Manual de PolÃticas y Métodos Recomendados - Airports Council ...
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<strong>Manual</strong> <strong>de</strong><br />
Políticas y Métodos<br />
<strong>Recomendados</strong><br />
2009<br />
SEVENTH edition | November 2009<br />
<strong>Airports</strong> <strong>Council</strong> International, Geneva | PO Box 16, Geneva Airport, 1215, Geneva, Switzerland<br />
aci@aci.aero | www.aci.aero
El <strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI contiene las políticas actuales <strong>de</strong> la Organización que serán<br />
aplicadas por el personal <strong>de</strong> la Se<strong>de</strong> y las Oficinas regionales <strong>de</strong> ACI así como por los representantes <strong>de</strong> ACI en<br />
reuniones internacionales. Las preguntas que hubiere acerca <strong>de</strong> las políticas <strong>de</strong> ACI pue<strong>de</strong>n transmitirse al secretario <strong>de</strong><br />
cada Comité permanente mundial y <strong>de</strong> los subcomités.<br />
Comité Permanente <strong>de</strong> Tecnología <strong>de</strong> la Información en los Aeropuertos<br />
Arturo García-Alonso | Gerente <strong>de</strong> ACI, Seguridad y Facilitación | agarcia@aci.aero<br />
Comité Permanente <strong>de</strong> Asuntos Económicos<br />
Andreas Schimm | Director <strong>de</strong> ACI, Asuntos económicos | aschimm@aci.aero<br />
Grupo Asesor <strong>de</strong> Estadística y Pronosticación<br />
Andreas Schimm | Director <strong>de</strong> ACI, Aspectos económicos | aschimm@aci.aero<br />
Comité Permanente <strong>de</strong> Medio Ambiente<br />
Xavier Oh | Gerente Superior <strong>de</strong> ACI, Medio Ambiente | xoh@aci.aero<br />
Subcomité CAEP<br />
Xavier Oh | Gerente <strong>de</strong> ACI, Medio Ambiente | xoh@aci.aero<br />
Comité Permanente <strong>de</strong> Facilitación y Servicios<br />
Craig Bradbrook | Director <strong>de</strong> ACI, Seguridad y Facilitación | cbradbrook@aci.aero<br />
Comité Permanente <strong>de</strong> Seguridad<br />
Craig Bradbrook | Director <strong>de</strong> ACI, Seguridad y Facilitación | cbradbrook@aci.aero<br />
Comité Permanente <strong>de</strong> Seguridad Operacional y Asuntos Técnicos<br />
David Gamper | Director <strong>de</strong> ACI, Seguridad Operacional y Asuntos Técnicos | dgamper@aci.aero<br />
Subcomité <strong>de</strong> Seguridad Operacional<br />
Paul van <strong>de</strong>n Eyn<strong>de</strong>n | Gerente Superior <strong>de</strong> ACI, Seguridad Operacional | pvan<strong>de</strong>neyn<strong>de</strong>n@aci.aero<br />
Aclaración Los métodos recomendados que figuran en el presente documento son <strong>de</strong>scripciones <strong>de</strong> medios <strong>de</strong><br />
tratar asuntos aeroportuarios que, sobre la base <strong>de</strong> la experiencia, resultan normalmente eficaces para mitigar o<br />
reducir efectos adversos. La información se proporciona con carácter <strong>de</strong> texto <strong>de</strong> orientación. Las<br />
recomendaciones no son jurídicamente obligatorias y no prevalecen sobre ningún requisito jurídico o normativo en<br />
ningún Estado o región <strong>de</strong> la OACI. La palabra “<strong>de</strong>bería” se utiliza para indicar que se trata <strong>de</strong> un método<br />
recomendado y no <strong>de</strong> una medida obligatoria.<br />
En ausencia <strong>de</strong> requisitos normativos, estos métodos recomendados i<strong>de</strong>ntifican medidas y estrategias que pue<strong>de</strong>n<br />
contribuir a asegurar el crecimiento que pue<strong>de</strong> sostenerse a largo plazo. A este respecto, las recomendaciones<br />
<strong>de</strong>berían consi<strong>de</strong>rarse como <strong>de</strong> interés propio <strong>de</strong> la industria y no <strong>de</strong>berían requerir imposición <strong>de</strong> cumplimiento.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009<br />
Página i
Introducción<br />
Organización y miembros <strong>de</strong> ACI<br />
El Consejo Internacional <strong>de</strong> Aeropuertos (ACI) es la asociación internacional <strong>de</strong> los aeropuertos <strong>de</strong>l mundo. Es una<br />
organización sin fines <strong>de</strong> lucro, cuyo objetivo principal es el <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollar la cooperación entre sus aeropuertos<br />
miembros y otros participantes <strong>de</strong>l sector aeronáutico mundial, incluyendo las organizaciones que representan a los<br />
gobiernos, líneas aéreas y fabricantes <strong>de</strong> aeronaves. A través <strong>de</strong> esta cooperación, ACI contribuye <strong>de</strong> manera<br />
significativa a ofrecer al pasajero un sistema <strong>de</strong> transporte aéreo, seguro, confiable, eficaz y compatible con el medio<br />
ambiente.<br />
ACI es la “voz <strong>de</strong> los aeropuertos <strong>de</strong>l mundo”. En este carácter interactúa con otras organizaciones mundiales,<br />
incluyendo la Organización <strong>de</strong> Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación <strong>de</strong>l Transporte Aéreo Internacional<br />
(IATA). ACI tiene carácter <strong>de</strong> observador ante la OACI y <strong>de</strong> consultor ante el Consejo Económico y Social <strong>de</strong> las<br />
Naciones Unidas (UN/ECOSOC). ACI presenta las posiciones comunes <strong>de</strong> sus miembros, <strong>de</strong>finidas en el marco <strong>de</strong><br />
comités y aprobadas por el Consejo <strong>de</strong> Administración <strong>de</strong> ACI, que reflejan los intereses <strong>de</strong> la comunidad aeroportuaria.<br />
Al 1 <strong>de</strong> diciembre <strong>de</strong> 2009, ACI cuenta con 575 miembros que explotan 1633 aeropuertos en 179 países y territorios.<br />
ACI tiene la siguiente misión:<br />
ACI promueve los intereses colectivos <strong>de</strong> los aeropuertos <strong>de</strong>l mundo y <strong>de</strong> las comunida<strong>de</strong>s a las que prestan servicios,<br />
actuando como la voz <strong>de</strong> éstos y promueve la excelencia profesional en la gestión y operaciones aeroportuarias.<br />
ACI tiene los siguientes objetivos y función:<br />
1. Maximizar las contribuciones <strong>de</strong> los aeropuertos al mantenimiento y <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> una industria <strong>de</strong> la aviación<br />
segura, protegida y viable en forma responsable y sostenible.<br />
2. Promover la cooperación entre todos los sectores <strong>de</strong> la industria <strong>de</strong> la aviación y sus participantes así como<br />
con los gobiernos y organizaciones regionales e internacionales.<br />
3. Influir en la legislación, reglas, políticas, normas y métodos internacionales, regionales y nacionales sobre la<br />
base <strong>de</strong> las políticas establecidas en representación <strong>de</strong> los intereses y priorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los aeropuertos.<br />
4. Promover el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l sistema aeronáutico mejorando el conocimiento público <strong>de</strong> la importancia<br />
económica y social <strong>de</strong> los viajes por vía aérea y <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> aeropuertos.<br />
5. Ejercer li<strong>de</strong>razgo en las operaciones y gestión aeroportuarias mediante el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> normas técnicas<br />
mundiales o métodos recomendados.<br />
6. Maximizar la cooperación y la asistencia mutua entre los aeropuertos.<br />
7. Proporcionar a los miembros, conocimiento, asesoramiento y asistencia en el ámbito <strong>de</strong> la industria y<br />
promover la excelencia profesional en la gestión y operaciones <strong>de</strong> los aeropuertos.<br />
8. Aumentar la capacidad <strong>de</strong> organización mundial <strong>de</strong> ACI, así como sus recursos, para servir en forma efectiva<br />
y eficiente a todos sus miembros.<br />
Comités permanentes mundiales <strong>de</strong> ACI<br />
ACI tiene seis comités permanentes que formulan políticas en sus respectivas esferas <strong>de</strong> competencia:<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009<br />
Página ii
• El Comité Permanente <strong>de</strong> Tecnología <strong>de</strong> la Información en los Aeropuertos, que abarca los temas<br />
siguientes la infraestructura <strong>de</strong> tecnología <strong>de</strong> la información y comunicaciones en los aeropuertos; el uso<br />
común y los entornos <strong>de</strong> autoservicio; sistemas <strong>de</strong> presentación <strong>de</strong> información <strong>de</strong> vuelo (FIDS); documentos<br />
<strong>de</strong> viaje <strong>de</strong> lectura mecánica (DVLM); información a<strong>de</strong>lantada sobre pasajeros (API); RFID; sistemas <strong>de</strong><br />
i<strong>de</strong>ntificación biométrica; procesamiento <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> aeropuerto/línea aérea e intercambio electrónico <strong>de</strong><br />
datos (EDI); automatización <strong>de</strong> sistemas; emisión electrónica <strong>de</strong> billetes; sitios web; negocio-e; y seguridad <strong>de</strong><br />
la aviación.<br />
• El Comité Permanente <strong>de</strong> Asuntos Económicos, que abarca los temas siguientes: sistemas <strong>de</strong> tarificación<br />
aeroportuaria; tarifas <strong>de</strong> seguridad; ruido y servicios al pasajero; consultas con los usuarios; <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong><br />
ingresos proce<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> concesiones comerciales; tarifas en horas punta; consi<strong>de</strong>raciones sobre moneda;<br />
estadísticas financieras; financiación y propiedad <strong>de</strong> aeropuertos; impuestos estatales; impactos en los<br />
aeropuertos <strong>de</strong> la <strong>de</strong>sreglamentación y agrupamiento <strong>de</strong> líneas aéreas; acuerdos <strong>de</strong> servicios aéreos;<br />
competencia entre el transporte aéreo y otros medios <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> alta velocidad; acopio <strong>de</strong> estadísticas<br />
<strong>de</strong> tráfico <strong>de</strong> pasajeros y carga; pronósticos <strong>de</strong> tráfico aéreo <strong>de</strong>l futuro y ten<strong>de</strong>ncias en la privatización <strong>de</strong><br />
aeropuertos.<br />
• El Comité Permanente <strong>de</strong> Medio Ambiente, que abarca los temas siguientes: normas y procedimientos <strong>de</strong><br />
homologación acústica <strong>de</strong> aviones <strong>de</strong> reacción, aviones propulsados por hélice y helicópteros; restricciones a<br />
las operaciones relacionadas con el ruido; emisiones <strong>de</strong> los motores y contaminación <strong>de</strong>l aire; planificación <strong>de</strong><br />
la utilización <strong>de</strong> los terrenos en las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los aeropuertos; ruido <strong>de</strong> APU y <strong>de</strong> prueba <strong>de</strong> motores en<br />
tierra; asuntos <strong>de</strong> <strong>de</strong>shielo y antihielo, instalaciones <strong>de</strong> instrucción para extinción <strong>de</strong> incendios,<br />
almacenamiento y <strong>de</strong>rrame <strong>de</strong> combustible; recuperación <strong>de</strong> terrenos; gestión <strong>de</strong> aguas <strong>de</strong> tormenta; gestión<br />
<strong>de</strong> <strong>de</strong>sechos; gestión <strong>de</strong> recursos naturales y sistemas <strong>de</strong> gestión ambiental.<br />
• El Comité Permanente <strong>de</strong> Facilitación y Servicios Aeroportuarios, que abarca los temas siguientes:<br />
facilitación <strong>de</strong> pasajeros y su equipaje, carga y correo; calidad <strong>de</strong>l servicio en los aeropuertos (normas y<br />
medición); servicios automatizados para los pasajeros y su equipaje, carga y correo; aplicación <strong>de</strong> la<br />
tecnología <strong>de</strong> la información, sistemas automáticos y telecomunicaciones para apoyar el funcionamiento y los<br />
procesos operacionales en los aeropuertos; acceso por superficie a los aeropuertos y aspectos intermodales;<br />
mercancías peligrosas; medidas para combatir el narcotráfico; asignación <strong>de</strong> turnos y coordinación <strong>de</strong> horarios<br />
y correlación entre facilitación y seguridad.<br />
• El Comité Permanente <strong>de</strong> Seguridad, que abarca los temas siguientes: seguridad en la parte aeronáutica y<br />
en la parte pública; medidas relacionadas con el control <strong>de</strong> accesos; tecnología <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> la aviación;<br />
correlación entre seguridad y facilitación; consecuencias <strong>de</strong> los códigos compartidos para la seguridad;<br />
investigaciones <strong>de</strong> antece<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> empleados; programas <strong>de</strong> concientización <strong>de</strong>l público en asuntos <strong>de</strong><br />
seguridad; seguridad <strong>de</strong> la carga; y seguridad en el diseño <strong>de</strong> los aeropuertos.<br />
• El Comité Permanente <strong>de</strong> Seguridad Operacional y Asuntos Técnicos, que abarca los temas siguientes:<br />
planificación y <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> aeropuertos; capacidad y congestión <strong>de</strong>l espacio aéreo y <strong>de</strong> los aeropuertos;<br />
futuros sistemas <strong>de</strong> navegación aérea; características físicas <strong>de</strong> pistas, calles <strong>de</strong> rodaje y plataformas; ayudas<br />
visuales para la navegación; seguridad operacional, incluyendo equipo e instalaciones <strong>de</strong> aeropuertos;<br />
seguridad operacional en la plataforma (rampa) y operación <strong>de</strong> vehículos <strong>de</strong> aeródromo; planificación <strong>de</strong><br />
emergencia en aeródromos; salvamento y extinción <strong>de</strong> incendios; mercancías peligrosas; retiro <strong>de</strong> aeronaves<br />
inutilizadas; y aspectos <strong>de</strong> compatibilidad entre aeronaves y aeropuertos, comprendidas las consecuencias <strong>de</strong><br />
las nuevas aeronaves <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s dimensiones (NLA).<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009<br />
Página iii
Índice<br />
1. Aspectos económicos <strong>de</strong> los aeropuertos<br />
1.1 Situación económica general <strong>de</strong> los aeropuertos<br />
1.2 Propiedad <strong>de</strong> los aeropuertos<br />
1.3 Re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> aeropuertos<br />
1.4 Fuentes <strong>de</strong> inversión en los aeropuertos<br />
1.5 Vigilancia económica<br />
1.6 Base <strong>de</strong> costos para los <strong>de</strong>rechos aeroportuarios y <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> cobro en los aeropuertos<br />
1.7 Tasa <strong>de</strong> rentabilidad<br />
1.8 Derechos mínimos por aterrizaje en aeropuertos congestionados<br />
1.9 Derechos por servicios a los pasajeros<br />
1.10 Costos relacionados con la seguridad <strong>de</strong> la aviación<br />
1.11 Costos relacionados con el ruido <strong>de</strong> las aeronaves<br />
1.12 Consultas con los usuarios respecto a los <strong>de</strong>rechos y al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> aeropuertos<br />
1.13 Ingresos no aeronáuticos y <strong>de</strong>rechos aeroportuarios<br />
1.14 Consi<strong>de</strong>raciones sobre divisas<br />
1.15 Prácticas contables en los aeropuertos<br />
1.16 Gestión <strong>de</strong>l rendimiento<br />
1.17 Derechos gubernamentales sobre la aviación civil<br />
1.18 Impuestos a la aviación civil<br />
2. Reglamentación <strong>de</strong>l transporte aéreo<br />
2.1 Generalida<strong>de</strong>s<br />
2.2 Objetivos básicos <strong>de</strong> la reglamentación <strong>de</strong>l transporte aéreo<br />
2.3 Liberalización <strong>de</strong> los servicios aéreos, acceso <strong>de</strong> las líneas aéreas a los mercados, re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> seguridad y<br />
salvaguardias<br />
2.4 Liberalización <strong>de</strong>l transporte aéreo, propiedad y control nacionales <strong>de</strong> las líneas aéreas<br />
2.5 Los aeropuertos y el entorno normativo más amplio: leyes <strong>de</strong> competencia<br />
2.6 Sistemas <strong>de</strong> <strong>de</strong>signación <strong>de</strong> productos <strong>de</strong> líneas aéreas y el público viajero<br />
2.7 Los aeropuertos y la afluencia <strong>de</strong> tránsito internacional<br />
2.8 Disposiciones sobre <strong>de</strong>rechos aeroportuarios en los acuerdos <strong>de</strong> servicios aéreos (ASA)<br />
3. Facilitación y servicios <strong>de</strong> aeropuerto<br />
3.1 Calidad <strong>de</strong>l servicio<br />
3.2 Horas punta <strong>de</strong> tránsito y limitaciones <strong>de</strong> capacidad<br />
3.3 Compartición <strong>de</strong> códigos<br />
3.4 Simplificación <strong>de</strong>l viaje <strong>de</strong>l pasajero<br />
3.5 Coordinación <strong>de</strong> horarios y asignación <strong>de</strong> turnos<br />
3.6 Tiempos máximos <strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho en los aeropuertos internacionales<br />
3.7 Interdicción <strong>de</strong> estupefacientes<br />
3.8 Entrega <strong>de</strong>l equipaje<br />
3.9 Sistema <strong>de</strong> dos canales para la inspección <strong>de</strong>l equipaje <strong>de</strong> llegada<br />
3.10 Simplificación <strong>de</strong> los procedimientos para pasajeros que llegan en vuelos internacionales<br />
3.11 Eliminación <strong>de</strong> controles <strong>de</strong> pasaportes y <strong>de</strong> aduana en vuelos <strong>de</strong> salida<br />
3.12 Derechos por servicios a los pasajeros<br />
3.13 Sistemas <strong>de</strong> señales en los aeropuertos<br />
3.14 Ubicación <strong>de</strong> locales comerciales minoristas<br />
3.15 Control <strong>de</strong> compradores y acompañantes no viajeros<br />
3.16 Instalaciones aeroportuarias para personas con impedimentos o que necesiten ayuda especial<br />
3.17 Instalaciones aeroportuarias para operadores turísticos<br />
3.18 Pasajeros no admisibles<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009<br />
Página iv
3.19 Espacio e instalaciones para agencias gubernamentales <strong>de</strong> inspección en los aeropuertos<br />
3.20 Instalaciones para bancos y casas <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> moneda extranjera en los aeropuertos<br />
3.21 Estacionamiento para vehículos en los aeropuertos<br />
3.22 Tiendas libres <strong>de</strong> impuestos a la llegada<br />
3.23 Traslado <strong>de</strong> artículos libres <strong>de</strong> impuestos adquiridos fuera <strong>de</strong>l recinto aeroportuario<br />
3.24 Instalaciones para la aviación general<br />
3.25 Arreglos <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> escala en los aeropuertos<br />
3.26 Transporte en la parte pública<br />
3.27 Instalaciones <strong>de</strong> presentación fuera <strong>de</strong>l aeropuerto<br />
3.28 Consulta entre entida<strong>de</strong>s respecto <strong>de</strong> los nuevos procedimientos<br />
3.29 Comités <strong>de</strong> facilitación nacionales y <strong>de</strong> aeropuerto<br />
3.30 Envíos por mensajería<br />
3.31 Servicios gubernamentales <strong>de</strong> la inspección <strong>de</strong> la carga<br />
3.32 Tiempo máximo <strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho para la carga que llega<br />
3.33 Eliminación <strong>de</strong>l manifiesto <strong>de</strong> carga y cartas <strong>de</strong> porte aéreo, en papel, y uso <strong>de</strong>l intercambio electrónico <strong>de</strong><br />
datos EDI<br />
3.34 Entrega <strong>de</strong> envíos parciales documentados<br />
3.35 Exención <strong>de</strong> los explotadores <strong>de</strong> instalaciones <strong>de</strong> carga respecto <strong>de</strong> la responsabilidad<br />
3.36 Instalaciones <strong>de</strong> almacenamiento en terminales <strong>de</strong> carga (incluyendo cargas especiales)<br />
3.37 Tiempos <strong>de</strong> tramitación <strong>de</strong> la carga y otros indicadores <strong>de</strong> rendimiento y calidad <strong>de</strong>l servicio<br />
3.38 Planificación <strong>de</strong> instalaciones para carga<br />
3.39 Gestión <strong>de</strong>l correo<br />
4. Automatización y negocio-e en los aeropuertos<br />
4.1 Generalida<strong>de</strong>s<br />
4.2 Infraestructura <strong>de</strong> información y comunicaciones en los aeropuertos<br />
4.3 Sistemas y procedimientos – entorno <strong>de</strong> uso común<br />
4.4 Infraestructura inalámbrica <strong>de</strong> uso común en los aeropuertos<br />
4.5 Automatización <strong>de</strong> la carga<br />
4.6 Sistemas <strong>de</strong> presentación <strong>de</strong> información <strong>de</strong> vuelo (FIDS)<br />
4.7 Sistemas <strong>de</strong> presentación <strong>de</strong> información <strong>de</strong> vuelos – presentación <strong>de</strong> informes sobre códigos compartidos<br />
4.8 Documentos <strong>de</strong> viaje <strong>de</strong> lectura mecánica (DVLM)<br />
4.9 Información anticipada sobre pasajeros (API)<br />
4.10 Uso <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificación por radiofrecuencia (RFID) en los aeropuertos<br />
4.11 Sistemas <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificación biométrica<br />
4.12 Automatización <strong>de</strong> la manipulación <strong>de</strong>l equipaje<br />
4.13 Normas <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificación electrónica <strong>de</strong> la carga<br />
4.14 Procesamiento <strong>de</strong> datos entre aeropuertos y líneas aéreas e intercambio electrónico <strong>de</strong> datos (EDI)<br />
4.15 Designadores <strong>de</strong> línea aérea<br />
4.16 Emisión electrónica <strong>de</strong> billetes – consecuencias para los aeropuertos<br />
4.17 Kioscos <strong>de</strong> autoservicio<br />
4.18 Sistemas <strong>de</strong> seguridad<br />
4.19 Sitios Web <strong>de</strong> aeropuerto<br />
4.20 Dominio <strong>de</strong> máximo nivel (TLD) “.aero”<br />
4.21 Negocio-e<br />
4.22 Riesgos <strong>de</strong>l negocio-e<br />
4.23 Oportunida<strong>de</strong>s en el negocio-e<br />
4.24 Requisitos técnicos y criterios <strong>de</strong> éxito en el negocio-e<br />
5. Planificación, diseño, funcionamiento y seguridad operacional <strong>de</strong> aeropuertos<br />
5.1 Certificación <strong>de</strong> aeropuertos<br />
5.2 “Enfoque <strong>de</strong> nivel <strong>de</strong> seguridad operacional <strong>de</strong>seado para el diseño”<br />
5.3 Nuevas aeronaves <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s dimensiones (NLA)<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009<br />
Página v
5.4 Anchura <strong>de</strong> las pistas y márgenes <strong>de</strong> pista<br />
5.5 Anchura <strong>de</strong> calles <strong>de</strong> rodaje, márgenes <strong>de</strong> calles <strong>de</strong> rodaje y puentes <strong>de</strong> calles <strong>de</strong> rodaje<br />
5.6 Áreas <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> extremo <strong>de</strong> pista (RESA)<br />
5.7 Ayudas visuales y sistemas avanzados <strong>de</strong> guía y control <strong>de</strong>l movimiento en la superficie (A-SMGCS) para<br />
operaciones <strong>de</strong> aeronaves en los aeropuertos<br />
5.8 Planificación <strong>de</strong> emergencia en aeródromos<br />
5.9 Irregularida<strong>de</strong>s en las superficies <strong>de</strong>l pavimento <strong>de</strong>l aeródromo y mediciones <strong>de</strong> perfiles<br />
5.10 Consecuencias <strong>de</strong> las nuevas construcciones y cambios en el paisaje para las operaciones <strong>de</strong> aeronave<br />
(incluyendo efectos aerodinámicos, ópticos, electromagnéticos y <strong>de</strong> obstrucción)<br />
5.11 Aumento <strong>de</strong> la capacidad <strong>de</strong> los aeropuertos y <strong>de</strong>l espacio aéreo<br />
5.12 Operaciones simultáneas en pistas <strong>de</strong> vuelo por instrumentos paralelas, casi paralelas o intersecantes<br />
5.13 Sistemas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la seguridad operacional y auditorías <strong>de</strong> la seguridad operacional en los<br />
aeródromos<br />
5.14 Medición y expresión <strong>de</strong>l rozamiento en la superficie <strong>de</strong> las pistas<br />
5.15 Maneras <strong>de</strong> mejorar los coeficientes <strong>de</strong> rozamiento en pistas húmedas<br />
5.16 Operaciones antihielo en el pavimento y <strong>de</strong> <strong>de</strong>shielo <strong>de</strong> aeronaves<br />
5.17 Inspecciones <strong>de</strong> las pistas<br />
5.18 Medidas <strong>de</strong> prevención <strong>de</strong> daños por objetos extraños en la parte aeronáutica<br />
5.19 Gestión <strong>de</strong> la fauna en los aeropuertos – aspectos operacionales<br />
5.20 Seguridad operacional en la plataforma<br />
5.21 Instrucción en seguridad operacional en la parte aeronáutica<br />
5.22 Operaciones <strong>de</strong> vehículos en la parte aeronáutica<br />
5.23 Incursiones en las pistas, salidas <strong>de</strong> pista y confusión<br />
5.24 Protección <strong>de</strong>l espectro <strong>de</strong> radiofrecuencias<br />
5.25 Traslado <strong>de</strong> aeronaves inutilizadas<br />
5.26 Mercancías peligrosas<br />
6. Los aeropuertos y el medio ambiente<br />
6.1 Ruido<br />
6.2 Las emisiones y la calidad <strong>de</strong>l aire local<br />
6.3 Las emisiones <strong>de</strong> gases <strong>de</strong> efecto inverna<strong>de</strong>ro y el cambio climático mundial<br />
6.4 Sostenibilidad – Métodos <strong>de</strong> sistemas<br />
6.5 Sostenibilidad – Notificación y certificación<br />
6.6 Conciencia ambiental, instrucción, compartición <strong>de</strong> información y comunicaciones<br />
6.7 Comunicación y comprensión con las partes interesadas<br />
7. La seguridad en los aeropuertos<br />
7.1 Generalida<strong>de</strong>s<br />
7.2 Responsabilidad <strong>de</strong> los Estados en la seguridad <strong>de</strong> la aviación<br />
7.3 Programas <strong>de</strong> seguridad aeroportuaria<br />
7.4 Control <strong>de</strong> calidad para los programas <strong>de</strong> seguridad aeroportuaria<br />
7.5 Medidas <strong>de</strong> seguridad preventivas<br />
7.6 Medidas relacionadas con el control <strong>de</strong> acceso<br />
7.7 Medidas relativas a los pasajeros y su equipaje <strong>de</strong> mano<br />
7.8 Medidas relativas a los pasajeros y su equipaje <strong>de</strong> mano<br />
7.9 Medidas relativas al equipaje <strong>de</strong> bo<strong>de</strong>ga<br />
7.10 Medidas relativas a la carga, correo y otras mercancías<br />
7.11 Medidas relativas a categorías especiales <strong>de</strong> pasajeros<br />
7.12 Concientización <strong>de</strong>l público acerca <strong>de</strong> la seguridad<br />
7.13 Códigos compartidos y otros arreglos <strong>de</strong> colaboración<br />
7.14 Control <strong>de</strong> seguridad único<br />
7.15 Nuevas tecnologías<br />
7.16 Medidas <strong>de</strong> contingencia<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009<br />
Página vi
8. Servicios médicos <strong>de</strong> urgencia, higiene y sanidad en los aeropuertos<br />
8.1 Servicios médicos <strong>de</strong> urgencia en los aeropuertos<br />
8.2 Higiene y sanidad en los aeropuertos<br />
8.3 Salud pública y medidas <strong>de</strong> cuarentena para animales y plantas<br />
8.4 Enfermeda<strong>de</strong>s transmisibles<br />
Las páginas se numeran por sección.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009<br />
Página vii
1<br />
Aspectos económicos <strong>de</strong> los aeropuertos*<br />
(Véanse las Políticas <strong>de</strong> la OACI sobre <strong>de</strong>rechos aeroportuarios y por servicios <strong>de</strong> navegación aérea Doc. 9082/8 (2009),<br />
Informe <strong>de</strong> la ANSConf 2000 <strong>de</strong> la OACI, <strong>Manual</strong> sobre los aspectos económicos <strong>de</strong> los aeropuertos Doc. 9562 <strong>de</strong> la OACI (2006),<br />
y Criterios <strong>de</strong> la OACI sobre impuestos en la esfera <strong>de</strong>l transporte aéreo internacional Doc. 8632 (2000))<br />
* En todo este capítulo, el término “aeropuertos” se refiere a los aeropuertos administrados individualmente y a los administrados como partes <strong>de</strong><br />
re<strong>de</strong>s o sistemas<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 1 | Página 1
1.1 Situación económica general <strong>de</strong> los aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.1.1 Los aeropuertos son una parte<br />
crítica <strong>de</strong> la economía <strong>de</strong>l Estado en el<br />
que están emplazados. Funcionan<br />
como motores <strong>de</strong> crecimiento <strong>de</strong> sus<br />
economías locales, regionales y<br />
nacionales En un entorno empresarial<br />
cada vez más comercial y competitivo,<br />
los aeropuertos <strong>de</strong>ben ser capaces <strong>de</strong><br />
recaudar suficientes ingresos para<br />
financiar sus inversiones y operaciones<br />
así como para mantener un nivel <strong>de</strong><br />
servicio que resulte aceptable a todos<br />
sus usuarios, comprendidos los<br />
pasajeros y los explotadores <strong>de</strong><br />
aeronaves, y para apoyar el interés<br />
económico <strong>de</strong> la comunidad<br />
circundante.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.1.1a Los aeropuertos son empresas que emplean gran<strong>de</strong>s capitales y requieren<br />
varios años para recuperar las consi<strong>de</strong>rables inversiones <strong>de</strong> capital en pistas y<br />
terminales. En consecuencia, los aeropuertos <strong>de</strong>ben adoptar una perspectiva a<br />
largo plazo <strong>de</strong> sus empresas y asegurar que se realizan mejoras <strong>de</strong> capacidad<br />
antes <strong>de</strong> que surjan limitaciones.<br />
1.1.1b El entorno aeronáutico cada vez más <strong>de</strong>sreglamentado y liberalizado ha<br />
llevado a muchos aeropuertos a volver a examinar su mo<strong>de</strong>lo empresarial<br />
tradicional y concentrarse en nuevas activida<strong>de</strong>s comerciales con miras a lograr su<br />
autosuficiencia e in<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia financiera, así como para apoyar el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto con arreglo a las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> todos sus clientes <strong>de</strong>s<strong>de</strong> las líneas<br />
aéreas a los pasajeros. La comercialización <strong>de</strong> los aeropuertos, el cambio <strong>de</strong> los<br />
mo<strong>de</strong>los empresariales <strong>de</strong> las líneas aéreas y la liberalización <strong>de</strong>l tránsito aéreo<br />
han hecho que los aeropuertos se concentraran principalmente en el pasajero<br />
como usuario final y beneficiario <strong>de</strong> la infraestructura aeroportuaria.<br />
1.1.1c La competencia entre aeropuertos es una característica cada vez más<br />
presente en la industria y el po<strong>de</strong>r <strong>de</strong> mercado <strong>de</strong> los aeropuertos ha disminuido a<br />
medida que las líneas aéreas escogen cada vez más entre diversos aeropuertos y<br />
<strong>de</strong>stinos, trasladando aeronaves, rutas y bases. Los aeropuertos compiten con<br />
otros aeropuertos <strong>de</strong> la misma región en cuanto a carga, pasajeros <strong>de</strong> conexión y<br />
OyD, escalas técnicas <strong>de</strong> las aeronaves y servicios <strong>de</strong> transportistas <strong>de</strong> bajo costo.<br />
En verdad, en algunos casos, los aeropuertos compiten con aeropuertos <strong>de</strong> otros<br />
Estados o regiones en cuanto a bases <strong>de</strong> bajo costo. Los aeropuertos también<br />
compiten a escala mundial para lograr la condición <strong>de</strong> centro aeroportuario <strong>de</strong><br />
transportistas o alianzas mundiales y muchas <strong>de</strong> sus activida<strong>de</strong>s comerciales están<br />
sujetas a la competencia <strong>de</strong> empresas locales como restaurantes, tiendas, hoteles,<br />
centros <strong>de</strong> convenciones y estacionamientos.<br />
1.1.1d El rendimiento <strong>de</strong>l aeropuerto <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> líneas aéreas clientes que sean<br />
fuertes y eficaces. Los aeropuertos pue<strong>de</strong>n enfrentar las consecuencias físicas,<br />
financieras y jurídicas <strong>de</strong> transportistas aéreos que se han <strong>de</strong>clarado en quiebra o<br />
que están en vías <strong>de</strong> hacerlo, los transportistas <strong>de</strong> bajo costo y la aparición <strong>de</strong><br />
nuevos transportistas, así como los cambiantes mo<strong>de</strong>los empresariales <strong>de</strong> los ya<br />
existentes. Las alianzas <strong>de</strong> líneas aéreas, que han proliferado en los últimos años,<br />
han complicado más la relación entre aeropuertos y líneas aéreas. Las gran<strong>de</strong>s<br />
alianzas aportan un elevado grado <strong>de</strong> po<strong>de</strong>r <strong>de</strong> mercado a la mesa <strong>de</strong> consultas,<br />
pero su inestabilidad <strong>de</strong>bido a los cambios en la integración complican el proceso<br />
<strong>de</strong> planificación <strong>de</strong> aeropuertos. Las alianzas también pue<strong>de</strong>n hacer impre<strong>de</strong>cible<br />
la mezcla <strong>de</strong> aeronaves en la flota que el aeropuerto <strong>de</strong>be acomodar.<br />
1.1.1e Des<strong>de</strong> comienzos <strong>de</strong> la década <strong>de</strong> 1980, salvo retrocesos temporarios, la<br />
industria aeroportuaria mundial ha registrado continuos aumentos anuales <strong>de</strong><br />
tráfico. Al mismo tiempo, el tráfico en varios aeropuertos importantes ha alcanzado<br />
niveles que provocan congestión y <strong>de</strong>moras, creando barreras a la competencia en<br />
la industria <strong>de</strong> las líneas aéreas y al ulterior <strong>de</strong>sarrollo económico. En estas<br />
circunstancias, resulta apropiada la utilización <strong>de</strong> una política tarifaria para manejar<br />
una capacidad limitada e invertir en capacidad adicional, en particular dado que la<br />
mayoría <strong>de</strong> los pronósticos, incluyendo los <strong>de</strong> ACI, predicen que los movimientos<br />
<strong>de</strong> pasajeros superarán los 9 mil millones para 2027.<br />
1.1.1f A pesar <strong>de</strong> estos retos y ten<strong>de</strong>ncias, con arreglo a las estadísticas <strong>de</strong> la<br />
OACI, los <strong>de</strong>rechos aeroportuarios en todo el mundo han representado <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1978<br />
un promedio <strong>de</strong> sólo 4,0% <strong>de</strong> los costos <strong>de</strong> explotación totales <strong>de</strong> las líneas<br />
aéreas. Los <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> aterrizaje y <strong>de</strong>rechos conexos por uso <strong>de</strong> aeropuertos<br />
como proporción <strong>de</strong> los gastos <strong>de</strong> explotación totales han <strong>de</strong>scendido realmente en<br />
el período 1998-2005, <strong>de</strong>l 4,4% en 1998 al 4,2% en 2000, y se han estabilizado al<br />
4,0% <strong>de</strong> 2001. Las cifras <strong>de</strong> la OACI también coinci<strong>de</strong>n con las conclusiones <strong>de</strong> la<br />
Encuesta <strong>de</strong> ACI sobre aspectos económicos realizada en 2008, con arreglo a la<br />
cual los ingresos relacionados con las aeronaves representaban menos <strong>de</strong>l 4% <strong>de</strong><br />
los costos totales <strong>de</strong> la industria <strong>de</strong> las líneas aéreas.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 1 | Página 2
1.2 Propiedad <strong>de</strong> los aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.2.1 Debería autorizarse a los<br />
aeropuertos a realizar sus operaciones<br />
bajo diferentes formas <strong>de</strong> propiedad. La<br />
forma <strong>de</strong> propiedad y cualquier<br />
participación <strong>de</strong> capitales privados<br />
pue<strong>de</strong>n variar <strong>de</strong> un aeropuerto a otro,<br />
<strong>de</strong>pendiendo <strong>de</strong> las circunstancias<br />
locales. La forma <strong>de</strong> propiedad <strong>de</strong><br />
cualquier aeropuerto <strong>de</strong>bería permitir<br />
flexibilidad en sus activida<strong>de</strong>s y<br />
garantizar que los intereses <strong>de</strong> los<br />
usuarios <strong>de</strong>l aeropuerto quedan<br />
protegidos por la aplicación <strong>de</strong><br />
razonables principios económicos a las<br />
operaciones <strong>de</strong> éste.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.2.1a La ten<strong>de</strong>ncia hacia una mayor diversidad en cuanto a la propiedad y<br />
gobernanza <strong>de</strong> los aeropuertos se está solidificando. En algunos casos, el control<br />
directo por parte <strong>de</strong>l Estado ha sido remplazado por el establecimiento <strong>de</strong><br />
entida<strong>de</strong>s autónomas, privadas o públicas, o asociaciones entre los sectores<br />
público y privado. Diferentes formas <strong>de</strong> propiedad pue<strong>de</strong>n ser apropiadas para<br />
aeropuertos distintos reconociendo que las estructuras <strong>de</strong> propiedad <strong>de</strong>ben en<br />
primer lugar servir a las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la comunidad local. Tanto la propiedad<br />
privada como la gubernamental <strong>de</strong> los aeropuertos han <strong>de</strong>mostrado ser estructuras<br />
sólidas que pue<strong>de</strong>n crear productividad e innovación.<br />
1.3 Re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.3.1 Los explotadores <strong>de</strong> aeropuertos<br />
han pasado a ser empresas completas<br />
que pue<strong>de</strong>n administrar un aeropuerto<br />
único, un sistema aeroportuario o una<br />
red <strong>de</strong> aeropuertos aplicando el<br />
principio <strong>de</strong> relación <strong>de</strong> costos.<br />
Cualquiera <strong>de</strong> estos tres mo<strong>de</strong>los<br />
pue<strong>de</strong> proporcionar una gestión<br />
eficiente y rentable y beneficiar a los<br />
usuarios y en las economías a las que<br />
prestan servicio tanto a corto como a<br />
largo plazo. A<strong>de</strong>más, los sistemas y<br />
re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> aeropuertos también pue<strong>de</strong>n<br />
lograr economías <strong>de</strong> escala cuando se<br />
les administra en forma pru<strong>de</strong>nte.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.3.1a Los sistemas y re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> aeropuertos pue<strong>de</strong>n lograr economías <strong>de</strong> escala al<br />
proporcionar servicios que satisfacen las necesida<strong>de</strong>s a corto y largo plazo <strong>de</strong> los<br />
usuarios <strong>de</strong> los aeropuertos y <strong>de</strong> las economías a las que prestan servicio. Hay<br />
algunas características comunes en los países en que se aplica el concepto <strong>de</strong> red<br />
<strong>de</strong> aeropuerto: p. ej., acceso difícil a regiones distantes sin medios <strong>de</strong> transporte<br />
alternativos y necesidad <strong>de</strong> promover la cohesión económica y social entre las<br />
diversas regiones. Las re<strong>de</strong>s y sistemas <strong>de</strong> aeropuertos también pue<strong>de</strong>n contribuir<br />
a lograr un sistema <strong>de</strong> aeropuertos central y satélites que funcione sin problemas, a<br />
mejorar la seguridad <strong>de</strong> vuelo y proporcionar aeropuertos alternativos para usar en<br />
casos <strong>de</strong> mal tiempo u otras emergencias.<br />
1.3.1b Otra ventaja <strong>de</strong> las re<strong>de</strong>s es la mejora que las estructuras <strong>de</strong> gestión<br />
centralizadas pue<strong>de</strong>n producir en términos <strong>de</strong> eficiencia y economías <strong>de</strong> escala.<br />
Estas sinergias compren<strong>de</strong>n la adquisición conjunta <strong>de</strong> equipo, los costos <strong>de</strong><br />
investigación y <strong>de</strong>sarrollo compartidos en toda la red y el establecimiento <strong>de</strong><br />
centros <strong>de</strong> instrucción para empleados. A<strong>de</strong>más, pue<strong>de</strong>n adoptarse rápidamente<br />
en todo el sistema las mejores prácticas que resulten beneficiosas en cualquier<br />
aeropuerto <strong>de</strong> la red.<br />
1.3.1c Con frecuencia, las re<strong>de</strong>s pue<strong>de</strong>n solicitar préstamos en los mercados <strong>de</strong><br />
capital en términos favorables <strong>de</strong>bido a que el riesgo se reparte en todo el sistema<br />
o, en muchos casos, <strong>de</strong>bido al hecho <strong>de</strong> que las re<strong>de</strong>s están administradas por el<br />
Estado, lo que significa que tienen un garante soberano.<br />
1.3.1d Las re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> aeropuertos se crean <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l marco <strong>de</strong> una política<br />
nacional <strong>de</strong> transporte con el objetivo <strong>de</strong> proporcionar acceso a la red <strong>de</strong> transporte<br />
aéreo a costos justos y razonables así como asegurar el <strong>de</strong>sarrollo regional. En<br />
este contexto, <strong>de</strong>ben estar en condiciones <strong>de</strong> aplicar un sistema común <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> usuario <strong>de</strong> aeropuertos para apoyar a los aeropuertos más pequeños<br />
en regiones distantes mediante subsidios cruzados. Análogamente, los sistemas<br />
aeroportuarios que prestan servicios a la misma ciudad o conurbano <strong>de</strong>ben po<strong>de</strong>r<br />
aplicar un sistema común <strong>de</strong> imposición <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos por razones <strong>de</strong> distribución <strong>de</strong><br />
tráfico a efectos <strong>de</strong> aliviar a los aeropuertos congestionados.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 1 | Página 3
1.4 Fuentes <strong>de</strong> inversión en los aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.4.1 Los aeropuertos <strong>de</strong>ben tener<br />
acceso a fondos suficientes y<br />
apropiados para financiar las<br />
inversiones necesarias a efectos <strong>de</strong><br />
satisfacer la <strong>de</strong>manda esperada. En<br />
algunos casos, el prefinanciamiento <strong>de</strong><br />
proyectos <strong>de</strong> infraestructura<br />
aeroportuaria mediante aumentos <strong>de</strong><br />
los <strong>de</strong>rechos aeroportuarios durante o<br />
antes <strong>de</strong>l período <strong>de</strong> construcción<br />
resulta apropiado, con arreglo a las<br />
directrices establecidas en el Doc 9082<br />
<strong>de</strong> la OACI.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.4.1a La escala <strong>de</strong> la <strong>de</strong>manda actual y pronosticada en muchos aeropuertos<br />
indica claramente una necesidad <strong>de</strong> aumentar los niveles <strong>de</strong> inversión para<br />
mantener y mejorar la capacidad con una a<strong>de</strong>cuada calidad <strong>de</strong> servicio. Los<br />
<strong>de</strong>rechos aeroportuarios y los ingresos no aeronáuticos son fuentes principales <strong>de</strong><br />
fondos para inversión. Debería permitirse a los aeropuertos conservar e invertir<br />
estos ingresos para financiar futuras inversiones. Cualquier acción tendiente a<br />
restringir el uso <strong>de</strong> estos ingresos o a exigir que todos los ingresos comerciales se<br />
<strong>de</strong>stinen únicamente a reducir los <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> usuario sería contraria a este<br />
objetivo e impediría inversiones muy necesarias.<br />
1.4.1b Teniendo en cuenta los niveles consi<strong>de</strong>rables <strong>de</strong> inversión <strong>de</strong> capital<br />
requeridos para el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> infraestructura, minimizar discontinuida<strong>de</strong>s en los<br />
precios, limitar el volumen y el costo <strong>de</strong> la <strong>de</strong>uda y comprobar la voluntad <strong>de</strong> pago<br />
<strong>de</strong>l mercado, el prefinanciamiento es en muchos casos apropiado y rentable.<br />
1.5 Vigilancia económica<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.5.1 La vigilancia económica y la<br />
reglamentación <strong>de</strong> los aeropuertos<br />
<strong>de</strong>bería aplicarse a un nivel óptimo<br />
equilibrando los intereses <strong>de</strong>l público,<br />
los interesados y el explotador <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto. Los aspectos <strong>de</strong><br />
competencia <strong>de</strong>berían tratarse en<br />
primer lugar y sobre todo mediante las<br />
leyes nacionales <strong>de</strong> competencia<br />
<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l marco <strong>de</strong> la responsabilidad<br />
<strong>de</strong>l Estado en cuanto a la vigilancia<br />
económica. La reglamentación<br />
económica formal sólo <strong>de</strong>bería<br />
introducirse cuando existe un riesgo<br />
importante o pruebas <strong>de</strong> fallas <strong>de</strong>l<br />
mercado. El objetivo final <strong>de</strong> la ley <strong>de</strong><br />
competencia como parte <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong><br />
vigilancia económica es proteger los<br />
intereses <strong>de</strong>l usuario final, el<br />
consumidor. Los intereses <strong>de</strong> los<br />
explotadores <strong>de</strong> aeronaves no siempre<br />
coinci<strong>de</strong>n con los intereses <strong>de</strong> los<br />
pasajeros u otros usuarios<br />
aeroportuarios y no <strong>de</strong>berían sustituir a<br />
éstos.<br />
MÉTODO RECOM ENDADO,DE ACI/COMENTARIO<br />
1.5.1a La vigilancia económica se aplica más apropiadamente en la forma más<br />
ligera posible. La forma <strong>de</strong> vigilancia económica que resulte a<strong>de</strong>cuada <strong>de</strong>bería<br />
<strong>de</strong>terminarse caso por caso y teniendo en cuenta el nivel <strong>de</strong> competencia <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto así como el marco nacional jurídico, institucional y <strong>de</strong> gobernanza y, en<br />
primer lugar y más que nada, las leyes <strong>de</strong> competencia. La aplicación <strong>de</strong> la<br />
reglamentación económica (como forma específica <strong>de</strong> vigilancia económica) sólo<br />
<strong>de</strong>bería aplicarse si el aeropuerto ha <strong>de</strong>mostrado tener po<strong>de</strong>r <strong>de</strong> mercado (lo que<br />
se evaluará caso por caso). Toda intervención normativa <strong>de</strong>bería mantenerse en<br />
un mínimo y <strong>de</strong>be ser rentable, más específicamente el costo directo e indirecto <strong>de</strong><br />
la reglamentación no <strong>de</strong>bería superar sus ventajas.<br />
1.5.1 b Todo <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> apelación <strong>de</strong> los explotadores <strong>de</strong> aeronaves con respecto<br />
a <strong>de</strong>cisiones <strong>de</strong>l aeropuerto <strong>de</strong>bería ser coherente con la forma <strong>de</strong> vigilancia<br />
adoptada en el Estado. En un mercado funcional la libertad comercial <strong>de</strong> los<br />
explotadores <strong>de</strong> aeropuertos no <strong>de</strong>bería verse comprometida por un procedimiento<br />
<strong>de</strong> apelación que pueda interferir con la <strong>de</strong>cisión <strong>de</strong>l aeropuerto. Sólo en los casos<br />
en que no pueda remediarse la falla <strong>de</strong>l mercado, la <strong>de</strong>cisión <strong>de</strong>l aeropuerto<br />
<strong>de</strong>bería estar sujeta a examen por un órgano <strong>de</strong> apelaciones.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 1 | Página 4
1.6 Base <strong>de</strong> costos para los <strong>de</strong>rechos aeroportuarios y <strong>de</strong> los sistemas<br />
<strong>de</strong> cobro en los aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.6.1 En su carácter <strong>de</strong> empresas<br />
comerciales, los aeropuertos tienen el<br />
<strong>de</strong>recho a <strong>de</strong>terminar sus propias<br />
políticas económicas y comerciales<br />
teniendo en cuenta la política pública<br />
nacional y local y su in<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia<br />
financiera.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.6.1a El nivel <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rechos aeroportuarios <strong>de</strong>be ser suficiente para abarcar el<br />
costo <strong>de</strong> explotar el aeropuerto a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> la inversión <strong>de</strong> capital a largo plazo<br />
necesaria para satisfacer la <strong>de</strong>manda actual y prevista. El nivel y la estructura <strong>de</strong><br />
los <strong>de</strong>rechos aeroportuarios <strong>de</strong>berían estar relacionados con los costos<br />
económicos completos <strong>de</strong> las operaciones aeroportuarias, incluyendo una<br />
rentabilidad razonable a un nivel suficiente y el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> reservas apropiadas<br />
para enfrentar circunstancias adversas imprevistas.<br />
1.6.1b La elección <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> cobros se ve afectada por muchos factores<br />
que varían <strong>de</strong> un aeropuerto a otro. Si bien en muchos aeropuertos el peso <strong>de</strong> las<br />
aeronaves se utiliza como criterio para <strong>de</strong>terminar los <strong>de</strong>rechos por aterrizaje y<br />
estacionamiento, existen otros principios económicos que pue<strong>de</strong>n aplicarse para<br />
fijar <strong>de</strong>rechos con arreglo al <strong>Manual</strong> sobre aspectos económicos <strong>de</strong> los<br />
aeropuertos, <strong>de</strong> la OACI, teniendo en cuenta el “costo <strong>de</strong>l acceso” a la escasa<br />
capacidad aeroportuaria. Los sistemas <strong>de</strong> cobro <strong>de</strong> los aeropuertos <strong>de</strong>berían tener<br />
en cuenta las políticas públicas nacionales y locales, el <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> los aeropuertos<br />
a <strong>de</strong>terminar sus propias políticas económicas y su capacidad <strong>de</strong> ser<br />
económicamente in<strong>de</strong>pendiente. Los <strong>de</strong>rechos por servicios a los pasajeros<br />
<strong>de</strong>berían relacionarse con el costo general <strong>de</strong> tramitar al pasajero en todo el<br />
aeropuerto, y no sólo por el uso <strong>de</strong> instalaciones específicas. Consi<strong>de</strong>rando que<br />
los <strong>de</strong>rechos a los pasajeros y relacionados con las aeronaves permanecerían<br />
relacionados con los costos, es conveniente contar con una mayor flexibilidad<br />
<strong>de</strong>ntro y entre las bases <strong>de</strong> costo individuales a efectos <strong>de</strong> compensar un cierto<br />
grado <strong>de</strong> riesgos para el explotador <strong>de</strong> aeronaves haciendo su costo más variable.<br />
1.6.1c Debería permitirse, pues coinci<strong>de</strong> con las políticas <strong>de</strong> la OACI, la<br />
introducción <strong>de</strong> opciones <strong>de</strong> servicio flexibles, como las terminales <strong>de</strong> bajo costo o<br />
los planes <strong>de</strong> imposición <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos innovadores, que se basan en la economía<br />
<strong>de</strong>l mercado a efectos <strong>de</strong> asignar capacidad don<strong>de</strong> es escasa (p. ej., en las horas<br />
<strong>de</strong> punta). No obstante, tales opciones <strong>de</strong>ben ser transparentes y estar disponibles<br />
para todos los usuarios <strong>de</strong>l aeropuerto y no <strong>de</strong>ben discriminar contra otros<br />
usuarios <strong>de</strong>l mismo. La introducción <strong>de</strong> tales opciones queda librada a la<br />
discreción <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
1.7 Tasa <strong>de</strong> rentabilidad<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.7.1 Los aeropuertos utilizan mucho<br />
capital y requieren una tasa <strong>de</strong><br />
rentabilidad suficiente para satisfacer a<br />
los inversores y acreedores.<br />
MÉRTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.7.1a Los aeropuertos tienen <strong>de</strong>recho a una tasa <strong>de</strong> rentabilidad razonable sobre<br />
el capital empleado para asegurar el financiamiento <strong>de</strong> infraestructura nueva o<br />
ampliada y para remunerar a sus accionistas. Los capitales privados y la <strong>de</strong>uda son<br />
la principal fuente <strong>de</strong> capital dado que en muchos países no se dispone fácilmente<br />
<strong>de</strong> financiamiento público.<br />
1.7.1b Para asegurar las futuras inversiones en infraestructura aeroportuaria es<br />
importante que los inversores privados e institucionales mantengan su confianza en<br />
los aeropuertos como objetivos <strong>de</strong> inversión atractivos. La introducción <strong>de</strong><br />
directrices prescriptivas y específicas con respecto a la tasa <strong>de</strong> rentabilidad que los<br />
aeropuertos pue<strong>de</strong>n generar pue<strong>de</strong> llegar a perjudicar la confianza <strong>de</strong>l inversor.<br />
1.7.1c Las tasas <strong>de</strong> rentabilidad razonables <strong>de</strong>berían <strong>de</strong>terminarse caso por caso.<br />
Al calcular una tasa <strong>de</strong> rentabilidad razonable, <strong>de</strong>berían tenerse en cuenta los<br />
grados <strong>de</strong> riesgo diversos y posiblemente importantes a los que están expuestos<br />
los aeropuertos. Los aeropuertos están consi<strong>de</strong>rablemente dispuestos a la industria<br />
<strong>de</strong> las líneas aéreas que es muy susceptible a las circunstancias externas que la<br />
obligan frecuentemente a modificar mo<strong>de</strong>los y estrategias empresariales lo que<br />
inmediatamente afecta a los aeropuertos. La capacidad <strong>de</strong> reacción <strong>de</strong> los<br />
aeropuertos frente a los sucesos negativos pue<strong>de</strong> ser limitada dado que la<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 1 | Página 5
infraestructura <strong>de</strong> los aeropuertos sencillamente no pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>smantelarse. El<br />
<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> la infraestructura aeroportuaria es una empresa a largo plazo que no<br />
<strong>de</strong>bería verse interrumpida por la volatilidad <strong>de</strong> la industria <strong>de</strong> las líneas aéreas a<br />
largo plazo.<br />
1.7.1d Toda metodología que se aplique para calcular la tasa <strong>de</strong> rentabilidad<br />
<strong>de</strong>bería excluir la contribución <strong>de</strong> los ingresos no aeronáuticos al rendimiento<br />
financiero total <strong>de</strong>l aeropuerto. Los ingresos <strong>de</strong> carácter no aeronáutico no<br />
<strong>de</strong>berían ser sujetos a ninguna limitación <strong>de</strong> su rentabilidad dado que no provienen<br />
<strong>de</strong> explotadores <strong>de</strong> aeronaves y no son generados en un entorno <strong>de</strong> mercado<br />
competitivo.<br />
1.8 Derechos mínimos por aterrizaje en aeropuertos congestionados<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.8.1 Dado el congestionamiento<br />
creciente en los principales<br />
aeropuertos, ACI favorece el<br />
establecimiento <strong>de</strong> estructuras<br />
a<strong>de</strong>cuadas <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos para las líneas<br />
aéreas y la aviación general. ACI apoya<br />
también, en principio, el concepto <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>rechos mínimos que reflejen<br />
a<strong>de</strong>cuadamente el costo económico <strong>de</strong><br />
congestionamiento en las partes<br />
aeronáutica y pública.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.8.1a El concepto <strong>de</strong> un <strong>de</strong>recho mínimo o fijo, por ejemplo, en aeropuertos<br />
congestionados y durante períodos <strong>de</strong> punta, se consi<strong>de</strong>ra como medio para<br />
indicar el costo <strong>de</strong> las inversiones en infraestructura adicional, y como tal ha sido<br />
aceptado por la OACI. Un <strong>de</strong>recho mínimo o fijo combinado con un <strong>de</strong>recho<br />
variable basado en el peso <strong>de</strong> la aeronave u otros criterios refleja más<br />
a<strong>de</strong>cuadamente el costo económico verda<strong>de</strong>ro <strong>de</strong> proporcionar instalaciones<br />
aeroportuarias cobrando a todos los usuarios sobre una base <strong>de</strong> recuperación <strong>de</strong><br />
costos, recaudando al mismo tiempo los costos marginales relacionados con<br />
diferentes tipos <strong>de</strong> aeronave y características operacionales.<br />
1.9 Derechos por servicios a los pasajeros<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.9.1 Los <strong>de</strong>rechos por servicios a los<br />
pasajeros son una fuente esencial <strong>de</strong><br />
fondos para los aeropuertos. Si bien en<br />
última instancia son un <strong>de</strong>recho<br />
cobrado por el aeropuerto al pasajero,<br />
los <strong>de</strong>rechos por servicios a los<br />
pasajeros (y <strong>de</strong>rechos equivalentes)<br />
<strong>de</strong>berían pagarse <strong>de</strong> preferencia al<br />
adquirir el billete para facilitar el cobro.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.9.1a Los ingresos obtenidos <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rechos por servicios a los pasajeros son<br />
fundamentales para financiar los costos <strong>de</strong> explotación y <strong>de</strong> capital <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
1.9.1b Los <strong>de</strong>rechos por servicios a los pasajeros se cobran directamente a éste<br />
por parte <strong>de</strong>l explotador aeroportuario o se carga a las líneas aéreas y éstas lo<br />
incluyen en el precio <strong>de</strong> sus billetes aéreos. In<strong>de</strong>pendientemente <strong>de</strong> cómo se<br />
cobran los <strong>de</strong>rechos por servicios a los pasajeros, estos son impuestos al pasajero<br />
y no representan un <strong>de</strong>recho o costos para la línea aérea.<br />
1.9.1c ACI apoya las políticas <strong>de</strong>l Consejo <strong>de</strong> la OACI que subrayan la necesidad<br />
<strong>de</strong> establecer consultas entre los explotadores aeroportuarios <strong>de</strong> las líneas aéreas<br />
con miras a solucionar los problemas relacionados con el cobro <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos por<br />
servicios a los pasajeros. El cobro directo entorpece el flujo <strong>de</strong> pasajeros y crea la<br />
necesidad <strong>de</strong> instalaciones más gran<strong>de</strong>s y costosas. Cuando el cobro directo <strong>de</strong><br />
este <strong>de</strong>recho ocasione problemas <strong>de</strong> facilitación, <strong>de</strong>bería incorporarse al precio <strong>de</strong>l<br />
billete en forma clara y evi<strong>de</strong>nte para el pasajero.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 1 | Página 6
1.10 Costos relacionados con la seguridad <strong>de</strong> la aviación<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.10.1 Los Estados son responsables<br />
<strong>de</strong> asegurar la implantación <strong>de</strong> medidas<br />
<strong>de</strong> seguridad a<strong>de</strong>cuadas en los<br />
aeropuertos. Los actos terroristas<br />
contra el transporte aéreo no están<br />
dirigidos a los aeropuertos, a las líneas<br />
aéreas o a los pasajeros, sino a los<br />
Estados. Por consiguiente, no es<br />
equitativo imputar a la industria <strong>de</strong>l<br />
transporte aéreo el pago <strong>de</strong> los<br />
servicios <strong>de</strong>stinados principalmente a<br />
proteger al Estado. A<strong>de</strong>más, la<br />
seguridad <strong>de</strong> la aviación es<br />
responsabilidad <strong>de</strong>l Estado.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.10.1a En el marco <strong>de</strong>l <strong>de</strong>recho internacional para brindar protección a todas las<br />
compañías e individuos <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> sus fronteras sin discriminación, la seguridad <strong>de</strong><br />
la aviación es responsabilidad <strong>de</strong>l Estado. Por consiguiente, los Estados <strong>de</strong>berían<br />
también asumir los gastos correspondientes. Si los Estados insisten en recuperar<br />
los costos en que incurren al ofrecer seguridad en los aeropuertos, esto <strong>de</strong>bería<br />
hacerse <strong>de</strong> conformidad con las políticas <strong>de</strong> la OACI sobre <strong>de</strong>rechos<br />
aeroportuarios y por servicios <strong>de</strong> navegación aérea (Doc. 9082).<br />
1.10.1b Dichos cargos o transferencias <strong>de</strong> costos <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong>ben estar<br />
estrictamente relacionados con los costos. Antes <strong>de</strong> que los Estados transfieran<br />
cualquier costo relacionado con la seguridad, <strong>de</strong>berían celebrarse consultas entre<br />
todas las partes involucradas para garantizar que las normas <strong>de</strong> seguridad<br />
establecidas por el Estado se aplican en la manera más eficaz y económica posible<br />
y que los procedimientos se establecen tomando en cuenta los aspectos relativos a<br />
la facilitación. Cuando el Estado <strong>de</strong>legue a los explotadores aeroportuarios la<br />
responsabilidad en materia <strong>de</strong> seguridad, todos los costos relacionados con la<br />
seguridad que no sean directamente rembolsados por el Estado <strong>de</strong>ben trasladarse<br />
a los usuarios <strong>de</strong>l aeropuerto. Si algún transportista u otra entidad requiere<br />
servicios que exijan normas <strong>de</strong> seguridad más estrictas que las establecidas por la<br />
autoridad nacional competente, <strong>de</strong>bería asumir los costos adicionales.<br />
1.10.1c Cuando se introduzcan nuevas disposiciones o requisitos <strong>de</strong> seguridad los<br />
Estados <strong>de</strong>berían po<strong>de</strong>r recuperar plenamente los costos adicionales <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el<br />
momento en que se incurrió en los mismos.<br />
1.11 Derechos relacionados con el ruido <strong>de</strong> las aeronaves<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.11.1 Los aeropuertos que<br />
experimentan problemas <strong>de</strong> ruido<br />
<strong>de</strong>berían imponer <strong>de</strong>rechos<br />
relacionados con el ruido para fomentar<br />
el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> aeronaves más<br />
silenciosas y acelerar las renovaciones<br />
<strong>de</strong> flota <strong>de</strong> las líneas aéreas.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.11.1a Los aeropuertos tienen una función importante en la mitigación <strong>de</strong>l ruido<br />
mediante diálogo con la comunidad circundante y muchos están trabajando<br />
activamente al respecto. No obstante, ACI rechaza cualquier intento <strong>de</strong><br />
responsabilizar a los explotadores aeroportuarios por las consecuencias <strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong><br />
aeronaves, que está fuera <strong>de</strong>l control <strong>de</strong>l aeropuerto. Los aeropuertos tienen el<br />
<strong>de</strong>recho <strong>de</strong> reflejar en sus tarifas el costo ocasionado por la aplicación <strong>de</strong> medidas<br />
<strong>de</strong> atenuación <strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong> aeronaves, así como <strong>de</strong> promover el uso <strong>de</strong> aeronaves<br />
más silenciosas.<br />
1.11.1b Debería cobrarse un <strong>de</strong>recho específico relacionado con el ruido, <strong>de</strong><br />
manera que refleje el grado <strong>de</strong> molestia ocasionado por este problema. Varios<br />
sistemas diferentes <strong>de</strong> medición <strong>de</strong>l ruido y <strong>de</strong> imposición <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos ya se utilizan<br />
en los aeropuertos. El sistema escogido por un explotador aeroportuario <strong>de</strong>bería<br />
reflejar los objetivos <strong>de</strong> la comunidad y basarse en criterios transparentes.<br />
1.11.1c ACI exhorta a sus miembros a aplicar el índice <strong>de</strong> clasificación <strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong><br />
aeronaves <strong>de</strong> ACI. Este índice se ajusta a las actuales ten<strong>de</strong>ncias y tecnologías y es<br />
sencillo, reflejando al mismo tiempo en forma fi<strong>de</strong>digna la situación específica <strong>de</strong><br />
cada aeropuerto individual, y es por consiguiente <strong>de</strong> amplio uso.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 1 | Página 7
1.12 Consultas con los usuarios respecto <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rechos y el <strong>de</strong>sarrollo<br />
<strong>de</strong> aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.12.1 Las consultas con los usuarios<br />
son un elemento importante en la<br />
elaboración <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> usuario <strong>de</strong><br />
los aeropuertos y en la planificación <strong>de</strong><br />
infraestructura. Todas las partes<br />
involucradas tienen la responsabilidad<br />
<strong>de</strong> participar activa y constructivamente<br />
en el proceso <strong>de</strong> consultas y <strong>de</strong>berían<br />
tener en cuenta en primer lugar los<br />
intereses actuales y futuros <strong>de</strong> los<br />
pasajeros y <strong>de</strong> otros usuarios finales.<br />
Por <strong>de</strong>finición, las consultas son<br />
diferentes <strong>de</strong> las negociaciones y no<br />
exigen un acuerdo entre las partes. El<br />
proveedor aeroportuario conservará su<br />
autonomía y libertad para establecer<br />
<strong>de</strong>rechos <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rar la<br />
información obtenida <strong>de</strong> los usuarios<br />
durante el proceso <strong>de</strong> consulta.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.12.1a Las consultas se dirigen a aumentar la comprensión mutua entre<br />
proveedores y usuarios y brindarles conciencia y conocimiento <strong>de</strong> los planes e<br />
intenciones <strong>de</strong> cada cual, y <strong>de</strong>berían resultar i<strong>de</strong>almente en que todas las partes<br />
avanzaran en la misma dirección para asegurar las inversiones y financiamiento<br />
necesarios.<br />
1.12.1b Las consultas son valiosas para los aeropuertos y sus usuarios. ACI apoya<br />
las políticas <strong>de</strong> la OACI sobre <strong>de</strong>rechos aeroportuarios que establecen que el<br />
objetivo <strong>de</strong> las consultas “<strong>de</strong>bería ser que, en lo posible, usuarios y proveedores<br />
alcancen un acuerdo sobre el sistema <strong>de</strong> imposición <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos o el nivel <strong>de</strong><br />
éstos”. No obstante, la consulta no implica que los explotadores aeroportuarios<br />
tengan que negociar con las líneas aéreas el establecimiento o la modificación <strong>de</strong><br />
las tarifas a los usuarios ni sus programas <strong>de</strong> inversión. Los explotadores<br />
aeroportuarios son los únicos con po<strong>de</strong>r <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisión en tales asuntos ya que son<br />
in<strong>de</strong>pendientemente responsables <strong>de</strong> la administración <strong>de</strong> sus aeropuertos y tienen<br />
una perspectiva a largo plazo que no es compartida con las líneas aéreas y que<br />
engloba los intereses <strong>de</strong> los pasajeros así como <strong>de</strong> los explotadores.<br />
1.12.1c Los explotadores aeroportuarios <strong>de</strong>berían informar y consultar con los<br />
usuarios y explotadores <strong>de</strong> líneas aéreas sobre cualquier asunto que tenga<br />
consecuencias sobre las tarifas y <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> los usuarios. A cambio, las líneas<br />
aéreas <strong>de</strong>berían informar y consultar con los explotadores aeroportuarios sobre la<br />
planificación que pueda afectar el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l tránsito aéreo y los ingresos <strong>de</strong> los<br />
aeropuertos (tarifas, re<strong>de</strong>s etc.). Los explotadores <strong>de</strong> aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
informar con suficiente anticipación a las líneas aéreas sobre cualquier revisión<br />
tarifaria que estén contemplando. No obstante, se <strong>de</strong>jará a discreción <strong>de</strong> los<br />
aeropuertos la <strong>de</strong>terminación <strong>de</strong>l plazo <strong>de</strong> preaviso, sujeto a las consi<strong>de</strong>raciones <strong>de</strong><br />
or<strong>de</strong>n económico y a los reglamentos nacionales.<br />
1.12.1d Para elaborar y mantener pronósticos <strong>de</strong> tráfico aeroportuario actualizados<br />
y realistas, el aeropuerto y sus líneas aéreas usuarias <strong>de</strong>berían: recoger e<br />
intercambiar estadísticas y otra información necesaria para producir pronósticos;<br />
intercambiar y <strong>de</strong>batir sus hipótesis; consultar sobre metodología <strong>de</strong> pronosticación<br />
y dar a conocer cualquier pronóstico producido (sujeto a la confi<strong>de</strong>ncialidad<br />
comercial); El proceso <strong>de</strong> cooperación y consultas <strong>de</strong>bería incluir contactos directos<br />
entre expertos en pronosticación en las oficinas centrales <strong>de</strong> los aeropuertos y <strong>de</strong><br />
las líneas aéreas en cuestión.<br />
1.12.1e El diálogo entre líneas aéreas y aeropuertos <strong>de</strong>bería ser continuo y <strong>de</strong><br />
carácter general y no limitarse a consultas sobre <strong>de</strong>rechos específicos. Los gastos<br />
<strong>de</strong> capital <strong>de</strong> los aeropuertos y sus programas <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo se tratan mejor<br />
cuando, por ejemplo, se discuten en <strong>de</strong>talle con los usuarios <strong>de</strong> los aeropuertos.<br />
Las líneas aéreas <strong>de</strong>berían informar a los explotadores <strong>de</strong> aeropuertos acerca <strong>de</strong><br />
sus requisitos futuros, que ayudarán a los aeropuertos a lograr una expansión<br />
regular y uniforme para ajustarse al crecimiento <strong>de</strong>l tráfico.<br />
1.12.1f No obstante, muchos aeropuertos experimentan dificulta<strong>de</strong>s cuando los<br />
explotadores <strong>de</strong> aeronaves les imponen exigencias con escaso tiempo <strong>de</strong> preaviso<br />
las cuales, en algunos casos, se retiran luego <strong>de</strong> que el aeropuerto ha construido<br />
nuevas instalaciones. Así insta vigorosamente a las líneas aéreas a suministrar a<br />
los aeropuertos pronósticos confiables a corto y mediano plazo, relativos a tipos,<br />
características y número <strong>de</strong> aeronaves que van a utilizar en el futuro, al incremento<br />
previsto en el volumen <strong>de</strong> pasajeros y carga, a instalaciones aeroportuarias<br />
especiales o requeridas por los usuarios <strong>de</strong>l aeropuerto y por las cuales estarán<br />
dispuestos a pagar, así como otros asuntos pertinentes.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 1 | Página 8
1.13 Ingresos no aeronáuticos y <strong>de</strong>rechos aeroportuarios<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.13.1 Se exhorta vigorosamente a los<br />
aeropuertos a <strong>de</strong>sarrollar activida<strong>de</strong>s<br />
no aeronáuticas y maximizar los<br />
ingresos no aeronáuticos en sus<br />
instalaciones. No <strong>de</strong>berían existir<br />
requisitos <strong>de</strong> utilizar los ingresos <strong>de</strong><br />
carácter no aeronáutico para reducir los<br />
<strong>de</strong>rechos a los usuarios <strong>de</strong>l aeropuerto,<br />
práctica conocida como “caja única”,<br />
aunque algunos aeropuertos podrían<br />
hacer uso total o parcial <strong>de</strong> ingresos no<br />
aeronáuticos para pagar <strong>de</strong>rechos<br />
aeronáuticos según resulte apropiado o<br />
necesario a efectos <strong>de</strong> aumentar su<br />
competitividad o satisfacer requisitos<br />
sin fines <strong>de</strong> lucro.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.13.1a Los aeropuertos <strong>de</strong>berían <strong>de</strong>sarrollar activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> carácter no<br />
aeronáutico en sus instalaciones en la medida en que resulte práctico y <strong>de</strong>berían<br />
generar ingresos a partir <strong>de</strong> concesiones, alquileres y otras activida<strong>de</strong>s<br />
comerciales. Estas activida<strong>de</strong>s también <strong>de</strong>berían compren<strong>de</strong>r la maximización <strong>de</strong><br />
los ingresos sobre la escasa propiedad <strong>de</strong>l aeropuerto por concepto <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s<br />
como estacionamientos, parques industriales, hoteles y centros <strong>de</strong> convenciones.<br />
Las activida<strong>de</strong>s comerciales <strong>de</strong>berían <strong>de</strong>sarrollarse al mayor grado práctico posible<br />
con <strong>de</strong>bida consi<strong>de</strong>ración a los servicios a los pasajeros y la rentabilidad.<br />
1.13.1b La inclusión <strong>de</strong> los ingresos no aeronáuticos en la base <strong>de</strong> costos para<br />
calcular los <strong>de</strong>rechos aeroportuarios constituye un subsidio inmerecido para los<br />
transportistas aéreos <strong>de</strong> parte <strong>de</strong>l explotador aeroportuario. Esta práctica, conocida<br />
como “caja única”, también <strong>de</strong>salienta a los aeropuertos en cuanto al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong><br />
ingresos no aeronáuticos.<br />
1.13.1c Las políticas <strong>de</strong> la OACI estipulan específicamente que “pue<strong>de</strong> ser<br />
apropiado que los aeropuertos conserven los ingresos no aeronáuticos en vez <strong>de</strong><br />
utilizarlos para pagar <strong>de</strong>rechos”. La práctica <strong>de</strong> usar la “caja única” es también<br />
contraria a los objetivos <strong>de</strong>l principio <strong>de</strong> “el usuario paga” que exigiría que los<br />
<strong>de</strong>rechos aeroportuarios cubrieran todos los costos (incluso los externos<br />
cuantificados y convenidos) <strong>de</strong> los servicios proporcionados a los usuarios. Los<br />
ingresos no aeronáuticos pue<strong>de</strong>n ser consi<strong>de</strong>rados entonces entre otras fuentes <strong>de</strong><br />
financiamiento por el explotador aeroportuario a efectos <strong>de</strong> financiar nuevas<br />
inversiones, buscar nuevas oportunida<strong>de</strong>s comerciales o remunerar a los<br />
accionistas <strong>de</strong>l aeropuerto a criterio exclusivo <strong>de</strong>l explotador.<br />
1.14 Consi<strong>de</strong>raciones sobre divisas<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.14.1 En aquéllos lugares don<strong>de</strong> la<br />
moneda local no es convertible, o<br />
don<strong>de</strong> la inflación es elevada, los<br />
aeropuertos podrían necesitar acceso a<br />
divisas fuertes para financiar sus<br />
inversiones en equipo e instalaciones.<br />
En tales casos, no <strong>de</strong>bería haber<br />
ningún impedimento para que los<br />
aeropuertos exigieran que sus tarifas<br />
fueran pagadas en ese tipo <strong>de</strong> divisas.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO DE ACI<br />
1.14.1a En los países en que la moneda nacional es <strong>de</strong> libre convertibilidad, las<br />
tarifas aeroportuarias se pagan normalmente en moneda local. No obstante, en<br />
algunos países, los <strong>de</strong>rechos están <strong>de</strong>nominados o son paga<strong>de</strong>ros en monedas<br />
fuertes. Esto pudiera ser necesario en países con altas tasas <strong>de</strong> inflación don<strong>de</strong> la<br />
<strong>de</strong>valuación <strong>de</strong> la moneda es rápida. Las divisas fuertes se requieren igualmente<br />
para pagar la importación <strong>de</strong> equipos aeroportuarios esenciales a la seguridad<br />
operacional, protección y servicio a los pasajeros o para la adquisición <strong>de</strong> servicios<br />
<strong>de</strong>l exterior.<br />
1.14.1b Por lo tanto, cualquier impedimento para imponer <strong>de</strong>rechos en divisas<br />
fuertes podría ocasionar un <strong>de</strong>terioro grave <strong>de</strong> los servicios aeroportuarios y dañar<br />
las finanzas <strong>de</strong>l aeropuerto. Por ello, ACI se opone a cualquier política que prohíba<br />
el pago <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos en divisas fuertes.<br />
1.14.1c El asunto <strong>de</strong>l cobro en divisas fuertes ha sido relacionado con la<br />
problemática más amplia <strong>de</strong> países que bloquean la transferencia <strong>de</strong> ingresos<br />
provenientes <strong>de</strong> las ventas locales <strong>de</strong> billetes o que imponen condiciones respecto<br />
a la moneda en que estos <strong>de</strong>berán pagarse. Se trata <strong>de</strong> problemas distintos y la<br />
aprobación <strong>de</strong>l pago <strong>de</strong> tarifas aeroportuarias en divisas fuertes no <strong>de</strong>be vincularse<br />
ni condicionarse a la solución <strong>de</strong> dichos problemas. Hacerlo podría amenazar el<br />
suministro <strong>de</strong> instalaciones aeroportuarias y dañar las finanzas <strong>de</strong> los aeropuertos.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 1 | Página 9
1.15 Prácticas contables en los aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.15.1 Las prácticas contables <strong>de</strong>berán<br />
adaptarse a las necesida<strong>de</strong>s y<br />
reglamentos locales.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.15.1a Los sistemas <strong>de</strong> contabilidad <strong>de</strong>ben satisfacer los requisitos <strong>de</strong>l organismo<br />
responsable <strong>de</strong>l aeropuerto, adaptándose al tipo <strong>de</strong> instalaciones, a la magnitud <strong>de</strong><br />
sus operaciones y a la naturaleza <strong>de</strong> sus costos en distintas áreas y activida<strong>de</strong>s.<br />
Los sistemas <strong>de</strong> contabilidad <strong>de</strong>ben también cumplir con la reglamentación<br />
nacional así como con los principios <strong>de</strong> contabilidad generalmente aceptados en un<br />
país o Estado.<br />
1.16 Gestión <strong>de</strong>l rendimiento<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.16.1 La elaboración <strong>de</strong> indicadores <strong>de</strong><br />
rendimiento pertinente y apropiado<br />
representa una mejor práctica para los<br />
administradores <strong>de</strong> aeropuertos y, por<br />
ello, se le fomenta. Dichos indicadores<br />
<strong>de</strong> rendimiento <strong>de</strong>berían abarcar<br />
activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> todos los proveedores <strong>de</strong><br />
servicios <strong>de</strong>l aeropuerto. No obstante, el<br />
uso <strong>de</strong> los indicadores <strong>de</strong> rendimiento<br />
para comparaciones entre aeropuertos<br />
o con otras industrias <strong>de</strong>bería hacerse<br />
con cautela dado que la comparación <strong>de</strong><br />
los datos subyacentes y su notificación<br />
es muy limitada consi<strong>de</strong>rando las<br />
amplias diferencias que existen entre<br />
los aeropuertos.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.16.1a La aplicación <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> rendimiento es un mecanismo<br />
interno común en toda la industria aeroportuaria para mejorar el rendimiento y la<br />
eficiencia <strong>de</strong> un aeropuerto, sistema <strong>de</strong> aeropuertos o red aeroportuaria con el<br />
tiempo. Las medidas <strong>de</strong> rendimiento apoyan el establecimiento <strong>de</strong> objetivos y<br />
planificación empresariales, <strong>de</strong>terminan sectores que requieren la atención <strong>de</strong> la<br />
administración y promueven la responsabilidad <strong>de</strong>l personal. Dado que muchos<br />
servicios para el rendimiento <strong>de</strong>l aeropuerto son externalizados a proveedores o<br />
emprendidos por otros proveedores, <strong>de</strong>berían incluirse en el sistema <strong>de</strong> medición <strong>de</strong>l<br />
rendimiento.<br />
1.16.1b La incorporación <strong>de</strong> objetivos <strong>de</strong> rendimiento económico como forma <strong>de</strong><br />
vigilancia económica <strong>de</strong>bería ocurrir solamente caso por caso y es responsabilidad<br />
<strong>de</strong>l Estado <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> su función <strong>de</strong> vigilancia económica. Dicha intervención <strong>de</strong>bería<br />
consi<strong>de</strong>rarse sólo en situaciones extremas y, en lo posible, dicho examen <strong>de</strong>bería<br />
<strong>de</strong>jarse a la administración aeroportuaria.<br />
1.16.1c Los aeropuertos son libres <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminar los indicadores individuales que<br />
<strong>de</strong>sean establecer para asegurar el éxito <strong>de</strong> la organización. Si bien la notificación<br />
<strong>de</strong> todos los indicadores <strong>de</strong> rendimiento a los usuarios sería en general prescriptiva y<br />
contraproducente, la difusión <strong>de</strong> la información sobre algunos sectores<br />
seleccionados <strong>de</strong> rendimiento clave <strong>de</strong>bería ser parte <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> consultas con<br />
los usuarios.<br />
1.16.1d La recolección y notificación <strong>de</strong> indicadores <strong>de</strong> rendimiento <strong>de</strong>ben tratar el<br />
riesgo <strong>de</strong> que los datos sean mal utilizados para el establecimiento simplista e<br />
impreciso <strong>de</strong> parámetros <strong>de</strong> comparación en la industria. La comparación <strong>de</strong>l<br />
rendimiento <strong>de</strong> los aeropuertos es compleja y pue<strong>de</strong> llevar a resultados engañosos.<br />
La <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> las medidas <strong>de</strong> rendimiento varía consi<strong>de</strong>rablemente entre los<br />
aeropuertos dado que los costos se asignan y contabilizan en formas diferentes.<br />
Otros factores variables son la capacidad, la estructura <strong>de</strong> propiedad, la edad <strong>de</strong> la<br />
infraestructura aeroportuaria, el tamaño, diseño y emplazamiento <strong>de</strong>l aeropuerto, el<br />
nivel <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s comerciales y el nivel <strong>de</strong> externalización. A<strong>de</strong>más, no hay<br />
coherencia en la recolección y notificación <strong>de</strong> los datos. Los indicadores <strong>de</strong><br />
rendimiento son un mecanismo <strong>de</strong> información específico <strong>de</strong> cada aeropuerto y no<br />
están concebidos para servir como base <strong>de</strong> comparaciones en la industria a menos<br />
que todas las partes involucradas estén <strong>de</strong> acuerdo.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 1 | Página 10
1.17 Derechos gubernamentales sobre la aviación civil<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.17.1 Los gobiernos <strong>de</strong>berían imponer<br />
<strong>de</strong>rechos sólo por aquéllos servicios y<br />
funciones que se relacionen<br />
directamente con las operaciones <strong>de</strong> la<br />
aviación civil y que tengan los<br />
beneficios para las mismas, y no<br />
<strong>de</strong>berían imponer <strong>de</strong>recho alguno por<br />
aquéllas funciones que correspondan a<br />
la responsabilidad principal <strong>de</strong> los<br />
gobiernos.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.17.1a Los <strong>de</strong>rechos gubernamentales sobre el tráfico <strong>de</strong> transportistas aéreos y<br />
<strong>de</strong>l transporte aéreo pue<strong>de</strong>n <strong>de</strong>finirse como gravámenes o tarifas impuestos por los<br />
gobiernos, con el fin <strong>de</strong> recuperar los costos <strong>de</strong> proporcionar instalaciones y<br />
servicios <strong>de</strong> aviación. Si bien en ciertas ocasiones dichos <strong>de</strong>rechos se <strong>de</strong>nominan<br />
erróneamente “impuestos” en el marco <strong>de</strong> la <strong>de</strong>finición anterior <strong>de</strong>berían<br />
<strong>de</strong>nominarse <strong>de</strong>rechos.<br />
1.17.1b ACI está preocupado por la proliferación <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos gubernamentales<br />
impuestos al transporte aéreo. Tales <strong>de</strong>rechos sólo <strong>de</strong>berían imponerse por<br />
aquéllos servicios y funciones que tienen relación directa con las operaciones <strong>de</strong> la<br />
aviación civil y que explícitamente representan un beneficio para ésta.<br />
1.17.1c Los gobiernos <strong>de</strong>berían abstenerse <strong>de</strong> imponer <strong>de</strong>rechos que discriminen<br />
contra la aviación civil en relación con otros medios <strong>de</strong> transporte. También<br />
<strong>de</strong>berían abstenerse <strong>de</strong> imponer <strong>de</strong>rechos por aquéllas funciones que constituyan<br />
la responsabilidad principal <strong>de</strong> los gobiernos, como las relativas a la seguridad, la<br />
inmigración y las aduanas.<br />
Todo <strong>de</strong>recho, gravamen o tarifa impuestos por una autoridad gubernamental al<br />
transporte aéreo <strong>de</strong>bería beneficiar a esta industria y no <strong>de</strong>bería utilizarse con otros<br />
fines. Los <strong>de</strong>rechos, gravámenes o tarifas recaudados para financiar programas<br />
específicos <strong>de</strong>berían retirarse una vez completados dichos programas. Todo<br />
exce<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> ingresos provenientes <strong>de</strong> dichos <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong>berían reasignarse para<br />
apoyar a la aviación civil a fin <strong>de</strong> reducir el monto <strong>de</strong> otros posibles <strong>de</strong>rechos<br />
gubernamentales. Un aumento <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rechos existentes <strong>de</strong>bería imponerse sólo<br />
<strong>de</strong>spués <strong>de</strong> establecer consultas con la industria.<br />
1.18 Impuestos a la aviación civil<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
1.18.1 ACI se opone, en principio, a<br />
todo tipo <strong>de</strong> impuesto gubernamental al<br />
transporte aéreo que pueda crear<br />
impedimentos al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> los viajes<br />
y <strong>de</strong>l comercio internacional y se<br />
muestra extremadamente preocupado<br />
respecto a la proliferación <strong>de</strong> impuestos<br />
al transporte aéreo internacional.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.18.1a Un “impuesto” ha sido <strong>de</strong>finido por la OACI como “un gravamen <strong>de</strong>stinado<br />
a recaudar ingresos para el gobierno nacional o local que generalmente no se<br />
aplican a la aviación civil en su totalidad ni en función <strong>de</strong> los costos”.<br />
1.18.1b ACI reconoce que la fijación <strong>de</strong> impuestos generales a las empresas,<br />
ventas, ingresos o usos establecidos en forma justa y uniforme sobre todas las<br />
activida<strong>de</strong>s comerciales <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> una jurisdicción política podría consi<strong>de</strong>rarse<br />
como <strong>de</strong>recho legítimo <strong>de</strong> los gobiernos. La política <strong>de</strong> ACI consiste en oponerse a<br />
la proliferación <strong>de</strong> impuestos que graven solamente al transporte aéreo y se utilicen<br />
para fines no aeronáuticos.<br />
1.18.1c ACI apoya solamente aquellos impuestos al transporte aéreo internacional<br />
que sean justificados, equitativos, no discriminatorios y se ajusten al Convenio <strong>de</strong><br />
Chicago y a las resoluciones <strong>de</strong> la OACI, <strong>de</strong> preferencia formulados en consulta con<br />
los aeropuertos y las líneas aéreas. Toda otra forma <strong>de</strong> imposición tiene un impacto<br />
negativo en la finanza <strong>de</strong> las líneas aéreas y <strong>de</strong> los aeropuertos, así como en los<br />
consumidores, y constituye un obstáculo material al <strong>de</strong>sarrollo y la ampliación <strong>de</strong> los<br />
viajes y <strong>de</strong>l comercio internacional. A<strong>de</strong>más, los impuestos aplicados<br />
exclusivamente al transporte aéreo para fines no aeronáuticos contribuyen a la<br />
erosión al sistema universalmente aceptado <strong>de</strong> exenciones recíprocas respecto <strong>de</strong><br />
los impuestos múltiples e injustos. ACI también se opone a los impuestos que<br />
discriminan a favor <strong>de</strong> otros medios <strong>de</strong> transporte que compiten con la aviación.<br />
1.18.1d ACI insta encarecidamente a todos los Estados a cumplir y apoyar<br />
activamente la aplicación <strong>de</strong> las resoluciones <strong>de</strong> la OACI en materia <strong>de</strong> impuestos al<br />
transporte aéreo internacional (Doc. 8632: Criterios <strong>de</strong> la OACI sobre impuestos en<br />
la esfera <strong>de</strong>l transporte aéreo internacional). Por consiguiente, ACI insta a todos los<br />
Estados a imponer gravámenes solamente para recuperar los costos <strong>de</strong> suministrar<br />
servicios y funciones que se relacionen directamente con las operaciones <strong>de</strong> la<br />
aviación civil y que las beneficien.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 1 | Página 11
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 1 | Página 12
2<br />
Reglamentación <strong>de</strong>l transporte aéreo<br />
(Véanse Documentación <strong>de</strong>l Coloquio Mundial <strong>de</strong> Transporte aéreo <strong>de</strong> la OACI (abril <strong>de</strong> 1992),<br />
y Documentación e Informe <strong>de</strong> la Conferencia Mundial <strong>de</strong> Transporte aéreo <strong>de</strong> la OACI (1994 y 2003))<br />
**Esta sección se examinó más completamente por el Comité Permanente Mundial <strong>de</strong> Aspectos Económicos <strong>de</strong> ACI<br />
<strong>de</strong>spués <strong>de</strong> la Conferencia CEANS <strong>de</strong> la OACI en septiembre <strong>de</strong> 2008.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 2 | Página 1
2.1 Generalida<strong>de</strong>s<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
2.1.1 La liberalización, en principio,<br />
<strong>de</strong>bería ser acogida favorablemente,<br />
pero a su vez <strong>de</strong>be ir acompañada <strong>de</strong><br />
medidas gubernamentales que<br />
mantengan la competencia entre las<br />
líneas aéreas y un entorno operacional<br />
estable, que es esencial para<br />
transportistas aéreos y aeropuertos.<br />
Las nuevas medidas <strong>de</strong> reglamentación<br />
<strong>de</strong>ben tomar en cuenta la capacidad <strong>de</strong><br />
los aeropuertos y otros intereses al<br />
<strong>de</strong>terminar los niveles <strong>de</strong> servicio y no<br />
<strong>de</strong>ben socavar o limitar los <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong><br />
propiedad <strong>de</strong> los aeropuertos. Los<br />
aeropuertos <strong>de</strong>berían estar<br />
representados en las <strong>de</strong>legaciones<br />
nacionales que participan en<br />
negociaciones <strong>de</strong> servicios aéreos.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
2.1.1a La reglamentación <strong>de</strong>l transporte aéreo es uno <strong>de</strong> los temas fundamentales<br />
<strong>de</strong> la aviación internacional y por ello es <strong>de</strong> gran interés para los explotadores <strong>de</strong><br />
aeropuertos. Las políticas <strong>de</strong> reglamentación afectan el volumen y la naturaleza <strong>de</strong><br />
los servicios <strong>de</strong> transporte aéreo y, por lo mismo, impactan notablemente en los<br />
aeropuertos. A<strong>de</strong>más, la disponibilidad <strong>de</strong> instalaciones aeroportuarias <strong>de</strong> alta<br />
calidad y seguridad será un elemento crítico para alcanzar las metas e instrumentar<br />
las políticas <strong>de</strong> liberalización <strong>de</strong>l transporte aéreo. Por estas razones, los<br />
aeropuertos <strong>de</strong>berían participar plenamente en el proceso.<br />
2.1.1b En principio, <strong>de</strong>bería verse con agrado una mayor liberalización gradual y<br />
progresiva <strong>de</strong>l transporte aéreo internacional, pero es fundamental que esto<br />
contribuya al crecimiento <strong>de</strong>l transporte aéreo en una base económica, sólida y<br />
estable. Deberían introducirse salvaguardias a<strong>de</strong>cuados y efectivas para asegurar<br />
la justa competencia, la seguridad operacional y la seguridad <strong>de</strong> la aviación. Todos<br />
los transportistas <strong>de</strong>ben tener un medio normativo continuamente estable en el cual<br />
funcionar y satisfacer las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l mercado. Esta continuidad y estabilidad<br />
también es fundamental para los explotadores <strong>de</strong> aeropuertos que <strong>de</strong>ben financiar<br />
e implantar la ampliación <strong>de</strong> capacidad aeroportuaria y asegurar la calidad <strong>de</strong>l<br />
servicio a los pasajeros y expedidores <strong>de</strong> carga a largo plazo.<br />
2.1.1c En consonancia con esta liberalización, las reglas que rigen la propiedad<br />
extranjera <strong>de</strong> las líneas aéreas también <strong>de</strong>berían ser menos estrictas. Sin<br />
embargo, los gobiernos <strong>de</strong>berían prestar atención a los efectos <strong>de</strong> la liberalización<br />
y estar dispuestos a intervenir si, como resultado <strong>de</strong> dicha política, se reduce la<br />
competencia por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong>l nivel necesario para mantener un servicio a<strong>de</strong>cuado y<br />
opciones suficientes para los consumidores.<br />
2.1.1d La liberalización plantea a los aeropuertos nuevos retos en su<br />
funcionamiento, planificación y <strong>de</strong>sarrollo, así como en el terreno financiero. Por lo<br />
tanto, <strong>de</strong>bería reconocerse que los aeropuertos requieren flexibilidad y recursos<br />
financieros para hacer frente a esos retos. A fin <strong>de</strong> estar en mejor posición para<br />
a<strong>de</strong>cuar la capacidad aeroportuaria al incremento <strong>de</strong>l tránsito, los aeropuertos<br />
<strong>de</strong>berían participar en el proceso por el que los gobiernos <strong>de</strong>terminan el<br />
establecimiento <strong>de</strong> servicios aéreos, mediante representación en las <strong>de</strong>legaciones<br />
nacionales que participan en negociaciones bilaterales y multilaterales sobre<br />
servicios aéreos.<br />
2.1.1e Cualquier iniciativa tendiente a remplazar el actual sistema bilateral <strong>de</strong><br />
servicios aéreos por acuerdos entre, o <strong>de</strong>ntro, <strong>de</strong> bloques <strong>de</strong> comercio o grupos <strong>de</strong><br />
Estados (como por ejemplo la Comunidad Europea), <strong>de</strong>bería permitir que los<br />
servicios <strong>de</strong> tránsito aéreo se adapten a consi<strong>de</strong>raciones <strong>de</strong> capacidad<br />
aeroportuaria por parte <strong>de</strong> cada aeropuerto o región. Análogamente, ninguna<br />
iniciativa <strong>de</strong>stinada a establecer acuerdos multilaterales, <strong>de</strong>bería limitar la<br />
capacidad <strong>de</strong> cada Estado para tomar en cuenta consi<strong>de</strong>raciones <strong>de</strong> capacidad<br />
aeroportuaria.<br />
2.1.1f Los gobiernos no <strong>de</strong>berían permitir nuevas formas <strong>de</strong> acuerdos <strong>de</strong> servicios<br />
aéreos, bilaterales o multilaterales, que restrinjan o <strong>de</strong>biliten los <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong><br />
propiedad <strong>de</strong> los aeropuertos, tal como se especifican en las actuales<br />
legislaciones, reglamentaciones y contratos que rigen las relaciones entre<br />
aeropuertos y líneas aéreas.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 2 | Página 2
2.2 Objetivos básicos <strong>de</strong> la reglamentación <strong>de</strong>l transporte aéreo<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
2.2.1 La reglamentación pue<strong>de</strong> resultar<br />
apropiada para ayudar a los Estados a<br />
adaptarse al cambiante entorno<br />
empresarial aeronáutico y evitar un<br />
regreso al sistema excesivamente<br />
reglamentado que existía en el pasado.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
2.2.1a La industria aeronáutica mundial avanza hacia la mundialización,<br />
liberalización y adaptación al mercado privado. La reglamentación pue<strong>de</strong> ser<br />
apropiada para ayudar a los Estados a adaptarse, participar y <strong>de</strong>sempeñar una<br />
función flexible y creativa en dicho entorno. Por estas razones, los aspectos tales<br />
como el acceso a los mercados, la propiedad y control y la competencia justa no<br />
<strong>de</strong>berían <strong>de</strong>finirse en una forma que permita el regreso al sistema excesivamente<br />
reglamentado que existía en el pasado, don<strong>de</strong> los intereses nacionales<br />
<strong>de</strong>sempeñaban una función <strong>de</strong>masiado prepon<strong>de</strong>rante en la reglamentación <strong>de</strong> la<br />
competencia.<br />
2.3 Liberalización <strong>de</strong> los servicios aéreos, acceso <strong>de</strong> las líneas aéreas a<br />
los mercados, re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> seguridad y salvaguardias<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
2.3.1 Debería ejercerse cautela para<br />
asegurar que el acceso a los mercados<br />
sea <strong>de</strong>lineado en forma equitativa<br />
cuando se trate <strong>de</strong> establecer nuevos<br />
acuerdos <strong>de</strong> reglamentación. Estos<br />
nuevos acuerdos <strong>de</strong>berían procurar el<br />
logro <strong>de</strong> un <strong>de</strong>sarrollo económico más<br />
amplio y mutuamente beneficioso.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
2.3.1a El acceso a los mercados es el elemento más importante <strong>de</strong>l marco<br />
normativo <strong>de</strong>l transporte aéreo internacional. ACI apoya la conclusión <strong>de</strong> la<br />
Conferencia Mundial <strong>de</strong> Transporte aéreo <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong> 1994 en el sentido <strong>de</strong> que<br />
no <strong>de</strong> los fines subyacentes <strong>de</strong> todo acuerdo futuro <strong>de</strong> acceso a los mercados<br />
<strong>de</strong>bería ser, a largo plazo, lograr la optimización <strong>de</strong> los enlaces comerciales,<br />
comunicaciones eficientes y económicas entre los Estados y promover en la mayor<br />
medida <strong>de</strong> crecimiento y <strong>de</strong>sarrollo nacional. ACI consi<strong>de</strong>ra que si se aumenta la<br />
calidad y cantidad <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> transporte aéreo, se lograrán mayores<br />
beneficios para las comunida<strong>de</strong>s y los usuarios y el <strong>de</strong>sarrollo comercial y<br />
económico superará holgadamente cualquier aparente <strong>de</strong>sigualdad que surja <strong>de</strong><br />
situaciones específicas con respecto a la participación en los mercados.<br />
2.3.1b Debería ejercerse gran cautela para asegurar un acceso equitativo a los<br />
mercados cuando se trate <strong>de</strong> proyectar nuevos arreglos <strong>de</strong> reglamentación.<br />
Deberían establecerse mecanismos eficaces <strong>de</strong> solución <strong>de</strong> controversias mucho<br />
<strong>de</strong> los cuales ya existen en reglamentos y fechas nacionales. Los nuevos acuerdos<br />
normativos no <strong>de</strong>berían concentrarse solamente en equilibrar los intereses <strong>de</strong> los<br />
proveedores <strong>de</strong> servicios, sino que <strong>de</strong>berían procurar también que se promueva un<br />
<strong>de</strong>sarrollo económico más amplio y mutuamente beneficioso.<br />
2.3.1c Debería promoverse el acceso y restricto a los mercados siempre que en<br />
las formas <strong>de</strong> acceso, en particular los sistemas <strong>de</strong> <strong>de</strong>signación <strong>de</strong> productos <strong>de</strong><br />
líneas aéreas, operaciones con códigos compartidos y servicios conjuntos no<br />
<strong>de</strong>sorienten al público viajero.<br />
2.3.1d ACI está <strong>de</strong> acuerdo con el arreglo <strong>de</strong> recomendación respecto a la<br />
introducción <strong>de</strong> un mecanismo <strong>de</strong> salvaguardias adoptado por la Conferencia<br />
Mundial <strong>de</strong> Transporte aéreo <strong>de</strong> la OACI, en 1994 y posteriormente refinado e<br />
incorporado en el <strong>Manual</strong> sobre la reglamentación <strong>de</strong>l transporte aéreo<br />
internacional (Doc 9626) <strong>de</strong> la OACI.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 2 | Página 3
2.4 Liberalización <strong>de</strong>l transporte aéreo, propiedad y control nacionales<br />
<strong>de</strong> las líneas aéreas<br />
POLÍTICA DE LA OACI<br />
2.4.1 En el contexto <strong>de</strong> la creciente<br />
mundialización <strong>de</strong> industrias y<br />
servicios, los criterios <strong>de</strong> propiedad y<br />
controles nacionales no pue<strong>de</strong>n<br />
continuar manteniéndose en su forma<br />
actual y <strong>de</strong>berían modificarse<br />
consi<strong>de</strong>rablemente, si no abolirse<br />
totalmente, en el futuro.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
2.4.1a Los Estados <strong>de</strong>ben encontrar formas <strong>de</strong> aplicar las políticas <strong>de</strong><br />
liberalización <strong>de</strong>l transporte aéreo asegurando, al mismo tiempo, un a<strong>de</strong>cuado<br />
"quid pro quo" en las negociaciones. Esto requerirá una consi<strong>de</strong>rable revisión <strong>de</strong><br />
los acuerdos bilaterales y flexibilidad para <strong>de</strong>signar a las líneas aéreas, asegurando<br />
al mismo tiempo que quedan bajo el control normativo <strong>de</strong>l Estado que las <strong>de</strong>signa.<br />
Lo anterior tiene consecuencias sobre el acceso a los mercados, la seguridad<br />
operacional y la seguridad <strong>de</strong> la aviación.<br />
2.4.1b En el contexto actual <strong>de</strong> creciente mundialización <strong>de</strong> industrias y servicios,<br />
los criterios <strong>de</strong> propiedad y controles nacionales no pue<strong>de</strong>n continuar<br />
manteniéndose en su forma actual y <strong>de</strong>berían modificarse consi<strong>de</strong>rablemente, si no<br />
abolirse totalmente, en el futuro. La reglamentación que limita las posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
propiedad no nacional resulta discriminatoria y reduce la competencia. No<br />
obstante, si los Estados consi<strong>de</strong>ran que la modificación o abolición <strong>de</strong> los criterios<br />
<strong>de</strong> propiedad y controles nacionales podría conducir a una competencia injusta<br />
esto podría tratarse en el marco <strong>de</strong> salvaguardias o <strong>de</strong> la legislación aplicable en<br />
materia <strong>de</strong> competencia.<br />
2.5 Los aeropuertos y el entorno normativo más amplio: leyes <strong>de</strong><br />
competencia<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
2.5.1 La reglamentación, en caso <strong>de</strong><br />
ser necesaria, <strong>de</strong>bería dirigirse a<br />
fomentar el funcionamiento eficiente,<br />
competitivo y no discriminatorio <strong>de</strong>l<br />
mercado. No <strong>de</strong>bería erosionar los<br />
<strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> propiedad <strong>de</strong> los<br />
explotadores <strong>de</strong> aeropuertos y <strong>de</strong>bería<br />
ajustarse a las necesida<strong>de</strong>s divergentes<br />
<strong>de</strong> los aeropuertos en todo el mundo.<br />
Cuando la competencia entre líneas<br />
aéreas se vea amenazada, <strong>de</strong>bería<br />
consi<strong>de</strong>rarse la intervención <strong>de</strong> los<br />
gobiernos para mantener dicha<br />
competencia en un nivel aceptable.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
2.5.1a Todo intento <strong>de</strong> volver a reglamentar o ampliar el entorno normativo <strong>de</strong>bería<br />
consi<strong>de</strong>rarse muy cuidadosamente en momentos en que la mundialización <strong>de</strong> la<br />
industria <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> que exista una reglamentación menos intervencionista. La<br />
reglamentación <strong>de</strong>bería tener por objeto fomentar el funcionamiento eficiente y<br />
competitivo <strong>de</strong>l mercado. Dicha intervención gubernamental en la industria <strong>de</strong>l<br />
transporte aéreo no <strong>de</strong>bería interferir con el <strong>de</strong>recho y capacidad <strong>de</strong> un explotador<br />
aeroportuario <strong>de</strong> administrar localmente los asuntos <strong>de</strong> su propiedad y <strong>de</strong>bería<br />
ajustarse ampliamente a las divergentes necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los aeropuertos en todo el<br />
mundo. Varias cláusulas existentes en acuerdos <strong>de</strong> servicios aéreos <strong>de</strong>berían<br />
modificarse con acuerdo a lo anterior, para que reconozcan específicamente los<br />
<strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> propiedad <strong>de</strong> los aeropuertos.<br />
2.5.1b Es importante que, antes <strong>de</strong> embarcarse en un nuevo entorno <strong>de</strong><br />
reglamentación más amplio, los órganos normativos responsables sean claramente<br />
i<strong>de</strong>ntificados y que se establezca una distinción explícita entre las autorida<strong>de</strong>s<br />
responsables solamente <strong>de</strong> los aspectos normativos y aquellas encargadas <strong>de</strong> la<br />
evaluación <strong>de</strong> impuestos o tarifas. También <strong>de</strong>bería elaborarse una clara <strong>de</strong>finición<br />
respecto <strong>de</strong>l significado <strong>de</strong> las leyes <strong>de</strong> competencia y sobre el medio ambiente.<br />
2.5.1c Varios gobiernos y la Unión Europea consi<strong>de</strong>ran que la aplicación <strong>de</strong> leyes<br />
<strong>de</strong> competencia constituye una herramienta para lograr los objetivos <strong>de</strong>l transporte<br />
aéreo. Consi<strong>de</strong>rando esta situación, ACI apoya la cláusula mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> la OACI, <strong>de</strong><br />
1989, sobre leyes <strong>de</strong> competencia (Circular 215-AT/85 <strong>de</strong> la OACI) en su forma<br />
actual. Las leyes <strong>de</strong> competencia <strong>de</strong>berían crear un entorno plenamente<br />
competitivo para todas las partes y prevenir específicamente toda discriminación<br />
contra cualquiera <strong>de</strong> ellas. Solamente cuando la competencia se vea amenazada,<br />
<strong>de</strong>bería consi<strong>de</strong>rarse la intervención <strong>de</strong>l gobierno para mantenerla en un nivel<br />
aceptable.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 2 | Página 4
2.6 Sistemas <strong>de</strong> <strong>de</strong>signación <strong>de</strong> productos <strong>de</strong> líneas aéreas y el público<br />
viajero<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
2.6.1 El sistema <strong>de</strong> <strong>de</strong>signación <strong>de</strong><br />
productos <strong>de</strong> líneas aéreas <strong>de</strong>bería<br />
respon<strong>de</strong>r mejor a las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l<br />
público viajero. Las presentaciones <strong>de</strong><br />
información sobre vuelos en el sistema<br />
<strong>de</strong> reserva por computadora (CRS)<br />
<strong>de</strong>berían ser transparentes, accesibles<br />
y completas.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
1.6.1a La proliferación <strong>de</strong> <strong>de</strong>signaciones <strong>de</strong> productos <strong>de</strong> líneas aéreas ha tenido<br />
el efecto <strong>de</strong> confundir y <strong>de</strong>sorientar al público, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> la complejidad <strong>de</strong>l<br />
proceso <strong>de</strong> negociaciones bilaterales y la dificultad <strong>de</strong> obtener la aceptación <strong>de</strong><br />
terceros Estados. Dicha información compren<strong>de</strong>, por ejemplo, códigos compartidos,<br />
cambios <strong>de</strong> avión y cambios <strong>de</strong> capacidad con números <strong>de</strong> vuelo únicos, vuelos<br />
únicos con <strong>de</strong>signadores <strong>de</strong> vuelo múltiples, restricciones entre las líneas, etc.<br />
Muchos <strong>de</strong> estos arreglos respon<strong>de</strong>n a parcialida<strong>de</strong>s introducidas en las normas<br />
para presentación <strong>de</strong> información <strong>de</strong> vuelos en los sistemas <strong>de</strong> reservas por<br />
computadora, pero no se ajustan a los principios subyacentes en el código <strong>de</strong><br />
conducta <strong>de</strong> la OACI sobre CRS.<br />
1.6.1b ACI apoya plenamente el Código <strong>de</strong> conducta <strong>de</strong> la OACI revisado para la<br />
reglamentación y operación <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> reserva por computadora,<br />
presentado en el Doc 9587 (Segunda edición – 1999). Las presentaciones <strong>de</strong>l CRS<br />
<strong>de</strong>berían ser transparentes, accesibles y completas con arreglo a dicho código<br />
revisado <strong>de</strong> la OACI.<br />
2.7 Los aeropuertos y la afluencia <strong>de</strong> tránsito internacional<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
2.7.1 El principio <strong>de</strong> que la fuerza <strong>de</strong>l<br />
mercado <strong>de</strong>termina la afluencia <strong>de</strong>l<br />
tránsito internacional <strong>de</strong>bería ejercerse<br />
y aplicarse, ya sea mediante acuerdos<br />
bilaterales liberalizados, acuerdos<br />
multilaterales u otros arreglos<br />
internacionales. Para lograr este<br />
resultado, ACI apoya los principios <strong>de</strong><br />
acceso efectivo a los mercados,<br />
transparencia, no discriminación y justa<br />
competencia.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 2 | Página 5
2.8 Disposiciones sobre <strong>de</strong>rechos aeroportuarios en los acuerdos <strong>de</strong><br />
servicios aéreos (ASA)<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
2.8.1 Los acuerdos <strong>de</strong> servicios aéreos<br />
(ASA) no constituyen normalmente<br />
mecanismos necesarios o apropiados<br />
para el control <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rechos<br />
aeroportuarios.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
2.8.1a El objetivo principal <strong>de</strong> los acuerdos bilaterales o multilaterales <strong>de</strong> servicios<br />
aéreos es permitir y reglamentar el tipo y el volumen <strong>de</strong> un servicio aéreo entre los<br />
Estados que han concertado el acuerdo. En general, los aspectos prácticos <strong>de</strong> la<br />
operación en tierra se <strong>de</strong>jan liberados a negociaciones comerciales normales entre<br />
las líneas aéreas y los proveedores <strong>de</strong> servicio.<br />
2.8.1b Por consiguiente, la mayoría <strong>de</strong> los ASA contienen sólo una disposición<br />
general respecto <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rechos aeroportuarios en la que se reafirma el requisito<br />
<strong>de</strong> no discriminación <strong>de</strong>l Artículo 15 <strong>de</strong>l Convenio <strong>de</strong> Chicago. Un pequeño número<br />
<strong>de</strong> acuerdos contiene disposiciones más <strong>de</strong>talladas en materia <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos<br />
aeroportuarios, pero dichas disposiciones se invocan rara vez. Cuando han sido<br />
invocadas, el proceso ha resultado lento, oneroso y <strong>de</strong> valor limitado.<br />
2.8.1c En la mayoría <strong>de</strong> los Estados que representan gran<strong>de</strong>s volúmenes <strong>de</strong><br />
tráfico aéreo, existen sistemas jurídicos nacionales eficaces que protegen contra la<br />
imposición <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos aeroportuarios excesivos o discriminatorios. Como<br />
resultado, los <strong>de</strong>rechos aeroportuarios han sido un componente notablemente<br />
pequeño y constante <strong>de</strong> los costos <strong>de</strong> las líneas aéreas. Por consiguiente, no es<br />
necesario establecer ninguna política general que abarque la introducción en los<br />
acuerdos <strong>de</strong> servicios aéreos <strong>de</strong> disposiciones <strong>de</strong>talladas, respecto <strong>de</strong> los<br />
<strong>de</strong>rechos aeroportuarios.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 2 | Página 6
3<br />
Facilitación y servicios <strong>de</strong> aeropuerto<br />
(Véanse el Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI - Facilitación, 12ª Edición (2005); Doc.9636 (1995) <strong>de</strong> OACI/OMI –<br />
Señales internacionales para orientación <strong>de</strong>l público en los aeropuertos y en las terminales marítimas;<br />
Y el Anexo 18 <strong>de</strong> la OACI, 3ª Edición (2001)<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 1
Facilitación general y <strong>de</strong> los pasajeros<br />
El objetivo <strong>de</strong> ACI en materia <strong>de</strong> facilitación es elaborar políticas y posturas dirigidas a mejorar continuamente la calidad <strong>de</strong>l servicio<br />
en los aeropuertos y simplificar y acelerar el movimiento y tramitación <strong>de</strong> pasajeros, equipaje, carga y correo, teniendo en cuenta los<br />
diferentes requisitos <strong>de</strong> diversas autorida<strong>de</strong>s, con particular atención a la seguridad, interdicción <strong>de</strong> estupefacientes y mercancías<br />
peligrosas.<br />
3.1 Calidad <strong>de</strong>l servicio<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.1.1 La calidad <strong>de</strong>l servicio <strong>de</strong>bería<br />
ser un componente fundamental en la<br />
estrategia comercial <strong>de</strong> los aeropuertos<br />
y en la gestión <strong>de</strong> las operaciones.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
3.1.1a Los explotadores aeroportuarios <strong>de</strong>berían vigilar una amplia gama <strong>de</strong><br />
factores relacionados con la calidad, según las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los usuarios y las<br />
características <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
3.1.1b Cuando los aeropuertos no tengan control directo, <strong>de</strong>berían fortalecer su<br />
cooperación actual con todas las <strong>de</strong>más organizaciones y agencias que tienen una<br />
función <strong>de</strong> guardián para la facilitación <strong>de</strong> servicios en el aeropuerto, a efectos <strong>de</strong><br />
construir un “servicio aeroportuario continuo” con normas <strong>de</strong> servicio mínimas<br />
convenidas.<br />
3.1.1c También <strong>de</strong>berían elaborar planes <strong>de</strong> continuidad <strong>de</strong> funcionamiento <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto que sean completos y coordinados con todas las <strong>de</strong>más partes.<br />
3.2 Horas punta <strong>de</strong> tránsito y limitaciones <strong>de</strong> capacidad<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.2.1 Los explotadores aeroportuarios,<br />
en consulta con otras agencias y líneas<br />
aéreas involucradas, <strong>de</strong>berían oponerse<br />
a las limitaciones <strong>de</strong> la capacidad<br />
aeroportuaria.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
A pesar <strong>de</strong> los mejores esfuerzos <strong>de</strong> los explotadores aeroportuarios por ampliar la<br />
capacidad a efectos <strong>de</strong> satisfacer la <strong>de</strong>manda y eliminar restricciones artificiales a<br />
la capacidad, el fenómeno <strong>de</strong> las horas punta <strong>de</strong> tránsito pue<strong>de</strong> reducir los efectos<br />
<strong>de</strong> tales esfuerzos y ha sido objeto <strong>de</strong> creciente preocupación <strong>de</strong> los explotadores<br />
aeroportuarios en todo el mundo. Las horas punta <strong>de</strong> tránsito en los aeropuertos<br />
generan graves penalida<strong>de</strong>s económicas, como la subutilización <strong>de</strong> costosas<br />
instalaciones y servicios aeroportuarios, costos <strong>de</strong> oportunidad <strong>de</strong> las<br />
consecuencias directas e indirectas <strong>de</strong> servicios perdidos y <strong>de</strong>moras en las<br />
aeronaves y los pasajeros.<br />
Pue<strong>de</strong>n obtenerse consi<strong>de</strong>rables mejoras intentando la redistribución <strong>de</strong>l tránsito<br />
mediante consultas efectivas entre las partes interesadas, es <strong>de</strong>cir, en particular<br />
líneas aéreas, aeropuertos y autorida<strong>de</strong>s gubernamentales. ACI y la IATA han<br />
introducido conjuntamente un folleto titulado "Directrices para la gestión <strong>de</strong><br />
capacidad/<strong>de</strong>manda en los aeropuertos" a efectos <strong>de</strong> ayudar a los aeropuertos y<br />
líneas aéreas a combatir el problema <strong>de</strong> las horas punta <strong>de</strong> tránsito y consiguientes<br />
efectos adversos así como maximizar la utilización <strong>de</strong> las instalaciones<br />
aeroportuarias y otros recursos para beneficio <strong>de</strong> todas las partes involucradas.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 2
3.3 Compartición <strong>de</strong> códigos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.3.1 Las líneas aéreas con códigos<br />
compartidos y las alianzas entre líneas<br />
aéreas <strong>de</strong>berían utilizar las mismas<br />
instalaciones terminales siempre que el<br />
explotador aeroportuario consi<strong>de</strong>re que<br />
este arreglo es posible y siempre que<br />
no ponga en peligro el funcionamiento<br />
general <strong>de</strong> las terminales.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los arreglos <strong>de</strong> colaboración y <strong>de</strong> código compartido <strong>de</strong>berían ser plenamente<br />
transparentes para los pasajeros, muchos <strong>de</strong> los cuales eligen una línea aérea<br />
sobre la base <strong>de</strong> su nivel <strong>de</strong> servicio, programas <strong>de</strong> viajero frecuentes y reputación<br />
por sus medidas <strong>de</strong> seguridad y protección efectivas.<br />
Es responsabilidad <strong>de</strong> las líneas aéreas proporcionar a los pasajeros información<br />
completa por escrito, primero en el momento <strong>de</strong> hacer la reserva y <strong>de</strong>spués cuando<br />
se expi<strong>de</strong>n los billetes, con respecto a los números <strong>de</strong> los vuelos operacionales, los<br />
transportistas involucrados, las paradas intermedias, los cambios <strong>de</strong> aeronave, los<br />
<strong>de</strong>signadores <strong>de</strong> terminal <strong>de</strong> aeropuerto, etc., involucrados en el viaje planificado.<br />
Similares recomendaciones fueron adoptadas por la CEAC en 1996 y por el Grupo<br />
<strong>de</strong> expertos sobre la reglamentación <strong>de</strong>l transporte aéreo <strong>de</strong> la OACI en 1997, y se<br />
están transformando en un requisito reglamentario en un número cada vez mayor<br />
<strong>de</strong> países.<br />
Las líneas aéreas <strong>de</strong>berían informar a los explotadores aeroportuarios por<br />
a<strong>de</strong>lantado sobre todos los <strong>de</strong>talles logísticos involucrados en un <strong>de</strong>terminado<br />
arreglo <strong>de</strong> colaboración o <strong>de</strong> código compartido, incluyendo cambios <strong>de</strong> aeronave<br />
en un aeropuerto intermedio o cambios <strong>de</strong> una terminal internacional a una <strong>de</strong>l<br />
interior (o vise versa) requeridos en el mismo número <strong>de</strong> vuelo.<br />
Con respecto a la presentación <strong>de</strong> diferentes i<strong>de</strong>ntificadores <strong>de</strong> línea aérea en<br />
código compartido y <strong>de</strong> números <strong>de</strong> vuelo en los FIDS, se recomienda que, cuando<br />
sea necesario, estos se muestren en forma rotativa en una columna adicional<br />
(p. ej., ‘observaciones’) en la misma línea.<br />
3.4 Simplificación <strong>de</strong>l viaje <strong>de</strong>l pasajero<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.4.1 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían tomar<br />
nota <strong>de</strong> los principios <strong>de</strong> la iniciativa <strong>de</strong><br />
simplificación <strong>de</strong>l viaje <strong>de</strong>l pasajero<br />
(SPT) e incorporarlos en su<br />
planificación <strong>de</strong> instalaciones y<br />
procesos, cuando corresponda.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
ACI es miembro <strong>de</strong> una iniciativa <strong>de</strong> la industria <strong>de</strong>nominada simplificación <strong>de</strong>l viaje<br />
<strong>de</strong>l pasajero, cuyos objetivos son simplificar y racionalizar el proceso <strong>de</strong> tramitación<br />
<strong>de</strong> pasajeros, contribuir a mejorar la seguridad <strong>de</strong> la aviación, fomentar la<br />
satisfacción <strong>de</strong>l cliente, hacer mejor uso <strong>de</strong> los recursos y <strong>de</strong>l espacio aeroportuario<br />
existentes, hacer que el sistema <strong>de</strong> transporte sea más eficaz y reducir costos.<br />
Las estrategias <strong>de</strong>l proyecto SPT son replantear todo el viaje <strong>de</strong>l pasajero,<br />
utilizando y actualizando programas en marcha como los billetes electrónicos y el<br />
autoregistro, catalizar los cambios <strong>de</strong> la industria mediante la promoción <strong>de</strong> estos<br />
conceptos y explicaciones <strong>de</strong> las ventajas <strong>de</strong> su implantación, consi<strong>de</strong>rar el viaje<br />
total <strong>de</strong>l pasajero, promover beneficios <strong>de</strong> cooperación, tanto internacionalmente<br />
como entre el gobierno y la industria, encontrar soluciones colectivas, implantar<br />
nuevas tecnologías para i<strong>de</strong>ntificación y comunicación, asegurar que se establecen<br />
normas internacionales, cuando sea necesario, apren<strong>de</strong>r <strong>de</strong> la experiencia<br />
fomentando proyectos piloto, entrar en la asociación con otros grupos que<br />
participan en sectores conexos y respon<strong>de</strong>r a las amenazas a la industria <strong>de</strong> la<br />
aviación.<br />
Debe existir compatibilidad entre los requisitos <strong>de</strong> las agencias gubernamentales<br />
<strong>de</strong> inspección pertinentes en el origen y en el <strong>de</strong>stino <strong>de</strong> un viaje. Deben<br />
elaborarse procedimientos relacionados con la facilitación <strong>de</strong> los pasajeros con<br />
carácter internacional para permitir la normalización <strong>de</strong> documentación y métodos<br />
<strong>de</strong> tramitación. Estos procedimientos <strong>de</strong>berían reconocer la conveniencia <strong>de</strong><br />
sustituir en última instancia los procesos actuales a favor <strong>de</strong> un entorno automático<br />
y sin papeles. Los gobiernos también <strong>de</strong>berían fomentar el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> re<strong>de</strong>s<br />
internacionales <strong>de</strong> comunicaciones que permiten la transmisión <strong>de</strong> datos entre<br />
agencias gubernamentales <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> un país y entre países.<br />
En www.spt.aero figura más información al respecto<br />
3.5 Coordinación <strong>de</strong> horarios y asignación <strong>de</strong> turnos<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 3
Los turnos en los aeropuertos son importantes para tener acceso a los recursos <strong>de</strong> infraestructura <strong>de</strong> un aeropuerto y el explotador<br />
aeroportuario <strong>de</strong>be <strong>de</strong>sempeñar una función <strong>de</strong> conducción en la eficaz asignación <strong>de</strong> turnos a las líneas aéreas. El explotador<br />
aeroportuario está en óptimas condiciones para <strong>de</strong>finir y <strong>de</strong>clarar la capacidad aeroportuaria en cuanto a pistas (movimientos <strong>de</strong><br />
aeronave), terminales (movimientos <strong>de</strong> pasajeros) y plataformas (números <strong>de</strong> puestos <strong>de</strong> estacionamiento <strong>de</strong> aeronave) en consulta<br />
con el ATC y otras autorida<strong>de</strong>s pertinentes según sea necesario<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.5.1 Los turnos aeroportuarios son<br />
importantes para el acceso a los<br />
recursos <strong>de</strong> infraestructura <strong>de</strong>l<br />
explotador aeroportuario. Las líneas<br />
aéreas usan este acceso para añadir<br />
valor mediante su <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> rutas.<br />
Por consiguiente, <strong>de</strong>bería otorgarse a<br />
las líneas aéreas <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> usufructo<br />
<strong>de</strong> los turnos pero no <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong><br />
propiedad.<br />
3.5.2 En los aeropuertos en que se<br />
coordinan los horarios <strong>de</strong> las líneas<br />
aéreas (asignación <strong>de</strong> turnos) o se<br />
facilitan, <strong>de</strong>bería establecerse un<br />
comité <strong>de</strong> coordinación con plena<br />
participación <strong>de</strong>l aeropuerto en la<br />
elaboración <strong>de</strong> reglas <strong>de</strong> asignación <strong>de</strong><br />
turnos, permitiendo consultas y<br />
comunicaciones periódicas entre líneas<br />
aéreas y los aeropuertos en cuestión.<br />
Estos también <strong>de</strong>berían po<strong>de</strong>r<br />
participar en las conferencias <strong>de</strong><br />
coordinación <strong>de</strong> horarios <strong>de</strong> la IATA,<br />
por lo menos con carácter <strong>de</strong><br />
observadores.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Durante un extenso período <strong>de</strong> tiempo, la IATA ha elaborado y refinado un proceso<br />
para la coordinación <strong>de</strong> horarios y asignación <strong>de</strong> turnos aeroportuarios (<strong>de</strong>finidos<br />
como la hora prevista <strong>de</strong> llegada o <strong>de</strong> salida asignada o disponible para un<br />
movimiento <strong>de</strong> aeronave en una fecha <strong>de</strong>terminada) que, en gran medida, ha<br />
mantenido un grado <strong>de</strong> competencia y estabilidad en el transporte aéreo<br />
internacional. No obstante, con pocas excepciones, los procedimientos y procesos<br />
<strong>de</strong> asignación <strong>de</strong> turnos todavía están dominados por los intereses <strong>de</strong> las líneas<br />
aéreas, que pue<strong>de</strong>n estar en oposición a los intereses <strong>de</strong> los explotadores<br />
aeroportuarios y sus comunida<strong>de</strong>s locales. Es posible que el control directo <strong>de</strong> la<br />
asignación <strong>de</strong> turnos por las líneas aéreas pueda conducir a un comportamiento<br />
anticompetitivo. Esto ha sido reconocido en muchos aeropuertos en que, como<br />
consecuencia, tanto la coordinación <strong>de</strong> horarios como la asignación <strong>de</strong> turnos<br />
necesitan permisos gubernamentales (p. ej., reglas <strong>de</strong> competencia o <strong>de</strong> que un<br />
gobierno <strong>de</strong>signe a un aeropuerto como coordinado).<br />
Si los estudios mostraran que sería ventajoso, a condición <strong>de</strong> introducir<br />
reglamentaciones y salvaguardias efectivas, permitir que las líneas aéreas llevaran<br />
a cabo un comercio secundario (compra y venta) <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> usufructos <strong>de</strong><br />
turnos y si, como consecuencia el comercio <strong>de</strong> turnos pasara a ser política<br />
gubernamental, entonces no se <strong>de</strong>bería permitir que las líneas aéreas<br />
comercializaran turnos como si fueran <strong>de</strong> su propiedad. Cualquier comercio <strong>de</strong><br />
turnos <strong>de</strong>be reflejar los principios <strong>de</strong> asignación establecidos en los aeropuertos<br />
afectados, no <strong>de</strong>be ir más allá <strong>de</strong> los límites <strong>de</strong> capacidad <strong>de</strong>l aeropuerto, no <strong>de</strong>be<br />
ser anticompetitivo y <strong>de</strong>bería mejorar el uso eficiente <strong>de</strong> la capacidad<br />
aeroportuaria. Las reglas <strong>de</strong> “úselo o piérdalo” <strong>de</strong>ben continuar aplicándose y<br />
<strong>de</strong>ben <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>r <strong>de</strong> los términos y condiciones <strong>de</strong> uso, incluyendo los ya<br />
establecidos por los aeropuertos. El explotador aeroportuario, <strong>de</strong>bido a su interés<br />
financiero directo como proveedor <strong>de</strong> la infraestructura, <strong>de</strong>bería apoyar las reglas y<br />
procedimientos <strong>de</strong> comercio <strong>de</strong> turnos. El explotador aeroportuario también tendría<br />
interés en gestionar o supervisar el procedimiento <strong>de</strong> comercialización. Cuando<br />
esta función la realice un coordinador in<strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong> aeropuertos, el aeropuerto<br />
en cuestión <strong>de</strong>be estar estrechamente involucrado.<br />
En los aeropuertos congestionados, don<strong>de</strong> la <strong>de</strong>manda pueda exce<strong>de</strong>r los turnos<br />
disponibles, <strong>de</strong>berían elaborarse procedimientos <strong>de</strong> coordinación <strong>de</strong> horarios más<br />
estrictos con miras a lograr el uso más eficiente <strong>de</strong> la capacidad, incluyendo la<br />
asignación <strong>de</strong> turnos, bajo la responsabilidad <strong>de</strong> un coordinador in<strong>de</strong>pendiente.<br />
Estos procedimientos, en la medida a<strong>de</strong>cuada, <strong>de</strong>berían tener en cuenta la<br />
prece<strong>de</strong>ncia histórica, nuevos ingresos, frecuencia en el servicio <strong>de</strong> ciertas rutas,<br />
así como tamaño <strong>de</strong> aeronave, ruido <strong>de</strong> las aeronaves u otras restricciones<br />
ambientales y la subutilización <strong>de</strong> los turnos asignados. Los procedimientos<br />
<strong>de</strong>berían ser transparentes y justos. También es importante que se incluyan<br />
disposiciones sobre sanciones para enfrentar la utilización abusiva <strong>de</strong> los turnos,<br />
es <strong>de</strong>cir, la operación repetida y <strong>de</strong>liberada consi<strong>de</strong>rablemente fuera <strong>de</strong>l tiempo <strong>de</strong>l<br />
turno asignado.<br />
La participación directa <strong>de</strong> los aeropuertos en la asignación <strong>de</strong> turnos es<br />
fundamental para el movimiento eficiente <strong>de</strong> personas y merca<strong>de</strong>rías y asegurar<br />
que los aeropuertos <strong>de</strong>sempeñen una función principal en el <strong>de</strong>sarrollo económico<br />
<strong>de</strong> las comunida<strong>de</strong>s y regiones a las que prestan servicios. Las características<br />
aeroportuarias varían y, por consiguiente, es importante que las reglas <strong>de</strong><br />
asignación <strong>de</strong> turnos permitan establecer, con participación directa <strong>de</strong>l explotador<br />
aeroportuario, reglas locales que tengan en cuenta tales características.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 4
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Para aumentar la competencia, a petición <strong>de</strong>l aeropuerto en cuestión, cierto<br />
porcentaje <strong>de</strong> turnos disponibles durante todo el día podría ponerse a disposición<br />
para reasignación a nuevos ingresos, ya sea sobre la base <strong>de</strong> criterios objetivos u<br />
otros medios que reflejen el valor económico <strong>de</strong> los turnos. También <strong>de</strong>bería<br />
reconocerse que en algunos aeropuertos, los nuevos ingresos podrían no ser la<br />
mejor forma <strong>de</strong> mejorar la competencia y que quizás se <strong>de</strong>ban elaborar reglas<br />
locales alternativas. También podrían incluirse disposiciones, por ejemplo para los<br />
nuevos ingresos, en el sentido <strong>de</strong> que puedan otorgarse turnos a ciertos tipos <strong>de</strong><br />
vuelo, como las pequeñas aeronaves, las aeronaves más ruidosas o vuelos <strong>de</strong> una<br />
longitud específica, a condición <strong>de</strong> que dichos permisos especiales se otorguen<br />
solamente por un período limitado <strong>de</strong> tiempo.<br />
3.6 Tiempos máximos <strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho en los aeropuertos internacionales<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.6.1 Los aeropuertos, en estrecha<br />
cooperación con agencias<br />
gubernamentales y líneas aéreas,<br />
<strong>de</strong>berían tener como objetivo un tiempo<br />
<strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong>l pasajero <strong>de</strong> 45 min.<br />
para los pasajeros en llegada normal.<br />
3.6.2 Los aeropuertos, en estrecha<br />
cooperación con las agencias<br />
gubernamentales y las líneas aéreas,<br />
<strong>de</strong>berían tener como objetivo un tiempo<br />
<strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong> los pasajeros <strong>de</strong><br />
60 min. para los pasajeros en salida<br />
normal.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
3.6.1a ACI apoya el Método recomendado 3.39 <strong>de</strong>l Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI, que<br />
establece el objetivo <strong>de</strong> <strong>de</strong>spachar en menos <strong>de</strong> 45 minutos <strong>de</strong>spués <strong>de</strong>l<br />
<strong>de</strong>sembarque a todos los pasajeros que llegan y que no requieren más que una<br />
inspección normal, cualquiera sea el tamaño <strong>de</strong> la aeronave y la hora programada<br />
<strong>de</strong> llegada. Este objetivo es tan importante para la eficiencia <strong>de</strong>l transporte aéreo<br />
internacional que ACI continuará insistiendo en que se le eleve a la categoría <strong>de</strong><br />
Norma.<br />
3.6.1b Los pasajeros <strong>de</strong>berían recibir información acerca <strong>de</strong> los requisitos <strong>de</strong><br />
entrada, aduaneros, migratorios y <strong>de</strong> otras autorida<strong>de</strong>s, <strong>de</strong> manera que se eviten<br />
<strong>de</strong>moras innecesarias. Los explotadores <strong>de</strong> aeropuertos, las líneas aéreas y las<br />
autorida<strong>de</strong>s a cargo <strong>de</strong> procedimientos <strong>de</strong> control, <strong>de</strong>berían esforzarse para<br />
asegurar que esta información sea rápidamente accesible y disponible para los<br />
pasajeros.<br />
3.6.2a ACI apoya el Método recomendado 3.36 <strong>de</strong>l Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI que<br />
establece como objetivo un plazo máximo <strong>de</strong> 60 minutos para completar los<br />
trámites <strong>de</strong> salida <strong>de</strong> todos los pasajeros internacionales que salen, incluyendo la<br />
presentación ante el mostrador <strong>de</strong> la línea aérea. El tiempo total <strong>de</strong>bería calcularse<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> el momento en que el pasajero se presenta al primer punto <strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto (mostrador <strong>de</strong> línea aérea, control <strong>de</strong> seguridad u otro punto <strong>de</strong> control)<br />
hasta la hora programada <strong>de</strong> salida <strong>de</strong> su vuelo.<br />
3.7 Interdicción <strong>de</strong> estupefacientes<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.7.1 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
cooperar con las administraciones<br />
aduaneras en la interdicción <strong>de</strong>l<br />
transporte <strong>de</strong> estupefacientes ilegales y<br />
otro contrabando.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Las autorida<strong>de</strong>s aduaneras <strong>de</strong>sempeñan un papel <strong>de</strong> importancia vital en la<br />
interdicción <strong>de</strong> estupefacientes. Los explotadores aeroportuarios pue<strong>de</strong>n prestar<br />
ayuda en esta tarea siempre que exista un nivel <strong>de</strong> entendimiento razonable entre<br />
la aduana y la administración <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
Los aeropuertos tienen obligaciones para con las diferentes autorida<strong>de</strong>s, lo que<br />
posibilita que algunas <strong>de</strong> dichas obligaciones sean conflictivas entre ellas. Una<br />
buena relación, reforzada por un Memorando <strong>de</strong> Acuerdo, directrices u otros<br />
instrumentos convenidos a nivel local, podría ayudar a resolver cualquier problema.<br />
ACI ha firmado un Memorando <strong>de</strong> Acuerdo (MoU) con la Organización Mundial <strong>de</strong><br />
Aduanas y ha aprobado el contenido <strong>de</strong> las directrices conexas. Estas pue<strong>de</strong>n<br />
constituir las bases <strong>de</strong> MoU y acuerdos locales.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 5
3.8 Entrega <strong>de</strong>l equipaje<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.8.1 Al planificar el proceso <strong>de</strong> llegada<br />
<strong>de</strong>be tenerse en cuenta las expectativas<br />
razonables <strong>de</strong>l pasajero en cuanto a los<br />
tiempos <strong>de</strong> entrega <strong>de</strong> equipaje.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
3.8.1a Para mejorar la entrega <strong>de</strong>l equipaje, ACI recomienda que los puntos <strong>de</strong><br />
carga <strong>de</strong>l equipaje estén lo más cerca posible <strong>de</strong> las aeronaves, que se utilicen<br />
cintas transportadoras anchas, rápidas y fiables y que el diseño <strong>de</strong> las zonas <strong>de</strong><br />
entrega <strong>de</strong> equipaje tenga en cuenta la flexibilidad y posibilidad <strong>de</strong> ampliación.<br />
3.8.1b ACI recomienda también que la autoridad competente establezca y<br />
supervise el cumplimiento <strong>de</strong> normas <strong>de</strong> entrega <strong>de</strong> equipaje en cada terminal y<br />
que las líneas aéreas y los aeropuertos intercambien registros <strong>de</strong> evaluación sobre<br />
el funcionamiento <strong>de</strong> dichas normas.<br />
3.8.1c Deberían utilizarse sistemas <strong>de</strong> computadora para supervisar y controlar la<br />
entrega <strong>de</strong> equipaje y orientar a los pasajeros.<br />
3.9 Sistema <strong>de</strong> dos canales para la inspección <strong>de</strong>l equipaje <strong>de</strong> llegada<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.9.1 El sistema <strong>de</strong> dos canales <strong>de</strong>bería<br />
introducirse siempre que sea posible y<br />
se justifique.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
3.9.1a Los méritos <strong>de</strong> sistema <strong>de</strong> dos canales (rojo y ver<strong>de</strong>) <strong>de</strong> inspección<br />
aduanera han sido <strong>de</strong>mostrados en muchos aeropuertos <strong>de</strong>l mundo entero y el<br />
sistema <strong>de</strong>bería adoptarse en todos los países a fin <strong>de</strong> agilizar el movimiento <strong>de</strong><br />
pasajeros.<br />
Deberían establecerse lineamientos para asegurar el diseño más a<strong>de</strong>cuado <strong>de</strong> los<br />
sistemas <strong>de</strong> dos canales que ofrezca a las autorida<strong>de</strong>s aduaneras las mejores<br />
posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> vigilancia <strong>de</strong> los pasajeros que esperan su equipaje.<br />
3.9.1b A<strong>de</strong>más, <strong>de</strong>bería ofrecerse orientación adicional a los pasajeros sobre el<br />
funcionamiento <strong>de</strong>l sistema, incluyendo la <strong>de</strong>scripción y las cantida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> artículos<br />
libres <strong>de</strong> impuesto permitidos al optar por la salida en canal ver<strong>de</strong>. Esta información<br />
<strong>de</strong>be presentarse en varios idiomas y <strong>de</strong>berá hacerse énfasis en la responsabilidad<br />
jurídica que asume el pasajero al seleccionar el canal ver<strong>de</strong>.<br />
3.10 Simplificación <strong>de</strong> los procedimientos para pasajeros que llegan en<br />
vuelos internacionales<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.10.1 La inspección <strong>de</strong> los pasajeros<br />
que llegan en vuelos internacionales<br />
<strong>de</strong>bería limitarse a la inspección <strong>de</strong><br />
pasaportes, <strong>de</strong>bería disponerse <strong>de</strong> un<br />
número suficiente <strong>de</strong> agentes <strong>de</strong><br />
inmigración y los arreglos <strong>de</strong> exención<br />
<strong>de</strong> visados <strong>de</strong>berían exten<strong>de</strong>rse al<br />
mayor número posible <strong>de</strong> países.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los Estados no <strong>de</strong>berían exigir <strong>de</strong> los visitantes temporales que viajan por aire, ni<br />
<strong>de</strong> los explotadores que los representen, ninguna información escrita adicional o<br />
repetida (como una tarjeta <strong>de</strong> <strong>de</strong>sembarque) a la que se presenta en sus<br />
documentos <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntidad. En los casos en que los documentos <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntidad sean<br />
<strong>de</strong> lectura mecánica, <strong>de</strong>berían utilizarse lectoras <strong>de</strong> documentos para obtener la<br />
información pertinente. Si dicha información se obtiene antes <strong>de</strong> la salida <strong>de</strong>l vuelo,<br />
pue<strong>de</strong> enviarse al aeropuerto <strong>de</strong> <strong>de</strong>stino con antelación al vuelo en forma <strong>de</strong><br />
información anticipada sobre pasajeros (véase el Capítulo 4, párrafo 4.8 y 4.9<br />
relativos a los documentos <strong>de</strong> viaje <strong>de</strong> lectura mecánica e información anticipada<br />
sobre pasajeros).<br />
A nivel local, los órganos consultores <strong>de</strong> aeropuertos y líneas aéreas, como los<br />
comités <strong>de</strong> facilitación o <strong>de</strong> explotadores <strong>de</strong> líneas aéreas, <strong>de</strong>berían hacer acopio<br />
<strong>de</strong> estadísticas sobre <strong>de</strong>moras en los puntos <strong>de</strong> control <strong>de</strong> inmigración y aduana,<br />
para utilización posterior en negociaciones con las autorida<strong>de</strong>s gubernamentales<br />
encaminadas a mejorar la facilitación en los aeropuertos.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 6
POLÍTICA DE ACI<br />
3.10.2 Cuando exista un requisito para<br />
realizar inspecciones rutinarias <strong>de</strong><br />
cuarentena y sanitarias <strong>de</strong> los<br />
pasajeros que llegan, éstos <strong>de</strong>berían<br />
diseñarse e implantarse en forma<br />
eficiente.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
In<strong>de</strong>pendientemente <strong>de</strong> las normas, reglamentos y procedimientos nacionales, los<br />
Estados <strong>de</strong>berían proporcionar gratuitamente los servicios gubernamentales <strong>de</strong><br />
inspección que sean necesarios (sistemas con personal o sistemas automáticos)<br />
en todas las terminales internacionales, en todo momento, en respuesta a la<br />
<strong>de</strong>manda comercial razonable y no solamente durante las horas hábiles<br />
establecidas (según se indica en la Norma 6.60 <strong>de</strong>l Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI). ACI<br />
continuará insistiendo en que se introduzca este cambio.<br />
3.10.1a Don<strong>de</strong> sea apropiado, <strong>de</strong>berían establecerse canales distintos <strong>de</strong><br />
inmigración para nacionales y extranjeros a fin <strong>de</strong> agilizar el movimiento <strong>de</strong><br />
pasajeros y minimizar el congestionamiento. Los Estados <strong>de</strong>berían ofrecer arreglos<br />
<strong>de</strong> exención <strong>de</strong> visados que se extiendan al mayor número posible <strong>de</strong> países.<br />
ACI apoya la Norma 3.42 <strong>de</strong>l Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI, que establece que las<br />
autorida<strong>de</strong>s públicas “se harán cargo prontamente <strong>de</strong> los pasajeros y tripulantes<br />
para verificar si son o no admisibles en el Estado”. Ahora bien, <strong>de</strong>bería agregarse<br />
una aclaratoria a la Norma, señalando que la disposición tiene por objeto asegurar<br />
que los pasajeros que llegan no son obligados a permanecer en la aeronave<br />
<strong>de</strong>bido a la falta <strong>de</strong> capacidad <strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho por parte <strong>de</strong> las autorida<strong>de</strong>s públicas.<br />
ACI apoya la Norma 6.26 <strong>de</strong>l Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI, que dice que “los Estados<br />
contratantes dispondrán que haya un número suficiente <strong>de</strong> puestos <strong>de</strong> control <strong>de</strong><br />
manera que pueda hacerse el <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong> los pasajeros y tripulaciones que<br />
llegan, con la menor <strong>de</strong>mora posible. Habrán a<strong>de</strong>más, si es posible, uno o más<br />
puestos adicionales a los cuales podrán <strong>de</strong>rivarse los casos complicados sin<br />
<strong>de</strong>morar la afluencia <strong>de</strong> los pasajeros”. No obstante, <strong>de</strong>bería agregarse la frase “en<br />
funcionamiento” <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> “puestos <strong>de</strong> control”, en la primera oración, con la<br />
intención <strong>de</strong> asegurar que todos los puestos instalados se utilicen cuando sea<br />
necesario para alcanzar el objetivo <strong>de</strong> tiempo <strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong> 45 minutos.<br />
3.10.2a Estas inspecciones <strong>de</strong>berían integrarse en un proceso <strong>de</strong> llegadas<br />
continuas, no provocar <strong>de</strong>moras in<strong>de</strong>bidas a los pasajeros que llegan y, don<strong>de</strong> sea<br />
posible, ser procedimientos temporarios (en particular con respecto a la respuesta<br />
a emergencias sanitarias como las SARS o los brotes <strong>de</strong> aftosa).<br />
3.11 Eliminación <strong>de</strong> controles <strong>de</strong> pasaportes y <strong>de</strong> aduana en vuelos <strong>de</strong><br />
salida<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.11.1 Los Estados <strong>de</strong>berían examinar<br />
con carácter crítico la necesidad <strong>de</strong><br />
realizar controles <strong>de</strong> pasaportes y <strong>de</strong><br />
aduana en vuelos <strong>de</strong> salida y, en lo<br />
posible, eliminarlos.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
En algunos aeropuertos, las colas en puntos <strong>de</strong> inspección antes <strong>de</strong>l embarque<br />
producen el congestionamiento en plataformas (rampas) y en la terminal, así como<br />
<strong>de</strong>moras en las salidas <strong>de</strong> las aeronaves, con las consiguientes consi<strong>de</strong>rables<br />
pérdidas financieras para las líneas aéreas y <strong>de</strong>sventajas para los pasajeros,<br />
especialmente los que tienen itinerarios <strong>de</strong> conexión. La eliminación <strong>de</strong> los<br />
controles <strong>de</strong> salida, sin <strong>de</strong>sestimar los aspectos <strong>de</strong> seguridad, no sólo facilitaría el<br />
movimiento <strong>de</strong> los pasajeros y su equipaje, sino que también permitiría simplificar<br />
la configuración y las vías <strong>de</strong> circulación <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> las terminales aeroportuarias.<br />
Si los pasajeros que salen <strong>de</strong>ben presentar sus documentos <strong>de</strong> viaje, su<br />
movimiento pue<strong>de</strong> facilitarse si hay canales separados para nacionales y<br />
extranjeros. Con arreglo al Método recomendado 3.21 <strong>de</strong>l Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI, no<br />
<strong>de</strong>bería exigirse ninguna información <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificación suplementaria a la contenida<br />
en los documentos <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntidad. ACI opina, a<strong>de</strong>más, que <strong>de</strong>bería eliminarse la<br />
tarjeta <strong>de</strong> embarque.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 7
Cuando se eliminen los controles <strong>de</strong> pasaporte y aduana en los vuelos <strong>de</strong> salida,<br />
<strong>de</strong>be haber alguna autoridad que asuma la responsabilidad <strong>de</strong> que únicamente<br />
personas autorizadas puedan entrar a la “parte aeronáutica” <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> pasar por<br />
el control <strong>de</strong> seguridad, o cualquier otro control establecido por la misma autoridad.<br />
ACI apoya la Norma 3.38 <strong>de</strong>l Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI, que estipula que, “los Estados<br />
contratantes no exigirán normalmente la presentación para inspección <strong>de</strong> control<br />
fronterizo <strong>de</strong>l equipaje <strong>de</strong> los pasajeros que salgan <strong>de</strong> su territorio”.<br />
3.12 Derechos por servicios a los pasajeros<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.12.1 Por razones <strong>de</strong> facilitación, los<br />
<strong>de</strong>rechos por servicios a los pasajeros<br />
<strong>de</strong>berían incluirse <strong>de</strong> preferencia en las<br />
tarifas aéreas.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los <strong>de</strong>rechos por servicios a los pasajeros se recaudan directamente <strong>de</strong>l pasajero<br />
o se incorporan en las tarifas. Siempre es preferible que estos <strong>de</strong>rechos se<br />
incluyan en las tarifas (recaudación indirecta), <strong>de</strong>bido a que la recaudación directa<br />
<strong>de</strong> los pasajeros hace más lenta la circulación <strong>de</strong> éstos y crea una necesidad <strong>de</strong><br />
mayores y más costosas instalaciones. Existen dos métodos para la recaudación<br />
indirecta: o bien el aeropuerto factura a la línea aérea por el número total <strong>de</strong><br />
pasajeros en cada vuelo, o la línea aérea cobra directamente a los pasajeros y<br />
remite los recaudos al explotador aeroportuario.<br />
3.13 Sistemas <strong>de</strong> señales en los aeropuertos<br />
3.12.1a Cuando es inevitable recaudar el <strong>de</strong>recho por servicios a los pasajeros<br />
directamente <strong>de</strong>l pasajero, el pago <strong>de</strong> dichos <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong>bería ser posible en<br />
moneda local o en moneda extranjera que sea aceptable en la región, o por tarjeta<br />
<strong>de</strong> crédito.<br />
3.12.1b Para comodidad <strong>de</strong>l cliente y minimizar problemas <strong>de</strong> facilitación en el<br />
aeropuerto, <strong>de</strong>bería darse a los pasajeros un aviso anticipado <strong>de</strong> estos <strong>de</strong>rechos,<br />
por ejemplo, en las oficinas <strong>de</strong> reserva, agencia <strong>de</strong> viaje y hoteles (véase también<br />
el Capítulo 1, sección 1.4).<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.13.1 Las señales y carteles con<br />
instrucciones para los pasajeros<br />
<strong>de</strong>berían ser fáciles <strong>de</strong> compren<strong>de</strong>r y<br />
claramente visibles.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
La experiencia indica que el <strong>de</strong>sarrollo continuo <strong>de</strong> nuevos sistemas pictográficos<br />
no es el método más efectivo ni el más económico para mejorar la información que<br />
se ofrece a los pasajeros en los aeropuertos. Cuando los aeropuertos consi<strong>de</strong>ren la<br />
introducción <strong>de</strong> pictogramas, <strong>de</strong>berían consi<strong>de</strong>rar los sistemas gráficos ya<br />
existentes como el sistema que se <strong>de</strong>scribe en el Doc 9636 <strong>de</strong> la OACI, en vez <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>sarrollar nuevos sistemas. Los aeropuertos <strong>de</strong>berían también resaltar el valor <strong>de</strong><br />
la información pictográfica restringiendo su uso a los temas <strong>de</strong> gran importancia<br />
para el pasajero.<br />
3.14 Ubicación <strong>de</strong> locales comerciales minoristas<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.14.1 Los locales comerciales <strong>de</strong>ben<br />
ser accesibles fácilmente y no <strong>de</strong>berían<br />
obstruir la circulación <strong>de</strong> los pasajeros<br />
<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la terminal.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Siempre que sea posible, los locales comerciales <strong>de</strong>berían ser fácilmente<br />
accesibles a todos los usuarios <strong>de</strong>l aeropuerto pero no <strong>de</strong>berían ubicarse en<br />
lugares don<strong>de</strong> puedan obstruir el movimiento <strong>de</strong> los pasajeros. En cualquier caso,<br />
se <strong>de</strong>bería encontrar un equilibrio entre los ingresos generados por estos visitantes<br />
y los objetivos <strong>de</strong> mejorar la facilitación y las medidas <strong>de</strong> seguridad.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 8
3.15 Control <strong>de</strong> compradores y acompañantes no viajeros<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.15.1 Las instalaciones <strong>de</strong> llegada<br />
<strong>de</strong>berían diseñarse y gestionarse <strong>de</strong><br />
forma <strong>de</strong> asegurar que los compradores<br />
y los acompañantes no viajeros no<br />
impi<strong>de</strong>n la circulación <strong>de</strong> los pasajeros.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
En muchas terminales aeroportuarias, los problemas <strong>de</strong> congestionamiento se<br />
presentan cuando el número <strong>de</strong> acompañantes que <strong>de</strong>spi<strong>de</strong>n o reciben pasajeros<br />
es mucho mayor que el número <strong>de</strong> éstos. Esto es algo que <strong>de</strong>berá recordarse al<br />
diseñar terminales y planificar la distribución <strong>de</strong> espacio en las mismas.<br />
3.16 Instalaciones aeroportuarias para personas con impedimentos o que<br />
necesiten ayuda especial<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.16. Las instalaciones aeroportuarias<br />
<strong>de</strong>berían incluir arreglos para<br />
respon<strong>de</strong>r a las necesida<strong>de</strong>s generales<br />
<strong>de</strong> personas con impedimentos y <strong>de</strong><br />
aquéllas que requieren ayuda especial.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Las personas con impedimentos, incluyendo los que sufren ceguera o sor<strong>de</strong>ra<br />
parcial o total así como las físicamente discapacitadas y los ancianos <strong>de</strong>berían<br />
po<strong>de</strong>r utilizar en la medida <strong>de</strong> lo posible las mismas terminales que los <strong>de</strong>más<br />
pasajeros.<br />
3.16.1a Las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> las personas con impedimentos, <strong>de</strong>terminadas <strong>de</strong><br />
conformidad con los requisitos nacionales y las recomendaciones internacionales<br />
<strong>de</strong>ben ser tomadas en cuenta por los arquitectos e ingenieros responsables <strong>de</strong>l<br />
diseño o <strong>de</strong> la modificación <strong>de</strong> estructuras y por los responsables <strong>de</strong> las<br />
operaciones <strong>de</strong>l aeropuerto en cuestión, con miras a proporcionar medios<br />
a<strong>de</strong>cuados <strong>de</strong> asegurar acceso fácil y cómodo a todas las instalaciones a los<br />
pasajeros con impedimentos, con un a<strong>de</strong>cuado nivel <strong>de</strong> calidad <strong>de</strong> servicio.<br />
3.16.1b Las personas con impedimentos <strong>de</strong>berían po<strong>de</strong>r conocer con antelación<br />
los problemas especiales que podrían encontrar así como las ayudas o facilida<strong>de</strong>s<br />
especiales con que cuentan en los aeropuertos <strong>de</strong> salida o <strong>de</strong> llegada. En el folleto<br />
<strong>de</strong> ACI "Los aeropuertos y las personas con impedimentos" figuran<br />
recomendaciones más <strong>de</strong>talladas al respecto.<br />
3.16.1c El personal cuya labor entrañe la tramitación <strong>de</strong> personas con<br />
impedimentos <strong>de</strong>bería tener en cuenta sus necesida<strong>de</strong>s especiales y, cuando<br />
corresponda, las características especiales <strong>de</strong> su tratamiento. Dicho personal<br />
<strong>de</strong>bería contar con instrucción a<strong>de</strong>cuada para mejorar la tramitación <strong>de</strong> personas<br />
con impedimentos.<br />
3.16.1d Cuando sea necesario y para facilitar el embarque y <strong>de</strong>sembarque <strong>de</strong><br />
pasajeros con impedimentos, incluyendo usuarios <strong>de</strong> sillas <strong>de</strong> rueda, <strong>de</strong>berían<br />
establecerse circuitos <strong>de</strong> alternativa. Estos podrían incluso compren<strong>de</strong>r circuitos<br />
que no pasan a través <strong>de</strong> los edificios <strong>de</strong> la terminal aeroportuaria, siempre que se<br />
cumplan los reglamentos <strong>de</strong> seguridad y control.<br />
Los Estados <strong>de</strong>berían asegurarse <strong>de</strong> que se proporciona financiamiento necesario<br />
para implantar cualquier modificación o adaptación a instalaciones que sean<br />
necesarias para asegurar que las personas incapacitadas reciban el nivel <strong>de</strong><br />
tratamiento especial que normalmente se reconoce como apropiado.<br />
A<strong>de</strong>más, muchas personas sin impedimentos podrían necesitar ayuda o facilida<strong>de</strong>s<br />
especiales. Entre ellas se encuentran los niños pequeños y las personas que los<br />
acompañan.<br />
Reglamentación Núm. 1107/2006 <strong>de</strong> la CE<br />
La Reglamentación Núm.1107/2006 <strong>de</strong> la CE relativa a los <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> los<br />
pasajeros discapacitados y los pasajeros con movilidad reducida cuando viajan por<br />
vía aérea entró en vigor el 26 <strong>de</strong> julio <strong>de</strong> 2008. Esta nueva reglamentación<br />
transfiere la responsabilidad general <strong>de</strong> proporcionar servicios <strong>de</strong> asistencia <strong>de</strong> la<br />
línea aérea al explotador aeroportuario. La reglamentación procura establecer<br />
niveles <strong>de</strong> servicio uniformes en todos los aeropuertos europeos.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 9
El servicio <strong>de</strong> asistencia se proporcionará sin cargo adicional para el pasajero con<br />
movilidad reducida. El aeropuerto pue<strong>de</strong>, con carácter no discriminatorio, imponer<br />
un <strong>de</strong>recho específico a los usuarios <strong>de</strong>l aeropuerto para financiar esta asistencia.<br />
Las normas <strong>de</strong> calidad para la asistencia <strong>de</strong>berían establecerse con arreglo al<br />
Documento 30, Anexo J, Código <strong>de</strong> Conducta en los servicios <strong>de</strong> escala para<br />
pasajeros con movilidad reducida, <strong>de</strong> la CEAC. Las personas que tratan<br />
directamente con los pasajeros que necesitan dicha asistencia también <strong>de</strong>berían<br />
instruirse con arreglo al Documento 30 <strong>de</strong> la CEAC.<br />
La reglamentación requiere el suministro <strong>de</strong> información por a<strong>de</strong>lantado al<br />
aeropuerto. El pasajero que requiere asistencia <strong>de</strong>be notificar a la línea aérea por<br />
lo menos 48 horas antes <strong>de</strong> la salida, transferencia o llegada al aeropuerto. La<br />
línea aérea <strong>de</strong>be transmitir la información necesaria al explotador aeroportuario por<br />
lo menos 36 horas antes <strong>de</strong> que el pasajero necesite el servicio.<br />
3.17 Instalaciones aeroportuarias para operadores turísticos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.17.1 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían tener<br />
en cuenta las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los<br />
grupos turísticos en el diseño y<br />
funcionamiento <strong>de</strong> las instalaciones<br />
terminales, cuando corresponda,<br />
asegurando al mismo tiempo que no<br />
obstruyen la circulación <strong>de</strong> otros<br />
pasajeros.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
3.17.1a En la medida <strong>de</strong> lo posible, las instalaciones para operadores turísticos<br />
<strong>de</strong>berían estar situadas en una zona separada don<strong>de</strong> no obstruyan los principales<br />
movimientos <strong>de</strong> pasajeros.<br />
De no hacerse así, los mencionados operadores reunirían a sus clientes en los<br />
puntos <strong>de</strong> encuentro normales, que generalmente no tienen capacidad para grupos<br />
gran<strong>de</strong>s. Al construir o remo<strong>de</strong>lar un aeropuerto <strong>de</strong>be reservarse un área especial<br />
para operadores <strong>de</strong> turismo. Siempre que sea posible, <strong>de</strong>berían asignarse<br />
instalaciones distintas en los grupos <strong>de</strong> turismo organizado, tanto en llegadas como<br />
en salidas. También <strong>de</strong> ser posible, y sujeto a consi<strong>de</strong>raciones <strong>de</strong> seguridad, el<br />
registro <strong>de</strong> los grupos organizados podría efectuarse fuera <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
3.18 Pasajeros no admisibles<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.18.1 Los pasajeros no admisibles son<br />
responsabilidad <strong>de</strong> la autoridad estatal<br />
y <strong>de</strong> la línea aérea que lo transportó.<br />
Éstas <strong>de</strong>berían implantar<br />
procedimientos para asegurar que los<br />
pasajeros no admisibles se i<strong>de</strong>ntifican y<br />
procesan en forma eficiente y rápida, <strong>de</strong><br />
modo <strong>de</strong> no impedir la facilitación <strong>de</strong><br />
otros pasajeros o el funcionamiento <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los documentos <strong>de</strong> viaje <strong>de</strong>berían simplificarse y normalizarse <strong>de</strong> modo que las<br />
líneas aéreas puedan proporcionar una ayuda más efectiva a estas autorida<strong>de</strong>s.<br />
Los pasaportes y las visas <strong>de</strong>berían ser difíciles <strong>de</strong> falsificar y a<strong>de</strong>cuados para<br />
lectura mecánica. Las autorida<strong>de</strong>s competentes <strong>de</strong>berían instalar las lectoras<br />
automáticas necesarias. Los sistemas <strong>de</strong> información anticipadas sobre pasajeros<br />
(API) podrían ayudar también a la i<strong>de</strong>ntificación temprana <strong>de</strong> pasajeros no<br />
admisibles.<br />
Si los pasajeros que llegan a un Estado poseen documentos <strong>de</strong> viaje fraudulentos<br />
o falsificados, carecen <strong>de</strong> ellos o son reconocidos como personas no gratas a su<br />
llegada, las autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> inmigración <strong>de</strong> dicho Estado <strong>de</strong>berían encargarse <strong>de</strong> su<br />
<strong>de</strong>portación o <strong>de</strong>tención. Los costos correspondientes <strong>de</strong>berán correr por cuenta<br />
<strong>de</strong> las autorida<strong>de</strong>s estatales que imponen la medida. Para prevenir el movimiento<br />
<strong>de</strong> pasajeros potencialmente no admisibles, se podría realizar una inspección<br />
selectiva en el punto <strong>de</strong> embarque.<br />
3.18.1a Es necesario contar con buena seguridad en las áreas <strong>de</strong> embarque y<br />
tránsito para garantizar que el público no viajero no tenga acceso a dichas áreas<br />
don<strong>de</strong> podría sustituir o <strong>de</strong>struir los documentos <strong>de</strong> viaje <strong>de</strong> los pasajeros que ya<br />
han sido inspeccionados. De ser necesario, se podría efectuar una inspección <strong>de</strong><br />
documentos inmediatamente antes <strong>de</strong> abordar el avión.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 10
3.19 Espacio e instalaciones para agencias gubernamentales <strong>de</strong><br />
inspección en los aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.19.1 Deberían proporcionarse, con<br />
cargo al gobierno, espacio a<br />
instalaciones para las autorida<strong>de</strong>s<br />
gubernamentales encargadas <strong>de</strong> los<br />
controles <strong>de</strong> inspección.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los requisitos gubernamentales <strong>de</strong> inspección y control relacionados con<br />
pasajeros, equipaje y carga, hacen necesario la asignación <strong>de</strong> espacio, así como<br />
<strong>de</strong> algunas instalaciones y servicios específicos. ACI está <strong>de</strong> acuerdo con la<br />
opinión <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong> que “con fondos <strong>de</strong>l erario, <strong>de</strong>berían proporcionarse en la<br />
medida <strong>de</strong> lo posible, locales e instalaciones para las autorida<strong>de</strong>s encargadas <strong>de</strong><br />
las formalida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho” (Anexo 9, Método recomendado 6.58). No obstante,<br />
ACI continúa insistiendo en que esta disposición se eleve a categoría <strong>de</strong> Norma,<br />
aclarando que la palabra “erario” se refiere a fondos <strong>de</strong>l gobierno, para que se<br />
entienda bien que los costos no <strong>de</strong>berían recaer en el aeropuerto o en sus<br />
usuarios.<br />
3.20 Instalaciones para bancos y casas <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> moneda extranjera<br />
en los aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.20.1 Debería proporcionarse<br />
instalaciones para casas <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong><br />
moneda extranjera en los aeropuertos<br />
internacionales y que estén en servicio<br />
a las horas en que operan vuelos <strong>de</strong><br />
pasajeros.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Dichas instalaciones <strong>de</strong>berían ser <strong>de</strong> fácil acceso para pasajeros <strong>de</strong> llegada y<br />
salida. Si el volumen <strong>de</strong> tráfico a ciertas horas no justifica la apertura <strong>de</strong> oficinas<br />
bancarias, <strong>de</strong>berían ofrecerse otras instalaciones para cambio <strong>de</strong> moneda<br />
extranjera como las máquinas <strong>de</strong> cajero automático. Es importante que los avisos<br />
recomendados por la OACI para indicar cambio <strong>de</strong> moneda extranjera se utilicen<br />
universalmente.<br />
3.21 Estacionamiento para vehículos en los aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.21.1 Debería proporcionarse<br />
instalaciones <strong>de</strong> estacionamiento<br />
a<strong>de</strong>cuadas para satisfacer las<br />
necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> pasajeros,<br />
tripulaciones, personal y miembros <strong>de</strong>l<br />
público que utilizan las instalaciones<br />
<strong>de</strong>l aeropuerto, cuando sea posible.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
La distancia entre las zonas <strong>de</strong> estacionamiento <strong>de</strong> vehículos y los edificios <strong>de</strong> la<br />
terminal no es tan importante como la rapi<strong>de</strong>z y comodidad <strong>de</strong> acceso a la misma<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> dichas zonas.<br />
3.22 Tiendas libres <strong>de</strong> impuestos a la llegada<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.22.1 Las tiendas libres <strong>de</strong> impuesto<br />
para pasajeros <strong>de</strong> llegada no <strong>de</strong>berían<br />
remplazar a las <strong>de</strong> salida.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Un número creciente <strong>de</strong> aeropuertos ha establecido tiendas libres <strong>de</strong> impuesto<br />
para pasajeros <strong>de</strong> llegada. Éstas <strong>de</strong>berían agregarse a las tiendas libres <strong>de</strong><br />
impuesto para pasajeros <strong>de</strong> salida.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 11
3.23 Traslado <strong>de</strong> artículos libres <strong>de</strong> impuestos adquiridos fuera <strong>de</strong>l recinto<br />
aeroportuario<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.23.1 Los principios generales que<br />
rigen las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> las tiendas<br />
libres <strong>de</strong> impuesto en los aeropuertos<br />
<strong>de</strong>berían aplicarse a las tiendas<br />
similares fuera <strong>de</strong>l recinto<br />
aeroportuario.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
3.23.1a Los procedimientos <strong>de</strong> traslado y entrega involucrados <strong>de</strong>berían ser<br />
sencillos y no representar obligación alguna para el personal <strong>de</strong> las líneas aéreas y<br />
<strong>de</strong> los aeropuertos. El explotador <strong>de</strong> la tienda ubicada fuera <strong>de</strong>l aeropuerto <strong>de</strong>bería<br />
asumir los costos <strong>de</strong> las instalaciones que se proporcionen.<br />
3.23.1b El procedimiento <strong>de</strong> entrega <strong>de</strong> los artículos <strong>de</strong>bería cumplir con las<br />
normas <strong>de</strong> seguridad vigentes en el aeropuerto y no crear congestionamientos ni<br />
interferir con el movimiento <strong>de</strong> pasajeros.<br />
3.23.1c Los artículos <strong>de</strong>berían ser entregados con suficiente antelación al<br />
embarque.<br />
3.24 Instalaciones para la aviación general<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.24.1 Cuando en un aeropuerto se<br />
permitan operaciones <strong>de</strong> la aviación<br />
general, <strong>de</strong>berían introducirse para su<br />
facilitación instalaciones y<br />
procedimientos a<strong>de</strong>cuados.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
3.24.1a Debido a limitaciones impuestas por los movimientos <strong>de</strong>l transporte aéreo,<br />
es posible que algunos aeropuertos tengan que imponer restricciones a la aviación<br />
general en cuanto a accesos y servicios ofrecidos.<br />
Dado que la aviación general pue<strong>de</strong> exigir más infraestructura aeroportuaria (por<br />
pasajero), el aeropuerto pue<strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rar necesario adoptar <strong>de</strong>rechos diferentes<br />
para la aviación general a efectos <strong>de</strong> recuperar sus costos.<br />
3.25 Arreglos <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> escala en los aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.25.1 Los explotadores<br />
aeroportuarios <strong>de</strong>berían conservar<br />
el <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> aprobar servicios <strong>de</strong><br />
escala en sus instalaciones.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
ACI apoya el Método recomendado 6.6 <strong>de</strong>l Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI relativo a<br />
disposiciones sobre el movimiento <strong>de</strong>l tráfico en aeropuertos, que dice que las<br />
líneas aéreas <strong>de</strong>berían tener la opción <strong>de</strong> proporcionar sus propios servicios <strong>de</strong><br />
escala “con sujeción a las limitaciones razonables que puedan imponer las<br />
administraciones aeroportuarias”. Si bien está <strong>de</strong> acuerdo con este Método<br />
recomendado, ACI <strong>de</strong>sea señalar que los explotadores aeroportuarios <strong>de</strong>ben<br />
conservar el <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> establecer límites al número <strong>de</strong> Proveedores <strong>de</strong> servicios<br />
<strong>de</strong> escala (GHSP) y líneas aéreas con servicios propios en sus instalaciones. La<br />
proliferación <strong>de</strong>scontrolada <strong>de</strong> agentes <strong>de</strong> manejo y equipos <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> escala<br />
podría crear congestión en áreas <strong>de</strong> registro <strong>de</strong> pasajeros y <strong>de</strong> la plataforma,<br />
a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los riesgos para la seguridad operacional y la protección.<br />
Si una línea aérea no está autorizada, o no <strong>de</strong>sea proporcionar sus propios<br />
servicios, y realmente <strong>de</strong>bería tener más <strong>de</strong> una opción <strong>de</strong> GHSP a disposición.<br />
3.25.1a ACI apoya la libre y justa competencia entre GHSP, para brindar opciones<br />
a las líneas aéreas, siempre que el espacio aeroportuario lo permita y los GHSP<br />
satisfagan normas mínimas relativas a la seguridad operacional, protección, etc.<br />
3.25.1b Si el explotador aeroportuario es quien proporciona los servicios <strong>de</strong><br />
escala, también <strong>de</strong>bería competir con carácter libre y justo.<br />
Para tener en cuenta las diferentes situaciones en los aeropuertos y <strong>de</strong><br />
conformidad con las <strong>de</strong>claraciones <strong>de</strong>l Consejo sobre <strong>de</strong>rechos por el uso <strong>de</strong><br />
aeropuertos y servicios <strong>de</strong> navegación aérea (Doc. 9082) <strong>de</strong> la OACI, ACI sostiene<br />
que el tratamiento igualitario a todas las líneas aéreas usuarias entraña que se<br />
<strong>de</strong>bería imponer una tarifa <strong>de</strong> concesión a todos los proveedores <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong><br />
escala, incluyendo a empresas transportistas locales, cuando ofrezcan ese tipo <strong>de</strong><br />
servicios a otras similares.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 12
3.26 Transporte en la parte pública<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.26.1 Los arreglos para el transporte<br />
terrestre hacia, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> y entre<br />
aeropuertos, así como <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> los<br />
mismos, son <strong>de</strong> importancia vital para<br />
todos los usuarios y <strong>de</strong>berían<br />
planificarse y operarse en forma<br />
coordinada involucrando a los diversos<br />
órganos que participan en la prestación<br />
<strong>de</strong>l servicio <strong>de</strong> transporte.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
A medida que los aeropuertos crecen y se <strong>de</strong>sarrollan para satisfacer la creciente<br />
<strong>de</strong>manda <strong>de</strong>l transporte aéreo, es esencial que las instalaciones y servicios <strong>de</strong><br />
acceso por superficie respondan a este incremento en la <strong>de</strong>manda. Los<br />
aeropuertos <strong>de</strong>berían estar comunicados en una forma eficiente con los mercados<br />
a los que prestan servicios y sin problemas para los usuarios. Dichas instalaciones<br />
y servicios pue<strong>de</strong>n compren<strong>de</strong>r acceso al transporte público por carretera,<br />
ferrocarril y cualquier otro medio aplicable, así como al transporte privado,<br />
incluyendo vehículos privados, automóviles <strong>de</strong> alquiler, taxis, autobuses <strong>de</strong> cortesía<br />
y vehículos comerciales. Los empleados tienen necesida<strong>de</strong>s diferentes y no<br />
<strong>de</strong>bería <strong>de</strong>scartarse la posibilidad <strong>de</strong> introducir modos <strong>de</strong> transporte no vehicular,<br />
así como sistemas para compartir vehículos. Debería alcanzarse un equilibrio entre<br />
las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> todos los usuarios <strong>de</strong>l aeropuerto, teniendo en cuenta la pauta<br />
local <strong>de</strong> necesida<strong>de</strong>s, recursos y priorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> tráfico.<br />
3.26.1a La información sobre el servicio <strong>de</strong> transporte público, incluyendo tarifas y<br />
horarios, <strong>de</strong>bería estar rápidamente disponible a los pasajeros <strong>de</strong> llegada y <strong>de</strong><br />
salida. Cuando se cobre un cargo por este servicio, <strong>de</strong>berían hacerse arreglos para<br />
que los pasajeros puedan adquirir los billetes antes <strong>de</strong> abordar el vehículo a<br />
efectos <strong>de</strong> agilizar el servicio.<br />
El transporte <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> los aeropuertos es tan importante como el transporte hacia<br />
y <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los aeropuertos. Cuando exista una distancia consi<strong>de</strong>rable entre<br />
terminales aeroportuarias, estacionamientos <strong>de</strong> automóviles, instalaciones <strong>de</strong><br />
alquiler <strong>de</strong> automóviles y servicios <strong>de</strong> transporte público, <strong>de</strong>bería consi<strong>de</strong>rarse la<br />
posibilidad <strong>de</strong> conexiones entre medios <strong>de</strong> transporte, incluyendo la instalación <strong>de</strong><br />
sistemas <strong>de</strong> transporte interno. Debido a la necesidad <strong>de</strong> mantener un servicio <strong>de</strong><br />
transporte frecuente y periódico <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l aeropuerto (entre terminales) y para<br />
aten<strong>de</strong>r a aquellos pasajeros en conexiones internacionales que por lo general no<br />
cuentan con moneda local, este tipo <strong>de</strong> servicio <strong>de</strong>berá ofrecerse preferiblemente<br />
sin ningún cargo directo para los viajeros.<br />
3.26.1b Deberían establecerse consultas completas, lo antes posible, entre el<br />
explotador <strong>de</strong>l aeropuerto y todas las empresas y explotadores involucrados en el<br />
acceso al aeropuerto por superficie, como las autorida<strong>de</strong>s locales <strong>de</strong> transporte, las<br />
municipalida<strong>de</strong>s y las autorida<strong>de</strong>s encargadas <strong>de</strong> otorgar licencias a efectos <strong>de</strong><br />
fomentar una mayor coordinación en la planificación <strong>de</strong>l acceso por superficie y el<br />
suministro <strong>de</strong> la información pertinente a los pasajeros.<br />
3.27 Instalaciones <strong>de</strong> presentación fuera <strong>de</strong>l aeropuerto<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
ACI está <strong>de</strong> acuerdo con el Método recomendado 6.20 <strong>de</strong> la OACI en el sentido <strong>de</strong><br />
que los Estados contratantes <strong>de</strong>berían estudiar la posibilidad <strong>de</strong> permitir que se<br />
proporcionen instalaciones y servicios <strong>de</strong> presentación y facturación fuera <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto, con la <strong>de</strong>bida atención y precauciones necesarias en materia <strong>de</strong><br />
seguridad y requisitos <strong>de</strong> control (<strong>de</strong> fronteras). A<strong>de</strong>más, los gobiernos, las líneas<br />
aéreas, los explotadores aeroportuarios y otras organizaciones pertinentes,<br />
<strong>de</strong>berían consi<strong>de</strong>rar activamente la forma en que pue<strong>de</strong>n establecerse dichas<br />
instalaciones, teniendo en cuenta la facilitación <strong>de</strong>l transporte <strong>de</strong> equipaje hacia y<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> el aeropuerto. Algunos <strong>de</strong> los puntos más probables para la presentación<br />
fuera <strong>de</strong>l aeropuerto son las estaciones <strong>de</strong> ferrocarril, los hoteles y las terminales<br />
<strong>de</strong> las líneas aéreas en el centro <strong>de</strong> la ciudad.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 13
3.28 Consultas entre entida<strong>de</strong>s respecto a nuevos procedimientos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.28.1 Los gobiernos <strong>de</strong>berían<br />
establecer consultas con los<br />
explotadores aeroportuarios, las<br />
autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> control y los grupos<br />
que representan a los usuarios <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto, lo antes posible, siempre<br />
que nuevos procedimientos instituidos<br />
por el gobierno exijan cambios en las<br />
instalaciones y servicios, incluyendo<br />
modificaciones <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> las<br />
instalaciones existentes.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
3.29 Comités <strong>de</strong> facilitación nacionales y <strong>de</strong> aeropuerto<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.29.1 Las autorida<strong>de</strong>s estatales<br />
<strong>de</strong>berían establecer un Comité nacional<br />
<strong>de</strong> facilitación <strong>de</strong>l transporte aéreo con<br />
arreglo a la Norma 8.19 <strong>de</strong>l Anexo 9.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
En el Apéndice 12 <strong>de</strong>l Anexo 9 figuran directrices para el establecimiento y<br />
funcionamiento <strong>de</strong> estos comités. Los explotadores aeroportuarios <strong>de</strong>berían tomar<br />
la iniciativa <strong>de</strong> convocar y dirigir las reuniones <strong>de</strong> comités <strong>de</strong> facilitación <strong>de</strong><br />
aeropuerto.<br />
3.30 Envíos por mensajería<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.30.1 Los envíos por mensajería no<br />
<strong>de</strong>berían impedir las operaciones<br />
normales <strong>de</strong> tramitación <strong>de</strong> equipaje <strong>de</strong><br />
los pasajeros en los aeropuertos.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
3.30.1a Cuando sea práctico, los envíos por mensajerías <strong>de</strong>berían tramitarse<br />
separadamente <strong>de</strong>l equipaje <strong>de</strong> pasajeros, en instalaciones específicamente<br />
diseñadas para este fin.<br />
3.30.1b ACI opina también que, si no se dispone <strong>de</strong> una instalación <strong>de</strong>dicada a<br />
envíos por mensajerías y cuando éstos se tramiten a través <strong>de</strong> las terminales <strong>de</strong><br />
pasajeros, esta actividad <strong>de</strong>bería realizarse, <strong>de</strong> ser posible, en una zona<br />
separada asignada a tales fines.<br />
No obstante, si no pue<strong>de</strong> establecerse una zona <strong>de</strong>dicada y separada y por ello<br />
resulta en congestión, podría ser necesario limitar el volumen o peso <strong>de</strong> los<br />
envíos por mensajería tramitados en la terminal <strong>de</strong> pasajeros. Por encima <strong>de</strong><br />
tales límites, podría ser necesario trasladar los envíos por mensajerías a una<br />
terminal <strong>de</strong> carga.<br />
En los aeropuertos en que se registren problemas con la tramitación y <strong>de</strong>spacho<br />
<strong>de</strong> envíos por mensajerías en las terminales <strong>de</strong> pasajeros, los explotadores<br />
aeroportuarios, las líneas aéreas y otras entida<strong>de</strong>s involucradas en dichos<br />
envíos <strong>de</strong>berían consi<strong>de</strong>rar conjuntamente la forma <strong>de</strong> resolver dichos<br />
problemas.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 14
Facilitación <strong>de</strong> la carga<br />
3.31 Servicios gubernamentales <strong>de</strong> inspección <strong>de</strong> la carga<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.31.1 Los servicios gubernamentales<br />
<strong>de</strong> inspección <strong>de</strong> la carga <strong>de</strong>berían<br />
estar disponibles y ser a<strong>de</strong>cuados para<br />
facilitar el rápido <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong> las<br />
mercancías.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Las operaciones internacionales centrales <strong>de</strong> carga aérea se han transformado en<br />
una actividad que abarca las 24 horas <strong>de</strong>l día y siete días por semana, y la<br />
industria <strong>de</strong> la carga aérea se está <strong>de</strong>dicando cada vez más a los envíos que<br />
<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>n <strong>de</strong>l tiempo. El concepto <strong>de</strong> “justo a tiempo” ha hecho surgir la necesidad<br />
<strong>de</strong> ca<strong>de</strong>nas <strong>de</strong> transporte rápidas, rentables y continuas. A<strong>de</strong>más, el rápido<br />
crecimiento <strong>de</strong>l tráfico <strong>de</strong> carga perece<strong>de</strong>ra crea la necesidad <strong>de</strong> un or<strong>de</strong>namiento<br />
<strong>de</strong> los procedimientos, no sólo para la tramitación física <strong>de</strong> las mercancías, sino<br />
también para su inspección y <strong>de</strong>spacho oportunos. Los gobiernos <strong>de</strong>berían mejorar<br />
las ventajas <strong>de</strong> la carga aérea en términos <strong>de</strong> velocidad poniendo a disposición los<br />
servicios gubernamentales <strong>de</strong> inspección necesarios.<br />
ACI opina que <strong>de</strong>be existir compatibilidad entre los requisitos <strong>de</strong> las entida<strong>de</strong>s<br />
gubernamentales <strong>de</strong> inspección pertinentes, en el origen y en el <strong>de</strong>stino <strong>de</strong> un<br />
envío. Deberían elaborarse a nivel internacional procedimientos relativos al<br />
movimiento <strong>de</strong> la carga aérea, así como relativos al transporte internacional (aéreo,<br />
marítimo, ferroviario y carretero) para permitir la normalización <strong>de</strong> la<br />
documentación y <strong>de</strong> los métodos <strong>de</strong> tramitación. Estos procedimientos <strong>de</strong>berían<br />
reconocer la conveniencia <strong>de</strong> sustituir, en última instancia, los procedimientos<br />
actuales por un entorno automático y sin papeles.<br />
Los gobiernos también <strong>de</strong>berían fomentar el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> re<strong>de</strong>s internacionales <strong>de</strong><br />
comunicaciones que permiten la transmisión <strong>de</strong> datos entre entida<strong>de</strong>s<br />
gubernamentales <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> un país y entre países. En los aeropuertos don<strong>de</strong> no<br />
hay capacidad para ampliación, el explotador aeroportuario podría <strong>de</strong>sarrollar<br />
instalaciones fuera <strong>de</strong>l aeropuerto para la aceptación inicial, el almacenamiento, la<br />
distribución, la consolidación, <strong>de</strong>sconsolidación y la recepción final y <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong><br />
las mercancías. En estos casos, se procura la cooperación <strong>de</strong> las autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
control para facilitar el establecimiento <strong>de</strong> instalaciones <strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho y<br />
almacenamiento fuera <strong>de</strong>l aeropuerto para mercancías en <strong>de</strong>pósitos <strong>de</strong> aduana.<br />
3.32 Tiempo máximo <strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho para la carga que llega<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.32.1 Los tiempos máximos para las<br />
diferentes categorías <strong>de</strong> carga <strong>de</strong>berían<br />
ser establecidos por las autorida<strong>de</strong>s<br />
aduaneras, en consulta con los<br />
aeropuertos y las líneas aéreas, y<br />
<strong>de</strong>berían satisfacer o mejorar las<br />
normas <strong>de</strong> rendimiento recomendadas<br />
en el Anexo 9.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
ACI apoya el Método recomendado 4.29 <strong>de</strong>l Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI por el que se<br />
establece un plazo máximo <strong>de</strong> tres horas para el <strong>de</strong>spacho aduanero <strong>de</strong> la carga<br />
general que llega y que no exija ningún examen a partir <strong>de</strong>l momento en que se<br />
presenta la documentación a<strong>de</strong>cuada o su equivalente electrónico legalmente<br />
aceptado. Con arreglo a las Normas 4.25 a 4.27 <strong>de</strong>l Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI, los<br />
envíos como por ejemplo mercancías perece<strong>de</strong>ras, animales vivos, efectos<br />
personales y bienes <strong>de</strong> bajo valor <strong>de</strong>berían tramitarse rápidamente a la llegada.<br />
Como se estipula en el Método recomendado 4.28 <strong>de</strong>l Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI las<br />
mercancías importadas por importadores autorizados que hayan <strong>de</strong>mostrado<br />
cumplimiento <strong>de</strong> los reglamentos aduaneros y que suministren la información por<br />
a<strong>de</strong>lantado, <strong>de</strong>berían liberarse inmediatamente a la llegada.<br />
ACI recomienda que el examen físico <strong>de</strong> la carga por las autorida<strong>de</strong>s aduaneras se<br />
base siempre en criterios <strong>de</strong> selección <strong>de</strong> objetivos y evaluación <strong>de</strong> riesgos.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 15
3.33 Eliminación <strong>de</strong>l manifiesto <strong>de</strong> carga y cartas <strong>de</strong> porte aéreo, en papel,<br />
y uso <strong>de</strong>l intercambio electrónico <strong>de</strong> datos (EDI)<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.33.1 Las autorida<strong>de</strong>s estatales<br />
<strong>de</strong>berían reducir o eliminar la necesidad<br />
<strong>de</strong> manifiestos o cartas <strong>de</strong> porte aéreo<br />
en papel y aplicar el EDI y nuevas<br />
tecnologías para facilitar el más rápido<br />
procesamiento y <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong> la carga.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los manifiestos <strong>de</strong> carga son innecesarios, dado que la misma información pue<strong>de</strong><br />
obtenerse fácilmente <strong>de</strong> las cartas <strong>de</strong> porte aéreo tanto en forma impresa como<br />
electrónica. El uso <strong>de</strong>l intercambio electrónico <strong>de</strong> datos (EDI) para la presentación<br />
<strong>de</strong> información <strong>de</strong> cartas <strong>de</strong> porte aéreo tiene consi<strong>de</strong>rables ventajas en cuanto a<br />
costos y facilitación para todas las partes involucradas en el proceso <strong>de</strong> la carga.<br />
Otra ventaja es que las aduanas pue<strong>de</strong>n obtener con antelación a la llegada <strong>de</strong> la<br />
aeronave la información que figura en la <strong>de</strong>scripción <strong>de</strong> las mercancías que llegan.<br />
Para ello <strong>de</strong>berían utilizarse las normas UN/EDIFACT para mensajes EDI (véase la<br />
Norma 4.15 <strong>de</strong>l Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI).<br />
Cuando la información aparece en el manifiesto <strong>de</strong> carga o en cartas <strong>de</strong> porte<br />
aéreo es fundamental limitar la <strong>de</strong>scripción <strong>de</strong> las características <strong>de</strong> las mercancías<br />
a los 15 caracteres reservados para este fin. El uso <strong>de</strong> más <strong>de</strong> una línea <strong>de</strong><br />
información por envíos es contrario al objetivo <strong>de</strong> facilitación.<br />
ACI apoya el Protocolo <strong>de</strong> Montreal núm. 4, que entró en vigor en 1998, y<br />
establece una base estatutaria para la presentación electrónica <strong>de</strong> la carta <strong>de</strong> porte<br />
aéreo. Sería muy útil si el número <strong>de</strong> Estados signatarios aumentara.<br />
3.34 Entrega <strong>de</strong> envíos parciales documentados<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.34.1 Los envíos parciales <strong>de</strong> carga<br />
<strong>de</strong>berían entregarse cuando se haya<br />
presentado la documentación completa<br />
correspondiente.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
ACI apoya el Método recomendado 4.30 <strong>de</strong>l Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI en el sentido <strong>de</strong><br />
que los envíos parciales <strong>de</strong>berían entregarse una vez presentada la<br />
documentación completa correspondiente a tales envíos. Se prevé poner término a<br />
la práctica anteriormente aplicada por algunas autorida<strong>de</strong>s aduaneras <strong>de</strong> retener<br />
en <strong>de</strong>pósito los envíos parciales hasta que llegaran las partes faltantes <strong>de</strong> éstos,<br />
aunque se contara con toda la documentación pertinente.<br />
3.35 Exención <strong>de</strong> los explotadores <strong>de</strong> instalaciones <strong>de</strong> carga respecto <strong>de</strong><br />
la responsabilidad<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.35.1 Los gobiernos <strong>de</strong>berían eximir a<br />
los explotadores <strong>de</strong> líneas aéreas y<br />
explotadores aeroportuarios o a los<br />
explotadores <strong>de</strong> almacenes <strong>de</strong> carga <strong>de</strong><br />
la responsabilidad frente a los <strong>de</strong>rechos<br />
aduaneros, impuestos y otras tarifas<br />
cuando las merca<strong>de</strong>rías se transfieren<br />
con aprobación <strong>de</strong> las autorida<strong>de</strong>s a<br />
una tercera parte.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
ACI opina que esta exención <strong>de</strong> la responsabilidad <strong>de</strong>bería aplicarse<br />
in<strong>de</strong>pendientemente <strong>de</strong>l hecho <strong>de</strong> que la tercera parte cuente con seguros o<br />
garantías presentadas ante las autorida<strong>de</strong>s aduaneras.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 16
3.36 Instalaciones <strong>de</strong> almacenamiento en terminales <strong>de</strong> carga (incluyendo<br />
cargas especiales)<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.36.1 Las terminales <strong>de</strong> carga<br />
<strong>de</strong>berían diseñarse para facilitar el<br />
procesamiento y almacenamiento<br />
seguros, eficientes y protegidos <strong>de</strong> la<br />
carga, incluyendo el <strong>de</strong>spacho por las<br />
autorida<strong>de</strong>s aduaneras.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
3.36.1a Todas las mercancías almacenadas en las terminales <strong>de</strong> carga <strong>de</strong>berían<br />
estar protegidas en todo momento contra el acceso no autorizado, mediante<br />
vigilancia ví<strong>de</strong>o y puertas activadas por tarjetas <strong>de</strong> acceso.<br />
3.36.1b En lo posible, los aeropuertos <strong>de</strong>berían estar equipados con instalaciones<br />
<strong>de</strong> almacenamiento apropiadas para cargas especiales, incluyendo mercancías<br />
valiosas, envíos perece<strong>de</strong>ros, animales vivos, restos humanos y mercancías<br />
peligrosas, comprendidos los materiales radiactivos.<br />
3.37 Tiempos <strong>de</strong> tramitación <strong>de</strong> la carga y otros indicadores <strong>de</strong><br />
rendimiento y calidad <strong>de</strong>l servicio<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.37.1 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían vigilar<br />
el <strong>de</strong>sempeño <strong>de</strong> las operaciones <strong>de</strong><br />
carga en sus zonas <strong>de</strong> rampa.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los aeropuertos asignan gran importancia a minimizar la tramitación en tierra y los<br />
tiempos <strong>de</strong> permanencia <strong>de</strong> la carga aérea. Para vigilar la actuación <strong>de</strong>l aeropuerto<br />
y obtener conocimientos sobre los aspectos en que pue<strong>de</strong> ser necesario aplicar<br />
medidas correctivas, <strong>de</strong>berían realizarse verificaciones al azar o inspecciones<br />
periódicas registrando las horas <strong>de</strong> estacionamiento final <strong>de</strong> la aeronave que llega,<br />
la terminación <strong>de</strong> la presentación <strong>de</strong>l envío (hora en que las mercancías y<br />
documentos están disponibles para que actúe el consignatario o su agente), la<br />
iniciación <strong>de</strong>l procedimiento <strong>de</strong> entrada (a solicitud <strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho a la aduana y<br />
otras autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> control), la finalización <strong>de</strong>l <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> aduana y el retiro <strong>de</strong> las<br />
mercancías.<br />
ACI recomienda una utilización más amplia <strong>de</strong>l INTACT ULD para reducir el tiempo<br />
<strong>de</strong> tramitación <strong>de</strong> la carga, evitar daños, eliminar las consecuencias <strong>de</strong> la carga<br />
faltante y contribuir a la capacidad aeroportuaria.<br />
Los aeropuertos <strong>de</strong>berían adoptar una función <strong>de</strong> li<strong>de</strong>razgo en la medición y<br />
vigilancia <strong>de</strong>l funcionamiento <strong>de</strong> las instalaciones y servicios <strong>de</strong> carga <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto. La metodología para evaluar dicho funcionamiento y la calidad <strong>de</strong>l<br />
servicio no está bien <strong>de</strong>finida o <strong>de</strong>sarrollada y no existen normas <strong>de</strong> aceptación<br />
general, pero el rápido tratamiento (tiempo medio <strong>de</strong> permanencia), la elevada<br />
utilización <strong>de</strong>l espacio (p. ej., toneladas <strong>de</strong> carga tramitadas por año, por metro<br />
cuadrado <strong>de</strong> espacio <strong>de</strong> almacén) y el poco personal necesario (p. ej., toneladas <strong>de</strong><br />
carga tramitadas por año por empleado) <strong>de</strong>berían contarse entre los criterios<br />
aplicados para evaluar la tramitación económica y eficiente <strong>de</strong> la carga. Las<br />
normas aplicables para cada criterio variarán según el tipo <strong>de</strong> operación y <strong>de</strong><br />
carga. También se requiere investigación para establecer sistemas <strong>de</strong> vigilancia <strong>de</strong><br />
la condición <strong>de</strong> la carga utilizando tecnología <strong>de</strong> la información.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 17
3.38 Planificación <strong>de</strong> instalaciones para carga<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.38.1 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
asegurar que las necesida<strong>de</strong>s futuras<br />
<strong>de</strong> la carga aérea están abarcadas<br />
a<strong>de</strong>cuadamente en los planes <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> instalaciones.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los explotadores <strong>de</strong> aeropuertos <strong>de</strong>berían examinar la <strong>de</strong>manda presente y futura<br />
<strong>de</strong> instalaciones y el espacio disponible en sus aeropuertos para <strong>de</strong>cidir cómo<br />
hacer lugar a las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los transportistas <strong>de</strong> carga <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la<br />
planificación <strong>de</strong> instalaciones, incluyendo posiblemente operaciones <strong>de</strong> carga con<br />
nuevas aeronaves <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s dimensiones.<br />
Los explotadores <strong>de</strong> aeropuertos pue<strong>de</strong>n consi<strong>de</strong>rar ventajoso establecer<br />
instalaciones <strong>de</strong> uso común para varias líneas aéreas o mediante un agente <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>spacho neutral, teniendo en cuenta el espacio cada vez menor disponible en<br />
muchos aeropuertos para la construcción <strong>de</strong> instalaciones <strong>de</strong> uso exclusivo. Las<br />
instalaciones <strong>de</strong> uso común permiten una mayor utilización <strong>de</strong> edificios, rampas y<br />
zonas <strong>de</strong> manipulación y pue<strong>de</strong>n proporcionar una mejor justificación económica<br />
para la construcción <strong>de</strong> sistemas avanzados <strong>de</strong> tramitación <strong>de</strong> carga, etc. No<br />
obstante, <strong>de</strong>ben respetarse los actuales principios <strong>de</strong> competencia.<br />
3.39 Gestión <strong>de</strong>l correo<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
3.39.1 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
facilitar, cuando se justifique y en la<br />
medida <strong>de</strong> lo posible, el procesamiento<br />
y almacenamiento seguros, eficientes y<br />
protegidos <strong>de</strong> los envíos <strong>de</strong> correo.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
ACI recomienda que los explotadores aeroportuarios sean flexibles con respecto a<br />
las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> las autorida<strong>de</strong>s postales, otros explotadores <strong>de</strong> correo y las<br />
líneas aéreas en cuanto a espacio y sistemas <strong>de</strong> almacenamiento y proporcionar<br />
acceso controlado a las zonas <strong>de</strong> plataformas para la tramitación <strong>de</strong>l correo.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 3 | Página 18
4<br />
Automatización y negocio-e en los aeropuertos<br />
[Véase el Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI – Facilitación, 12 a Edición (2005)]<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 1
4.1 Generalida<strong>de</strong>s<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.1.1 La función <strong>de</strong>l explotador<br />
aeroportuario <strong>de</strong>bería ser la promoción<br />
e implantación <strong>de</strong> soluciones y<br />
sistemas normalizados compartidos.<br />
Siempre que sea posible se sugiere que<br />
el explotador aeroportuario realice la<br />
gestión centralizada <strong>de</strong> estos sistemas.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
La automatización mediante la aplicación <strong>de</strong> tecnologías <strong>de</strong> la información y <strong>de</strong><br />
comunicaciones (ICT) <strong>de</strong>sempeña una función principal en el funcionamiento <strong>de</strong> los<br />
aeropuertos y en la facilitación <strong>de</strong>l tráfico, tramitación <strong>de</strong> pasajeros y seguridad. La<br />
función <strong>de</strong>l explotador aeroportuario consiste en coordinar el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> los<br />
sistemas automáticos. En algunos casos, los explotadores aeroportuarios también<br />
participan, o son responsables, en el suministro y funcionamiento <strong>de</strong> dichos<br />
sistemas.<br />
4.1.1ª El explotador aeroportuario también <strong>de</strong>bería asegurarse <strong>de</strong> que se<br />
proporcione la necesaria infraestructura <strong>de</strong> comunicaciones y <strong>de</strong> que todos los<br />
sistemas y procedimientos necesarios puedan instalarse y ponerse en<br />
funcionamiento. Es esencial que el intercambio <strong>de</strong> información entre todos los<br />
usuarios <strong>de</strong>l aeropuerto sea coordinado y convenido, teniendo en cuenta las<br />
soluciones tecnológicas y las normas mejor a<strong>de</strong>cuadas a cada situación particular y<br />
con arreglo a las normas internacionales.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 2
4.2 Infraestructura <strong>de</strong> información y comunicaciones en los aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.2.1 La utilización <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong><br />
información y comunicaciones <strong>de</strong> uso<br />
compartido pue<strong>de</strong> contribuir a<br />
optimizar la utilización <strong>de</strong> la capacidad<br />
aeroportuaria y mejorar el nivel <strong>de</strong> los<br />
servicios que los aeropuertos y las<br />
líneas aéreas ofrecen a los pasajeros.<br />
4.2.2 Todas las activida<strong>de</strong>s y requisitos<br />
<strong>de</strong> procesamiento <strong>de</strong> datos y <strong>de</strong><br />
comunicaciones en un aeropuerto, que<br />
afecten a la gestión y operaciones <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto, <strong>de</strong>berían ser coordinados o<br />
aprobados por el explotador<br />
aeroportuario.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
4.2.1a Se sugiere la gestión centralizada <strong>de</strong> esta infraestructura ICT por el<br />
explotador aeroportuario.<br />
Es la función aceptada <strong>de</strong> los proveedores <strong>de</strong> principales instalaciones físicas en<br />
un aeropuerto equipar dichas instalaciones con diversos servicios básicos<br />
(electricidad, aire acondicionado, calefacción) cuyo costo será compartido por sus<br />
ocupantes. Teniendo en cuenta las noveda<strong>de</strong>s tecnológicas, los factores <strong>de</strong> costos<br />
y el carácter dinámico <strong>de</strong> los ocupantes <strong>de</strong>l aeropuerto, es cada vez más<br />
conveniente y factible equipar instalaciones con sistemas <strong>de</strong> información y<br />
comunicaciones <strong>de</strong> datos suministrados por el explotador aeroportuario. Este<br />
enfoque permite que los ocupantes actuales y futuros <strong>de</strong> la instalación usen<br />
sistemas <strong>de</strong> información y <strong>de</strong> comunicación con computadoras y bases <strong>de</strong> datos<br />
locales o lejanos en forma coordinada, sin tener que volver a invertir en nueva<br />
infraestructura cuando hay cambios <strong>de</strong> ocupantes o cambios en la infraestructura<br />
aeroportuaria.<br />
4.2.2a El <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> instalación <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong> comunicaciones <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> uso<br />
compartido en un aeropuerto <strong>de</strong>bería ser resultado <strong>de</strong> cuidadosa coordinación<br />
entre todas las partes involucradas (usuarios, proveedores, explotadores) para<br />
lograr las soluciones técnicas y funcionales más rentables y convenientes <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el<br />
punto <strong>de</strong> vista operacional para todos los usuarios <strong>de</strong>l aeropuerto y los clientes.<br />
4.2.2b Los explotadores aeroportuarios <strong>de</strong>berían elaborar normas e instalar una<br />
infraestructura general <strong>de</strong> finalidad múltiple para evitar la existencia <strong>de</strong> operaciones<br />
e información heterogéneas e incompatibles. Estos sistemas <strong>de</strong>berían incluir, sin<br />
limitarse a ellos, re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> área local (LAN), re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> área amplia (WAN),<br />
tecnologías inalámbricas, tecnologías basadas en radiofrecuencias y tecnologías<br />
celulares.<br />
4.2.2c En entornos en que se instale una infraestructura ICT <strong>de</strong> uso común y<br />
compartido, es necesario introducir procedimientos a<strong>de</strong>cuados <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong><br />
información y <strong>de</strong> planificación operacional <strong>de</strong> contingencia.<br />
Los entornos aeroportuarios y <strong>de</strong> las líneas aéreas son, por su naturaleza, muy<br />
sensibles a los problemas que afecten su eficiencia operacional. A<strong>de</strong>más, el hecho<br />
<strong>de</strong> que varios socios diferentes utilizarán la infraestructura <strong>de</strong> información y<br />
comunicaciones, a menudo simultáneamente, exige que se brin<strong>de</strong> cuidadosa<br />
atención a la seguridad – tanto física como lógica – así como a la disponibilidad<br />
operacional general <strong>de</strong> los sistemas ICT.<br />
4.2.2d Los acuerdos <strong>de</strong> nivel <strong>de</strong> servicio <strong>de</strong> los ICT <strong>de</strong>berían incluir aspectos <strong>de</strong><br />
seguridad normalizados y convenidos así como el establecimiento <strong>de</strong> un plan <strong>de</strong><br />
contingencia que tenga en cuenta los niveles operacionales <strong>de</strong> las líneas aéreas y<br />
<strong>de</strong>l aeropuerto en diferentes situaciones <strong>de</strong> contingencia.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 3
4.3 Sistemas y procedimientos – entorno <strong>de</strong> uso común<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.3.1 Para asegurar el uso óptimo y<br />
económico <strong>de</strong> la infraestructura física<br />
<strong>de</strong>l aeropuerto, el explotador<br />
aeroportuario <strong>de</strong>bería promover y<br />
jerarquizar el uso <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong> uso<br />
común.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
4.3.1a El explotador aeroportuario <strong>de</strong>bería <strong>de</strong>salentar el uso <strong>de</strong> sistemas<br />
especiales, siempre que puedan lograrse beneficios claramente <strong>de</strong>finidos <strong>de</strong> la<br />
aplicación <strong>de</strong> economías <strong>de</strong> escala para el proveedor y los usuarios <strong>de</strong> las<br />
instalaciones, evitando así innecesarias y costosas inversiones <strong>de</strong> capital en<br />
infraestructura aeroportuaria y <strong>de</strong> tecnología <strong>de</strong> información y comunicaciones.<br />
Los sistemas <strong>de</strong> uso común proporcionan varios beneficios a los aeropuertos y a<br />
las líneas aéreas, incluyendo operaciones normalizadas y rentables y optimización<br />
<strong>de</strong> la infraestructura aeroportuaria. Estos aspectos producen economías <strong>de</strong> escala<br />
para el proveedor y el usuario <strong>de</strong> las instalaciones, evitando inversiones <strong>de</strong> capital<br />
innecesarias y costosas en infraestructura aeroportuaria. Las economías <strong>de</strong> escala<br />
pue<strong>de</strong>n lograrse aplicando un enfoque <strong>de</strong> “uno a muchos” frente a “uno a uno”,<br />
don<strong>de</strong> es más rentable distribuir la inversión inicial y los costos recurrentes entre<br />
los usuarios <strong>de</strong> la infraestructura ICT que invertir y mantener diferentes soluciones<br />
<strong>de</strong> tecnología <strong>de</strong> la información y comunicaciones.<br />
4.3.1b El explotador aeroportuario <strong>de</strong>bería <strong>de</strong>sempeñar una función <strong>de</strong> li<strong>de</strong>razgo<br />
en la promoción <strong>de</strong> estos sistemas en la comunidad <strong>de</strong> las líneas aéreas.<br />
Dada las diferentes opciones, tanto técnicas como contractuales, para la puesta en<br />
marcha <strong>de</strong> estos sistemas, es importante que el explotador aeroportuario y la<br />
comunidad <strong>de</strong> usuarios <strong>de</strong> líneas aéreas trabajen en colaboración para <strong>de</strong>finir las<br />
opciones más a<strong>de</strong>cuadas a un entorno aeroportuario <strong>de</strong>terminado, con arreglo a<br />
las normas <strong>de</strong> la IATA y <strong>de</strong> la OACI.<br />
En cualquier terminal aeroportuario, los equipos especializados para los sistemas<br />
<strong>de</strong> control <strong>de</strong> salidas pue<strong>de</strong>n provocar la dilapidación <strong>de</strong> escasos recursos y<br />
confundir a los pasajeros. En tales circunstancias, la instalación <strong>de</strong> equipo <strong>de</strong> uso<br />
compartido para la terminal pue<strong>de</strong> tener ventajas consi<strong>de</strong>rables.<br />
4.3.1c Cuando sea posible, <strong>de</strong>berían utilizarse sistemas automáticos <strong>de</strong> control <strong>de</strong><br />
salidas locales para asegurar un registro fiable y verificable <strong>de</strong> la presentación <strong>de</strong><br />
pasajeros y <strong>de</strong>l embarque en la aeronave.<br />
4.3.1d El explotador aeroportuario <strong>de</strong>bería promover el uso <strong>de</strong> estos sistemas para<br />
cada línea aérea y proporcionar un sistema basado en el aeropuerto para aquellas<br />
compañías que no tienen acceso a los mismos, especialmente cuando se utilice un<br />
equipo terminal <strong>de</strong> uso común (CUTE).<br />
El Método recomendado sobre Sistemas <strong>de</strong> procesamiento <strong>de</strong> pasajeros <strong>de</strong> uso<br />
común (CUPPS) (ACI RP 500A07), elaborado como evolución <strong>de</strong>l RP 1797 CUTE<br />
<strong>de</strong> la IATA, con apoyo <strong>de</strong> ACI, ATA y la IATA, proporcionará a los aeropuertos las<br />
ventajas incluidas en sus seis principios fundacionales:<br />
1. Las aplicaciones <strong>de</strong>berían funcionar en cualquier plataforma<br />
2. CUPPS facilita más que obliga los procesos empresariales<br />
3. La plataforma CUPPS tendrá funciones mínimas y <strong>de</strong>finidas<br />
4. Será solventable<br />
5. Tendrá facilidad <strong>de</strong> servicio<br />
6. Será pre<strong>de</strong>cible<br />
(En www.cupps.aero y www.aci.aero figura más información al respecto)<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 4
4.4 Infraestructura inalámbrica <strong>de</strong> uso común en los aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.4.1 Los explotadores aeroportuarios<br />
están preocupados respecto <strong>de</strong> la<br />
proliferación <strong>de</strong> re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> área local<br />
inalámbricas (WLAN) en las<br />
instalaciones aeroportuarias.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Para evitar posibles <strong>de</strong>ficiencias <strong>de</strong> seguridad y control, duplicación <strong>de</strong> inversiones,<br />
perturbaciones e interferencias, es esencial aplicar un enfoque <strong>de</strong> “uso<br />
compartido”.<br />
4.4.1a Los explotadores aeroportuarios <strong>de</strong>berían coordinar y gestionar el<br />
<strong>de</strong>sarrollo e implantación <strong>de</strong> una infraestructura integrada <strong>de</strong> servicio WLAN.<br />
Las compañías que operan en los aeropuertos exigen cada vez la instalación <strong>de</strong><br />
puntos <strong>de</strong> acceso WLAN (también conocida como Wi-Fi) para optimizar sus<br />
activida<strong>de</strong>s. Al mismo tiempo, las líneas aéreas exigen cada vez más aplicaciones<br />
inalámbricas tierra-a-aire y puerta a puesto <strong>de</strong> pilotaje. A<strong>de</strong>más, los explotadores<br />
<strong>de</strong> telefonía móvil y proveedores <strong>de</strong> servicios inalámbricos por Internet (WISP)<br />
exigen la instalación <strong>de</strong> puntos <strong>de</strong> acceso WLAN en los aeropuertos. Los servicios<br />
WLAN ofrecen muchas nuevas aplicaciones actuales y posiblemente prometedoras<br />
para pasajeros y personal aeroportuario. La implantación <strong>de</strong> infraestructura WLAN<br />
permite que diferentes proveedores <strong>de</strong> servicios brin<strong>de</strong>n este servicio a posibles<br />
usuarios.<br />
No obstante, los explotadores aeroportuarios están preocupados por la<br />
proliferación <strong>de</strong> instalaciones WLAN in<strong>de</strong>pendientes en los locales aeroportuarios.<br />
Existe un riesgo <strong>de</strong> <strong>de</strong>ficiencias <strong>de</strong> seguridad y control, perturbaciones<br />
operacionales posibles e interferencia en radiofrecuencia así como duplicación <strong>de</strong><br />
inversiones. Así pues, la comunidad aeroportuaria <strong>de</strong>bería adoptar una política <strong>de</strong><br />
“uso común” que permita a un proveedor <strong>de</strong> servicios o intermediario ofrecer<br />
servicios en la infraestructura WLAN <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
4.4.1b Debido a requisitos <strong>de</strong> seguridad y operacionales <strong>de</strong> WLAN, el explotador<br />
aeroportuario <strong>de</strong>bería empren<strong>de</strong>r la gestión profesional (por sí mismo o mediante<br />
terceros) <strong>de</strong> este entorno/infraestructura inalámbrica que en última instancia sirva a<br />
los interesados y al público.<br />
4.4.1c Al <strong>de</strong>sarrollar servicios WLAN, <strong>de</strong>bería implantarse una infraestructura<br />
“neutra”. Debería haber reglas claras sobre cómo pue<strong>de</strong>n ofrecerse e instalarse los<br />
servicios. Debería concretarse un entorno <strong>de</strong> proveedores multiservicios mediante<br />
un portal común <strong>de</strong> acceso público.<br />
Los aeropuertos, líneas aéreas y otros arrendatarios utilizan cada vez más las<br />
WLAN en apoyo <strong>de</strong> requisitos operacionales críticos para servicios como el cotejo<br />
<strong>de</strong> equipajes y la presentación móvil. Es importante que estas funciones críticas<br />
reciban acceso prioritario con respecto a servicios menos críticos como el acceso<br />
público al Internet. Por consiguiente el diseño, implantación y gestión <strong>de</strong> la WLAN<br />
<strong>de</strong>be consi<strong>de</strong>rar múltiples aspectos <strong>de</strong> rendimiento y seguridad.<br />
4.4.1d El explotador aeroportuario, que tiene la responsabilidad final <strong>de</strong> la<br />
coherencia entre diversos servicios, <strong>de</strong>be coordinar y gestionar profesionalmente el<br />
entorno inalámbrico. Esto pue<strong>de</strong> lograrse mediante una infraestructura única o una<br />
combinación <strong>de</strong> infraestructuras diferentes cuya instalación técnica es evaluada y<br />
coordinada por el aeropuerto.<br />
4.4.1e Los explotadores aeroportuarios <strong>de</strong>berían evaluar constantemente las<br />
tecnologías <strong>de</strong> competencia para mantener bajo los costos y aumentar la<br />
capacidad con arreglo a la <strong>de</strong>manda, para ventaja <strong>de</strong> todos los ocupantes,<br />
concesionarios y otros.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 5
4.5 Automatización <strong>de</strong> la carga<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.5.1 La automatización <strong>de</strong>sempeña<br />
una función fundamental en la<br />
facilitación <strong>de</strong> la carga internacional.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
4.5.1a La función <strong>de</strong>l explotador aeroportuario <strong>de</strong>bería ser la promoción e<br />
implantación <strong>de</strong> soluciones normalizadas compartidas.<br />
Teniendo en cuenta la proliferación <strong>de</strong> sistemas computadorizados para la<br />
gestión <strong>de</strong> la carga en los aeropuertos, e objetivo <strong>de</strong> estos <strong>de</strong>bería ser el uso <strong>de</strong><br />
sistemas normalizados comunes. No obstante, se reconoce que esto quizá no<br />
pueda lograrse en el futuro inmediato. Don<strong>de</strong> sea aplicable, ACI también apoya<br />
el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> sistemas portuarios integrados que abarquen todos los medios<br />
<strong>de</strong> transporte en un aeropuerto, incluyendo el marítimo, el carretero y el<br />
ferroviario.<br />
Existe una necesidad reconocida <strong>de</strong> normalización en el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> nuevos<br />
sistemas. Por ejemplo, las normas RFID para la información <strong>de</strong> carga <strong>de</strong>ben<br />
<strong>de</strong>finirse en tres niveles, carga unitaria consolidada, carta <strong>de</strong> porte aéreo madre<br />
y carta <strong>de</strong> porte aéreo hija, para facilitar la automatización <strong>de</strong>l movimiento <strong>de</strong> la<br />
carga. También es necesario establecer requisitos <strong>de</strong> interfaz entre sistemas<br />
existentes y planificados para facilitar la información y los movimientos <strong>de</strong> tráfico<br />
entre un sistema portuario, su comunidad <strong>de</strong> carga local, las autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>spacho cuando corresponda y, en última instancia, los sistemas en otros<br />
puertos. La función <strong>de</strong>l explotador aeroportuario a este respecto <strong>de</strong>bería ser<br />
coordinar el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> sistemas, aún si el explotador aeroportuario no<br />
proporciona por sí mismo el sistema <strong>de</strong> carga.<br />
Un sistema exitoso permite a los puertos, así como a los otros partícipes, lograr<br />
una utilización más eficiente <strong>de</strong> la capacidad física en virtud <strong>de</strong> un movimiento<br />
más rápido <strong>de</strong> la carga internacional. De este modo, las operaciones <strong>de</strong> carga<br />
aérea serían más competitivas que en otras modalida<strong>de</strong>s, lo que permitiría<br />
aplazar alternativas que requieran gran<strong>de</strong>s inversiones <strong>de</strong> capital.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 6
4.6 Sistemas <strong>de</strong> presentación <strong>de</strong> información <strong>de</strong> vuelos (FIDS)<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.6.1 Los sistemas <strong>de</strong> presentación <strong>de</strong><br />
información <strong>de</strong> vuelo <strong>de</strong>berían<br />
adaptarse cuidadosamente al entorno<br />
aeroportuario y ser tan sencillos y<br />
claros como sea posible.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
4.6.1a Se sugiere que el explotador aeroportuario realice la gestión centralizada<br />
<strong>de</strong> estos sistemas.<br />
ACI, en términos generales, favorece la normalización, pero opina que la forma,<br />
grado <strong>de</strong> <strong>de</strong>talle y emplazamiento <strong>de</strong> las presentaciones <strong>de</strong>bería <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>r en<br />
gran medida <strong>de</strong>l diseño arquitectónico <strong>de</strong> la terminal y <strong>de</strong> la centralización (o<br />
<strong>de</strong>scentralización) <strong>de</strong> las operaciones específicas.<br />
4.6.1b Es importante normalizar la presentación, es <strong>de</strong>cir, el or<strong>de</strong>n en que se<br />
presenta la información y la adopción y utilización <strong>de</strong> abreviaturas,<br />
<strong>de</strong>signaciones y observaciones, los sistemas <strong>de</strong>berían ser lo más claros,<br />
sencillos y directos posibles. Si existe un sistema computadorizado central, las<br />
líneas aéreas no <strong>de</strong>berían utilizar sus propios sistemas sin la aprobación <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto.<br />
4.6.1c Todas las partes involucradas en operaciones <strong>de</strong> vuelo, incluyendo las<br />
líneas aéreas y las autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> control <strong>de</strong>l tránsito aéreo, <strong>de</strong>berían<br />
proporcionar sobre una base oportuna y <strong>de</strong> rápida actualización la información<br />
pertinente sobre vuelos, incluyendo cambios <strong>de</strong> último minuto, a la autoridad<br />
responsable <strong>de</strong> la operación <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> presentación <strong>de</strong> información <strong>de</strong><br />
vuelo. Esta autoridad <strong>de</strong>bería ser responsable <strong>de</strong> establecer la lista <strong>de</strong> los<br />
elementos <strong>de</strong> información necesarios para esta operación y los medios <strong>de</strong><br />
comunicarlos.<br />
4.6.1d Los números <strong>de</strong> vuelo presentados <strong>de</strong>berían estar precedidos por los<br />
códigos <strong>de</strong> prefijo <strong>de</strong> línea aérea, tal como aparecen en los horarios <strong>de</strong> las<br />
líneas aéreas, billetes <strong>de</strong> pasajeros y tarjetas <strong>de</strong> embarque. En las terminales<br />
aeroportuarias utilizadas por solo una línea aérea pue<strong>de</strong> omitirse dicho prefijo.<br />
Cuando el idioma nacional no se escriba en el alfabeto latino, <strong>de</strong>bería facilitarse<br />
la repetición <strong>de</strong> la información presentada en los caracteres o números<br />
pertinentes. Se recomienda presentar la información <strong>de</strong> vuelo en inglés así como<br />
en el idioma nacional.<br />
4.6.1e Debería mantenerse en un mínimo el uso <strong>de</strong> señales <strong>de</strong> <strong>de</strong>stellos y<br />
colores. Las señales <strong>de</strong> <strong>de</strong>stellos <strong>de</strong>berían limitarse a la columna <strong>de</strong><br />
“observaciones”, y a la información que exija medidas <strong>de</strong> parte <strong>de</strong> los pasajeros.<br />
La presentación <strong>de</strong> mensajes con caracteres en movimiento (hacia arriba, hacia<br />
abajo y hacia los lados) <strong>de</strong>bería realizarse <strong>de</strong> forma que el pasajero se <strong>de</strong><br />
cuenta <strong>de</strong> que seguirá más información. Los diferentes colores <strong>de</strong>berían<br />
utilizarse en forma lógica, para subrayar elementos <strong>de</strong> información importantes<br />
para la conducta que <strong>de</strong>berá seguir el pasajero (p. ej., puerta <strong>de</strong><br />
embarque/hora). Debería utilizarse un máximo <strong>de</strong> 4 a 5 colores.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 7
4.7 Sistemas <strong>de</strong> presentación <strong>de</strong> información <strong>de</strong> vuelos — presentación<br />
<strong>de</strong> informes sobre códigos compartidos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.7.1 ACI recomienda, por razones <strong>de</strong><br />
claridad, un nivel <strong>de</strong> referencia para la<br />
presentación <strong>de</strong> información sobre<br />
vuelos en código compartido.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
4.7.1a Los sistemas FIDS <strong>de</strong> los aeropuertos pue<strong>de</strong>n utilizar varios métodos<br />
para presentar los vuelos en código compartido. ACI recomienda que, siempre<br />
que sea posible, el método preferido sea presentar los números <strong>de</strong> vuelo en<br />
código compartido sucesivamente en una única línea <strong>de</strong> un monitor <strong>de</strong><br />
presentación, a lo sumo en dos líneas.<br />
Esos números <strong>de</strong> vuelo pue<strong>de</strong>n alternarse, borrarse o rotarse y cada número <strong>de</strong><br />
vuelo <strong>de</strong>bería presentarse durante un tiempo suficiente para que todos los<br />
pasajeros puedan leerlo claramente. Consi<strong>de</strong>rando también que el “tiempo <strong>de</strong><br />
ciclo” no <strong>de</strong>bería ser excesivo, se sugiere un máximo <strong>de</strong> dos o tres números <strong>de</strong><br />
vuelo por línea <strong>de</strong> presentación. Otro método que podría resultar útil es reservar<br />
un monitor separado para la presentación <strong>de</strong> vuelos en código compartido, con<br />
referencia en la presentación principal.<br />
4.8 Documentos <strong>de</strong> viaje <strong>de</strong> lectura mecánica (DVLM)<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.8.1 ACI apoya la expedición mundial<br />
<strong>de</strong> DVLM, con arreglo a las normas<br />
OACI/ISO, según se recomienda en el<br />
Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Con el fin <strong>de</strong> automatizar y agilizar el <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong> pasajeros en los distintos<br />
puntos <strong>de</strong> control gubernamental con mayor seguridad, un grupo <strong>de</strong> trabajo <strong>de</strong> la<br />
OACI (en el que está representado ACI) ha adoptado, y continúa mejorando,<br />
normas mundiales para pasaportes <strong>de</strong> lectura mecánica, visados <strong>de</strong> lectura<br />
mecánica, documentos <strong>de</strong> viaje oficiales <strong>de</strong> lectura mecánica y certificados <strong>de</strong><br />
miembros <strong>de</strong> tripulación también <strong>de</strong> lectura mecánica, incluyendo la<br />
i<strong>de</strong>ntificación biométrica.<br />
ACI también insta a que se instalen máquinas para lectura automática <strong>de</strong><br />
documentos conectadas a sistemas <strong>de</strong> control fronterizo en los aeropuertos<br />
internacionales, mejorando así la seguridad y logrando la eficiencia que se<br />
espera <strong>de</strong> este tipo <strong>de</strong> sistemas. Incluso aquellos Estados que no expidan DVLM<br />
pue<strong>de</strong>n beneficiarse <strong>de</strong> la instalación <strong>de</strong> controles automatizados <strong>de</strong> llegada<br />
para inspeccionar los DVLM <strong>de</strong> los pasajeros extranjeros.<br />
4.9 Información anticipada sobre pasajeros (API)<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.9.1 ACI apoya la recolección <strong>de</strong><br />
información anticipada sobre pasajeros<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
ACI apoya la práctica <strong>de</strong> recabar, antes <strong>de</strong> la salida <strong>de</strong>l pasajero, datos API<br />
normalizados internacionalmente (con arreglo a las directrices <strong>de</strong> la<br />
Organización Mundial <strong>de</strong> Aduanas y la IATA, enmendadas por la OACI) para<br />
transmitirla al aeropuerto <strong>de</strong> <strong>de</strong>stino a efectos <strong>de</strong> acelerar el <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong><br />
pasajeros por parte <strong>de</strong> las autorida<strong>de</strong>s aduaneras y <strong>de</strong> inmigración.<br />
4.9.1a Debería fomentarse el uso <strong>de</strong> dispositivos <strong>de</strong> lectura <strong>de</strong> documentos<br />
para obtener la información en el documento <strong>de</strong> viaje <strong>de</strong> lectura mecánica. La<br />
recolección <strong>de</strong> estos datos <strong>de</strong>bería realizarse <strong>de</strong> modo <strong>de</strong> evitar un aumento <strong>de</strong>l<br />
tiempo <strong>de</strong> tramitación y <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong>l pasajero o el congestionamiento <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 8
4.10 Uso <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificación por radiofrecuencia (RFID) en los aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.10.1 Los explotadores<br />
aeroportuarios <strong>de</strong>berían coordinar y<br />
gestionar el <strong>de</strong>sarrollo e implantación<br />
<strong>de</strong> infraestructuras <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección RFID<br />
así como proporcionar infraestructuras<br />
<strong>de</strong> uso común para el <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong><br />
equipaje y la medición <strong>de</strong> posiciones en<br />
la plataforma.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los explotadores aeroportuarios están preocupados por la posible proliferación<br />
<strong>de</strong> equipo <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección RFID in<strong>de</strong>pendiente, así como infraestructuras y re<strong>de</strong>s<br />
conexas (instalaciones RFID) en los locales aeroportuarios. Para evitar posibles<br />
<strong>de</strong>ficiencias <strong>de</strong> la seguridad, duplicación <strong>de</strong> inversiones e interferencia, resulta<br />
fundamental aplicar un enfoque <strong>de</strong> “uso compartido”.<br />
Las compañías que operan en los aeropuertos exigen cada vez más la<br />
instalación <strong>de</strong> equipo e infraestructura <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección RFID para optimizar sus<br />
activida<strong>de</strong>s. Ejemplos <strong>de</strong> tales sistemas son la <strong>de</strong>tección <strong>de</strong> posición <strong>de</strong>l equipo<br />
<strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> escala (p. ej., multilateración) así como la i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong><br />
contenedores <strong>de</strong> cargo y contenidos. Las líneas aéreas, conjuntamente con el<br />
aeropuerto y los agentes <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> escala también avanzan hacia el uso<br />
<strong>de</strong> etiquetas <strong>de</strong> equipaje con capacidad RFID para el proceso <strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong><br />
equipaje <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la presentación en mostrador hasta la carga. Los servicios<br />
basados en RFID ofrecen muchas aplicaciones actuales y nuevas<br />
potencialmente prometedoras para todos los interesados.<br />
No obstante, los explotadores aeroportuarios están preocupados por la<br />
proliferación <strong>de</strong> instalaciones RFID in<strong>de</strong>pendientes en los locales <strong>de</strong>l aeropuerto<br />
y, especialmente en la plataforma. Existe un riesgo <strong>de</strong> duplicación <strong>de</strong> las<br />
inversiones, <strong>de</strong> uso excesivo <strong>de</strong>l espacio valioso mediante la proliferación <strong>de</strong><br />
equipo <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección en áreas <strong>de</strong> uso frecuente así como la posibilidad <strong>de</strong><br />
perturbaciones a las operaciones mediante interferencia <strong>de</strong> radiofrecuencia o<br />
violaciones <strong>de</strong> la seguridad. Así pues, la comunidad aeroportuaria <strong>de</strong>bería<br />
adoptar una política <strong>de</strong> “uso compartido” que permita al interesado ofrecer<br />
servicios sobre la base <strong>de</strong> una única infraestructura proporcionada por el<br />
aeropuerto.<br />
4.10.1a Debido a los requisitos operacionales <strong>de</strong> las infraestructuras como las<br />
re<strong>de</strong>s y el equipo utilizado por los dispositivos <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección, el explotador<br />
aeroportuario <strong>de</strong>be ser responsable <strong>de</strong> la gestión profesional <strong>de</strong> dichas<br />
infraestructuras. El aeropuerto también <strong>de</strong>bería establecer un procedimiento<br />
para aprobar y registrar todas las aplicaciones basadas en RFID.<br />
4.10.1b Las partes interesadas <strong>de</strong>berían consi<strong>de</strong>rar si el aeropuerto <strong>de</strong>bería<br />
asumir la función <strong>de</strong> instalar y mantener una infraestructura <strong>de</strong> uso común, <strong>de</strong><br />
ser necesario, incluyendo el equipo <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección así como el uso <strong>de</strong> etiquetas<br />
RFID normalizadas que interactúen con los dispositivos <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección. Deberían<br />
existir reglas claras sobre cómo ofrecer e instalar los servicios.<br />
El explotador aeroportuario, en quien recae la responsabilidad final <strong>de</strong> la<br />
coherencia <strong>de</strong> los distintos servicios, <strong>de</strong>be coordinar y, <strong>de</strong> ser necesario,<br />
gestionar profesionalmente el entorno RFID. Esto pue<strong>de</strong> lograrse mediante la<br />
implantación <strong>de</strong> una infraestructura única o una combinación <strong>de</strong> infraestructuras<br />
múltiples cuya instalación técnica es evaluada y coordinada por el aeropuerto.<br />
A<strong>de</strong>más, los explotadores aeroportuarios <strong>de</strong>berían evaluar constantemente<br />
tecnologías competitivas, <strong>de</strong> modo <strong>de</strong> mantener los costos en niveles bajos y<br />
aumentar la capacidad con arreglo a la <strong>de</strong>manda, para beneficio <strong>de</strong> todos los<br />
arrendatarios, concesionarios y otras partes.<br />
Los aeropuertos solicitan que los interesados que <strong>de</strong>seen instalar sistemas RFDI<br />
consulten y coordinen con los servicios aeroportuarios pertinentes respecto <strong>de</strong><br />
los costos y diseños <strong>de</strong> los sistemas que han <strong>de</strong> implantarse. Los costos<br />
<strong>de</strong>berían ser asumidos por entero por los interesados o con arreglo a un mo<strong>de</strong>lo<br />
<strong>de</strong> costos compartidos entre los diversos interesados <strong>de</strong> proyectos. Por ejemplo,<br />
los aeropuertos tienen <strong>de</strong>recho a imponer una tarifa <strong>de</strong> alquiler a los ocupantes<br />
respecto <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong> instalaciones e infraestructura aeroportuaria.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 9
4.11 Sistemas <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificación biométrica<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.11.1 ACI apoya el uso mundial <strong>de</strong>l<br />
sistema biométrico <strong>de</strong><br />
interfuncionamiento mundial y <strong>de</strong><br />
normalización internacional <strong>de</strong> la OACI<br />
para DVLM que utiliza el rostro como<br />
característica biométrica <strong>de</strong><br />
interfuncionamientro mundial para la<br />
confirmación <strong>de</strong> la i<strong>de</strong>ntidad con ayuda<br />
<strong>de</strong> máquinas en un DVLM.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
ACI reconoce las ventajas <strong>de</strong> los métodos biométricos para confirmar la i<strong>de</strong>ntidad<br />
personal para el control fronterizo, la tramitación <strong>de</strong> pasajeros en el aeropuerto y el<br />
control <strong>de</strong> acceso al aeropuerto, a efectos <strong>de</strong> mejorar la seguridad, la eficiencia y la<br />
facilitación. La i<strong>de</strong>ntidad pue<strong>de</strong> verificarse utilizando una característica biométrica<br />
<strong>de</strong>l individuo comprobada frente a datos <strong>de</strong> referencia registrados por métodos<br />
seguros en un DVLM, una “tarjeta inteligente” o almacenados en una base <strong>de</strong><br />
datos. Estos métodos, conjuntamente con APP/API, pue<strong>de</strong>n mejorar la seguridad,<br />
acelerar el <strong>de</strong>spacho y aliviar la congestión y las <strong>de</strong>moras en los aeropuertos.<br />
Otra característica biométrica secundaria opcional, ya sea la impresión digital o el<br />
iris, pue<strong>de</strong> añadirse al DVLM. En el Doc 9303 <strong>de</strong> la OACI figura especificaciones<br />
sobre el DVLM normalizado <strong>de</strong> la OACI y las características biométricas.<br />
Las herramientas <strong>de</strong> la OACI contienen especificaciones normalizadas muy<br />
elaboradas para DVLM, en particular para i<strong>de</strong>ntificación, formatos <strong>de</strong> tarjeta <strong>de</strong><br />
crédito, biometría y su aplicación para confirmar la i<strong>de</strong>ntidad <strong>de</strong> una persona y<br />
facilitar la inspección. Las especificaciones también ofrecen importantes ventajas<br />
para otros usos en los aeropuertos como el control <strong>de</strong> acceso al aeropuerto,<br />
tarjetas <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntidad para el personal aeroportuario y miembros <strong>de</strong> tripulación,<br />
tramitación <strong>de</strong> pasajeros y sistemas <strong>de</strong> verificación. Las especificaciones también<br />
abarcan características <strong>de</strong> seguridad, formatos <strong>de</strong> presentación y registro <strong>de</strong> datos<br />
y ubicación normalizada <strong>de</strong> tecnologías <strong>de</strong> almacenamiento <strong>de</strong> datos en los<br />
documentos, que fomentan la normalización y el interfuncionamiento mundial.<br />
4.11.1a ACI exhorta a la OACI y a los gobiernos a que continúen promoviendo el<br />
uso <strong>de</strong> las características biométricas <strong>de</strong> interfuncionamiento mundial <strong>de</strong> la OACI<br />
para DVLM y el uso <strong>de</strong> los formatos <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> interfuncionamiento mundial para<br />
las tres características biométricas especificadas en la norma <strong>de</strong> la OACI (rostro,<br />
impresión digital, e iris). También es importante la promoción <strong>de</strong> la instalación <strong>de</strong><br />
sistemas <strong>de</strong> lectura <strong>de</strong> documentos y <strong>de</strong> capacitación biométrica que cumplan las<br />
normas <strong>de</strong> la OACI así como sistemas <strong>de</strong> autenticación en los puntos <strong>de</strong> control<br />
fronterizo <strong>de</strong> los aeropuertos para ayudar a i<strong>de</strong>ntificar al portador auténtico <strong>de</strong>l<br />
DVLM. Será necesario tener en cuenta las preocupaciones en cuanto a la<br />
privacidad <strong>de</strong> los datos personales al implantar los sistemas <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificación<br />
biométrica.<br />
4.12 Automatización <strong>de</strong> la manipulación <strong>de</strong>l equipaje<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.12.1 El concepto <strong>de</strong> “placa<br />
<strong>de</strong>matrícula” <strong>de</strong>bería normalizarse por<br />
las líneas aéreas, aeropuertos y<br />
agentes <strong>de</strong> manipulación <strong>de</strong> equipaje.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
El concepto <strong>de</strong> “placa <strong>de</strong>matrícula” compren<strong>de</strong> una etiqueta <strong>de</strong> equipaje codificada<br />
(código <strong>de</strong> barras o RFID) con un número único que pue<strong>de</strong> ser leída<br />
automáticamente y transmitida electrónicamente por mensajes normalizados entre<br />
líneas aéreas, aeropuertos y agentes <strong>de</strong> manipulación <strong>de</strong> equipaje. Este sistema<br />
permite a las partes involucradas ofrecer una mayor calidad en el servicio <strong>de</strong><br />
clasificación y manipulación <strong>de</strong> equipaje. Los formularios <strong>de</strong> cotejo <strong>de</strong> pasajeros<br />
con su equipaje (véase el Anexo 17 <strong>de</strong> la OACI) también pue<strong>de</strong>n utilizar los<br />
mismos datos.<br />
Este concepto está siendo aplicado por líneas aéreas, aeropuertos y agentes <strong>de</strong><br />
manipulación <strong>de</strong> equipaje, con importantes consecuencias para la inversión en<br />
sistemas <strong>de</strong> manipulación <strong>de</strong> equipaje por parte <strong>de</strong> los aeropuertos. Es<br />
fundamental que cualquier cambio, ya sea en el concepto o en la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> la<br />
“placa <strong>de</strong> matrícula”, sea compatible con los equipos ya instalados en los<br />
aeropuertos, <strong>de</strong> modo que su inversión no resulte inútil.<br />
4.12.1a La mejora <strong>de</strong> la calidad y la eficiencia <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> procesamiento<br />
<strong>de</strong> equipaje aportarán consi<strong>de</strong>rables beneficios a pasajeros, líneas aéreas y<br />
aeropuertos. El sistema <strong>de</strong>bería ser adoptado por el mayor número posible <strong>de</strong><br />
líneas aéreas, aeropuertos y agentes <strong>de</strong> manipulación <strong>de</strong> equipaje en el menor<br />
lapso posible.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 10
4.13 Normas <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificación electrónica <strong>de</strong> la carga<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.13.1 La rápida introducción <strong>de</strong> una<br />
norma internacional para i<strong>de</strong>ntificación<br />
electrónica <strong>de</strong> envíos <strong>de</strong> carga, como<br />
los códigos <strong>de</strong> barra o i<strong>de</strong>ntificación<br />
por radiofrecuencia, es necesaria para<br />
aumentar la armonización, facilitar los<br />
envíos y su seguimiento y beneficiar así<br />
a todas las partes involucradas en la<br />
gestión <strong>de</strong> la carga.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
4.14 Procesamiento <strong>de</strong> datos entre aeropuertos y líneas aéreas e<br />
intercambio electrónico <strong>de</strong> datos (EDI)<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.14.1 Todos los sistemas que utilizan<br />
información sobre movimiento <strong>de</strong><br />
aeronaves así como los sistemas <strong>de</strong><br />
seguridad <strong>de</strong>berían obtener la misma<br />
información a partir <strong>de</strong> fuentes <strong>de</strong> datos<br />
verificables comunes, con<br />
actualizaciones en tiempo real a medida<br />
que ocurren los cambios.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Para lograr los máximos beneficios <strong>de</strong> la nueva tecnología, la comunidad<br />
aeroportuaria necesita compartir ciertos datos relativos a vuelos, incluyendo<br />
horarios y actualizaciones <strong>de</strong> vuelos, asignación <strong>de</strong> instalaciones aeroportuarias<br />
(como puestos <strong>de</strong> estacionamiento <strong>de</strong> aeronaves, puertas, puestos <strong>de</strong><br />
presentación y correas <strong>de</strong> equipaje), incluyendo también actualizaciones en<br />
tiempo real, <strong>de</strong>talles sobre las aeronaves, horas reales, <strong>de</strong>moras y datos <strong>de</strong><br />
carga <strong>de</strong> aeronaves. La mayoría <strong>de</strong> tales intercambios se aplican actualmente<br />
con medios técnicamente obsoletos. A efectos <strong>de</strong> asegurar una óptima<br />
asignación <strong>de</strong> recursos aeroportuarios, abarcar todos los requisitos <strong>de</strong> seguridad<br />
en el entorno aeroportuario y sus alre<strong>de</strong>dores, asegurar una circulación<br />
or<strong>de</strong>nada <strong>de</strong> los pasajeros por el aeropuerto y el servicio a la clientela es<br />
fundamental establecer un intercambio seguro y fiable <strong>de</strong> información entre las<br />
partes.<br />
Para enfrentar las necesida<strong>de</strong>s crecientes <strong>de</strong> información a tiempo y en tiempo<br />
real, es importante que los explotadores aeroportuarios <strong>de</strong>sempeñen una<br />
función principal y orienten los esfuerzos concentrados para asegurar el máximo<br />
nivel <strong>de</strong> integración entre todos los sistemas <strong>de</strong> información y operacionales,<br />
asegurando la integridad y la entrega <strong>de</strong> los datos en el entorno aeroportuario. A<br />
este respecto, las Bases <strong>de</strong> datos operacionales <strong>de</strong> aeropuerto (AODB)<br />
proporcionan una solución po<strong>de</strong>rosa y práctica para la centralización <strong>de</strong><br />
información aeroportuaria y <strong>de</strong>berían consi<strong>de</strong>rarse como el único <strong>de</strong>pósito <strong>de</strong><br />
toda la información sobre movimientos <strong>de</strong> aeronave, tanto planificados como en<br />
tiempo real.<br />
Existe un formato normalizado para tales mensajes, que se ajusta en la medida<br />
posible a las <strong>de</strong>finiciones <strong>de</strong> UN/EDIFACT. Otras normas también se están<br />
introduciendo, como la XML y otras técnicas basadas en al Web.<br />
El Método recomendado sobre interfaz con el intercambio <strong>de</strong> datos <strong>de</strong><br />
información aeronáutica (AIDX) (provisionalmente RP 501A09 <strong>de</strong> ACI) <strong>de</strong>scribe<br />
las especificaciones y normas <strong>de</strong> interfaz mediante las cuales las líneas aéreas,<br />
aeropuertos y otros participantes pue<strong>de</strong>n intercambiar información <strong>de</strong>ntro o entre<br />
sus sistemas, aplicando programas XML. Esto asegurará que el receptor <strong>de</strong> los<br />
datos obtiene la información correcta sobre los vuelos en forma oportuna y<br />
fiable.<br />
(En www.cupps.aero and www.aci.aero figura más información al respecto)<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 11
4.15 Designadores <strong>de</strong> línea aérea<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.15.1 ACI recomienda que los<br />
aeropuertos se cercioren <strong>de</strong> que sus<br />
sistemas <strong>de</strong> información pue<strong>de</strong>n<br />
presentar <strong>de</strong>signadores <strong>de</strong> línea aérea<br />
<strong>de</strong> 3 letras y <strong>de</strong> 2 letras, en espera <strong>de</strong><br />
una conversión total <strong>de</strong> las líneas<br />
aéreas y el sistema <strong>de</strong> <strong>de</strong>signadores <strong>de</strong><br />
3 letras.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
4.15.1a Si se exige que los aeropuertos presenten <strong>de</strong>signadores <strong>de</strong><br />
2 caracteres numérico alfa o alfanuméricos antes <strong>de</strong> la conversión total a los<br />
<strong>de</strong>signadores <strong>de</strong> 3 letras, y si esto requiere mayores inversiones en el<br />
aeropuerto, ACI recomienda que estos aeropuertos supriman ya sea todo el<br />
<strong>de</strong>signador o solamente el elemento numérico.<br />
4.16 Emisión electrónica <strong>de</strong> billetes — consecuencias para los<br />
aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.16.1 ACI apoya la implantación <strong>de</strong><br />
métodos que no exijan a los pasajeros<br />
que utilizan billetes electrónicos otro<br />
material impreso (aparte <strong>de</strong> sus<br />
documentos <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntidad normales)<br />
para ser tramitados.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
La emisión electrónica <strong>de</strong> billetes promete enormes economías para las<br />
industrias <strong>de</strong> las líneas aéreas, reduciendo los costos <strong>de</strong> los billetes, acelerando<br />
los procesos <strong>de</strong> contabilidad y facturación y reduciendo los costos <strong>de</strong><br />
distribución y tramitación involucrados en los billetes <strong>de</strong> papel. La emisión<br />
electrónica <strong>de</strong> billetes muy probablemente abra el camino para <strong>de</strong>sarrollar un<br />
sistema avanzado que convine todas las ventajas <strong>de</strong> las reservas por Internet, la<br />
presentación <strong>de</strong>l pasajero en modo autoservicio y las tarjetas inteligentes.<br />
A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> la emisión electrónica <strong>de</strong> billetes, la tramitación <strong>de</strong> pasajeros no<br />
siempre es completamente “sin papel”. La mayoría <strong>de</strong> las líneas aéreas <strong>de</strong>ben<br />
expedir una tarjeta <strong>de</strong> embarque para su propio trámite <strong>de</strong>l pasajero en procesos<br />
relacionados con el aeropuerto. A<strong>de</strong>más, <strong>de</strong>bido a reglamentos<br />
gubernamentales, para los vuelos internacionales todavía pue<strong>de</strong> necesitarse<br />
una tarjeta <strong>de</strong> embarque en papel o un billete para pasar controles <strong>de</strong><br />
inmigración a la salida. Asimismo, convenios internacionales sobre<br />
responsabilidad civil exigen que e entreguen a los pasajeros varios avisos en<br />
papel.<br />
ACI apoya las medidas para eliminar en el futuro los requisitos sobre avisos<br />
impresos. Por ejemplo, antes <strong>de</strong> pasar la inmigración o comprar merca<strong>de</strong>rías<br />
libres <strong>de</strong> impuestos, los pasajeros <strong>de</strong>ben probar que han reservado o se han<br />
presentado a un vuelo que sale ese mismo día. Teniendo acceso a algunos<br />
datos <strong>de</strong> la información <strong>de</strong>l billete electrónico, los funcionarios <strong>de</strong> inmigración y<br />
<strong>de</strong> ventas podrán verificar automáticamente si la persona es o no un pasajero<br />
válido.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 12
4.17 Kioscos <strong>de</strong> autoservicio<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.17.1 ACI recomienda un enfoque <strong>de</strong><br />
“uso común” en el <strong>de</strong>sarrollo e<br />
implantación <strong>de</strong> infraestructura <strong>de</strong><br />
kioscos <strong>de</strong> autoservicio para<br />
presentación <strong>de</strong> pasajeros.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los explotadores aeroportuarios están preocupados por la innecesaria<br />
proliferación <strong>de</strong> kioscos <strong>de</strong> autoservicio <strong>de</strong> las líneas aéreas, con las<br />
correspondientes necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> espacio físico. Para hacer óptimo uso <strong>de</strong>l<br />
espacio disponible y <strong>de</strong> la capacidad <strong>de</strong> los kioscos y para ofrecer a los<br />
pasajeros una mayor facilidad <strong>de</strong> uso y a las líneas aéreas un entorno integrado<br />
<strong>de</strong> autoservicio, es esencial aplicar un enfoque <strong>de</strong> “uso común” para proyectar e<br />
implantar una infraestructura <strong>de</strong> kioscos <strong>de</strong> presentación en modo autoservicio.<br />
4.17.1a Los explotadores aeroportuarios <strong>de</strong>berían promover y recomendar que<br />
las líneas aéreas elaboren e implanten soluciones <strong>de</strong> presentación fuera <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto para sus clientes. Este tipo <strong>de</strong> aplicación <strong>de</strong>bería permitir a los<br />
explotadores aeroportuarios ahorrar espacio físico y optimizar la tramitación <strong>de</strong><br />
los pasajeros.<br />
No obstante, las líneas aéreas exigen cada vez más la instalación <strong>de</strong> kioscos <strong>de</strong><br />
autoservicio en los aeropuertos. Estos kioscos pue<strong>de</strong>n reducir el tiempo<br />
necesario para tramitar a los pasajeros, aumentar la elección <strong>de</strong> los pasajeros y<br />
ayudar a las líneas aéreas y a los explotadores aeroportuarios en la tramitación<br />
<strong>de</strong> crecientes volúmenes <strong>de</strong> pasajeros, con o sin billetes electrónicos. La<br />
implantación <strong>de</strong> kioscos <strong>de</strong> presentación <strong>de</strong> autoservicio permite a los<br />
aeropuertos y a las líneas aéreas aumentar su capacidad <strong>de</strong> registro <strong>de</strong><br />
pasajeros sin invertir en nuevas instalaciones.<br />
Ahora bien, los explotadores aeroportuarios expresan preocupación sobre<br />
cualquier innecesaria proliferación <strong>de</strong> kioscos con sus correspondientes<br />
necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> espacio, especialmente en áreas <strong>de</strong> presentación ya<br />
congestionadas. Por consiguiente, se recomienda que la comunidad<br />
aeroportuaria adopte una política <strong>de</strong> “uso común” cuando se implante una<br />
infraestructura <strong>de</strong> kioscos <strong>de</strong> presentación en modo autoservicio, ya sea con<br />
CUSS, registro por la Web u otra tecnología emergente.<br />
4.17.1b Cuando se elabore e implante una infraestructura <strong>de</strong> kioscos <strong>de</strong><br />
autoservicio que permita a los miembros <strong>de</strong> la comunidad aeroportuaria, como<br />
explotadores, líneas aéreas y concesionarios, ofrecer sus servicios a los<br />
pasajeros, <strong>de</strong>berían evitarse algunas combinaciones <strong>de</strong> aplicaciones en un tipo<br />
<strong>de</strong> kiosco o en un emplazamiento.<br />
4.17.1c Las aplicaciones que se utilizan para proporcionar servicios esenciales<br />
a los pasajeros (p. ej., áreas <strong>de</strong> presentación), no <strong>de</strong>berían combinarse con<br />
aplicaciones que no <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>n <strong>de</strong>l tiempo <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista operacional<br />
(p. ej., mapas, compras e información general, emisión <strong>de</strong> billetes).<br />
4.17.1d ACI recomienda que los proveedores <strong>de</strong> kioscos CUSS diseñen y<br />
certifiquen sus productos con arreglo a las normas técnicas sobre CUSS<br />
mantenidas por la IATA en nombre <strong>de</strong> la industria. Esto asegurará tanto el<br />
interfuncionamiento como un mercado competitivo para la adquisición <strong>de</strong><br />
kioscos CUSS, con opciones en cuanto a proveedores.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 13
4.18 Sistemas <strong>de</strong> seguridad<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.18.1 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
prestar cuidadosa consi<strong>de</strong>ración a los<br />
requisitos <strong>de</strong> seguridad en la<br />
planificación e implantación <strong>de</strong> nuevas<br />
instalaciones o mejoras <strong>de</strong> las<br />
instalaciones existentes. Cuando<br />
corresponda, los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
utilizar tecnología para optimizar la<br />
eficacia <strong>de</strong> las medidas <strong>de</strong> seguridad.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
4.18.1a Los explotadores aeroportuarios <strong>de</strong>berían <strong>de</strong>sempeñar una función <strong>de</strong><br />
li<strong>de</strong>razgo en la implantación <strong>de</strong> sistemas automáticos <strong>de</strong> seguridad, en estrecha<br />
colaboración con las entida<strong>de</strong>s encargadas <strong>de</strong> la seguridad aeroportuaria. La<br />
implantación <strong>de</strong> televisión en circuito cerrado (CCTV), control <strong>de</strong> acceso,<br />
<strong>de</strong>tección <strong>de</strong> incendios y sistemas <strong>de</strong> administración <strong>de</strong> edificios en particular<br />
<strong>de</strong>ben tener en cuenta requisitos <strong>de</strong> seguridad y cualquier modificación <strong>de</strong> la<br />
infraestructura que se esté planificando o ejecutando para optimizar la seguridad<br />
aeroportuaria.<br />
A<strong>de</strong>más, la planificación <strong>de</strong>bería tener en cuenta la interacción e integración <strong>de</strong><br />
los sistemas <strong>de</strong> seguridad y otros sistemas aeroportuarios así como la forma en<br />
que los distintos sistemas <strong>de</strong> seguridad se complementan entre sí, a efectos <strong>de</strong><br />
proporcionar un nivel máximo <strong>de</strong> seguridad. Como ejemplo, la tecnología <strong>de</strong><br />
inspección <strong>de</strong> equipajes pue<strong>de</strong> complementarse con tecnologías CCTV para<br />
proporcionar un proceso que abarque los requisitos <strong>de</strong> seguridad tanto para la<br />
inspección <strong>de</strong>l contenido como para la tramitación <strong>de</strong>l equipaje en el entorno<br />
aeroportuario. Es necesaria una estrecha coordinación entre la tecnología <strong>de</strong><br />
información y la seguridad física. La integración <strong>de</strong> diferentes sistemas <strong>de</strong><br />
seguridad brinda a las autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> seguridad una po<strong>de</strong>rosa herramienta para<br />
vigilar centralmente el entorno aeroportuario, estar al tanto <strong>de</strong> lo que suceda,<br />
establecer umbrales para subrayar situaciones <strong>de</strong> contingencia (alarmas) y<br />
proporcionar un registro centralizado <strong>de</strong> todos los sucesos con arreglo a criterios<br />
pre<strong>de</strong>finidos por las autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> seguridad.<br />
4.18.1b Siempre que sea posible, la implantación <strong>de</strong> estos sistemas <strong>de</strong>bería<br />
coordinarse y administrarse en forma centralizada para maximizar las<br />
economías <strong>de</strong> escala, asegurando el cumplimiento <strong>de</strong> requisitos y políticas<br />
aeroportuarias o <strong>de</strong>finidos por el gobierno, así como garantizar un nivel <strong>de</strong><br />
servicio uniforme.<br />
4.18.1c Aún si el explotador aeroportuario no es el proveedor o no participa en<br />
la coordinación o implantación <strong>de</strong> los sistemas, su función <strong>de</strong>bería tener en<br />
cuenta necesida<strong>de</strong>s complementarias como la información sobre vuelos y<br />
asignación <strong>de</strong> recursos, así como la infraestructura <strong>de</strong> comunicaciones que<br />
pueda necesitarse.<br />
4.19 Sitios Web <strong>de</strong> aeropuerto<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.19.1 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
aprovechar el po<strong>de</strong>r <strong>de</strong> la Internet y el<br />
uso <strong>de</strong> sitios Web <strong>de</strong> aeropuerto como<br />
medios para comunicarse con el<br />
público viajero.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los sitios Web <strong>de</strong> aeropuerto proporcionan una solución atractiva y práctica a la<br />
difusión <strong>de</strong> información aeroportuaria. El atractivo natural <strong>de</strong> la información <strong>de</strong><br />
vuelos genera un alto nivel <strong>de</strong> visitas <strong>de</strong> usuarios locales e internacionales por<br />
igual.<br />
4.19.1a Los explotadores aeroportuarios <strong>de</strong>berían consi<strong>de</strong>rar el contenido <strong>de</strong><br />
los sitios Web <strong>de</strong> forma que el entorno aeroportuario esté a<strong>de</strong>cuadamente<br />
representado, trabajando en estrecha colaboración con todos los socios <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto para asegurar un contenido coherente, actualizado y compatible para<br />
fines <strong>de</strong> información así como comerciales, teniendo en cuenta los visitantes a<br />
los sitios, tanto locales como internacionales.<br />
4.19.1b Al igual que para otros sistemas específicos <strong>de</strong> aeropuertos, el<br />
explotador aeroportuario <strong>de</strong>bería tener una función principal o responsabilidad<br />
directa en la <strong>de</strong>finición, <strong>de</strong>sarrollo y gestión <strong>de</strong>l sitio Web <strong>de</strong>l aeropuerto,<br />
aplicando normas tecnológicas y asegurando el más elevado nivel <strong>de</strong> seguridad.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 14
4.20 Dominio <strong>de</strong> máximo nivel (TLD) “.aero”<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.20.1 Se exhorta a los aeropuertos a<br />
registrar y utilizar el dominio “.aero”.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
4.20.1a El nombre <strong>de</strong> dominio <strong>de</strong> máximo nivel (TLD) ".aero" para la industria<br />
(comunidad) <strong>de</strong> la aviación proporciona un mecanismo para distinguir a la<br />
aviación frente a otros dominios Web. El proceso <strong>de</strong> implantación para los<br />
explotadores aeroportuarios ha sido coordinado con SITA, a quien la ICANN ha<br />
asignado establecer y gestionar el dominio .aero.<br />
4.21 Negocio-e<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.21.1 Los explotadores aeroportuarios<br />
<strong>de</strong>berían reconocer la importancia <strong>de</strong>l<br />
negocio electrónico o negocio-e, que<br />
compren<strong>de</strong> todas las formas <strong>de</strong><br />
actividad comercial que puedan<br />
facilitarse mediante tecnología <strong>de</strong><br />
información electrónica. Este abarca el<br />
comercio electrónico (comercio-e) y el<br />
comercio en colaboración (comercio-c).<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
El negocio-e está dando nueva forma a la economía y cambiando la misma noción<br />
<strong>de</strong> negocios. Los explotadores aeroportuarios <strong>de</strong>berían reconocer y promover el<br />
po<strong>de</strong>r <strong>de</strong> transformación <strong>de</strong>l negocio-e y acelerar la adopción <strong>de</strong> principios <strong>de</strong><br />
negocio-e. El negocio-e (o negocio electrónico) compren<strong>de</strong> todas las formas <strong>de</strong><br />
activida<strong>de</strong>s comerciales que puedan facilitarse mediante tecnologías <strong>de</strong><br />
información electrónica, incluyendo la comercialización, la gestión <strong>de</strong> la ca<strong>de</strong>na <strong>de</strong><br />
suministro, la investigación, la colocación <strong>de</strong> productos y el apoyo en línea a los<br />
clientes.<br />
El comercio-e es un subconjunto <strong>de</strong>l negocio-e, que utiliza tecnologías <strong>de</strong><br />
información electrónica para realizar transacciones comerciales. El comercio-c o<br />
comercio en colaboración es otro subconjunto <strong>de</strong>l negocio-e que pue<strong>de</strong> aumentar<br />
la productividad <strong>de</strong> los equipos que utilizan la gestión <strong>de</strong> documentos basada en la<br />
Web, así como herramientas <strong>de</strong> movimiento <strong>de</strong> trabajo y productividad <strong>de</strong>l<br />
proyecto.<br />
Muchos aeropuertos tienen sitios Internet públicos pero la mayoría son <strong>de</strong> primera<br />
generación, es <strong>de</strong>cir, no tienen capacidad <strong>de</strong> comercio-e y realizan comunicaciones<br />
unidireccionales en sillas <strong>de</strong>l aeropuerto al público en general. Obteniendo<br />
capacidad <strong>de</strong> transacción, un sitio Web pue<strong>de</strong> proporcionar ingresos suficientes<br />
para transformarse en un centro rentable en vez <strong>de</strong> un centro costoso. También<br />
pue<strong>de</strong> proporcionar respuestas a interrogaciones <strong>de</strong> clientes <strong>de</strong>l aeropuerto y<br />
accionistas. A<strong>de</strong>más, muchos aeropuertos tienen una intranet interna, un sitio<br />
cerrado al que se les da acceso solamente a los empleados <strong>de</strong>l aeropuerto y se<br />
utiliza para mejorar la colaboración interna, incluyendo la gestión <strong>de</strong> importantes<br />
documentos y <strong>de</strong>l movimiento <strong>de</strong>l trabajo crítico. Los aeropuertos también utilizan<br />
extra-net, para proporcionar un espacio <strong>de</strong> trabajo en comercio-e a los socios<br />
comerciales <strong>de</strong>l aeropuerto. La síntesis <strong>de</strong> Internet, intranet y extranet es a veces<br />
conocida como portal empresarial.<br />
Empresa al consumidor (B2C)<br />
Los aeropuertos no sólo están utilizando el mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> negocio-e para mejorar la<br />
eficiencia <strong>de</strong> las transacciones, sino también para mejorar o explotar nuevas<br />
oportunida<strong>de</strong>s comerciales. Entre los ejemplos está el ofrecimiento <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong><br />
viaje, cambio <strong>de</strong> moneda, compras al menu<strong>de</strong>o, estacionamiento <strong>de</strong> vehículos y<br />
otros servicios similares. Los aeropuertos <strong>de</strong>berían asignar recursos para facilitar el<br />
<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l negocio-e y se beneficiarán <strong>de</strong> una mejor protección <strong>de</strong> los ingresos<br />
existentes así como la exploración <strong>de</strong> nuevas corrientes <strong>de</strong> ingreso.<br />
Empresa a empresa (B2B)<br />
Algunos aeropuertos importantes están introduciendo nuevos mo<strong>de</strong>los B2B. Los<br />
aeropuertos pue<strong>de</strong>n ahora hacer transacciones comerciales en línea para<br />
racionalizar los procesos <strong>de</strong> adquisición y venta. Los aeropuertos pue<strong>de</strong>n<br />
<strong>de</strong>sarrollar sus propias aplicaciones o aprovechar los “centros <strong>de</strong> negocios-e”<br />
eficientes en colaboración que organizan completos procesos empresariales entre<br />
múltiples participantes internos y externos en una comunidad o mercado comercial<br />
virtual.<br />
4.21.1a Los propietarios <strong>de</strong> procesos empresariales <strong>de</strong>berían <strong>de</strong>sempeñar una<br />
función principal en el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> una estrategia <strong>de</strong> comercio-e en el aeropuerto<br />
y en la gestión <strong>de</strong> la tecnología. Las unida<strong>de</strong>s empresariales <strong>de</strong>l aeropuerto, en vez<br />
<strong>de</strong> los profesionales en tecnología <strong>de</strong> la información, <strong>de</strong>berían administrar el<br />
contenido <strong>de</strong>l sitio Web y ejercer control dinámico <strong>de</strong> la información en él incluida.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 15
4.22 Riesgos <strong>de</strong>l negocio-e<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.22.1 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
compren<strong>de</strong>r las oportunida<strong>de</strong>s y los<br />
riesgos relacionados con el negocio-e.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Hay dos clases <strong>de</strong> riesgos relacionados con el negocio-e, los <strong>de</strong> participar y los<br />
<strong>de</strong> no participar. Los aeropuertos tienen muchas preocupaciones respecto <strong>de</strong>l<br />
negocio-e, p. ej., costos, elección <strong>de</strong> socios, calidad <strong>de</strong>l contenido, facilidad <strong>de</strong><br />
utilización, pérdida <strong>de</strong> neutralidad en la elección <strong>de</strong> socios o servicios<br />
anunciados, privacidad, canivalización, cambio incesante <strong>de</strong>l contenido <strong>de</strong> los<br />
sitios Web. No obstante, las barreras <strong>de</strong> entrada para el comercio-e<br />
(particularmente B2C) son suficientemente bajas para que, a menos que los<br />
aeropuertos consi<strong>de</strong>ren iniciativas <strong>de</strong> negocio-e más agresivas, sus ingresos<br />
tengan alta posibilidad <strong>de</strong> ser afectados por otros competidores.<br />
En el negocio-e es fácil emular el modo empresarial <strong>de</strong> otras compañías. Los<br />
aeropuertos <strong>de</strong>ben ser cada vez más conscientes <strong>de</strong> los productos, servicios y<br />
datos que poseen y que son específicos y no pue<strong>de</strong>n remplazarse rápidamente<br />
con un sustituto. En el negocio-e la distancia que separa a un consumidor <strong>de</strong> los<br />
productos o servicios <strong>de</strong> un competidor nunca es más que unos pocos clicks. El<br />
aeropuerto pue<strong>de</strong> no tener la oportunidad <strong>de</strong> conocer o negociar con un cliente.<br />
El consumidor “pertenecerá” a alguien más, p. ej., una línea aérea, un portal <strong>de</strong><br />
viajes u otra tercera parte<br />
En el negocio-e, la amenaza <strong>de</strong> los nuevos ingresos es gran<strong>de</strong>. Las barreras<br />
para el ingreso son mínimas y proveedores <strong>de</strong> soluciones sencillas pue<strong>de</strong>n<br />
<strong>de</strong>sarrollar rápidamente un portal que sería capaz <strong>de</strong> sustituir ….. autoservicios<br />
normalmente proporcionados por un explotador aeroportuario. Los ejemplos en<br />
el espacio B2C pue<strong>de</strong>n compren<strong>de</strong>r las compras libres <strong>de</strong> impuestos, el<br />
transporte y el alojamiento.<br />
4.23 Oportunida<strong>de</strong>s en el negocio-e<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.23.1 Las oportunida<strong>de</strong>s creadas por<br />
el negocio-e <strong>de</strong>berían examinarse<br />
cuidadosamente. Los explotadores<br />
aeroportuarios están en la posición<br />
privilegiada <strong>de</strong> actuar como<br />
“agregadotes” naturales y fiables para<br />
los viajeros y empresas que participan<br />
en la industria <strong>de</strong> los viajes aéreos.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los explotadores aeroportuarios tienen un carácter único que es difícil <strong>de</strong><br />
sustituir por un competidor. Los aeropuertos son agregadores naturales <strong>de</strong><br />
productos y servicios y esta posición pue<strong>de</strong> utilizarse para proteger y aumentar<br />
oportunida<strong>de</strong>s comerciales. Los aeropuertos ya proporcionan una oportunidad<br />
<strong>de</strong> gran valor para el viajero, tienen prestigio, proporcionan productos, servicios<br />
e información a los viajeros y actúan como coordinadores <strong>de</strong> centros <strong>de</strong><br />
transporte multimodales. Estos atributos se aplican igualmente al entorno en<br />
línea.<br />
Aunque el tiempo <strong>de</strong> permanencia física <strong>de</strong> los pasajeros en los aeropuertos se<br />
está reduciendo, la Web pue<strong>de</strong> ampliar su tiempo <strong>de</strong> permanencia virtual al<br />
momento en que reservan billetes, posiblemente meses antes <strong>de</strong>l viaje. Una<br />
presencia <strong>de</strong> negocio-e efectiva permite a los aeropuertos interceptar a los<br />
viajeros antes, mientras examinan sus planes <strong>de</strong> viaje. Una presencia <strong>de</strong><br />
negocio-e permite al aeropuerto actuar como único punto <strong>de</strong> contacto para el<br />
viajero, facilitando así la necesidad <strong>de</strong> transporte, alojamiento y otros aspectos<br />
relacionados con el viaje.<br />
El negocio-e proporciona oportunida<strong>de</strong>s para unir la industria y reducir el po<strong>de</strong>r<br />
<strong>de</strong> negociación a menudo amplio <strong>de</strong> los proveedores. Mediante la creación <strong>de</strong><br />
centros <strong>de</strong> comercio-e los miembros <strong>de</strong> la industria aeroportuaria pue<strong>de</strong>n<br />
negociar arreglos en forma colectiva, en el mejor interés <strong>de</strong> cada aeropuerto.<br />
Las adquisiciones-e pue<strong>de</strong>n mejorar la eficiencia en cuanto al tiempo y reducir<br />
los costos <strong>de</strong> las compras.<br />
Otra oportunidad es crear un entorno amplio <strong>de</strong> colaboración que pueda<br />
almacenar, compartir y gestionar información crítica para beneficio <strong>de</strong> toda la<br />
industria aeroportuaria. Esto entraña la creación <strong>de</strong> una comunidad en línea<br />
para publicar e intercambiar noticias <strong>de</strong> la industria, información y sucesos. Todo<br />
aeropuerto pue<strong>de</strong> proporcionar gratuita y fácilmente datos a la comunidad. Esto<br />
podría evolucionar hacia una forma <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l conocimiento para la industria<br />
aeroportuaria.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 16
4.24 Requisitos técnicos y criterios <strong>de</strong> éxito en el negocio-e<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
4.24.1 Una plataforma <strong>de</strong> negocio-e<br />
para el aeropuerto <strong>de</strong>be ser eficiente,<br />
satisfactoria y <strong>de</strong> fácil uso. Deberían<br />
seguirse principios <strong>de</strong> diseño<br />
reconocidos.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los aeropuertos enfrentan nuevos <strong>de</strong>safíos en el creciente mercado <strong>de</strong><br />
comercio-e, especialmente en el diseño <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> alto rendimiento,<br />
crítico para las misiones y tolerante a las fallas. Una vez que se ha lanzado un<br />
sitio <strong>de</strong> comercio-e, mantenerlo y hacerlo funcionar es <strong>de</strong> alta prioridad. Un<br />
arquitecto <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong>be tratar los siguientes aspectos: la plataforma elegida<br />
para construir el sistema <strong>de</strong>bería ser disponible, fiable y graduable. La<br />
plataforma también <strong>de</strong>bería proporcionar una facilidad <strong>de</strong> implantación,<br />
interfuncionamiento y un breve tiempo <strong>de</strong> llegada al mercado. Los sistemas<br />
frontal y final y la infraestructura <strong>de</strong> red <strong>de</strong>ben trabajar juntos en forma eficiente<br />
para proporcionar sitios Web <strong>de</strong> alto rendimiento y fiables a los clientes en línea.<br />
Un sitio Web con negocio-e <strong>de</strong> aeropuerto <strong>de</strong>be ser eficiente, satisfactorio y <strong>de</strong><br />
fácil utilización, <strong>de</strong> modo que el visitante no quiera abandonarlo o no pueda<br />
esperar a regresar a él. Los siguientes son algunos breves principios <strong>de</strong> diseño:<br />
mantener la interfaz sencilla y directa; dar control al usuario y proporcionar<br />
asistencia activa; basarse en el conocimiento anterior <strong>de</strong>l usuario; adoptar<br />
medidas pre<strong>de</strong>cibles y reversibles; crear un sentimiento <strong>de</strong> progreso y logro y<br />
permitir que los usuarios adapten la interfaz a sus necesida<strong>de</strong>s y <strong>de</strong>seos. Si el<br />
sitio Web proporciona capacidad <strong>de</strong> transacciones, también <strong>de</strong>be ser seguro<br />
para fines <strong>de</strong> pago.<br />
Se requiere un cierto mínimo <strong>de</strong> competencia interna para gestionar activida<strong>de</strong>s<br />
<strong>de</strong> negocio-e. Si la creación <strong>de</strong> un mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> negocio-e ha sido contratada<br />
externamente en el primer momento, los aeropuertos <strong>de</strong>berían asegurarse <strong>de</strong><br />
que conservan suficiente información <strong>de</strong> los consultores externos para construir<br />
sus propias capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> conocimiento, competencia y juicio.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 4 | Página 17
5<br />
Planificación, diseño, funcionamiento y seguridad<br />
operacional <strong>de</strong> aeropuertos<br />
(Véanse las siguientes publicaciones <strong>de</strong> la OACI: Anexo 14 Volumen I –<br />
Diseño y operaciones <strong>de</strong> aeródromo, 5ª Edición, 2009,<br />
Volumen II – Helipuertos, 3 a Edición, 2009,<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> certificación <strong>de</strong> aeródromos, Doc. 9774, 1ª Edición, 2001,<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la seguridad operacional, Doc 9859, 2ª Edición, 2009<br />
Concepto operacional <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo mundial, Doc 9854)<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 1
5.1 Certificación <strong>de</strong> aeropuertos<br />
A partir <strong>de</strong> su Enmienda 4 (aplicable <strong>de</strong>s<strong>de</strong> noviembre <strong>de</strong> 2001) el Anexo 14 <strong>de</strong> la OACI exige que los aeropuertos internacionales<br />
estén certificados para fines <strong>de</strong> seguridad operacional. ACI apoya los principios generales planteados por la OACI, aunque opina que<br />
las Normas (requisitos básicos) <strong>de</strong>berían distinguirse <strong>de</strong> los Métodos recomendados y que sólo las Normas <strong>de</strong>berían ser parte <strong>de</strong>l<br />
proceso <strong>de</strong> certificación.<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.1.1 Los Métodos recomendados<br />
(diferentes <strong>de</strong> las Normas)<br />
correspondientes al diseño <strong>de</strong><br />
aeropuertos <strong>de</strong>l Anexo 14 NO <strong>de</strong>berían<br />
ser obligatorios para fines <strong>de</strong><br />
certificación.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
En 2001, la OACI introdujo nuevos requisitos en su Anexo 14 para asegurar la<br />
certificación universal <strong>de</strong> la seguridad operacional <strong>de</strong> los aeropuertos. A partir <strong>de</strong>l 27<br />
<strong>de</strong> noviembre <strong>de</strong> 2003, se exige a los Estados que certifiquen los aeródromos<br />
utilizados para operaciones internacionales mientras que, para todos los otros<br />
aeródromos abiertos al público, esto es una recomendación (Método recomendado<br />
1.3.2). A partir <strong>de</strong>l 24 <strong>de</strong> noviembre <strong>de</strong> 2005, todos los explotadores <strong>de</strong> aeródromos<br />
certificados <strong>de</strong>ben implantar un sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la seguridad operacional<br />
(SMS) aceptable por su Estado. Estos requisitos internacionales constituyen la base<br />
<strong>de</strong> los reglamentos nacionales y <strong>de</strong> la vigilancia <strong>de</strong> su cumplimiento. ACI apoya los<br />
principios generales <strong>de</strong> la OACI para la reglamentación <strong>de</strong> la seguridad operacional<br />
<strong>de</strong> los aeropuertos y ve con agrado el programa <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong> auditorías <strong>de</strong> la<br />
seguridad operacional <strong>de</strong> los Estados. Todos los Estados <strong>de</strong>berían adoptar<br />
reglamentos para certificación <strong>de</strong> aeródromos y para sistemas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la<br />
seguridad operacional, sobre la base <strong>de</strong>l mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> la OACI. ACI opina que la OACI<br />
<strong>de</strong>be continuar elaborando sus documentos (incluyendo el <strong>Manual</strong> <strong>de</strong> certificación<br />
<strong>de</strong> aeródromos) para tener en cuenta los comentarios <strong>de</strong> los explotadores <strong>de</strong><br />
aeródromos, incluyendo los puntos siguientes.<br />
5.1.1a Los reglamentadores nacionales no <strong>de</strong>berían hacer obligatorios los Métodos<br />
recomendados <strong>de</strong> la OACI cuando los estudios aeronáuticos indiquen que el nivel <strong>de</strong><br />
seguridad <strong>de</strong>seado pue<strong>de</strong> lograrse por otros medios (véase la sección 5.2 sobre<br />
nivel <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong>seado),<br />
5.1.1b Los reglamentos nacionales para el uso operacional <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong><br />
gestión <strong>de</strong> la seguridad operacional (véase la sección 5.24), <strong>de</strong>berían basarse en las<br />
“mejores prácticas” y experiencia internacionales.<br />
5.1.2 Los reglamentos <strong>de</strong> seguridad<br />
operacional <strong>de</strong>berían ser claros,<br />
prácticos, eficientes y similares en todo<br />
el mundo: las medidas <strong>de</strong> seguridad<br />
operacional relacionadas con el diseño<br />
y las operaciones <strong>de</strong>berían implantarse<br />
don<strong>de</strong> produzcan las mayores ventajas<br />
y con coherencia internacional. Los<br />
reglamentos no <strong>de</strong>berían redactarse en<br />
forma excesivamente prescriptiva, sino<br />
que <strong>de</strong>berían permitir a los<br />
explotadores <strong>de</strong> aeródromos la<br />
flexibilidad para mitigar los riesgos en<br />
formas diferentes.<br />
5.1.3 Los aeropuertos que han sido<br />
certificados en el marco <strong>de</strong> arreglos<br />
anteriores no <strong>de</strong>berían ver<br />
arbitrariamente <strong>de</strong>negados sus<br />
certificados en el marco <strong>de</strong> los nuevos<br />
arreglos, u obligados a cumplir con las<br />
nuevas normas sin aviso con la <strong>de</strong>bida<br />
antelación o un período <strong>de</strong> transición,<br />
teniendo en cuenta cualquier<br />
impedimento específico <strong>de</strong>l<br />
emplazamiento <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
5.1.2a Los órganos nacionales <strong>de</strong> reglamentación <strong>de</strong> la seguridad operacional<br />
(Administraciones <strong>de</strong> aviación civil) <strong>de</strong>berían estar claramente separados <strong>de</strong> los<br />
órganos <strong>de</strong> administración aeroportuaria para asegurar la in<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia.<br />
5.1.2b No <strong>de</strong>bería haber tarifas excesivas o requisitos administrativos innecesarios<br />
para la certificación.<br />
5.1.2c ACI pi<strong>de</strong> que los reglamentadores <strong>de</strong> la seguridad operacional consulten a<br />
los explotadores <strong>de</strong> aeródromos sobre todos los asuntos relativos a la política<br />
normativa.<br />
5.1.3a Al introducir nuevos requisitos <strong>de</strong> certificación para los aeropuertos, las<br />
administraciones <strong>de</strong> aviación civil <strong>de</strong>berían reconocer las diferencias entre los<br />
aeropuertos existentes y los nuevos y entablar diálogos con los explotadores <strong>de</strong><br />
aeródromos.<br />
5.1.3b Se exhorta a los miembros <strong>de</strong> ACI a empren<strong>de</strong>r investigaciones y análisis<br />
pertinentes para <strong>de</strong>terminar qué iniciativas <strong>de</strong> seguridad operacional <strong>de</strong>berían recibir<br />
la máxima prioridad. Una actividad <strong>de</strong> este tipo <strong>de</strong>bería señalarse a la atención <strong>de</strong><br />
ACI y <strong>de</strong> otros miembros para mejorar los reglamentos pertinentes y difundir las<br />
“mejores prácticas”.<br />
Los peligros podrían mitigarse aplicando medios <strong>de</strong> cumplimiento apropiados, que<br />
<strong>de</strong>ben convenirse entre el aeropuerto y su reglamentador.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 2
5.2 Enfoque <strong>de</strong> nivel <strong>de</strong> seguridad operacional para el diseño<br />
Para mejorar la seguridad operacional <strong>de</strong> los aeropuertos asegurando al mismo tiempo el uso óptimo <strong>de</strong> los recursos, <strong>de</strong>berían<br />
elaborarse reglamentos <strong>de</strong> diseño aeroportuario para satisfacer un nivel <strong>de</strong> seguridad operacional <strong>de</strong>seado (TLS), como se ha hecho<br />
durante varios años en materia <strong>de</strong> certificación <strong>de</strong> aeronaves. No obstante, es importante señalar que el TLS <strong>de</strong> aeropuerto <strong>de</strong>bería<br />
concentrarse en evitar acci<strong>de</strong>ntes, víctimas, heridos o daños consi<strong>de</strong>rables.<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.2.1 Las normas <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong>berían<br />
basarse en análisis <strong>de</strong> peligros,<br />
teniendo en cuenta la probabilidad y<br />
gravedad <strong>de</strong> todos los peligros<br />
previsibles y conocidos.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los SARPS actuales <strong>de</strong> la OACI para los aeropuertos en general no están dirigidos<br />
a reflejar niveles específicos <strong>de</strong> riesgo. Su fundamento <strong>de</strong> seguridad operacional<br />
aparentemente no resulta coherente para todas las instalaciones y sistemas<br />
aeroportuarios. No hay relaciones claras entre el diseño <strong>de</strong>l aeropuerto y las<br />
operaciones <strong>de</strong> aeronave en los reglamentos actuales que satisfagan la necesidad<br />
<strong>de</strong> medidas <strong>de</strong> mejora <strong>de</strong> la seguridad operacional coherentes y optimizadas.<br />
Análisis recientes utilizan criterios como los <strong>de</strong> las Autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> aviación<br />
conjuntas (JAA) o la Administración Fe<strong>de</strong>ral <strong>de</strong> Aviación (FAA) (p. ej., JAR/FAR-<br />
OPS) para evaluar los riesgos. Si el enfoque principal se mantiene en evitar<br />
acci<strong>de</strong>ntes, víctimas, heridas o daños consi<strong>de</strong>rables los TLS básicos <strong>de</strong>berían ser<br />
tan bajos como sea razonablemente posible (ALARP). Deberían continuar<br />
ampliándose los métodos para calcular los riesgos y hacerse referencia a ellos en<br />
todos los reglamentos. Esto pue<strong>de</strong> lograrse estableciendo criterios para llevar a<br />
cabo estudios aeronáuticos (riesgo = frecuencia x gravedad (véase el <strong>Manual</strong> <strong>de</strong><br />
seguridad operacional en la parte aeronáutica, <strong>de</strong> ACI).<br />
5.2.2 El Anexo 14 <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong>bería<br />
reflejar el enfoque TLS para el diseño.<br />
5.2.2a Los sistemas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> seguridad operacional y las “mejores prácticas”<br />
no sólo <strong>de</strong>ben consi<strong>de</strong>rarse como complementarios <strong>de</strong> los reglamentos, sino<br />
también integrarse en métodos para calcular los riesgos.<br />
5.2.2b El enfoque TLS al diseño <strong>de</strong>bería reflejarse en las siguientes disposiciones<br />
<strong>de</strong>l Anexo 14 <strong>de</strong> la OACI: la clave <strong>de</strong> referencia, las franjas <strong>de</strong> pista, los criterios <strong>de</strong><br />
separación (RWY/TWY y TWY/TWY), RESA y superficies limitadoras <strong>de</strong> obstáculo.<br />
Las revisiones y suplementos también <strong>de</strong>ben compren<strong>de</strong>r las nuevas aeronaves <strong>de</strong><br />
gran<strong>de</strong>s dimensiones (Clave <strong>de</strong> referencia <strong>de</strong> aeródromo letra F, <strong>de</strong> la OACI).<br />
El nivel <strong>de</strong> seguridad operacional <strong>de</strong>seado (TLS) es el máximo nivel <strong>de</strong> riesgo que<br />
se consi<strong>de</strong>ra aceptable, en el contexto <strong>de</strong> una actividad o activida<strong>de</strong>s particulares,<br />
<strong>de</strong> que ocurra un <strong>de</strong>terminado inci<strong>de</strong>nte o tipo <strong>de</strong> inci<strong>de</strong>nte. La gravedad <strong>de</strong> un<br />
posible inci<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>bería tenerse en cuenta al consi<strong>de</strong>rar el TLS. Este pue<strong>de</strong><br />
compararse con el riesgo futuro previsto <strong>de</strong> que ocurran sucesos o circunstancias<br />
particulares, basado en cálculos. La reglamentación <strong>de</strong> la seguridad operacional<br />
<strong>de</strong>bería basarse en un riesgo calculado (previsión sistemática <strong>de</strong> riesgos futuros).<br />
No obstante, no es posible garantizar que un nivel <strong>de</strong> riesgo particular pueda<br />
lograrse en la práctica.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 3
5.3 Nuevas aeronaves <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s dimensiones (NLA)<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.3.1 Las consecuencias completas <strong>de</strong><br />
la introducción <strong>de</strong> nuevas aeronaves <strong>de</strong><br />
gran<strong>de</strong>s dimensiones <strong>de</strong>ben estudiarse<br />
cuidadosamente.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
A partir <strong>de</strong> la tercera edición <strong>de</strong>l Anexo 14, publicado en 1999, la OACI introdujo la<br />
letra <strong>de</strong> clave F <strong>de</strong> referencia <strong>de</strong> aeródromo, abarcando envergaduras <strong>de</strong> hasta<br />
80 metros y una separación entre ruedas exteriores <strong>de</strong>l tren <strong>de</strong> aterrizaje principal<br />
<strong>de</strong> hasta 16 metros. Las aeronaves <strong>de</strong> letra <strong>de</strong> clave F (p. ej., Airbus A380) en la<br />
mayoría <strong>de</strong> los casos tendrán que utilizar los aeropuertos existentes <strong>de</strong> letra <strong>de</strong><br />
clave E, mucho <strong>de</strong> los cuales han experimentado dificulta<strong>de</strong>s en satisfacer<br />
plenamente las especificaciones <strong>de</strong> la letra <strong>de</strong> clave F.<br />
5.3.1a Si bien ACI exhortaría a todos los aeropuertos a satisfacer las<br />
especificaciones <strong>de</strong> la letra <strong>de</strong> clave F siempre que sea posible, en el caso <strong>de</strong>l<br />
Airbus A380 estudios aeronáuticos han indicado que la satisfacción <strong>de</strong> las<br />
especificaciones completas <strong>de</strong> letra <strong>de</strong> clave F no es esencial para la seguridad<br />
operacional. Por ejemplo, el proceso <strong>de</strong> certificación <strong>de</strong>l A380 ha <strong>de</strong>mostrado su<br />
capacidad para operar con seguridad en pistas <strong>de</strong> 45 metros <strong>de</strong> ancho.<br />
Los requisitos operacionales para las NLA y su justificación figuran en la<br />
Circular 301 <strong>de</strong> la OACI sobre introducción <strong>de</strong> NLA en los aeropuertos existentes.<br />
Para el A380 en particular, las recomendaciones figuran en el documento <strong>de</strong><br />
acuerdo común <strong>de</strong>l Grupo <strong>de</strong> compatibilidad sobre Airbus A380.<br />
5.3.2 ACI consi<strong>de</strong>ra que las NLA no<br />
<strong>de</strong>berían proyectarse para superar la<br />
envergadura y la separación entre<br />
ruedas <strong>de</strong> la letra <strong>de</strong> clave F y que, en<br />
particular, las envergaduras <strong>de</strong> más <strong>de</strong><br />
80 metros pue<strong>de</strong>n resultar<br />
inaceptables.<br />
5.3.2a A espera <strong>de</strong> ulteriores estudios <strong>de</strong> las modificaciones necesarias <strong>de</strong> la<br />
infraestructura aeroportuaria y sus costos, las ganancias y pérdidas <strong>de</strong> capacidad<br />
total y los principios <strong>de</strong> recuperación <strong>de</strong> costos, los fabricantes y las líneas aéreas<br />
<strong>de</strong>berían tener primeramente en cuenta otras dimensiones y características <strong>de</strong> las<br />
NLA propuestas que puedan resultar críticas para algunos aeropuertos, incluyendo<br />
la longitud, la altura <strong>de</strong> cola, la base <strong>de</strong> ruedas, la separación entre ruedas<br />
exteriores <strong>de</strong>l tren <strong>de</strong> aterrizaje principal, la separación <strong>de</strong> los motores exteriores, el<br />
chorro <strong>de</strong> reactores, el peso, el número <strong>de</strong> clasificación <strong>de</strong> la aeronave (ACN), la<br />
capacidad <strong>de</strong> asientos y los requisitos <strong>de</strong> suministro <strong>de</strong> energía en tierra y <strong>de</strong><br />
servicios <strong>de</strong> escala.<br />
Con respecto a cualquier otra NLA proyectada, las líneas aéreas y los fabricantes<br />
<strong>de</strong> aeronaves <strong>de</strong>ben involucrar a los explotadores <strong>de</strong> aeródromos en sus estudios.<br />
5.3.3 Los fabricantes <strong>de</strong> aeronaves<br />
<strong>de</strong>berían diseñar todas las aeronaves<br />
futuras en forma <strong>de</strong> que no provoquen<br />
mayores tensiones a los pavimentos<br />
que las aeronaves actuales.<br />
5.3.4 El costo <strong>de</strong> las modificaciones a<br />
los aeropuertos para hacer lugar a<br />
nuevos tipos <strong>de</strong> aeronave <strong>de</strong>bería<br />
recuperarse <strong>de</strong> los usuarios <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto.<br />
5.3.4a Con arreglo al principio <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong> que “los usuarios asuman en última<br />
instancia plenamente la parte equitativa que les correspon<strong>de</strong> <strong>de</strong>l costo que supone<br />
proporcionar el aeropuerto” (véase el documento 9082 <strong>de</strong> la OACI), ACI opina que<br />
este principio también <strong>de</strong>bería aplicarse a la introducción <strong>de</strong> NLA.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 4
5.4 Anchura <strong>de</strong> las pistas y márgenes <strong>de</strong> pista<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los factores principales que <strong>de</strong>terminan los requisitos <strong>de</strong> anchura mínima <strong>de</strong> pista<br />
y la necesidad <strong>de</strong> márgenes son: el tipo <strong>de</strong> aeronave y condiciones para su<br />
operación, como las limitaciones por viento cruzado, la anchura <strong>de</strong>l tren <strong>de</strong><br />
aterrizaje, la proyección <strong>de</strong> los motores a ambos lados <strong>de</strong> los estabilizadores <strong>de</strong> las<br />
ruedas principales y la necesidad <strong>de</strong> evitar que los motores supsionen partículas <strong>de</strong><br />
material suelto. El Anexo 14 <strong>de</strong> la OACI recomienda una anchura <strong>de</strong> pista <strong>de</strong> 45 m,<br />
don<strong>de</strong> la letra <strong>de</strong> clave <strong>de</strong> referencia <strong>de</strong> aeródromo sea C, D o E (para una longitud<br />
<strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> referencia <strong>de</strong> más <strong>de</strong> 1 800 metros).<br />
5.4.1 La anchura <strong>de</strong> pista<br />
recomendada por la OACI para la letra<br />
<strong>de</strong> clave E es <strong>de</strong> 45 m, y para la letra <strong>de</strong><br />
clave F <strong>de</strong> 60 m. ACI opina que las<br />
pistas actuales <strong>de</strong> 45 m también pue<strong>de</strong>n<br />
aceptar en seguridad las operaciones<br />
<strong>de</strong> clave F, siempre que existan<br />
a<strong>de</strong>cuados márgenes <strong>de</strong> pista y<br />
sistemas <strong>de</strong> guía <strong>de</strong> aeronaves.<br />
5.4.1a Con respecto a la nueva clave <strong>de</strong> referencia <strong>de</strong> aeródromo <strong>de</strong> letra F para<br />
las pistas existentes, ACI consi<strong>de</strong>ra que una anchura <strong>de</strong> 45 m es aceptable<br />
siempre que existan a<strong>de</strong>cuados márgenes <strong>de</strong> pista y el aeropuerto haya instalado<br />
sistemas a<strong>de</strong>cuados <strong>de</strong> guía <strong>de</strong> aeronaves, como iluminación <strong>de</strong> eje.<br />
5.4.1b En cuanto a las nuevas pistas diseñadas para operaciones con letra <strong>de</strong><br />
clave F, ACI apoya una anchura <strong>de</strong> 60 metros.<br />
5.4.1c Deberían proporcionarse márgenes <strong>de</strong> pista para minimizar el daño a las<br />
aeronaves que se salen <strong>de</strong> la pista, evitar la ingestión por los motores <strong>de</strong> partículas<br />
sueltas <strong>de</strong> suelo, evitar la erosión <strong>de</strong>l suelo por efecto <strong>de</strong>l chorro <strong>de</strong> motores <strong>de</strong><br />
reacción y para permitir el fácil acceso <strong>de</strong> vehículos <strong>de</strong> salvamento y extinción <strong>de</strong><br />
incendios. El tipo y anchura <strong>de</strong> estos márgenes en caso <strong>de</strong> haberlos, <strong>de</strong>berían<br />
<strong>de</strong>terminarse por las características <strong>de</strong> las aeronaves más exigentes que prestan<br />
servicio en el aeropuerto, el tipo <strong>de</strong> suelo, el sistema <strong>de</strong> drenaje y vegetación<br />
locales y los requisitos <strong>de</strong> los vehículos <strong>de</strong> salvamento y extinción <strong>de</strong> incendios. La<br />
anchura total <strong>de</strong>l pavimento <strong>de</strong> la pista, comprendido los márgenes, no <strong>de</strong>bería ser<br />
superior a 60 metros para la letra <strong>de</strong> clave E o 75 metros para la letra <strong>de</strong> clave F.<br />
5.4.1d Para operaciones con letra <strong>de</strong> clave F en los aeropuertos existentes, pue<strong>de</strong><br />
proporcionarse un margen interior y exterior, aumentando el total pavimentado <strong>de</strong><br />
la anchura a 75 metros. La función <strong>de</strong>l margen interior (que se extien<strong>de</strong> <strong>de</strong> 45 a<br />
60 metros <strong>de</strong> anchura) es proporcionar suficiente resistencia para el pasaje<br />
ocasional <strong>de</strong> una aeronave mientras que la <strong>de</strong>l margen exterior se limita a evitar<br />
daños a los motores exteriores por ingestión o daños por erosión al margen<br />
<strong>de</strong>bidos a los chorros <strong>de</strong> los reactores.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 5
5.5 Anchura <strong>de</strong> calles <strong>de</strong> rodaje, márgenes <strong>de</strong> calles <strong>de</strong> rodaje y puentes<br />
<strong>de</strong> calles <strong>de</strong> rodaje<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.5.1 La anchura <strong>de</strong> calle <strong>de</strong> rodaje<br />
recomendada por la OACI para las<br />
letras <strong>de</strong> clave E es <strong>de</strong> 23 metros, y<br />
para la letra <strong>de</strong> clave F <strong>de</strong> 25 metros.<br />
ACI opina que las calles <strong>de</strong> rodaje<br />
existentes <strong>de</strong> 25 metros también<br />
pue<strong>de</strong>n utilizarse con seguridad para<br />
operaciones <strong>de</strong> letra <strong>de</strong> clave F,<br />
siempre que se hayan proporcionado<br />
a<strong>de</strong>cuados sistemas <strong>de</strong> guía <strong>de</strong><br />
aeronave, como la iluminación <strong>de</strong>l eje.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
5.5.1a Para la letra <strong>de</strong> clave F, ACI opina que una anchura <strong>de</strong> calle <strong>de</strong> rodaje<br />
<strong>de</strong> 23 metros es aceptable para las operaciones en las calles <strong>de</strong> rodaje actuales,<br />
siempre que estas estén equipadas con iluminación <strong>de</strong> eje u otros sistemas <strong>de</strong><br />
guía a<strong>de</strong>cuados.<br />
5.5.1b Para las nuevas calles <strong>de</strong> rodaje <strong>de</strong> letra <strong>de</strong> clave F, ACI apoya una<br />
anchura mínima <strong>de</strong> 25 metros.<br />
5.5.1c Pue<strong>de</strong>n necesitarse ensanches <strong>de</strong> calles <strong>de</strong> rodaje en curvas e<br />
intersecciones para las aeronaves con larga base <strong>de</strong> ruedas. El diseño <strong>de</strong> los<br />
ensanches <strong>de</strong>bería estudiarse para asegurar que el área pavimentada adicional<br />
proporciona suficiente margen entre las ruedas y el bor<strong>de</strong>, cuando las<br />
aeronaves son conducidas con el puesto <strong>de</strong> pilotaje sobre el eje.<br />
5.5.1d Podrían ser necesarios también márgenes <strong>de</strong> calles <strong>de</strong> rodaje con<br />
características <strong>de</strong> resistencia y superficie apropiadas. La anchura total<br />
pavimentada en las secciones rectilíneas <strong>de</strong> las calles <strong>de</strong> rodaje no <strong>de</strong>bería<br />
exce<strong>de</strong>r <strong>de</strong> 44 metros para la letra <strong>de</strong> clave E o <strong>de</strong> 60 metros para la letra <strong>de</strong><br />
clave F.<br />
5.5.2 La anchura <strong>de</strong> un puente <strong>de</strong> calle<br />
<strong>de</strong> rodaje no <strong>de</strong>bería ser inferior a la <strong>de</strong>l<br />
pavimento más el margen <strong>de</strong> las calles<br />
<strong>de</strong> rodaje correspondiente (excluyendo<br />
el margen proporcionado para<br />
protección FOD)<br />
5.5.2a La anchura <strong>de</strong>l puente <strong>de</strong> calle <strong>de</strong> rodaje <strong>de</strong>bería en lo posible<br />
exten<strong>de</strong>rse a la anchura <strong>de</strong> franja <strong>de</strong> la calle <strong>de</strong> rodaje correspondiente. Debería<br />
consi<strong>de</strong>rarse la protección contra chorros <strong>de</strong> reactores y otras formas <strong>de</strong><br />
apantallamiento, sobre la base <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong> las características <strong>de</strong> servicio <strong>de</strong> la<br />
zona ubicada bajo el puente. Debería prestarse atención a la posible función <strong>de</strong>l<br />
puente respecto <strong>de</strong>l acceso por parte <strong>de</strong> vehículos <strong>de</strong> salvamento y extinción <strong>de</strong><br />
incendios, y a la anchura necesaria para la posible introducción <strong>de</strong> salidas <strong>de</strong><br />
emergencia en el puente.<br />
5.6 Áreas <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> extremo <strong>de</strong> pista (RESA)<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.6.1 Debería proporcionarse un área<br />
<strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> extremo <strong>de</strong> pista para<br />
limitar las consecuencias <strong>de</strong> los<br />
aterrizajes <strong>de</strong>masiado largos o<br />
<strong>de</strong>masiado cortos resultantes <strong>de</strong> una<br />
combinación <strong>de</strong> factores operacionales<br />
adversos.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
5.6.1a ACI apoya la norma <strong>de</strong>l Anexo 14 <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong> que el área <strong>de</strong><br />
seguridad <strong>de</strong> extremo <strong>de</strong> pista (RESA) <strong>de</strong>be exten<strong>de</strong>rse más allá <strong>de</strong>l extremo <strong>de</strong><br />
la pista, hasta una distancia no menor <strong>de</strong> 90 metros (para pistas <strong>de</strong> número <strong>de</strong><br />
clave 3 o 4) que correspon<strong>de</strong> a un mínimo <strong>de</strong> 150 metros más allá <strong>de</strong>l extremo<br />
<strong>de</strong> la pista o <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> parada.<br />
5.6.2 En los aeropuertos en que se<br />
dispone <strong>de</strong> distancias y terrenos<br />
a<strong>de</strong>cuados, <strong>de</strong>bería proporcionarse una<br />
longitud <strong>de</strong> la RESA mayor que la<br />
norma <strong>de</strong> la OACI.<br />
5.6.2a ACI apoya el método recomendado <strong>de</strong>l Anexo 14 <strong>de</strong> que la RESA<br />
<strong>de</strong>bería exten<strong>de</strong>rse a una distancia <strong>de</strong> por lo menos 240 metros para una pista<br />
<strong>de</strong> número <strong>de</strong> clave 3 o 4 (es <strong>de</strong>cir, toda pista con una longitud <strong>de</strong> campo <strong>de</strong><br />
referencia <strong>de</strong> 1 200 metros o más), que corresponda a un mínimo <strong>de</strong> 300 metros<br />
más allá <strong>de</strong>l extremo <strong>de</strong> la pista o <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> parada.<br />
5.6.2b Cuando no es posible cumplir la recomendación <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong><br />
240 metros, por razones <strong>de</strong> espacio y <strong>de</strong> otro tipo, las soluciones alternativas<br />
pue<strong>de</strong>n incluir la insta lalación <strong>de</strong> un terraplén <strong>de</strong> <strong>de</strong>tención u otras medidas <strong>de</strong><br />
mitigación equivalentes.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 6
5.7 Ayudas visuales y sistemas avanzados <strong>de</strong> guía y control <strong>de</strong>l<br />
movimiento en la superficie (A-SMGCS) para operaciones <strong>de</strong><br />
aeronaves en los aeropuertos<br />
.<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Es necesario que las ayudas visuales instaladas en los aeropuertos se diseñen<br />
con arreglo a especificaciones normalizadas reconocidas y que tengan alta<br />
fiabilidad. El sistema <strong>de</strong> iluminación <strong>de</strong>bería incluir un grupo electrógeno<br />
secundario, en caso <strong>de</strong> falla <strong>de</strong> la alimentación eléctrica primaria.<br />
Las ayudas visuales <strong>de</strong>ben estar apoyadas por un mantenimiento preventivo y<br />
una vigilancia cuidadosos y efectivos. Deberían diseñarse para lograr un<br />
funcionamiento eficaz en las peores condiciones <strong>de</strong> visibilidad durante las cuales<br />
el aeropuerto <strong>de</strong>berá permanecer operacional. Debería adoptarse especial<br />
cuidado en evitar confundir a los pilotos con excesivo brillo o proliferación <strong>de</strong><br />
señales visuales, particularmente durante operaciones nocturnas en aeropuertos<br />
<strong>de</strong> gran movimiento.<br />
5.7.1 ACI apoya las activida<strong>de</strong>s<br />
tendientes a <strong>de</strong>sarrollar e implantar<br />
sistemas avanzados <strong>de</strong> guía y control<br />
<strong>de</strong>l movimiento en la superficie<br />
(A-SMGCS) para proporcionar<br />
vigilancia, alerta, guía y control.<br />
5.7.1a Un A-SMGCS pue<strong>de</strong> proporcionar medios para mejorar la<br />
capacidad aeroportuaria manteniendo al mismo tiempo los niveles <strong>de</strong><br />
seguridad operacional y mitigando la posibilidad <strong>de</strong> incursiones en las<br />
pistas.<br />
ACI apoya las activida<strong>de</strong>s tendientes a llevar la capacidad aeroportuaria durante<br />
condiciones meteorológicas <strong>de</strong> vuelo por instrumentos tan cerca como sea<br />
posible <strong>de</strong> la capacidad alcanzada durante condiciones meteorológicas <strong>de</strong> vuelo<br />
visual, sin afectar las normas <strong>de</strong> seguridad operacional.<br />
Los sistemas <strong>de</strong> navegación por satélite y basados en tierra pue<strong>de</strong>n<br />
proporcionar guía <strong>de</strong> rodaje <strong>de</strong> alta precisión en condiciones <strong>de</strong> mala visibilidad,<br />
cuando sea necesario.<br />
5.8 Planificación <strong>de</strong> emergencia en aeródromos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.8.1 ACI respalda plenamente los<br />
requisitos <strong>de</strong> que, por lo menos cada<br />
dos años, se realice un simulacro <strong>de</strong><br />
emergencia completo y simulacros<br />
parciales entre medio así como<br />
ejercicios nocturnos o con mal tiempo<br />
y ejercicios teóricos para asegurar la<br />
corrección <strong>de</strong> <strong>de</strong>ficiencias.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
El Anexo 14 <strong>de</strong> la OACI, en su Capítulo 9, sección 9.1, contiene normas y<br />
métodos recomendados en materia <strong>de</strong> planes <strong>de</strong> emergencia y <strong>de</strong> verificación<br />
<strong>de</strong> los mismos por medio <strong>de</strong> ejercicios periódicos. Es imprescindible la<br />
cooperación <strong>de</strong> organismos <strong>de</strong> fuera <strong>de</strong>l aeropuerto, que <strong>de</strong>sempeñen algún<br />
papel en el manejo <strong>de</strong> emergencias y <strong>de</strong>be también involucrárseles en la<br />
instrucción <strong>de</strong>l personal y en la evaluación <strong>de</strong>l sistema para asegurar que la<br />
planificación es a<strong>de</strong>cuada para enfrentar distintos tipos <strong>de</strong> emergencias.<br />
5.8.1ª ACI propone que se realicen varias veces por año simulacros <strong>de</strong><br />
instrucción regulares con agencias individuales y que, a intervalos <strong>de</strong> por lo<br />
menos dos años y con la participación <strong>de</strong> todas las agencias pertinentes se<br />
realice un ejercicio completo que abarque los elementos críticos <strong>de</strong>l plan <strong>de</strong><br />
emergencia.<br />
Referencia: <strong>Manual</strong> <strong>de</strong> ACI sobre procedimientos <strong>de</strong> emergencia<br />
ACI está <strong>de</strong> acuerdo con el Anexo 14 <strong>de</strong> la OACI en el sentido <strong>de</strong> que el plan <strong>de</strong><br />
emergencia <strong>de</strong>bería ser acor<strong>de</strong> con el tráfico <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 7
5.9 Irregularida<strong>de</strong>s en las superficies <strong>de</strong>l pavimento <strong>de</strong>l aeródromo y<br />
mediciones <strong>de</strong> perfiles<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.9.1 ACI apoya el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong><br />
técnicas <strong>de</strong> medición <strong>de</strong> perfiles <strong>de</strong><br />
pavimento <strong>de</strong> aeródromo.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
El perfil longitudinal <strong>de</strong> una sección <strong>de</strong>l pavimento <strong>de</strong>l aeródromo afecta<br />
enormemente la “calidad <strong>de</strong> rodaje” experimentada por las aeronaves. La<br />
existencia <strong>de</strong> baches o promontorios largos y con separaciones relativamente<br />
pequeñas no pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>tectarse fácilmente por vehículos terrestres; no obstante,<br />
las aeronaves pue<strong>de</strong>n sufrir graves cargas dinámicas, especialmente a diversas<br />
velocida<strong>de</strong>s críticas. El efecto dinámico repetitivo pue<strong>de</strong> transmitirse también a<br />
la estructura <strong>de</strong>l pavimento y reducir la vida <strong>de</strong> éste.<br />
ACI apoya las activida<strong>de</strong>s continuas para elaborar técnicas <strong>de</strong> medición <strong>de</strong><br />
perfiles. También apoya los estudios <strong>de</strong> correlación con la dinámica <strong>de</strong> las<br />
aeronaves y las respuestas <strong>de</strong> los pavimentos.<br />
5.9.1a Una medición periódica <strong>de</strong> perfiles pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>tectar condiciones que<br />
podrían pasar <strong>de</strong>sapercibidas si sólo se tuvieran en cuenta los informes <strong>de</strong> los<br />
pilotos. Esto es especialmente cierto para el estado <strong>de</strong> las superficies en partes<br />
<strong>de</strong> la pista que sólo experimentan el pasaje <strong>de</strong> aeronaves <strong>de</strong> alta velocidad<br />
durante operaciones poco comunes, como los <strong>de</strong>spegues interrumpidos.<br />
Véase el texto <strong>de</strong> orientación en el Anexo 14 <strong>de</strong> la OACI.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 8
5.10 Consecuencias <strong>de</strong> las nuevas construcciones y cambios en el<br />
paisaje para las operaciones <strong>de</strong> aeronave (incluyendo efectos<br />
aerodinámicos, ópticos, electromagnéticos y <strong>de</strong> obstrucción)<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.10.1 ACI recomienda que la<br />
autoridad responsable exija una<br />
evaluación <strong>de</strong> todos los nuevos<br />
edificios propuestos y cambios <strong>de</strong><br />
paisaje que puedan afectar la seguridad<br />
<strong>de</strong> las operaciones <strong>de</strong> aeronave. La<br />
evaluación <strong>de</strong>bería llevarse a cabo<br />
conjuntamente con el explotador<br />
aeroportuario y los proveedores <strong>de</strong><br />
servicio <strong>de</strong> navegación aérea.<br />
5.10.2 También <strong>de</strong>ben tenerse en<br />
cuenta los problemas <strong>de</strong> reflexión <strong>de</strong>l<br />
ILS y el radar, así como los reflejos <strong>de</strong><br />
la luz solar.<br />
5.10.3 Las superficies <strong>de</strong> limitación <strong>de</strong><br />
obstáculos <strong>de</strong>berían protegerse,<br />
incluso <strong>de</strong> la obstrucción por nuevas<br />
construcciones y activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>ntro o<br />
fuera <strong>de</strong> los límites <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
La turbulencia fuerte en el umbral <strong>de</strong> la pista o cerca <strong>de</strong>l mismo pue<strong>de</strong> poner en<br />
peligro a las aeronaves que aterrizan o salen. Dicha turbulencia pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>berse<br />
a terminales, edificios, lugares <strong>de</strong> ensayo <strong>de</strong> motores, otras instalaciones o<br />
cambios en el paisaje en las cercanías <strong>de</strong> las pistas. El problema se intensifica<br />
<strong>de</strong>bido a la ampliación <strong>de</strong> zonas construidas entorno <strong>de</strong> los aeropuertos y<br />
cambios <strong>de</strong>l paisaje o terreno <strong>de</strong>bidos a mejoras en la infraestructura. En las<br />
colinas en las trayectorias <strong>de</strong> aproximación a las pistas también pue<strong>de</strong>n<br />
provocar turbulencia.<br />
ACI también recomienda que se elabore un texto a<strong>de</strong>cuado para incorporar en el<br />
Anexo 14 <strong>de</strong> la OACI y en el <strong>Manual</strong> <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> aeropuertos <strong>de</strong> la OACI.<br />
5.10.1a ACI recomienda que, en cooperación con el proveedor <strong>de</strong> servicio <strong>de</strong><br />
navegación aérea y la administración <strong>de</strong> aviación civil, se realicen ensayos en<br />
túnel <strong>de</strong> viento o por simulación con los mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong> nuevos edificios propuestos<br />
y cambios <strong>de</strong>l paisaje que puedan afectar la seguridad operacional <strong>de</strong> las<br />
aeronaves durante la aproximación y la salida, incluyendo las operaciones con<br />
un motor apagado.<br />
En el caso <strong>de</strong> que las nuevas construcciones puedan provocar consi<strong>de</strong>rables<br />
cizalladuras <strong>de</strong>l viento y turbulencia, ACI apoya el suministro <strong>de</strong> NOTAM o<br />
advertencias AIP a los explotadores <strong>de</strong> aeronave o la implantación <strong>de</strong> sistema<br />
para permitir el traslado a los pilotos <strong>de</strong> información en tiempo real. Tales<br />
sistemas pue<strong>de</strong>n incluir los sistemas automáticos <strong>de</strong> advertencia <strong>de</strong> cizalladura<br />
<strong>de</strong>l viento.<br />
5.10.2a Las construcciones propuestas pue<strong>de</strong>n tener otros efectos en las<br />
operaciones <strong>de</strong> aeronave, que van <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los ópticos (p. ej., reflejos <strong>de</strong>l sol en<br />
ventanas <strong>de</strong> edificios), a electromagnéticos (reflexión u otra interferencia con<br />
transmisiones radiales, señales radar u otras ayudas para la navegación como el<br />
ILS). La autoridad responsable <strong>de</strong> las ayudas para la navegación terrestres<br />
<strong>de</strong>bería mo<strong>de</strong>lar todas esas consecuencias para <strong>de</strong>terminar su impacto en la<br />
seguridad <strong>de</strong> las operaciones <strong>de</strong> aeronave.<br />
5.10.3a También <strong>de</strong>bería consultarse a los explotadores aeroportuarios sobre<br />
todas las aplicaciones <strong>de</strong> planificación, tanto <strong>de</strong>ntro como fuera <strong>de</strong> los límites <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto, que tengan la posibilidad <strong>de</strong> entrar en conflicto con la superficie <strong>de</strong><br />
limitación <strong>de</strong> obstáculos (OLS) <strong>de</strong> la OACI, con particular atención a las<br />
superficies <strong>de</strong> ascenso en el <strong>de</strong>spegue y <strong>de</strong> aproximación, <strong>de</strong> transición e<br />
interiores para cada pista. Si las construcciones o activida<strong>de</strong>s planificadas<br />
incluyendo las grúas <strong>de</strong> construcción temporarias infringen estas superficies, la<br />
autoridad responsable <strong>de</strong>bería negar la autorización.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 9
5.11 Aumento <strong>de</strong> la capacidad <strong>de</strong> los aeropuertos y <strong>de</strong>l espacio aéreo<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.11.1 ACI opina que <strong>de</strong>berían<br />
<strong>de</strong>sarrollarse métodos técnicos y<br />
operacionales aceptables para mejorar<br />
la capacidad <strong>de</strong> los aeropuertos y <strong>de</strong>l<br />
espacio aéreo, en las instalaciones<br />
existentes, así como la construcción <strong>de</strong><br />
nueva capacidad.<br />
ACI apoya la estrecha cooperación con los<br />
ANSP para elaborar mejores mo<strong>de</strong>los,<br />
herramientas y procedimientos <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>terminar la capacidad.<br />
ACI consi<strong>de</strong>ra que podría obtenerse una<br />
medida más útil <strong>de</strong>l rendimiento <strong>de</strong> los<br />
aeropuertos o <strong>de</strong> la gestión <strong>de</strong>l espacio<br />
aéreo si se efectúa una cuidadosa<br />
evaluación <strong>de</strong> la información sobre <strong>de</strong>moras.<br />
5.11.2 ACI apoya la continuación <strong>de</strong>l<br />
<strong>de</strong>sarrollo y la introducción <strong>de</strong>l concepto <strong>de</strong><br />
vigilancia/gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo <strong>de</strong> la<br />
OACI, así como la continuación <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong>l<br />
sistema <strong>de</strong> aterrizaje por instrumentos<br />
cuando resulte esencial, hasta su sustitución<br />
por nuevos sistemas <strong>de</strong> aproximación y<br />
aterrizaje <strong>de</strong> precisión.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
La capacidad <strong>de</strong> un aeropuerto y un sistema <strong>de</strong> pistas <strong>de</strong>terminados <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> varios<br />
factores, como la disposición física <strong>de</strong>l aeródromo, el sistema <strong>de</strong> control <strong>de</strong>l tránsito<br />
aéreo y su gestión, el tipo y mezcla <strong>de</strong> aeronaves, el tráfico <strong>de</strong> punta, las condiciones<br />
meteorológicas, consi<strong>de</strong>raciones ambientales, etc. Algunos <strong>de</strong> estos factores pue<strong>de</strong>n<br />
evaluarse con precisión mientras que otros son específicos <strong>de</strong>l lugar, muy difíciles <strong>de</strong><br />
cuantificar y experimentan cambios rápidos. Para formular juicios y comparaciones<br />
realistas en relación con la capacidad, es necesario que exista un acuerdo universal<br />
sobre los <strong>de</strong>talles específicos <strong>de</strong> cada factor y, dado el gran número <strong>de</strong> variables, es<br />
dudoso que pueda elaborarse una medida <strong>de</strong> la capacidad potencial que sea<br />
operacional y uniforme..<br />
También pue<strong>de</strong> ser apropiada la medición <strong>de</strong> la ocupación <strong>de</strong> las pistas y <strong>de</strong> la<br />
actuación <strong>de</strong> los pilotos. La ocupación <strong>de</strong> las pistas <strong>de</strong>bería <strong>de</strong>finirse como en 5.11.4 a<br />
continuación.<br />
Las mejoras en la capacidad <strong>de</strong>l sistema no pue<strong>de</strong>n obtenerse si cada sector actúa <strong>de</strong><br />
manera aislada. La industria <strong>de</strong>l transporte aéreo <strong>de</strong>be trabajar en estrecha cooperación<br />
con los gobiernos, <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncias <strong>de</strong> reglamentación y proveedores <strong>de</strong> servicio <strong>de</strong> control<br />
<strong>de</strong> tránsito aéreo para lograr la máxima capacidad potencial <strong>de</strong> las instalaciones<br />
existentes y mejorarlas, cuando sea posible, mediante la adopción <strong>de</strong> nuevas<br />
tecnologías y mejoras <strong>de</strong> procedimientos que permitan mayores índices <strong>de</strong> movimiento,<br />
manteniendo al mismo tiempo la seguridad <strong>de</strong> las operaciones. A<strong>de</strong>más, será necesario<br />
contar con iniciativas importantes para <strong>de</strong>sarrollar nuevas instalaciones requeridas para<br />
que los aeropuertos puedan satisfacer la creciente <strong>de</strong>manda. Nuevas tecnologías y<br />
prácticas que proporcionen los medios para aumentar la capacidad <strong>de</strong>berían evaluarse e<br />
implantarse siempre que exista un beneficio económico <strong>de</strong>mostrado.<br />
5.11.2a ACI apoya firmemente la introducción acelerada <strong>de</strong>l Sistema mundial <strong>de</strong><br />
navegación por satélite (GNSS), incluyendo los sistemas <strong>de</strong> aumentación conexos y<br />
procedimientos para apoyar la capacidad <strong>de</strong> aproximación y aterrizajes <strong>de</strong> precisión y,<br />
con ello, optimizar la capacidad <strong>de</strong>l sistema.<br />
ACI apoya el equipamiento <strong>de</strong> aeronaves con receptores multimodales (MMR) para<br />
permitir que las aeronaves así equipadas operen en forma flexible durante el período <strong>de</strong><br />
transición <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> aproximación y aterrizaje <strong>de</strong> precisión existentes a<br />
nuevos sistemas, in<strong>de</strong>pendientemente <strong>de</strong>l sistema utilizado en un aeropuerto<br />
<strong>de</strong>terminado, para apoyar las operaciones todo tiempo.<br />
ACI apoya el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> criterios normalizados para procesos <strong>de</strong> certificación que<br />
utilicen GNSS, como los ya elaborados para RNP/ RNAV.<br />
Esto pue<strong>de</strong> permitir una mayor flexibilidad en SIDS y STARS, incluyendo<br />
aproximaciones en curva, lo que pue<strong>de</strong> contribuir a mitigar el problema <strong>de</strong>l ruido.<br />
5.11.3 ACI apoya la continuación <strong>de</strong><br />
programas y activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> investigación<br />
dirigidos a mitigar las consecuencias <strong>de</strong> los<br />
vórtices <strong>de</strong> estela turbulenta, a efectos <strong>de</strong><br />
reducir las separaciones entre aeronaves<br />
necesarias para la aproximación final y<br />
manteniendo la seguridad operacional.<br />
5.11.4 Para minimizar los tiempos <strong>de</strong><br />
ocupación <strong>de</strong> las pistas por las aeronaves,<br />
<strong>de</strong>bería optimizarse la infraestructura <strong>de</strong><br />
pistas y calles <strong>de</strong> rodaje, incluyendo<br />
estudios <strong>de</strong> elementos como la ubicación<br />
óptima <strong>de</strong> calles <strong>de</strong> rodaje rápidas <strong>de</strong> salida<br />
y acceso así como su iluminación y<br />
señalización.<br />
5.11.4a ACI exhorta al emplazamiento apropiado a lo largo <strong>de</strong> las pistas <strong>de</strong> calles <strong>de</strong><br />
rodaje <strong>de</strong> salida rápida y <strong>de</strong> acceso cuyo diseño se ajuste a las especificaciones <strong>de</strong> la<br />
OACI y cuyo trazado no aumente el riesgo <strong>de</strong> incursiones en las pistas.<br />
El tiempo <strong>de</strong> ocupación <strong>de</strong> las pistas es un factor cada vez más importante para<br />
<strong>de</strong>terminar la capacidad aeroportuaria.<br />
Otro factor importante para minimizar la <strong>de</strong>l tiempo <strong>de</strong> ocupación en las pistas es el<br />
mantenimiento <strong>de</strong> a<strong>de</strong>cuadas características <strong>de</strong> rozamiento <strong>de</strong> las superficies <strong>de</strong> éstas<br />
(véase también las secciones 5.18 y 5.19).<br />
*(La OACI publicó en 2005 el Concepto operacional <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l tránsito aéreo mundial (Doc. 9854), que orienta la implantación <strong>de</strong><br />
tecnologías CNS/ATM proporcionando una <strong>de</strong>scripción <strong>de</strong> cómo <strong>de</strong>bería funcionar el sistema ATM emergente y futuro).<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 10
5.12 Operaciones simultáneas en pistas <strong>de</strong> vuelo por instrumentos<br />
paralelas, casi paralelas o intersecantes<br />
Para mejorar la capacidad aeroportuaria y <strong>de</strong>l espacio aéreo, <strong>de</strong>bería consi<strong>de</strong>rarse la realización <strong>de</strong> operaciones<br />
simultáneas en pistas <strong>de</strong> vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas como medio <strong>de</strong> optimizar el uso <strong>de</strong> pistas<br />
paralelas nuevas o existentes.<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.12.1 ACI apoya todos los esfuerzos<br />
encaminados a lograr operaciones<br />
simultáneas en pistas <strong>de</strong> vuelo por<br />
instrumentos paralelas o casi paralelas<br />
en condiciones meteorológicas <strong>de</strong><br />
vuelo visual y por instrumentos que<br />
sean coherentes con la seguridad<br />
operacional y la eficiencia.<br />
5.12.2 En los aeropuertos con pistas<br />
intersecantes, a efectos <strong>de</strong> mejorar la<br />
capacidad pue<strong>de</strong>n permitirse<br />
operaciones simultáneas en pistas que<br />
se intersecan (SIRO) <strong>de</strong>spués <strong>de</strong><br />
haberse realizado apropiados análisis<br />
<strong>de</strong> peligro y evaluación <strong>de</strong> riesgos.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
ACI exhorta al programa <strong>de</strong> trabajo <strong>de</strong> la OACI a evaluar el uso <strong>de</strong>l GNSS a<br />
efectos <strong>de</strong> apoyar operaciones simultáneas en pistas <strong>de</strong> vuelo por instrumentos<br />
paralelas <strong>de</strong> poca separación.<br />
5.12.2a Las operaciones SIRO <strong>de</strong>berían realizarse solamente cuando estén en<br />
vigor las necesarias medidas <strong>de</strong> seguridad operacional, por ejemplo como se<br />
propone en el Plan Europeo <strong>de</strong> Navegación Aérea (EANP) <strong>de</strong> la OACI. Las<br />
SIRO compren<strong>de</strong>n los <strong>de</strong>spegues (<strong>de</strong>spegues <strong>de</strong> intersección, colas múltiples) y<br />
aterrizaje (aterrizaje y parada antes <strong>de</strong> la intersección – LAHSO).<br />
5.13 Sistemas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la seguridad operacional y auditorías <strong>de</strong> la<br />
seguridad operacional en los aeródromos<br />
Los aeródromos <strong>de</strong>berían establecer un sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la seguridad operacional que abarque todos los procesos<br />
<strong>de</strong> auditoría relativos a todas las operaciones críticas para esa seguridad en el aeródromo, incluyendo los realizados por<br />
otras compañías.<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.13.1 ACI recomienda que los<br />
explotadores <strong>de</strong> aeródromos se aparten<br />
<strong>de</strong> la simple vigilancia <strong>de</strong>l cumplimiento<br />
<strong>de</strong> reglas y reglamentos y avancen<br />
hacia el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong><br />
gestión <strong>de</strong> la seguridad operacional.<br />
5.13.2 La autovigilancia y el<br />
autocontrol <strong>de</strong>berían ser el principio<br />
básico subyacente <strong>de</strong> toda la seguridad<br />
<strong>de</strong> las rutinas laborales en los<br />
aeropuertos. Todo el personal <strong>de</strong>bería<br />
tener conocimiento <strong>de</strong> las normas <strong>de</strong><br />
seguridad operacional relativas a sus<br />
trabajos fijados por la administración y<br />
cumplirlas plenamente.<br />
5.13.3 Las auditorías <strong>de</strong> la seguridad<br />
operacional <strong>de</strong>berían realizarse<br />
regularmente para garantizar que se<br />
cumplen plenamente los<br />
procedimientos y normas, tanto<br />
internacionales como nacionales y<br />
locales.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Tale sistemas se han implantado en muchas industrias y consisten en un proceso<br />
cíclico que compren<strong>de</strong> el establecimiento <strong>de</strong> una política escrita <strong>de</strong> seguridad<br />
operacional (que i<strong>de</strong>ntifique peligros y riesgos), organización e instrucción <strong>de</strong>l<br />
personal, estableciendo una cultura <strong>de</strong> seguridad y sistemas <strong>de</strong> comunicación,<br />
planificación y establecimiento <strong>de</strong> normas, incluyendo la eliminación o el control<br />
efectivo <strong>de</strong> los riesgos y gestión <strong>de</strong>l rendimiento, incluyendo la vigilancia activa <strong>de</strong>l<br />
cumplimiento y la vigilancia reactiva <strong>de</strong> los inci<strong>de</strong>ntes.<br />
5.13.3a Las auditorías, en cooperación con la administración y el personal locales,<br />
son un método eficaz <strong>de</strong> verificar el nivel real <strong>de</strong> seguridad operacional y <strong>de</strong>tectar<br />
fallas o peligros. El establecimiento <strong>de</strong> un proceso <strong>de</strong> auditoría regular es un<br />
elemento central <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la seguridad operacional.<br />
* Por más información véase: <strong>Manual</strong> <strong>de</strong> seguridad operacional en la parte aeronáutica, <strong>de</strong> ACI, <strong>Manual</strong> sobre prevención <strong>de</strong>l peligro<br />
aviario y gestión <strong>de</strong> la fauna en los aeródromos, <strong>de</strong> ACI y <strong>Manual</strong> <strong>de</strong> señales y carteles en la plataforma, <strong>de</strong> ACI.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 11
5.14 Medición y expresión <strong>de</strong>l rozamiento en la superficie <strong>de</strong> las pistas<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.14.1 Las lecturas <strong>de</strong> rozamiento en la<br />
superficie <strong>de</strong> las pistas <strong>de</strong>berían<br />
medirse en una escala uniforme y<br />
<strong>de</strong>bería existir coherencia entre la<br />
escala utilizada para los ensayos <strong>de</strong><br />
mantenimiento y la utilizada para los<br />
ensayos operacionales.<br />
5.14.2 ACI apoya el programa conjunto<br />
<strong>de</strong> medición <strong>de</strong>l rozamiento en las<br />
pistas en invierno, así como una nueva<br />
tarea <strong>de</strong> la OACI dirigida a recoger<br />
datos en los que se podría basar un<br />
examen <strong>de</strong> la coherencia <strong>de</strong> los<br />
resultados <strong>de</strong> los ensayos<br />
operacionales.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Es teóricamente posible convertir a una escala común los resultados obtenidos<br />
con cada dispositivo <strong>de</strong> medición <strong>de</strong>l rozamiento reconocido, cuando se utilice<br />
para ensayos <strong>de</strong> mantenimiento en superficies secas aplicando automojadura.<br />
Es altamente conveniente que se alcance un acuerdo sobre el uso <strong>de</strong> esta<br />
escala común cuando se mida el rozamiento en las pistas. También es<br />
conveniente que se disponga <strong>de</strong> información sobre la posibilidad <strong>de</strong> reproducir<br />
las mediciones <strong>de</strong>l rozamiento <strong>de</strong> las superficies (es <strong>de</strong>cir, la diferencia máxima<br />
que cabría esperar entre mediciones con diferentes dispositivos <strong>de</strong>l mismo tipo<br />
en una superficie idéntica). Es fundamental continuar trabajando en este sector<br />
si se <strong>de</strong>sea mejorar consi<strong>de</strong>rablemente la coherencia global <strong>de</strong> las lecturas <strong>de</strong>l<br />
rozamiento notificadas.<br />
5.14.2a El uso <strong>de</strong> dispositivos <strong>de</strong> medición continua <strong>de</strong>l rozamiento para<br />
ensayos operaciones en pistas contaminadas con nieve o hielo es aceptado por<br />
la OACI, pero la orientación proporcionada para la interpretación <strong>de</strong> las lecturas<br />
necesita revisión constante.<br />
5.14.2b Los informes <strong>de</strong> los pilotos <strong>de</strong> aeronaves que aterrizan son una fuente<br />
valiosa <strong>de</strong> información.<br />
5.15 Maneras <strong>de</strong> mejorar los coeficientes <strong>de</strong> rozamiento en pistas<br />
húmedas<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.15.1 Debería evaluarse la eficacia <strong>de</strong><br />
los diferentes medios para mejorar los<br />
coeficientes <strong>de</strong> rozamiento en<br />
superficies <strong>de</strong> pistas húmedas. ACI<br />
propone introducir un drenaje<br />
a<strong>de</strong>cuado <strong>de</strong> la superficie, así como<br />
quitar regularmente el caucho y otros<br />
contaminantes <strong>de</strong> las superficies <strong>de</strong> la<br />
pista. Cualquier método que se aplique<br />
para ello <strong>de</strong>berá ajustarse a los<br />
requisitos locales e internacionales.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
5.15.1a El drenaje <strong>de</strong> la superficie <strong>de</strong> una pista es uno <strong>de</strong> los factores más<br />
importantes para optimizar el coeficiente <strong>de</strong> rozamiento entre neumáticos y<br />
pavimento mojado. Por lo tanto, <strong>de</strong>berían hacerse esfuerzos para mejorar los<br />
procesos <strong>de</strong> drenaje (p. ej., mediante surcos). También podrían perfeccionarse<br />
otros métodos para mejorar el frenado <strong>de</strong> aeronaves en aterrizaje, como por<br />
ejemplo el uso <strong>de</strong> neumáticos <strong>de</strong> perfil apropiado. ACI recomienda que se hagan<br />
estudios especiales sobre el diseño <strong>de</strong> las superficies <strong>de</strong> pistas y sobre el efecto<br />
<strong>de</strong>l diseño <strong>de</strong> neumáticos y <strong>de</strong>l tren <strong>de</strong> aterrizaje en la eficacia <strong>de</strong>l frenado en las<br />
pistas.<br />
5.15.1b El caucho y otros contaminantes <strong>de</strong>berían quitarse <strong>de</strong> las superficies <strong>de</strong><br />
las pistas regularmente. ACI sugiere que los explotadores <strong>de</strong> aeródromos traten <strong>de</strong><br />
aplicar métodos que sean eficaces en la restauración <strong>de</strong> los coeficientes <strong>de</strong><br />
rozamiento y minimicen los impactos sobre el medio ambiente.<br />
5.16 Operaciones antihielo en el pavimento y <strong>de</strong> <strong>de</strong>shielo <strong>de</strong> aeronaves<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.16.1 Deberían tomarse precauciones<br />
especiales al utilizar productos<br />
químicos en operaciones antihielo en<br />
superficies pavimentadas y <strong>de</strong> <strong>de</strong>shielo<br />
<strong>de</strong> aeronaves.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
5.16.1a ACI favorece el uso <strong>de</strong> sustancias químicas antihielo y para <strong>de</strong>shielo<br />
eficaces que sean aceptables <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista ecológico y que no<br />
representen peligros ni tampoco <strong>de</strong>struyan el pavimento (especialmente el asfalto<br />
flexible) ni dañen las aeronaves.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 12
5.16.2 La <strong>de</strong>cisión sobre el <strong>de</strong>shielo <strong>de</strong><br />
una aeronave es responsabilidad<br />
exclusiva <strong>de</strong>l explotador <strong>de</strong> la misma,<br />
manteniéndose siempre <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> los<br />
lineamientos establecidos por las<br />
autorida<strong>de</strong>s normativas competentes.<br />
5.16.2a Las instalaciones <strong>de</strong> <strong>de</strong>shielo <strong>de</strong> aeronaves <strong>de</strong>berían emplazarse para<br />
minimizar el tiempo <strong>de</strong> rodaje hacia las pistas <strong>de</strong> salida y aseguren que no se<br />
excedan los tiempos <strong>de</strong> retención <strong>de</strong> los fluidos <strong>de</strong> <strong>de</strong>shielo. Estos lugares podrían<br />
estar sobre la plataforma o en zonas <strong>de</strong> <strong>de</strong>scongelamiento específicamente<br />
diseñadas que pue<strong>de</strong>n ubicarse en plataformas, calles <strong>de</strong> rodaje o en el extremo<br />
<strong>de</strong> las pistas. Su uso operacional, según lo <strong>de</strong>termine el explotador <strong>de</strong>l aeródromo,<br />
<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>rá <strong>de</strong> muchas variables, en particular el diseño <strong>de</strong> la pista y las calles <strong>de</strong><br />
rodaje y el modo en que funciona en el momento el aeródromo. Si no existen tales<br />
instalaciones, <strong>de</strong>berían elaborarse procedimientos para tener <strong>de</strong>bidamente en<br />
cuenta la seguridad operacional y las cuestiones ambientales.<br />
5.16.2b Algunas sustancias para <strong>de</strong>shielo <strong>de</strong> aeronaves pue<strong>de</strong>n tener ten<strong>de</strong>ncia a<br />
volver resbalosas las superficies pavimentadas y quizás <strong>de</strong>ban adoptarse arreglos<br />
especiales para asegurar que esto no constituye un peligro para la seguridad<br />
operacional.<br />
5.17 Inspecciones <strong>de</strong> las pistas<br />
La finalidad principal <strong>de</strong> inspeccionar la pista es <strong>de</strong>terminar si existen restos como partes <strong>de</strong> aeronaves y fluidos y<br />
cualquier material suelto, así como restos <strong>de</strong> animales. Otros fines compren<strong>de</strong>n la verificación <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong><br />
iluminación, carteles y señales así como la presencia <strong>de</strong> obstáculos.<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.17.1 ACI apoya la recomendación <strong>de</strong><br />
la OACI <strong>de</strong> una frecuencia mínima <strong>de</strong><br />
6 horas durante los períodos <strong>de</strong><br />
operación, en particular al alba, durante<br />
la mañana, la tar<strong>de</strong> y el atar<strong>de</strong>cer.<br />
5.17.2 El método empleado para tales<br />
inspecciones <strong>de</strong>bería examinarse<br />
cuidadosamente, teniendo en cuenta al<br />
número <strong>de</strong> personal, su instrucción y<br />
los vehículos utilizados.<br />
5.17.3 Debería prestarse especial<br />
atención cuando existan trabajos <strong>de</strong><br />
construcción en marcha en el<br />
aeropuerto y <strong>de</strong>berían efectuarse<br />
verificaciones inmediatas cuando los<br />
pilotos comuniquen haber visto<br />
objetos, restos, etc..<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
5.17.1a Cada explotador <strong>de</strong> aeródromo <strong>de</strong>bería establecer un programa para<br />
llevar a cabo inspecciones <strong>de</strong> pistas regulares con arreglo a las condiciones<br />
locales y a los requisitos normativos nacionales e internacionales. El explotador<br />
<strong>de</strong>l aeródromo <strong>de</strong>bería examinar periódicamente la frecuencia <strong>de</strong> tales<br />
inspecciones, sobre la base <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> evaluación <strong>de</strong> riesgos vigente en el<br />
aeródromo.<br />
5.17.1b La frecuencia <strong>de</strong> las inspecciones <strong>de</strong>bería basarse en la escala <strong>de</strong> las<br />
operaciones y en la evaluación <strong>de</strong> riesgos local. La condición, edad y niveles <strong>de</strong><br />
mantenimiento <strong>de</strong> las pistas así como la probabilidad <strong>de</strong> <strong>de</strong>terioro <strong>de</strong> sus<br />
superficies afectarán también la frecuencia <strong>de</strong> las inspecciones.<br />
5.17.2a Otros factores importantes a tener en cuenta son la planificación eficaz<br />
<strong>de</strong> las inspecciones con el ATC y las comunicaciones con dicha <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia<br />
antes, durante y <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> las inspecciones. Las inspecciones y las<br />
comunicaciones <strong>de</strong>berían registrarse para po<strong>de</strong>rse adoptar medidas correctivas<br />
y también para fines <strong>de</strong> auditoría.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 13
5.18 Medidas <strong>de</strong> prevención <strong>de</strong> daños por objetos extraños en la parte<br />
aeronáutica<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.18.1 Para proteger a las aeronaves<br />
contra los daños por objetos extraños<br />
(FOD), y en particular el riesgo <strong>de</strong> que<br />
los motores <strong>de</strong> las aeronaves ingieran<br />
materiales sueltos, los explotadores<br />
aeroportuarios <strong>de</strong>berían asegurar que<br />
se adoptan medidas activas para<br />
mantener las zonas <strong>de</strong> la parte<br />
aeronáutica limpias <strong>de</strong> objetos sueltos<br />
y escombros o <strong>de</strong>sechos.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
5.18.1a El explotador aeroportuario <strong>de</strong>bería realizar una limpieza frecuente <strong>de</strong><br />
toda la zona <strong>de</strong> la parte aeronáutica, aplicando técnicas como el barrido<br />
(magnético y por escoba), aspirado y lavado.<br />
5.18.1b Deberían ponerse a disposición recipientes para FOD.<br />
5.18.1c La prueba <strong>de</strong> motores <strong>de</strong> alta potencia en tierra sólo <strong>de</strong>bería hacerse<br />
en áreas <strong>de</strong>signadas.<br />
5.18.1d Debería brindarse especial consi<strong>de</strong>ración a la operación <strong>de</strong> aeronaves<br />
y el mantenimiento <strong>de</strong> la parte aeronáutica en condiciones meteorológicas<br />
adversas como fuertes vientos, nieve y hielo.<br />
5.18.1e Podría consi<strong>de</strong>rarse la instalación <strong>de</strong> un sistema automático <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>tección <strong>de</strong> FOD para la pista. Don<strong>de</strong> se instale tal sistema, <strong>de</strong>bería integrarse<br />
en el programa <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> FOD en el aeropuerto.<br />
5.18.2 Debería establecerse un<br />
programa escrito estableciendo los<br />
métodos y procedimientos requeridos.<br />
Deberían realizarse consultas regulares<br />
con el comité <strong>de</strong> seguridad operacional<br />
en la parte aeronáutica a efectos <strong>de</strong><br />
obtener un amplio apoyo para las<br />
medidas <strong>de</strong> prevención <strong>de</strong> FOD.<br />
5.18.2a El explotador aeroportuario <strong>de</strong>bería establecer un programa que incluya<br />
medidas preventivas que todos los usuarios <strong>de</strong>ben aplicar para eliminar o<br />
minimizar los FOD. Esto <strong>de</strong>bería incluir los métodos requeridos <strong>de</strong> los usuarios<br />
<strong>de</strong>l aeródromo, las líneas aéreas, los agentes <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> escala, los<br />
arrendatarios en el aeródromo y los contratistas, para minimizar los FOD.<br />
5.18.2b Debería preverse que los contratistas firmaran una cláusula <strong>de</strong> contrato<br />
asumiendo la responsabilidad por el control <strong>de</strong> los FOD.<br />
5.18.3 Se recomienda recoger y medir<br />
el volumen <strong>de</strong> FOD encontrado en la<br />
parte aeronáutica, a intervalos<br />
regulares.<br />
5.18.3a Deberían examinarse los FOD recogidos para establecer su origen e<br />
informar a<strong>de</strong>cuadamente al comité <strong>de</strong> seguridad operacional <strong>de</strong> la parte<br />
aeronáutica a efectos <strong>de</strong> que pueda adoptar las medidas apropiadas <strong>de</strong><br />
mejoramiento. Deberían mantenerse registros <strong>de</strong> todos los inci<strong>de</strong>ntes en que<br />
han ocurrido daños <strong>de</strong>bidos a FOD y las medidas <strong>de</strong> seguimiento adoptadas por<br />
todas las partes afectadas.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 14
5.19 Gestión <strong>de</strong> la fauna en los aeropuertos – aspectos operacionales<br />
A pesar <strong>de</strong> las medidas ambientales disuasivas (que se abarcan en el capítulo siguiente sobre los aeropuertos y el<br />
medio ambiente), es probable que pertenezcan a algunos elementos <strong>de</strong> peligros para la seguridad <strong>de</strong> la aviación<br />
provocados por la fauna. Por consiguiente, los explotadores <strong>de</strong>l aeródromo <strong>de</strong>ben adoptar medidas operacionales para<br />
gestionar estos peligros en una forma humanitaria y responsable.<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.19.1 Los explotadores <strong>de</strong> aeródromo<br />
<strong>de</strong>berían permanecer continuamente<br />
vigilantes para evaluar en tiempo real<br />
estos riesgos y adoptar las medidas<br />
necesarias inmediatamente. Es<br />
fundamental implantar una <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia<br />
<strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> prevención <strong>de</strong>l peligro<br />
aviario y <strong>de</strong> la fauna, o contar con<br />
personal especialmente capacitado y<br />
equipado para la gestión <strong>de</strong> la fauna en<br />
el aeródromo.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
5.19.1a La <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la prevención <strong>de</strong>l peligro aviario y <strong>de</strong> la fauna,<br />
así como otros miembros <strong>de</strong>l personal, <strong>de</strong>berían vigilar constantemente el riesgo<br />
mediante observación directa <strong>de</strong>l lugar y adoptar las medidas apropiadas para la<br />
dispersión <strong>de</strong> especies que constituyan un riesgo así como implantar medidas activas<br />
a más largo plazo para evitar que vuelvan a ocurrir situaciones peligrosas.<br />
5.19.1b Los aeródromos <strong>de</strong>berían equiparse con dispositivos <strong>de</strong> dispersión <strong>de</strong> aves<br />
como los pirotécnicos, láser, perros, aves <strong>de</strong> presa, y sistemas acústicos y visuales.<br />
En general, la mayor amenaza a la aviación con respecto <strong>de</strong> la fauna se relaciona con<br />
las aves, aunque los riesgos provocados por mamíferos no <strong>de</strong>berían subestimarse.<br />
Las aves pue<strong>de</strong>n ser resi<strong>de</strong>ntes o migratorias, lo que podría también tener<br />
consecuencias importantes en el nivel <strong>de</strong> riesgo y en las formas en que <strong>de</strong>be<br />
enfrentársele. Los diferentes medios consisten en cartuchos y petardos así como<br />
sistemas sonoros para producir ruido y llamadas <strong>de</strong> peligro <strong>de</strong> las aves. En ciertos<br />
casos el empleo <strong>de</strong> predadores naturales, p. ej., halcones o perros collie (pastor<br />
escocés) (que las aves perciben como predadores naturales), pue<strong>de</strong> ser una opción<br />
interesante.<br />
A veces pue<strong>de</strong> ser necesario eliminar ciertas especies, aunque en la mayoría <strong>de</strong> los<br />
casos este método ha mostrado sus limitaciones, dado que las aves a las que se<br />
dirige pue<strong>de</strong>n ser sustituidas por un número aún mayor <strong>de</strong> otras especies. Esta<br />
eliminación <strong>de</strong> aves sólo pue<strong>de</strong> realizarse con el conocimiento y la aprobación previos<br />
<strong>de</strong> las autorida<strong>de</strong>s gubernamentales <strong>de</strong> conservación <strong>de</strong> la naturaleza y medio<br />
ambiente, cuando corresponda. Los métodos para asustar aves <strong>de</strong>ben utilizarse en<br />
forma apropiada a efectos <strong>de</strong> evitar el acostumbramiento, lo que restringe<br />
consi<strong>de</strong>rablemente la eficacia a largo plazo <strong>de</strong> tales métodos.<br />
5.19.1c Para ser eficaces, los explotadores <strong>de</strong> aeródromos pue<strong>de</strong>n encontrar útil la<br />
opinión <strong>de</strong> expertos, incluyendo una auditoría básica, si <strong>de</strong>sean introducir cambios<br />
importantes en los procedimientos <strong>de</strong> prevención <strong>de</strong>l peligro aviario, que <strong>de</strong>berían<br />
adaptarse a la situación específica <strong>de</strong> cada aeródromo.<br />
Los encargados <strong>de</strong>l control <strong>de</strong> la fauna <strong>de</strong>berían estar bien instruidos y motivados.<br />
Deberían vigilarse las noveda<strong>de</strong>s tecnológicas para la continua adaptación <strong>de</strong> las<br />
medidas activas aplicadas. A su vez, la vigilancia ambiental <strong>de</strong>l lugar <strong>de</strong>bería<br />
proporcionar la base para la adaptación o introducción <strong>de</strong> nuevas medidas ecológicas<br />
pasivas a largo plazo.<br />
5.19.1d Deben realizarse auditorías regulares para vigilar la eficacia <strong>de</strong> los métodos<br />
activos y pasivos <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la fauna adoptados en los aeródromos.<br />
La recopilación <strong>de</strong> estadísticas precisas <strong>de</strong> observaciones <strong>de</strong> la fauna y <strong>de</strong> ataques <strong>de</strong><br />
la misma <strong>de</strong>bería permitir la realización <strong>de</strong> análisis efectivos <strong>de</strong> los datos y contribuir a<br />
mejorar la gestión <strong>de</strong>l peligro <strong>de</strong> la fauna. Los datos recogidos <strong>de</strong>berían incluirse en<br />
estadísticas internacionales como el sistema IBIS <strong>de</strong> la OACI.<br />
5.19.1e Los entornos naturales y las activida<strong>de</strong>s agrícolas en las cercanías <strong>de</strong>l<br />
aeródromo también <strong>de</strong>berían vigilarse por el personal <strong>de</strong>l aeródromo encargado <strong>de</strong> la<br />
gestión <strong>de</strong> la prevención <strong>de</strong>l peligro aviario y <strong>de</strong> la fauna.<br />
Dependiendo <strong>de</strong> la región, los explotadores <strong>de</strong> aeródromos pue<strong>de</strong>n tener la posibilidad<br />
<strong>de</strong> participar y ser consultados en la gestión <strong>de</strong> áreas <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> un radio <strong>de</strong>terminado<br />
y en las cercanías <strong>de</strong>l aeródromo. Generalmente se conviene en que <strong>de</strong>bería<br />
consi<strong>de</strong>rarse un radio <strong>de</strong> 13 km/8 millas para fines <strong>de</strong> vigilancia constante.<br />
5.19.1f El aeródromo <strong>de</strong>bería contra con una cerca perimetral para reducir al máximo<br />
la posibilidad <strong>de</strong> que ingresen mamíferos. Cuando sea necesario, las cercas <strong>de</strong>berían<br />
penetrar en el suelo con una inclinación hacia afuera para impedir que los mamíferos<br />
excaven por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> las mismas y también <strong>de</strong>ben ser lo suficientemente fuertes y<br />
elevadas para que los animales no puedan atravesarlas o saltar por encima.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 15
5.20 Seguridad operacional en la plataforma<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.20.1 Todas las operaciones <strong>de</strong><br />
plataforma exigen una atención<br />
absoluta a la seguridad operacional.<br />
ACI apoya el establecimiento <strong>de</strong> un<br />
Comité <strong>de</strong> seguridad operacional en la<br />
plataforma para coordinar campañas,<br />
talleres, seminarios y reuniones a<br />
efectos <strong>de</strong> mejorar la seguridad<br />
operacional en la plataforma.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
5.20.1a ACI recomienda que el Comité <strong>de</strong> seguridad operacional en la<br />
plataforma (integrado al Comité <strong>de</strong> seguridad operacional general para el<br />
aeropuerto) coordine iniciativas como la realización <strong>de</strong> campañas y seminarios<br />
locales sobre seguridad operacional en la plataforma a efectos <strong>de</strong> concientizar a<br />
todos los participantes a quienes también <strong>de</strong>bería hacerse enten<strong>de</strong>r que estos<br />
acci<strong>de</strong>ntes, con sus consiguientes pérdidas financieras, pue<strong>de</strong>n evitarse.<br />
5.20.1b ACI ha escogido y se pondrá en contacto con varios explotadores <strong>de</strong><br />
aeródromo para que participen en su encuesta anual sobre seguridad<br />
operacional en la plataforma.<br />
5.21 Instrucción en seguridad operacional en la parte aeronáutica<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.21.1 Antes <strong>de</strong> recibir un pase <strong>de</strong><br />
seguridad para la parte aeronáutica,<br />
todo el personal que tenga acceso a la<br />
misma, incluyendo los contratistas,<br />
<strong>de</strong>bería recibir instrucción apropiada en<br />
seguridad operacional, subrayando los<br />
peligros relacionados con dicha área.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
5.21.1a La instrucción periódica sobre seguridad operacional en la parte<br />
aeronáutica <strong>de</strong>bería ser un elemento establecido <strong>de</strong>l programa <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la<br />
seguridad operacional en la parte aeronáutica <strong>de</strong>l aeropuerto para todos los<br />
explotadores que se <strong>de</strong>sempeñen en dicho sector – servicios <strong>de</strong> escala, <strong>de</strong><br />
aprovisionamiento <strong>de</strong> a bordo, <strong>de</strong> abastecimiento <strong>de</strong> combustible, etc.<br />
5.21.1b Para los contratistas y visitantes que necesiten una autorización <strong>de</strong>l<br />
explotador <strong>de</strong>l aeródromo para ingresar a la parte aeronáutica, podría <strong>de</strong>jarse <strong>de</strong><br />
lado el requisito <strong>de</strong> instrucción en seguridad operacional si esas personas son<br />
escoltadas por personal a<strong>de</strong>cuadamente capacitado.<br />
5.22 Operaciones <strong>de</strong> vehículos en la parte aeronáutica<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.22.1 Los explotadores <strong>de</strong> aeródromo<br />
<strong>de</strong>berían publicar reglas completas e<br />
introducir un sistema <strong>de</strong> permisos que<br />
rija la operación <strong>de</strong> todos los vehículos<br />
y equipos móviles en la parte<br />
aeronáutica, así como sus conductores.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
5.22.1a Los explotadores <strong>de</strong> aeródromos <strong>de</strong>berían publicar reglas y reglamentos<br />
completos que rijan la conducción y operación <strong>de</strong> todos los vehículos y equipos<br />
móviles en la parte aeronáutica. También <strong>de</strong>berían establecer un sistema para<br />
vigilar la conducción en la parte aeronáutica y hacer cumplir los reglamentos,<br />
incluyendo una serie <strong>de</strong> penalida<strong>de</strong>s en caso <strong>de</strong> violación grave o reiterada<br />
favoreciendo, en la medida posible, la notificación voluntaria y <strong>de</strong> carácter no<br />
punitivo.<br />
5.22.1b Todos los vehículos <strong>de</strong>berían mostrar un permiso para vehículos en la<br />
parte aeronáutica (AVP). El explotador <strong>de</strong>l aeródromo <strong>de</strong>bería asegurar mediante<br />
un proceso <strong>de</strong> auditoría que los vehículos son seguros para su uso previsto y han<br />
sido mantenidos regularmente.<br />
5.22.1c Todo el personal que <strong>de</strong>ba conducir vehículos u operar equipos en la parte<br />
aeronáutica <strong>de</strong>bería estar capacitado y, una vez calificados, recibir un permiso <strong>de</strong><br />
conducir en la parte aeronáutica (ADP).<br />
Nota: A menos que exista un requisito jurídico para otorgar una exención a ciertos<br />
conductores, lo anterior también se aplica a las fuerzas policiales y <strong>de</strong> seguridad, al<br />
sector militar, al personal <strong>de</strong> la administración <strong>de</strong> aviación civil, al personal <strong>de</strong><br />
salvamento y extinción <strong>de</strong> incendios, los controladores <strong>de</strong> tránsito aéreo u otro<br />
personal. Los conductores <strong>de</strong> vehículos no calificados pue<strong>de</strong>n solamente conducir<br />
en la parte aeronáutica si están escoltados por un titular <strong>de</strong> permiso ADP, o cuando<br />
el explotador <strong>de</strong>l aeródromo les otorgue una exención temporaria, sujeta a medidas<br />
<strong>de</strong> separación satisfactorias, que satisfagan las normas <strong>de</strong> seguridad operacional.<br />
El empleador <strong>de</strong>be proporcionar instrucción específica para el equipo especial.<br />
5.22.1d Todos los conductores <strong>de</strong> la parte aeronáutica <strong>de</strong>berían obtener un ADP<br />
normalizado, no obstante aquellos que <strong>de</strong>ben operar en el área <strong>de</strong> maniobras<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 16
<strong>de</strong>berían recibir instrucción específica adicional, incluyendo RT según corresponda.<br />
Debería establecerse un sistema para la instrucción y calificación <strong>de</strong> conductores.<br />
En muchos aeropuertos, el explotador <strong>de</strong>l aeródromo ha <strong>de</strong>legado la instrucción <strong>de</strong><br />
conductores y las pruebas <strong>de</strong> los mismos a las líneas aéreas y agentes <strong>de</strong><br />
servicios <strong>de</strong> escala. No obstante, el explotador <strong>de</strong>l aeródromo <strong>de</strong>bería expedir<br />
todos los ADP y auditar o verificar periódicamente los sistemas <strong>de</strong> capacitación y<br />
<strong>de</strong> pruebas <strong>de</strong> las compañías.<br />
5.22.1e Debería exigirse a los conductores que <strong>de</strong>mostraran a su empleador<br />
que gozan <strong>de</strong> buena salud, particularmente con respecto a la vista (incluyendo la<br />
percepción <strong>de</strong> colores) y la audición.<br />
5.22.1f El empleador <strong>de</strong> cualquier persona que tenga la necesidad y el <strong>de</strong>recho<br />
<strong>de</strong> conducir en la parte aeronáutica <strong>de</strong>bería obtener y mantener una política <strong>de</strong><br />
seguro y proporcionar al explotador <strong>de</strong>l aeródromo un certificado <strong>de</strong> seguro. El<br />
explotador <strong>de</strong>l aeródromo <strong>de</strong>bería establecer la cobertura mínima <strong>de</strong> cualquier<br />
política <strong>de</strong> ese tipo. Si no se obtiene o mantiene la política <strong>de</strong> seguros ello podría<br />
resultar en la cancelación <strong>de</strong> los ADP <strong>de</strong>l empleador. Por otro lado, el explotador<br />
aeroportuario pue<strong>de</strong> contratar cobertura <strong>de</strong> seguro genérica y cargar el costo a las<br />
compañías que funcionan en la parte aeronáutica.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 17
5.23 Incursiones en las pistas, salidas <strong>de</strong> pista y confusión<br />
Se han registrado muchos acci<strong>de</strong>ntes e inci<strong>de</strong>ntes graves en los aeropuertos <strong>de</strong>l mundo. Las incursiones en las pistas,<br />
<strong>de</strong>finidas por la OACI como: “todo suceso en un aeródromo que entrañe la presencia in<strong>de</strong>bida <strong>de</strong> una aeronave, <strong>de</strong> una<br />
persona o <strong>de</strong> un vehículo en el área protegida <strong>de</strong> una superficie <strong>de</strong>signada para el aterrizaje y el <strong>de</strong>spegue <strong>de</strong><br />
aeronave”, han sido <strong>de</strong> particular preocupación. Más recientemente, se han subrayado los riesgos <strong>de</strong> las salidas <strong>de</strong><br />
pista (excursiones) y las confusiones <strong>de</strong> pista (operaciones en la pista errónea).<br />
ACI participa en la iniciativa <strong>de</strong> seguridad operacional en las pistas (RSI), un grupo <strong>de</strong> la industria presidido por la<br />
fundación <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> vuelo que trabaja en la elaboración <strong>de</strong> medidas <strong>de</strong> prevención y mitigación relativas a<br />
incursiones, excursiones y confusiones <strong>de</strong> pista en los aeródromos. En este marco, ACI ha presentado la siguiente<br />
<strong>de</strong>finición <strong>de</strong> excursión <strong>de</strong> pista: “Todo suceso en un aeródromo en que una aeronave abandona la superficie <strong>de</strong>signada<br />
para aterrizaje o <strong>de</strong>spegue en un punto incorrecto o no autorizado”.<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.23.1 Los explotadores <strong>de</strong> aeródromo,<br />
ATC y autorida<strong>de</strong>s así como todas las<br />
otras partes involucradas <strong>de</strong>berían<br />
hacer todo lo posible por eliminar el<br />
riesgo <strong>de</strong> incursiones, excursiones y<br />
confusiones <strong>de</strong> pista.<br />
5.23.2 Las medidas preventivas<br />
<strong>de</strong>berían incluir carteles, señales,<br />
iluminación, uso <strong>de</strong> fraseología ATC<br />
normalizada, el concepto <strong>de</strong> “una pista,<br />
una frecuencia, un idioma”, y la<br />
instrucción <strong>de</strong> los conductores <strong>de</strong> la<br />
parte aeronáutica, especialmente por la<br />
noche y en condiciones <strong>de</strong> poca<br />
visibilidad.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
5.23.1a Las incursiones, excursiones y confusiones <strong>de</strong> pista tienen el potencial <strong>de</strong><br />
transformarse en sucesos muy peligrosos y, por consiguiente, los explotadores <strong>de</strong><br />
aeródromo, líneas aéreas, proveedores ATC y todas las <strong>de</strong>más partes involucradas<br />
<strong>de</strong>berían trabajar en conjunto para elevar la concientización y hacer todo lo posible,<br />
<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> sus áreas <strong>de</strong> responsabilidad, para asegurar que tales inci<strong>de</strong>ntes no<br />
ocurran. Las causas <strong>de</strong> los inci<strong>de</strong>ntes o acci<strong>de</strong>ntes que tienen lugar a pesar <strong>de</strong><br />
todas las precauciones <strong>de</strong>berían analizarse cuidadosamente en cuanto a su<br />
posibilidad <strong>de</strong> volver a ocurrir y <strong>de</strong>berían adoptarse medidas apropiadas para evitar<br />
esto.<br />
5.23.2a Los explotadores <strong>de</strong>l aeródromo <strong>de</strong>berían asegurarse <strong>de</strong> que cuentan con<br />
señales, carteles y luces apropiadas (<strong>de</strong>finidas por la OACI y autorida<strong>de</strong>s<br />
nacionales) para señalar y proteger los puntos <strong>de</strong> ingresos a todas las pistas para<br />
uso en todas las condiciones meteorológicas para las cuales está certificado el<br />
aeródromo (p. ej., día, noche, visibilidad reducida).<br />
5.23.2b Los explotadores <strong>de</strong> aeródromo y el ATC <strong>de</strong>berían asegurarse <strong>de</strong> que<br />
todas las aeronaves y vehículos que operan en cada pista o sus proximida<strong>de</strong>s<br />
utilizan una radio frecuencia común.<br />
5.23.2c La fraseología aeronáutica <strong>de</strong> la OACI en idioma inglés <strong>de</strong>bería utilizarse<br />
siempre para el diálogo entre ATC y el piloto, incluso cuando el inglés no es el<br />
idioma local. Todos los usuarios <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> maniobra, incluyendo RFF, personal<br />
técnico y operaciones, <strong>de</strong>berían estar capacitado en el uso <strong>de</strong>l inglés aeronáutico<br />
<strong>de</strong> la OACI.<br />
5.23.2d Todos los conductores que operen en el área <strong>de</strong> maniobras <strong>de</strong>berían estar<br />
a<strong>de</strong>cuadamente instruidos y tener conocimiento <strong>de</strong>l significado <strong>de</strong> todos los<br />
carteles, señales e iluminación <strong>de</strong> la parte aeronáutica. Debería proporcionarse<br />
capacitación específica para los trabajos nocturnos y en condiciones <strong>de</strong> mala<br />
visibilidad.<br />
5.23.3 Debería introducirse también<br />
medidas <strong>de</strong> mitigación como los<br />
requisitos <strong>de</strong> frangibilidad.<br />
5.23.2e Debería consi<strong>de</strong>rarse la instalación <strong>de</strong> sistemas ASMGCS para la guía <strong>de</strong><br />
aeronaves y sistemas para la vigilancia precisa <strong>de</strong> aeronaves y vehículos en el<br />
aeródromo (p. ej., multilateración). También pue<strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rarse la instalación <strong>de</strong><br />
dispositivos <strong>de</strong> vigilancia <strong>de</strong> posiciones y <strong>de</strong> mapas móviles en todos los vehículos<br />
utilizados en el área <strong>de</strong> maniobras.<br />
5.23.3a ACI apoya las recomendaciones <strong>de</strong> la OACI sobre requisitos <strong>de</strong><br />
frangibilidad para las ayudas visuales y no visuales. No obstante, los carteles<br />
<strong>de</strong>ben ser lo suficientemente sólidos como para evitar daños por el chorro <strong>de</strong> los<br />
reactores.<br />
5.23.3b Toda propuesta que requiera la sustitución <strong>de</strong> instalaciones existentes<br />
<strong>de</strong>bería <strong>de</strong>mostrar su rentabilidad y resultar en un aumento <strong>de</strong>l nivel <strong>de</strong> seguridad<br />
operacional general.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 18
5.24 Protección <strong>de</strong>l espectro <strong>de</strong> radiofrecuencias<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.24.1 La disponibilidad <strong>de</strong> un espectro<br />
<strong>de</strong> radiofrecuencias protegido para<br />
sistemas <strong>de</strong> navegación aérea es<br />
extremadamente importante para los<br />
explotadores <strong>de</strong> aeródromo, a efectos<br />
<strong>de</strong> lograr altos niveles <strong>de</strong> capacidad y<br />
seguridad operacional.<br />
5.24.2 Por consiguiente, <strong>de</strong>ben<br />
salvaguardarse las frecuencias<br />
necesarias.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
La capacidad <strong>de</strong> los sistemas utilizados para la navegación <strong>de</strong> aeronaves,<br />
conjuntamente con otros factores técnicos (control <strong>de</strong> aeronaves, <strong>de</strong> rutas<br />
aéreas y <strong>de</strong> tránsito aéreo) pue<strong>de</strong> ser <strong>de</strong>terminante <strong>de</strong> la capacidad <strong>de</strong> llegada y<br />
salida <strong>de</strong> las pistas. Los aeródromos importantes están sometidos a continuas<br />
presiones para aumentar la capacidad <strong>de</strong> movimientos anuales <strong>de</strong> pasajeros y<br />
vuelos, manteniendo al mismo tiempo el mayor nivel <strong>de</strong> seguridad operacional y<br />
calidad <strong>de</strong> servicio. Se han asignado nuevos sectores <strong>de</strong> espectro <strong>de</strong><br />
radiofrecuencia para CNS/ATM y estos mismos serán muy valiosos para mejorar<br />
la navegación, la seguridad operacional y la capacidad <strong>de</strong> las pistas en todas las<br />
condiciones meteorológicas, especialmente para proporcionar una guía<br />
mejorada para aproximaciones y aterrizaje <strong>de</strong> precisión. Por consiguiente,<br />
<strong>de</strong>berían salvaguardarse las frecuencias necesarias. Análogamente, el espectro<br />
reservado para el MLS es importante para los explotadores <strong>de</strong>l aeródromo, en<br />
los que se haya instalado dicho equipo.<br />
A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> las frecuencias para la navegación, los aeródromos tienen otras<br />
necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> protección <strong>de</strong>l espectro <strong>de</strong> frecuencias incluyendo las<br />
radiocomunicaciones para la policía, los servicios <strong>de</strong> extinción <strong>de</strong> incendios, la<br />
respuesta médica, los servicios <strong>de</strong> escala, el mantenimiento <strong>de</strong>l aeropuerto y<br />
para sistemas radar utilizados en los sistemas automáticos <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección <strong>de</strong> FOD<br />
y <strong>de</strong> seguimiento <strong>de</strong> la fauna. A<strong>de</strong>más, <strong>de</strong>ben tenerse en cuenta una variedad<br />
<strong>de</strong> requisitos comerciales.<br />
5.25 Traslado <strong>de</strong> aeronaves inutilizadas<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.25.1 El traslado o retiro seguro y<br />
oportuno <strong>de</strong> una aeronave inutilizada y<br />
la <strong>de</strong>volución al área <strong>de</strong> movimientos<br />
<strong>de</strong> su carácter plenamente operacional<br />
son elementos críticos en el plan <strong>de</strong><br />
preparación operacional <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
Especialmente en los aeropuertos con<br />
una sola pista es fundamental<br />
minimizar todo período <strong>de</strong> cierre por<br />
razones <strong>de</strong> seguridad operacional,<br />
continuidad <strong>de</strong> funcionamiento y<br />
económicas.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
5.25.1a En los Anexos 9, 13 y 14 <strong>de</strong> la OACI, así como en el <strong>Manual</strong> <strong>de</strong><br />
servicios <strong>de</strong> aeropuertos, Capítulos 5 y 8, se proporciona información sobre el<br />
traslado <strong>de</strong> las aeronaves inutilizadas. ACI ha participado en la redacción <strong>de</strong><br />
estas disposiciones y está <strong>de</strong> acuerdo con las mismas. A continuación se<br />
presentan algunos puntos <strong>de</strong> importancia.<br />
5.25.1b El explotador aeroportuario <strong>de</strong>bería establecer un plan para el retiro <strong>de</strong><br />
una aeronave inutilizada en el área <strong>de</strong> movimiento o en sus proximida<strong>de</strong>s y<br />
<strong>de</strong>signar un coordinador para poner en práctica el plan cuando sea necesario.<br />
Dicho plan <strong>de</strong>bería i<strong>de</strong>ntificar partes fundamentales, sus responsabilida<strong>de</strong>s y las<br />
líneas <strong>de</strong> comunicación. A<strong>de</strong>más, el explotador aeroportuario <strong>de</strong>bería solicitar<br />
una copia <strong>de</strong>l plan <strong>de</strong> traslado <strong>de</strong> aeronaves inutilizadas <strong>de</strong> cada explotador <strong>de</strong><br />
aeronave antes <strong>de</strong> que éste inicie sus operaciones regulares en el aeropuerto.<br />
Las buenas comunicaciones entre el explotador aeroportuario y explotador <strong>de</strong><br />
aeronave son esenciales. El explotador aeroportuario <strong>de</strong>bería mantener y<br />
actualizar constantemente su base <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> contactos pertinentes en los<br />
centros <strong>de</strong> operaciones <strong>de</strong> los explotadores <strong>de</strong> aeronaves.<br />
Nota: “Explotador <strong>de</strong> aeronave” es el término OACI que <strong>de</strong>signa al<br />
propietario o al explotador <strong>de</strong> la aeronave.<br />
5.25.1c El plan <strong>de</strong> traslado <strong>de</strong> aeronaves inutilizadas <strong>de</strong>bería basarse en las<br />
características <strong>de</strong> las aeronaves que normalmente pue<strong>de</strong> esperarse que operen<br />
en el aeródromo, o que lo utilicen como alternativa, e incluir, entre otras cosas:<br />
a) una lista <strong>de</strong>l equipo y personal <strong>de</strong> que podría disponerse para tales propósitos<br />
en el aeródromo o en sus proximida<strong>de</strong>s; y b) arreglos para la pronta recepción<br />
<strong>de</strong> equipo disponible en otros aeródromos para la recuperación <strong>de</strong> aeronaves.<br />
Deberían consi<strong>de</strong>rarse acuerdos <strong>de</strong> ayuda mutua entre aeropuertos.<br />
5.25.1d Las aeronaves inutilizadas <strong>de</strong>ben retirarse en forma oportuna y<br />
eficiente teniendo en cuenta los requisitos <strong>de</strong> seguridad operacional y<br />
operacionales (p. ej., número <strong>de</strong> movimientos, operación en pista única y otras<br />
consi<strong>de</strong>raciones), sujetos a autorización por las autorida<strong>de</strong>s estatales <strong>de</strong><br />
investigación <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes. Si el explotador <strong>de</strong> la aeronave no asume la<br />
responsabilidad <strong>de</strong> la operación <strong>de</strong> retiro <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> un período <strong>de</strong> tiempo<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 19
5.25.2 El explotador aeroportuario,<br />
conjuntamente con los explotadores <strong>de</strong><br />
aeronaves, <strong>de</strong>bería – como parte <strong>de</strong> la<br />
instrucción para preparación <strong>de</strong><br />
emergencia – organizar un ejercicio que<br />
abarque todos los aspectos <strong>de</strong> traslado<br />
y retiro <strong>de</strong> aeronave inutilizadas.<br />
a<strong>de</strong>cuado, el explotador <strong>de</strong>l aeropuerto pue<strong>de</strong> asumir dicha responsabilidad,<br />
contratar con terceras partes la operación <strong>de</strong> traslado y reclamar la recuperación<br />
<strong>de</strong> costos <strong>de</strong>l explotador <strong>de</strong> la aeronave. Debería procurarse <strong>de</strong>l explotador <strong>de</strong><br />
aeronaves un permiso escrito o un documento <strong>de</strong> amparo ya sea como parte <strong>de</strong>l<br />
acuerdo <strong>de</strong> funcionamiento entre el explotador aeroportuario y el explotador <strong>de</strong><br />
aeronaves o, en última instancia, antes <strong>de</strong> iniciarse la operación <strong>de</strong> traslado <strong>de</strong><br />
la aeronave inutilizada. Si no se obtiene dicho documento no <strong>de</strong>bería <strong>de</strong>morarse<br />
innecesariamente esta operación. El explotador aeroportuario <strong>de</strong>bería asegurar<br />
que se realizan y se mantienen registros visuales <strong>de</strong> la operación <strong>de</strong><br />
traslado/retiro <strong>de</strong> la aeronave inutilizada.<br />
5.25.2a Como parte <strong>de</strong>l ciclo <strong>de</strong> instrucción para preparación <strong>de</strong> emergencia, el<br />
explotador aeroportuario <strong>de</strong>bería incluir un ejercicio real parcial o <strong>de</strong> salón <strong>de</strong><br />
traslado <strong>de</strong> aeronaves inutilizadas. Esto proporcionará una excelente<br />
oportunidad <strong>de</strong> instrucción y aprendizaje que permitirá a todos los participantes<br />
intercambiar información, i<strong>de</strong>ntificar carencias en los diferentes planes y<br />
respuestas e iniciar medidas correctivas.<br />
5.25.2b Las partes fundamentales <strong>de</strong>l plan <strong>de</strong> traslado <strong>de</strong> aeronaves<br />
inutilizadas son: el explotador aeroportuario, los explotadores <strong>de</strong> aeronaves, los<br />
agentes <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> escala, los investigadores estatales <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes, los<br />
fabricantes <strong>de</strong> aeronaves, funcionarios aduaneros, especialistas en mercancías<br />
y materiales peligrosos, especialistas en medio ambiente, funcionarios <strong>de</strong> salud<br />
laboral y seguridad operacional, representantes <strong>de</strong> compañías <strong>de</strong> seguros,<br />
especialistas en carga, personal RFF, controladores <strong>de</strong> tránsito aéreo,<br />
proveedores <strong>de</strong> información meteorológica, explotadores <strong>de</strong> equipos<br />
especializados, cuadrillas <strong>de</strong> construcción, personal <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> la aviación,<br />
personal <strong>de</strong> ayudas para la navegación, personal <strong>de</strong> planificación e ingeniería,<br />
contratistas y consultores, policía con jurisdicción y otras partes interesadas.<br />
5.26 Mercancías peligrosas<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
5.26.1 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
facilitar el transporte <strong>de</strong> mercancías<br />
peligrosas <strong>de</strong>bidamente documentadas<br />
y embaladas pero también <strong>de</strong>berían<br />
contar con las medidas <strong>de</strong> contingencia<br />
apropiadas para encarar los inci<strong>de</strong>ntes<br />
que las involucren.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Existe un número suficiente <strong>de</strong> órganos <strong>de</strong> reglamentación que vigilan la<br />
documentación, el embalaje y la tramitación <strong>de</strong> mercancías peligrosas, que<br />
hacen innecesario que ACI elabore directrices al respecto. No obstante, ACI<br />
opina que es necesario contar con procedimientos que regulen el movimiento <strong>de</strong><br />
mercancías peligrosas <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> las operaciones<br />
aeroportuarias, especialmente en aquellos casos en que dichas mercancías<br />
exce<strong>de</strong>n <strong>de</strong> las cantida<strong>de</strong>s permitidas en los reglamentos <strong>de</strong> las Naciones<br />
Unidas, la OACI o la IATA. Para los envíos que excedan <strong>de</strong> las cantida<strong>de</strong>s<br />
especificadas en esos reglamentos, los expedidores, agentes <strong>de</strong> tramitación y<br />
líneas aéreas <strong>de</strong>berían informar oficialmente a los explotadores aeroportuarios<br />
para po<strong>de</strong>r tomar las medidas apropiadas. Sería útil contar con manuales<br />
locales en que se enumeren los contactos con las líneas aéreas en caso <strong>de</strong><br />
inci<strong>de</strong>ntes o acci<strong>de</strong>ntes.<br />
ACI reconoce el peligro posible planteado por el transporte <strong>de</strong> mercancías<br />
peligrosas en aeronaves. Los planes <strong>de</strong> emergencia <strong>de</strong> los aeropuertos<br />
<strong>de</strong>berían tener en cuenta el problema creado por las mercancías peligrosas <strong>de</strong><br />
acuerdo con la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> la OACI en el Anexo 18 y en las Instrucciones<br />
técnicas para el transporte sin riesgos <strong>de</strong> mercancías peligrosas por vía aérea<br />
(Doc 9284) <strong>de</strong> esa organización. Los aeropuertos <strong>de</strong>berían estar en permanente<br />
contacto con las líneas aéreas y las empresas <strong>de</strong> servicio <strong>de</strong> escala para<br />
asegurarse <strong>de</strong> que ofrecen instalaciones e instrucción a<strong>de</strong>cuadas para enfrentar<br />
<strong>de</strong>rrames <strong>de</strong> sustancias peligrosas. Deberían elaborarse procedimientos para<br />
enfrentar situaciones en las cuales el personal <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong>tecte la presencia<br />
<strong>de</strong> mercancías peligrosas.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 5 | Página 20
6<br />
Los aeropuertos y el medio ambiente<br />
**El Comité Permanente Mundial <strong>de</strong> Medio Ambiente ha vuelto a redactar y reorganizar<br />
completamente esta sección, que sirve <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>lo sobre cómo evolucionarán<br />
en los años veni<strong>de</strong>ros los <strong>de</strong>más capítulos <strong>de</strong> las Políticas<br />
y métodos recomendados <strong>de</strong> ACI.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 1
6.1 Ruido<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
6.1.1 Minimizar o mitigar las<br />
consecuencias adversas <strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong><br />
las aeronaves sobre las personas.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
El ruido sigue siendo la consecuencia más claramente i<strong>de</strong>ntificable para las<br />
comunida<strong>de</strong>s locales y el aspecto ambiental que más probablemente movilice a<br />
una comunidad local contra la ampliación <strong>de</strong> infraestructura o capacidad, haciendo<br />
surgir restricciones y limitaciones a las operaciones.<br />
Homologación acústica <strong>de</strong> las aeronaves, <strong>de</strong> la OACI<br />
La Organización <strong>de</strong> Aviación Civil Internacional (OACI) fue establecida por el<br />
Convenio <strong>de</strong> Chicago <strong>de</strong> 1944. El Anexo 16, Volumen I, <strong>de</strong> dicho documento<br />
contiene normas para la evaluación y homologación <strong>de</strong> los niveles <strong>de</strong> emisiones<br />
sonoras <strong>de</strong> una aeronave durante el <strong>de</strong>spegue y el aterrizaje. Las normas<br />
acústicas <strong>de</strong> la OACI se adoptan normalmente por los Estados miembros con<br />
carácter <strong>de</strong> reglamento. Efectivamente, estas normas son el instrumento principal<br />
<strong>de</strong> la OACI para tratar el ruido <strong>de</strong> las aeronaves.<br />
Existen 3 puntos <strong>de</strong> evaluación para la homologación acústica: eje <strong>de</strong> aterrizaje,<br />
eje <strong>de</strong> <strong>de</strong>spegue y lateral <strong>de</strong> <strong>de</strong>spegue. Los límites <strong>de</strong> ruido que se aplican a las<br />
aeronaves se <strong>de</strong>scriben en los Capítulos 2, 3 y 4 <strong>de</strong>l Anexo 16, Volumen I. En la<br />
mayoría <strong>de</strong> los países <strong>de</strong>sarrollados, las aeronaves <strong>de</strong>l Capítulo 2 se prohibieron<br />
<strong>de</strong>spués <strong>de</strong> 2002, <strong>de</strong> modo que las aeronaves que vuelan actualmente satisfacen<br />
los requisitos <strong>de</strong>l Capítulo 3.<br />
Los límites <strong>de</strong>l Capítulo 4 se aprobaron en 2001 y están actualmente en vigor para<br />
nuevas combinaciones <strong>de</strong> aeronave y motor certificadas <strong>de</strong>spués <strong>de</strong>l 1 <strong>de</strong> enero <strong>de</strong><br />
2006 (y no para aquellas que ya están en producción). El Capítulo 4 requiere que la<br />
suma acumulativa <strong>de</strong> las mejoras acústicas <strong>de</strong> las normas <strong>de</strong>l Capítulo 3 en los<br />
tres puntos <strong>de</strong> medición <strong>de</strong>be ser <strong>de</strong> por lo menos 10 <strong>de</strong>cibeles. No hay requisito<br />
para una mejora en todos los 3 puntos <strong>de</strong> medición, sino un total mínimo<br />
acumulativo <strong>de</strong> 10.<br />
6.1.2 ACI apoya la implantación <strong>de</strong>l<br />
enfoque equilibrado (BA) <strong>de</strong> la OACI.<br />
El Comité sobre protección <strong>de</strong>l medio ambiente y la aviación (CAEP) <strong>de</strong> la OACI<br />
elaboró el Enfoque equilibrado para la gestión <strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong> las aeronaves (BA),<br />
integrado por cuatro elementos:<br />
1. Reducción <strong>de</strong>l ruido en la fuente;<br />
2. Planificación <strong>de</strong> la utilización <strong>de</strong> los terrenos;<br />
3. Procedimientos operacionales <strong>de</strong> atenuación <strong>de</strong>l ruido; y<br />
4. Restricciones a las operaciones.<br />
El documento BA fue actualizado en 2007 para incluir “asuntos humanos” e<br />
incorpora técnicas <strong>de</strong> participación <strong>de</strong> las comunida<strong>de</strong>s. Si bien <strong>de</strong>bería otorgarse<br />
igual peso a cada uno <strong>de</strong> sus cuatro componentes, ACI reconoce que el enfoque<br />
equilibrado estipula que se <strong>de</strong>bería aplicar aeropuerto por aeropuerto, lo que<br />
permitiría a cada aeropuerto aplicar los elementos más apropiados con arreglo a<br />
las condiciones locales. Existen medidas para tramitar el ruido <strong>de</strong> las aeronaves<br />
que no se tratan plenamente en el documento y los aeropuertos pue<strong>de</strong>n implantar<br />
muchas <strong>de</strong> estas iniciativas.<br />
6.1.2a Los aeropuertos <strong>de</strong>berían aplicar el Enfoque equilibrado para la gestión <strong>de</strong>l<br />
ruido <strong>de</strong> las aeronaves (Documento 9829 <strong>de</strong> la OACI, actualizado en 2007),<br />
otorgando igual peso a cada uno <strong>de</strong> los cuatro componentes y, como se estipula en<br />
el documento, aplicarlo aeropuerto por aeropuerto. El proceso pue<strong>de</strong> utilizarse para<br />
tratar un problema acústico existente o para prevenir que surja un problema<br />
acústico.<br />
Los aspectos no tratados plenamente en el enfoque equilibrado también se<br />
consi<strong>de</strong>ran aquí.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 2
POLÍTICA DE ACI<br />
6.1.3 La reducción <strong>de</strong>l ruido en la<br />
fuente es la forma más efectiva y<br />
dura<strong>de</strong>ra <strong>de</strong> limitar el ruido <strong>de</strong> las<br />
aeronaves a escala permanente y<br />
mundial.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Normas <strong>de</strong> rigurosidad sobre el ruido <strong>de</strong> las aeronaves<br />
En el enfoque equilibrado, la “reducción <strong>de</strong>l ruido en la fuente” se refiere<br />
específicamente a las normas <strong>de</strong> rigurosidad para la homologación acústica <strong>de</strong> las<br />
aeronaves que figuran en el Anexo 16 Vol. I. Este elemento <strong>de</strong>l BA sobre el cual la<br />
OACI tiene exclusiva autoridad para establecer normas y la implantación <strong>de</strong> este<br />
elemento <strong>de</strong>bería ser la base <strong>de</strong>l enfoque mundial para tratar el ruido <strong>de</strong> la<br />
aviación.<br />
El futuro crecimiento <strong>de</strong>l tráfico <strong>de</strong>bería compensarse mediante una mejora<br />
continua <strong>de</strong> las técnicas <strong>de</strong> reducción <strong>de</strong>l ruido; aunque las proyecciones <strong>de</strong> tráfico<br />
y flotas indican que esto no se logrará.<br />
6.1.3a Los aeropuertos <strong>de</strong>berían apoyar los esfuerzos <strong>de</strong> ACI en el CAEP para<br />
asegurar que la rigurosidad <strong>de</strong> las normas acústicas permanece en el programa <strong>de</strong><br />
trabajo y que las normas se actualizan periódicamente. Este apoyo podría significar<br />
que los aeropuertos y asociaciones aeroportuarias regionales, especialmente en<br />
los Estados miembros <strong>de</strong>l CAEP, trabajaran conjuntamente con los representantes<br />
<strong>de</strong> la OACI o <strong>de</strong>l CAEP <strong>de</strong> sus Estados y otros representantes gubernamentales<br />
para fomentar e indicar su apoyo a las políticas, posiciones y notas <strong>de</strong> estudio <strong>de</strong><br />
ACI ante la OACI.<br />
6.1.4 La planificación <strong>de</strong> la utilización<br />
<strong>de</strong> los terrenos es una herramienta<br />
eficaz para minimizar el impacto<br />
acústico <strong>de</strong> las aeronaves.<br />
6.1.4ª Los aeropuertos <strong>de</strong>berían trabajar conjuntamente con las autorida<strong>de</strong>s<br />
locales o regionales o los gobiernos para asegurar que sólo se <strong>de</strong>sarrollan usos<br />
compatibles <strong>de</strong> los terrenos en las zonas afectadas por el ruido <strong>de</strong> las aeronaves<br />
entorno a los aeropuertos. Muchos aeropuertos <strong>de</strong>ben tratar con varios niveles <strong>de</strong><br />
gobierno (local o municipal, regional o estatal) y múltiples jurisdicciones (p. ej.,<br />
ciuda<strong>de</strong>s/distritos adyacentes).<br />
6.1.4b Las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> utilización <strong>de</strong> terrenos incompatibles con el ruido en el<br />
aeropuerto compren<strong>de</strong>n entre otras los <strong>de</strong>sarrollos resi<strong>de</strong>nciales, escuelas,<br />
guar<strong>de</strong>rías <strong>de</strong> infantes y hospitales.<br />
6.1.4c En muchos casos, las curvas <strong>de</strong> nivel <strong>de</strong> ruido en los aeropuertos basadas<br />
en los niveles promedio <strong>de</strong> ruido (como Leq, Ldn, L<strong>de</strong>n, NEF o ANEF) resultan<br />
apropiadas para <strong>de</strong>terminar el nivel <strong>de</strong>l impacto acústico <strong>de</strong>l aeropuerto para fines<br />
<strong>de</strong> planificación <strong>de</strong> la utilización <strong>de</strong> terrenos. Un período <strong>de</strong> promedio ampliado<br />
(p. ej., 3 meses o un año) pue<strong>de</strong> utilizarse para tener en cuenta las variaciones<br />
diarias y estacionales <strong>de</strong>l viento y <strong>de</strong> los movimientos <strong>de</strong> tráfico. En algunos casos,<br />
pue<strong>de</strong> ser apropiado utilizar el nivel medio <strong>de</strong>l ruido durante períodos específicos<br />
(p. ej., nocturno) o el ruido producido por sucesos <strong>de</strong> aeronave específicos (p. ej.,<br />
Lmax, SEL, EPNL) para i<strong>de</strong>ntificar el nivel <strong>de</strong>l impacto acústico <strong>de</strong>l aeropuerto y<br />
evaluar su compatibilidad con la utilización <strong>de</strong> terrenos.<br />
6.1.4d Los terrenos <strong>de</strong>berían protegerse <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s incompatibles sobre la<br />
base <strong>de</strong> las mejores proyecciones disponibles sobre futuros niveles acústicos,<br />
teniendo en cuenta el crecimiento <strong>de</strong> la actividad <strong>de</strong>l tránsito aéreo, la futura<br />
composición <strong>de</strong> las flotas y las nuevas infraestructuras como las pistas, terminales<br />
y calles <strong>de</strong> rodaje. Las proyecciones <strong>de</strong> tráfico <strong>de</strong>berían basarse en un mínimo <strong>de</strong><br />
30 años y, en algunos casos, sería apropiado proteger los terrenos sobre la base<br />
<strong>de</strong> la capacidad aeroportuaria. Si los cambios en las flotas <strong>de</strong> aeronaves crean una<br />
reducción <strong>de</strong> los perfiles <strong>de</strong> ruido, pero las proyecciones <strong>de</strong> tráfico indican que los<br />
niveles acústicos regresarán a niveles similares o más elevados, <strong>de</strong>bería evitarse<br />
la expansión <strong>de</strong> usos incompatibles <strong>de</strong> los terrenos utilizando curvas <strong>de</strong> ruido<br />
calculadas a partir <strong>de</strong> un escenario operacional futuro apropiado.<br />
6.1.4e En las zonas afectadas por el ruido en que existen activida<strong>de</strong>s resi<strong>de</strong>nciales<br />
o incompatibles <strong>de</strong> otro tipo, <strong>de</strong>bería utilizarse la planificación <strong>de</strong> la utilización <strong>de</strong><br />
los terrenos para prevenir el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> nuevas activida<strong>de</strong>s incompatibles,<br />
incluyendo cualquier aumento <strong>de</strong> la <strong>de</strong>nsidad resi<strong>de</strong>ncial. A<strong>de</strong>más, <strong>de</strong>berían<br />
procurarse oportunida<strong>de</strong>s para la replanificación urbana compatible.<br />
6.1.4f Debería instarse al Estado (o autoridad regional o local) a que legislara y<br />
aplicara, en estrecha consulta con la administración aeroportuaria y las líneas<br />
aéreas, una planificación <strong>de</strong> la utilización <strong>de</strong> los terrenos en torno al aeropuerto<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 3
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
para evitar la construcción <strong>de</strong> edificios sensibles en dichas zonas que podrían sufrir<br />
el impacto <strong>de</strong>l ruido.<br />
6.1.4g Si las circunstancias locales no pue<strong>de</strong>n impedir usos resi<strong>de</strong>nciales y otros<br />
usos <strong>de</strong> los terrenos sensibles al ruido, <strong>de</strong>bería instarse a las autorida<strong>de</strong>s locales a<br />
que exijan que los nuevos edificios se construyan con un aislamiento acústico<br />
apropiado, ventilación o aire acondicionado. Dicho aislamiento <strong>de</strong>bería diseñarse y<br />
construirse <strong>de</strong> modo que se logren niveles <strong>de</strong> ruido internos apropiados.<br />
Programas graduados<br />
Muchos programas <strong>de</strong> planificación utilizan un sistema graduado basado en curvas<br />
<strong>de</strong> ruido proyectadas. Se <strong>de</strong>finen criterios para niveles bajo, medio y alto y se<br />
aplican diferentes restricciones. En algunas ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Nueva Zelandia, por<br />
ejemplo, bajo se <strong>de</strong>fine como entre Ldn 55 y 60 dBA, medio entre Ldn 60 y 65 dBA<br />
y alto mayor que Ldn 65 dBA; todos se basan en proyecciones <strong>de</strong> tráfico a 30 años.<br />
En las áreas <strong>de</strong> nivel alto, se prohíbe la construcción <strong>de</strong> nuevas resi<strong>de</strong>ncias y las<br />
resi<strong>de</strong>ncias existentes están sujetas al mejoramiento <strong>de</strong>l aislamiento acústico y <strong>de</strong><br />
la ventilación. En las zonas <strong>de</strong> nivel medio, las nuevas viviendas están sujetas a<br />
requisitos <strong>de</strong> aislamiento acústico y ventilación. En las zonas <strong>de</strong> nivel bajo <strong>de</strong>be<br />
notificarse a los nuevos resi<strong>de</strong>ntes la situación acústica <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
6.1.5 El aislamiento acústico es parte<br />
<strong>de</strong> la solución para resi<strong>de</strong>ncias, salones<br />
<strong>de</strong> clase y otros edificios sensibles al<br />
ruido afectados por el ruido <strong>de</strong> las<br />
aeronaves.<br />
Aislamiento acústico<br />
6.1.5a El aislamiento acústico <strong>de</strong> las resi<strong>de</strong>ncias existentes o nuevas y otros<br />
edificios sensibles al ruido está dirigido a mejorar el entorno acústico interno <strong>de</strong><br />
dichos edificios. Normalmente, sólo se dirige a las salas “habitables” como los<br />
dormitorios, salones, cocinas, comedores y estudios. Las salas “no habitables”<br />
como los garajes, salas <strong>de</strong> baño y lavan<strong>de</strong>rías no se tratan.<br />
6.1.5b Normalmente, las principales vías <strong>de</strong> instrucción acústica compren<strong>de</strong>n las<br />
ventajas y claraboyas, las puertas externas, techos y cielos rasos y pare<strong>de</strong>s. Las<br />
chimeneas y las aberturas <strong>de</strong> ventilación pue<strong>de</strong>n ser vías <strong>de</strong> introducción <strong>de</strong> ruido<br />
que exigen tratamiento. A veces, los edificios más antiguos no tienen aislamiento<br />
térmico fibroso y carecen <strong>de</strong> la ventaja acústica que dicho material proporciona <strong>de</strong><br />
modo que <strong>de</strong>bería introducirse dicho aislamiento. La construcción <strong>de</strong> peso ligero <strong>de</strong><br />
ventanas, techos, cielo raso y pare<strong>de</strong>s pue<strong>de</strong> exigir consi<strong>de</strong>rables mejoras.<br />
También pue<strong>de</strong> necesitarse un reemplazo completo <strong>de</strong> ventanas que no encajan<br />
bien o que no están selladas (p. ej., persianas <strong>de</strong> vidrio).<br />
6.1.5c El aislamiento acústico <strong>de</strong>be consi<strong>de</strong>rarse solamente como solución parcial<br />
dado que no pue<strong>de</strong> modificar el entorno acústico exterior en las áreas<br />
resi<strong>de</strong>nciales.<br />
6.1.5d Dependiendo <strong>de</strong>l clima local, también pue<strong>de</strong> necesitarse otro tipo <strong>de</strong><br />
ventilación o aire acondicionado porque el aislamiento sonoro <strong>de</strong> un edificio sólo<br />
funciona cuando las ventanas y las puertas externas están cerradas. En climas<br />
tropicales, por ejemplo, tendrían que cerrarse las aberturas <strong>de</strong> ventilación<br />
permanentemente abiertas.<br />
6.1.5e El costo <strong>de</strong>l aislamiento acústico y <strong>de</strong> los programas <strong>de</strong> reequipamiento <strong>de</strong><br />
ventilación don<strong>de</strong> correspondan, <strong>de</strong>bería trasladarse a los usuarios <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
El costo <strong>de</strong>l aislamiento acústico <strong>de</strong> los nuevos edificios, cuando corresponda,<br />
<strong>de</strong>bería recaer en el propietario o constructor.<br />
6.1.6 Pue<strong>de</strong>n aplicarse procedimientos<br />
<strong>de</strong> atenuación <strong>de</strong>l ruido para ayudar a<br />
reducir los niveles <strong>de</strong> ruido <strong>de</strong> las<br />
aeronaves.<br />
Procedimientos operacionales <strong>de</strong> atenuación <strong>de</strong>l ruido<br />
6.1.6a Deberían elaborarse procedimientos operacionales para reducir las<br />
consecuencias <strong>de</strong>l ruido en estrecha consulta con los interesados, incluyendo<br />
explotadores <strong>de</strong> aeronaves, pilotos, el proveedor <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> navegación aérea<br />
(ANSP) y representantes <strong>de</strong> la comunidad.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 4
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Las medidas pue<strong>de</strong>n compren<strong>de</strong>r:<br />
Procedimientos <strong>de</strong> <strong>de</strong>spegue para atenuación <strong>de</strong>l ruido, como las<br />
limitaciones <strong>de</strong> potencia y gestión <strong>de</strong> flaps<br />
Procedimientos <strong>de</strong> aproximación para la atenuación <strong>de</strong>l ruido, como las<br />
aproximaciones en <strong>de</strong>scenso continuo (CDA)<br />
Utilización <strong>de</strong> rutas preferenciales o pistas preferenciales<br />
Concentración <strong>de</strong> los vuelos sobre zonas no pobladas o no sensibles al<br />
ruido<br />
Dispersión <strong>de</strong> los vuelos sobre zonas pobladas o repartir (distribuir) el<br />
ruido<br />
Programación <strong>de</strong> horarios <strong>de</strong> vuelo<br />
Umbrales <strong>de</strong> <strong>de</strong>spegue y aterrizaje <strong>de</strong>splazados<br />
Restricciones a las pruebas <strong>de</strong> motores o uso <strong>de</strong> equipo terrestre<br />
6.1.6b Estas medidas <strong>de</strong>berían estar respaldadas por procedimientos <strong>de</strong> vigilancia<br />
y obligación <strong>de</strong> cumplimiento y <strong>de</strong>berían consi<strong>de</strong>rarse sanciones en casos <strong>de</strong><br />
violaciones frecuentes.<br />
6.1.6c Estas medidas <strong>de</strong>berían evaluarse en cuanto a sus consecuencias sobre el<br />
consumo <strong>de</strong> combustible y las emisiones como parte <strong>de</strong> las consi<strong>de</strong>raciones para<br />
su implantación.<br />
6.1.7 Las restricciones a las<br />
operaciones pue<strong>de</strong>n reducir las<br />
perturbaciones <strong>de</strong>l ruido a horas<br />
sensibles, normalmente por la noche.<br />
Las restricciones pue<strong>de</strong>n aplicarse a las cantida<strong>de</strong>s o tipos <strong>de</strong> aeronave o<br />
movimientos (<strong>de</strong>spegues o aterrizajes), a veces en <strong>de</strong>terminadas pistas o <strong>de</strong>rrotas<br />
<strong>de</strong> vuelo. A veces, el límite nocturno pue<strong>de</strong> ser un límite <strong>de</strong> curva <strong>de</strong> ruido, en cuyo<br />
caso pue<strong>de</strong>n realizarse más movimientos si se utilizan aeronaves más silenciosas.<br />
No se fomenta la introducción general <strong>de</strong> prohibiciones <strong>de</strong> vuelo durante ciertas<br />
horas, pero estas a veces se imponen al aeropuerto por las autorida<strong>de</strong>s locales o<br />
gobiernos nacionales o se aceptan con carácter voluntario para asegurar la<br />
aprobación <strong>de</strong> la planificación <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> infraestructura.<br />
Las restricciones operacionales nocturnas, incluyendo las prohibiciones <strong>de</strong> vuelo<br />
durante ciertas horas, pue<strong>de</strong>n tener consecuencias adversas en otros aeropuertos<br />
posiblemente en países o regiones distantes. Esto podría conducir a una<br />
subutilización <strong>de</strong> la infraestructura durante el día y acarrear consecuencias<br />
financieras y sociales mucho más allá <strong>de</strong> las fronteras nacionales.<br />
6.1.8 La vigilancia <strong>de</strong>l ruido en los<br />
aeropuertos es un proceso importante<br />
para compren<strong>de</strong>r y enfrentar las<br />
consecuencias <strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong> las<br />
aeronaves.<br />
La vigilancia <strong>de</strong>l ruido entraña el uso <strong>de</strong> equipo especializado que compren<strong>de</strong><br />
micrófonos y dispositivos computadorizados o automáticos <strong>de</strong> registro para medir<br />
los niveles <strong>de</strong> ruido <strong>de</strong> las aeronaves. Las razones <strong>de</strong> esta vigilancia son variadas y<br />
pue<strong>de</strong>n compren<strong>de</strong>r las siguientes:<br />
Determinar y vigilar los niveles <strong>de</strong> ruido <strong>de</strong> las aeronaves en zonas<br />
resi<strong>de</strong>nciales<br />
Vigilar el cumplimiento si el ruido <strong>de</strong> cada aeronave o el ruido general<br />
<strong>de</strong>l aeropuerto están sujetos a límites<br />
Medir los sucesos acústicos <strong>de</strong> aeronaves individuales con miras a<br />
imponer <strong>de</strong>rechos.<br />
6.1.8a Al ubicar un lugar <strong>de</strong> vigilancia permanente o temporario, <strong>de</strong>bería prestarse<br />
consi<strong>de</strong>ración a las fuentes <strong>de</strong> ruido <strong>de</strong> fondo o ambiente tales como los caminos,<br />
los trenes, las condiciones meteorológicas, los animales y aspectos <strong>de</strong> seguridad y<br />
acceso para la calibración y mantenimiento regulares.<br />
6.1.8b Si un monitor está emplazado <strong>de</strong>masiado lejos <strong>de</strong>l aeropuerto, los niveles<br />
<strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong> aeronaves pue<strong>de</strong>n no ser lo suficientemente elevados por encima <strong>de</strong><br />
las condiciones <strong>de</strong> ruido ambiente para que los sucesos acústicos se registren<br />
como claros y separados. Fundamentalmente, el sistema <strong>de</strong>be ser capaz <strong>de</strong><br />
distinguir entre los sucesos <strong>de</strong> aeronaves y otros sucesos acústicos.<br />
6.1.8c Los sistemas automáticos <strong>de</strong>berían estar conectados con sistemas radar u<br />
otros sistemas <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> aeronaves a efectos <strong>de</strong> asegurar que los<br />
sucesos acústicos registrados son movimientos <strong>de</strong> aeronaves y que se capta una<br />
proporción suficiente y representativa <strong>de</strong> todos los movimientos.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 5
POLÍTICA DE ACI<br />
6.1.9 La interacción con las<br />
comunida<strong>de</strong>s afectadas por el ruido es<br />
una herramienta importante para lograr<br />
la cohesión entre la comunidad y el<br />
aeropuerto.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Una amplia variedad <strong>de</strong> factores no acústicos afectan la actitud <strong>de</strong> la comunidad<br />
frente a las operaciones aeroportuarias y la tolerancia a las perturbaciones por<br />
ruido. La comunicación y los compromisos activos entre los aeropuertos y sus<br />
comunida<strong>de</strong>s vecinas son críticas para maximizar la tolerancia <strong>de</strong> las comunida<strong>de</strong>s<br />
al ruido y, con ello, la posibilidad <strong>de</strong> crecimiento <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
Las comunicaciones respecto <strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong> aeronaves y movimientos <strong>de</strong> tránsito<br />
<strong>de</strong>berían ser claras, precisas y presentadas en una forma comprensible para<br />
personas sin formación técnica. No obstante, no <strong>de</strong>bería haber contradicción entre<br />
<strong>de</strong>talle y simplificación. Si los datos se simplifican para que tengan claridad<br />
general, la información <strong>de</strong>tallada <strong>de</strong> antece<strong>de</strong>ntes también <strong>de</strong>bería estar disponible<br />
para aquellos que <strong>de</strong>seen saber más.<br />
(En la Sección 6.7 figuran más consi<strong>de</strong>raciones sobre comunicaciones)<br />
Quejas<br />
Muchos aeropuertos proporcionan líneas telefónicas especiales para quejas <strong>de</strong><br />
parte <strong>de</strong> la comunidad. Las opciones compren<strong>de</strong>n líneas gratuitas, líneas <strong>de</strong><br />
facsímile (fax) e instalaciones Internet (o correo electrónico).<br />
6.1.9a Un sistema <strong>de</strong> procesamiento <strong>de</strong> las quejas <strong>de</strong>bería incluir las<br />
características siguientes:<br />
Servicios <strong>de</strong> quejas bien publicitados y fácil acceso a las líneas<br />
telefónicas, sitios Web, etc.<br />
Un proceso sistemático para el tratamiento <strong>de</strong> las quejas, su análisis e<br />
información interna y externa para asegurar la coherencia y la<br />
transparencia<br />
Una norma garantizada <strong>de</strong> respuesta, explicación, reconocimiento y<br />
seguimiento<br />
Exámenes periódicos <strong>de</strong> rendimiento <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong><br />
tramitación <strong>de</strong> quejas.<br />
6.1.9b Las quejas pue<strong>de</strong>n ser un indicador <strong>de</strong>l nivel <strong>de</strong> perturbación a la<br />
comunidad <strong>de</strong>bido a la actividad <strong>de</strong>l aeropuerto, pero no <strong>de</strong>berían consi<strong>de</strong>rarse<br />
aisladamente. Otros métodos para medir la respuesta <strong>de</strong> la comunidad <strong>de</strong>berían<br />
incluir encuestas sociales, consultas con el público y análisis <strong>de</strong> la cobertura<br />
periodística. El aeropuerto no <strong>de</strong>bería esperar hasta tener respuestas <strong>de</strong>l público<br />
frente a las aplicaciones <strong>de</strong> planificación <strong>de</strong> infraestructura para <strong>de</strong>terminar el nivel<br />
<strong>de</strong> molestias a la comunidad.<br />
6.1.10 Las métricas <strong>de</strong> ruido<br />
proporcionan una valiosa herramienta<br />
para comunicar con las comunida<strong>de</strong>s.<br />
Métrica <strong>de</strong> ruido alternativa o complementaria<br />
La planificación <strong>de</strong> la utilización <strong>de</strong> terrenos y algunos límites normativos o<br />
acuerdos <strong>de</strong> planificación se basan a menudo en curvas calculadas <strong>de</strong> ruido en el<br />
aeropuerto basadas en el nivel <strong>de</strong> ruido promediado en un prolongado período <strong>de</strong><br />
tiempo (p. ej., Ldn, L<strong>de</strong>n, NEF o ANEF en un período <strong>de</strong> 3 meses o un año). El uso<br />
<strong>de</strong> una escala logarítmica o <strong>de</strong> <strong>de</strong>cibeles promediada en un prolongado período <strong>de</strong><br />
tiempo pue<strong>de</strong> significar que importantes cambios en las activida<strong>de</strong>s (p. ej.,<br />
períodos prolongados <strong>de</strong> tráfico <strong>de</strong> punto o vuelos que cambian <strong>de</strong> tar<strong>de</strong> en la<br />
noche a temprano en la mañana) sólo resulten en cambios menores en las curvas<br />
isosónicas. La experiencia ha <strong>de</strong>mostrado que las comunida<strong>de</strong>s y los individuos a<br />
menudo encuentran esta información poco clara o confusa y no les gusta que se<br />
les diga que ciertos cambios “no tendrán consecuencias audibles” o serían<br />
“acústicamente imperceptibles”.<br />
Muchos aeropuertos <strong>de</strong>scubren que las métricas <strong>de</strong> ruido basadas en sucesos<br />
únicos son mejores para comunicarse con las comunida<strong>de</strong>s resi<strong>de</strong>nciales. El nivel<br />
medio <strong>de</strong>l ruido se consi<strong>de</strong>ra cada vez más como poco útil.<br />
Las métricas <strong>de</strong> ruido alternativas o complementarias compren<strong>de</strong>n el nivel máximo<br />
<strong>de</strong> ruido (Lmax), el nivel <strong>de</strong> exposición al ruido (SEL) <strong>de</strong> un suceso y el número <strong>de</strong><br />
sucesos por encima <strong>de</strong> un <strong>de</strong>terminado nivel máximo <strong>de</strong> ruido (N60 o N70). Otra<br />
métrica que se utiliza en Australia para <strong>de</strong>mostrar los planes <strong>de</strong> distribución <strong>de</strong>l<br />
ruido o <strong>de</strong> pistas compartidas se <strong>de</strong>nomina Respite, un informe <strong>de</strong> los períodos en<br />
que ninguna aeronave utiliza una ruta o un espacio aéreo específico.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 6
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
6.1.10a Para <strong>de</strong>sarrollar confianza y colaboración con las comunida<strong>de</strong>s locales y<br />
los gobiernos, los aeropuertos <strong>de</strong>berían proporcionar información sobre el ruido y<br />
activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> vuelo en forma clara y rápidamente comprensible.<br />
6.1.10b Pue<strong>de</strong> ser importante proporcionar información conjunta y <strong>de</strong>tallada sobre<br />
niveles <strong>de</strong> ruido y movimientos <strong>de</strong> aeronaves, para permitir a los individuos<br />
compren<strong>de</strong>r mejor las consecuencias <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> vuelo pasadas,<br />
actuales y futuras. Programas como el Programa <strong>de</strong> información transparente<br />
sobre el ruido (TNIP) <strong>de</strong>sarrollado en Australia pue<strong>de</strong>n servir a esos efectos.<br />
6.1.10c Un nivel <strong>de</strong> ruido pon<strong>de</strong>rado en A también pue<strong>de</strong> no tener en cuenta el<br />
ruido <strong>de</strong> baja frecuencia, que pue<strong>de</strong> hacer temblar ventajas y objetos. Los niveles<br />
<strong>de</strong> ruido pon<strong>de</strong>rado C o <strong>de</strong> baja frecuencia (p. ej., banda <strong>de</strong> octavas <strong>de</strong> 31 Hertz)<br />
pue<strong>de</strong>n representar mejor este fenómeno.<br />
6.1.11 Postura <strong>de</strong> ACI sobre asuntos<br />
<strong>de</strong>l CAEP<br />
6.1.11.1 El CAEP <strong>de</strong>bería examinar sus<br />
normas <strong>de</strong> rigurosidad por lo menos<br />
cada segundo ciclo <strong>de</strong>l CAEP (es <strong>de</strong>cir<br />
cada seis años).<br />
6.1.11.2 Las futuras normas <strong>de</strong><br />
rigurosidad acústica <strong>de</strong>berían incluir<br />
una mejora mínima en cada uno <strong>de</strong> los<br />
tres puntos <strong>de</strong> homologación <strong>de</strong>l ruido<br />
así como en la suma acumulativa.<br />
6.1.11.3 ACI apoya una única<br />
homologación acústica para aeronaves.<br />
Normas y homologación<br />
ACI opina que los requisitos <strong>de</strong> homologación acústica <strong>de</strong>l Capítulo 4 <strong>de</strong>l Anexo 16<br />
al Convenio <strong>de</strong> Chicago no reflejan las tecnologías más avanzadas actuales. La<br />
amplia mayoría <strong>de</strong> las aeronaves en producción ya cumplen con los requisitos, y su<br />
mayor parte lo hace con un margen consi<strong>de</strong>rable. El A380 supera los requisitos <strong>de</strong>l<br />
Capítulo 4 en un total acumulativo <strong>de</strong> aproximadamente 15 <strong>de</strong>cibeles.<br />
ACI opina que las normas <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong>berían li<strong>de</strong>rar a la industria y no<br />
meramente apuntalar la tecnología existente.<br />
Las nuevas aeronaves transónicas y los nuevos transportes supersónicos <strong>de</strong>berían<br />
satisfacer las normas acústicas <strong>de</strong> otras nuevas aeronaves subsónicas.<br />
Las nuevas aeronaves propulsadas por hélice o <strong>de</strong> “rotor abierto” <strong>de</strong>berían<br />
satisfacer las normas acústicas <strong>de</strong> otras aeronaves <strong>de</strong> reacción subsónicas.<br />
La OACI <strong>de</strong>bería adoptar normas acústicas apropiadas para las aeronaves <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>spegue y aterrizaje vertical o corto (V/STOL), <strong>de</strong> modo que el nivel <strong>de</strong> ruido total<br />
entorno <strong>de</strong>l aeropuerto no aumente.<br />
El Anexo 16 <strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong>bería incorporar normas <strong>de</strong> homologación acústica para<br />
futuras instalaciones <strong>de</strong> APU. Es necesario introducir reglamentación internacional<br />
para homologación acústica.<br />
ACI apoya una única homologación acústica para aeronaves. El certificado que ha<br />
<strong>de</strong> llevarse a bordo <strong>de</strong>bería reflejar su actuación acústica para su máximo peso <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>spegue certificado (MTOW). Si los explotadores quieren cambiar el valor<br />
acústico limitando el peso o utilizando distintos tipos <strong>de</strong> motor, esto también será<br />
aceptable. ACI se opone a la certificación doble o múltiple.<br />
Aeronaves que cumplen marginalmente con el Capítulo 3<br />
Las aeronaves más ruidosas <strong>de</strong>l Capítulo 3 contribuyen en forma<br />
<strong>de</strong>sproporcionada al clima acústico y al nivel <strong>de</strong> perturbaciones acústicas en torno<br />
al aeropuerto. ACI mantiene la postura <strong>de</strong> que las aeronaves más ruidosas <strong>de</strong>l<br />
Capítulo 3, o sea las que cumplen por un margen acumulativo inferior a 5 dB,<br />
<strong>de</strong>berían retirarse como próxima etapa.<br />
Se permitirá a las naciones en <strong>de</strong>sarrollo a renovar sus flotas según su propio<br />
ritmo, siempre que los planes <strong>de</strong> renovación se hagan públicos y se comuniquen<br />
<strong>de</strong>bidamente.<br />
ACI apoya todos los esfuerzos por limitar la operación <strong>de</strong> aeronaves <strong>de</strong> reacción<br />
certificadas con arreglo al Capítulo 2. Debería hacerse todo lo posible para<br />
asegurar que las aeronaves <strong>de</strong> fuselaje ancho <strong>de</strong>l Capítulo 2 o las equipadas con<br />
motores <strong>de</strong> alta relación <strong>de</strong> dilución, actualmente eximidas <strong>de</strong> los requisitos <strong>de</strong><br />
eliminación, se reduzcan en número o se restrinjan consi<strong>de</strong>rablemente <strong>de</strong>spués <strong>de</strong><br />
la fecha límite final.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 7
POLÍTICA DE ACI<br />
6.1.12 Los <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> usuario<br />
relacionados con el ruido pue<strong>de</strong>n ser<br />
un fuerte incentivo para que las líneas<br />
aéreas exploten flotas más silenciosas.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Muchos aeropuertos tienen un componente relacionado con el ruido integrado a<br />
sus <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> aterrizaje. Este pue<strong>de</strong> ofrecer una recompensa financiera a los<br />
explotadores que utilizan aeronaves más silenciosas y por ello un incentivo para no<br />
explotar aeronaves ruidosas. Los planes <strong>de</strong> imposición <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos pue<strong>de</strong>n<br />
basarse en los niveles <strong>de</strong> ruido homologados <strong>de</strong> la aeronave o en niveles <strong>de</strong> ruido<br />
<strong>de</strong> la aeronave reales medidos o algún otro sistema. El Aeropuerto internacional <strong>de</strong><br />
Narita en Japón ha implantado un programa <strong>de</strong> <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> aterrizaje basado en el<br />
índice <strong>de</strong> calificación <strong>de</strong> ruido <strong>de</strong> ACI.<br />
Algunos aeropuertos cuentan con programas <strong>de</strong> penalida<strong>de</strong>s dirigidos a asegurar<br />
que las aeronaves se mantienen en su <strong>de</strong>rrota y vuelan juntas preferentes en<br />
cuanto al ruido. A menudo, las penalida<strong>de</strong>s se <strong>de</strong>vuelven a las comunida<strong>de</strong>s como<br />
subvenciones o subsidios.<br />
6.1.12a Un programa <strong>de</strong> imposición <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos relacionados con el ruido <strong>de</strong>bería<br />
ser “neutro en cuanto a ingresos” para el aeropuerto en el sentido <strong>de</strong> que, el<br />
programa en sí no <strong>de</strong>bería generar ingresos netos para el aeropuerto. Esto pue<strong>de</strong><br />
lograrse si el total <strong>de</strong>l <strong>de</strong>scuento o la reducción en los <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> aterrizaje para<br />
las aeronaves poco ruidosas es igual al total <strong>de</strong>l aumento <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong><br />
aterrizaje para las aeronaves más ruidosas a lo largo <strong>de</strong> un <strong>de</strong>terminado período<br />
<strong>de</strong> tiempo (p. ej., un año). Por otra parte, todos los fondos recaudados mediante un<br />
programa <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos sobre el ruido <strong>de</strong>berían utilizarse para enfrentar o mitigar un<br />
problema acústico <strong>de</strong>l aeropuerto como por ejemplo en un programa <strong>de</strong> aislamiento<br />
acústico resi<strong>de</strong>ncial, un fondo comunitario u otro programa relacionado con el<br />
ruido.<br />
Índice <strong>de</strong> clasificación <strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong> ACI<br />
ACI consi<strong>de</strong>ra que el sistema actual <strong>de</strong> clasificación <strong>de</strong> ruidos <strong>de</strong> la OACI no está<br />
suficientemente avanzado para <strong>de</strong>scribir a<strong>de</strong>cuadamente los diferentes niveles <strong>de</strong><br />
ruido generados por varias aeronaves homologadas con arreglo al Capítulo 3 y al<br />
Capítulo 4.<br />
ACI recomienda aplicar el índice <strong>de</strong> clasificación <strong>de</strong>l ruido (NRI) <strong>de</strong> ACI para refinar<br />
la clasificación <strong>de</strong> las aeronaves con respecto a sus emisiones acústicas. En el<br />
marco <strong>de</strong> tal programa, todos los tipos <strong>de</strong> aeronaves se clasifican <strong>de</strong> A a F sobre la<br />
base <strong>de</strong> sus 3 niveles acústicos homologados aplicando dos criterios <strong>de</strong><br />
clasificación. El primero es la reducción acumulativa a partir <strong>de</strong> la norma <strong>de</strong>l<br />
Capítulo 3 <strong>de</strong> la OACI, sumada sobre los tres niveles acústicos homologados.<br />
El segundo es el mínimo <strong>de</strong> las 3 reducciones individuales <strong>de</strong> la norma <strong>de</strong>l<br />
Capítulo3. De esta forma, el NRI reconoce a las aeronaves que proporcionan<br />
reducciones <strong>de</strong> ruido en los tres lugares <strong>de</strong> homologación <strong>de</strong> la OACI. En el<br />
momento <strong>de</strong> redactarse este manual (julio <strong>de</strong> 2008), el NRI <strong>de</strong> ACI se está<br />
actualizando para tener en cuenta la nueva generación <strong>de</strong> aeronaves más<br />
silenciosas.<br />
El índice <strong>de</strong> clasificación <strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong> ACI pue<strong>de</strong> utilizarse como base para un plan<br />
<strong>de</strong> imposición <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos por ruido y para evaluar la constitución <strong>de</strong> la flota en un<br />
aeropuerto particular con fines <strong>de</strong> referencia.<br />
6.1.13 Las fuentes <strong>de</strong> ruido basadas en<br />
tierra también <strong>de</strong>ben consi<strong>de</strong>rarse para<br />
fines <strong>de</strong> mitigación.<br />
Las fuentes <strong>de</strong> ruido <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s aeroportuarias basadas en tierra pue<strong>de</strong>n<br />
compren<strong>de</strong>r el arranque <strong>de</strong> los motores <strong>de</strong> las aeronaves y el rodaje, los ensayos<br />
<strong>de</strong> motores <strong>de</strong> aeronaves, el grupo electrógeno auxiliar, el equipo <strong>de</strong> servicios<br />
terrestres, el tránsito <strong>de</strong> superficie e instalaciones como las eléctricas y <strong>de</strong><br />
calefacción o refrigeración.<br />
Los límites <strong>de</strong> ruido que se aplican a estas fuentes quedarán normalmente bajo la<br />
jurisdicción <strong>de</strong>l gobierno local o territorial y, <strong>de</strong>pendiendo <strong>de</strong> las reglas <strong>de</strong><br />
sonificación <strong>de</strong> los terrenos, serán normalmente similares a los límites <strong>de</strong> ruido que<br />
se aplican a las activida<strong>de</strong>s industriales generales basada en tierra. Los límites <strong>de</strong><br />
ruido se aplican normalmente en los lugares resi<strong>de</strong>nciales (u otros sensibles al<br />
ruido), más cercanos al aeropuerto.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 8
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Dependiendo <strong>de</strong> los reglamentos locales que se apliquen al aeropuerto, el tamaño<br />
<strong>de</strong> la propiedad <strong>de</strong>l aeropuerto, la proximidad <strong>de</strong> lugares sensibles al ruido y otros<br />
factores locales, la mitigación <strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong> las fuentes <strong>de</strong> ruido en el aeropuerto<br />
basadas en tierra pue<strong>de</strong>n compren<strong>de</strong>r las opciones que se presentan a<br />
continuación.<br />
6.1.13a El ruido <strong>de</strong>l arranque <strong>de</strong> los motores y <strong>de</strong>l rodaje pue<strong>de</strong> a veces ser<br />
apantallado por terraplenes, cercas acústicas o pantallas metálicas. Tales medidas<br />
sólo serán beneficiosas si los lugares que reciben el ruido están cerca (<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong><br />
50 o 100 m) <strong>de</strong> la fuente <strong>de</strong>l ruido y tienen visión directa <strong>de</strong> la misma (es <strong>de</strong>cir,<br />
todavía no está encubierta). No obstante, algunos resi<strong>de</strong>ntes que optan por vivir<br />
cerca <strong>de</strong> un aeropuerto pue<strong>de</strong>n preferir tener vista a las calles <strong>de</strong> rodaje. A<br />
mayores distancias (>100 m), el apantallamiento pue<strong>de</strong> resultar ineficaz <strong>de</strong>bido a<br />
los efectos atmosféricos <strong>de</strong> la propagación <strong>de</strong>l sonido. Áreas abiertas a más <strong>de</strong><br />
100 m pue<strong>de</strong>n beneficiarse si se forestan para mejorar la absorción <strong>de</strong>l ruido,<br />
aunque una única fila o unas pocas filas <strong>de</strong> árboles no proporcionarán virtualmente<br />
beneficio acústico alguno.<br />
6.1.13b La mitigación <strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong>l recorrido en tierra <strong>de</strong> las aeronaves con los<br />
motores en marcha o los ensayos <strong>de</strong> motores en el lugar normalmente exige un<br />
entorno cerrado, a menudo en forma <strong>de</strong> U para permitir el acceso. La propia<br />
barrera <strong>de</strong>be ser sólida, consi<strong>de</strong>rable más alta que los motores <strong>de</strong> las aeronaves y<br />
tener sus superficies internas revestidas <strong>de</strong> material acústicamente absorbente<br />
(que <strong>de</strong>be protegerse <strong>de</strong> las condiciones meteorológicas). Un semi recinto en<br />
forma <strong>de</strong> U normalmente proporcionará una reducción <strong>de</strong>l ruido <strong>de</strong> 10 <strong>de</strong>cibeles en<br />
3 direcciones y prácticamente ninguna en la dirección <strong>de</strong> la apertura.<br />
6.1.13c Un edificio totalmente cerrado pue<strong>de</strong> proporcionar más <strong>de</strong> 10 <strong>de</strong>cibeles <strong>de</strong><br />
reducción en todas las direcciones pero <strong>de</strong>be ser a<strong>de</strong>cuadamente ventilado y<br />
revestido con material acústico. La restricción a las horas <strong>de</strong> funcionamiento <strong>de</strong><br />
motores en tierra es una solución más sencilla pero a menudo el mantenimiento<br />
nocturno exige un arranque y prueba <strong>de</strong> motor antes <strong>de</strong>l primer vuelo <strong>de</strong> la<br />
mañana.<br />
6.1.13d El ruido <strong>de</strong> un equipo electrógeno auxiliar (APU) <strong>de</strong> la aeronave pue<strong>de</strong><br />
mitigarse proporcionando potencia eléctrica (400 Hz) y aire preacondicionado<br />
(PCA) a la aeronave estacionada en una puerta <strong>de</strong> terminal o en un punto <strong>de</strong><br />
carga.<br />
6.1.13e El ruido <strong>de</strong>l equipo auxiliar <strong>de</strong> tierra (GSE), si fuera un problema, pue<strong>de</strong><br />
mitigarse mediante mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong> dicho equipo. También pue<strong>de</strong>n resultar<br />
apropiadas las barreras acústicas.<br />
6.1.13f El ruido <strong>de</strong>l tránsito <strong>de</strong> superficie no correspon<strong>de</strong> normalmente a la<br />
jurisdicción <strong>de</strong>l aeropuerto. La reducción <strong>de</strong>l ruido (sin reducir el tránsito carretero<br />
en sí) pue<strong>de</strong> lograrse mediante barreras al ruido o terraplenes acústicos,<br />
superficies, carreteras porosas y modificación <strong>de</strong>l trazado <strong>de</strong> calles y caminos.<br />
6.1.13g El ruido <strong>de</strong> las estaciones eléctricas y <strong>de</strong> calefacción/refrigeración y sus<br />
correspondientes partes mecánicas en las plantas se tratan mejor en la etapa <strong>de</strong><br />
diseño, en vez <strong>de</strong> tener que reequipar esas centrales para tratar un problema<br />
existente. Pue<strong>de</strong>n requerirse asesoramiento acústico <strong>de</strong> especialistas y las<br />
soluciones pue<strong>de</strong>n variar <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los terraplenes y las pantallas, encerrando una<br />
fuente <strong>de</strong> ruido a la sustitución o modificación <strong>de</strong> equipo antiguo.<br />
6.2 Las emisiones y la calidad <strong>de</strong>l aire local<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
6.2.1 Prevenir, minimizar o mitigar los<br />
efectos adversos <strong>de</strong> la contaminación<br />
<strong>de</strong>l aire relacionada con la aviación.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
La gestión <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong>l aire local entraña dos componentes principales:<br />
1. Evaluación<br />
2. Respuesta<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 9
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
La evaluación entraña las etapas siguientes que se <strong>de</strong>tallan a continuación:<br />
Reglamentación o normas sobre calidad <strong>de</strong>l aire local.<br />
Medición o vigilancia<br />
Inventario <strong>de</strong> fuentes <strong>de</strong> emisiones<br />
Mo<strong>de</strong>lización <strong>de</strong> la dispersión<br />
6.2.2 La evaluación <strong>de</strong>bería basarse en<br />
reglamentos o normas sobre calidad<br />
<strong>de</strong>l aire local.<br />
La mayoría <strong>de</strong> los Estados tienen normas o reglamentos sobre calidad <strong>de</strong>l aire<br />
local que se aplican a los contaminantes <strong>de</strong>l aire, incluyendo los óxidos <strong>de</strong><br />
nitrógeno, o NOx (es <strong>de</strong>cir NO y NO2), el monóxido <strong>de</strong> carbono (CO), el ozono,<br />
los óxidos <strong>de</strong> azufre (SO2), materia en partículas (PM) e hidrocarburos (HC). En<br />
algunas regiones se consi<strong>de</strong>ra que la materia en partículas fina tiene<br />
consecuencias importantes para la salud pública.<br />
Estos contaminantes normalmente están presentes en formas <strong>de</strong> niveles <strong>de</strong><br />
concentración aceptables <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminadas especies. A veces los reglamentos<br />
especifican lugares <strong>de</strong> evaluación (p. ej., en zonas resi<strong>de</strong>nciales) y períodos <strong>de</strong><br />
evaluación (p. ej., períodos <strong>de</strong> promedio <strong>de</strong> una hora a 24 horas). En general los<br />
Estados establecen sus reglamentos para la protección <strong>de</strong> la salud pública y el<br />
bienestar. En ausencia <strong>de</strong> normas nacionales, órganos internacionales como la<br />
Organización Mundial <strong>de</strong> la Salud (OMS), proporcionan textos <strong>de</strong> orientación al<br />
respecto.<br />
Para los aeropuertos emplazados en zonas que no cumplen estas normas o<br />
reglamentos, la LAQ y la gestión <strong>de</strong> las fuentes <strong>de</strong> emisión pertinentes pue<strong>de</strong><br />
constituir un importante problema ambiental.<br />
Sea o no el aeropuerto la fuente principal <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminado contaminante, este<br />
aspecto pue<strong>de</strong> afectar la capacidad <strong>de</strong> un aeropuerto <strong>de</strong> continuar o ampliar sus<br />
operaciones e incluso <strong>de</strong> obtener permiso <strong>de</strong>l gobierno local para ampliar su<br />
infraestructura.<br />
El NOx es a menudo el contaminante más importante <strong>de</strong> interés para los<br />
aeropuertos, principalmente <strong>de</strong>bido a las emisiones <strong>de</strong> los motores <strong>de</strong> las<br />
aeronaves durante el aterrizaje y el <strong>de</strong>spegue (LTO), pero también durante el<br />
rodaje y la marcha lenta. La proximidad <strong>de</strong> caminos o carreteras importantes<br />
también significa que las emisiones <strong>de</strong> los motores <strong>de</strong> los vehículos <strong>de</strong>ntro y<br />
fuera <strong>de</strong>l lugar pue<strong>de</strong>n representar una contribución importante. Otras fuentes<br />
<strong>de</strong> emisiones aeroportuarias <strong>de</strong> importancia compren<strong>de</strong>n las <strong>de</strong> los grupos<br />
electrógenos auxiliares (APU), los equipos auxiliares <strong>de</strong> tierra (GSE), los<br />
vehículos <strong>de</strong> las partes aeronáutica y terrestre, el transporte <strong>de</strong> superficie, la<br />
producción <strong>de</strong> electricidad, la construcción y la instrucción para extinción <strong>de</strong><br />
incendios.<br />
6.2.2a Los aeropuertos <strong>de</strong>berían evaluar la calidad <strong>de</strong>l aire local en el<br />
aeropuerto y en sus alre<strong>de</strong>dores y adoptar medidas para prevenir, minimizar o<br />
reducir las emisiones <strong>de</strong> contaminantes <strong>de</strong>l aire <strong>de</strong> fuentes aeroportuarias,<br />
según se consi<strong>de</strong>re necesario.<br />
6.2.2b La gestión <strong>de</strong> la LAQ en el aeropuerto <strong>de</strong>bería comenzar con la<br />
evaluación <strong>de</strong> la situación <strong>de</strong> la LAQ. Una evaluación <strong>de</strong>bería <strong>de</strong>terminar si el<br />
aeropuerto cumple actualmente con los reglamentos locales aplicables para<br />
cada especie contaminante y si se prevé que las activida<strong>de</strong>s aeroportuarias<br />
proyectadas también las cumplan.<br />
6.2.3 Medición Las mediciones <strong>de</strong> las concentraciones <strong>de</strong> especies contaminantes específicas<br />
se realizan normalmente con arreglo a reglamentos, metodologías o normas<br />
nacionales. En el caso en que todos los niveles medidos se ajusten a los<br />
reglamentos y no haya problemas <strong>de</strong> no cumplimiento, la situación <strong>de</strong> la LAQ<br />
pue<strong>de</strong> ser aceptable. Pue<strong>de</strong> existir todavía la posibilidad <strong>de</strong> que futuras<br />
activida<strong>de</strong>s aeroportuarias causen el no cumplimiento lo que pue<strong>de</strong> exigir una<br />
mayor investigación, según se señala a continuación.<br />
Si las medidas indican que las normas sobre LAQ están siendo superadas, se<br />
requieren varias etapas para <strong>de</strong>terminar la causa <strong>de</strong>l no cumplimiento, si las<br />
fuentes aeroportuarias o fuera <strong>de</strong>l aeropuerto provocan o contribuyen al<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 10
POLÍTICA DE ACI<br />
6.2.4 Inventario <strong>de</strong> las fuentes <strong>de</strong><br />
emisión<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
problema y qué medidas <strong>de</strong> mitigación podrían necesitarse.<br />
Un inventario <strong>de</strong> las fuentes <strong>de</strong> emisión enumera y cuantifica las fuentes<br />
aeroportuarias y no aeroportuarias para cada especie contaminante <strong>de</strong> interés.<br />
Las fuentes aeroportuarias y relacionadas con el aeropuerto pue<strong>de</strong>n compren<strong>de</strong>r<br />
LTO <strong>de</strong> aeronaves, rodaje <strong>de</strong> aeronaves, grupos electrógenos auxiliares (APU)<br />
<strong>de</strong> aeronaves, instalaciones para arranque y ensayo <strong>de</strong> motores <strong>de</strong> aeronave,<br />
equipo auxiliar <strong>de</strong> tierra (GPU), vehículos terrestres <strong>de</strong>l aeropuerto (parte pública<br />
y parte aeronáutica), generación <strong>de</strong> electricidad, calefacción y refrigeración,<br />
<strong>de</strong>shielo, instrucción en extinción <strong>de</strong> incendios, vehículos <strong>de</strong> pasajeros y<br />
personal, taxis, autobuses y trenes.<br />
Las fuentes no aeroportuarias pue<strong>de</strong>n compren<strong>de</strong>r cualesquiera fuentes<br />
industriales y <strong>de</strong> transporte en las cercanías. La <strong>de</strong>finición <strong>de</strong>l refugio aéreo<br />
pertinente o zona <strong>de</strong> terrenos que ha <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rarse pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>r <strong>de</strong> los<br />
reglamentos locales, que normalmente tienen en cuenta la topografía, el clima y<br />
la geografía locales.<br />
El inventario <strong>de</strong> emisiones también tendrá que consi<strong>de</strong>rar la ubicación y la<br />
oportunidad <strong>de</strong> cada fuente <strong>de</strong> emisiones (es <strong>de</strong>cir, distribución espacial y<br />
temporal). ¿Dón<strong>de</strong> está cada fuente? ¿Cuándo emite cada fuente especies<br />
contaminantes?<br />
También <strong>de</strong>bería hacerse un inventario basado en la actividad aeroportuaria<br />
prevista en fechas futuras para ayudar a pre<strong>de</strong>cir y mitigar posibles problemas<br />
futuros <strong>de</strong> LAQ. Las proyecciones <strong>de</strong>berían tener en cuenta la futura flota <strong>de</strong><br />
aeronaves, los futuros movimientos <strong>de</strong> pasajeros y aeronaves, el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong><br />
infraestructura y aspectos similares.<br />
6.2.5 Mo<strong>de</strong>lización <strong>de</strong> la dispersión Un inventario <strong>de</strong> emisiones <strong>de</strong>termina sólo la masa <strong>de</strong> los contaminantes<br />
emitidos durante un período <strong>de</strong>terminado. La LAQ se evalúa y reglamenta en<br />
términos <strong>de</strong> la concentración <strong>de</strong> cada contaminante en la atmósfera local.<br />
6.2.6 El tratamiento <strong>de</strong>l problema <strong>de</strong> la<br />
calidad <strong>de</strong>l aire local exige una política<br />
<strong>de</strong> respuesta a las emisiones con<br />
cuatro elementos.<br />
Debe haber varias etapas entre la fuente <strong>de</strong> una emisión y la concentración <strong>de</strong><br />
una especie contaminante en el aire en un lugar <strong>de</strong> recepción o medición. Estas<br />
incluyen la dispersión <strong>de</strong>bida a la distancia, condiciones meteorológicas,<br />
topografía y edificios y cambios químicos que entrañan la conversión <strong>de</strong> las<br />
especies <strong>de</strong> emisión primarias a especies contaminantes secundarias (p. ej., el<br />
NOx pue<strong>de</strong> causar la producción <strong>de</strong> smog u ozono).<br />
La mo<strong>de</strong>lización <strong>de</strong> la dispersión es el procedimiento mediante el cual se utilice<br />
un inventario <strong>de</strong> emisiones para calcular o estimar las concentraciones <strong>de</strong><br />
contaminantes previstas en lugares <strong>de</strong> recepción. Esto pue<strong>de</strong> ser un cálculo<br />
complejo y normalmente exige un mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> computadora específico para tener<br />
en cuenta la ubicación <strong>de</strong> la fuente, el viento y otros factores meteorológicos,<br />
topografía y otras características físicas, reacciones químicas y otros factores.<br />
I<strong>de</strong>almente, un inventario preciso (que también incluye fuentes no<br />
aeroportuarias) y los resultados <strong>de</strong> la mo<strong>de</strong>lización <strong>de</strong>tallada <strong>de</strong> la dispersión<br />
<strong>de</strong>berían correlacionarse con los datos <strong>de</strong> concentraciones <strong>de</strong> contaminantes<br />
obtenidos <strong>de</strong> mediciones. Los resultados <strong>de</strong>berían i<strong>de</strong>ntificar las fuentes <strong>de</strong><br />
emisiones más importantes (aeroportuarias y no aeroportuarias) que provocan el<br />
problema <strong>de</strong> LAQ o el <strong>de</strong> no cumplimiento.<br />
Por ejemplo, si se han medido excesivos niveles <strong>de</strong> NOx, el inventario y la<br />
mo<strong>de</strong>lización pue<strong>de</strong>n <strong>de</strong>terminar que los motores <strong>de</strong> aeronave durante LTO y<br />
los vehículos en una carretera vecina son los principales contribuyentes. Esta<br />
evaluación pue<strong>de</strong> utilizarse entonces para adaptar las más apropiadas<br />
soluciones <strong>de</strong> mitigación.<br />
La respuesta a las emisiones <strong>de</strong>bería tratar todas las fuentes <strong>de</strong> emisiones,<br />
según se i<strong>de</strong>ntifiquen en el inventario y la mo<strong>de</strong>lización. Hay cuatro tipos<br />
principales <strong>de</strong> medidas:<br />
1. Medidas normativas: establecimiento <strong>de</strong> normas sobre fuentes <strong>de</strong> emisión o<br />
restricciones a las operaciones (normas sobre motores, normas sobre APU,<br />
restricciones <strong>de</strong> APU, etc)<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 11
POLÍTICA DE ACI<br />
6.2.7 El mejor modo <strong>de</strong> lograr la<br />
mitigación <strong>de</strong> la contaminación LAQ es<br />
reducir las emisiones en la fuente.<br />
6.2.8 La postura <strong>de</strong> ACI es que la OACI<br />
<strong>de</strong>bería utilizar su autoridad para<br />
implantar normas más rigurosas sobre<br />
NOx cada segundo ciclo <strong>de</strong>l CAEP (es<br />
<strong>de</strong>cir cada seis años).<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
2. Medidas técnicas: reducción <strong>de</strong> emisiones mediante soluciones técnicas<br />
(p. ej., trampas <strong>de</strong> filtros, convertidores catalíticos o catalizadores, sistemas<br />
energéticos auxiliares en tierra, etc)<br />
3. Medidas operacionales: reducción <strong>de</strong> las emisiones mediante reducción <strong>de</strong>l<br />
consumo <strong>de</strong> combustible o cambio <strong>de</strong> las horas o procedimientos <strong>de</strong><br />
operación (incluyendo ATM, mantenimiento <strong>de</strong> aeronaves)<br />
4. Medidas económicas o basadas en criterios <strong>de</strong>l mercado: creación <strong>de</strong><br />
incentivos económicos para cambiar a activida<strong>de</strong>s o equipo con menos<br />
emisiones (incluyendo <strong>de</strong>rechos por emisiones locales y programas<br />
mundiales o regionales <strong>de</strong> comercio <strong>de</strong> emisiones).<br />
Los principales instrumentos y prácticas se <strong>de</strong>scriben a continuación<br />
6.2.8a Cuando las etapas anteriores i<strong>de</strong>ntifiquen un problema LAQ existente o<br />
futuro, los aeropuertos <strong>de</strong>berían elaborar e implantar planes <strong>de</strong> mitigación que<br />
reduzcan las emisiones en la fuente.<br />
Certificación <strong>de</strong> emisiones <strong>de</strong> aeronaves <strong>de</strong> la OACI<br />
El Anexo 16, Volumen II, <strong>de</strong>l Convenio <strong>de</strong> Chicago contiene normas para la<br />
evaluación y certificación <strong>de</strong> emisiones gaseosas <strong>de</strong> las aeronaves durante el<br />
<strong>de</strong>spegue y el aterrizaje, con límites para NOx (incluyendo NO y NO2), CO, HC<br />
y humo.<br />
Estas normas sobre emisiones para nuevos tipos <strong>de</strong> aeronaves y motores se<br />
adoptan generalmente por los Estados miembros con carácter <strong>de</strong><br />
reglamentación y constituyen el principal instrumento <strong>de</strong> la OACI para la<br />
reducción <strong>de</strong> las emisiones.<br />
El Comité sobre protección <strong>de</strong>l medio ambiente y la aviación (CAEP) <strong>de</strong> la OACI<br />
está elaborando una nueva norma <strong>de</strong> rigurosidad para NOx que presentará en<br />
su próxima reunión <strong>de</strong> 2010, es <strong>de</strong>cir CAEP/8. Una nueva norma sólo se<br />
aplicaría a los nuevos tipos <strong>de</strong> aeronaves y motores certificados <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> la<br />
fecha <strong>de</strong> aplicación que se prevé para 2012 o 2016.<br />
Texto <strong>de</strong> orientación <strong>de</strong> la OACI sobre calidad <strong>de</strong>l aire local<br />
El CAEP prepara un texto <strong>de</strong> orientación sobre calidad <strong>de</strong>l aire local. La parte<br />
inicial (Doc 9889, 2007) trata los requisitos e inventarios locales. Se continúa<br />
trabajando para completar la sección <strong>de</strong>l inventario y analizar la medición <strong>de</strong><br />
contaminantes, los mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong> dispersión, la mitigación e inter<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncias con<br />
otros problemas ambientales, como el ruido y los gases <strong>de</strong> efecto inverna<strong>de</strong>ro.<br />
6.2.9 Las reducciones <strong>de</strong>l rodaje <strong>de</strong> las<br />
aeronaves, la formación <strong>de</strong> colas y el<br />
uso <strong>de</strong> APU reduce las emisiones LAQ.<br />
En 2007, la OACI publicó Orientación sobre <strong>de</strong>rechos por emisiones <strong>de</strong> las<br />
aeronaves relacionados con la calidad <strong>de</strong>l aire local (Doc 9884).<br />
Los motores <strong>de</strong> las aeronaves son normalmente la principal fuente <strong>de</strong> NOx y<br />
otros contaminantes <strong>de</strong> LAQ en el aeropuerto. No obstante, los aeropuertos por<br />
lo general tienen poco control sobre las emisiones en el <strong>de</strong>spegue y el aterrizaje,<br />
que pue<strong>de</strong>n representar más <strong>de</strong> la mitad <strong>de</strong>l inventario <strong>de</strong> un aeropuerto.<br />
6.2.10a Las medidas que reducen el rodaje y las colas, como la construcción <strong>de</strong><br />
calles <strong>de</strong> rodaje eficiente y directo, las colas virtuales, la retención <strong>de</strong> las<br />
aeronaves en las puertas <strong>de</strong> la terminal y las mejoras <strong>de</strong> la capacidad <strong>de</strong> las<br />
pistas contribuirán a reducir el consumo <strong>de</strong> combustible y a que las emisiones<br />
sean menores.<br />
6.2.10b El suministro <strong>de</strong> energía eléctrica (400Hz) y <strong>de</strong> aire preacondicionado<br />
(PCA) a las aeronaves estacionadas en una puerta <strong>de</strong> terminal o punto <strong>de</strong><br />
embarque <strong>de</strong> carga, permite que las aeronaves apaguen sus grupos<br />
electrógenos auxiliares (APU). Algunos aeropuertos hacen obligatorio el uso <strong>de</strong><br />
este sistema <strong>de</strong> energía eléctrica basado en tierra.<br />
6.2.10c Los planes <strong>de</strong> <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> aterrizaje que incluyen un componente<br />
basado en las emisiones gaseosas pue<strong>de</strong>n proporcionar un incentivo para que<br />
los explotadores <strong>de</strong> aeronaves utilicen tipos <strong>de</strong> aeronave con características <strong>de</strong><br />
bajas emisiones. La OACI ha elaborado una orientación sobre <strong>de</strong>rechos por<br />
emisiones <strong>de</strong> las aeronaves relacionados con la calidad <strong>de</strong>l aire local.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 12
POLÍTICA DE ACI<br />
6.2.10 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
examinar su infraestructura <strong>de</strong> fuentes<br />
<strong>de</strong> emisiones don<strong>de</strong> pue<strong>de</strong>n lograrse<br />
reducciones.<br />
6.2.11 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
examinar los servicios auxiliares <strong>de</strong><br />
tierra (GSE) y los vehículos terrestres<br />
(parte aeronáutica) para procurar<br />
oportunida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> reducción <strong>de</strong><br />
emisiones.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
6.2.11a Las fuentes estacionarias en un aeropuerto, como las cal<strong>de</strong>ras y las<br />
instalaciones <strong>de</strong> generación <strong>de</strong> energía pue<strong>de</strong>n producir consi<strong>de</strong>rables<br />
emisiones <strong>de</strong> ciertas especies <strong>de</strong> contaminantes. Deberían procurarse medidas<br />
para reducir las emisiones <strong>de</strong> esas fuentes, incluyendo cambios en el<br />
combustible (p. ej., CNG), la mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong>l equipo y procedimientos y<br />
diseño para aumentar la eficiencia.<br />
La mayoría <strong>de</strong> los equipos auxiliares <strong>de</strong> tierra (GSE) han funcionado<br />
tradicionalmente con combustible diesel o gasolina y pue<strong>de</strong>n representar <strong>de</strong>l 10<br />
al 15% <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> NOx, CO, y PM en un aeropuerto.<br />
6.2.12a Los equipos auxiliares <strong>de</strong> tierra (GSE) y otros vehículos terrestres<br />
aeroportuarios <strong>de</strong>berían conservarse bien mantenidos y <strong>de</strong>bería mo<strong>de</strong>rnizarse el<br />
equipo envejecido.<br />
6.2.12b Los combustibles alternativos pue<strong>de</strong>n proporcionar consi<strong>de</strong>rables<br />
ventajas en cuanto a emisiones LAQ frente al equipo que funcione con petróleo<br />
y diesel. Las opciones compren<strong>de</strong>n el gas natural comprimido (CNG), el gas <strong>de</strong><br />
petróleo líquido (LPG), vehículos <strong>de</strong> bajas emisiones (LEV), vehículos a<br />
hidrógeno y vehículos eléctricos.<br />
6.2.12 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
examinar los vehículos terrestres (parte<br />
pública) y el transporte terrestre para<br />
procurar oportunida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> reducir<br />
emisiones.<br />
6.2.12c Los programas <strong>de</strong> conservación <strong>de</strong>l combustible, incluyendo el uso <strong>de</strong><br />
automóviles híbridos y la educación <strong>de</strong> los conductores sobre técnicas <strong>de</strong><br />
conducción más eficaces (poca aceleración, frenado suave) pue<strong>de</strong>n reducir las<br />
emisiones <strong>de</strong>l equipo móvil.<br />
6.2.13ª La evaluación <strong>de</strong> LAQ <strong>de</strong>bería indicar los modos <strong>de</strong> transporte terrestre<br />
que son contaminadores importantes y requieren mitigación. Las medidas<br />
<strong>de</strong>berían seguirse a disminuir las emisiones reduciendo la propia actividad,<br />
aumentando la eficiencia y utilizando otros vehículos que producen menos<br />
emisiones o no producen emisiones.<br />
6.2.13b Las emisiones <strong>de</strong> los automóviles pue<strong>de</strong>n reducirse <strong>de</strong>salentando la<br />
llevada y recogida <strong>de</strong> pasajeros y proporcionando transporte público masivo.<br />
Deberían evitarse los taxis que viajan al aeropuerto con pasajeros pero salen sin<br />
pasajeros. Los servicios <strong>de</strong> transbordo con hoteles y compañías <strong>de</strong> alquiler <strong>de</strong><br />
vehículos <strong>de</strong>berían consolidarse para reducir el tránsito. También <strong>de</strong>bería<br />
<strong>de</strong>salentarse o prohibirse la marcha lenta <strong>de</strong> los motores <strong>de</strong> vehículos<br />
estacionados.<br />
6.2.13c Los vehículos “ver<strong>de</strong>s”– automóviles <strong>de</strong> pasajeros y taxis híbridos y con<br />
combustibles alternativos pue<strong>de</strong> fomentarse otorgando prioridad <strong>de</strong><br />
estacionamiento o precios reducidos así como colas <strong>de</strong> prioridad para taxis.<br />
Pue<strong>de</strong> proporcionarse infraestructura para recarga <strong>de</strong> CNG, hidrógeno y energía<br />
eléctrica.<br />
6.2.13 Cooperación en todo el<br />
aeropuerto<br />
6.2.13d Los aeropuertos pue<strong>de</strong>n transformarse en centros <strong>de</strong> transporte<br />
intermodal incluyen instalaciones para autobuses locales y regionales, así como<br />
estaciones ferroviarias para trenes locales, sistemas <strong>de</strong> trenes subterráneos y<br />
trenes regionales o internacionales. Otras posibilida<strong>de</strong>s compren<strong>de</strong>n servicios<br />
ferroviarios rápidos especiales entre un aeropuerto y el centro <strong>de</strong> la ciudad así<br />
como instalaciones para registro fuera <strong>de</strong>l aeropuerto y en el centro urbano.<br />
6.2.13e También <strong>de</strong>berían proporcionarse al personal <strong>de</strong>l aeropuerto y <strong>de</strong> los<br />
arrendatarios incentivos para reducir el uso <strong>de</strong> automóviles. Estos pue<strong>de</strong>n<br />
compren<strong>de</strong>r el transporte público e incentivos económicos para utilizarlos,<br />
programas para compartir vehículos e instalaciones para ayudar a los ciclistas<br />
(duchas, vestuarios, estacionamiento <strong>de</strong> bicicletas, etc.).<br />
6.2.14a Los aeropuertos <strong>de</strong>berían alentar y apoyar (o incluso exigir) a todos los<br />
arrendatarios <strong>de</strong> locales en el aeropuerto a que cooperen y contribuyan con sus<br />
propios planes <strong>de</strong> mitigación.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 13
6.3 Las emisiones <strong>de</strong> gases <strong>de</strong> efecto inverna<strong>de</strong>ro y el cambio climático<br />
mundial<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
6.3.1 Minimizar o mitigar el impacto<br />
adverso <strong>de</strong> la aviación sobre el cambio<br />
climático.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
En algunas regiones, la industria <strong>de</strong> la aviación ha pasado a ser el tema <strong>de</strong> la<br />
atención política, <strong>de</strong> organizaciones no gubernamentales y <strong>de</strong>l público con<br />
respecto al cambio climático y esta presión se manifiesta como oposición a las<br />
propuestas <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo infraestructura aeroportuaria. Si la aviación como<br />
industria no trata los efectos físicos y percibidos <strong>de</strong> su contribución al cambio<br />
climático, podría imponerse medidas externas como la prohibición <strong>de</strong> ampliación<br />
<strong>de</strong> infraestructura o reglamentos e impuestos.<br />
La aviación y el cambio climático<br />
La contribución principal <strong>de</strong> la aviación al cambio climático mundial son las<br />
emisiones <strong>de</strong>l quemado <strong>de</strong> combustible en los motores <strong>de</strong> las aeronaves.<br />
El Stern Review Report on the Economics of Climate Change (2006) indica que<br />
el quemado <strong>de</strong>l combustible en las aeronaves contribuye al 1,6% <strong>de</strong> las<br />
emisiones mundiales <strong>de</strong> gases <strong>de</strong> efecto inverna<strong>de</strong>ro (GEI). (Estas estadísticas<br />
también aparecen en el documento Navigating the Numbers, Greenhouse Gas<br />
Data and International Climate Policy, WRI, 2005.)<br />
Sobre la base <strong>de</strong>l crecimiento previsto <strong>de</strong>l tráfico aéreo y la hipótesis <strong>de</strong> otras<br />
industrias lograrán consi<strong>de</strong>rables reducciones en sus emisiones <strong>de</strong> GEI, el Stern<br />
Review Report estima que la contribución <strong>de</strong> la aviación como proporción <strong>de</strong> las<br />
restantes emisiones podría elevarse a aproximadamente 2,5% <strong>de</strong>l total mundial<br />
para 2050.<br />
Probablemente la aviación sea responsable <strong>de</strong> una proporción <strong>de</strong> la contribución<br />
humana total al cambio climático mayor que la indicada por las emisiones<br />
solamente. Los efectos <strong>de</strong> las emisiones a elevadas altitu<strong>de</strong>s, el ozono, el vapor<br />
<strong>de</strong> agua, el hollín, las nubes <strong>de</strong> con<strong>de</strong>nsación y las nubes cirrus son poco claros<br />
y algunos aspectos no se compren<strong>de</strong>n bien. Un enfoque aplicado por el Grupo<br />
internacional <strong>de</strong> expertos sobre el cambio climático (IPCC) <strong>de</strong> las Naciones<br />
Unidas consiste en comparar los impactos climáticos <strong>de</strong> las diferentes fuentes<br />
<strong>de</strong> emisiones antropogénicas utilizando el concepto <strong>de</strong> forzamiento radiativo.<br />
Con arreglo al IPCC, la mejor estimación <strong>de</strong>l forzamiento radiativo en 1992 por<br />
las aeronaves fue <strong>de</strong> un 3,5% <strong>de</strong>l forzamiento radiativo total <strong>de</strong> todas las<br />
activida<strong>de</strong>s antropogénicas y el forzamiento radiativo <strong>de</strong> las aeronaves previsto<br />
para 2050 es 3,8 veces el valor <strong>de</strong> 1992, o sea aproximadamente el 5% <strong>de</strong>l<br />
forzamiento radiativo total para 2050 (IPCC, 1999).<br />
Fuentes y contribución aeroportuarias<br />
Sobre la base <strong>de</strong> los informes citados anteriormente, las emisiones <strong>de</strong>l quemado<br />
<strong>de</strong> combustible en las aeronaves representan <strong>de</strong>l 2 al 4% <strong>de</strong>l inventario mundial<br />
total <strong>de</strong> GEI. Sobre la base <strong>de</strong> los inventarios <strong>de</strong> emisiones aeroportuarias<br />
preparados hasta la fecha, las emisiones <strong>de</strong> las operaciones relacionadas con el<br />
aeropuerto pero que no entrañan aeronaves representan un 0,1 a 0,3% adicional<br />
<strong>de</strong>l total general. Una <strong>de</strong> las fuentes <strong>de</strong> emisiones más importantes se relaciona<br />
con el transporte <strong>de</strong> empleados y pasajeros hacia y <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el aeropuerto, y<br />
<strong>de</strong>ben ser tenidas en cuenta en los inventarios <strong>de</strong> emisiones <strong>de</strong>l transporte “<strong>de</strong><br />
superficie”. Si bien la contribución <strong>de</strong>l aeropuerto pue<strong>de</strong> ser relativamente<br />
pequeña, todavía pue<strong>de</strong>n realizarse muchas mejoras.<br />
ACI opina que es importante distinguir entre las emisiones <strong>de</strong> las aeronaves y<br />
las emisiones directamente relacionadas con los aeropuertos. La mayoría <strong>de</strong> los<br />
análisis <strong>de</strong> los impactos <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> la aviación mundial se refieren a las<br />
emisiones <strong>de</strong> las aeronaves.<br />
El mejor enfoque para tratar las emisiones <strong>de</strong> la aviación y el cambio climático,<br />
incluyendo las emisiones <strong>de</strong> los aeropuertos, es una estrategia a largo plazo que<br />
i<strong>de</strong>ntifique e introduzca gradualmente medidas efectivas <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista<br />
ambiental, eficientes <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista económico y viables <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto<br />
<strong>de</strong> vista político para cada categoría <strong>de</strong> emisiones. La primera etapa consiste en<br />
i<strong>de</strong>ntificar las fuentes <strong>de</strong> emisión y sus contribuciones, <strong>de</strong> modo que puedan<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 14
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
implantarse reducciones <strong>de</strong> las mismas. El CO2 es el GEI más común y pue<strong>de</strong><br />
servir como mejor punto <strong>de</strong> partida para un inventario <strong>de</strong> GEI <strong>de</strong> aeropuerto.<br />
Como se indicó previamente, el quemado <strong>de</strong>l combustible en los motores <strong>de</strong> las<br />
aeronaves es normalmente el principal contribuyente al inventario <strong>de</strong> CO2 <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto. En la práctica, los aeropuertos utilizan varias <strong>de</strong>finiciones para<br />
<strong>de</strong>terminar la contribución <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> aeronaves. Algunas basan las<br />
emisiones completamente en el combustible suministrado en el aeropuerto.<br />
Otras cuentan las emisiones <strong>de</strong> las aeronaves sólo cuando sus ruedas están en<br />
tierra; otras compren<strong>de</strong>n el ciclo LTO (aterrizaje y <strong>de</strong>spegue) completo <strong>de</strong>s<strong>de</strong> y<br />
hasta una altitud <strong>de</strong> 3 000 ft. Un reglamentador en un aeropuerto adoptó el<br />
enfoque <strong>de</strong> asignar las emisiones <strong>de</strong> CO2 para todos los vuelos <strong>de</strong> aeronaves<br />
que llegan y salen incluyendo el LTO, el rodaje y el uso <strong>de</strong> APU, la contribución<br />
<strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> aeronave al inventario <strong>de</strong> CO2 <strong>de</strong>l aeropuerto es<br />
normalmente <strong>de</strong>l 50% al 80%.<br />
Otras importantes fuentes <strong>de</strong> CO2 en los aeropuertos son el quemado <strong>de</strong>l<br />
combustible en el servicio auxiliar <strong>de</strong> tierra (GSE) y en los vehículos motorizados<br />
<strong>de</strong> la parte aeronáutica y la parte pública. Los vehículos <strong>de</strong> la parte aeronáutica<br />
compren<strong>de</strong>n los autobuses <strong>de</strong> traslado <strong>de</strong> pasajeros y los vehículos <strong>de</strong> servicio<br />
mientras que los <strong>de</strong> la parte pública compren<strong>de</strong>n el transporte <strong>de</strong> pasajeros y<br />
personal hacia y <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el aeropuerto.<br />
Las plantas generadoras <strong>de</strong> energía en los aeropuertos que queman<br />
combustibles fósiles para producir electricidad, calefacción y refrigeración<br />
también pue<strong>de</strong>n ser gran<strong>de</strong>s fuentes <strong>de</strong> emisiones <strong>de</strong> GEI. En Europa, algunos<br />
aeropuertos tienen estaciones <strong>de</strong> generación <strong>de</strong> energía que ya están sujetas a<br />
restricciones y al comercio <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> emisión en el marco <strong>de</strong>l plan <strong>de</strong><br />
comercio <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> emisión <strong>de</strong> la UE.<br />
La contribución general <strong>de</strong> la aviación al inventario mundial <strong>de</strong> emisiones <strong>de</strong> GEI<br />
está dominada por las aeronaves en vuelo y estas emisiones están fuera <strong>de</strong>l<br />
control y la influencia <strong>de</strong> los aeropuertos. El análisis que sigue se limita a las<br />
medidas que los aeropuertos pue<strong>de</strong>n adoptar para tratar la fuente <strong>de</strong> GEI <strong>de</strong>ntro<br />
<strong>de</strong> su control e influencia.<br />
OACI<br />
Los Estados <strong>de</strong> la OACI han aprobado la elaboración <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> comercio<br />
<strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> emisión (ETS) abierto para la aviación y en 2007 publicaron<br />
texto <strong>de</strong> orientación sobre la elaboración <strong>de</strong> dicho plan.<br />
En 2007, la Resolución <strong>de</strong> la Asamblea <strong>de</strong> la OACI estipuló que cualquier ETS<br />
<strong>de</strong>bería basarse en el consentimiento mutuo entre los países. La UE presentó<br />
una reserva respecto <strong>de</strong> esta sección, dado que propone un ETS que se aplique<br />
a todos los vuelos <strong>de</strong>s<strong>de</strong> hacia y <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la UE.<br />
La OACI también estableció el Grupo sobre la aviación internacional y el cambio<br />
climático (GIACC) para elaborar un plan <strong>de</strong> acción. En este sector las<br />
noveda<strong>de</strong>s ocurren rápidamente.<br />
ACI opina que, como industria, la aviación <strong>de</strong>bería tratar sus impactos sobre el<br />
cambio climático a nivel mundial. La OACI <strong>de</strong>bería establecer una hoja <strong>de</strong> ruta<br />
para medidas mundiales a largo plazo, con un plan <strong>de</strong> acción que i<strong>de</strong>ntifique<br />
etapas provisionales y medidas específicas y establezca los hitos <strong>de</strong> política<br />
para lograr los objetivos sobre emisiones <strong>de</strong> la aviación para 2050.<br />
Este plan <strong>de</strong> acción <strong>de</strong>bería i<strong>de</strong>ntificar las medidas y el cronograma para tratar<br />
los efectos relacionados con el clima asociados con las emisiones que no son<br />
GEI, tales como NOx y vapor <strong>de</strong> agua y el ozono resultante, así como las nubes<br />
<strong>de</strong> con<strong>de</strong>nsación y cirrus, una vez que exista mayor certidumbre sobre la escala<br />
y carácter <strong>de</strong> tales impactos. Si, en el futuro, los efectos <strong>de</strong> los NOx y otras<br />
emisiones gaseosas no abarcadas por el Protocolo <strong>de</strong> Kyoto son encarados por<br />
la aviación, será importante que también lo sean por otros sectores industriales y<br />
<strong>de</strong> transporte.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 15
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Reconociendo la función <strong>de</strong> la OACI en el establecimiento <strong>de</strong> normas, ACI<br />
exhorta a esta institución a que elabore continuamente normas más estrictas<br />
sobre las emisiones <strong>de</strong> las aeronaves.<br />
La medida <strong>de</strong> política con el menor impacto negativo sobre la industria <strong>de</strong> la<br />
aviación será la integración <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> CO2 <strong>de</strong> ésta en un sistema<br />
mundial <strong>de</strong> comercio <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> emisión.<br />
Las limitaciones <strong>de</strong> la capacidad, los impuestos o los <strong>de</strong>rechos que no<br />
satisfacen los criterios <strong>de</strong> la OACI en cuanto a gravámenes aeronáuticos<br />
legítimos, no son soluciones viables para tratar la contribución <strong>de</strong> la aviación al<br />
cambio climático.<br />
6.3.1a Los aeropuertos <strong>de</strong>berían continuar adoptando medidas para minimizar<br />
las emisiones que correspon<strong>de</strong>n a su control directo e indirecto.<br />
6.3.1b Los aeropuertos <strong>de</strong>berían apoyar el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> infraestructura,<br />
tecnologías, métodos operacionales y estrategias <strong>de</strong> diseño en la industria <strong>de</strong> la<br />
aviación que contribuirán a reducir las emisiones <strong>de</strong> las aeronaves con carácter<br />
mundial.<br />
6.3.2 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
inventariar las emisiones <strong>de</strong> gases <strong>de</strong><br />
efecto inverna<strong>de</strong>ro (GEI) aeroportuarias<br />
y relacionadas con el aeropuerto,<br />
<strong>de</strong>marcando claramente la<br />
responsabilidad o la propiedad y la<br />
ubicación (<strong>de</strong>ntro y fuera <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto).<br />
En 2007, la Asamblea Anual <strong>de</strong> ACI adoptó una resolución que exhorta a los<br />
aeropuertos miembros a comprometerse con estrategias para reducir las<br />
emisiones <strong>de</strong> carbono, con el objetivo final <strong>de</strong> transformarse en neutros respecto<br />
<strong>de</strong>l carbono. En abril <strong>de</strong> 2008, más <strong>de</strong> 300 aeropuertos, y lí<strong>de</strong>res <strong>de</strong> las<br />
compañías <strong>de</strong> la industria <strong>de</strong> la aviación y organizaciones aeronáuticas firmaron<br />
una <strong>de</strong>claración sobre el cambio climático comprometiéndose a encarar el<br />
camino hacia el crecimiento neutro en carbono y un futuro libre <strong>de</strong> carbono.<br />
Nota: Este aspecto tiene una rápida evolución. En el momento <strong>de</strong> redactarse<br />
este manual (julio <strong>de</strong> 2008) varias regiones diferentes están elaborando<br />
directrices para la realización <strong>de</strong> inventarios aeroportuarios y marcos <strong>de</strong> acción<br />
para tratar las emisiones <strong>de</strong> GEI. Estos métodos recomendados se revisarán y<br />
volverán a publicar en el futuro cercano.<br />
6.3.2a El inventario aeroportuario <strong>de</strong> emisiones <strong>de</strong> GEI <strong>de</strong>bería i<strong>de</strong>ntificar las<br />
fuentes, la medida (p. ej., cantidad anual) y la propiedad <strong>de</strong> las emisiones. La<br />
propiedad es importante para evitar contar dos veces cuando se realizan<br />
inventarios totales regionales o <strong>de</strong> toda la industria.<br />
6.3.2b Las fuentes relacionadas con el aeropuerto pue<strong>de</strong>n dividirse en<br />
3 grupos, sobre la base <strong>de</strong>l nivel <strong>de</strong> control o influencia <strong>de</strong>l aeropuerto:<br />
1. Control directo. El aeropuerto tiene plena (o casi plena)<br />
responsabilidad por las emisiones. Estas fuentes <strong>de</strong>berían incluir las<br />
plantas generadoras <strong>de</strong> calor y electricidad, los edificios terminales y<br />
los vehículos aeroportuarios.<br />
2. Influencia. El aeropuerto solo pue<strong>de</strong> tener influencia sobre el emisor o<br />
las fuentes y no tienen responsabilidad directa por dichas emisiones.<br />
Estas compren<strong>de</strong>n el rodaje y las colas <strong>de</strong> las aeronaves, los GSE,<br />
propiedad <strong>de</strong> las líneas aéreas, los taxis y los autobuses <strong>de</strong><br />
transbordo <strong>de</strong> hoteles así como el uso <strong>de</strong> APU <strong>de</strong> aeronaves.<br />
3. Poca o ninguna influencia. La infraestructura <strong>de</strong> transporte terrestre<br />
urbano o regional está a menudo fuera <strong>de</strong> la influencia <strong>de</strong> los<br />
aeropuertos. Estos pue<strong>de</strong>n trabajar con una ciudad para construir,<br />
por ejemplo, líneas ferroviarias y pue<strong>de</strong>n contribuir financieramente,<br />
pero las <strong>de</strong>cisiones finales son tomadas por otras autorida<strong>de</strong>s.<br />
La categorización <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s no es siempre clara y pue<strong>de</strong> variar entre<br />
aeropuertos. Un ejemplo es el suministro <strong>de</strong> lugares <strong>de</strong> estacionamiento. Si una<br />
ciudad <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> mucho <strong>de</strong> los automóviles, el aeropuerto no tiene otra opción<br />
que proporcionar estacionamiento, por lo menos a mediano plazo. El<br />
estacionamiento en el aeropuerto pue<strong>de</strong> reducir realmente los viajes y las<br />
emisiones, si los conductores no hacen los viajes en un sentido para llevar y<br />
recoger pasajeros.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 16
POLÍTICA DE ACI<br />
6.3.3 Deberían elaborarse metas y<br />
planes <strong>de</strong> acción con el objetivo final <strong>de</strong><br />
transformarse en neutros respecto <strong>de</strong>l<br />
carbono.<br />
6.3.4 Las reducciones <strong>de</strong>l rodaje y las<br />
colas <strong>de</strong> aeronaves así como <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong><br />
APU disminuyen las emisiones <strong>de</strong> GEI.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
6.3.2c También <strong>de</strong>berían registrarse en el inventario los lugares en que<br />
ocurrieron las emisiones y si se trata <strong>de</strong> <strong>de</strong>ntro o fuera <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
Es importante que el inventario abarque todas las fuentes <strong>de</strong> emisiones<br />
relacionadas con el aeropuerto, <strong>de</strong> modo que puedan reconocerse las medidas<br />
adoptadas por los aeropuertos que reducen las emisiones <strong>de</strong> fuera <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto (p. ej., construcción <strong>de</strong> un enlace <strong>de</strong> tránsito o apoyo al servicio <strong>de</strong><br />
autobuses). No obstante, muchas fuentes (aeronaves y transporte <strong>de</strong> superficie<br />
fuera <strong>de</strong>l aeropuerto) se incluirán en los inventarios <strong>de</strong> otras partes (p. ej., líneas<br />
aéreas y la ciudad) y el proceso <strong>de</strong> inventario <strong>de</strong>bería evitar contarlas dos veces<br />
o asignar la responsabilidad <strong>de</strong> las mismas emisiones a dos partes.<br />
6.3.3a Sobre la base <strong>de</strong> un inventario completo, el aeropuerto <strong>de</strong>bería estar<br />
establecer metas y elaborar un plan <strong>de</strong> acción para alcanzarlas.<br />
Las medidas que reducen el uso <strong>de</strong> combustible o las emisiones <strong>de</strong> los motores<br />
<strong>de</strong> aeronave proporcionan beneficios en cuanto a las emisiones <strong>de</strong> GEI.<br />
6.3.4a Véase la Sección 6.2.10<br />
6.3.5 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
examinar el equipo auxiliar <strong>de</strong> tierra<br />
(GSE) y los vehículos terrestres (parte<br />
aeronáutica) en procura <strong>de</strong><br />
oportunida<strong>de</strong>s para reducir las<br />
emisiones <strong>de</strong> GEI.<br />
6.3.6 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
examinar los vehículos terrestres (parte<br />
pública) y <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> superficie<br />
para procurar oportunida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> reducir<br />
las emisiones <strong>de</strong> GEI.<br />
6.3.7 Los nuevos edificios <strong>de</strong>berían<br />
emplear las mejores prácticas <strong>de</strong><br />
eficiencia energética y la tecnología<br />
GHG.<br />
La mayoría <strong>de</strong> las medidas que reducen el uso <strong>de</strong> combustible y emisiones LAQ<br />
<strong>de</strong> los vehículos terrestres también benefician a las emisiones <strong>de</strong> GEI.<br />
6.3.5a Véase la Sección 6.2.12<br />
6.3.6a Véase la Sección 6.2.13<br />
El diseño <strong>de</strong> infraestructura pue<strong>de</strong> ser el más importante factor singular que<br />
afecte a las emisiones <strong>de</strong> GEI relacionadas con la explotación <strong>de</strong> un aeropuerto.<br />
Las características <strong>de</strong> ingeniería y arquitectónicas <strong>de</strong> los nuevos edificios <strong>de</strong><br />
terminal pue<strong>de</strong> mejorar enormemente el rendimiento energético.<br />
6.3.7a Pue<strong>de</strong>n utilizarse <strong>de</strong>pósitos termales subterráneos para mejorar el<br />
rendimiento <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> calefacción y refrigeración.<br />
6.3.7b Los sistemas combinados <strong>de</strong> refrigeración, calefacción y energía<br />
eléctrica (CCHP) utilizan el calor producido en la generación <strong>de</strong> electricidad para<br />
calentar la terminal en invierno. En verano, los sistemas <strong>de</strong> refrigeración <strong>de</strong> ciclo<br />
<strong>de</strong> absorción pue<strong>de</strong>n utilizar la misma fuente térmica para generar agua enfriada<br />
para refrescar el edificio.<br />
6.3.7c Las tecnologías <strong>de</strong> construcción inteligente pue<strong>de</strong>n utilizarse para reducir<br />
la iluminación y la calefacción o refrigeración <strong>de</strong> espacios no ocupados. Las<br />
escaleras mecánicas no utilizadas pue<strong>de</strong>n ponerse en marcha lenta o <strong>de</strong>tenerse<br />
hasta que las personas necesiten utilizarlas.<br />
6.3.7d Para gran<strong>de</strong>s espacios interiores en climas cálidos, la estratificación<br />
térmica pue<strong>de</strong> utilizarse para refrescar zonas ocupadas a nivel <strong>de</strong>l piso mientras<br />
que permiten que el espacio no ocupado cerca <strong>de</strong>l cielo raso permanezca<br />
caliente.<br />
6.3.7e En climas fríos, nuevas tecnologías <strong>de</strong> vapor con supresión <strong>de</strong><br />
plumas pue<strong>de</strong>n utilizarse para permitir que las plantas <strong>de</strong> calefacción se<br />
emplacen cerca <strong>de</strong> la terminal y <strong>de</strong> las estructuras <strong>de</strong> la torre <strong>de</strong> control sin<br />
afectar la visibilidad. Esto pue<strong>de</strong> reducir consi<strong>de</strong>rablemente las pérdidas en las<br />
cañerías y la pérdida <strong>de</strong> eficiencia.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 17
POLÍTICA DE ACI<br />
6.3.8 Los edificios existentes <strong>de</strong>berían<br />
examinarse para <strong>de</strong>terminar su<br />
eficiencia energética y realizarse las<br />
adaptaciones que correspondan.<br />
6.3.9 Los edificios nuevos y existentes<br />
<strong>de</strong>berían tener aislamiento térmico y<br />
vidrieria adaptados a las mejores<br />
prácticas.<br />
6.3.10 También pue<strong>de</strong>n utilizarse<br />
procedimientos operacionales para<br />
mejorar el rendimiento energético.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
6.3.8a Un proyecto <strong>de</strong> readaptación <strong>de</strong> un edificio comenzará normalmente con<br />
una auditoría <strong>de</strong> rendimiento energético. La readaptación y las modificaciones<br />
pue<strong>de</strong>n abarcar una amplia gama <strong>de</strong> características <strong>de</strong>l edificio incluyendo los<br />
ejemplos siguientes. Muchas proporcionan economías consi<strong>de</strong>rables en los<br />
costos <strong>de</strong> explotación y los proyectos pue<strong>de</strong>n “pagarse” <strong>de</strong>ntro lapsos <strong>de</strong> tiempo<br />
razonables.<br />
6.3.9a Instalación <strong>de</strong> persianas o películas <strong>de</strong> filtro <strong>de</strong> luz en las ventanas para<br />
reducir la carga solar.<br />
6.3.9b Modificación y mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> calefacción, ventilación<br />
y aire acondicionado (HVAC), tales como la instalación <strong>de</strong> motores eléctricos <strong>de</strong><br />
velocidad variable para reducir los flujos <strong>de</strong> aire cuando la ocupación es baja o<br />
las temperaturas son mo<strong>de</strong>radas.<br />
6.3.9.c Instalación <strong>de</strong> focos luminosos más eficientes y <strong>de</strong> larga vida para la<br />
iluminación interior y exterior.<br />
6.3.10a Los procedimientos <strong>de</strong> apertura y cierre <strong>de</strong> la puerta <strong>de</strong>l hangar <strong>de</strong><br />
mantenimiento pue<strong>de</strong>n mejorarse para reducir las pérdidas <strong>de</strong> calor en invierno<br />
o las ganancias <strong>de</strong> calor en verano.<br />
6.3.10b Los procedimientos <strong>de</strong> iluminación pue<strong>de</strong>n mejorarse para minimizar la<br />
iluminación <strong>de</strong> zonas no ocupadas o durante baja ocupación.<br />
6.3.11 La energía renovable <strong>de</strong>bería<br />
utilizarse cuando resulte práctico para<br />
reducir el consumo <strong>de</strong> combustibles<br />
fósiles.<br />
6.3.11a Adquisición <strong>de</strong> electricidad <strong>de</strong> proveedores con fuentes renovables<br />
certificadas, tales como hidroeléctricas, eólicas, solares, por bio-masa, etc..<br />
6.3.11b Generación <strong>de</strong> electricidad en el emplazamiento con turbinas <strong>de</strong> viento,<br />
células fotovoltaicas o solares y otras por el estilo.<br />
6.3.11c Calentamiento <strong>de</strong>l agua por energía solar.<br />
6.3.11d Utilización <strong>de</strong> bio combustibles, hidrógeno y otros combustibles no<br />
fósiles para los vehículos terrestres y equipo <strong>de</strong> apoyo.<br />
6.3.12 Pue<strong>de</strong>n adquirirse<br />
compensaciones para reducir la huella<br />
<strong>de</strong> GEI con miras a lograr la condición<br />
<strong>de</strong> neutro en carbono, pero tales<br />
compensaciones no <strong>de</strong>berían sustituir<br />
los esfuerzos por reducir las emisiones.<br />
6.3.11e Uso <strong>de</strong> cal<strong>de</strong>ras que quemen pellets o briquetas <strong>de</strong> ma<strong>de</strong>ra o<br />
materiales similares formados por <strong>de</strong>sechos <strong>de</strong> forestación o reciclado.<br />
6.3.12a La compensación es un mecanismo para proporcionar financiación <strong>de</strong><br />
proyectos que reducen emisiones <strong>de</strong> carbono en otro lugar, a efectos <strong>de</strong><br />
compensar las emisiones <strong>de</strong> carbono que no pue<strong>de</strong>n evitarse. Por ejemplo, las<br />
autorida<strong>de</strong>s aeroportuarias que quieren alcanzar la condición <strong>de</strong> neutro en<br />
carbono <strong>de</strong>berían minimizar las emisiones <strong>de</strong> CO2 bajo su control. Entonces<br />
adquirirían compensaciones para tener en cuenta las emisiones <strong>de</strong> CO2<br />
restantes que no pue<strong>de</strong>n eliminarse. No obstante, cabe señalar que los fondos<br />
invertidos en las compensaciones no mejoran por sí mismos la explotación <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto, y tales fondos se invertirían mejor en programas <strong>de</strong> reducción <strong>de</strong>l<br />
carbono en el aeropuerto.<br />
6.3.12b Los proyectos <strong>de</strong>l Mecanismo <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo limpio (CDM) en el marco<br />
<strong>de</strong>l Protocolo <strong>de</strong> Kyoto son los proyectos <strong>de</strong> compensación revisados con más<br />
rigor.<br />
En los Estados Unidos quizá <strong>de</strong>ban tratarse aspectos <strong>de</strong> <strong>de</strong>svío <strong>de</strong> ingresos<br />
relacionados con las adquisiciones <strong>de</strong> compensaciones<br />
6.4 Sostenibilidad – Métodos <strong>de</strong> sistemas<br />
La sostenibilidad es un término general que engloba el concepto <strong>de</strong> satisfacer las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l presente sin comprometer la<br />
capacidad <strong>de</strong> las generaciones futuras en cuanto a satisfacer sus necesida<strong>de</strong>s.<br />
Los tres pilares <strong>de</strong> la sostenibilidad son económico, social, y ambiental. Empresas como los aeropuertos, para sostenerse a largo<br />
plazo, <strong>de</strong>ben mantener las ventajas económicas positivas para invertir en sus activida<strong>de</strong>s y para sus accionistas, <strong>de</strong>be <strong>de</strong>sarrollar<br />
impactos positivos ampliamente a través <strong>de</strong> toda la sociedad tanto en su comunidad como las comunida<strong>de</strong>s afectadas por sus<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 18
activida<strong>de</strong>s y <strong>de</strong>be participar en el mantenimiento <strong>de</strong> un medio ambiente sano. Así pues, la sostenibilidad es un objetivo crítico en la<br />
consi<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> todos los aspectos <strong>de</strong> este capítulo sobre el medio ambiente y, por cierto, en otros capítulos sobre los aspectos<br />
económicos <strong>de</strong> la construcción y explotación <strong>de</strong> aeropuertos e incluso seguridad operacional y seguridad <strong>de</strong> la aviación.<br />
Esta sección se concentrará principalmente en los aspectos ambientales no ampliados en otras secciones, abarcando las siguientes<br />
consi<strong>de</strong>raciones <strong>de</strong> importancia:<br />
Reducción <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong> recursos naturales<br />
Reducción <strong>de</strong> los <strong>de</strong>sechos especialmente los que van a verte<strong>de</strong>ros o basurales<br />
Reutilización <strong>de</strong> materiales como el vidrio, el aluminio <strong>de</strong>sechos para compostaje<br />
Reciclaje <strong>de</strong> <strong>de</strong>sechos incluyendo materiales <strong>de</strong> <strong>de</strong>molición y agregados <strong>de</strong> construcción<br />
Reducción <strong>de</strong> inci<strong>de</strong>ntes que causen contaminación y modos <strong>de</strong> evitarlos<br />
Rehabilitación <strong>de</strong> terrenos, aire y agua contaminados<br />
Mejora <strong>de</strong> la diversidad biológica mediante creación <strong>de</strong> habitats<br />
Los tres aspectos ambientales fundamentales <strong>de</strong>l ruido, calidad <strong>de</strong>l aire local y cambio climático se tratan principalmente en las<br />
Secciones 6.1, 6.2 y 6.3, pero por supuesto todas correspon<strong>de</strong>n a la intención general <strong>de</strong> lograr una empresa sostenible. En la<br />
Sección 6.5 se tratarán a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> métodos específicos o métodos <strong>de</strong> sistema dos otros aspectos <strong>de</strong> la sostenibilidad,<br />
concretamente la notificación y la certificación.<br />
En este documento, el <strong>de</strong>sarrollo sostenible no se distingue <strong>de</strong> la sostenibilidad.<br />
Varios esfuerzos para elaborar marcos <strong>de</strong> sostenibilidad para los aeropuertos están en vías <strong>de</strong> realización y es probable que este<br />
documento se actualice a mediados <strong>de</strong> 2009.<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
6.4.1 Promover la sostenibilidad<br />
mediante el mejoramiento <strong>de</strong>l<br />
rendimiento ambiental durante el<br />
<strong>de</strong>sarrollo y la explotación <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto.<br />
6.4.2 Deberían construirse y<br />
explotarse edificios y plantas HVAC<br />
para maximizar el rendimiento<br />
energético y minimizar el uso <strong>de</strong><br />
energías no renovables.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
6.4.2a El uso <strong>de</strong> fuentes energéticas no renovables y contaminantes <strong>de</strong>bería<br />
reducirse mientras que las necesida<strong>de</strong>s energéticas <strong>de</strong>l aeropuerto <strong>de</strong>berían<br />
abastecerse cada vez más con fuentes <strong>de</strong> energía sostenibles. El uso <strong>de</strong> la<br />
energía, el rendimiento energético y las fuentes <strong>de</strong> energía renovables en el<br />
contexto <strong>de</strong> la reducción <strong>de</strong> las emisiones <strong>de</strong> gases <strong>de</strong> efecto inverna<strong>de</strong>ro<br />
también se analizan en la Sección 6.3.<br />
Tecnología <strong>de</strong> construcción<br />
6.4.2b El diseño y la construcción <strong>de</strong> un nuevo edificio proporcionan muchas<br />
oportunida<strong>de</strong>s para implantar tecnologías <strong>de</strong> rendimiento energético. Los<br />
“diseños ver<strong>de</strong>s”, los sistemas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> edificios “inteligentes” y otros<br />
análogos son más fácilmente incorporados en las etapas <strong>de</strong> planificación y<br />
diseño, pero muchos pue<strong>de</strong>n instalarse como readaptación <strong>de</strong> un edificio<br />
existente.<br />
6.4.2c El costo adicional <strong>de</strong> la construcción o los materiales <strong>de</strong>bería tenerse en<br />
cuenta en un análisis <strong>de</strong>l “ciclo <strong>de</strong> vida total” que se presentará posteriormente<br />
esta sección.<br />
6.4.2d Las características <strong>de</strong> eficiencia energética <strong>de</strong> los edificios pue<strong>de</strong>n<br />
compren<strong>de</strong>r las siguientes:<br />
Orientación <strong>de</strong>l edificio para maximizar las ventajas <strong>de</strong>l clima local y las<br />
condiciones solares<br />
Aislamiento <strong>de</strong> los espacios <strong>de</strong> techo y pare<strong>de</strong>s, y uso <strong>de</strong> doble vidriería<br />
térmica<br />
Ventilación natural para reducir o evitar la necesidad <strong>de</strong> aire<br />
acondicionado<br />
Plantación <strong>de</strong> árboles (p. ej., especies caducas), utilización <strong>de</strong> vidrios<br />
oscuros y persianas <strong>de</strong> ventanas operables para minimizar la carga <strong>de</strong><br />
calor solar veraniega y maximizar las ganancias <strong>de</strong> calor en invierno<br />
Fuentes <strong>de</strong> energía renovables (células fotovoltaicas, energía eólica o<br />
solar, etc.)<br />
Iluminación natural y otras características y materiales <strong>de</strong>l edificio que<br />
exijan poco mantenimiento o pocos recursos para su operación<br />
Iluminación <strong>de</strong> bajo consumo (p. ej., diodos fotoemisores, lamparillas<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 19
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
<br />
<br />
<br />
Técnicas “inteligentes” <strong>de</strong> construcción y control – que utilicen sistemas<br />
<strong>de</strong> control automático que regulen el uso energético con arreglo a la<br />
ocupación y otros factores<br />
Simplificación <strong>de</strong> la infraestructura <strong>de</strong> plomería que exija menos bombeo<br />
Optimización <strong>de</strong> las infraestructuras <strong>de</strong> calefacción, agua calientes y<br />
eléctricas para minimizar las pérdidas y la <strong>de</strong>gradación <strong>de</strong>l sistema<br />
Calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC)<br />
El HVAC es uno <strong>de</strong> los principales consumidores <strong>de</strong> energía en la mayoría <strong>de</strong><br />
los aeropuertos. Los proyectos <strong>de</strong> mejora <strong>de</strong>l rendimiento pue<strong>de</strong>n tener períodos<br />
breves <strong>de</strong> recuperación <strong>de</strong> costos y proporcionar ventajas para el cambio<br />
climático y la calidad <strong>de</strong>l aire local.<br />
6.4.2e Muchas tecnologías tradicionales e innovadoras están disponibles,<br />
algunas para nuevas instalaciones y algunas como readaptación.<br />
La ventilación natural y las oficinas con ventanas operables pue<strong>de</strong>n<br />
utilizarse durante condiciones templadas.<br />
Los códigos <strong>de</strong> vestimenta flexibles en las oficinas (p. ej., uso <strong>de</strong> tricotas<br />
en invierno y no uso <strong>de</strong> corbatas o trajes en verano) pue<strong>de</strong>n permitir que<br />
las oficinas sean menos calefaccionadas en invierno y menos enfriadas<br />
en verano.<br />
Sistemas <strong>de</strong> iluminación eficientes, incluyendo lamparillas <strong>de</strong> bajo<br />
consumo y larga vida así como iluminación reducida en los espacios<br />
<strong>de</strong>socupados.<br />
Pue<strong>de</strong>n utilizarse tecnologías inteligentes en los edificios para reducir la<br />
iluminación y la calefacción o enfriamiento <strong>de</strong> espacios <strong>de</strong>socupados.<br />
Pue<strong>de</strong>n utilizarse <strong>de</strong>pósitos termales subterráneos para mejorar el<br />
rendimiento <strong>de</strong> la calefacción y la refrigeración.<br />
Los sistemas combinados <strong>de</strong> refrigeración, calefacción y energía eléctrica<br />
(CCHP) utilizan el calor producido por la generación <strong>de</strong> electricidad para<br />
calentar la terminal en invierno. En verano, los sistemas <strong>de</strong> refrigeración<br />
<strong>de</strong> ciclo <strong>de</strong> absorción pue<strong>de</strong>n utilizar la misma fuente térmica para<br />
generar agua fría a efectos <strong>de</strong> refrescar el edificio.<br />
Para gran<strong>de</strong>s espacios interiores en climas cálidos, la estratificación<br />
térmica pue<strong>de</strong> utilizarse para refrescar zonas ocupadas a nivel <strong>de</strong>l piso<br />
permitiendo que el espacio <strong>de</strong>socupado cerca <strong>de</strong>l cielo raso permanezca<br />
relativamente caliente.<br />
En los climas fríos, las nuevas tecnologías <strong>de</strong> vapor con supresión <strong>de</strong><br />
plumas pue<strong>de</strong>n utilizarse para permitir que las plantas <strong>de</strong> calefacción se<br />
instalen cerca <strong>de</strong> la terminal y <strong>de</strong> las estructuras <strong>de</strong> la torre <strong>de</strong> control sin<br />
que afecten la visibilidad. Esto pue<strong>de</strong> reducir consi<strong>de</strong>rablemente las<br />
ineficiencias por pérdidas en cañerías.<br />
Modificación y mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> calefacción, ventilación<br />
y aire acondicionado (HVAC), como instalación <strong>de</strong> motores eléctricos <strong>de</strong><br />
velocidad variable para reducir el flujo <strong>de</strong> aire cuando la ocupación es<br />
baja o las temperaturas son mo<strong>de</strong>radas.<br />
Los procedimientos <strong>de</strong> las puertas <strong>de</strong> hangares <strong>de</strong> mantenimiento<br />
pue<strong>de</strong>n examinarse para reducir las pérdidas <strong>de</strong> calor en invierno o la<br />
ganancia <strong>de</strong> calor en el verano.<br />
6.4.3 Los recursos <strong>de</strong> agua <strong>de</strong>berían<br />
utilizarse en forma sostenible.<br />
Los usos principales <strong>de</strong>l agua compren<strong>de</strong>n los baños e inodoros, el<br />
aprovisionamiento, las lavan<strong>de</strong>rías, la limpieza, el paisajismo y los jardines, el<br />
lavado <strong>de</strong> aeronaves y vehículos y el suministro <strong>de</strong> agua potable a las<br />
aeronaves. Otros usos pue<strong>de</strong>n incluir el <strong>de</strong>shielo <strong>de</strong> las pistas, la construcción y<br />
el mantenimiento.<br />
Las fuentes <strong>de</strong> agua incluyen el suministro municipal, los acuíferos<br />
subterráneos, el agua <strong>de</strong> superficie (incluyendo represas artificiales) y el agua<br />
<strong>de</strong> lluvia <strong>de</strong> los techos <strong>de</strong> edificios y <strong>de</strong>pósitos formados. Algunos aeropuertos<br />
tienen sus propias plantas <strong>de</strong> tratamiento <strong>de</strong> efluentes.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 20
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
6.4.3a Las buenas prácticas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> las aguas compren<strong>de</strong>n las<br />
siguientes:<br />
Instalación <strong>de</strong> dispositivos que economicen el agua, como los urinales sin<br />
agua, los controles infrarrojos <strong>de</strong> <strong>de</strong>scarga <strong>de</strong> inodoros, los grifos <strong>de</strong><br />
lavabos con autocierre y duchas <strong>de</strong> flujo reducido.<br />
Recolección <strong>de</strong> aguas <strong>de</strong> tormenta y reciclaje <strong>de</strong> aguas grises para usos<br />
no potables tales como <strong>de</strong>scargas <strong>de</strong> inodoros y paisajismo (riego <strong>de</strong><br />
jardines).<br />
Reciclaje <strong>de</strong> aguas <strong>de</strong>l lavado <strong>de</strong> vehículos y otros efluentes ligeramente<br />
contaminados.<br />
Prevención <strong>de</strong> pérdidas inci<strong>de</strong>ntales por filtración.<br />
6.4.3b Al igual con los sistemas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> recursos, el proceso <strong>de</strong>be<br />
evaluar el uso actual, establecer metas, implantar procesos y evaluar progresos.<br />
6.4.4 Los recursos <strong>de</strong> tierra<br />
compren<strong>de</strong>n el hábitat, el suelo y el<br />
agua subterránea y <strong>de</strong>berían utilizarse y<br />
gestionarse en forma sostenible.<br />
La gestión <strong>de</strong> terrenos y aguas subterráneas compren<strong>de</strong> muchos aspectos<br />
ambientales que se abarcan en otras secciones <strong>de</strong> este capítulo. La mayoría se<br />
analizan respecto <strong>de</strong> la gestión <strong>de</strong> los impactos <strong>de</strong> la contaminación, aunque<br />
algunos se relacionan con los procedimientos operacionales para evitar<br />
<strong>de</strong>rrames u otros daños al suelo y al agua subterránea.<br />
6.4.4a Las siguientes posibles activida<strong>de</strong>s contaminantes en los aeropuertos<br />
<strong>de</strong>berían examinarse para <strong>de</strong>terminar sucesos pasados y <strong>de</strong> contaminación<br />
posible y tratarlos según se <strong>de</strong>scribe más a<strong>de</strong>lante en esta sección:<br />
Suministro, almacenamiento y uso <strong>de</strong> combustible, aceites y solventes<br />
así como los vehículos que los contienen<br />
Mantenimiento <strong>de</strong> vehículos y aeronaves<br />
Extinción <strong>de</strong> incendios e instrucción<br />
Deshielo y antihielo<br />
Acci<strong>de</strong>ntes que entrañen <strong>de</strong>rrame <strong>de</strong> combustibles, productos químicos o<br />
cargas peligrosas.<br />
<br />
<br />
Eliminación <strong>de</strong> <strong>de</strong>sechos<br />
Lluvias fuertes en las zonas en que tienen lugar las activida<strong>de</strong>s<br />
anteriores.<br />
Gestión <strong>de</strong>l hábitat <strong>de</strong> la fauna y diversidad biológica<br />
Los aeropuertos atraen una amplia gama <strong>de</strong> especies animales como las aves y<br />
el ganado doméstico, que representan una amenaza para la aviación y <strong>de</strong>ben<br />
controlarse. Las zonas <strong>de</strong> seguridad críticas para operaciones <strong>de</strong> aeronave<br />
pue<strong>de</strong>n exten<strong>de</strong>rse mucho más allá <strong>de</strong> los límites <strong>de</strong>l aeropuerto. Los usos <strong>de</strong>l<br />
terreno como verte<strong>de</strong>ros o basureros, lagos, pantanos, ciénagas, represas,<br />
instalaciones <strong>de</strong> recreo, zonas <strong>de</strong> conservación, etc., pue<strong>de</strong>n atraer fauna cuyo<br />
ingreso <strong>de</strong>bería <strong>de</strong>salentarse o, si resulta inevitable <strong>de</strong>bería gestionarse<br />
teniendo la seguridad operacional <strong>de</strong> la aviación como máxima prioridad. Pue<strong>de</strong><br />
implantarse, <strong>de</strong> ser necesario, legislación para abarcar dichas medidas <strong>de</strong><br />
gestión.<br />
6.4.4b Los aeropuertos <strong>de</strong>berían adoptar programas para garantizar la<br />
seguridad operacional sin comprometer la conservación <strong>de</strong>l hábitat <strong>de</strong> la fauna y<br />
su diversidad biológica.<br />
6.4.4c El control <strong>de</strong> los límites <strong>de</strong>l aeropuerto se ejerce impidiendo el acceso <strong>de</strong><br />
la fauna mediante barreras, cercas u otros medios. Debería ampliarse la gestión<br />
<strong>de</strong>l hábitat incluyendo la gestión <strong>de</strong> pasturas para minimizar la atracción <strong>de</strong> la<br />
fauna hacia los terrenos <strong>de</strong>l aeropuerto. Si hay animales presentes, entonces<br />
<strong>de</strong>berían implantarse otras medidas, como el uso <strong>de</strong> la bio acústica y la<br />
pirotecnia.<br />
6.4.4d Si bien la seguridad operacional en la aviación tiene importancia<br />
fundamental, las medidas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la fauna en los aeropuertos se<br />
implantarán teniendo en cuenta las mejores prácticas <strong>de</strong> protección <strong>de</strong>l medio<br />
ambiente.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 21
POLÍTICA DE ACI<br />
6.4.5 El combustible y el aire <strong>de</strong>berían<br />
utilizarse en forma sostenible.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
6.4.4e Por información más <strong>de</strong>tallada véase el “<strong>Manual</strong> sobre prevención <strong>de</strong>l<br />
peligro aviario y gestión <strong>de</strong> la fauna en los aeródromos” (2005) <strong>de</strong> ACI.<br />
El aire limpio <strong>de</strong>bería consi<strong>de</strong>rarse como precioso recurso natural que <strong>de</strong>be<br />
gestionarse cuidadosamente tanto como el agua o el combustible. Si bien al uso<br />
eficiente <strong>de</strong>l combustible pue<strong>de</strong> asignarse rápidamente un valor en términos <strong>de</strong><br />
economías <strong>de</strong> costo, la gestión eficiente <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong>l aire local es <strong>de</strong><br />
fundamental importancia. La calidad <strong>de</strong>l aire se regula generalmente bien, <strong>de</strong><br />
modo que la mala gestión podría tener otras consecuencias para los<br />
aeropuertos. Dado que la mayoría <strong>de</strong> los contaminantes <strong>de</strong>l aire se relacionan<br />
con la combustión y los vehículos, el combustible y el aire se tratan juntos.<br />
6.4.5a En las Secciones 6.3 y 6.4 se analizan medidas para tratar la calidad <strong>de</strong>l<br />
aire local y el uso eficiente <strong>de</strong>l combustible.<br />
Almacenamiento y manipulación <strong>de</strong>l combustible<br />
El almacenamiento y la distribución <strong>de</strong>l combustible para aeronaves pue<strong>de</strong>n<br />
compren<strong>de</strong>r tanques sobre o bajo el terreno, algunos bajo presión así como<br />
re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> cañerías. Muchas <strong>de</strong> estas activida<strong>de</strong>s están abarcadas por los<br />
reglamentos locales.<br />
6.4.5b Los sistemas <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección <strong>de</strong> filtraciones o pérdidas son fundamentales<br />
para vigilar la dilapidación y prevenir o minimizar la contaminación <strong>de</strong>l suelo.<br />
6.4.4c Los tanques <strong>de</strong> almacenamiento <strong>de</strong>berían estar sujetos a ensayos e<br />
inspecciones regulares en cuanto a su integridad incluyendo ensayos regulares<br />
<strong>de</strong> la presión. Las zonas <strong>de</strong> terraplenes y drenajes <strong>de</strong>berían incorporarse en el<br />
diseño <strong>de</strong> las zonas <strong>de</strong> manipulación y mantenimiento <strong>de</strong> combustible.<br />
6.4.6 La contaminación <strong>de</strong>l aire se<br />
gestiona mejor mediante la reducción<br />
<strong>de</strong> las fuentes <strong>de</strong> emisiones.<br />
6.4.7 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
adoptar políticas y procedimientos para<br />
reducir, minimizar o eliminar el impacto<br />
<strong>de</strong> las <strong>de</strong>scargas <strong>de</strong> aguas <strong>de</strong><br />
tormentas en las masas <strong>de</strong> agua<br />
receptoras.<br />
6.4.6a Una vez emitidos, no es fácil eliminar los contaminantes en la atmósfera<br />
en las cercanías <strong>de</strong> los aeropuertos por medios distintos que los procesos<br />
naturales como el viento y la lluvia. La gestión <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong>l aire local se<br />
basa invariablemente en el control, reducción o eliminación <strong>de</strong> las fuentes <strong>de</strong><br />
emisiones, y no en el intento <strong>de</strong> eliminar los contaminantes en el aire o reducir la<br />
ocupación humana <strong>de</strong> las zonas impactadas.<br />
Aguas <strong>de</strong> tormenta<br />
Las operaciones aeroportuarias compren<strong>de</strong>n una variedad <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s<br />
industriales (p. ej., lavado, <strong>de</strong>shielo/antihielo, mantenimiento, abastecimiento <strong>de</strong><br />
combustibles, paisajismo, etc.) que a menudo exigen el uso <strong>de</strong> varias sustancias<br />
o productos químicos que, cuando se mezclan con el agua <strong>de</strong> tormenta pue<strong>de</strong>n<br />
<strong>de</strong>scargarse en los alre<strong>de</strong>dores.<br />
6.4.7a Los aeropuertos <strong>de</strong>berían consi<strong>de</strong>rar modos y métodos [a menudo<br />
conocidos como mejores prácticas <strong>de</strong> gestión (BMP)] para reducir el uso <strong>de</strong><br />
productos químicos en el exterior en la medida posible, reduciendo así la<br />
posibilidad <strong>de</strong> exposición a las precipitaciones; consi<strong>de</strong>rar el uso <strong>de</strong> productos<br />
químicos más favorables para el medio ambiente o proporcionar el tratamiento<br />
<strong>de</strong> las aguas <strong>de</strong> tormenta vertidas.<br />
6.4.7b Los siguientes sistemas <strong>de</strong> tratamiento <strong>de</strong> aguas <strong>de</strong> tormenta pue<strong>de</strong>n<br />
consi<strong>de</strong>rarse, según corresponda: pantanos vegetativos, dispositivos <strong>de</strong><br />
separación <strong>de</strong> agua y aceite, diques <strong>de</strong> retención <strong>de</strong> tipo seco, diques/trampas<br />
<strong>de</strong> captura <strong>de</strong> sedimentos y diques <strong>de</strong> infiltración. Antes <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rar cualquier<br />
tipo <strong>de</strong> sistema <strong>de</strong> tratamiento en el lugar, los aeropuertos <strong>de</strong>berían consi<strong>de</strong>rar<br />
también los posibles atractivos para la fauna y los procedimientos apropiados<br />
para mitigar esta posibilidad. El <strong>de</strong>sarrollo y construcción <strong>de</strong>l aeropuerto también<br />
pue<strong>de</strong> tener consecuencias para los alre<strong>de</strong>dores intuyendo la posibilidad <strong>de</strong><br />
erosión <strong>de</strong> los suelos y altos niveles <strong>de</strong> sedimentación en las masas <strong>de</strong> agua<br />
cercanas. Los contratistas <strong>de</strong> construcción que utilizan productos químicos y<br />
combustibles como parte <strong>de</strong> sus activida<strong>de</strong>s pue<strong>de</strong>n también provocar <strong>de</strong>rrames<br />
y <strong>de</strong>scargas a las inmediaciones. Estos <strong>de</strong>rrames pue<strong>de</strong>n ingresar en los<br />
sistemas <strong>de</strong> drenaje <strong>de</strong> aguas <strong>de</strong> tormenta y contaminar el vertimiento <strong>de</strong> las<br />
mismas. Los ingenieros <strong>de</strong>berían diseñar mejoras para minimizar la posibilidad<br />
<strong>de</strong> impactos adversos <strong>de</strong> la construcción y los contratistas <strong>de</strong>berían preparar<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 22
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
planes apropiados y estar capacitados en controles a<strong>de</strong>cuados para incorporar<br />
en el proyecto <strong>de</strong> construcción<br />
6.4.7c Las amplias zonas impermeables relacionadas con los aeropuertos y las<br />
construcciones en los mismos resultan a menudo en mayores regímenes <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>scarga <strong>de</strong> aguas <strong>de</strong> tormenta y en mayores volúmenes <strong>de</strong> <strong>de</strong>sagüe <strong>de</strong> las<br />
aguas <strong>de</strong> tormenta en las corrientes o masas <strong>de</strong> agua receptoras. Sin control,<br />
las gran<strong>de</strong>s zonas impermeables pue<strong>de</strong>n aumentar las inundaciones en zonas<br />
más bajas. Los aeropuertos <strong>de</strong>berían reevaluar las medidas <strong>de</strong> reducción y<br />
control <strong>de</strong> inundaciones como la retención <strong>de</strong> sucesos <strong>de</strong> tormenta <strong>de</strong> gran<br />
intensidad.<br />
6.4.7d Deberían elaborarse programas para reducir las fuentes <strong>de</strong> <strong>de</strong>scarga <strong>de</strong><br />
aguas <strong>de</strong> tormenta iafectadas por la explotación regular <strong>de</strong> un aeropuerto (p. ej.,<br />
mantenimiento y abastecimiento <strong>de</strong> combustible) así como con respecto a los<br />
inci<strong>de</strong>ntes acci<strong>de</strong>ntales como los <strong>de</strong>rrames <strong>de</strong> combustible. Deberían<br />
incorporarse al diseño <strong>de</strong> las instalaciones aeroportuarias controles y medidas<br />
para minimizar los efectos <strong>de</strong> estas activida<strong>de</strong>s. Deberían elaborarse políticas,<br />
procedimientos, planes <strong>de</strong> respuesta y programas <strong>de</strong> instrucción para informar a<br />
los empleados aeroportuarios y <strong>de</strong> los arrendatarios con respecto al tratamiento<br />
y gestión apropiados <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rrames. La intención <strong>de</strong> estos programas <strong>de</strong>bería<br />
ser prevenir, preparar, respon<strong>de</strong>r y notificar a<strong>de</strong>cuadamente los <strong>de</strong>rrames. La<br />
elaboración <strong>de</strong> un programa eficaz <strong>de</strong> prevención y respuesta ante <strong>de</strong>rrames<br />
ayudará en gran medida a la administración <strong>de</strong>l aeropuerto a reducir los costos<br />
<strong>de</strong> reparación, las consecuencias adversas <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rrames en el entorno<br />
circundante así como a mejorar las relaciones con la comunidad.<br />
6.4.7e El muestreo y análisis <strong>de</strong> las <strong>de</strong>scargas <strong>de</strong> aguas <strong>de</strong> tormenta pue<strong>de</strong>n<br />
utilizarse para evaluar el impacto potencial <strong>de</strong> las <strong>de</strong>scargas en las masas <strong>de</strong><br />
agua en y fuera <strong>de</strong>l aeropuerto. Estos datos pue<strong>de</strong>n ayudar a i<strong>de</strong>ntificar<br />
activida<strong>de</strong>s con consecuencias en las aguas <strong>de</strong> tormenta y que requieren mayor<br />
consi<strong>de</strong>ración o control. En algunas situaciones, la vigilancia <strong>de</strong> las <strong>de</strong>scargas<br />
<strong>de</strong> agua <strong>de</strong> tormenta es requerida por los órganos legislativos y pue<strong>de</strong> utilizarse<br />
para medir el cumplimiento <strong>de</strong> las normas reglamentarias.<br />
6.4.8 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
adoptar políticas y procedimientos para<br />
reducir, minimizar o eliminar el impacto<br />
<strong>de</strong> los productos químicos antihielo en<br />
las masas <strong>de</strong> aguas receptoras.<br />
Activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>de</strong>shielo y antihielo<br />
Los productos químicos utilizados en las operaciones <strong>de</strong> <strong>de</strong>shielo y antihielo<br />
(<strong>de</strong>nominados colectivamente “<strong>de</strong>scongelantes”) <strong>de</strong> aeronaves y pavimento<br />
pue<strong>de</strong>n tener consecuencias ambientales adversas si no se reducen, contienen,<br />
almacenan y tratan a<strong>de</strong>cuadamente. Estos impactos pue<strong>de</strong>n incluir niveles más<br />
bajos <strong>de</strong> oxígeno disuelto en las aguas <strong>de</strong> vertimiento y receptoras, la toxicidad<br />
para la vida acuática, aumento <strong>de</strong> espumas, olores objetables, colores o<br />
crecimiento bacteriano.<br />
6.4.8a Para minimizar los posibles efectos adversos <strong>de</strong> los <strong>de</strong>scongelantes, los<br />
aeropuertos <strong>de</strong>berían realizar evaluaciones y estimaciones para <strong>de</strong>terminar<br />
controles apropiados a efectos <strong>de</strong> evitar la contaminación y satisfacer los<br />
requisitos normativos locales. Cada aeropuerto es único y las soluciones para<br />
minimizar y controlar las <strong>de</strong>scargas son altamente específicas <strong>de</strong> cada sitio. Los<br />
aeropuertos <strong>de</strong>berían consi<strong>de</strong>rar los medios y métodos a<strong>de</strong>cuados para<br />
controlar los vertimientos <strong>de</strong> aguas <strong>de</strong> tormenta cargados <strong>de</strong> <strong>de</strong>scongelantes<br />
mediante una evaluación <strong>de</strong> las diversas opciones (incluyendo combinaciones)<br />
que puedan existir entre las cuales se cuentan las siguientes:<br />
6.4.8b Opciones <strong>de</strong> reducción en la fuente<br />
Mezcla eficiente <strong>de</strong> glicol para cada tormenta<br />
Camiones <strong>de</strong> <strong>de</strong>shielo híbridos (con mezclas <strong>de</strong> aire/glicol forzados)<br />
Exposición mínima <strong>de</strong> las aeronaves a las condiciones meteorológicas<br />
adversas (<strong>de</strong>svíos, hangares, etc.)<br />
Pronosticación meteorológica y antihielo preventivo<br />
Uso <strong>de</strong> sensores <strong>de</strong> pavimento para mejor <strong>de</strong>tectar las condiciones <strong>de</strong>l<br />
mismo<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 23
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
6.4.8c Opciones <strong>de</strong> recolección o contención<br />
Vehículos <strong>de</strong> recuperación <strong>de</strong> glicol (GRV)<br />
Plataformas <strong>de</strong> <strong>de</strong>shielo centralizadas<br />
Sistemas <strong>de</strong> recolección en la puerta<br />
Plataformas <strong>de</strong> <strong>de</strong>shielo <strong>de</strong> extremo <strong>de</strong> pista<br />
6.4.8d Opciones <strong>de</strong> almacenamiento<br />
Tanques <strong>de</strong> almacenamiento subterráneo o bóvedas <strong>de</strong> contención<br />
Tanques <strong>de</strong> almacenamiento sobre el terreno<br />
Estanques <strong>de</strong> retención/<strong>de</strong>tención<br />
6.4.8e Opciones <strong>de</strong> tratamiento – Eliminación<br />
Instalaciones <strong>de</strong> tratamiento en el lugar<br />
Instalaciones <strong>de</strong> tratamiento fuera <strong>de</strong>l lugar<br />
Sistemas <strong>de</strong> reciclaje<br />
6.4.9 Los efectos adversos <strong>de</strong> todas las<br />
activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>berían gestionarse en<br />
forma sostenible.<br />
6.4.8f Opciones <strong>de</strong> pavimento<br />
Descongeladores <strong>de</strong> pavimento alternativos más favorables para el<br />
medio ambiente<br />
Eliminación mecánica más eficiente<br />
Pronosticación meteorológica y antihielo preventivo<br />
Gestión <strong>de</strong> <strong>de</strong>sechos sólidos<br />
A pesar <strong>de</strong> que existen muchas diferentes fuentes <strong>de</strong> <strong>de</strong>sechos, la<br />
administración aeroportuaria es normalmente responsable <strong>de</strong> la gestión <strong>de</strong> los<br />
<strong>de</strong>sechos. La variedad <strong>de</strong> fuentes compren<strong>de</strong>:<br />
Desechos <strong>de</strong> oficina incluyendo papel y cartón<br />
Desechos <strong>de</strong> aprovisionamiento incluyendo comida y aceites <strong>de</strong> cocina<br />
Aceites, solventes y partes proce<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong>l mantenimiento y<br />
reequipamiento <strong>de</strong> aeronaves<br />
… metálicos<br />
Desechos <strong>de</strong> construcción<br />
Desechos bajados <strong>de</strong>l avión o producidos durante el vuelo<br />
6.4.9a La gestión <strong>de</strong> <strong>de</strong>sechos <strong>de</strong>bería incorporar una jerarquía <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s<br />
en el siguiente or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> prioridad <strong>de</strong>creciente:<br />
Prevenir o minimizar<br />
Reutilizar<br />
Reciclar y compostar<br />
Quemar y recuperar energía<br />
Eliminar o llevar a verte<strong>de</strong>ro o basurero<br />
6.4.9b Algunos aeropuertos han realizado análisis <strong>de</strong> <strong>de</strong>sechos para <strong>de</strong>terminar<br />
la composición <strong>de</strong> los mismos e i<strong>de</strong>ntificar las fuentes <strong>de</strong> cada corriente <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>sechos y las zonas que se beneficiarían más con una gestión efectiva.<br />
6.4.9c Se requiere una operación <strong>de</strong> clasificación para separar las corrientes <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>sechos. La clasificación en el punto <strong>de</strong> recolección (p. ej., utilizando<br />
recipientes múltiples) pue<strong>de</strong> ser la forma más eficiente pero también presentar<br />
problemas <strong>de</strong> contaminación <strong>de</strong> lugares, especialmente en los puntos <strong>de</strong><br />
recolección pública. Los puntos <strong>de</strong> recolección pública <strong>de</strong>ben proporcionar<br />
procedimientos claros y sencillos para asegurar el beneficio máximo.<br />
6.4.9d La recolección con el personal <strong>de</strong> arrendatarios y <strong>de</strong>l aeropuerto<br />
presenta las mayores posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> clasificación exitosa dado que pue<strong>de</strong>n<br />
i<strong>de</strong>ntificarse las corrientes <strong>de</strong> <strong>de</strong>sechos más importantes y examinarse y<br />
elaborarse los procedimientos pertinentes.<br />
6.4.9e El costo <strong>de</strong> la clasificación pue<strong>de</strong> ser recuperable dado que algunos tipos<br />
<strong>de</strong> <strong>de</strong>secho, incluyendo cartones, aluminio y otros metales, tienen valor<br />
monetarios. A<strong>de</strong>más, la reducción <strong>de</strong> los volúmenes <strong>de</strong> <strong>de</strong>sechos que van a los<br />
verte<strong>de</strong>ros pue<strong>de</strong> representar también una economía <strong>de</strong> costos.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 24
POLÍTICA DE ACI<br />
6.4.10 La contaminación <strong>de</strong> terrenos y<br />
suelo <strong>de</strong>bería tratarse con una<br />
estrategia apropiada.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
6.4.9f Los <strong>de</strong>sechos bajados <strong>de</strong> los aviones pue<strong>de</strong>n ser problemáticos. Las<br />
tripulaciones <strong>de</strong> línea aérea <strong>de</strong>ben participar (normalmente con carácter<br />
voluntario) y los procedimientos <strong>de</strong> eliminación variarán según los distintos<br />
aeropuertos. Los envases <strong>de</strong> aluminio son los <strong>de</strong>sechos más frecuentes. En la<br />
mayoría <strong>de</strong> los aeropuertos, se exige la incineración <strong>de</strong> los <strong>de</strong>sechos<br />
proce<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> vuelos internacionales<br />
6.4.9g Los <strong>de</strong>sechos peligrosos en general exigen un tratamiento y eliminación<br />
especiales, normalmente con altos costos.<br />
Contaminación <strong>de</strong> suelos<br />
6.4.10a Una estrategia <strong>de</strong> contaminación <strong>de</strong> terrenos o suelo <strong>de</strong>bería<br />
consi<strong>de</strong>rar los aspectos siguientes:<br />
I<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> contaminación posible <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s pasadas o<br />
actuales<br />
Evaluación <strong>de</strong> riesgos <strong>de</strong> la posible exposición a la contaminación por<br />
humanos en el aeropuerto o en sus cercanías así como <strong>de</strong> las aguas<br />
subterráneas y <strong>de</strong> superficie<br />
Establecimiento <strong>de</strong> la necesidad <strong>de</strong> investigación intrusiva (muestreo y<br />
ensayos) para <strong>de</strong>terminar la medida y la gravedad <strong>de</strong> la contaminación<br />
Requisitos normativos<br />
Planificación y jerarquización <strong>de</strong> las medidas paliativas<br />
Validación y vigilancia<br />
Lugares contaminados en el pasado<br />
Activida<strong>de</strong>s industriales anteriores, manipulación <strong>de</strong> sustancias químicas y<br />
<strong>de</strong>sechos, y una falta tradicional <strong>de</strong> comprensión pue<strong>de</strong>n haber resultado en<br />
contaminación <strong>de</strong>l suelo y <strong>de</strong> aguas subterráneas en los terrenos <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
Derrames <strong>de</strong> combustible, filtraciones <strong>de</strong> instalaciones <strong>de</strong> almacenamiento <strong>de</strong><br />
combustible, basureros o verte<strong>de</strong>ros abandonados, zonas <strong>de</strong> instrucción para<br />
extinción <strong>de</strong> incendios, prácticas inapropiadas <strong>de</strong> manipulación <strong>de</strong> materiales o<br />
<strong>de</strong>sechos peligrosos, o activida<strong>de</strong>s militares similares han resultado a veces en<br />
la contaminación <strong>de</strong> las propieda<strong>de</strong>s.<br />
6.4.10b Los aeropuertos <strong>de</strong>berían compren<strong>de</strong>r plenamente sus propias<br />
responsabilida<strong>de</strong>s relacionadas con los lugares contaminados e implantar<br />
programas para tratar, evaluar y remediar los sitios contaminados que pue<strong>de</strong>n<br />
ser aún más afectados por las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
6.4.10c Los aeropuertos <strong>de</strong>berían i<strong>de</strong>ntificar sitios posiblemente contaminados<br />
en sus propieda<strong>de</strong>s y <strong>de</strong>berían investigar toda propiedad que se pretenda<br />
adquirir. Los aeropuertos <strong>de</strong>berían referirse a las normas apropiadas<br />
relacionadas con la evaluación ambiental <strong>de</strong>l sitio antes <strong>de</strong> la adquisición para<br />
documentar la condición ambiental actual y limitar futuras responsabilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto.<br />
6.4.10d Los aeropuertos <strong>de</strong>berían evaluar plenamente los sitios contaminados<br />
que pue<strong>de</strong>n verse afectados por el <strong>de</strong>sarrollo futuro o que puedan resultar en<br />
una continuación <strong>de</strong> la migración química y el posible daño a la salud humana o<br />
al medio ambiente. La recuperación <strong>de</strong> tales sitios contaminados <strong>de</strong>bería<br />
empren<strong>de</strong>rse cuando se consi<strong>de</strong>ra apropiado o cuando el órgano <strong>de</strong><br />
reglamentación obliga a hacerlo.<br />
6.4.10e ACI apoya que la parte responsable <strong>de</strong> la contaminación <strong>de</strong>bería pagar<br />
la evaluación y la corrección. ACI apoya la investigación y el <strong>de</strong>sarrollo y el<br />
intercambio <strong>de</strong> información sobre programas correctivos que protejan el medio<br />
ambiente, sean rentables y se basen en la evaluación <strong>de</strong> riesgos.<br />
6.4.11 Los efectos adversos <strong>de</strong> los<br />
<strong>de</strong>rrames <strong>de</strong> combustibles y la<br />
instrucción para extinción <strong>de</strong> incendios<br />
<strong>de</strong>ben gestionarse en forma sostenible.<br />
Derrames <strong>de</strong> combustible<br />
6.4.11a La gestión <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rrames <strong>de</strong> combustible <strong>de</strong>bería abarcarse mediante<br />
procedimientos reglamentarios normalizados obligatorios.<br />
6.4.11b Los <strong>de</strong>rrames menores se tratan normalmente con equipos apropiados<br />
incluyendo equipos <strong>de</strong> contención y absorción. Resulta fundamental tener rápido<br />
acceso al equipo y a la instrucción apropiada <strong>de</strong> los empleados.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 25
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
6.4.11c La posibilidad <strong>de</strong> sucesos <strong>de</strong> <strong>de</strong>rrame mayores, especialmente en los<br />
casos <strong>de</strong> lluvia fuerte, <strong>de</strong>be tenerse en cuenta en el diseño <strong>de</strong>l aeropuerto y sus<br />
sistemas <strong>de</strong> drenaje, capacidad <strong>de</strong> intercepción y gestión <strong>de</strong> aguas <strong>de</strong> tormenta.<br />
Dichos sistemas normalmente procuran prevenir la conexión entre una fuente <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>rrame y receptores sensibles como el suelo, el agua <strong>de</strong> superficie y el agua<br />
subterránea.<br />
6.4.11d Las opciones <strong>de</strong> medidas correctivas normalmente abarcan la<br />
contención y la recuperación <strong>de</strong>l suelo y la superficie. En esta etapa, los<br />
reglamentadores participarán normalmente <strong>de</strong> modo que se necesitará<br />
aprobación, vigilancia y validación.<br />
Instalaciones <strong>de</strong> instrucción para extinción <strong>de</strong> incendios<br />
6.4.11e Para evitar la contaminación <strong>de</strong>l suelo, aguas subterráneas y aguas <strong>de</strong><br />
tormenta, las instalaciones <strong>de</strong> instrucción para extinción <strong>de</strong> incendios <strong>de</strong>berían<br />
diseñarse a efectos <strong>de</strong> minimizar las <strong>de</strong>scargas <strong>de</strong> productos químicos y<br />
combustible. El uso <strong>de</strong> diques <strong>de</strong> contención impermeables, así como un<br />
sistema <strong>de</strong> almacenamiento y distribución <strong>de</strong> combustible favorable para el<br />
medio ambiente <strong>de</strong>bería consi<strong>de</strong>rarse en todas las instalaciones <strong>de</strong> instrucción<br />
en extinción <strong>de</strong> incendios.<br />
6.4.11f Deberían consultarse y examinarse los requisitos o reglamentos sobre<br />
la calidad <strong>de</strong>l aire local para confirmar cualquier posible restricción a la<br />
instrucción con incendios y combustibles reales. En consonancia con los<br />
requisitos normativos, <strong>de</strong>berían utilizarse hidrocarburos sin plomo, gas natural u<br />
otro combustible apropiado para crear los incendios.<br />
6.4.11g La capacidad para usar aceites <strong>de</strong> <strong>de</strong>secho <strong>de</strong>bería confirmarse con los<br />
órganos <strong>de</strong> reglamentación apropiados. Debería fomentarse la optimización <strong>de</strong><br />
la instrucción sobre incendios para evitar el uso excesivo <strong>de</strong> los ejercicios <strong>de</strong><br />
capacitación. Se insta a los aeropuertos a que consi<strong>de</strong>ren el uso <strong>de</strong><br />
instalaciones conjuntas <strong>de</strong> instrucción con otras jurisdicciones locales.<br />
6.5 Sostenibilidad – Notificación y certificación<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
6.5.1 Promover la sostenibilidad<br />
mediante el mejoramiento <strong>de</strong>l<br />
rendimiento ambiental durante el<br />
<strong>de</strong>sarrollo y la explotación <strong>de</strong> los<br />
aeropuertos (lo mismo que 6.4)<br />
6.5.2 Los aeropuertos que adopten un<br />
programa <strong>de</strong> sostenibilidad <strong>de</strong>berían<br />
utilizar indicadores clave <strong>de</strong><br />
rendimiento y metodologías <strong>de</strong><br />
notificación.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Indicadores clave <strong>de</strong> rendimiento (KPI)<br />
Los KPI son medios normalizados para cuantificar el rendimiento ambiental <strong>de</strong><br />
una actividad. Mediante medición y seguimiento <strong>de</strong> los KPI, el aeropuerto pue<strong>de</strong><br />
evaluar la condición <strong>de</strong> su rendimiento actual, compararlo con otros aeropuertos<br />
y hacer el seguimiento <strong>de</strong>l rendimiento <strong>de</strong> las iniciativas ambientales.<br />
Existen varias carencias relacionadas con los KPI, incluyendo las variaciones<br />
entre las metodologías en diferentes aeropuertos que anulan las ventajas <strong>de</strong> las<br />
comparaciones y la complejidad <strong>de</strong> algunos indicadores para tratar aspectos<br />
muy específicos. La confianza ciega en esfuerzos para mejorar un KPI mal<br />
seleccionado pue<strong>de</strong> a veces provocar consecuencias adversas paradójicas<br />
(p. ej., concentración <strong>de</strong> <strong>de</strong>rrotas <strong>de</strong> vuelo para reducir la zona <strong>de</strong> curva <strong>de</strong> nivel<br />
<strong>de</strong> ruido provocando una mayor molestia para la comunidad).<br />
La tabla siguiente proporciona un ejemplo <strong>de</strong> algunos KPI en uso común.<br />
6.5.2a Ruido<br />
Superficie <strong>de</strong> terreno o número <strong>de</strong> resi<strong>de</strong>ntes con una <strong>de</strong>terminada curva<br />
<strong>de</strong> nivel <strong>de</strong> ruido (p. ej., DNL 55 dBA)<br />
Porcentaje <strong>de</strong> llegadas utilizando CDA o NPR<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 26
POLÍTICA DE ACI<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Número <strong>de</strong> violaciones <strong>de</strong> los límites acústicos<br />
Número <strong>de</strong> ensayos nocturnos <strong>de</strong> motores<br />
Porcentaje <strong>de</strong> aeronaves <strong>de</strong> los Capítulos 2, 3 y 4 que utilizan el<br />
aeropuerto y contribución <strong>de</strong> cada uno a los niveles totales <strong>de</strong> ruido<br />
Número <strong>de</strong> quejas sobre el ruido presentadas por los resi<strong>de</strong>ntes<br />
6.5.2b Calidad <strong>de</strong>l aire local<br />
Emisión total <strong>de</strong> NOx (o cambio <strong>de</strong> la misma) proce<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s<br />
aeroportuarias, por entero y subdividido para cada fuente aeroportuaria<br />
Total <strong>de</strong> otros contaminantes importantes (o cambios <strong>de</strong>l mismo)<br />
proce<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s relacionadas con el aeropuerto<br />
Lo mismo pero calculado por pasajero, por llegada <strong>de</strong> aeronave o por<br />
tonelada <strong>de</strong> carga<br />
Número <strong>de</strong> quejas relacionadas con olores<br />
6.5.2c Los GEI y el cambio climático<br />
Total (o cambio) <strong>de</strong> CO2 (o equivalente) emitido por entero y subdividido<br />
según cada fuente aeroportuaria<br />
Lo mismo calculado por pasajero, por llegada <strong>de</strong> aeronave o por tonelada<br />
<strong>de</strong> carga<br />
Cantidad anual <strong>de</strong> energía renovable comprada o generada como total y<br />
como proporción <strong>de</strong> la energía total utilizada<br />
Cantidad anual <strong>de</strong> compensaciones <strong>de</strong> carbono o atribuciones adquiridas<br />
6.5.2d Rendimiento energético <strong>de</strong> los edificios y uso <strong>de</strong>l agua<br />
Consumo energético anual (electricidad, gas u otro combustible) total, por<br />
pasajero y por edificio<br />
Consumo anual <strong>de</strong> agua total y por pasajero<br />
6.5.2e Transporte <strong>de</strong> superficie y viajes empresariales <strong>de</strong> la administración<br />
aeroportuaria<br />
Número <strong>de</strong> pasajeros y empleados que utilizan cada medio <strong>de</strong> transporte,<br />
incluyendo el transporte público, caminar, bicicleta, automóviles, taxis,<br />
autobuses, etc.<br />
Porcentaje <strong>de</strong> personal que comparte automóviles u otras alternativas <strong>de</strong><br />
vehículos <strong>de</strong> ocupante único<br />
Porcentaje <strong>de</strong> taxis u otro transporte terrestre que utilice combustible<br />
alternativo o renovable o que sean híbridos<br />
Uso <strong>de</strong> llamadas <strong>de</strong> conferencia y ví<strong>de</strong>o conferencia así como la<br />
correspondiente reducción en los viajes<br />
6.5.2f Contaminación <strong>de</strong> terrenos y suelos<br />
Área <strong>de</strong> terreno (o porcentaje <strong>de</strong> la superficie aeroportuaria) bajo<br />
investigación, confirmado como no contaminado e i<strong>de</strong>ntificado como<br />
problemático<br />
Superficie <strong>de</strong> terreno (o porcentaje <strong>de</strong> superficie aeroportuaria) corregida<br />
6.5.2g Gestión <strong>de</strong> <strong>de</strong>sechos<br />
Desechos generados – total y por pasajero<br />
Desechos enviados a verte<strong>de</strong>ros – total y por pasajero<br />
Porcentaje <strong>de</strong> todos los <strong>de</strong>rechos generados reciclados (incluyendo y<br />
excluyendo material <strong>de</strong> construcción y <strong>de</strong> <strong>de</strong>molición)<br />
6.5.2h Gestión <strong>de</strong> aguas<br />
Niveles medidos <strong>de</strong> contaminantes en las aguas <strong>de</strong>scargadas y<br />
evaluación <strong>de</strong>l cumplimiento<br />
Reutilización anual <strong>de</strong> aguas (total y por pasajero)<br />
6.5.2i Iniciativa <strong>de</strong> notificación mundial (GRI)<br />
La notificación es un procedimiento clave para el seguimiento <strong>de</strong> los KPI y la<br />
comunicación <strong>de</strong> los progresos en forma robusta y coherente.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 27
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Un formato principal para informar sobre aspectos ambientales, sociales y<br />
económicos es la Iniciativa <strong>de</strong> notificación mundial, Directrices G3.<br />
(Véase www.globalreporting.org). La Iniciativa <strong>de</strong> notificación mundial ha sido<br />
pionera en la elaboración <strong>de</strong>l marco <strong>de</strong> notificación <strong>de</strong> sostenibilidad más<br />
ampliamente utilizado. Este marco establece principios e indicadores que las<br />
organizaciones pue<strong>de</strong>n utilizar para medir y notificar su rendimiento económico,<br />
ambiental y social – los 3 pilares <strong>de</strong> la sostenibilidad.<br />
A menos que el concepto <strong>de</strong> sostenibilidad sea plenamente apoyado por la<br />
administración superior, los aspectos ambientales pue<strong>de</strong>n notificarse mejor<br />
siguiendo el formato <strong>de</strong> la serie <strong>de</strong>l Sistema <strong>de</strong> gestión ambiental ISO 14001<br />
(véase a continuación).<br />
Los informes <strong>de</strong> sostenibilidad basados en el marco GRI pue<strong>de</strong>n utilizarse como<br />
referencia <strong>de</strong>l rendimiento <strong>de</strong> la organización con respecto a leyes, normas,<br />
códigos, normas <strong>de</strong> actuación a iniciativas voluntarias; <strong>de</strong>mostrar el compromiso<br />
<strong>de</strong> la organización con el <strong>de</strong>sarrollo sostenible y comparar el rendimiento <strong>de</strong> la<br />
organización con el tiempo.<br />
Las directrices GRI contribuyen a proporcionar las bases para la notificación por<br />
la autoridad aeroportuaria <strong>de</strong> su rendimiento <strong>de</strong> sostenibilidad y continua mejora.<br />
Los aeropuertos con sistemas <strong>de</strong> gestión ambiental probablemente podrán<br />
satisfacer el requisito <strong>de</strong> notificar con el mismo documento.<br />
La GRI explora actualmente la oportunidad <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollar directrices específicas<br />
<strong>de</strong> sector para los aeropuertos. De iniciación prevista provisionalmente para<br />
fines <strong>de</strong> 2008, la GRI trabajará con los aeropuertos y sus partes interesadas en<br />
la creación <strong>de</strong> un conjunto especial <strong>de</strong> indicadores <strong>de</strong> notificación para uso<br />
específico <strong>de</strong> los aeropuertos. Los indicadores <strong>de</strong> sector se elaborarán en un<br />
proceso <strong>de</strong> consenso con todos los rincones <strong>de</strong>l mundo. El proceso quedará<br />
completo aproximadamente en 2010.<br />
Las directrices son voluntarias, no obstante el informante se “clasifica” según el<br />
nivel <strong>de</strong> las directrices que ha aplicado (nivel <strong>de</strong> aplicación). Hay tres formas <strong>de</strong><br />
notificar – auto<strong>de</strong>claración; opinión <strong>de</strong> terceras partes y verificación <strong>de</strong> la<br />
auto<strong>de</strong>claración por las GRI.<br />
Sistemas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l medio ambiente<br />
6.5.2j Los aeropuertos <strong>de</strong>berían adoptar un sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l medio<br />
ambiente (GMS) para introducir el enfoque sistemático a la gestión <strong>de</strong> aspectos<br />
ambientales relacionados con la operación, <strong>de</strong>sarrollo y salida <strong>de</strong> servicio final<br />
<strong>de</strong> su infraestructura.<br />
Los aeropuertos <strong>de</strong>berían mantener su impacto ambiental en un mínimo,<br />
adoptando un enfoque sistemático para tratar los impactos ambientales. El<br />
enfoque <strong>de</strong>bería incluir activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> todas las partes interesadas como los<br />
explotadores, arrendatarios y concesionarios y <strong>de</strong>finir sus respectivas<br />
responsabilida<strong>de</strong>s y sus socios <strong>de</strong> servicios (líneas aéreas, ATC, proveedores<br />
<strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> terminal).<br />
El enfoque <strong>de</strong>bería presentar estrategia, objetivos, metas y planes <strong>de</strong> acción que<br />
<strong>de</strong>berían documentarse. Debería implantarse un sistema <strong>de</strong> control para<br />
examinar las estrategias, metas y programas y procurar mejoras continuas.<br />
Se apoyará y fomentará la prevención, minimización y mitigación <strong>de</strong> impactos<br />
ambientales adversos mediante el diseño <strong>de</strong> infraestructura y uso apropiado <strong>de</strong><br />
tecnologías y métodos operacionales.<br />
http://www.aoa.org.uk/publications/environmental_guidance_manual.asp<br />
6.5.2k Evaluación <strong>de</strong>l ciclo <strong>de</strong> vida<br />
Una evaluación <strong>de</strong>l ciclo <strong>de</strong> vida (LCA también conocido como análisis <strong>de</strong>l ciclo<br />
<strong>de</strong> vida y análisis <strong>de</strong> la cuna a la tumba) es la investigación y evaluación <strong>de</strong> los<br />
impactos ambientales <strong>de</strong> un <strong>de</strong>terminado producto o servicio provocados u<br />
obligados por su mera existencia.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 28
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
La importancia <strong>de</strong>l LCA para los gestores ambientales <strong>de</strong>l aeropuerto es que un<br />
proyecto no se evalúa meramente respecto <strong>de</strong> su costo inicial sino que toda las<br />
ventajas acumuladas durante su ciclo <strong>de</strong> vida, incluyendo la reducción <strong>de</strong>l<br />
consumo <strong>de</strong> energía y otras ventajas ambientales, se factorean en el proceso <strong>de</strong><br />
toma <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones. Dado que la infraestructura aeroportuaria tiene<br />
normalmente una larga vida, la inversión <strong>de</strong> los aeropuertos es<br />
consi<strong>de</strong>rablemente mayor a lo largo <strong>de</strong>l ciclo <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> la infraestructura<br />
comparada con la inversión <strong>de</strong> capital inicial (quizás 70 a 90%). Esto es un<br />
concepto importante en la reducción <strong>de</strong> los costos a largo plazo y las<br />
consecuencias ambientales.<br />
Los procedimientos formales para LCA son parte <strong>de</strong> la ISO 14000 en ISO<br />
14040:2006 y 14044:2006.<br />
6.5.3 Los aeropuertos que procuren<br />
reconocimiento o certificación <strong>de</strong><br />
proyectos <strong>de</strong> sostenibilidad pue<strong>de</strong>n<br />
utilizar sistemas establecidos como el<br />
LEED o BREEAM.<br />
Certificación<br />
La certificación es un proceso mediante el cual un proyecto como un nuevo<br />
edificio o una modificación pue<strong>de</strong>n obtener reconocimiento oficial <strong>de</strong> que ciertas<br />
normas <strong>de</strong> sostenibilidad sean cumplidos. El proceso normalmente asegurará<br />
que todos los aspectos son a<strong>de</strong>cuadamente tratados y constituirá una<br />
oportunidad para lograr la mejor publicidad para inversiones ambientales.<br />
6.5.3a LEED<br />
El sistema <strong>de</strong> clasificación <strong>de</strong> edificios ver<strong>de</strong>s <strong>de</strong>nominado Li<strong>de</strong>razgo en diseño<br />
energético y ambiental (LEED), <strong>de</strong>sarrollado por el Consejo <strong>de</strong> edificios ver<strong>de</strong>s<br />
<strong>de</strong> los Estados Unidos (USGBC), proporciona un conjunto <strong>de</strong> normas para la<br />
construcción sensible al medio ambiente. Véase www.usgbc.org<br />
La característica fundamental <strong>de</strong>l LEED es que se trata <strong>de</strong> un proceso abierto y<br />
transparente don<strong>de</strong> los criterios técnicos propuestos por los comités LEED se<br />
examinan públicamente para su aprobación por los más <strong>de</strong> 10 000<br />
organizaciones miembros que actualmente constituyen el USGBC. El LEED fue<br />
creado para lograr lo siguiente:<br />
Definir "edificio ver<strong>de</strong>" estableciendo una norma común <strong>de</strong> medición<br />
Promover prácticas <strong>de</strong> diseño integradas <strong>de</strong> todo el edificio<br />
Reconocer el li<strong>de</strong>razgo ambiental en la industria <strong>de</strong> la construcción<br />
Estimular la competencia “ver<strong>de</strong>”<br />
Elevar la conciencia <strong>de</strong>l consumidor respecto <strong>de</strong> las ventajas <strong>de</strong> los<br />
edificios ver<strong>de</strong>s<br />
Transformar el mercado <strong>de</strong> la construcción<br />
Los miembros <strong>de</strong>l Consejo <strong>de</strong> edificios ver<strong>de</strong>s, que representan todos los<br />
sectores <strong>de</strong> la industria <strong>de</strong> la construcción, elaboraron y continúan refinando el<br />
LEED. El sistema <strong>de</strong> clasificación trata seis sectores principales:<br />
Lugares sostenibles<br />
Rendimiento <strong>de</strong>l agua<br />
Energía y atmósfera<br />
Materiales y recursos<br />
Calidad ambiental interior<br />
Proceso <strong>de</strong> innovación y diseño<br />
Hay cuatro niveles <strong>de</strong> certificación – certificado, plata, oro y platino.<br />
6.5.3b BREEAM<br />
BREEAM es el método <strong>de</strong> evaluación ambiental <strong>de</strong>l Building Research<br />
Establishment’s (BRE) <strong>de</strong>l Reino Unido. Hay 8 sectores principales <strong>de</strong><br />
evaluación:<br />
energía<br />
transporte<br />
contaminación<br />
materiales<br />
agua<br />
uso <strong>de</strong> terrenos y ecología<br />
salud y bienestar y<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 29
POLÍTICA DE ACI<br />
<br />
gestión<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Existen evaluaciones normalizadas para oficinas, unida<strong>de</strong>s industriales,<br />
escuelas y hogares. Para otros tipos <strong>de</strong> edificios incluyendo las terminales<br />
aeroportuarias, pue<strong>de</strong>n realizarse evaluaciones especiales. Cada sector tiene un<br />
número <strong>de</strong> criterios y se le asignan crédito. La clasificación se realiza sobre una<br />
escala <strong>de</strong> pasable, bueno, muy bueno y excelente. Véase www.bream.org<br />
6.6 Conciencia ambiental, instrucción, compartición <strong>de</strong> información y<br />
comunicaciones<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
6.6.1 Mejorar la conciencia ambiental,<br />
la instrucción y la compartición <strong>de</strong><br />
información entre los aeropuertos <strong>de</strong>l<br />
mundo.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
6.6.1a El personal aeroportuario encargado <strong>de</strong>l medio ambiente y la<br />
administración <strong>de</strong>l aeropuerto <strong>de</strong>berían participar o por lo menos seguir <strong>de</strong> cerca<br />
el progreso y los resultados <strong>de</strong>l Comité permanente mundial <strong>de</strong> medio ambiente<br />
y los comités ambientales regionales <strong>de</strong> ACI. También <strong>de</strong>bería alentarse al<br />
personal a que concurriera y participara en las activida<strong>de</strong>s y conferencias <strong>de</strong><br />
instrucción sobre el medio ambiente.<br />
6.7 Comunicación y comprensión con las partes interesadas<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
6.7.2 Promover la comprensión, la<br />
cooperación y la colaboración con las<br />
partes interesadas.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los problemas ambientales físicos normalmente se tratan mediante mitigación<br />
técnica y soluciones <strong>de</strong> ingeniería. Los resultados físicos normalmente pue<strong>de</strong>n<br />
medirse y se plantea la meta <strong>de</strong> cumplir con alguna norma o reglamento con la<br />
esperanza <strong>de</strong> alcanzarla.<br />
En muchos casos, las partes interesadas (especialmente las comunida<strong>de</strong>s que<br />
viven cerca <strong>de</strong> un aeropuerto) pue<strong>de</strong>n percibir que existe un problema ambiental<br />
in<strong>de</strong>pendientemente <strong>de</strong>l cumplimiento <strong>de</strong> las normas o <strong>de</strong> consecuencias<br />
mínimas. Ese problema percibido también es un problema ambiental real y la<br />
comunicación con las partes interesadas pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>sempeñar una función<br />
fundamental en su tratamiento.<br />
Los grupos inmediatamente vecinos al aeropuerto son quienes plantearán<br />
vocinglera o posición a cualquier ampliación que pueda preverse. No obstante,<br />
no constituyen los únicos interlocutores <strong>de</strong> los aeropuertos su oposición local y<br />
muy anunciada pue<strong>de</strong> tener efectos sobre los políticos regionales y nacionales y<br />
los medios <strong>de</strong> difusión masiva. A<strong>de</strong>más, el problema ambiental <strong>de</strong>l cambio<br />
climático tiene posibles consecuencias en las relaciones públicas <strong>de</strong> la industria<br />
mucho más allá <strong>de</strong>l bor<strong>de</strong> <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
En cuanto a los problemas ambientales en los aeropuertos, hay varios grupos<br />
principales <strong>de</strong> interesados:<br />
La Comunidad inmediata: los interesados más importantes son<br />
normalmente las comunida<strong>de</strong>s resi<strong>de</strong>nciales que viven cerca <strong>de</strong> los<br />
aeropuertos o inmediatamente por <strong>de</strong>bajo o en las cercanías <strong>de</strong> las<br />
trayectorias <strong>de</strong> vuelo cerca <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
Los gobiernos: los gobiernos locales o regionales son también<br />
importantes, porque conjuntamente con las comunida<strong>de</strong>s resi<strong>de</strong>nciales<br />
tienen importante influencia en la capacidad <strong>de</strong> los aeropuertos <strong>de</strong><br />
proporcionar infraestructura para satisfacer las <strong>de</strong>mandas <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong><br />
transporte aéreo. Los gobiernos también están interesados en asegurar<br />
que el sistema <strong>de</strong> transporte aéreo proporciona las ventajas económicas<br />
y sociales máximas para sus ciudadanos. En algunos países, los<br />
gobiernos también son propietarios o explotadores <strong>de</strong> aeropuertos.<br />
Sectores externos: Otros interesados importantes compren<strong>de</strong>n los<br />
grupos ambientales, asociaciones empresariales locales, organizaciones<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 30
POLÍTICA DE ACI<br />
<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
<strong>de</strong> turismo y miembros <strong>de</strong> la industria <strong>de</strong> la aviación como las líneas<br />
aéreas, los ANSP, fabricantes <strong>de</strong> aeronaves, la OACI y el público viajero.<br />
Comunidad aeroportuaria: los programas <strong>de</strong>l medio ambiente a<br />
menudo involucran con consecuencias a las empresas, líneas aéreas y<br />
órganos gubernamentales que funcionan en el aeropuerto. Estos<br />
constituyen una audiencia importante para los mensajes relacionados<br />
con el medio ambiente.<br />
Es cada vez más importante para los aeropuertos contar con una estrategia<br />
ambiental y <strong>de</strong> comunicaciones con la comunidad sostenida y completa. Existe<br />
la continua necesidad <strong>de</strong> construir una reputación entre las partes interesadas,<br />
para po<strong>de</strong>r establecer confianza y asegurar respuestas más equilibradas a<br />
futuras propuestas <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo.<br />
Una estrategia <strong>de</strong> relaciones con la comunidad bien elaborada también<br />
proporcionará valiosa ayuda operacional, tanto diariamente para fomentar los<br />
objetivos y programas ambientales <strong>de</strong>l aeropuerto como también en respuesta a<br />
situaciones ambientales <strong>de</strong> emergencia como los <strong>de</strong>rrames <strong>de</strong> combustible, por<br />
ejemplo.<br />
Avanzar con un programa <strong>de</strong> comunicaciones relacionados con el medio<br />
ambiente pue<strong>de</strong> ayudar al aeropuerto a evitar la sobreregulación por las<br />
autorida<strong>de</strong>s que pue<strong>de</strong>n no tener conocimiento <strong>de</strong> las medidas y proyectos que<br />
ya se han emprendido.<br />
La comunicación efectiva también permitirá una mayor comprensión <strong>de</strong> los<br />
problemas que enfrenta una organización y la aclaración <strong>de</strong>l impacto real <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto sobre el medio ambiente. Combatir las percepciones equivocadas<br />
haciendo hincapié en los hechos reales es una finalidad importante <strong>de</strong> la<br />
estrategia <strong>de</strong> comunicaciones – muy a menudo los rumores y las habladurías<br />
pue<strong>de</strong>n transformarse en la única fuente <strong>de</strong> información si no se les contrarresta<br />
mediante comunicaciones concretas y abiertas <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el aeropuerto.<br />
El elemento más importante <strong>de</strong> una estrategia exitosa <strong>de</strong> relaciones con la<br />
comunidad es la confianza. El público <strong>de</strong>be confiar en la información que se le<br />
presenta. Esta confianza se elabora durante un largo período <strong>de</strong> tiempo y se<br />
basa en una cultura <strong>de</strong> honestidad y transparencia. El aeropuerto <strong>de</strong>bería<br />
comprometerse activamente con su comunidad local consi<strong>de</strong>rando que la<br />
relación no pue<strong>de</strong> construirse solamente cuando se necesita algo <strong>de</strong> dicha<br />
comunidad.<br />
6.7.3 Es mejor utilizar una amplia<br />
gama <strong>de</strong> herramientas <strong>de</strong><br />
comunicaciones con los resi<strong>de</strong>ntes<br />
afectados por el aeropuerto.<br />
Comités consultivos o <strong>de</strong> enlace con la comunidad: estos pue<strong>de</strong>n<br />
establecerse para proporcionar un foro <strong>de</strong> interacción con la comunidad. A<br />
menudo compren<strong>de</strong>rán representantes <strong>de</strong> los aeropuertos, transportistas<br />
principales, una junta <strong>de</strong> líneas aéreas, el gobierno local o regional y miembros<br />
<strong>de</strong> la comunidad. Estos comités celebran reuniones periódicas don<strong>de</strong> se les<br />
actualiza con noticias <strong>de</strong>l aeropuerto y se les proporciona oportunidad para<br />
respon<strong>de</strong>r.<br />
Un proceso <strong>de</strong> consulta bien construido: si <strong>de</strong>ben empren<strong>de</strong>rse consultas<br />
con la comunidad o personas afectadas, el proceso <strong>de</strong> consulta <strong>de</strong>bería<br />
representar la buena fe abierta y transparente entre las partes.<br />
Publicaciones y boletines <strong>de</strong> noticias para la comunidad: estas son útiles e<br />
importantes para mantener informados a los miembros <strong>de</strong> la comunidad y otros<br />
grupos interesados. Varios aeropuertos publican boletines <strong>de</strong> noticias para la<br />
comunidad o hacen llegar boletines internos <strong>de</strong>l aeropuerto a las comunida<strong>de</strong>s<br />
vecinas.<br />
Relaciones con los medios: las relaciones activas con los medios <strong>de</strong> difusión<br />
sobre todos los aspectos <strong>de</strong> las operaciones <strong>de</strong> un aeropuerto (incluyendo el<br />
medio ambiente) pue<strong>de</strong>n proporcionar una valiosa información a los periodistas.<br />
Informe sobre el medio ambiente o sostenibilidad: este <strong>de</strong>bería publicarse<br />
periódicamente (p ej., anualmente) y proporcionar un amplio panorama <strong>de</strong> todos<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 31
POLÍTICA DE ACI<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
los aspectos relacionados con el medio ambiente y la sostenibilidad en el<br />
aeropuerto incluyendo políticas, objetivos y metas, los progresos en alcanzarlos,<br />
indicadores clave <strong>de</strong> rendimiento (KPI) y similares.<br />
Sitio Web, líneas directas sobre el ruido y números telefónicos para<br />
relaciones con la comunidad: el sitio Web <strong>de</strong>l aeropuerto es un centro <strong>de</strong><br />
recursos valiosos para información a todos los grupos <strong>de</strong> interesados y es<br />
importante contar con un mecanismo para que el aeropuerto pueda recibir<br />
opiniones <strong>de</strong>l exterior.<br />
Participación <strong>de</strong> la comunidad, vías abiertas y reuniones <strong>de</strong> ayuntamiento:<br />
todas estas activida<strong>de</strong>s proporcionan importantes oportunida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> interacción<br />
con la comunidad local y los grupos <strong>de</strong> interés especiales.<br />
Relaciones <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la comunidad aeroportuaria y programas<br />
ambientales: estos compren<strong>de</strong>n programas <strong>de</strong> reciclaje <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l aeropuerto,<br />
programas para compartir vehículos o activida<strong>de</strong>s ambientales que pue<strong>de</strong>n<br />
contribuir a estrechar relaciones <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la comunidad aeroportuaria,<br />
subrayando al mismo tiempo las importantes metas ambientales. El trabajo con<br />
otras empresas, arrendatarios y clientes <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l aeropuerto pue<strong>de</strong> beneficiar<br />
a todos. Las comunicaciones internas <strong>de</strong> la compañía permiten tener un<br />
personal bien informado, muchos <strong>de</strong> cuyos integrantes pue<strong>de</strong>n vivir en las zonas<br />
circundantes, y resulta fundamental para el buen funcionamiento <strong>de</strong> una<br />
compañía aeroportuaria.<br />
Programas <strong>de</strong> educación: las escuelas siempre buscan ayuda para los<br />
equipos <strong>de</strong>portivos, eventos y activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> recaudación <strong>de</strong> fondos. Los<br />
aeropuertos proporcionan una gran oportunidad <strong>de</strong> aprendizaje en varios<br />
sectores <strong>de</strong> los programas educativos y una buena relación con las escuelas<br />
locales pue<strong>de</strong> resultar valiosa, tanto para las escuelas como para la comunidad<br />
aeroportuaria. Los padres <strong>de</strong> muchos estudiantes pue<strong>de</strong>n estar trabajando en el<br />
aeropuerto.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 6 | Página 32
7<br />
La seguridad en los aeropuertos<br />
[Véase el Anexo 17 <strong>de</strong> la OACI - Seguridad, 8 a Edición (2006),y <strong>Manual</strong> <strong>de</strong> seguridad<br />
para proteger la aviación civil contra actos <strong>de</strong> interferencia ilícita, Doc. 8973/6 <strong>de</strong> la OACI,( 2002)]<br />
**Esta sección se ha revisado para tener en cuenta las nuevas normas y métodos <strong>de</strong> la OACI,<br />
así como para reunir en uno solo dos otros documentos <strong>de</strong> ACI sobre política <strong>de</strong> seguridad.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 1
7.1 Generalida<strong>de</strong>s<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
7.1.1 ACI con<strong>de</strong>na vigorosamente<br />
todos los actos <strong>de</strong> interferencia ilícita<br />
en la aviación civil don<strong>de</strong> quiera que<br />
estos ocurran y sean quienes sean los<br />
ejecutores <strong>de</strong> los mismos, en particular<br />
cuando provocan pérdida <strong>de</strong> vidas o<br />
secuestro <strong>de</strong> pasajeros, tripulaciones,<br />
personal <strong>de</strong> tierra y otras personas.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
7.1.2 ACI exhorta a los Estados a que<br />
intensifiquen sus esfuerzos para<br />
erradicar tales actos ilícitos mediante<br />
pleno cumplimiento <strong>de</strong> las<br />
especificaciones <strong>de</strong>l Anexo 17 <strong>de</strong>l<br />
Convenio <strong>de</strong> Chicago, y la concertación<br />
<strong>de</strong> acuerdos multilaterales o bilaterales<br />
apropiados para la extradición o<br />
entrega <strong>de</strong> los <strong>de</strong>lincuentes a las<br />
autorida<strong>de</strong>s competentes para ser<br />
juzgados.<br />
7.1.3 Las medidas <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> la<br />
aviación <strong>de</strong>berían basarse en las<br />
amenazas y gestionarse en cuanto a los<br />
riesgos.<br />
Si algún Estado no estuviese dispuesto a ajustarse a los requisitos básicos <strong>de</strong><br />
seguridad <strong>de</strong> la aviación civil o cooperar con otros Estados para someter a los<br />
<strong>de</strong>lincuentes a la justicia, todos los <strong>de</strong>más Estados <strong>de</strong>berían imponerle las<br />
sanciones apropiadas.<br />
Don<strong>de</strong> las normas <strong>de</strong>l Anexo 17 <strong>de</strong> la OACI no se apliquen plenamente, toda<br />
parte que tenga conocimiento <strong>de</strong> su incumplimiento <strong>de</strong>bería informar a su<br />
respectivo Estado acerca <strong>de</strong> estas <strong>de</strong>ficiencias, a fin <strong>de</strong> que puedan tomarse las<br />
acciones apropiadas, incluyendo medidas <strong>de</strong> seguridad adicionales en los<br />
aeropuertos <strong>de</strong> llegada. Estos Estados <strong>de</strong>berían señalar cualesquiera<br />
<strong>de</strong>ficiencias a la atención <strong>de</strong>l Estado culpable <strong>de</strong> las mismas, así como a la<br />
OACI.<br />
Tradicionalmente, los reglamentadotes <strong>de</strong> la seguridad <strong>de</strong> la aviación han<br />
adoptado un “enfoque en capas” <strong>de</strong> la seguridad con carácter reactivo. Cuando<br />
se ha registrado un nuevo tipo <strong>de</strong> ataque o amenaza, los reglamentadores han<br />
respondido aplicando medidas adicionales (otra “capa”). Cuando se les<br />
consi<strong>de</strong>ra globalmente, el actual conjunto <strong>de</strong> medidas carece <strong>de</strong> un fundamento<br />
coherente.<br />
Hay cada vez más conciencia <strong>de</strong> que la industria no pue<strong>de</strong> mantener el continuo<br />
agregado <strong>de</strong> capas <strong>de</strong> medidas. Se requiere con urgencia un enfoque <strong>de</strong> la<br />
seguridad <strong>de</strong> la aviación basado en la gestión <strong>de</strong> riesgos.<br />
Las medidas <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> la aviación pue<strong>de</strong>n tener un efecto adverso sobre<br />
la capacidad <strong>de</strong>l sistema y la facilitación. Las medidas que los gobiernos<br />
adopten en este contexto <strong>de</strong>berían, por consiguiente, ser realistas y <strong>de</strong> acuerdo<br />
al riesgo evaluado.<br />
Los gobiernos <strong>de</strong>ben consi<strong>de</strong>rar también las consecuencias para las<br />
instalaciones <strong>de</strong> los aeropuertos existentes, cuando se introduzcan nuevas<br />
medidas <strong>de</strong> seguridad. Los edificios <strong>de</strong> terminales viejos no fueron diseñados<br />
para los niveles <strong>de</strong> seguridad actuales y podría ser difícil y oneroso implantar<br />
medidas <strong>de</strong> seguridad adicionales.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 2
7.2 Responsabilidad <strong>de</strong> los Estados en la seguridad <strong>de</strong> la aviación<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
7.2.1 Los Estados tienen la<br />
responsabilidad inequívoca <strong>de</strong> proteger<br />
a sus ciudadanos <strong>de</strong> los actos <strong>de</strong><br />
terrorismo u otro tipo <strong>de</strong> interferencia<br />
ilícita en la aviación civil.<br />
7.2.2 Es responsabilidad <strong>de</strong> los<br />
Estados empren<strong>de</strong>r una evaluación<br />
formal <strong>de</strong> las amenazas. El nivel <strong>de</strong> la<br />
amenaza <strong>de</strong>bería mantenerse bajo<br />
examen en todo momento.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los ataques en los Estados Unidos el 11 <strong>de</strong> septiembre <strong>de</strong> 2001, por ejemplo, se<br />
efectuaron contra un Estado nacional y sus ciudadanos y las contramedidas frente<br />
a tales ataques y su financiación correspon<strong>de</strong>n a la <strong>de</strong>fensa nacional. Cuando los<br />
reglamentos internacionales o nacionales exigen una seguridad más estricta en los<br />
aeropuertos, tales medidas <strong>de</strong>berían elaborarse en plena consulta y coordinación<br />
con los explotadores aeroportuarios, las líneas aéreas y otros socios <strong>de</strong> la<br />
industria. Las líneas aéreas y los explotadores aeroportuarios <strong>de</strong>berían<br />
proporcionar las instalaciones <strong>de</strong> apoyo requeridas por los servicios <strong>de</strong> seguridad.<br />
No obstante, los Estados tienen la responsabilidad inequívoca <strong>de</strong> proteger a sus<br />
ciudadanos respecto <strong>de</strong> los actos <strong>de</strong> interferencia ilícita y asegurar la implantación<br />
<strong>de</strong> medidas <strong>de</strong> seguridad en los aeropuertos con arreglo a las normas <strong>de</strong> la OACI.<br />
ACI apoya las resoluciones <strong>de</strong> la OACI sobre seguridad <strong>de</strong> la aviación y continuará<br />
cooperando en la mayor medida posible con la OACI y otras organizaciones<br />
internacionales en este aspecto tan importante. ACI apoya plenamente el programa<br />
<strong>de</strong> la OACI <strong>de</strong> auditorias universales y obligatorias <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> la aviación<br />
respecto <strong>de</strong> los programas <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> la aviación <strong>de</strong> los Estados y el<br />
cumplimiento por los aeropuertos <strong>de</strong> las normas <strong>de</strong>l Anexo 17. Varios Estados han<br />
instituido medidas <strong>de</strong> seguridad que van más allá <strong>de</strong> las normas y métodos<br />
recomendados contenidos en el Anexo 17 <strong>de</strong> la OACI. Algunas <strong>de</strong> estas medidas<br />
afectan acuerdos bilaterales <strong>de</strong> aviación existentes y provocan dificulta<strong>de</strong>s jurídicas<br />
<strong>de</strong>bido a su aplicación extraterritorial. Antes <strong>de</strong> adoptar tales medidas, la<br />
realización <strong>de</strong> consultas por parte <strong>de</strong> los gobiernos con los explotadores <strong>de</strong><br />
aeropuertos y líneas aéreas pue<strong>de</strong> poner en conocimiento <strong>de</strong> los gobiernos<br />
algunas <strong>de</strong> las complicaciones provenientes <strong>de</strong> la adopción <strong>de</strong> medidas<br />
extraterritoriales.<br />
Es <strong>de</strong> crucial importancia que se <strong>de</strong>termine el nivel <strong>de</strong> la amenaza y se la enfrente<br />
con medidas apropiadas. Es igualmente importante que se vigile continuamente<br />
esta evaluación para asegurar que las medidas no permanecen en vigor<br />
innecesariamente. Esto exige la realización <strong>de</strong> consultas periódicas entre todas las<br />
partes involucradas en la aviación civil internacional, incluyendo los explotadores<br />
aeroportuarios, las líneas aéreas y los órganos estatales apropiados.<br />
Si no se examina constantemente el nivel <strong>de</strong> la amenaza ello impedirá realizar los<br />
ajustes necesarios <strong>de</strong> las medidas <strong>de</strong> seguridad y podría conducir a una<br />
prolongación exagerada <strong>de</strong> los procedimientos especiales, disminuyendo así su<br />
eficacia. Esto a su vez podría <strong>de</strong>struir la viabilidad económica <strong>de</strong> la aviación civil,<br />
dañando los servicios ofrecidos al público a cuya protección se dirigen los<br />
procedimientos especiales.<br />
7.2.3 ACI insta a los órganos policiales<br />
y <strong>de</strong> seguridad a que compartan<br />
información entre sí y, cuando dicha<br />
información se refiere a una amenaza<br />
contra la aviación civil, que dicha<br />
información sea rápidamente<br />
compartida con los explotadores<br />
aeroportuarios interesados.<br />
7.2.4 El suministro y el costo <strong>de</strong> la<br />
seguridad <strong>de</strong> la aviación <strong>de</strong>be<br />
correspon<strong>de</strong>r al Estado y cargarse a los<br />
ingresos generales y no a impuestos y<br />
<strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> usuario.<br />
La financiación <strong>de</strong> la seguridad <strong>de</strong> la aviación es un tópico controvertido. Si bien<br />
algunos Estados contribuyen con sumas consi<strong>de</strong>rables al costo <strong>de</strong> la seguridad <strong>de</strong><br />
la aviación, muchos no lo hacen. El principio <strong>de</strong> “el usuario paga” se presenta a<br />
menudo como fundamento por dichos gobiernos pero con frecuencia esto resulta<br />
incoherente con el enfoque <strong>de</strong>l mismo gobierno en cuanto a proteger otras formas<br />
<strong>de</strong> transporte público o para la protección <strong>de</strong> edificios públicos y monumentos.<br />
7.2.4a Cuando las medidas para mejorar la seguridad en los aeropuertos se<br />
financien mediante un impuesto o <strong>de</strong>recho cargado a los pasajeros, dichos<br />
<strong>de</strong>rechos <strong>de</strong>ben relacionarse directamente con el costo <strong>de</strong> servicios<br />
proporcionados y <strong>de</strong>berían administrarse con arreglo a los principios <strong>de</strong> la OACI<br />
sobre imposición <strong>de</strong> <strong>de</strong>rechos que figuran en el Doc. 9082/6 <strong>de</strong> dicha organización.<br />
Todo impuesto o <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> esta naturaleza <strong>de</strong>bería ser plenamente transparente<br />
para el pasajero.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 3
7.2.5 Es responsabilidad <strong>de</strong> los<br />
Estados proteger a las aeronaves que<br />
operan <strong>de</strong>ntro o a través <strong>de</strong>l espacio<br />
aéreo sobre su territorio. Esto<br />
compren<strong>de</strong> la protección contra<br />
ataques por sistemas portátiles <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>fensa antiaérea (MANPADS) a<br />
aeronaves que operan a altitu<strong>de</strong>s<br />
vulnerables, en particular durante las<br />
fases <strong>de</strong> <strong>de</strong>spegue y aterrizaje en los<br />
aeropuertos <strong>de</strong>l Estado en cuestión.<br />
7.2.5a Los aeropuertos no <strong>de</strong>berían ser responsables <strong>de</strong> proteger las operaciones<br />
<strong>de</strong> aeronave contra ataques <strong>de</strong> MANPADS lanzados <strong>de</strong>s<strong>de</strong> fuera <strong>de</strong>l área<br />
restringida <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
7.3 Programas <strong>de</strong> seguridad aeroportuaria<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
7.3.1 En cada aeropuerto <strong>de</strong>be<br />
establecerse un programa <strong>de</strong> seguridad<br />
aeroportuaria.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
En el <strong>Manual</strong> <strong>de</strong> seguridad para proteger a la aviación civil contra actos <strong>de</strong><br />
interferencia ilícita, Doc. 8973 <strong>de</strong> la OACI figura orientación sobre la estructura<br />
y contenido <strong>de</strong> un programa <strong>de</strong> seguridad aeroportuaria.<br />
7.3.2 Debe <strong>de</strong>signarse una autoridad<br />
en cada aeropuerto con<br />
responsabilidad para coordinar las<br />
medidas <strong>de</strong> seguridad aeroportuaria.<br />
7.3.3 Debe establecerse un comité <strong>de</strong><br />
seguridad aeroportuaria para asesorar<br />
sobre la elaboración e implantación <strong>de</strong><br />
medidas <strong>de</strong> seguridad en cada<br />
aeropuerto.<br />
7.3.4 Los requisitos <strong>de</strong> diseño,<br />
incluyendo los requisitos<br />
arquitectónicos y relacionados con la<br />
infraestructura necesarios para la<br />
implantación <strong>de</strong> medidas <strong>de</strong> seguridad<br />
<strong>de</strong>ben integrarse en el diseño y<br />
construcción <strong>de</strong> nuevas instalaciones<br />
así como en las modificaciones a las<br />
instalaciones existentes.<br />
La experiencia ha <strong>de</strong>mostrado que pue<strong>de</strong> haber muchos cambios a los<br />
requisitos <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> la aviación durante la vida <strong>de</strong>l edificio terminal <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto.<br />
7.3.4a Por consiguiente, <strong>de</strong>bería prestarse cuidadosa consi<strong>de</strong>ración a todos los<br />
aspectos existentes y previsibles <strong>de</strong> la seguridad al comienzo mismo <strong>de</strong>l<br />
proceso <strong>de</strong> diseño. Los Estados, los aeropuertos y los expertos <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong><br />
las líneas aéreas <strong>de</strong>berían trabajar juntos para lograr los mejores resultados<br />
generales.<br />
Es fundamental tener en cuenta los sistemas, dispositivos y requisitos <strong>de</strong><br />
seguridad durante la planificación y el diseño <strong>de</strong> una nueva instalación si se<br />
quiere que las operaciones <strong>de</strong> seguridad sean rentables y eficientes.<br />
7.3.4b El diseño <strong>de</strong> nuevas instalaciones <strong>de</strong>bería tener en cuenta los planes <strong>de</strong><br />
contingencia para reducir el riesgo <strong>de</strong> ataques mortales en las terminales, la<br />
separación <strong>de</strong> quienes han sido sometidos a controles <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> quienes<br />
no lo han sido; la inspección <strong>de</strong> pasajeros y su equipaje <strong>de</strong> mano; el suministro<br />
<strong>de</strong> instalaciones especiales para pasajeros y vuelos <strong>de</strong> alto riesgo; la inspección<br />
<strong>de</strong>l equipaje facturado y transferido; y las características <strong>de</strong> construcción para<br />
minimizar daños y heridas <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> un acto <strong>de</strong> interferencia ilícita.<br />
Diferentes terminales en diferentes Estados presentan problemas individuales.<br />
La mezcla <strong>de</strong>l tránsito internacional y <strong>de</strong>l interior, la proporción <strong>de</strong> vuelos <strong>de</strong> alto<br />
riesgo y los requisitos particulares <strong>de</strong> cada Estado significan que no pue<strong>de</strong><br />
haber una solución común. A<strong>de</strong>más, la pauta <strong>de</strong>l tránsito normalmente cambia<br />
consi<strong>de</strong>rablemente durante la vida operacional <strong>de</strong> una instalación.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 4
7.4 Control <strong>de</strong> calidad para los programas <strong>de</strong> seguridad aeroportuaria<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
7.4.1 Los aeropuertos <strong>de</strong>ben implantar<br />
y mantener controles <strong>de</strong> calidad en sus<br />
programas <strong>de</strong> seguridad aeroportuaria<br />
para <strong>de</strong>terminar el cumplimiento <strong>de</strong>l<br />
mismo y validar la eficacia <strong>de</strong>l<br />
programa.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
7.4.1a Deberían realizarse auditorias, ensayos, encuestas sin inspecciones con<br />
carácter periódico para verificar el cumplimiento <strong>de</strong> los requisitos normativos y<br />
los objetivos <strong>de</strong> rendimiento establecidos en el programa <strong>de</strong> seguridad<br />
aeroportuaria.<br />
7.4.1b Las personas que realizan auditorias, ensayos, encuestas e<br />
inspecciones <strong>de</strong>berían ser correctamente capacitados y tener la autoridad<br />
necesaria para realizar esas activida<strong>de</strong>s e imponer medidas correctivas.<br />
7.4.1c Debería establecerse un procedimiento para registrar y analizar los<br />
resultados <strong>de</strong> estas activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> control <strong>de</strong> calidad. Deberían i<strong>de</strong>ntificarse,<br />
analizarse y corregirse las <strong>de</strong>ficiencias como parte <strong>de</strong> un proceso <strong>de</strong> mejora<br />
continua.<br />
7.4.2 El personal <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> la<br />
aviación <strong>de</strong>be ser cuidadosamente<br />
seleccionado, correctamente<br />
capacitado y supervisado para asegurar<br />
que está en condiciones permanentes<br />
<strong>de</strong> llevar a cabo sus funciones con la<br />
mayor eficiencia.<br />
Debe asignarse la mayor prioridad a la calidad <strong>de</strong>l personal <strong>de</strong> seguridad y a su<br />
capacitación profesional, incluyendo programas periódicos <strong>de</strong> repaso <strong>de</strong><br />
instrucción así como capacitación en el manejo <strong>de</strong> nuevos equipos y técnicas.<br />
Particular atención <strong>de</strong>bería prestarse la <strong>de</strong>dicación y motivación <strong>de</strong> este<br />
personal, teniendo en cuenta las presiones constantes bajo las que <strong>de</strong>sempeñan<br />
tareas que, por su propia naturaleza, son muy repetitivas. Deberían adoptarse<br />
normas mucho más exigentes al seleccionar y capacitar a personas que ocupen<br />
cargos <strong>de</strong> supervisión, quienes <strong>de</strong>ben po<strong>de</strong>r asumir las consi<strong>de</strong>rables<br />
responsabilida<strong>de</strong>s que ello implica.<br />
7.4.2a Los Estados <strong>de</strong>berían asegurar que el personal contratado para tareas<br />
<strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> la aviación civil recibe <strong>de</strong>scripciones <strong>de</strong> tareas claramente<br />
<strong>de</strong>finidas y está capacitado a un nivel <strong>de</strong> conocimiento que les permita realizar<br />
las tareas asignadas. Los encargados <strong>de</strong> la capacitación <strong>de</strong> dicho personal<br />
<strong>de</strong>berían verificar que se han logrado los niveles necesarios.<br />
7.4.2b La instrucción inicial <strong>de</strong>l personal <strong>de</strong> inspección <strong>de</strong>bería compren<strong>de</strong>r una<br />
combinación <strong>de</strong> instrucción en clase y práctica utilizando equipo y técnicas que<br />
se aplican en el aeropuerto en el que estarán empleados los inspectores. La<br />
instrucción inicial <strong>de</strong>bería ser seguida <strong>de</strong> un período <strong>de</strong> instrucción en el lugar.<br />
La selección <strong>de</strong> personal <strong>de</strong> inspección <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong>bería basarse en medios<br />
sistemáticos, objetivos y justos para realizar exámenes garantizando así que los<br />
candidatos tienen la aptitud correcta para la tarea. Debería mantenerse la<br />
competencia y aumentarse mediante capacitación adicional en el servicio y<br />
exámenes regulares <strong>de</strong> rendimiento.<br />
7.4.2c Deberían proporcionarse cursos <strong>de</strong> instrucción <strong>de</strong> repaso a intervalos<br />
frecuentes. Esta capacitación <strong>de</strong>bería dirigirse a mejorar técnicas, conocimientos<br />
y motivación. El personal <strong>de</strong>bería volver a certificarse con respecto a su<br />
a<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> los cursos <strong>de</strong> repaso.<br />
7.4.2d Deberían establecerse programas <strong>de</strong> instrucción separados para<br />
supervisión. Estos programas <strong>de</strong>berían incluir “técnicas <strong>de</strong> supervisión”. Los<br />
docentes <strong>de</strong>berían ser instructores cualificados.<br />
7.4.2e Las personas que implanten los controles <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong>berían<br />
someterse a verificaciones <strong>de</strong> antece<strong>de</strong>ntes y procedimientos <strong>de</strong> selección.<br />
7.4.2f Las personas que implanten la seguridad <strong>de</strong>berían satisfacer normas <strong>de</strong><br />
buena condición física y mental que <strong>de</strong>berían especificar las autorida<strong>de</strong>s<br />
estatales pertinentes.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 5
7.5 Medidas <strong>de</strong> seguridad preventivas<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
7.5.1 Deben establecerse medidas para<br />
impedir que se introduzcan, por el<br />
medio que fuere, armas, explosivos u<br />
otros dispositivos, artículos o<br />
sustancias peligrosos que puedan<br />
utilizarse para cometer un acto <strong>de</strong><br />
interferencia ilícita, cuyo transporte y<br />
porte no es autorizado, a bordo <strong>de</strong> las<br />
aeronaves <strong>de</strong> la aviación civil.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Este es el objetivo <strong>de</strong> las medidas preventivas <strong>de</strong> seguridad estipuladas en el<br />
Anexo 17 <strong>de</strong> la OACI, Norma 4.1.<br />
7.6 Medidas relacionadas con el control <strong>de</strong> acceso<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
7.6.1 El acceso a las zonas <strong>de</strong> la parte<br />
aeronáutica <strong>de</strong> los aeropuertos <strong>de</strong>be<br />
controlarse para evitar los ingresos no<br />
autorizados.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
7.6.1a En cada aeropuerto <strong>de</strong>berían establecerse áreas restringidas <strong>de</strong><br />
seguridad. La separación entre las áreas restringidas y otras <strong>de</strong>bería estar<br />
claramente <strong>de</strong>finida. La zonificación <strong>de</strong> áreas restringidas <strong>de</strong>bería introducirse<br />
don<strong>de</strong> fuera aplicable para reducir el riesgo <strong>de</strong> movimiento <strong>de</strong> personal no<br />
autorizado <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l aeropuerto.<br />
7.6.2 Debe establecerse un sistema <strong>de</strong><br />
permisos o i<strong>de</strong>ntificación en el<br />
aeropuerto con respecto a las personas<br />
y vehículos para impedir el acceso no<br />
autorizado. La i<strong>de</strong>ntidad <strong>de</strong>l portador y<br />
la vali<strong>de</strong>z <strong>de</strong>l permiso <strong>de</strong>ben verificarse<br />
antes <strong>de</strong> que se permita el acceso.<br />
7.6.2a Las personas cuya presencia no esté autorizada o parezca no estar<br />
autorizada en el área <strong>de</strong>berían ser interrogadas y, si no pue<strong>de</strong>n justificar<br />
satisfactoriamente su presencia, <strong>de</strong>berían ser trasladadas a la autoridad policial<br />
o <strong>de</strong> seguridad correspondiente.<br />
7.6.3 Las autorida<strong>de</strong>s<br />
gubernamentales pertinentes <strong>de</strong>ben<br />
realizar verificaciones <strong>de</strong> antece<strong>de</strong>ntes<br />
<strong>de</strong> las personas que no sean pasajeros,<br />
a quienes se otorgue acceso sin<br />
escolta a las áreas restringidas <strong>de</strong><br />
seguridad.<br />
7.6.3a Las personas (p. ej. visitantes) que no han sido sometidas a<br />
verificaciones <strong>de</strong> antece<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong>berían ser escoltadas en todo momento <strong>de</strong>ntro<br />
<strong>de</strong>l área restringida <strong>de</strong> seguridad.<br />
7.6.3b Las personas a quienes se ha otorgado permisos <strong>de</strong> aeropuerto o<br />
tarjetas <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong>berían someterse a verificaciones <strong>de</strong> antece<strong>de</strong>ntes<br />
periódicas por parte <strong>de</strong> las autorida<strong>de</strong>s gubernamentales pertinentes.<br />
7.6.3c El otorgamiento <strong>de</strong> documentos <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntidad (ID) <strong>de</strong>bería limitarse a<br />
aquellas personas que realmente tengan necesidad <strong>de</strong> ingresar al área<br />
restringida. Los documentos <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntidad <strong>de</strong>berían tener vali<strong>de</strong>z por un período<br />
específico y sus titulares <strong>de</strong>berían portarlos <strong>de</strong> manera visible durante todo el<br />
tiempo que permanezcan en áreas restringidas.<br />
7.6.4 Como mínimo, <strong>de</strong>berán<br />
inspeccionarse una parte <strong>de</strong> las<br />
personas que no sean pasajeros, a<br />
quienes se otorgue acceso a las zonas<br />
restringidas <strong>de</strong> seguridad,<br />
conjuntamente con los artículos que<br />
transporten.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 6
7.7 Medidas relacionadas con las aeronaves<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
7.7.1 Los explotadores <strong>de</strong> transporte<br />
aéreo comercial son responsables <strong>de</strong><br />
implantar medidas <strong>de</strong> seguridad para<br />
proteger a sus aeronaves y a las<br />
personas y artículos que transporten<br />
en las mismas.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Esto compren<strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> controles <strong>de</strong> acceso a las aeronaves,<br />
realización <strong>de</strong> verificaciones <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> las aeronaves, asegurar que los<br />
pasajeros que <strong>de</strong>sembarcan no <strong>de</strong>jan artículos a bordo <strong>de</strong> las aeronaves y<br />
proteger el puesto <strong>de</strong> pilotaje, medidas todas exigidas en el Anexo 17 <strong>de</strong> la<br />
OACI.<br />
7.8 Medidas relativas a los pasajeros y su equipaje <strong>de</strong> mano<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 7
POLÍTICA DE ACI<br />
7.8.1 Los pasajeros y su equipaje <strong>de</strong><br />
mano <strong>de</strong>ben ser inspeccionados antes<br />
<strong>de</strong> abordar una aeronave que sale <strong>de</strong> un<br />
área restringida <strong>de</strong> seguridad. Esto se<br />
aplica igualmente al traslado <strong>de</strong><br />
pasajeros, a menos que se<br />
implementen los arreglos alternativos<br />
que se <strong>de</strong>scriben en el Anexo 17 <strong>de</strong> la<br />
OACI, Norma 4.4.2.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
En el Anexo 17 <strong>de</strong> la OACI, Norma 4.4.2 se estipula que los pasajeros en<br />
tránsito y su equipaje <strong>de</strong> mano pue<strong>de</strong>n eximirse <strong>de</strong> inspección en el aeropuerto<br />
<strong>de</strong> transferencia si existe un proceso <strong>de</strong> validación y se aplican continuamente<br />
procedimientos, en colaboración con el otro Estado contratante cuando<br />
corresponda, a efectos <strong>de</strong> asegurar que tales pasajeros y su equipaje <strong>de</strong> mano<br />
ya han sido inspeccionados a un nivel apropiado en el punto <strong>de</strong> origen y<br />
protegidos posteriormente respecto <strong>de</strong> interferencia no autorizada <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el<br />
punto <strong>de</strong> inspección en el aeropuerto <strong>de</strong> origen a la aeronave que sale en el<br />
aeropuerto <strong>de</strong> transferencia.<br />
7.8.1a Los pasajeros que provoquen sospechas <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> ser interrogados<br />
sobre si su equipaje contiene artículos electrónicos o que utilizan pilas <strong>de</strong>berían<br />
someterse, conjuntamente con su equipaje, a una inspección más <strong>de</strong>tallada.<br />
ACI apoya la estrategia <strong>de</strong> mejorar el proceso <strong>de</strong> inspección antes <strong>de</strong> la salida<br />
que entraña mejorar el propio proceso (hacerlo menos pre<strong>de</strong>cible y utilizando<br />
perfiles <strong>de</strong> pasajeros o técnicas <strong>de</strong> selección para permitir que más recursos se<br />
concentren en los pasajeros <strong>de</strong> mayor riesgo), implantar mejores prácticas <strong>de</strong><br />
factores humanos y aumentar la utilización <strong>de</strong> equipo <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección <strong>de</strong> explosivos<br />
en el proceso. Más información pue<strong>de</strong> obtenerse <strong>de</strong> ACI Mundial.<br />
7.8.2 Deben implantarse medidas para<br />
proteger a los pasajeros y su equipaje<br />
<strong>de</strong> mano que han sido inspeccionados<br />
respecto <strong>de</strong> interferencia no autorizada<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> inspección hasta que<br />
abordan su aeronave. Si tiene lugar<br />
alguna mezcla o contacto, los pasajeros<br />
en cuestión y su equipaje <strong>de</strong> mano<br />
<strong>de</strong>ben volver a inspeccionarse antes <strong>de</strong><br />
abordar la aeronave.<br />
7.8.3 Cuando se realicen operaciones<br />
<strong>de</strong> tránsito en el aeropuerto, <strong>de</strong>ben<br />
establecerse medidas para proteger el<br />
equipaje <strong>de</strong> mano <strong>de</strong> los pasajeros en<br />
tránsito respecto a la interferencia no<br />
autorizada y proteger la integridad <strong>de</strong> la<br />
seguridad <strong>de</strong>l aeropuerto <strong>de</strong> tránsito.<br />
7.8.4 El uso <strong>de</strong> evaluaciones <strong>de</strong><br />
pasajeros individuales cuidadosamente<br />
<strong>de</strong>finido, basado en normas aceptadas<br />
internacionalmente (e incorporadas en<br />
la legislación nacional), como elemento<br />
<strong>de</strong> análisis <strong>de</strong> riesgos, pue<strong>de</strong> facilitar la<br />
i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> individuos que pue<strong>de</strong>n<br />
representar amenazas para la seguridad<br />
operacional y la seguridad <strong>de</strong> la<br />
aviación civil.<br />
7.8.2a Cuando se posible, los pasajeros que han sido inspeccionados <strong>de</strong>berían<br />
separarse físicamente mediante pare<strong>de</strong>s o barreras.<br />
7.8.2b Cuando esto no es posible, <strong>de</strong>berían aplicarse controles manuales (con<br />
personal) para lograr el objetivo.<br />
7.8.2c Cuando la segregación física <strong>de</strong> pasajeros que llegan y salen no es una<br />
característica <strong>de</strong>l diseño <strong>de</strong>l aeropuerto, <strong>de</strong>berían diseñarse u organizarse las<br />
zonas <strong>de</strong> asientos en los an<strong>de</strong>nes para reducir la oportunidad <strong>de</strong> que los<br />
pasajeros que llegan <strong>de</strong>jen artículos para aquellos que salen. No obstante, esto<br />
no constituye un problema si se emplea inspección en la puerta <strong>de</strong> embarque.<br />
7.8.4a Deberían elaborarse procesos para facilitar el movimiento <strong>de</strong> aquellos<br />
pasajeros que, mediante una evaluación <strong>de</strong> riesgos apropiada, se consi<strong>de</strong>ra que<br />
no plantean riesgos para la seguridad operacional y la seguridad <strong>de</strong> la aviación<br />
permitiendo así un uso más eficaz <strong>de</strong> los recursos.<br />
Tradicionalmente, las medidas <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> la aviación se han concentrado<br />
en la <strong>de</strong>tección <strong>de</strong> armas y no en la i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> personas con intenciones<br />
maliciosas. Dado que terroristas suicidas ya han atacado a la aviación civil y que<br />
los explosivos caseros pue<strong>de</strong>n fabricarse a partir <strong>de</strong> artículos comunes <strong>de</strong>l<br />
hogar, es necesario concentrarse más en la persona que se inspecciona. Por<br />
consiguiente, se reconoce cada vez más la importancia <strong>de</strong> la necesidad <strong>de</strong> que<br />
el personal <strong>de</strong> seguridad, el personal policial y el personal aeroportuario en<br />
general sean más conscientes respecto <strong>de</strong>l comportamiento <strong>de</strong> las personas<br />
que les ro<strong>de</strong>an. Una persona que está a punto <strong>de</strong> cometer un acto terrorista o<br />
criminal probablemente manifieste algunos signos <strong>de</strong> nerviosismo, etc., en su<br />
comunicación verbal y lenguaje corporal. La i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> esas claves pue<strong>de</strong><br />
ayudar a prevenir el acto y pue<strong>de</strong> permitir que el personal <strong>de</strong> seguridad y policial<br />
concentre más atención y recursos en dichas personas.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 8
7.8.5 Los Estados <strong>de</strong>ben tratar el<br />
riesgo planteado por los explosivos en<br />
forma líquida, <strong>de</strong> aerosol o gel,<br />
implantando las restricciones (al<br />
transporte <strong>de</strong> líquidos, aerosoles y<br />
geles en el equipaje <strong>de</strong> mano) y las<br />
medidas correspondientes<br />
recomendadas por la OACI en sus<br />
comunicaciones a los Estados <strong>de</strong>l 1 <strong>de</strong><br />
diciembre <strong>de</strong> 2006, 30 <strong>de</strong> marzo <strong>de</strong> 2007<br />
y 6 <strong>de</strong> julio <strong>de</strong> 2007.<br />
7.8.5a Los Estados <strong>de</strong>berían implantar plenamente las medidas recomendadas<br />
por la OACI, que proporcionan un marco para que los Estados reconozcan las<br />
medidas emprendidas en otros Estados para proteger la ca<strong>de</strong>na <strong>de</strong> suministros<br />
<strong>de</strong> los artículos para viaje y las bolsas <strong>de</strong> seguridad a prueba <strong>de</strong> manipulación<br />
in<strong>de</strong>bida (STEB).<br />
Estas medidas se consi<strong>de</strong>ran provisionales a espera <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> equipo <strong>de</strong><br />
inspección rutinaria para <strong>de</strong>terminar la presencia <strong>de</strong> explosivos basados en<br />
líquidos, aerosoles o geles.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 9
7.9 Medidas relativas al equipaje <strong>de</strong> bo<strong>de</strong>ga<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
7.9.1 Deben implantarse medidas para<br />
asegurar que el equipaje <strong>de</strong> bo<strong>de</strong>ga <strong>de</strong><br />
origen se inspecciona antes <strong>de</strong><br />
cargarse en una aeronave que realiza<br />
operaciones <strong>de</strong> transporte aéreo<br />
comercial <strong>de</strong>s<strong>de</strong> un área restringida <strong>de</strong><br />
seguridad.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
En el <strong>Manual</strong> <strong>de</strong> seguridad para proteger la aviación civil contra actos <strong>de</strong><br />
interferencia ilícita, Doc. 8973/6 <strong>de</strong> la OACI se proporciona orientación al<br />
respecto.<br />
7.9.2 Deben adoptarse medidas para<br />
asegurar que todo el personal <strong>de</strong><br />
cabina que se transporte en una<br />
aeronave comercial está protegido<br />
respecto <strong>de</strong> interferencia no autorizada<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto en que ha sido<br />
inspeccionado o aceptado a cargo <strong>de</strong>l<br />
transportista, hasta la salida <strong>de</strong> la<br />
aeronave en la cual se le transporta. Si<br />
la integridad <strong>de</strong>l equipaje <strong>de</strong> bo<strong>de</strong>ga se<br />
ve comprometida, <strong>de</strong>berá volverse a<br />
inspeccionar antes <strong>de</strong> cargarse a bordo<br />
<strong>de</strong> la aeronave.<br />
7.9.2a Los sistemas <strong>de</strong> manipulación <strong>de</strong> equipaje y las zonas <strong>de</strong> clasificación<br />
<strong>de</strong> equipajes <strong>de</strong>berían estar protegidos y su acceso <strong>de</strong>bería limitarse al personal<br />
autorizado a efectos <strong>de</strong> prevenir robos, interferencia con artículos <strong>de</strong> equipaje y<br />
la introducción <strong>de</strong> artículos no autorizados. Normalmente, tales zonas <strong>de</strong>berían<br />
formar parte <strong>de</strong>l área restringida <strong>de</strong> seguridad.<br />
7.9.3 El equipaje <strong>de</strong> bo<strong>de</strong>ga <strong>de</strong><br />
transferencia <strong>de</strong>be inspeccionarse<br />
antes <strong>de</strong> cargarse una aeronave <strong>de</strong><br />
transporte aéreo comercial, a menos<br />
que se implanten arreglos alternativos<br />
estipulados en el Anexo 17 <strong>de</strong> la OACI,<br />
Norma 4.5.4.<br />
El Anexo 17 <strong>de</strong> la OACI, Norma 4.5.4, estipula que el equipaje <strong>de</strong> bo<strong>de</strong>ga <strong>de</strong><br />
transferencia pue<strong>de</strong> estar eximido <strong>de</strong> inspección en el aeropuerto <strong>de</strong><br />
transferencia si existe un proceso <strong>de</strong> validación y se aplican continuamente<br />
procedimientos, en colaboración con el otro Estado contratante cuando<br />
corresponda, para asegurar que dicho equipaje <strong>de</strong> bo<strong>de</strong>ga ha sido<br />
inspeccionado en el punto <strong>de</strong> origen y protegido posteriormente contra<br />
interferencia no autorizada <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el aeropuerto <strong>de</strong> origen hasta la aeronave que<br />
sale en el aeropuerto <strong>de</strong> transferencia.<br />
7.9.4 El explotador <strong>de</strong> transporte aéreo<br />
comercial es normalmente responsable<br />
<strong>de</strong> asegurar que solamente se<br />
transportan los artículos <strong>de</strong> equipaje <strong>de</strong><br />
bo<strong>de</strong>ga que ha sido individualmente<br />
i<strong>de</strong>ntificado como acompañado o no<br />
acompañado, inspeccionado con<br />
arreglo a la norma apropiada y<br />
aceptado para su transporte en ese<br />
vuelo por el transportista. Todo ese<br />
equipaje <strong>de</strong>bería registrarse como que<br />
satisface dichos criterios y ha sido<br />
autorizado para su transporte en el<br />
vuelo.<br />
Normalmente se utilizan sistemas computadorizados <strong>de</strong> cotejo <strong>de</strong> equipaje para<br />
llevar a cabo estas medidas y producir un manifiesto <strong>de</strong> equipaje.<br />
Dado que la perspectiva <strong>de</strong> que <strong>de</strong>lincuentes o terroristas dispuestos a<br />
suicidarse mientras perpetran un acto contra la aviación civil constituye una<br />
posibilidad real, resultan obvias las limitaciones <strong>de</strong>l cotejo positivo <strong>de</strong> pasajeros<br />
y equipaje. Por consiguiente, aunque todavía tiene consi<strong>de</strong>rable valor para<br />
impedir un escenario <strong>de</strong>l tipo Lockerbie en el cual se introduce en una aeronave<br />
un dispositivo no acompañado por un pasajero, nunca <strong>de</strong>bería consi<strong>de</strong>rarse<br />
como sustituto <strong>de</strong> la inspección cien por ciento <strong>de</strong>l equipaje facturado.<br />
7.9.4a Deberían establecerse procedimientos, que <strong>de</strong>berían incluir una<br />
evaluación <strong>de</strong> riesgo <strong>de</strong> seguridad, para tratar el equipaje no i<strong>de</strong>ntificado.<br />
Esto se refiere al equipaje <strong>de</strong> bo<strong>de</strong>ga no i<strong>de</strong>ntificado, normalmente <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l<br />
área restringida <strong>de</strong> seguridad. Dicho equipaje pue<strong>de</strong> haber extraviado su<br />
etiqueta correspondiente y no tener otro medio <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificar al propietario.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 10
7.10 Medidas relativas a la carga, correo y otras mercancías<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
7.10.1 Deben aplicarse controles <strong>de</strong><br />
seguridad a la carga y al correo antes<br />
<strong>de</strong> ser cargados en aeronaves <strong>de</strong>l<br />
transporte aéreo comercial <strong>de</strong><br />
pasajeros.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
En el <strong>Manual</strong> <strong>de</strong> seguridad para proteger la aviación civil contra actos <strong>de</strong><br />
interferencia ilícita, Doc. 8973 <strong>de</strong> la OACI figura orientación al respecto.<br />
Los Estados <strong>de</strong>berían combinar recursos en forma cooperativa para compartir<br />
información e investigar y elaborar medidas armonizadas para asegurar el<br />
transporte seguro y protegido <strong>de</strong> carga, equipaje <strong>de</strong> mensajería, paquetes <strong>de</strong><br />
entrega rápida y correo en todo el mundo sin afectar negativamente la afluencia<br />
<strong>de</strong>l tránsito.<br />
7.10.2 La carga y el correo que ha <strong>de</strong><br />
transportarse en una aeronave<br />
comercial <strong>de</strong> pasajeros requieren<br />
protección respecto a la interferencia<br />
no autorizada <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto en que se<br />
aplican los controles <strong>de</strong> seguridad<br />
hasta la salida <strong>de</strong> la aeronave.<br />
Esto es normalmente responsabilidad <strong>de</strong>l explotador <strong>de</strong> transporte aéreo<br />
comercial o sus agentes.<br />
7.10.3 Cuando los controles <strong>de</strong><br />
seguridad entrañen la participación <strong>de</strong><br />
agentes acreditados, dichos agentes<br />
<strong>de</strong>berían ser aprobados y sometidos a<br />
vigilancia apropiada por parte <strong>de</strong> la<br />
autoridad <strong>de</strong> reglamentación <strong>de</strong><br />
seguridad <strong>de</strong> la aviación.<br />
7.10.4 Los almacenes <strong>de</strong> las<br />
compañías <strong>de</strong> aprovisionamiento y los<br />
suministros que han <strong>de</strong> transportarse<br />
en vuelos comerciales <strong>de</strong> pasajeros<br />
<strong>de</strong>ben someterse a controles <strong>de</strong><br />
seguridad apropiados y posteriormente<br />
protegerse hasta su carga en la<br />
aeronave. Esta responsabilidad <strong>de</strong>bería<br />
correspon<strong>de</strong>r normalmente al<br />
explotador <strong>de</strong> transporte aéreo<br />
comercial.<br />
7.10.4a Estas medidas <strong>de</strong>berían aplicarse por igual a todos los proveedores<br />
para minimizar el riesgo <strong>de</strong> que ingresen clan<strong>de</strong>stinamente a bordo <strong>de</strong> las<br />
aeronaves artículos <strong>de</strong>stinados a actos <strong>de</strong> interferencia ilícita.<br />
7.10.4b Debería realizarse una inspección aleatoria en los puntos <strong>de</strong> acceso<br />
hacia y a través <strong>de</strong> las áreas restringidas minimizando al mismo tiempo las<br />
consecuencias operacionales adversas.<br />
7.10.4c La transferencia <strong>de</strong> mercancías <strong>de</strong>bería supervisarse a<strong>de</strong>cuadamente.<br />
7.10.4d Deberían implantarse inspecciones aleatorias <strong>de</strong> las mercancías<br />
transportadas por cualquier persona, incluyendo la tripulación.<br />
7.10.4e Deberían existir verificaciones previas al vuelo para asegurar que no se<br />
han introducido a bordo <strong>de</strong> las aeronaves armas u otros dispositivos peligrosos.<br />
Debería prestarse particular atención a las aeronaves que han quedado<br />
<strong>de</strong>satendidas durante un período prolongado o durante la noche o están en<br />
mantenimiento, que <strong>de</strong>berían asegurarse o protegerse <strong>de</strong> alguna otra forma<br />
para evitar el acceso no autorizado.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 11
7.11 Medidas relativas a categorías especiales <strong>de</strong> pasajeros<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
7.11.1 Es responsabilidad <strong>de</strong> los<br />
gobiernos asegurarse <strong>de</strong> que existe<br />
legislación para permitir el arresto y<br />
procesamiento <strong>de</strong> pasajeros<br />
perturbadores.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
El problema <strong>de</strong> los pasajeros perturbadores es grave. Si bien el riesgo principal<br />
se enfrenta durante el vuelo don<strong>de</strong> estas personas pue<strong>de</strong>n poner en peligro la<br />
seguridad <strong>de</strong>l mismo, también existe el riesgo para las personas en la Terminal<br />
cuando los pasajeros adoptan un comportamiento perturbador (normalmente,<br />
<strong>de</strong>bido a que están ebrios).<br />
7.11.1a Los aeropuertos <strong>de</strong>berían asegurar que se establecen procedimientos<br />
para dichos inci<strong>de</strong>ntes (que normalmente exigen la intervención policial), que el<br />
personal está a<strong>de</strong>cuadamente capacitado y que dichos procedimientos se<br />
practican.<br />
7.11.1b Los pasajeros perturbadores a menudo presentan un comportamiento<br />
errático antes <strong>de</strong> embarcar en la aeronave y dicho comportamiento pue<strong>de</strong> llamar<br />
la atención <strong>de</strong>l personal <strong>de</strong> tierra en cualquier parte entre el estacionamiento <strong>de</strong><br />
vehículos y la zona <strong>de</strong> embarque.<br />
7.11.1c Los empleados <strong>de</strong>l aeropuerto tienen la obligación <strong>de</strong> notificar al<br />
personal <strong>de</strong> la línea aérea y a la policía cuando observen un pasajero que<br />
parece perturbador, ebrio o agitado. La responsabilidad final <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminar si el<br />
pasajero pue<strong>de</strong> embarcar correspon<strong>de</strong> a la línea aérea.<br />
7.11.2 Las personas que viajan bajo<br />
control judicial y administrativo pue<strong>de</strong>n<br />
presentar un riesgo mayor que los<br />
pasajeros normales. Es<br />
responsabilidad <strong>de</strong> los gobiernos<br />
cerciorarse <strong>de</strong> que los procedimientos<br />
en el aeropuerto se formalizan con los<br />
explotadores aeroportuarios y los<br />
explotadores <strong>de</strong> transporte aéreo<br />
comercial. Los gobiernos también<br />
<strong>de</strong>berían asegurar que sus agencias<br />
implantan estrictamente dichos<br />
procedimientos.<br />
Las personas que están bajo control judicial o administrativo (p. ej., <strong>de</strong>portadas,<br />
prisioneras, etc.), presentan un riesgo más elevado que los pasajeros normales.<br />
Los gobiernos <strong>de</strong>ben trabajar junto a los aeropuertos y explotadores <strong>de</strong><br />
transporte aéreo comercial para establecer procedimientos que abarquen la<br />
notificación a<strong>de</strong>lantada <strong>de</strong> viajes, arreglos <strong>de</strong> acceso al área restringida <strong>de</strong><br />
seguridad, requisitos <strong>de</strong> inspección adicional, requisitos <strong>de</strong> guardia o escolta y<br />
coordinación. Los gobiernos también <strong>de</strong>berían asegurar que sus autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
control implantan estrictamente estos procedimientos.<br />
7.11.3 Es responsabilidad <strong>de</strong> los<br />
gobiernos establecer e imponer una<br />
política con respecto al porte <strong>de</strong> armas<br />
en el aeropuerto y a bordo <strong>de</strong> las<br />
aeronaves por funcionarios policiales y<br />
otras personas autorizadas. Don<strong>de</strong> esto<br />
se permita, <strong>de</strong>ben establecerse<br />
procedimientos para asegurar que<br />
estas armas están bajo control<br />
a<strong>de</strong>cuado, mientras la aeronave está en<br />
tierra o los funcionarios son sometidos<br />
a los trámites <strong>de</strong> llegada o salida.<br />
Los alguaciles o guardias <strong>de</strong>l aire, los miembros <strong>de</strong> la tripulación armados y los<br />
guardaespaldas pue<strong>de</strong>n crear un riesgo para la seguridad aeroportuaria y<br />
provocar perturbaciones si llegan al aeropuerto sin arreglos anteriores con los<br />
organismos policiales o <strong>de</strong> seguridad aeroportuaria apropiados. Por ejemplo, ha<br />
habido casos <strong>de</strong> tripulación <strong>de</strong> vuelo armada que <strong>de</strong>sembarca <strong>de</strong> una aeronave<br />
durante una operación <strong>de</strong> relevo y que, al someterse a una inspección normal,<br />
se <strong>de</strong>scubre que transportan armas.<br />
Cuando hay inspección <strong>de</strong> las personas que ingresan al área restringida <strong>de</strong><br />
seguridad, la autoridad normativa <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> la aviación <strong>de</strong>bería establecer<br />
una política y un procedimiento que abarque la inspección <strong>de</strong> personal policial<br />
armado.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 12
7.12 Concientización <strong>de</strong>l público acerca <strong>de</strong> la seguridad<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
7.12.1 La comprensión y cooperación<br />
<strong>de</strong>l público viajero son requisitos<br />
indispensables para una seguridad<br />
efectiva <strong>de</strong> la aviación.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Las medidas <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> la aviación cada vez más estrictas pue<strong>de</strong>n<br />
provocar congestión en las terminales aeroportuarias y aumentar la posibilidad<br />
<strong>de</strong> <strong>de</strong>moras <strong>de</strong> los vuelos. Los pasajeros pue<strong>de</strong>n contribuir a sus propios<br />
intereses y a los <strong>de</strong> la industria <strong>de</strong> aeronáutica civil si logran <strong>de</strong>sarrollar una<br />
buena comprensión respecto al planteamiento general adoptado por los<br />
gobiernos para prevenir actos <strong>de</strong> interferencia ilícita. También es <strong>de</strong><br />
fundamental importancia que se les informe <strong>de</strong> que pue<strong>de</strong>n convertirse en<br />
cómplices involuntarios en la introducción <strong>de</strong> artefactos explosivos en la<br />
aeronave o en las instalaciones <strong>de</strong> una terminal.<br />
7.12.1a Los programas <strong>de</strong> concientización <strong>de</strong>l público por los Estados y por la<br />
industria <strong>de</strong>l transporte aéreo son necesarios para inducir a los pasajeros a que<br />
cumplan con los requisitos en materia <strong>de</strong> seguridad. Debería aconsejarse a los<br />
pasajeros a que:<br />
hagan su propio equipaje;<br />
se familiaricen con su contenido;<br />
utilicen equipaje que resista la introducción subrepticia <strong>de</strong> armas o<br />
explosivos;<br />
no transporten ningún artículo para ninguna otra persona sin haber<br />
examinado su contenido; y<br />
<strong>de</strong>jen su equipaje <strong>de</strong>satendido.<br />
7.12.1b Análogamente, los programas <strong>de</strong> concientización <strong>de</strong> empleados son<br />
indispensables para el funcionamiento seguro <strong>de</strong>l aeropuerto. Los explotadores<br />
aeroportuarios <strong>de</strong>berían cerciorarse <strong>de</strong> que el personal <strong>de</strong> tierra y otros<br />
empleados <strong>de</strong>l aeropuerto que trabajan en la parte pública y en la parte<br />
aeronáutica están bien informados respecto <strong>de</strong> procedimientos <strong>de</strong> seguridad y<br />
que notifiquen inmediatamente todo comportamiento sospechoso al personal <strong>de</strong><br />
seguridad o a las autorida<strong>de</strong>s policiales.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 13
7.13 Códigos compartidos y otros arreglos <strong>de</strong> colaboración<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
7.13.1 Los códigos compartidos y<br />
otros arreglos <strong>de</strong> colaboración por las<br />
líneas aéreas pue<strong>de</strong>n confundir las<br />
líneas <strong>de</strong> autoridad y responsabilidad<br />
cuando involucran a Estados con<br />
diferentes niveles <strong>de</strong> medidas <strong>de</strong><br />
seguridad. Los Estados y los<br />
aeropuertos <strong>de</strong>ben ser claramente<br />
informados por las líneas aéreas<br />
involucradas acerca <strong>de</strong> tales arreglos<br />
para que puedan adoptar medidas<br />
apropiadas y contrarrestar esa<br />
amenaza.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los códigos compartidos y otros arreglos <strong>de</strong> colaboración entre líneas aéreas<br />
son comunes en el mercado aeronáutico actual. Cuando estos arreglos<br />
involucran transportistas <strong>de</strong> dos o más Estados, pue<strong>de</strong> darse la posibilidad <strong>de</strong><br />
“transferencia <strong>de</strong> amenaza”. Este término significa que un transportista aéreo o<br />
un aeropuerto con un elevado nivel <strong>de</strong> amenaza o <strong>de</strong>ficientes medidas <strong>de</strong><br />
seguridad pue<strong>de</strong> poner en peligro un aeropuerto seguro y protegido<br />
introduciendo vuelos que no han sometidos a medidas <strong>de</strong> seguridad efectivas y<br />
completas.<br />
ACI opina que el Anexo 17 <strong>de</strong> la OACI ya contiene disposiciones a<strong>de</strong>cuadas en<br />
cuanto a un enfoque uniforme <strong>de</strong> las responsabilida<strong>de</strong>s e imputabilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l<br />
sistema <strong>de</strong> códigos compartidos y arreglos <strong>de</strong> colaboración entre explotadores.<br />
Este Anexo asigna dichas responsabilida<strong>de</strong>s al Estado <strong>de</strong>l que sale la aeronave.<br />
No obstante, una falta <strong>de</strong> pleno cumplimiento <strong>de</strong> las normas y métodos<br />
recomendados <strong>de</strong>l Anexo 17 en algunos Estados crea la posibilidad <strong>de</strong><br />
“transferencia <strong>de</strong> amenaza”.<br />
7.13.1a Para garantizar la seguridad óptima <strong>de</strong> los vuelos en código compartido<br />
u otros arreglos <strong>de</strong> colaboración, <strong>de</strong>berían aplicarse los principios siguientes:<br />
Las líneas aéreas <strong>de</strong>berían notificar oportunamente a los Estados<br />
afectados toda compartición <strong>de</strong> código u otro arreglo <strong>de</strong> colaboración<br />
previsto. Dado que es responsabilidad inequívoca <strong>de</strong> los Estados<br />
proteger a la aviación civil contra actos <strong>de</strong> interferencia ilícita, <strong>de</strong>bería<br />
darse un margen <strong>de</strong> tiempo a<strong>de</strong>cuado para que los órganos policiales<br />
y <strong>de</strong> inteligencia evalúen las consecuencias para la seguridad <strong>de</strong>l<br />
sistema <strong>de</strong> códigos compartidos u otros arreglos <strong>de</strong> colaboración.<br />
Las líneas aéreas <strong>de</strong>berían informar rápida y plenamente a los<br />
explotadores aeroportuarios sobre los códigos compartidos u otros<br />
arreglos <strong>de</strong> colaboración, tanto en términos <strong>de</strong> seguridad como<br />
logísticos. Debido a que algunas líneas que comparten códigos<br />
pue<strong>de</strong>n tener tramos <strong>de</strong> vuelo nacionales e internacionales o<br />
cambios <strong>de</strong> equipo o cambios <strong>de</strong> terminal, el explotador <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto pue<strong>de</strong> tener que emplear procedimientos especiales para<br />
asegurar que los pasajeros y la carga son completamente<br />
inspeccionados y que la evaluación <strong>de</strong> amenaza tiene en cuenta el<br />
punto <strong>de</strong> origen <strong>de</strong>l vuelo, el <strong>de</strong>stino final y los transportistas que<br />
comparten códigos.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 14
7.14 Control <strong>de</strong> seguridad único<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
7.14.1 ACI apoya el control <strong>de</strong><br />
seguridad único que, eliminando la<br />
necesidad <strong>de</strong> verificaciones <strong>de</strong><br />
seguridad redundantes en las escalas,<br />
podría acelerar el movimiento <strong>de</strong><br />
pasajeros y equipaje en tránsito hacia<br />
sus <strong>de</strong>stinos finales. Los Estados<br />
<strong>de</strong>ben elaborar, ya sea bilateral o<br />
multilateralmente, criterios para el<br />
reconocimiento mutuo <strong>de</strong><br />
procedimientos <strong>de</strong> inspección respecto<br />
<strong>de</strong> otros Estados.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
El control <strong>de</strong> seguridad único, o sea el concepto <strong>de</strong> que el pasajero y su<br />
equipaje se sometan solamente a una inspección <strong>de</strong> seguridad inicial, incluso en<br />
viajes que involucran varias transferencias <strong>de</strong> aeropuerto, tienen muchas<br />
ventajas posibles para los explotadores aeroportuarios.<br />
ACI reconoce que las ventajas financieras y logísticas <strong>de</strong>l control <strong>de</strong> seguridad<br />
único, así como un mejor servicio <strong>de</strong> la clientela, se multiplican<br />
exponencialmente con cada Estado que aplique dicho concepto.<br />
La armonización <strong>de</strong> las normas <strong>de</strong> seguridad, aunque se la cita a menudo como<br />
objetivo estratégico, pue<strong>de</strong> no ser coherente con un enfoque <strong>de</strong> la seguridad <strong>de</strong><br />
la aviación basado en la gestión <strong>de</strong> riesgos. El concepto <strong>de</strong> enfoque basado en<br />
la gestión <strong>de</strong> riesgo implica que las medidas variarán <strong>de</strong> Estado en Estado<br />
<strong>de</strong>pendiendo <strong>de</strong>l riesgo. No obstante, el nivel <strong>de</strong> protección <strong>de</strong>bería ser<br />
conmensurable con el riesgo. Por consiguiente, los Estados no <strong>de</strong>berían<br />
procurar medidas idénticas como prerrequisito para reconocimiento mutuo sino<br />
más bien la equivalencia <strong>de</strong> las medidas, en el contexto <strong>de</strong> los riesgos<br />
evaluados.<br />
7.15 Nuevas tecnologías<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
7.15.1 Los Estados y la industria<br />
<strong>de</strong>ben consi<strong>de</strong>rar conjuntamente la<br />
función <strong>de</strong> la tecnología para tratar las<br />
nuevas amenazas a la seguridad <strong>de</strong> la<br />
aviación civil.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
7.15.1a Debería asignarse máxima prioridad al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> equipo que sea<br />
capaz <strong>de</strong> realizar inspecciones rutinarias para <strong>de</strong>terminar la presencia <strong>de</strong><br />
explosivos “caseros”.<br />
7.15.1a Los gobiernos <strong>de</strong>berían combinar recursos en forma cooperativa para<br />
compartir información y costos <strong>de</strong> investigación y <strong>de</strong>sarrollo para la tecnología<br />
<strong>de</strong> <strong>de</strong>tección <strong>de</strong> explosivos y otras tecnologías a efectos <strong>de</strong> mejorar los sistemas<br />
actuales <strong>de</strong> inspección <strong>de</strong> pasajeros y equipaje.<br />
7.15.1a Los aeropuertos, los explotadores <strong>de</strong> transporte aéreo comercial y las<br />
autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> reglamentación <strong>de</strong>berían elaborar conjuntamente medidas que<br />
mejoren el movimiento <strong>de</strong> los pasajeros y su equipaje a través <strong>de</strong> los puntos <strong>de</strong><br />
verificación <strong>de</strong> seguridad.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 15
7.16 Medidas <strong>de</strong> contingencia<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
7.16.1 Los Estados <strong>de</strong>ben asegurar que<br />
se elaboran planes <strong>de</strong> contingencia<br />
conjuntamente con los aeropuertos (y<br />
otros interesados) y que se dispone <strong>de</strong><br />
recursos para proteger los aeropuertos<br />
y las operaciones <strong>de</strong> aviación civil.<br />
7.16.2 Los Estados <strong>de</strong>ben asegurar<br />
que se dispone prestamente <strong>de</strong><br />
personal autorizado y a<strong>de</strong>cuadamente<br />
capacitado para <strong>de</strong>dicar a sus<br />
aeropuertos a efectos <strong>de</strong> ayudar a<br />
enfrentar los casos en que se<br />
sospeche, o exista realmente,<br />
interferencia ilícita en la aviación civil.<br />
7.16.3 Los aeropuertos <strong>de</strong>berían<br />
elaborar sus propios planes <strong>de</strong><br />
contingencia para acompañar los<br />
planes estatales. El personal <strong>de</strong>be estar<br />
capacitado en dichos planes y<br />
procedimientos y la eficacia <strong>de</strong> los<br />
mismos <strong>de</strong>bería verificarse mediante<br />
exámenes y ejercicios regulares que<br />
involucren a todos los interesados.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
Los aeropuertos <strong>de</strong>berían implantar un enfoque <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> continuidad<br />
empresarial que comprenda medidas preventivas, medidas <strong>de</strong> contingencia y<br />
medidas <strong>de</strong> recuperación. Todo inci<strong>de</strong>nte, relacionado o no con la seguridad,<br />
tiene la posibilidad <strong>de</strong> provocar interrupciones importantes en las operaciones<br />
normales <strong>de</strong>l aeropuerto. Los aeropuertos <strong>de</strong>ben planificar para mitigar y<br />
gestionar dichas perturbaciones.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 7 | Página 16
8<br />
Servicios médicos <strong>de</strong> urgencia,<br />
higiene y sanidad en los aeropuertos<br />
[Véase el Anexo 9 <strong>de</strong> la OACI, 12 a Edición (2005) y el Reglamento Sanitario Internacional <strong>de</strong> la OMS (2005)]<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 8 | Página 1
8.1 Servicios médicos <strong>de</strong> urgencia en los aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
8.1.1 Deberían proporcionarse<br />
servicios médicos <strong>de</strong> urgencia para los<br />
pasajeros y otras personas en las<br />
instalaciones aeroportuarias y <strong>de</strong>berían<br />
concertarse arreglos para contar con<br />
instalaciones médicas <strong>de</strong> apoyo tanto<br />
locales como regionales, con arreglo a<br />
los reglamentos nacionales.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
8.1.1a Con respecto a los servicios médicos necesarios para importantes<br />
urgencias en el aeropuerto, ACI propone que el plan <strong>de</strong> emergencia <strong>de</strong><br />
aeródromo <strong>de</strong>bería contener <strong>de</strong>talles para todos estos arreglos, y que se<br />
<strong>de</strong>berían realizar ejercicios regulares <strong>de</strong> instrucción con las agencias externas<br />
involucradas, así como un ejercicio <strong>de</strong> emergencia a escala completa a<br />
intervalos que no superen los dos años (véase también la sección 5.10 <strong>de</strong>l<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> política general sobre planificación <strong>de</strong> emergencia en aeródromos).<br />
8.2 Higiene y sanidad en los aeropuertos<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
8.2.1 Aunque los explotadores<br />
aeroportuarios <strong>de</strong> muchos países no<br />
tienen responsabilidad sobre los<br />
programas <strong>de</strong> sanidad <strong>de</strong> sus<br />
instalaciones, ACI reconoce la<br />
necesidad <strong>de</strong> mantener altos niveles <strong>de</strong><br />
higiene.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
8.2.1a La inspección sanitaria en los aeropuertos <strong>de</strong>bería estar a cargo <strong>de</strong> la<br />
autoridad sanitaria local competente, en cooperación con los explotadores <strong>de</strong><br />
aeropuertos y los arrendatarios y usuarios <strong>de</strong> estas instalaciones. Los<br />
procedimientos <strong>de</strong> adquisición, preparación, manipulación, almacenamiento y<br />
entrega <strong>de</strong> alimentos y agua <strong>de</strong>stinados al consumo, tanto en los aeropuertos<br />
como a bordo <strong>de</strong> las aeronaves, y para la recolección y eliminación segura <strong>de</strong><br />
materiales <strong>de</strong> <strong>de</strong>secho no <strong>de</strong>berían interferir innecesariamente con las<br />
operaciones terrestres <strong>de</strong>l aeropuerto ni provocar inconvenientes a los<br />
pasajeros, por ejemplo <strong>de</strong>morando su embarque o <strong>de</strong>sembarque.<br />
8.3 Salud pública y medidas <strong>de</strong> cuarentena para animales y plantas<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
8.3.1 Los gobiernos exigen contar con<br />
a<strong>de</strong>cuadas instalaciones y espacios<br />
para la administración <strong>de</strong> medidas <strong>de</strong><br />
salud pública y <strong>de</strong> cuarentena para<br />
animales y plantas en los aeropuertos<br />
internacionales con respecto a<br />
aeronaves, pasajeros, tripulación,<br />
equipaje, carga, correo y<br />
almacenamiento. Las necesarias<br />
instalaciones y el espacio<br />
correspondiente, así como el personal<br />
<strong>de</strong>berían proporcionarse con cargo a<br />
fondo gubernamentales y no a<br />
expensas <strong>de</strong>l explotador aeroportuario.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 8 | Página 2
8.4 Enfermeda<strong>de</strong>s transmisibles<br />
POLÍTICA DE ACI<br />
8.4.1 Con respecto a disposiciones<br />
para la gestión <strong>de</strong> cualquier brote <strong>de</strong><br />
enfermeda<strong>de</strong>s transmisibles en la cual<br />
se vean involucrados los aeropuertos,<br />
ACI y la OACI han preparado directrices<br />
para los explotadores aeroportuarios<br />
disponibles a través <strong>de</strong> ACI. Estas se<br />
basan en los principios establecidos en<br />
el Reglamento Sanitario Internacional<br />
<strong>de</strong> la Organización Mundial <strong>de</strong> la Salud.<br />
MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO<br />
8.4.1a Con arreglo a estas directrices, los explotadores aeroportuarios, en<br />
comunicación con todas las otras partes involucradas, <strong>de</strong>berían preparar una<br />
sección <strong>de</strong> su plan <strong>de</strong> emergencia para abarcar la gestión <strong>de</strong> brotes <strong>de</strong><br />
enfermeda<strong>de</strong>s transmisibles que involucren al aeropuerto.<br />
<strong>Manual</strong> <strong>de</strong> Políticas y Métodos <strong>Recomendados</strong> <strong>de</strong> ACI | Séptima Edición | noviembre <strong>de</strong> 2009 Sección 8 | Página 3