gran parte de sus propiedades
incluso en las regiones no iluminadas
del planeta.
Aunque se puede destacar al Sol
como el principal contribuyente a la
ionización, también cabría citar como
responsables, aunque en menor
medida, a los rayos cósmicos. La ionosfera
es un sistema dinámico, en
constante cambio, gobernado por
múltiples parámetros, de los cuales
tienen una influencia destacable todas
las variaciones que se producen
en la atmósfera, como la variación
de las condiciones meteorológicas,
las emisiones electromagnéticas y
las variaciones que se producen en
el campo geomagnético Por lo tanto
se puede considerar a la ionosfera
como un monitor de gran precisión
de los cambios atmosféricos. De hecho
se han realizado numerosos estudios
para, por ejemplo, medir las
variaciones ionosféricas y emplearlas
para predecir los terremotos que
se producirán en la tierra
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1069

El ejemplo
y la lealtad
MIGUEL GONZÁLEZ MOLINA
Teniente de Aviación
La grandeza de un hombre se mide
no por el espacio que ocupa, sino por
el vacío que deja cuando se va
En el epitafio sólo dos palabras:
ejemplo y lealtad. De fondo el
rokiski del Ejército del Aire y un
nombre: Javier Pulido San Martín,
capitán. En los alrededores una multitud
amontonada aplaude con lágrimas
en los ojos mientras el ataúd va
descendiendo suavemente por la fosa
hasta tocar fondo. Después, la piedra
sella bajo tierra el cuerpo sin vida de
un gran hombre.
Tras los ruidos de la gente, llega el
silencio propio de un cementerio, la
tranquilidad propia de la soledad. Y
tras ésta, la mirada interrogante de un
grupo de cinco periodistas que no
comprende, que desea conocer la historia
que se esconde detrás, y que
quiere saber por qué tanta gente acude
al entierro de un capitán “corriente”.
—¿Qué es eso de ejemplo y lealtad?
pregunta uno de ellos.
Reina el silencio. En los alrededores,
un desconocido, con los ojos húmedos,
observa la escena hasta que es descubierto.
Enseguida se ve rodeado de un
montón de preguntas.
—Les pido respeto en estos momentos
de dolor contestó con lágrimas
en los ojos el hombre.
—Pero...¿Quién era Javier Pulido?
¿Acaso tenemos aquí en Almería a un
capitán ilustre? ¿qué quiere decir con
eso de ejemplo y lealtad? preguntan a
coro varios periodistas.
—Son las palabras que han definido
la vida de Javier dijo el hombre.
—Y a cualquier buen militar añadió
con tono autoritario.
Tras un breve intercambio de miradas,
comenzó a hablar. Conocí a Javier
en nuestra academia, no muy lejos
de aquí, la que nosotros solemos
llamar “El nido del Águila”. Allí se
forjó su verdadera leyenda, en el nido,
donde incubamos los huevos, es decir,
los cadetes. En la academia se debe el
producir el suficiente calor humano
que permita desarrollar el verdadero
espíritu de un buen hombre, que a su
vez se convertirá en un buen militar.
Él fue siempre el ejemplo permanente.
El primero en llegar y el último en irse.
El primero en coger un trabajo y el
último en soltarlo. El primero en asumir
un error y el último o en apuntarse
un éxito El primero en convencer y
el último en imponer. El primero en...
—¡Ya, ya....le comprendemos perfectamente!
le interrumpió uno de los
periodistas dando la sensación de saber
perfectamente de que le hablaba.
—Pero, además de ser muy bueno
dijo otro en tono medio jocoso, ¿Qué
es lo qué ha hecho?
—¿Qué es lo que le ha hecho para
ser grande? replicó un tercero.
—Nada y todo. Javier nunca ha
destacado en ninguna guerra, ni ha
1070
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Octubre 2007

sido el piloto más hábil. Tampoco el
número uno de su promoción dijo el
desconocido. Sin aparentes cualidades
excepcionales.
—¿Entonces? preguntó enérgicamente
uno de ellos.
—Nunca buscaba la gloria, el éxito
o destacar de forma individual. De hecho,
nunca lo hizo. Pasaba de forma
desapercibida, pero su espíritu, su forma
de actuar, su permanente compañerismo,
su extraordinaria lealtad con
sus jefes y su sentido del deber impregnaba
a todos dijo el hombre con
lágrimas en los ojos. ¿Saben cuánto
vale una persona así en una escuela de
valores como es la academia?
Los periodistas se miraron entre sí
y asintieron con la cabeza.
—¿Saben cuándo nos dimos realmente
cuenta de la grandeza de Javier?
preguntó visiblemente emocionado.
—El día que se nos fue, al echarle
en falta y notar como una cadena de
móviles iba transmitiendo la noticia.
Todos le queríamos. Los jefes y los
subordinados. ¿Cuánta gente puede
decir eso? pregunto el hombre.
En ese momento todos se quedan en
silencio, como si ya estuviera todo dicho
—Gracias por su tiempo le dice
uno de los redactores.
Los periodistas empiezan a andar
alejándose, excepto uno que se queda
mirándole.
—¿Por qué las palabras ejemplo y
lealtad escritas sobre la piedra de su
tumba, pregunta .
Al oír la pregunta el resto de periodistas
se dan media vuelta y regresan.
—¿Saben ustedes cómo se mide la
grandeza de un hombre? pregunto el
desconocido mirando a todos.
Nadie contestó.
—¿Saben ustedes qué ofrece el honor
que no puede dar el dinero? preguntó
de nuevo.
Los periodistas se miraron entre sí
sonriendo.
—La grandeza de un hombre se
mide por aquello que se puede llevar
a la tumba. Lo malo que tiene el dinero,
como el resto de propiedades,
es que uno no se los puede llevar a la
tumba, al contrario de lo que sucede
con el honor. El ejemplo y la lealtad
son las palabras que definen al militar.
El ejemplo procede del jefe y fomenta
la lealtad del subordinado. No
existe lealtad sin ejemplo del jefe. Así
de simple, no hay otra fórmula, dijo
el hombre ya con los ojos secos.
Las sonrisas se transformaron en
miradas serias.
—¿Saben ustedes por qué nos gusta
a los militares rendir homenaje a
nuestros caídos? preguntó de nuevo.
De nuevo un inquietante silencio.
—Porque nuestros hombres no van
desnudos a la tumba, van cargados
de valores, afirmó.
—Oíga...¿nos puede decir quién es
usted? preguntó uno de los periodistas.
—Sí contestó mientras se despedía.
Un miembro del Ejército del Aire.
Apartado nº 21 F.D.–28223 Pozuelo de Alarcón–Madrid

Nuestro
Museo
Se está completando el Plan
Museológico de esta institución
bajo la dirección del
mismo y siguiendo criterios establecidos
por el Ministerio de Cultura.
Este instrumento es el preámbulo
necesario para la confección
del Plan Director que
definirá un posible nuevo Museo
y que deberá estar realizado antes
de final de este año. En este
texto se refunden sus aspectos
Museo de Aeronáutica
y Astronáutica
Museo del Aire
fundamentales; como su razón de
ser, sus funciones, sus objetivos,
su organización interna, su diseño
expositivo y comunicativo e incluso
las necesidades y deficiencias
del actual Museo, y que en
definitiva, servirán para la creación
de un posible nuevo Museo
con un diseño arquitectónico actual
y moderno, capaz de solventar
las actuales necesidades técnicas,
expositivas y de conservación
y con una previsión de
futuro de larga duración. Además,
formará parte de un conjunto llamado
Ciudad del Aire, formado
por varias instituciones aeronáuticas
y que está previsto construir
por el Ayuntamiento de Getafe
al sur de la Base Aérea de la
misma ciudad.
Es un avance importante para
nuestro Museo Aeronáutico de ámbito
nacional, pues el Museo, ante
el aumento de sus fondos que ha

experimentado durante su vida, se
ha encontrado con importantes
problemas de infraestructura imposibles
de resolver debido, fundamentalmente
a la limitación del
espacio disponible. Por otro lado
existe una gran cantidad de aeronaves
deteriorándose en la intemperie,
e incluso en los hangares de
nueva creación, donde se ubican
muchos de estos fondos y que han
sido soluciones momentáneas que
no cumplen con idoneidad las
principales funciones de exposición
y conservación del Museo.
El 19 de septiembre, en el despacho
de el jefe de Estado Mayor
del Aire (JEMA), se firmó el convenio
de colaboración entre el Ministerio
de Defensa y el Ayuntamiento
de Getafe, para estudiar
la posible ubicación del Museo de
Aeronáutica y Astronáutica (MAA)
en esta localidad madrileña.
Dicho convenio fue firmado por
el jefe de Estado Mayor y general
del Aire, Francisco José García de
la Vega y por el alcalde Pedro
Castro Vázquez respectivamente,
englobando todas las posibles fases
de actuación para un posible
traslado del MAA a éste municipio.
La ubicación y construcción de
su nuevo emplazamiento, están
marcadas por el Plan Museológico,
confeccionado por técnicos del
museo y bajo la supervisión del
director del mismo, que se encuentra
en avanzado estado de
desarrollo. Las nuevas instalaciones
que den cobijo a los valiosos
fondos del MAA, deberán ceñirse
a las exigencias históricas, temáticas,
expositivas y de conservación
que fijará el citado Plan,
fruto de un rápido crecimiento .
A finales de este año se presentará
un Plan Director donde se
recogerán las bases para la construcción
de un posible nuevo Museo
y que se fundamentará en las
necesidades y objetivos establecidos
en el Plan Museológico del
actual y futuro Museo.
El nuevo espacio disponible en
su posible ubicación es de
175.000 metros cuadrados, lo que
garantizará un crecimiento para
los próximos 50 años. Estos terrenos
se ubican en la Base Aérea y
el polígono industrial del Ayuntamiento.
Esta posible nueva obra será
sufragada en su totalidad por el
Ayuntamiento de Getafe.
En resumen, se pretende obtener
un Museo Aeronáutico y Astronáutico
que sea el más importante
de Europa, objetivo posible,
pues el actual Museo es ya, por la
calidad y cantidad de sus fondos,
uno de los primeros
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1073

Suboficiales
ENRIQUE CABALLERO CALDERÓN
Subteniente de Aviación
e.caballero@terra.es
✦ RESCATE
Y TRASLADO
DE AERONAVES
ACCIDENTADAS
Desde los comienzos de
la aviación la recuperación del
avión accidentado fue considerada
de suma importancia, debido
a su gran valor y a las
enormes perdidas que ocasiona
su inactividad. Ésta necesidad
se hizo cada vez más acuciante
tras su utilización en misiones
de guerra, pues se
convertía en algo fundamental,
tanto por su coste económico
como por su valor estratégico.
La importancia de la recuperación
de una aeronave, tras un
accidente o avería, quedó reflejada
en la disposición oficial
aprobada por el Ejército del Aire
francés en el 1910, en la que
se definía el número de tripulantes
que tenía que tener un
avión militar, reflejándose que
se debía contar con un mecánico,
que sería el encargado de
repararla en el lugar que fuera
necesario.
Un buen rescate determinará
no sólo el tiempo en el que
puedan volver a cumplir sus
cometidos, sino el que puedan
volver a hacerlo, por eso es de
suma importancia contar con
un equipo de técnicos, que una
vez adiestrados para ésta misión,
sean equipados con los
medios apropiados para operar,
en las mejores condiciones
posibles, en cualquier lugar, de
la forma más rápida, más autónoma
y más segura, tanto para
ellos como para el aparato.
Un inadecuado rescate puede
causar más daños, que los
que se han producido en el accidente,
originando una ampliación
del tiempo necesario
para su puesta en servicio, un
aumento en los costes o inclusive
la imposibilidad de ser reparado.
En el caso de la aviación militar,
el accidente puede producirse
en un lugar inseguro o
precario en medios, habiendo
bloqueado la única pista en
servicio y por lo tanto no sólo
retrasará la vuelta al servicio
operativo de la nave involucrada,
sino que impedirá la operatividad
de las demás en la zona,
salvo que se retire de la
misma de cualquier manera, lo
que causará, casi con toda seguridad,
daños de mucha mayor
gravedad.
Los equipos de rescate de aeronaves
deberían de estar compuestos
por mecánicos de aeronaves,
formados a propósito,
localizables y equipados con los
medios que la industria especializada
oferta en el mercado.
El material se debería concentrar
en kits aerotransportables,
preparados con arreglo a
las categorías de aviones en las
que se puede intervenir y todo
ello dispuesto de tal manera
que se pueda embarcar con
destino al lugar necesario, en
el menor tiempo posible.
1074
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

Ejemplo de kit de material
básico, especial para rescate
■ Colchones neumáticos inflables
de diferentes espesores y
superficies.
■ Gatos hidráulicos especiales
para rescate.
■ Generador de corriente eléctrica,
autónomo.
■ Sistemas de iluminación.
■ Sistemas de comunicaciones.
■ Compresor de aire autónomo.
■ Manta especial para reforzamiento
de superficies de rodadura
blandas.
■ Barra de arrastre universal.
■ Remolcador manual de aviones.
■ Eslingas para el izado de aviones,
cadenas, cables y cinchos.
■ Los accesorios necesarios para
el apoyo de los gatos en el avión.
■ Base de datos digital con los
manuales de mantenimiento,
estructuras y rescate, de los
posibles aviones a atender.
Colchones neumáticos.
Éste sistema es el más útil y
rápido para levantar un avión,
elevándolo con seguridad y
sin daños, desde los veinte
centímetros hasta más de tres
metros, evitando el uso de
pesadas y lentas grúas, que
no siempre están disponibles
o se encuentran a considerable
distancia.
Dentro de los sistemas que
hoy se fabrican, el que está formado
por varios módulos rectangulares,
apilables y de unos
veinte centímetros de grueso
cada uno, es el más seguro y
polivalente.
Gatos hidráulicos especiales
para rescate. Estos sistemas de
elevación tienen la particularidad
de que en su posición inferior
tienen una pequeña altura,
pero son capaces de elevar el
aparato a la altura necesaria
para realizar el trabajo.
Mecanismos de suma importancia,
a la hora de auxiliar
aviones que se encuentran con
el tren de aterrizaje roto o plegado,
situación que evita el acceso
al lugar de colocación de
los gatos fabricados para la aeronave,
que están pensados
para la altura que tiene ésta en
circunstancias normales.
Generador de corriente eléctrica,
autónomo. Estos equipos
cumplen la importante misión
de suministrar energía eléctrica
alterna y continua, en el lugar
donde se ha producido el accidente,
energía que es necesaria
para la iluminación del escenario,
para la alimentación de herramientas,
de gatos y de acumuladores
de los diferentes
medios portátiles
Sistemas de iluminación.
Equipo de lámparas orientables
con soportes telescópicos, para
señalizar debidamente el lugar
del accidente y para iluminar el
lugar o área de trabajos
Equipo de Iluminación autónoma
de trabajo, alimentado
mediante acumuladores
recargables.
Sistemas de comunicaciones.
Intercomunicadores entre
el grupo de trabajo, con sistema
manos libres y con frecuencias
que no perjudiquen al aeropuerto.
Comunicaciones de radio
con la torre de control y equipos
de emergencias
Comunicaciones telefónicas
portátiles; en el caso de lugares
remotos o de países con escasos
sistemas de comunicación,
es conveniente contar con sistemas
vía satélite.
Compresor de aire autónomo.
Equipo autónomo para
comprimir aire, para el suministro
de los colchones, de las
herramientas y de los gatos
Manta especial para reforzamiento
de superficies de rodadura
blandas. Esteras de materiales
compuestos y alambre
fácilmente desplegables, que
tiene la posibilidad de poderse
tensar, lo que hace compacto y
seguro el firme por el que se
tiene que desplazar el avión.
Éste sistema soporta el peso
de cualquier avión existente en
el mercado.
Barra de arrastre universal.
Barra que sirva para el remolcado
de diferentes aviones
y que sea fácilmente
transportable, tanto en peso
como en tamaño.
Remolcador manual de
aviones. Sistema de remolque
de aviones fácilmente manipulable,
que es muy bajo, comparado
con los utilizados normalmente
y además puede
desplazar aeronaves de hasta
55 toneladas.
Eslingas para izado de aviones,
cadenas, cables y cinchos.
Conjunto de eslingas homologadas
para la categoría de
avión que vamos a recuperar,
juegos de cadenas y cables de
acero, calibrados debidamente
con arreglo a la tensión y peso
que soportan.
Conjunto de sistemas de
unión de cadenas y cables de
acero, junto con varios tensómetros
con avisadores acústicos
y luminosos.
Estos equipos no son siempre
encuadrados dentro de las
necesidades básicas de un
operador de aeronaves, unas
veces por existir empresas especializadas
en éste tipo de trabajos
y otras simplemente por
creerse innecesarios, pero lo
que si es cierto es que ahorran
tiempo y dinero, acrecentando
la operatividad de la flota.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1075

noticiario noticiario noticiario
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Roberto González
PREMIOS EJERCITO
DEL AIRE
Guillermo Sedano Vivanco, Primer Premio de Pintura.
Manuel Jiménez Sánchez, Segundo Premio de Pintura.
Roberto González
Roberto González
El Castillo de Villaviciosa
de Odón, sede del Archivo
Histórico del Ejército del
Aire, fue esta vez el marco
en el que tuvo lugar la gala
de entrega de los Premios
Ejército del Aire en su XXIX
edición, así como los correspondientes
a la Revista de
Aeronáutica y Astronáutica.
La novedad en esta edición
consistía en unos premios
especiales creados para impulsar
el desarrollo de los
festivales aéreos en España.
La fecha elegida fue el
día 19 de septiembre y en
todo momento se hizo una
constante alusión al trabajo
diario que los hombres y
mujeres del Ejército del Aire
desempeñan más allá de
nuestras fronteras. Bajo el
epígrafe “El Ejército del Aire
en el mundo” el jefe de Estado
Mayor del Ejército del
Aire, Francisco José García
de la Vega, ejerció como
anfitrión dando la bienvenida
al jefe del Estado Mayor
de la Defensa, general del
Ejército, Félix Sanz Roldán,
que presidía el acto y al
que acompañaban el secretario
general de Política de
Defensa, Luis Cuesta Civic,
el jefe de Estado Mayor de
la Armada, almirante general
Sebastián Zaragoza Soto
y el alcalde de Villaviciosa
de Odón, José Jover.
Además, como representantes
de las empresas patrocinadoras
de los premios
de la Revista de Aeronáutica
y Astronáutica
asistieron Humberto Figarola,
vicepresidente de IN-
DRA, Carlos Suárez, presidente
de EADS-CASA y
François Guisolphe, consejero
delegado de Eurocopter
España S.A., así como miembros
de los distintos jurados y
familiares de los premiados.
Tras la lectura de las actas
de concesión de los premios,
fueron enumerándose
los galardonados en las diferentes
disciplinas y que fueron
los siguientes:
1076
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

noticiario noticiario noticiario
—El Premio del Ejército
del Aire de Pintura recayó
en Guillermo Sedano Vivanco
por su obra titulada “Patrulla
en formación”. El segundo
premio de la modalidad
fue para Manuel
Jiménez Sánchez por la
obra “Condiciones IMC”. Tuvieron
menciones de honor
Antonio de Ávila por “Viajeros
del viento”, Narcis Sala
Gascons por “Camaleones
alados” y María Zamora
García por “Secuencia 100,
salto al nuevo siglo”.
El Premio Aula Escolar Aérea
fue entregado al Instituto
de Educación Secundaria
“Julio Caro Baroja” de Fuenlabrada,
Madrid por el trabajo
presentado por sus alumnos
de E.S.O. titulado “Mi
padre”. Las menciones de
honor fueron para el Colegio
“El Romeral” de Málaga por
el trabajo “Objetivo Mach”
realizado por los alumnos de
tercero de E.S.O. y también
para el colegio “Nuestra Señora
del Carmen” de Móstoles,
Madrid, por el trabajo “El
vuelo a Manila” realizado
por los alumnos de segundo
de E.S.O.
Por lo que a modelismo se
refiere, el galardón se otorgó
a José Angel García Martín
Jon Lizarraga
Un alumno del Instituto de Educación Scundaria Julio Caro Baroja
de Fuenlabrada recoge el Premio Aula Escolar Aérea.
Junto con el JEMA el conocido grupo de rock Pignoise participó
en la entrega del premio Aula Escolar Aérea a los alumnos del Julio
Caro Baroja, quienes no dudaron en fotografiarse junto a ellos.
Roberto González
por su obra “Embarcando
hacia las estrellas”.
Novedad de esta edición
fueron las menciones de honor
con las que el Ejército del
Aire pretende potenciar el desarrollo
de los festivales aéreos
en España. El éxito obtenido
por el Festival Aire 06,
que obtuvo el Trofeo Paul
Bowen al mejor festival aéreo
europeo del año 2007, ha
plasmado el interés del público
por este tipo de eventos.
El II Festival Aéreo de Gijón
obtuvo la mención de honor
al Mejor Cartel de un Festival
Aéreo y al Festival Aéreo de
Vigo con una mención a la
Mejor Página Web.
Respecto a los Premios de
la “Revista de Aeronáutica y
Astronáutica”, en la modalidad
de Fotografía, Álvaro
Rodríguez Álvarez-0sorio
obtuvo el premio a la Mejor
Colección, Ismael Abeytua
Vega el otorgado a la Mejor
Fotografía, así como el dedicado
a Interés Humano,
mientras que Francisco José
Rivas Ramírez obtuvo el dedicado
al “Mejor Avión en
Vuelo”. Además obtuvieron
accésit Ismael Abeytua Vega
—por dos veces—, Miguel
Ángel López Cabeza y Néstor
la Orden Bueno.
Jon Lizarraga
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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1077

noticiario noticiario noticiario
Roberto González
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Roberto González
En cuanto a los artículos,
el Premio al Mejor Artículo
publicado en 2006 recayó en
Miguel Angel Saez Nievas
por su obra “Los cazas de 5ª
generación y la evolución del
combate aéreo”. El segundo
premio fue para David Corral
Hernández por el trabajo “Un
paseo por el cielo del mañana”.
El premio otorgado al
mejor artículo sobre helicópteros
fue para Máximo Blanco
Rodríguez por “Helisaf.
Un año en Afganistán”.
Reseñable también es la
entrega del Premio Especial
de Reconocimiento con el
que se distingue a quienes
hacen valer el nombre del
Ejército del Aire en el mundo.
En esta ocasión fue compartido
por tres grupos de personas:
el Proyecto Alas, el
Escuadrón de Apoyo del
Despliegue Aéreo del Ejército
del Aire (EADA) y la Fuerza
Aérea argentina; todos
ellos con la finalidad de superación
y lucha contra las
leyes físicas para lograr el
sueño de volar. Para ilustrar
este reto del Proyecto Alas
se proyectó un vídeo del salto
efectuado sobre la Antártida
por Álvaro Bultó, Santiago
Corella y Tony López.
El acto contó además con
la presencia de Carmen Janeiro
encargada de presentar
un proyecto de apoyo a
la infancia en Nicaragua, desarrollado
por Infancia sin
Fronteras con la colaboración
desinteresada y a título
particular de los integrantes
del Ejército del Aire.
1078
José Ángel García Martín,
Premio de Maquetismo.
Roberto González
Recogiendo la mención al Mejor Cartel de
un Festival Aéreo.
Tony López, Álvaro Bultó y Santiago Corella del Proyecto Alas.
Teniente Coronel Jefe del EADA, Manuel Vela García, recibiendo
un premio por el apoyo al Proyecto Alas.
El Comodoro Guillermo Ángel Martínez, Agregado de la Fuerza
Aérea Argentina con el JEMA.
Mención a la Mejor Página Web de un
Festival Aéreo.
Roberto González
La gala se cerró con la
proyección en un detallado
documental sobre las misiones
que el Ejército del Aire
realiza actualmente a miles
de kilómetros de España.
A continuación se abrió el
turno de intervenciones, que
dieron comienzo con las palabras
de Alberto Rubio Sánchez,
jefe de estudios del Instituto
de Educación Secundaria
Julio Caro Baroja quien, en
nombre de todos los premiados
dio las gracias por el galardón
y relató detalladamente
las motivaciones de profesores
y alumnos para optar a
estos galardones, demostrando
con ello la trascendencia
de la labor realizada que abre
la formación integral de la
persona y no se limitan únicamente
a una mera adquisición
de conocimientos.
Contestó el jefe de Estado
Mayor del Ejército del Aire,
quien inició sus palabras con
un agradecimiento a todos
cuantos le acompañaban en
dicho acto indicando que
“uno de nuestros empeños
fundamentales es el conocimiento
por parte de los ciudadanos
de la labor diaria de
sus ejércitos, de su nivel profesional
y dedicación y de su
aportación insustituible a la
seguridad nacional e internacional”.
“En ese sentido,
nuestros educadores –dijo–
constituyen un punto de apoyo
esencial en este proceso”.
Tras indicar que si bien los
protagonistas del acto habían
sido todos los concursantes a
los premios, dedicando parte
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
Roberto González

Roberto González
noticiario noticiario noticiario
En nombre de Álvaro Rodríguez Álvarez_Osorio, Juan Rodríguez
recibe el Premio a la Mejor Colecciòn de Fotografìas.
Roberto González
En nombre de Ismael Abeytúa, Antonio Alonso recibe el Premio
a la mejor Fotografía.
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Roberto González
José Rivas Ramírez, Premio al Mejor Avión
en Vuelo.
Miguel Ángel López Cabeza,
Segundo accésit de Fotografía.
Roberto González
Néstor la Órden Bueno,
Cuarto accésit de Fotografía.
de su tiempo a captar la esencia
de las misiones, medios y
esfuerzos realizados por todos
los que, con vocación y
amor a su país, integran el
Ejército del Aire, desgraciadamente
sólo una pequeña
parte de las obras presentadas
pueden ser premiadas.
En todo caso, indicó, quiero
expresar mi agradecimiento a
todos los participantes y les
animó a reiterar su esfuerzo
para próximos años, dando
así continuidad a la excelente
acogida que, como en ediciones
anteriores, han tenido las
convocatorias de los premios.
Más adelante señaló que
había tenido posibilidad de
contemplar la calidad técnica
de los diferentes trabajos y
agradecer la colaboración y
esfuerzo de los miembros de
los diferentes jurados, hizo
referencia de los trabajos galardonados
en las diferentes
modalidades, destacando
especialmente el proyecto
de apoyo a la infancia en Nicaragua
asegurando que
“como jefe de Estado Mayor
me enorgullezco de tener a
mis órdenes, no únicamente
a excelentes profesionales
sino a personas firmemente
comprometidas con el apoyo
a los desfavorecidos, lo que
sin duda es uno de los valores
firmemente enraizados
en la sociedad española”.
Cerró el turno de intervenciones
el jefe del Estado Mayor
de la Defensa, general
del Ejército, Félix Sanz Roldán,
quen felicitó a todos los
premiados teniendo a continuación
palabras de elogio y
cariño para todos los integrantes
de Ejército del Aire.
T. IBÁÑEZ
Roberto González
Roberto González
Roberto González
Miguel Á. Saez Nievas, Premio al Mejor Artículo
de la Revista de Aeronáutica y Astronáutica
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
Roberto González
David Corral Hernández, Segundo Premio
de Artículos.
Máximo Blanco Rodríguez, Premio
al Mejor artículo sobre Helicópteros.
1079

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IV FESTIVAL AÉREO DE
VIGO
El 22 de julio tuvo lugar la
cuarta edición del Festival
Aéreo de Vigo en el que
el Ejército del Aire tuvo una
participación muy destacada
y en la que la Patrulla Águila
puso el broche final con una
impecable demostración.
A pesar de la mala meteorología
varios miles de personas
congregadas en la
playa de Samil pudieron
contemplar las evoluciones
de los participantes, siendo
este año el plato fuerte la
poderosa exhibición de uno
de los Tifones del Ala 11. El
Eurofighter se presentaba
por primera vez ante el público
vigués y no decepcionó,
realizando una impresionante
tabla de ejercicios
donde quedó demostrada la
potencia de sus motores y la
agilidad del avión.
No menos celebradas
fueron las evoluciones del
Canadair CL-215T del 43
Grupo, unidad realmente
apreciada en Galicia por su
labor año tras año en la lucha
contraincendios. La exhibición
del Canadair incluyó
varias tomas y sueltas
de agua, además de un
amerizaje y posterior navegación,
demostrando una
vez más sus magníficas
cualidades anfibias.
La PAPEA también estuvo
este año presente en el festival,
saltando desde un CA-
SA 212 del 721 Escuadrón,
utilizado también como plataforma
de lanzamiento para
los paracaidistas locales.
Como único aparato en la
estática frente a la playa se
pudo contemplar un helicóptero
Super Puma del 803
Escuadrón con marcas de la
ISAF. En todo momento la
La PAPEA estuvo presente con
varios de sus saltadores. En
tierra fueron felicitados por el
JEMA García de la Vega.
1080 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

noticiario noticiario noticiario
La participación portuguesa
fue la segunda más numerosa,
no solo en cuanto a aparatos
en vuelo, sino también en
cuanto a público venido desde
el otro lado de la frontera.
tripulación atendió a los numerosos
curiosos que se
acercaban para ver más de
cerca el material empleado
por esta unidad SAR/CSAR,
realizando como añadido final
e inesperado para la
mayoría de los congregados
en la playa varias pasadas
a baja altura.
Otros participantes destacados
fueron los dos Harrier
de la Armada, con su siempre
espectacular estacionario
sobre el mar, una pareja
de A-10 norteamericanos
del 81st FS provenientes de
la base alemana de Spangdahlem,
y la numerosa delegación
portuguesa, compuesta
este año por sendos
La sorpresa del festival vino
de la mano de dos silenciosos
A-10, que simularon un ataque
a un objetivo terrestre.
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El único aparato en estática fue este AS-332B Super Puma CSAR del 803 Escuadrón, expuesto en el paseo marítimo frente a la playa de
Samil. Terminada la exhibición, la tripulación realizó varias pasadas a baja altura sobre la playa a modo de ‘bonus’…
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007 1081

noticiario noticiario noticiario
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La actuación del Canadair del 43 Grupo es siempre esperada con
gran interés y se ha convertido por méritos propios en uno de los
participantes indispensables en el festival vigués.
La Patrulla Águila puso el broche final al IV Festival Aéreo de Vigo.
A pesar de la mala meteo, el Eurofighter dejó un gran sabor de
boca entre los presentes con sus atronadoras pasadas y espectaculares
maniobras.
F-16 provenientes de Monte
Real y la Patrulla Rotores
de Portugal. En cuanto a la
participación civil, destacar
las demostraciones de las
patrullas acrobáticas Flying
Bulls de la República Checa
con sus avionetas Zlin
Z-50 LX, la francesa Reva
equipada con tres Rutan 33
VariEze y los españoles Milano
52 con Yak 52, a los
que hay que añadir las
aclamadas actuaciones de
los pilotos acrobáticos ʻCocoʼ
Rey y Juan Velarde con
sus Yak 52 y Sukhoi 26M
respectivamente.
Texto y fotos:
ROBERTO YÁÑEZ
1082 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

noticiario noticiario noticiario
PREMIO JOAQUÍN
LORIGA AL MUSEO
El Festival Aéreo de Vigo
otorgó el Premio Joaquín
Loriga del año 2007 al
Museo de Aeronáutica y Astronáutica
por su “labor de
adquisición, conservación,
investigación y difusión de
nuestra historia aeronáutica”.
El premio reproduce el
monumento erigido a la memoria
del ilustre aviador en
su villa natal. Joaquín Loriga
nació en Lalín, Pontevedra,
el 23 de septiembre de
1895 y murió en accidente
de aviación en Cuatro Vientos
el 18 de julio de 1927. El
capitán Loriga fue uno de
los más ilustres aviadores
de su tiempo. De las muchas
vicisitudes de su vida
militar y aeronáutica destacamos
algunos hechos. Teniente
de artillería a los 22
años de edad, ingresó en la
Aeronáutica Militar en 1920
tras haberse distinguido como
artillero en Marruecos.
Tras la obtención del título
de piloto en 1921 pasa destinado
a Tetuán donde voló
los biplanos Ansaldo. En
1922 se le da el mando de
la Tercera Escuadrilla del
Tercer Grupo con base en
Sania Ramel cerca de Tetuán.
Por su heroica actuación
en el socorro desde el
aire de la guarnición del Peñón
de Vélez de la Gomera
y otras valerosas acciones
en 1922 se le concede la
Medalla Militar. Tras su paso
por la Escuela Superior
de Aeronáutica de Paris, Joaquín
Loriga considerado
uno de los pilotos más hábiles
del momento fue designado
a comienzos de 1925
para efectuar las pruebas
del autogiro C-6 desarrollado
por el ingeniero La Cierva.
El 12 de febrero de 1925
realizó el vuelo Cuatro Vientos–Getafe
con un autogiro
C-6, siendo el primer vuelo
de esas características realizado
por una aeronave
más pesada que el aire, distinta
de un avión. El 5 de
abril de 1925, los componentes
de la Escuadrilla Elcano,
tres pilotos, los capitanes
Gallarza, Loriga y Esteve
y tres mecánicos, Calvo,
El general director agradeciendo
la concesión del premio
Loriga al Museo de Aeronáutica
y Astronáutica.
Pérez y Arozamena inician
a bordo de tres Breguet XIX
una fantástica aventura que
les habría de llevar a Manila
tras recorrer más de
17.000 Km. Tras largos días
de sufrimiento y gloria, el
vuelo terminó triunfalmente
El general Yaniz recibiendo el
premio Loriga.
el 18 de mayo cuando en el
avión de Gallarza llegaron
éste y Loriga al aeródromo
de la capital filipina. El recibimiento
fue apoteósico y
los pilotos fueron condecorados
con la Medalla de oro
de Ultramar. Loriga continuó
destinado en la escuadrilla
de Experimentación,
siendo comisionado en
1926 al Marruecos francés
para estudiar la Aviación
Sanitaria. El 18 de julio de
1927 mientras volaba a poca
altura sobre el aeródromo
de Cuatro Vientos, la
avioneta Albert entró en
una barrena y al no poder el
capitán Loriga sacarla de
ella, resultó muerto instantáneamente
al estrellarse
contra el suelo.
El premio Joaquín Loriga
Taboada fue entregado el
día 21 de julio por el concejal
de Cultura del Concello
de Lalín al general director
del MAA en un acto celebrado
en la ciudad de Vigo. El
general Yaniz agradeció en
nombre de todos los que trabajan
en el Museo el honor
recibido y destacó que el espíritu
de sacrificio y amor a
la Aviación del capitán Loriga
se reflejaron en una vida
de héroe, corta pero intensa.
El general director continuó:
“el Ejército del Aire de hoy
sigue las huellas de héroes
como Loriga y sus miembros
renuevan cada día su entusiasmo
en el servicio a España
alzando el vuelo sobre
el alto cielo de nuestra Patria
y de todo el mundo”. El
premio es una reproducción
del monumento inaugurado
en 1935 para perpetuar en
Lalín la memoria del glorioso
aviador. Desde el mes de
agosto de 2007, está expuesto
en la zona de los
grandes vuelos del Hangar 1
del Museo de Aeronáutica y
Astronáutica.
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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007 1083

noticiario noticiario noticiario
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FIRMA DEL CONVENIO DEL TRASLADO DEL MUSEO
DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA A GETAFE
El día 19 de septiembre, a
las 10 horas, en el despacho
del jefe de Estado
Mayor del Ejército del Aire
(JEMA), tuvo lugar la firma
del “Convenio de colaboración
entre el Ministerio de
Defensa y el Ayuntamiento e
Getafe para el traslado del
Museo de Aeronáutica y Astronáutica
a Getafe”.
Por parte del Ayuntamiento
de Getafe firmó su alcalde,
Pedro Castro Vázquez, al que
acompañaban los tenientes
de alcalde Sara Hernández
Barroso, Ignacio Sánchez
Coy, David Castro Valero y
José Manuel Vázquez Sacristán;
por parte del Ministerio de
Defensa, firmó el Convenio el
jefe de Estado Mayor del Ejército
del Aire, general del Aire
Francisco José García de la
Vega, al que acompañaban
los generales de división José
Luís Martínez Climent, Jefe
del Servicio Histórico y Cultural
del Ejército del Aire (SHY-
CEA), y Jesús Martín del Moral,
jefe de la División de Planes
del Estado Mayor del
Ejército del Aire, los generales
de brigada Federico Yaniz
Velasco, director del Museo
de Aeronáutica y Astronáutica,
y Manuel Mestre Barea,
jefe del Gabinete del JEMA, y
los coroneles del SHYCEA
Antonio Rodríguez Villena, Alfredo
Kindelán Camps y Manuel
Moure Sánchez y de la
División de Planes Esteban
Zamora Igualador.
Por este Convenio, el Ayuntamiento
de Getafe se compromete
a correr con todos los
gastos del posible traslado o
gestionar su financiación por
otros organismos ajenos al
Ministerio de Defensa, así como
a realizar un plan de viabilidad
para reubicar el museo
en Getafe desde su actual
emplazamiento en la base aérea
de Cuatro Vientos.
Este proyecto se une a la
iniciativa de crear la “Ciudad
del Aire” en Getafe y que
contará, además, con la colección
de aviones históricos
en vuelo de la Fundación Infante
de Orleáns.
El futuro Museo se construirá
en una parcela al sur
de la base aérea de Getafe.
ANTONIO
RODRÍGUEZ VILLENA
Coronel de Aviación
1084
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

Marcos Del Amo Abanades
noticiario noticiario noticiario
ALEJANDRO MENDO ÁLVAREZ
Nació en Reus (Tarragona), el
18 de marzo de 1947. Ingresó en
la Academia General del Aire en
1964 con la 20ª promoción.
Ha realizado los cursos de caza
y ataque, transporte y vuelo sin
motor, volando más de 4.000 horas
de las que unas 3.000 han sido
en aviones de caza y ataque y estando
destinado en las Alas 11, 12,
21 y 35, así como de profesor en
la Academia General del Aire.
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EL GENERAL MENDO
NUEVO DIRECTOR DEL
INSTITUTO DE
HISTORIA Y CULTURA
AERONÁUTICA
El día 4 de octubre tomó
posesión como director
del Instituto de Historia y Cultura
Aeronáutica (IHCA) el general
de brigada Alejandro
Mendo Álvarez. El acto se celebró
en el castillo de Villaviciosa
de Odón, sede del Archivo
Histórico del Ejército del
Aire y estuvo presidido por el
jefe del Servicio Histórico y
Cultural del E.A. (SHYCEA),
general de división José Luís
Martínez Climent, y al cual
asistieron el jefe del Mando de
Personal, teniente general Antonio
de Padua Ríos Domínguez,
el alcalde de Villaviciosa
de Odón, personal del Servicio,
autoridades de los Institutos
de Historia de los otros
Ejércitos e invitados.
Tras la lectura de la orden
de nombramiento y el pronunciamiento
de la formula
de toma de posesión, el general
Mendo dirigió unas palabras
agradeciendo su nombramiento
y señalando que
“la tarea que se me encomienda
es fundamental para
que el Ejército del Aire pueda
divulgar su historia y su cultura,
al tiempo que pone en
manos de la sociedad los instrumentos
adecuados para
investigar estos apreciables
campos de estudio”. Aludió a
los valiosos medios puestos
a su disposición: el Archivo
Histórico del E.A., la Biblioteca
Central o Centro de Documentación
y las revistas de
Aeronáutica y Astronáutica y
Aeroplano, además de los
miembros del Instituto. Pasó
luego a definir un concepto
cultura y terminó contando
una anécdota como apoyo a
su afirmación de que “me sumo
a toda iniciativa que contribuya
a la potenciación de la
enseñanza de la historia en el
ámbito militar, especialmente
en el del Ejército del Aire”.
El general Climent inició su
discurso diciendo que el IHCA
“es el órgano fundamental del
Servicio Histórico en lo relativo
a la investigación histórica
aeronáutica y espacial, la divulgación
y difusión de los conocimientos
aeronáuticos y
de la historia de la aviación
española”. Continuó –refiriéndose
al general Mendo– diciendo
que con su nombramiento
“no te han regalado
nada. Hay mucho que hacer
para difundir y dinamizar la
cultura, la historia y el conocimiento
que tu dirección posee.
Es patrimonio del E.A.”. Luego
afirmó que “si de algo estoy
seguro es de tu gran capacidad
de trabajo, tu inteligencia
y preparación para el desempeño
de tu nuevo trabajo”.
ANTONIO
RODRÍGUEZ VILLENA
Coronel de Aviación
Marcos Del Amo Abanades
Marcos Del Amo Abanades
Ha realizado el curso de Estado
Mayor del Aire y el Curso Avanzado
de Estado Mayor de la RAF.
Como oficial del estado mayor
prestó sus servicios en el Estado
Mayor del Aire y en el Estado Mayor
Militar Internacional de la
OTAN (Bruselas).
Como coronel mandó la Escuela
de Técnicas Aeronáuticas y ascendido
en 1999 a general de brigada
se hizo cargo de la División de Logística
del Estado Mayor del Aire.
Su último destino en la situación
de actividad fue como segundo comandante
del Centro Combinado
de Operaciones Aéreas nº 10 (CA-
OC 10), en Monsanto (Portugal).
Está en posesión de diversas
condecoraciones de las que las
más importantes son: la Medalla
del Mérito Aeronáutico de la Fuerza
Aérea Portuguesa de 1ª Clase,
Gran Cruz del mérito Aeronáutico
cos distintivo blanco y Gran Cruz
de la Real y militar Orden de San
Hermenegildo.
En 2003 pasó a la situación de
reserva.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1085

Hace 100 años
Nacimiento
La Coruña 20 noviembre 1907
Nace Miguel García Pardo de
Prado.
Nota de El Vigía: Procedente del
Arma de Infantería, en 1928 realizó el
curso de observadores y al año siguiente
el de piloto. Destinado al aeródromo
de Logroño, vuela en los
Breguet XIX, y en 1932 forma parte
de la patrulla ganadora del primer
Concurso organizado por Revista de
Aeronáutica. El año siguiente, en la
Fiesta de Aviación de Zaragoza, se
proclama campeón en la prueba de
velocidad en circuito cerrado.
Pero como no hay rosa sin espinas,
el 11 de abril de 1934 hubo de
pasar por un duro trance, cuando en
compañía del cabo mecánico Cristino
Palacián, metido en nubes hacía
prácticas de vuelo sin visibilidad, el
motor de su Breguet se incendió sobre
el pueblo navarro de Bargota.
Por fortuna, ambos salvaron sus vidas
gracias al paracaídas.
Destinado a los Nieuport 52 del
Grupo de Caza de Barcelona, con
una patrulla del mismo obtuvo el primer
premio en el Concurso de 1935.
el vigía
Cronología de la
Aviación Militar
Española
Hace 85 años
Bizarros
“CANARIO” AZAOLA
Estas pruebas, a las que los medios
de comunicación dedicaron gran
atención, hicieron del teniente García
Pardo, un aviador popular, a lo que
contribuyeron también, sendos galardones
en concursos de fotografía y
numerosos trabajos que firmados por
él aparecieron tanto en Revista de Aeronáutica,
como en la prensa diaria.
Al producirse el levantamiento
militar, y fracasado el alzamiento en
Barcelona, a bordo de un Breguet,
en compañía del capitán Luis Calderón
huyó a Pamplona. Desde entonces,
bien en los Breguet, como en
los Nieuport, Heinkel 51 o Fiat de
caza, intervino en todas las grandes
batallas de la guerra. Pionero de la
que llegaría a ser la Escuadra de Caza
de Morato, las hazañas del capitán
García Pardo, se escapan de los límites
de esta sección.
Creado en octubre de 1938 el 5-
G-5, le fue encomendado el mando
de la escuadrilla dotada de los veloces
Heinkel He-112, con los que
consiguió el derribo de un “Rata”
sobre Igualada.
Madrid 18 noviembre 1922
Según noticias que nos llegan de Maruecos, una de las escuadrillas
que se está batiendo el cobre con los rifeños, como la que más, es la 2ª
de Bristol, que al mando del capitán Rafael Llorente, ha popularizado lo que
se ha dado en llamar ”vuelo a la española”. Podemos ver en la fotografía a
su personal volante; no aparecen en ella y es de justicia recordar, los esforzados
mecánicos y personal de apoyo, ya que sin su entusiasta y abnegada
colaboración, nada sería posible.
De izquierda a derecha, sentados: Echegaray, Barberán y Ramírez Cartagena.
De pie: Hortelano, Rodríguez Caula, Huidobro, Llorente, Salgado, Azcárraga
(Eduardo), Pérez Marín, Ximénez de Sandoval, Cascón y Salvo.
La guerra tocaba a su fin y el 28
marzo 1939 al mando de una patrulla
He-112, con los tenientes Jorge Luis
Muntadas y Rogelio García de Juan,
partió del campo soriano de Almaluéz
para un servicio de vigilancia en los
alrededores de Madrid, contemplando
con emoción, la entrada de las
tropas en la capital. Ya de regreso, se
enzarzó con “Muntaditas” en un
combate simulado cuando, inexplicablemente,
éste vio como su jefe, entrando
en barrena, se estrellaba cerca
del Castillo de la Raya o Torre de
Martín González, a 10 km del campo.
De esta forma absurda, llevado
quizás por la euforia de la victoria
–que tantas vidas habría de costar–
moría a los 31 años de edad un “as”,
quien a lo largo de más de 600 servicios
de guerra, había obtenido 12
victorias. Un “as” al que, antes de dar
tierra, el general Gil Yuste impuso la
preciosa Medalla Militar individual.
Más tarde, a título póstumo, le fue
concedido el ascenso a comandante
por méritos de guerra.
Hace 60 años
Salvador
Mallorca 19 noviembre 1947
En la Orden del Día de la Base
Aérea de Pollensa, se felicita
al capitán Salvador Serra y a la tripulación
del hidro del 51 Grupo, que
participó en la búsqueda y salvamento
del avión comercial francés,
caído el pasado 16 de octubre en el
Mediterráneo
Nota de El Vigía: Piloto (1935) del
Aero Club de Baleares, a Salvador
Serra Alorda, la Guerra Civil le llevó
a integrarse en la Aviación Militar,
asistiendo en Italia a un curso de pilotos
en el que fue clasificado con
aptitud para la caza. Incorporado al
Grupo Morato, volando el Fiat obtuvo
cuatro victorias. Reciente la paz,
el 29 de junio de 1939 recogiendo
en Orán un Grumman “Delfín”, una
1086
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

Hace 70 años
Valiente
Zaragoza 8 noviembre 1937
En su momento informamos del fiero enfrentamiento que sobre Fuentes
de Ebro sostuvo el pasado día 12, la 32 Escuadrilla Legionaria con
la caza republicana. En aquel lance, luego que su jefe, el capitán Ernesto
Botto, obtuviera su cuarta victoria, fue alcanzado por una bala explosiva.
Gravemente herido en una pierna, si bien consiguió alcanzar el aeródromo
de Sanjurjo, desde donde fue evacuado con urgencia al hospital, lamentablemente,
nada pudo hacerse por salvar el miembro.
Hoy, en el transcurso de una visita al soberbio Núcleo Chirúrgico Chiurco
que se ubica en nuestra ciudad, hasta su cuarto han llegado los ilustres
generales Saliquet y Moscardó; haciéndoles guardia de honor esos aviadores
nuestros que diariamente escriben páginas de honor y de gloria en el
azul de la nueva España.
Saliquet, jefe del Ejército del Centro, en nombre de la Patria española y
en representación del Gene ralísimo, ha prendido en el pecho de capitán
Botto la valiosa Medalla Militar, como premio y galardón a vuestras heroicas
hazañas y servicios a la Patria.
El aviador, con voz firme, ha agradecido la recompensa, que le hacía
sentirse vivamente honrado y conmovido. Asegurando, que hará cuanto
sea, para ser digno de llevar la Medalla Militar sobre su pecho, terminando
con un rotundo ¡Arriba España!
parada de motor le obligó a amerizar
a la altura de Puerto Capáz. Tras
conseguir, no sin esfuerzo, salir del
avión, nadó durante dos horas y
cuando ya desfallecido se encontraba
a 300 metros de la playa, milagrosamente
fue salvado por unos
moros que, sobre un tronco de higuera,
salieron en su auxilio. Consciente
de ello, luego de su paso por
varias unidades de caza y participar
en la campaña de Rusia, donde con
la 4ª Escuadrilla Azul obtuvo una
victoria, tan pronto se formó la primera
unidad de salvamento, haciendo
honor a su nombre, se convirtió
en uno de sus mas conspicuos pilotos.
De ahí que, cuando con los convenios
con USA se modernizó el
Ejercito del Aire, marchara a aquel
país para instruirse en el Albatross,
con el que desde Pollensa continuó
su humanitaria labor en el SAR.
Hace 35 años
Colisión fatal
San Javier 24 noviembre 1972
Integrada en la AGA la Escuela
Básica de Pilotos y sabedor el
coronel Torres del alto nivel de su
profesorado, alentó la formación de
una patrulla que, como las que hubo
en Matacán, diera prestigio a la Academia
mostrando públicamente, su
destreza y dominio del T-6. Próxima
la festividad de la Patrona, un puñado
de los más entusiastas pilotos
constituyó pues, la deseada patrulla.
Hoy, una vez finalizados los periodos
de instrucción académica, a
primera hora de la tarde, ocho T-6
pilotados por los capitanes Gratiniano
Núñez Baches (leader), Sergio
Rubiano, Ricardo Arce, Diego Saura,
Ezequiel Navarro y Emilio Turrión y
los tenientes Jesús Zuazu y Atienza,
despegaban para realizar un vuelo de
entrenamiento.
Se inició, con el espectacular looping
de una formación de seis aviones
en cuña que, una vez realizada la
figura, se desgajaba a derecha e izquierda,
en dos patrullas de tres.
Momento, en que entró en escena
una pareja formada por los capitanes
Rubiano como leader y Turrión, como
punto, quienes en “pescadilla” y
a modo de “relleno”, realizarían un
tonel a baja altura (unos 300 metros)
En ello estaban, cuando al salir de la
posición invertida, el avión del primero
segó con su hélice parte del
plano y un alerón al de Turrión, que
en el invertido se había puesto bajo
el, sobrepasándole incluso. Sin
mandos, irremisiblemente cayo a tierra
explotando en las proximidades
de la cabecera de pista, con el lamentable
resultado que es fácil imaginar.
Rubiano por su parte, consciente
de que algo grave había ocurrido
a su avión, entró por derecho
en el campo de tierra, donde aterrizó
sin mayores consecuencias.
Nota de El Vigía: Emilio Turrión Álvarez
(32) pertenecía a la 18 promoción
AGA donde cariñosamente era
apodado el “Bambi”. Teniente en
1966, su primer destino fue el Ala de
Transporte nº 37 de Albacete. De allí
pasó a Matacán, para ejercer de profesor
en la Escuela Básica de Pilotos
y con ella se trasladó a San Javier,
donde su buen volar y afición, le llevaron
a formar parte de una prometedora
Patrulla, a la que su muerte puso
fin. El motivo de aquel desgraciado
accidente, fue muy comentado
entre sus compañeros; achacándolo
quizás, a que, a los dos periodos lectivos
–en los que todos habían volado–
él había de sumar una noche
muy movida en Los Alcázares, donde
como Capitán de Cuartel, había tenido
que intervenir a consecuencia del
gravísimo percance sufrido por un
autobús en las inmediaciones.
Hace 35 años
Captains & Kings
Noviembre 1972
Con
este
expresivo
título, Neville
Birch y Alan
Bramson abordan
en un cuidado
volumen
editado por Pitman
Publishing,
la intima
relación de numerosas familias reales
con la aviación. Cinco Reyes,
nueve Príncipes y una Princesa, dan
fe de ello; relacionémoslos. España:
Infante D. Alfonso de Orleáns; Bélgica:
Reyes Alberto, Leopoldo III y Balduino;
Irán: Shah Reza Pahlavi; Holanda:
Príncipe Bernardo; Tailandia:
Príncipes Birabongse, Varananad y
Princesa Galyani; Alemania: Príncipe
Louis Ferdinand Hohenzollern; Jordania:
Rey Hussein; Grecia: Rey
Constantino y Príncipe Juan Carlos
de Borbón, consorte de la Princesa
Sofía; Gran Bretaña: Eduardo Príncipe
de Gales, Duque de York, luego
Rey Jorge VI, Duque de Kent (Air
Commodore de la RAF, quien pereció
con su tripulación en un Sunderland
durante la 2ª Guerra Mundial),
Felipe Duque de Edimburgo y su hijo
Carlos, actual Príncipe de Gales.
Nota de El Vigía: Hoy, el Reino de
España aportaría tanto al Rey Don
Juan Carlos, como jefe supremo de la
Fuerzas Armadas, es capitán general
del Ejército del Aire y gran entusiasta
de la aviación, como a SAR el Príncipe
de Asturias D. Felipe de Borbón y
Grecia, comandante del Ejército del
Aire y un competente aviador.
Hace 75 años
Patriota
Burgos 4 noviembre 1937
Como ya es sabido, decidido
a servir en el bando Nacional,
debidamente autorizado por la Jefatura
del Estado, procedente de Londres
llegó a esta ciudad, el Infante
don Alfonso de Orleáns y Borbón.
Hoy, por OM, con el empleo de teniente
coronel, ha sido nombrado
jefe de la 3ª Escuadra de la Brigada
Hispana; unidad mixta que integra
el 5-G-28 (Savoia SM-79) y el 7-
G-14 (He-70 “Rayo”).
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1087

Agregadores
ROBERTO PLÁ
Teniente coronel de Aviación
http://robertopla.net/
No es necesario que realice una introducción
explicando la importancia
y la necesidad de estar informado
porque no vamos a dudar de ello. Lo
que quisiera explicar es como han cambiado
las herramientas y los hábitos para
conocer las últimas noticias. El medio
más frecuente de recibir noticias es la
prensa diaria y aunque en Europa un 62
por ciento de los ciudadanos leen el periódico,
este porcentaje varía mucho entre
el norte y el sur, entre los hombres y
las mujeres. Así, mientras en Suecia son
lectores un 89% por ciento de suecos y
un 88% de suecas, en España solo el
47% de los hombres y el 26,2% de las
mujeres tienen esa costumbre. Y sin duda
alguna, el ritmo frenético de la vida
moderna solo nos permite algunos días
“echar un vistazo a los titulares”.
Frecuentemente el lector que lee los
titulares no busca lo mismo que el periodista.
Este último desea encontrar la frase
corta y espectacular que atraiga la vista
e incite a leer el artículo aunque los
profesionales mediocres suelen conseguir
que el sentido del titular se diluya
en la anécdota dentro de la propia noticia
o tenga poco que ver con el sentido
real de la misma. El lector sin embargo
busca un resumen perfecto y con sentido
del hecho relatado en la noticia, para saber
si va a merecer la pena dedicar su
preciado tiempo a leer el desarrollo de la
misma.
Lectores de titulares han existido
siempre, pero antes tenían que pasar las
hojas de papel y limitarse a uno o dos
diarios. Hoy puede realizarse una tarea
más de cien veces mayor en menos de la
décima parte del tiempo. Aún así en la
sociedad de la era digital el problema es
la abundancia de información y por tan-
http://news.google.es/
Además del servicio de Noticias, Google tiene su propio agregador de
titulares
http://www.feedreader.com/
Feed Reader 3 Un robusto agregador de titulares gratuito.
http://www.bloglines.com/
Bloglines. Lector RSS en linea
http://sage.mozdev.org/
Sage, Complemento para Firefox
1088
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

http://www.newsgator.com/
Newsgator
Lector RSS en linea gratuito y otras herramientas de noticias
http://www.netvibes.com/
Netvibes permite agregar muchos contenidos y utilidades en una página
personalizada
to la selección de la que resulta significativa
para nuestros intereses. Por eso, la
organización y la velocidad en la lectura
son importantes. A pesar de los anuncios
de “agentes inteligentes”, pequeñas piezas
de software que nos ayudarían en tareas
aparentemente sencillas como esta
selección de la información “más interesante”,
este salto tecnológico aun no se
ha producido y lo que si han aparecido
son herramientas sencillas que permiten
aumentar la productividad de la inteligencia
aportada por nuestras propias
neuronas.
Primero fueron los “Resúmenes de
prensa” en papel, luego las ediciones
digitales de los diarios y más tarde los
concentradores de noticias asociados a
buscadores o portales como Terra, Google
o Yahoo. Algunos de estos servicios
permiten suscribirse a resúmenes
basados en búsquedas diarias en la
prensa digital de los temas que nos interesan.
Pero con la llegada del fenómeno
“web 2.0” y la explosión de publicaciones,
contenidos y autores, llegó también
la necesidad de repasar todas estas fuentes
de información y desarrollar una solución
para conseguirlo.
El sistema está basado en la asunción
de unos modelos estándares de “empaquetado”
de la información. Las páginas
que muestran en el navegador un pequeño
botón naranja a continuación de la dirección
en la barra de direcciones, ofrecen
esta tecnología. Otras veces el botón
se muestra también en la página con
unas siglas: XML, RSS, ATOM... que
nombra a los diferentes protocolos de
comunicación. Estos protocolos funcionan
como si la información viniera escrita
en tarjetas y cada tarjeta en un sobre
en cuyo exterior una etiqueta indica
cual es el contenido: Titular, cuerpo del
articulo, fecha, origen...Los “sobres” correspondientes
a cada noticia vienen a su
vez en otro más grande que sirve para
agruparlos en un solo elemento y cuando
nuestro programa lector de titulares
se conecta a una dirección “productora”
de información, esta le envía un “pedido”
con los sobres correspondientes a
las últimas entradas o noticias añadidas
a su base de datos. Nuestra herramienta
comprueba si ha habido nuevas noticias
y añade estas a nuestra lista de titulares
pendientes de lectura.
A estas herramientas de software que
nos permiten leer los titulares de los diversos
sitios que hemos indicado son de
nuestro interés se les llama “Lectores” o
“Agregadores” de titulares, también lectores
de “Feeds”, “Feed-reader” o simplemente
“Feeders” por su nombre en
inglés que podría traducirse como “Alimentador
de lecturas”.
Existen diferentes formas y opciones
para estos programas. Pueden estar incluidos
en alguna página web con otras
utilidades, como la página personalizada
de Google (iGoogle) o la utilidad Netvibes.
Pueden ser una “Aplicación Web” o
página dedicada específicamente a ese
fin como Bloglines o MyFeedster. También
existen como programas independientes
que se instalan en el ordenador y
sirven para leer titulares como otros programas
sirven para leer el correo electrónico
y pueden ser una característica integrada
en el programa cliente de correo
electrónico o de navegación en la web,
como ocurre en Thunderbird y Firefox,
que además de ser capaces de gestionar
por si mismos la lectura de titulares pueden
ser complementados con pequeñas
extensiones que nos permitan realizar
esa tarea de forma más personalizada.
Para Firefox podemos instalar “Sage” o
“Simple RSS” entre otros muchos y si
aún usamos Explorer, podemos instalar
la barra de Google.
Muchos de los medios tradicionales
que tienen edición digital han intentado
cobrar por el acceso a las noticias, pero
la vuelta a la lectura gratuita de diarios
como El Pais y The New York Times
entre otros, señala el final de ese sistema.
Actualmente muchas de esas publicaciones
intentan rentabilizar sus páginas
mediante la inclusión de publicidad,
realmente molesta en muchos casos, y
por tanto hay un movimiento de rechazo
hacia los Agregadores porque separan a
los lectores de sus anuncios y han realizado
tímidos intentos de combatir a los
resúmenes de prensa realizados por servicios
como Google News. A las grandes
empresas podría interesarles llegar a
un acuerdo porque ellos también tienen
tajada en el negocio publicitario, pero
los sitios pequeños que hacen una selección
de noticias se amparan en el derecho
de cita para poder tener una parcela
de independencia en la complicada selva
de la difusión de noticias.
Enlaces
Enlaces disponibles en
http://del.icio.us/rpla/rss
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1089

RECOMENDAMOS
Saab se voit en
systémier de la
défense
AIR & COSMOS. No 2091.
14 septembre 2007.
Jean Dupont
Great
Expectations
Adam J. Hebert
AIR FORCE Magazine.Vol
90 No 8. August 2007.
Asia- Pacific´s.
Attack
Helicopters
Market
Kelvin Fong & I Zulkarnaen
Asian Defence Journal. ADJ.
july/august 2007.
Drones
Roy Braybrook
Armada Internacional. Supplement
issue 3/2007
La celebración por parte de
la empresa sueca Saab, de su
setenta aniversario, sirve a la
revista para hacerle un pequeño
análisis de su situación actual,
así como para ver alguno
de sus proyectos en un futuro
no muy lejano.
En el último año su crecimiento
ha sido de un 9%, lo
que es considerable, aunque
Saab, no sólo se dedica a proyectos
enfocados a la industria
de defensa (aproximadamente
un 25% de su producción total).
En el año 2000, el grupo comenzó
una concentración de industrias
con la adquisición de
Celsius Tech, y ha terminado
en el año 2006 con la incorporación
de Ericsson Microwave
Systems, gran especialista en
radares y guerra electrónica,
con ello da por finalizada su expansión,
y concentra las más
importantes industrias de defensa
de Suecia.
Actualmente casi el 80%, de
su producción se dedica a la
exportación, estando en el mercado
entre otros sistemas el
Saab 340 Erieye, de guerra
electrónica, que opera en Grecia,
México, y Pakistán; estando
puestas muchas expectativas
en el sistema Gripen C/D, del
que se está desarrollando el
“Super Gripen”, con un nuevo
sistema propulsor el F414, que
le dará un 35% más de potencia,
previsto su primer vuelo para
finales del 2008, ofreciendo a
los futuros compradores compensaciones
directas, así como
transferencia de tecnología.
Los estudios encaminados a
la obtención de un nuevo bombardero
en la fuerza aérea de
los Estados Unidos no son nuevos,
pero últimamente se van
concretando las necesidades y
los estrategas que antes eran
algo escépticos sobre un nuevo
sistema de armas, cada vez
son más partidarios del mismo,
a la vista de las experiencias en
los últimos conflictos, así como
de los nuevos requerimientos
que debe de cumplir para llevar
a cabo las misiones encomendadas.
A lo largo del artículo se va
analizando la situación de la flota
actual, que aunque muy numerosa
presenta una serie de
carencias que no pueden ser
cubiertas por una sola aeronave,
la que tiene un gran alcance
carece de capacidad “steath”; la
que transporta una gran cantidad
de armamento es subsónica;
determinado armamento
(sobre todo misiles de crucero)
solo puede ser transportado en
el B-52, y así se pueden apreciar
las deficiencias actuales;
para evitar todo ello el nuevo
sistema de armas deberá de tener
entre otras características,
un gran radio de acción, capacidad
“steath”, y la posibilidad de
operar todo tiempo y sobre todo
en un ambiente hostil.
Aunque la flota actual con los
programas de modernización
podría alargar su vida operativa
hasta el año 2058, en el caso
del B-2, se espera que en el
año 2018, esté decidido el acometer
el nuevo sistema para
poder operarlo alrededor del
año 2030.
Indudablemente uno de los
mercados que actualmente está
manejando una serie de alternativas
en cuanto a la adquisición
o modernización de sus flotas
de helicópteros, es el del área
geográfica asia-pacífico (Japón,
Corea del Sur, Singapur, India,
Malasia, Indonesia, entre otros),
todo dependerá de sus presupuestos,
y como no, de la evolución
de sus economías, hasta
ahora bastante florecientes.
Los modelos entre los que se
barajan las futuras adquisiciones
son los ya conocidos: el Boeing
AH-64D Apache Longbow;
el Eurocopter Tigre; el Bell Helicopter
AH-1W/Z Super Cobra;
el Mil Mi-28N Night Havoc; el
Denel Rooivalk; y el Augusta-
Westland AW 129. Cada uno de
estos sistemas presenta unas
ventajas e inconvenientes que
deberán barajar los futuros compradores,
unidos a las compensaciones
directas y a las posibles
transferencias de tecnología.
De entre los países implicados,
Japón que se decide por
su variante del Apache y Taiwán
por su flota de AH-1W, son
los que tienen una decisión más
clara, el resto decidirá en breve
sobre el modelo a elegir. En el
artículo se analizan las principales
características de cada uno
de los sistemas implicados (tripulación,
planta de potencia, radio
de acción, velocidad máxima,
etc.), haciendo un análisis
más extenso del AW-129, el
modelo derivado del Mangusta,
desplegado actualmente en Afganistán.
Este es un completísimo suplemento
dedicado exclusivamente
al análisis y descripción
de estos sistemas de armas cada
vez más presentes en todo
clase de conflictos, y cuyo
avance es inimaginable si se
comparan los primeros diseños
a los actualmente en servicio.
En la actualidad este mercado
mueve alrededor de 2,7 millones
de dólares, estando la producción
localizada en un 80%
en los Estados Unidos; Europa
se sitúa en un segundo lugar.
Una serie de artículos repasan
los principales sistemas en
servicio, comenzando por los
Hales (High Altitude Long Endurance),
el más representativo
el RQ-4 Global Hawk, con sus
40 metros de envergadura y
una capacidad para transportar
hasta 1360 kilos de carga útil,
en su última versión. Entre los
Males (Médium Altitude Long
Endurance), destaca el
Gnat/Predator, quizás el más
conocido, siendo el primero, en
el año 2001, en efectuar un lanzamiento
del misil aire-tierra
AGM-114 Hellfire.
También hay un apartado
que trata de los menos conocidos
micro-drones, con un peso
de alrededor de 0,50 kg, entre
los que destaca el Wasp, con
solo 0,34 kg capaz de mantenerse
en vuelo durante 107 minutos;
los sistemas de despegue
y aterrizaje vertical, de uso
presentemente naval; los LTA
(Lighter-than-air); finalizando
con una referencia breve a los
UCAV (Unmanned Combat Air
Vehicle), como el X-45 de
Boeing, el X-47 de Northrop
Grumman, o el Neuron europeo.
1090
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2007

¿sabías que...?
• ha sido regulado el régimen de funcionamiento del Consejo de Defensa Nacional y la composición y
funciones de la Comisión Interministerial de Defensa?
El Consejo de Defensa Nacional es el órgano colegiado coordinador, asesor y consultivo del Presidente del
Gobierno en materia de defensa. Presidido por éste forman parte de él varios miembros del Gobierno, los jefes
de los Estados Mayores de la Defensa y de los tres Ejércitos y el Director del CNI.
La Comisión Interministerial de Defensa es el órgano de trabajo permanente del Consejo (R.D. 1310/2007, de 5 de
octubre. BOD núm. 200, de 11 de octubre de 2007).
• se ha dispuesto la publicación del Acuerdo de encomienda de gestión entre el Estado Mayor Conjunto de la
Defensa y la Sociedad Mercantil Estatal de Ingeniería de Sistemas para la Defensa de España SA, para el
apoyo técnico a la División de Sistemas de Información y Telecomunicaciones? (Resolución 210/4449/2007, de 3
de septiembre, del EM Conjunto del EM de la Defensa. BOD núm. 183, de 18 de septiembre de 2007).
• El EM Conjunto del EM de la Defensa ha dispuesto la publicación del Acuerdo de encomienda de gestión
entre el citado Estado Mayor y la Sociedad Mercantil Estatal de Ingeniería de Sistemas para la Defensa de
España, S.A. para el apoyo técnico a la División de Sistemas de Información y Telecomunicaciones?
(Encomienda de Gestión tramitada con el número 1001071711, entre el EM Conjunto de la Defensa e ISDEFE.
BOD núm. 188, de 25 de septiembre de 2007).
• se ha dispuesto la publicación del Acuerdo de Encomienda de Gestión entre dicha Inspección y la Sociedad
Mercantil estatal Ingeniería de Sistemas para la Defensa de España, S.A. para la realización de actividades de
carácter material y técnico, de la competencia de la Inspección General del Plan Director de Sistemas de
Información y Telecomunicaciones, relacionadas con las funciones encomendadas en el artículo 3.4 del Real
Decreto 1551/2004, de 25 de junio, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de
Defensa? (Resolución 300/15576/2007, de 25 de septiembre, de la Inspección General CIS. BOD núm. 197, de 8 de
octubre de 2007).
• han sido nombrados los responsables de contenidos de las Áreas en las que se estructura el Portal de Cultura de Defensa?
Por ejemplo, será responsable de contenidos del Área de Publicaciones el Subdirector General de
Documentación y Publicaciones. (Resolución 150/15150/2007, de 18 de septiembre, de la Directora General de
Relaciones Institucionales de la Defensa. BOD núm. 192, de 1 de octubre de 2007).
• se ha creado la Agregaduría de Defensa de la Misión Diplomática Permanente de España en la República
Islámica de Mauritania?
Las relaciones con Mauritania tienen una gran importancia para España, tanto por razones de vecindad como
por su papel de país bisagra entre el Magreb y la región africana occidental y saheliana. En este contexto,
cabe destacar que dentro del Plan África 2006-2008 Mauritania figura como un país de interés prioritario
para la proyección política e institucional de España en la región. (RD 1202/2007, de 14 de septiembre. BOD
núm. 194, de 3 de octubre de 2007).
• han sido reorganizados el Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire y el 42 Grupo de Fuerzas Aéreas?
El Centro Cartográfico y Fotográfico pasará a estar ubicado en la Base Aérea de Getafe y el 42 Grupo en la Base
Aérea de Villanubla, contando este último con un sólo Escuadrón para la misión de entrenamiento, mientras que
los medios aéreos dedicados a la misión de enlace continuarán en Getafe, integrados en el Centro Cartográfico y
Fotográfico. (Resolución 700/14987/2007, del jefe de EMA. BOD núm. 190, de 27 de septiembre de 2007).
• han sido admitidas a trámite las solicitudes para el establecimiento de nuevos aeropuertos en Antequera
(Málaga) y Huelva? (Resoluciones de 9 de agosto de la Secretaría General de Transportes. BOE núm. 236, de 2
de octubre de 2007).
• ha sido autorizada la salida temporal de un fondo del Museo de Aeronáutica y Astronáutica, para su
exhibición en el Museu Valenciá D’etnología?
Se trata de una cámara para fotografía aérea “Zeiss”. (OM núm. 152/15309/2007, de 17 de septiembre. BOD núm.
194, de 3 de octubre de 2007).
• ha sido aprobado el cuadro médico de exclusiones exigible para el ingreso en los centros docentes militares de
formación?
Se ha reunido en una única disposición todo lo referente a los cuadros médicos de exclusión, eliminando la
tartamudez, excepto en el caso de personal de vuelo. Además, por lo que se refiere al personal de las Escalas
Superior de Oficiales y de Oficiales del Cuerpo General del Ejército del Aire, la talla oscilará entre los 160 cm.
y los 196 cm., y el peso mínimo será de 60 kilogramos. (Orden PRE/2622/2007, de 7 de septiembre. BOD núm.
183, de 18 de septiembre de 2007).
• han sido modificados los cuadros de pruebas físicas a superar por los alumnos de la enseñanza militar de formación?
Con esta norma se consiguen dos objetivos fundamentales: en primer lugar, diseñar un marco equilibrado,
estandarizando en lo posible las pruebas, armonizando las marcas, reduciendo el número de tablas a las
estrictamente imprescindibles, estableciendo diferencias por razón de sexo y, en segundo lugar, facilitar una
visión global al reunir los cuadros de pruebas físicas en un único texto. (Orden PRE/2784/2007, de 25 de
septiembre. BOD núm. 194, de 3 de octubre de 2007).
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007
1091
¿sabías que...? ¿sabías que...? ¿sabías que...? ¿sabías que...? ¿sabías que...? ¿sabías que...? ¿sabías que...? ¿sabías que...?

Bibliografía
LAS FUERZAS ARMADAS EN
LA ANTÁRTIDA. Número extraordinario
de la Revista Ejército de Tierra
Español, mayo de 2007. Volumen de
161 páginas de 19,5x27 cm. Edita el
Ministerio de Defensa, Secretaría General
Técnica. C/ Alcalá 18, 4º. 28010
Madrid.
La Revista Ejército ha contribuido
a la celebración del Año Polar Internacional,
que se está celebrando entre
marzo de 2007 y marzo de 2009,
con la publicación de este número extraordinario
en el que se exponen, a
través de la publicación de más de
treinta artículos, toda la información
relativa a la participación española en
la investigación del Continente Antártico.
Se describen las actividades que
desarrollan las Bases Antárticas Juan
Carlos I, situada en la Isla Livinsgton
y la Gabriel de Castilla, en la Isla de
la Decepción. También la de los Buques
Oceanográficos Hespérides,
García del Cid, Las Palmas y el que
pasará a prestar servicio próximamente,
el Sarmiento de Gamboa. Se
describen los programas científicos
que se llevan a cabo, la continuidad
de algunas de las mediciones cuando
las estaciones quedan deshabitadas
durante el invierno antártico, y la
logística tan esencial para el mantenimiento
de estas alejadas bases y para
dar a los que allí trabajan, las comodidades
que son imprescindibles
para poder laborar en tan extremas
condiciones. Además estos artículos
difunden el conocimiento de la Base
Gabriel de Castilla, perteneciente al
Ejército de Tierra, donde un grupo de
militares españoles realizan una gran
labor de investigación. Se puede considerar,
sin ninguna duda, que este
número extraordinario de la Revista
Ejército constituye un verdadero éxito
editorial, que sus lectores habrán
agradecido.
EJÉRCITO Y FOTOGRAFÍA.
CRÓNICA EN BLANCO Y NEGRO
(1850-1930). Santiago Sáenz Samaniego.
Volumen de 423 páginas de
24x28 cm. Publica la Dirección General
de Relaciones Institucionales. Edita
el Ministerio de Defensa, Secretaría
General Técnica. Febrero de
2007.
Dentro de la Colección Fotografía
Militar ha aparecido este tercer volumen
que contiene la reproducción digital
de material fotográfico histórico
procedente del Museo del Ejército,
Archivo General Militar de Madrid,
Museo Naval, Archivo Histórico del
Ejército del Aire y Archivo General de
Palacio del Patrimonio Nacional. La
presentación de las fotografías se hace
agrupadas en ocho capítulos o temáticas,
de desigual número de ellas.
La característica de todas las imágenes
es que a pie de foto se hace una
descripción técnica de la misma, en
la que consta el título del personaje o
personajes, de la escena o actividad
que recoge, del autor de la fotografía,
de la fecha en la que se realizó y en
el papel en el que se ha realizado el
revelado original. Además, con otro tipo
de letra se incluyen comentarios
que aumentan la información que
contiene la fotografía. Son especialmente
interesantes algunas que nos
muestran la vida de nuestras tropas y
también la de algunos edificios notables
de otras épocas. Especial mención
merecen algunas fotos de la
Guerra de África, donde aparecen los
cadáveres diseminados e insepultos
de nuestros soldados, tomadas tras
las campañas desastrosas de Annual.
Con esta publicación y la digitalización
realizada se facilita a los historiadores
e investigadores la utilización
de este valioso material
fotográfico.
EL MEDITERRÁNEO, ¿CON-
FRONTACIÓN O ENCUENTRO? Varios
autores de las comunicaciones.
Número 21 de la Serie “Estudios para
la Paz” de la Colección Actas 70. Volumen
de 524 páginas de 17x23,7
cm. Publica la Fundación Seminario
de Investigación para la Paz. Edita el
Gobierno de Aragón, Departamento
de Educación, Cultura y Deporte.
Centro Pignatelli, Paseo de la Constitución
6. 50008 Zaragoza.
Ya son muchas las publicaciones
que se han dedicado a los Seminarios
dedicados a la Investigación para
la Paz desde 1986. La que contiene
este volumen, correspondiente al curso
2006/2007 trata de un tema en el
que España está poniendo su interés
y trabajo desde 1995, cuando se inauguró
el llamado Proceso de Barcelona.
En el volumen se exponen las
actas de participación de los conferenciantes
del Seminario así como
las síntesis de los debates que se celebraron
después de las exposiciones.
Hay que destacar que fueron
dieciséis los ponentes y que entre estos
figuran varios musulmanes y algunos
otros extranjeros. Y entre los
españoles destacan también algunas
de las intervenciones, sobre todo
cuando están exentas de antiamericanismo
o de progresismo de pacotilla.
Entre las intervenciones de nacionales
destacan las del Tte. Gral. Álvarez
del Manzano y el Embajador
Juan Prat, y entre los contertulios la
de Jesús Mª Alemany y Carmen Magallón
Portolés, también conferenciante
y Directora de la Fundación.
En cuanto al tema de este Seminario,
las actuaciones versaron acerca de
los problemas más importantes que
existen de viejo o han surgido en estos
últimos años. Las opiniones expuestas
no invitan al optimismo, ya
que surgen sin parar nuevos problemas
sin que se hayan podido resolver
los anteriores, entre otras cosas
porque las soluciones que parecen
oportunas quedan inmediatamente
invalidadas por los nuevos acontecimientos.
El libro puede ser interesante
en este momento para los estudiosos
del tema, pero su caducidad seguro
que se va a dar en un corto
espacio de tiempo.
DESCUBRIR LOS MOTORES
DE AVIACIÓN. José Antonio Martínez
Cabeza. Volumen de 222
páginas de 17,4x24 cm. Colección
Descubrir nº 18. Edita y distribuye
el Centro de Documentación
y Publicaciones de AENA. Edificio
La Piovera, C/ Peonías 2. 28042
Madrid.
Pocas veces son las que aparece
un libro que trate un tema,
en este caso aeronáutico, de forma
tan completa como hace
nuestro autor en esta ocasión. Su
forma de exponer los aspectos
teóricos o tecnológicos hace que
la lectura de este volumen sea
muy asequible a cualquier lector,
aunque sea totalmente lego en
estas materias. En esta publicación
se nos muestra de forma
muy amena la historia de este
elemento esencial de los aviones,
que es diseñado generalmente al
mismo tiempo que se idea o se
proyecta cualquier nueva aeronave.
Desde el motor de explosión,
similar al de los automóviles y las
hélices de paso fijo, hasta los
motores de explosión súper revolucionados
y sobrealimentados,
tan críticos, desde los primitivos
reactores hasta los actuales y
grandes turbofanes, y también
los turbohélices y motores similares.
Igualmente se incluye una
proyección de cual podría ser el
motor del avión del futuro. También
llama la atención la defensa
que hace ante las exageraciones
que se comenten cuando se informa
de lo que pueden contaminar
la atmósfera los gases de escape
de los turborreactores actuales
o la contaminación
acústica a nivel del suelo en las
proximidades de áreas aeroportuarias,
exponiendo la cantidad
de normas que las aeronaves de
transporte aéreo deben de superar,
tantas que en ocasiones pueden
suponer una seria limitación
a la actividad aérea.
En resumen, podemos decir
que es una excelente aportación
a esta buena colección.
1092
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007